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Revista
Internacional
Internacional
Impacto da Lei 8.630/93 nas dinmicas porturias e relaes internacionais brasileiras
Marcelo Zepka Baumgarten
A abertura comercial da dcada de 90 propiciou ao Brasil experimentar uma participao no globo que no detinha at ento. Ao mesmo tempo, o mundo encontrou no
Brasil um sitio despreparado para enfrentar a concorrncia impulsionada pela globalizao, uma vez que seus portos e os recursos que a ele cabem encontravamse em
estado primitivo, com o poder na mo de sindicatos pouco ticos e um sucateamento incrvel dos equipamentos necessrios para as operaes. Eis que o governo
surpreende e toma uma deciso corajosa ao editar a Lei 8.630/93, chamada Lei de Modernizao dos Portos, transformando profundamente o mapa costeiro nacional,
mudando a imagem do pas no globo e alterando para sempre o que se conhecia por porto brasileiro. O resto, apenas, histria.
Introduo
As dimenses continentais do Brasil fazem com que exista uma diversidade nica de procedimentos diferentes entre seus sitios porturios, fato impensvel entre as
naes europias, por exemplo. Desta forma, o Modus Operandi existente em um porto do sul do pas difere substancialmente das maneiras tomadas por padro em
portos ao norte ou mesmo de sitios localizados muitas vezes na mesma regio, dada a diferena de fatores relevantes operao como um todo (calado, ventos,
correntes martimas, etc).
A aparente obviedade desta constatao no se reflete na postura tradicional do poder pblico brasileiro frente aos desafios da reestruturao porturia. O Governo
caracterizouse por adotar, ao longo dos ltimos cem anos, uma poltica sem cuidados especficos e sem respeitar as peculiaridades de cada setor, de cada regio, enfim,
de cada segmento da unidade porturia.
No obstante, a falta de investimentos do setor privado, receoso de intervenes Estatais no domnio econmico, alm da falta de incentivo do poder pblico para
parcerias do poder privado, somado pouca representatividade dos fluxos internacionais brasileiros at meados da dcada de 90 arremessaram o Brasil num fosso de
atraso logstico e deprimente situao dos sitios porturios que perdurou at 1993.
Neste momento, contrariando seu comportamento histrico de falta de ao e seguindo o bom momento da economia e do comrcio exterior que estavam por se
recuperar aps a abertura comercial de 1990, o poder pblico publica uma legislao corajosa que visava reestruturao dos terminais porturios, o progresso logstico,
a retirada do poder das mos dos temperamentais e ineficazes sindicatos de categorias, bem como a criao de rgos gestores para bombear eficincia nas arterias
laborais das estruturas aquavirias.
Mesmo que no inteiramente funcional at os dias de hoje, a Lei de Modernizao dos Portos foi um marco no sistema brasileiro de fluxos internacionais, e sua anlise e
reflexos sobre trabalho e infraestrutura o intento deste trabalho, alm do fomento discusso e raciocnio to fundamentais nos dias atuais.
1. O meio porturio: histrico, conceitos e tipificaes
O perfil comercial da humanidade nos remete ao princpio de nossa existncia enquanto sociedade, quando as primeiras aglomeraes entre cls passaram a efetuar
trocas de seu interesse, atraves do escambo, a fim de obter vantagens que no obteriam caso mantivessem seus excedentes de produo em estoque.
No muito distante deste momento o cerne do comrcio martimo. Povos desprovidos de grande volumes de terra para cultivo e com disposio de privilegiados stios
coseiros especializaramse na navegao e, com ela, no transporte de mercadorias atravs dos antes intransponveis grandes volumes lquidos.
Mercadorias estas muitas vezes de outros povos, de outras culturas, mercadorias que sequer compreendiam, mas que somente atravs de seus servios poderiam ser
transladadas entre regies rapidamente. A estes movimentos creditase hojo boa parte do progresso conjunto dos povos da regio mediterrnea europia, um verdadeiro
turbilho comercial nos primrcio da civilizao naquela regio costeira euroafricana.
Houve porm uma estagnao no perodo conhecido por Idade Mdia[1], no somente na navegao mas tambm nas artes, cultura, dentre outras atividades: era o
perodo das trevas para o homem.
Na Idade Moderna[2], a partir do advento das chamadas Grandes Navegaes[3], as grandes potncias comerciais e militares da Europa ressussitaram o potencial martimo.
Neste perodo e nos seguintes, acabaram por destacarse Portugal, Espanha, Frana, Holanda e Inglaterra, semeando trilhas martimas de comrcio e dominando
territrios ao longo da costa africana e nas Amricas.
Desde ento, os sitios porturios sofreram um incremento de tecnologia e investimento, sendo expandidos em progresso geomtrica a fim de abrigar as conseqncias da
cada vez maior integrao humana a qual se conviu chamar globalizao.
Tambm as embarcaes viram progredir seus sistemas de propulso, armazenagem, manuteno e demais mecanismos, encurtando as distncias do mundo e permitindo
que a escalada comercial martima atingisse o nvel atual.
Para melhor entendimento do tema deste trabalho, fundamental passar neste momento por uma imerso cognitiva[4], a fim de trazer o ambiente porturio ao leitor
leigo, para que mesmo este aprecie esta pesquisa.
Caracterizase Porto como o lugar abrigado da costa martima, fluvial ou lacustre, com propriedade especficas para servir de ancoradouro. Por outro prisma, seria o
conjunto de instalaes necessrias para carga e descarga de embarcaes, dotado de instalaes apropriadas para armazenagem, etc.
Pode ser tipificado em:
aberto: aquele que abrigado dos ventos e mars; aquele que no inviabilizado pelo gelo; porto sem restries legais ao comrcio internacional; aquele com boas
condies de sanidade;
cabotagem: serve navegao costeira, uma vez que caracterizase a cabotagem pelo transporte de mercadorias apenas nas costas continentais, sem transpor o alto
mar.;
natural: aquele em que o homem apenas criou instalaes de carga e descarga, pois naturalmente j era abrigado das correntes e ventos;
seco: aquele que se localiza na periferia, coberto ou no, servindo para armazenamento de mercadorias no urgentes para despacho;
secundrio: aquele em que as tbuas de mar so calculadas em decorrncia do seu principal;
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Resta ainda a descoberto a conceituao do que se entende por porto organizado. Segundo Moreira[6], a rea compreendida pelas instalaes porturias, quais sejam:
ancoradouros, docas, cais, pontes e pier de atracao e acostagem, terranos, armazns, edificaes e vias de circulao interna, bem como pela infraestrutura de
proteo e acesso aquavirio ao porto. definida por meio de Portaria pelo Ministrio dos Transportes.
Neste local e adjacncias realizamse as operaes porturias, sendo estas, segundo ele[7], as atividades de movimentao e armazenagem de mercadorias destinadas
ou provenientes de transporte aquavirio realizada dentro do porto organizado por operadores porturios.
Os operadores porturios[8] caracterizamse por ser a pessoa jurdica prqualificada para a execuo de operao porturia na rea do porto organizado, sendo to
somente entidades estivadoras, servindose da modeobra requisitada junto ao rgo Gestor de Modeobra, dentre os trabalhadores avulsos.
Os Trabalhadores Porturios Avulsos so conceituados pela legislao nacional como aqueles sem vnculo empregatcio com o contratante e que, por meio de rodzio
gerenciado pelos OGMOS, prestam os servios nas reas de porto organizado de maneira exclusiva, quanto movimentao nas embarcaes e instalaes relacionadas.
Os OGMOS, por fim, so criaes da Lei de Modernizao dos Portos (Lei 8.630/93). Caracterizamse por atuar como gestores dos cadastros e registros de trabalhadores
porturios avulsos, servindo como detentor do poderde controlar os rodzios, ser titular do ponto de requisio de modeobra porturia e no podendo atuar
diversamente das atividades que a lei lhe determina.
2. Panorama legal brasileiro pr Lei de Modernizao dos Portos
Aps a interveno imperial nos portos no sculo XIX, somente no ano de 1933 o Brasil teve uma participao estatal nas estruturas porturias. Nesta data criouse as
chamadas Delegacias de Trabalho Martimo (DTM), objetivando disciplinar e prestar servios neste setor.
O advento da Consolidao das Leis Trabalhistas (CLT), por outro lado, trouxe maior cobertura ao ramo porturio, dedicando duas seces inteiramente ao seu regramento
quanto modeobra, sem porm abordar diretamente estruturas e outras faixas que as compe.
Apenas nas dcadas de 60 e 70, com a tomada pelo poder pelo regime militar, que uma abordagem mais participante foi adotada em relao ao lioral brasileiro, posto
ser zona de conflito potencial, assim o sendo, consequentemente, os portos.
Desta forma, reforouse o poder das DTM na orla, dandolhes poder de polcia realmente, podendo inclusive afastar trabalhadores arbitrariamente, se assim julgasse
correto, em defesa da segurana nacional e do regime.
Apesar disso, tambm os trabalhadores receberam alguns direitos, como as frias remuneradas, 13 salrio, repouso semanal remunerado, regulamentao do bloco,
novas regulamentaes para a vigilncia, dentre outras realizaes.
O DecretoLei 5, de 1969, tentou concretizar a unificao das atividades de estiva e capatazia, sendo embrio da multifuncionalidade at hoje no implantada realmente.
Neste mesmo ano criouse a Superintendncia Nacional da Marinha Mercante (Sunamam), substituindo ento o Conselho de Marinha Mercante. Esta entidade edita, j no
prximo 1984, um regulamento, sob nome de Resoluo 8179, que rege a remunerao e composio das equipes de trabalho, j denominadas ternos, sendo este
regulamento aplicado at hoje de maneira prtica.
Em 1975, o governo funda a PORTOBRS, na tentativa de gerenciar de maneira mais eficiente os servios porturios nacionais, atitude relacionada com as polticas de
eficincia e descentralizao presentes no DecretoLei 200/67.
Em 1985, o Decreto 90.927 permite s DTM o controle do rodzio e assiduidade dos TPAs, com condies de permanncia nos quadros (nmero de faltas, rendimento...).
A Constituio Federal de 1988, ao mudar a sociedade, muda tambm o meio aquavirio, ao tornar independentes os sindicatos do Estado, alm de permitir aos TPAs uma
srie de direitos comuns aos cidados. Estas movimentao culminam com a extino das DTM no ano seguinte. Tal atitude acabou prejudicando o setor, pois a lacuna de
fiscalizao criou caos, poder excessivo dos sindicatos e situaes que at hoje geram desconforto e ineficcia nos sitios porturios.
Finalmente em 1993, no intento de solucionar os problemas criados e percebidos, o governo edita a aclamada Lei 8.630, chamada Lei de Modernizao dos Portos,
iniciando assim uma nova fase do comrcio exterior brasileiro, com reflexos profundos e sentidos at os dias atuais.
3. A realidade da modeobra porturia pr e ps Lei de Modernizao dos Portos
A movimentao e fluxo de bens por modais navegveis faz parte da histria econmica da humanidade. O translado de mercadorias, naves e tripulaes foi fundamental
para os primrdios da globalizao, em seus estgios mais larvais, com informaes, especiarias e, porque no, boatos sendo transportados de boca a boca pelos viajantes
dos mares.
Anexos aos bens e informaes, eram evidentes tambm as oportunidades que estes fluxos geravam para as populaes costeiras. Aps longos e cansativos dias de mar,
as tripulaes efetuavam a descarga e carga, reparo e abastecimento das naves, propiciando um sem nmero de novos empregos para os moradores das redondezas e
criando um nicho econmico at hoje altamente rentvel.
A evoluo natural das atividades culminou com a especializao dos servios e o domnio e, enfim, exclusividade nas prestaes aquavirias por parte de umas poucas
categorias de cidados, oligrquicamente organizados com o intuito de lucrar e, ao mesmo tempo, autopreservarse. Tais manifestaes e apropriaes no passaram
inclumes aos olhos da histria, gerando diversas controvrsias, conflitos e no estando sequer estabilizadas nos tempos atuais totalmente, ao menos em guas nacionais,
com discusses acirradas entre os sempre atuantes sindicatos e a representao dos contratantes dos servios porturios, tendo a comunidade costeira como testemunha.
Atualmente, as principais leis que regem o trabalho porturio avulso no Brasil so as de n 8.630/93 e 9.719/98, respectivamente conhecidas por Lei de Modernizao dos
Portos e Lei de Segurana do Trfego Aquavirio (Lesta). Com essas normas legais, o gerenciamento da modeobra nos portos teve um novo disciplinamento.
Os agentes protagonistas da movimentao de carga na realidade porturia hodierna so denominados, pela designao legal vigente, Trabalhadores Porturios Avulsos
(TPA). So eles que executam toda a movimentao de mercadorias oriundas ou encaminhadas ao modal aquavirio dentro da rea do porto organizado, com a
administrao legal do rgo gestor de modeobra.
de sua responsabilidade:
arrumao;
transbordo;
peao e despeao, realizadas nos pores e/ou conveses das embarcaes (operaes tpicas da estiva);
movimentao de cargas realizadas no costado do navio na faixa do cais, nos armazns e nas instalaes porturias (prprias da capatazia).
Estes trabalhadores oferecem seus servios a todos aqueles que operam mercadorias na rea de porto organizado, sendo requisitados previamente aos OGMOS por
operadores porturios ou no.
Vlido informar que as atuaes, diferentemente da legalidade trabalhista de outras categorias, no configuram vnculo empregatcio com o OGMO ou mesmo com quem
requisitou seus servios, sendo portanto autnomo e dependente da movimentao para atingir remunerao.
Aos trabalhadores avulsos pertencem ainda aquele indivduo que labora prestando servio a diversas empresas com a intermediao do respectivo sindicato fora da rea
do porto organizado, sendo tambm regido pelas normas da Lei n 8.630/93, apenas com suas especificidades, sendo porm recebidos com desdenho pelos TPA
regularmente estabelecidos.
No que tange titularidade de operao, determina a legislao a existncia de reserva de mercado aos TPA, de forma a terem exclusividade na execuo de servios
nas operaes porturias realizadas na rea dos portos organizados.
Deriva tal exigncia da restrio legal na execuo de servios porturios por quem no esteja enquadrado como TPA conforme o texto do 3 do artigo 57 da Lei n
8.630/93, sendo as funes arroladas as seguintes:
capatazia;
estiva;
conferncia de carga;
conserto de carga;
vigilncia de embarcaes;
bloco.
Personagens alheias a essas atividades no podero executar servios em operaes porturias dentro da rea do porto organizado.
Outro agente que opera nesta realidade o trabalhador martimo, espcie do gnero aquavirio. A Lei n 9.537/98 os define como "todo aquele com habilitao
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regulamento da Previdncia Social (RPS) institudo pelo Decreto n 3.048/99, que arrola os segurados obrigatrios da Previdncia Social e considera como trabalhador
avulso "aquele que, sindicalizado ou no, presta servios de natureza urbana ou rural, a diversas empresas, sem vnculo empregatcio, com a intermediao obrigatria do
rgo gestor de modeobra, nos termos da Lei 8.630/93 ou do sindicato da categoria" (artigo 9, VI).
instruo normativa INSSDC n 100, de 18 de dezembro de 2003, alterada pela Instruo Normativa INSSDC N 102, de 29 de janeiro de 2004, que promove disciplina
da atividade do trabalhador avulso para fins previdencirios mais detalhadamente, conforme segue:
* Art. 10. Filiase obrigatoriamente ao Regime Geral de Previdncia Social (RGPS), na qualidade de trabalhador avulso,aquele que, sindicalizado ou no, presta servios de
natureza urbana ou rural,sem vnculo empregatcio, a diversas empresas, com a intermediao obrigatria do sindicato da categoria ou, quando se tratar de atividade
porturia, do rgo gestor de modeobra (OGMO), assim considerados:
I o trabalhador que exerce atividade porturia de capatazia, estiva, conferncia e conserto de carga, vigilncia de embarcao e de servios de bloco, na rea dos
portos organizados e de instalaes porturias de uso privativo.
Desta forma, deduzse que para fins de benefcios previdencirios (aposentadoria, auxlio acidente, salrio famlia etc.) o trabalhador avulso porturio e o trabalhador
avulso noporturio adquirem os mesmos direitos, uma vez que a lei os garante os mesmos benefcios.
Na esfera das obrigaes previdencirias, porm, vale ressaltar que a igualdade no permanece, uma vez que tanto OGMO quanto sindicatos de categorias aquavirias
tem atribuies singulares, como por exemplo: ao OGMO cabe elaborar a folha de pagamento dos TPA e pagarlhes a remunerao pelos servios prestados aos
operadores porturios; para o trabalhador avulso noporturio essa obrigao do sindicato que efetuar a intermediao de modeobra por contratante de servios,
registrando o Montante da ModeObra, bem como as parcelas correspondentes frias e dcimoterceiro salrio.
No que tange remunerao do TPA, esta envolve se compe de peculiaridades que no esto presentes nas demais atividades de trabalho. O componente salarial desta
categoria considera particularidades do meio porturio, com clculos baseados nos seguintes fatores:
turno (diurno ou noturno);
tipo de carga movimentada;
tipo de faina;
tonelagem;
cubagem ou unidade;
navio atracado;
categoria envolvida;
funo desempenhada;
trabalho em dia normal ou em dia feriado ou no domingo.
O artigo 28, I, da Lei n 8.212/91, por sua vez, prega que o salrio de contribuio do TPA:
compreende a remunerao auferida em uma ou mais empresas, assim entendida a totalidade dos rendimentos pagos, devidos ou creditados, a qualquer ttulo, durante
o ms, destinados a retribuir o trabalho, qualquer que seja sua forma, inclusive as gorjetas, os ganhos habituais sob a forma de utilidades e os adiantamentos decorrentes
de reajuste salarial, quer pelos servios efetivamente prestados, quer pelo tempo disposio do empregador ou tomador de servios nos temos da lei ou do contrato ou,
ainda, de conveno ou acordo coletivo de trabalho ou sentena normativa.
A concretizao dos ganhos dos TPAs composta de diversas variveis, visto que:
feita por navio e por operador porturio;
cada categoria tem sua "taxa" de produo especfica;
entre cada funo da mesma categoria h acrscimos na "taxa" como forma de remunerar as "fainas" de maior responsabilidade e complexidade.
Desta maneira, a remunerao potencialmente varivel a medida que o trabalho se diversifica e com ele forem mais plurais os tipos de carga movimentados. Assim, um
TPA pode ter trabalhado em diversas operaes, desde que legalmente, e ser remunerado por cada uma de suas chamadas naquele perodo. Posto isto, percebese que
a situao dos trabalhadores porturios no obteve a devida evoluo pretendida.
Embora legalmente e burocraticamente existam evolues (ou pelo menos alteraes estruturais e procedimentais), na prtica laboral ainda persistem em diversos stios
(dentre os quais os dois maiores do Brasil, Santos e Rio Grande) a oligarquia exercida pelos sindicatos de classe, engessando a atuao do OGMO, velando a
multifuncionalidade, agredindo de certa forma a busca por eficincia e perpetuando uma classe de trabalho que precede a fundao de nosso prprio pas. 4. Panorama
da infraestrutura porturia pr e ps Lei de Modernizao dos Portos
A grande maioria dos portos brasileiros foi construda por meio de parcerias pblicoprivadas, num regime de concesso por tempo determinado. Tais stios tem suas
razes amplamente fincadas na iniciativa no governamental, datando da dcada de oitenta a ltima retomada de porto pelo Estado por motivo de abandono ou sub
utilizao.
A partir de meados do sculo XX, mais especificamente fins da dcada de 90 no caso brasileiro (abertura internacional ao fluxo de mercadorias), foram aceleradas as
alteraes nas prticas comercias, em especial no comrcio internacional, dentre as quais se destaca a utilizao extensiva de contineres para o transporte da carga
geral.
Em tempos presentes, espantosa a quantidade de valores que este modelo de unitizao de carga transporta, tendo embarcaes dedicadas ao seu deslocamento e
linhas especficas de navios que podem ser utilizados pelos agentes de comrcio internacional.
Ocorre que a estrutura logsticoporturia nacional marcou passo na evoluo mundial, ficando relegada a um nvel subdesenvolvido em termos de estruturas porturias
e terminais logsticos em geral, especialmente no mbito dos terminais pblicos.
Desta forma, as iniciativas privadas passaram a assumir cada vez mais estruturas estatais, em regime de concesso, modernizandoas para os novos ritmos comerciais
mundias, respondendo atualmente por mais de 80% das cargas brasileiras conteinerizadas.
Os 20% restantes, movimentados por terminais pblicos, sofrem quedas de produtividade e tendem, se nada for feito, a desaparecer do mapa das significncias, em
grande parte pelo reflexo do movimento de modernizao porturia partir da legislao referida, uma vez que a mquina estatal no tem se mostrado competente em
atualizar suas infraestruturas para suportar com segurana as operaes porturias.
Visualizemos: a carga conteinerizada (produtos de maior valor agregado, industrializados ou no, transportados em embalagens prprias) movimentada com
equipamentos defasados tecnologicamente, quando existentes, aumentando os riscos para exportadores e importadores, aumentando os custos de frete internacional,
seguros e, com isso, inviabilizando muitas vezes o fluxo por este meio, acelerando assim o ciclo de autofagia dos portos pblicos.
O nmero de portineres (guindastes especializados para a movimentao de contineres entre o cais e o navio) que operam nos portos brasileiros de natureza pblica
nfima, mesmo em comparao com os portos dos pases vizinhos, tambm em desenvolvimento.
Os poucos equipamentos que vinham em uso desde dcadas passadas acabaram por restar inoperantes, deteriorados e, por fim, sucateados, reduzindo a capacidade
operacional dos sitios porturios pblicos e aumentando a demanda dos terminais concedidos iniciativa privada, revelando mais uma vez a tendncia Estatal de abrir
mo, gradualmente, das operaes logsticas martimas e assemelhadas, muito embora presses diversas no permitam a total sada do Estado destas operaes.
Assim, os resultados obtidos acabam sendo os previstos:
congestionamento nos portos;
dificuldade de modernizar os sistemas logsticos a fim de reduzir custos de trabsporte e agilizar procedimentos de mercadorias;
aumento da demanda por transporte rodovirio, mais poluente, menos eficiente, porm mais abrangente e mais gil atualmente, causando depreciao das rodovias,
deteriorao do meio ambiente, abandono maior dos sitios porturios, aumento dos custos logsticos, dentre outros;
elevao do CustoBrasil, valor adicionado ao custo do produto que consiste nos gastos necessrios para superar deficincias estruturais, burocrticas, taxao
governamental, dentre outro empeclios que mercadorias enfrentam ao tentar deixar o territrio nacional.
Com a implantao da Lei de Modernizao dos Portos, em 25.02.93, foram ampliadas as condies para a transgresso de vrios dos problemas, muito embora a
velocidade de implantao tenha sido muito reduzida, basta perceber que embora a legislao date de 1993, muitas das privatizaes essenciais aos novos tempos
somente se realizaram em fins da dcada de 90.
Apenas no ano de 1997 o pas viu privatizados por concesso seus primeiros terminais, em troca de investimentos e reduo de custos aos exportadores:
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A nova legislao, alm de gerar um choque de progresso, incentivou a proatividade de agentes antes inertes. Desta forma, as operaes de carga e descarga dos navios,
a movimentao da carga dentro dos terminais, a armazenagem e o recebimento e despacho esto sendo transferidos para os novos operadores privados.
Por outro lado, a movimentao ferroviria no interior do porto, se houver, vm sendo assumida cada vez mais pelo terminal responsvel, racionalizando custos logsticos
e gerando ganhos para todos os envolvidos.
Algumas tendncia de reestruturao em melhorias necessrias:
auxlio navegao (radares e comunicao) e dragagem do canal de acesso e dos beros de atracao tendem a ser unificadas e repassadas a um rgo pblico ou
privado;
racionalizao e regulamentao das atividades de praticagem, tornandoas verdadeiramente particulares por concesso, reduzindo custos e melhorando o nvel de
servio dos pilotos;
reviso das exigncias de rebocagem, especialmente para o caso dos navios mais modernos, que dispem de bow thrust e hlices de passo varivel, equipamentos
que permitem maior flexibilidade do que os prprios rebocadores. Alm disso, poderiam ser regulamentados seguros de acidentes que acabem por interromper canais de
acesso, causando danos ao sitio porturio;
converso de companhias docas em autoridades porturias (situao em andamento no pas atualmente);
delegao das resolues de fila para os concessionrios, ficando a autoridade porturia com o cuidado apenas de situaes de risco ou atpicas (situao em vigncia
em vrios portos nacionais);
implantao de fato da multifuncionalidade dos TPAs, reduzindo o danoso poder dos sindicatos de categoria e garantindo emprego e utilidade aos milhares de
trabalhadores avulsos existentes no territrio nacional;
privatizao do modal ferrovirio no interior dos portos, a fim de reduzir custos e manter o nvel de investimentos (situao em vigor nos maiores portos nacionais).
Tais atitudes so recomendao tambm do Fundo Monetrio Internacional (FMI), no sentido de viabilizar a reduo dos fretes e sua equalizao ao mercado
internacional, gerando ganhos economia brasileira e garantindo o progresso do nivel de vida e riqueza de seu povo.
Conforme informao do FMI, o nvel dos fretes pagos pelos pases da Amrica Latina superam em 85% aqueles vigentes no comrcio entre pases desenvolvidos (7,95%
contra 4,29% na relao CIF/FOB dos produtos importados).
Esta unificao tornaria possvel uma maior integrao dos agentes privados com as infraestruturas pblicas, mediante taxas de utilizao cobradas por estas a fim de
serem ressarcidas dos valores investidos na reforma dos sitios.
Constituindo em espcie de pedgio aos navios transeuntes e usurios, pode constituirse em importante fonte de renda e de fundos para investir em dragagens mais
constantes, reforas mais geis, modernizao mais eficaz e aprendizado aos operadores sobre as rotinas mais divulgadas na economia global.
Concluso
Isto posto, tornase evidente o impacto dos movimentos de modernizao dos portos de meados da dcada de 90, mais especificamente da Lei de Modernizao dos Portos
e suas complementaes, nas estruturas porturias e recursos operacionais do comrcio exterior brasileiro.
De uma situao rudimentar, de pobreza e sucateamento, passamos ao patamar de uma nao finalmente em desenvolvimento das estruturas logsticas internacionais,
com um avano considervel em perodo de tempo ainda to curto, muto embora o crescimento ainda deva acelerarse para que o pas consiga atingir um nvel regular
de atendimento s grandes rotas.
Ao expor a estrutura porturia nacional ao choque da mudana legal e concretizar uma aliana vitoriosa com a iniciativa privada, agiu acertadamente o Governo Federal,
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uma vez que os terminais ainda sob seu controle deterioramse diariamente e no so nada mais do que o retrato do que poderiam ser todos os demais, j concedidos, se
mantidos fossem sob os cuidados do poder Estatal.
Desta forma, e atento s concluses desta obra, deseja o autor que possa esta ter servido para fomentar a discusso acadmica e o raciocnio acerca das problemticas
porturias nacionais, da importncia da tomada de medidas drstica, desde que progressistas e racionais, e, enfim, da relevncia do comrcio exterior em economias que
se intitulam globais, mas que nada mais so do que partes de um grande sistema de fluxos chamado humanidade.
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Notas:
[1] 476 dc 1453 dc
[2] 1453 dc 1789 dc
[3] Expedies em busca de novas rotas comerciais, metais, novas mercadorias de comrcio e tambm de novas colnias para as grandes metrpoles do velho mundo.
[4] CHERCHES, Srgio. Dicionrio do Mar. So Paulo, 1999.
[5] rea interna do continente servida pelo porto e que dele utiliza para trfego de bens e servios.
[6] MOREIRA, Joo Antnio Monson. O trabalho porturio aps a lei 8.630/93. 2002. p. 15.
[7] Ibidem, p. 17.
[8] MOREIRA, Joo Antnio Monson. O trabalho porturio aps a lei 8.630/93. 2002. p. 18.
Informaes Bibliogrficas
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O mbito Jurdico no se responsabiliza, nem de forma individual, nem de forma solidria, pelas opinies, idias e conceitos emitidos nos textos, por serem de inteira responsabilidade de seu(s) autor(es).
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