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TEMA:
Elaborado por.
Br. Jernimo Snchez Mendoza.
Br.Yeris Chvez Mendoza.
Tutor.
Ing. Bernardo Calvo.
Mayo, 2011.
Doctor
ING. OSCAR ISAAC GUTIRREZ SOMARRIBA
Decano
Facultad de Tecnologa de la Construccin UNI
Su Oficina.
Estimado Ing. Gutirrez:
Por este medio tengo a bien informarle que la tesina que lleva por nombre: DISEO
DE PAVIMENTO DE ADOQUIN DEL TRAMO: LEON -ACCESO PLANTA
TERMOELECTRICA (2.5 km) est lista para entrar en el proceso de defensa, la
cual fue realizada por los Bachilleres: Jernimo Snchez y Yeris Chvez bajo mi
tutora.
Adjunto documento final de dicha tesina, para sus respectivas observaciones.
Sin ms a que hacer referencia, le saludo.
Atentamente,
JURADO CALIFICADOR DE LA
TESINA: 1)
2)
3)
FIRMA COORDINADOR:
Cc: Archivo
NDICE DE CONTENIDO.
1.
INTRODUCCION................................................................................................. 1
2.
ANTECEDENTES................................................................................................ 3
3.
JUSTIFICACION.................................................................................................. 4
4.
OBJETIVOS........................................................................................................ 5
4.1Objetivo General................................................................................................ 5
4.2Objetivos Especficos......................................................................................... 5
5.
ESTUDIO DE TRFICO...................................................................................... 12
6.1. Introduccin................................................................................................... 12
6.2. Metodologa................................................................................................... 12
ESTUDIO DE SUELOS....................................................................................... 27
7.1. Introduccin................................................................................................... 27
7.2. Trabajos de campo.......................................................................................... 27
7.3. Trabajos de laboratorio.................................................................................... 28
7.4.Anlisis de resultados...................................................................................... 28
7.5Consideraciones a ser Utilizadas para el Diseo.................................................. 29
DEDICATORIAS.
A NUESTROS PADRES. Por su eterno apoyo y su gran ejemplo como seres
humanos en el transcurso de nuestras vidas.
A M UNIVERSIDAD UNI; NUESTRA ALMA MATER. El ms excelso
agradecimiento, a la cual debemos nuestra formacin acadmica y como persona,
cuyos conocimientos obtenidos, seguiremos aportando al servicio de la sociedad.
A NUESTROS MAESTROS. Admiracin y gratitud, por ser tutores en el sendero de
la preparacin y superacin de personas, como de sus servidores.
Damos gracias a DIOS, a nuestros padres y a nuestra Universidad, por darnos la
oportunidad de terminar los estudios de la Carrera de Ingeniera.
A TODAS AQUELLAS PERSONAS, que de alguna manera u otra nos ayudaron.
Gracias por su eterno apoyo, comprensin, paciencia y empuje para seguir
desarrollndome como persona. Este es un logro ms de los cuales vamos a
compartir juntos, que dios los mantenga conmigo y me permita caminar a su lado por
siempre.
AGRADECIMIENTOS.
ESPECIALMENTE A NUESTRO TUTOR DE TESINA, MSC. ING. BERNARDO
CALVO. Por creer en sus tutoriados, al brindarnos su orientacin, su tiempo,
dedicacin, apoyo, confianza y sus consejos para esta encomienda. Y asimismo
agradecemos al MSC. ING. DOUGLAS MENDEZ por su apoyo.
A TODAS ESAS PERSONAS QUE FAVORECEN ESTA ESTANCIA Y
RESULTADO.. GRACIAS .
1. INTRODUCCION.
El tramo en estudio est localizado en el departamento de Len, y se denomina
Len (Acceso Planta Termoelctrica) Poblado El Platanal, el cual inicia en la salida
de la Ciudad de Len (km 104 en direccin a Chinandega NIC-12A) y finaliza en el
poblado El Platanal dentro del municipio de Quezalguaque.
Len (Acceso Planta Termoelctrica) Poblado El Platanal, es parte del tramo Len
Ro Quezalguaque, el cual posee una longitud aproximada de 12 km de los cuales
nicamente se est considerando una seccin de 2.5 km para el diseo de
pavimento del tramo en estudio y segn la clasificacin funcional de la Red Vial
Bsica registrada en el M.T.I. se considera como Camino Vecinal. Dicho tramo es
parte del nico camino que comunica los municipios de Len y Quezalguaque, as
como a las comarcas Los Remedios con El Platanal.
Una parte de la poblacin que habita en este sector cuenta con energa elctrica ya
que existe alumbrado pblico sobre la va, el cual se refiere nicamente al 50% de la
comunidad El Platanal. Los pobladores de esta zona se dedican a la crianza de
ganado y siembra de sorgo. Tambin existen negocios propios, los que consisten en
pequeas ventas de abarrotes, leches y otros productos. Tambin existe un aserro a
500 mts de la entrada al tramo (carretera hacia Chinandega), el cual genera
aproximadamente 40 empleos directos.
El hecho de que se pavimente dicho tramo inducir entre otras cosas, el transporte
de pasajeros ya que en la actualidad no existe, permitiendo la circulacin de buses,
microbuses y hasta moto taxis, as tambin mayor afluencia vehicular, y facilitando al
transporte de carga su pleno desarrollo, mediante el hecho que los productores,
puedan sacar al mercado sus cosechas.
Estas nuevas dinmicas influyen en el desarrollo econmico y calidad de vida de los
pobladores y por consiguiente aportando al desarrollo de la zona occidente del pas,
ya que este hecho contribuye tambin al aumento de la produccin y del consumo a
nivel nacional gracias a los sistemas de transporte, en general, y de las carreteras en
particular.
Los mtodos existentes para la elaboracin del diseo de estructuras de pavimentos
flexibles, han venido cambiando conforme pasan los aos, ya sea por estudios
realizados, la misma tecnologa que va avanzando y por otras razones, las cuales se
han tomado en cuenta con el fin de obtener un diseo ptimo y eficiente, y as tener
carreteras que tengan la suficiente resistencia para soportar las cargas a las que son
sometidas diariamente. Nos hemos propuesto la tarea de elaborar nuestra tesis
monogrfica con el tema Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len (Acceso
1
estudio.
Figura N1: Macro localizacin del tramo: Len (Acceso Planta Termoelctrica)
Poblado El Platanal.
2. ANTECEDENTES.
De la Red Vial Nacional.
Las primeras dcadas del siglo XX marcaron los inicios para el desarrollo de la Red
Vial en nuestro pas, lo que ha ocupado un lugar predominante y fundamental en el
marco de la economa nacional.
El crecimiento acelerado de la Red Vial tanto en el aspecto cuantitativo como de su
superficie, el que se ha visto frenado por diversos factores despus de 1980.
1
Actualmente la Red Vial Nacional, est constituida por 21,975.374 Km de carretera
de los cuales 474.862 Km (2.16%) es adoquinado; 2,070.110 Km (9.42%) asfaltos;
3,905.119 Km (17.77%) revestidos; 8,335.134 Km (37.93%) todo tiempo; 7,182.615
Km (32.68%) de estacin seca y 7.534 Km (0.03 %) de concreto hidrulico.
Tabla N1: Clasificacin de la Red Vial Nacional por tipo superficie.
3. JUSTIFICACION.
Actualmente este tramo se clasifica por tipo de superficie como camino de todo
tiempo por lo que es necesario realizar un diseo de pavimento con el fin de construir
un adoquinado, el cual responda eficientemente a las cargas producidas por los
vehculos que circulan en este lugar.
Este adoquinado beneficiar directamente a los pobladores que viven en la comarca
el Platanal y a los que habiten en las zonas adyacentes al tramo, de manera que se
les brinde un sistema de transporte apropiado lo que facilitar una nueva ruta para el
transporte de pasajeros y los canales de distribucin comercial entre los municipios
de Len y Quezalguaque.
Realizamos nuestra tesina por el Mtodo de la Gua AASHTO 93 relacionada con el
Diseo de Pavimento Flexible como una adaptacin para el diseo de Pavimento de
Adoqun, por ser el mtodo ms utilizado en nuestro pas y cuya aplicacin se ha
utilizado en diversos proyectos tanto de rehabilitacin como en construccin de
pavimentos nuevos. Tambin se debe a que en nuestro pas se tiene mayor
experiencia en la construccin de carretera de pavimento flexible que en pavimento
rgido.
Con este esfuerzo pretendemos obtener el Diseo de una Estructura de Pavimento
de adoqun para una carretera que cumpla con las caractersticas y niveles de
servicio necesarias para poder soportar las cargas a las que ser sometida
constantemente durante su periodo de diseo.
4. OBJETIVOS.
4.1 Objetivo General.
de
Su forma es tal que impide el deslizamiento entre un adoqun y otro; la sisa entre
adoquines, que debe ser de 1 cm. de ancho, se llena de arena fina o arena y barro,
para evitar filtraciones, y de esta forma se evita que se quiebren y desportillen entre
ellos; Por consiguiente, no se necesitan mezclas ni ligantes entre adoquines.
Figura 5. Sisa entre adoquines
una produccin de alrededor de 3700 unidades por hora. En Costa Rica hay tambin
una fbrica de adoquines de concreto en permanente produccin.
En Guatemala existen actualmente dos firmas dedicadas a la fabricacin de
adoquines de concreto; son Cementos Novella S.A. y Prefabricados CIFA.
Adems, se ha producido y colocado adoqun fundido a mano en muchas
poblaciones del interior del pas, con la asesora del Instituto de Fomento Municipal
(INFOM).
Sin embargo, en Guatemala an se encuentra poco difundido el uso de adoquines de
concreto y no se puede decir que haya una produccin en gran escala ni que se
cuente con la tecnificacin suficiente.
1
1
6. ESTUDIO DE TRFICO.
6.1. Introduccin.
El estudio de trfico es fundamental para el diseo de un pavimento ya que sin l no
se podra analizar las cargas que generan los vehculos al pasar por la carretera y
como consecuencia no fuese posible la determinacin de los espesores requeridos.
Es por esta razn que decidimos abordar el estudio de trfico para el desarrollo de
nuestro trabajo.
6.2. Metodologa.
Para cumplir con uno de los objetivos propuesto especficamente el relacionado con
el trfico; para tal efecto primeramente, se realiz un conteo de trfico por un da con
duracin de 12 horas para obtener los Volmenes actuales de Trfico del tramo en
estudio y utilizando los datos de la Revista de Conteo de Trfico del ao 2010
correspondientes a la estacin de control 1219 (NN-242) y la estacin permanente
2800(NIC-28), fue posible la determinacin del trfico promedio diario anual.
Y en segundo lugar se procedi a realizar las respectivas proyecciones del trnsito
futuro para cada tipo de vehculo partiendo desde el ao base 2013(inicio de
operacin de la va) y definiendo un perodo de vida til igual a 15 aos, es decir
terminando el horizonte del proyecto en el ao 2027.
Las tasas de crecimiento de trfico fueron estimadas a travs de mtodos
estadsticos: Regresin Lineal, correlacionando las variables macroeconmicas con
el registro histrico del TPDA. Como resultado de la correlacin de estas variables se
obtuvo la pendiente de la recta, la cual corresponde a la tasa de crecimiento para la
proyeccin del trfico futuro.
El estudio de trfico nos facilitar los datos necesarios para el clculo de los ejes
equivalentes.
6.3. Volumen y Clasificacin
Se denomina volumen de trfico al nmero de vehculos que pasan por un punto
dado en un perodo especfico de tiempo.
El volumen de trfico se expresa generalmente en nmero de vehculos por una
unidad de tiempo que es generalmente el da la hora. En las determinaciones de
volmenes pueden considerarse todos los vehculos que circulan en la va, en un
sentido en ambos.
En general, los volmenes de trfico estn compuestos por unidades heterogneas y
esta tendencia se acenta a medida que aumenta el nmero de vehculos por unidad
de longitud de va. Por tanto, se hace necesario conocer tambin la composicin de
estos volmenes.
Los sustentantes realizaron un conteo de trfico de 12 horas (entre 06:00 y 18:00)
por un da en el tramo: Len Ro Quezalguaque, el pasado viernes 11 de febrero
del presente ao, con el objetivo de determinar el volumen real de trfico que circula
sobre la va.
6.4. Hoja de Campo
La Hoja de campo utilizada est compuesta de una leyenda donde se anotan datos
generales referentes al sito donde se realiz el conteo: Nombre de la Estacin,
Sentido, Fecha y Nombre del Aforador. As mismo, la hoja contiene un cuadro
conformado de columnas correspondientes a los tipos de vehculos de
la
Clasificacin de Trnsito Nacional, siendo estos los siguientes:
6.4.1. Motos: vehculos automotores de dos ruedas.
6.4.2. Vehculos Livianos: vehculos automotores de cuatro ruedas que incluyen:
Automviles, Camionetas (Pick-ups) y Jeeps.
6.4.3. Vehculos Pesados de Pasajeros: vehculos destinados al Transporte Pblico de
Pasajeros de cuatro, seis y ms ruedas, que incluyen: Microbuses Pequeos (hasta
15 Pasajeros), Microbuses Medianos (mayores de 15 pasajeros), Buses grandes y
Camiones utilizados para el transporte de pasajeros.
6.4.4. Vehculos Pesados de Carga: vehculos destinados al transporte pesado de cargas
mayores o iguales a tres toneladas y que tienen seis o ms ruedas en dos, tres,
cuatro, cinco y ms ejes, estos vehculos incluyen: camiones pequeos de dos ejes
(C2 Liviano), camiones de dos ejes mayores a cinco Toneladas (C2), camiones de
tres ejes (C3), camiones de cuatro ejes (C4), camiones combinados con remolque
del tipo (C2R2) y (C2R3) y los vehculos articulados de cinco y seis ejes de los tipos
(T3S2) y (T3S3).
6.4.5. Vehculos Pesados de Carga: vehculos pesados, tales como vehculos agrcolas y
de construccin.
6.4.6. Tamao de la Muestra.
El conteo se efectu durante un perodo de doce horas continuas entre las 06:00 y
las 18:00 horas, del da viernes 11 de febrero del ao en curso. Fue contado el cien
por ciento de los vehculos que circulaban en ambas direcciones del trfico sobre la
carretera en estudio.
6.4.7. Trfico Promedio Diario.
Una vez recolectada la informacin de campo durante el periodo de doce horas, se
calcul el volumen de trfico del tramo para las veinticuatro horas, clasificado por tipo
de vehculo, utilizando los factores de expansin de doce a veinticuatro horas de la
Revista de Conteo de Trfico del ao 2010.
VEHICULOS DE PASAJEROS
Hora
1
0-1 AM
1-2 AM
2-3 AM
3-4 AM
4-5 AM
5-6 AM
6-7 AM
7-8 AM
8-9 AM
9-10 AM
10-11 AM
11-12 AM
12-1 PM
1-2 PM
2-3 PM
3-4 PM
4-5 PM
5-6 PM
6-7 PM
7-8 PM
8-9 PM
9-10 PM
10-11 PM
11-12 PM
TOTAL
VEHICULOS DE CARGA
Subtotal
Motos
Autos
Jeep
Camionetas
12
12
8
13
9
13
13
9
10
6
6
4
2
1
2
2
5
8
12
12
16
14
6
6
6
4
8
134
78
3
4
1
Liv. de C2.
C-2
C-3
10
11
12
15
13
12
12
6
5
4
1
2
2
3
3
1
5
1
2
2
20
1
1
2
1
1
1
8
8
6
6
10
3
16
10
104
2
2
EQUIPO PESADO
Subtotal
1
2
2
2
1
6
5
6
3
6
5
3
V.C.
18
19
Subtotal
Otros
Total
20
21
22
48
34
34
24
8
6
80
66
57
55
28
27
6
9
6
12
16
31
23
25
27
35
44
50
234
517
19
17
V.A
2
5
2
2
43
Los volmenes cuantificados en la tabla de resumen fueron afectados por tres factores de expansin, obtenidos de la
Revista de Conteo de Trfico del ao 2010, de la estacin permanente 2800 (Los Brasiles Nagarote). Con los
Volmenes de Trfico del tramo para 12 horas, se multiplic por los factores de expansin a veinticuatro horas, semanal
y estacional, obtenindose el Trfico Promedio Diario Anual (TPDA).
A continuacin se presentan la informacin de la estacin permanente 2800 (Los Brasiles Nagarote), de donde se
obtuvieron los factores de expansin utilizados, y los clculos del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) del tramo en
estudio:
Tabla N3: Informe de Conteo de Trfico Est. 2800 ao 2010.
Camino
NIC-28
Estacin
Estacin
Dia de la semana
Verano
Perodo
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
Meses
Moto
315
105
392
101
289
98
218
79
271
95
298
102
220
88
6
Carro
1,231
361
993
401
1,052
336
1,049
359
1,196
554
1,337
474
1,110
493
Dias
Jeep
501
142
517
132
523
122
488
137
598
188
505
163
419
222
183
Camioneta
1,331
379
1,231
349
1,324
402
1,289
385
1,455
450
1,206
325
858
342
Ao
MicBus
429
97
356
74
332
84
330
78
430
108
440
94
387
86
2009
MinBus
7
2
7
7
12
9
5
5
10
7
13
5
10
7
Mes
Bus
303
64
402
56
276
60
283
73
309
78
296
50
209
41
Marzo
C2L
454
140
494
139
430
157
481
168
559
151
435
138
181
81
C2
312
118
289
146
301
116
256
100
282
127
224
66
92
42
Perodo
C3
55
13
51
21
51
17
84
25
61
30
35
17
17
6
Prom Diurno(12Hrs)
286
1,138
507
1,242
386
297
433
251
51
531
26
Prom.Noct.(12Hrs)
95
425
158
376
89
60
139
102
18
247
17
Promedio diario
381
1,563
665
1,618
475
15
357
572
353
69
778
393
1,506
670
1,719
464
14
381
635
409
82
849
Prom.fin de semana
354
1,707
655
1,366
504
18
298
418
212
38
601
382
1,563
666
1,618
475
15
357
573
353
69
778
44
1.33
1.37
1.31
1.30
1.23
1.67
1.20
1.32
1.41
1.35
1.25
1.47
1.65
1.00
1.00
1.00
1.17
0.97
1.04
0.99
0.94
1.02
1.08
0.94
0.90
0.86
0.85
0.86
0.92
1.00
1.00
0.83
1.00
0.91
1.08
0.92
1.02
1.18
0.94
0.84
1.20
1.37
1.66
1.83
1.71
1.29
1.00
1.00
2.00
1.00
1.32
0.92
0.95
0.95
0.98
0.95
1.18
0.98
0.96
0.99
1.19
0.89
1.01
0.50
1.00
0.86
1.00
0.80
351
1,489
632
1,589
452
18
348
550
351
82
784
22
LUNES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
2800
Tipo
Km
S
T-S<=4
5
2
7
2
7
3
4
1
3
2
Conteo
7
T-S=>5
C-R=<4
607
283
548
273
667
301
452
185
213
119
598
304
581
243
264
113
C-R=>5
Horas
V.A
10
20.500
24
V.C
16
1
12
9
10
2
6
4
Otros
26
7
45
1
19
4
27
3
21
5
19
3
14
8
10
24
43
10
28
61
12
32
22
10
29
22
Estacin: 1219
Vehculos de Pasajeros
Grupos
Dias:
Vehculos de Carga
Km:
Equipo Pesado
104.400
Otros
Motos
Autos
Jeep
Cam.
Liv.
C2
C3
V.A.
V.C.
2-5 t.
10
5+ t.
11
12
18
19
21
TP(D)
Factor Dia
134
1.33
78
1.37
16
1.31
10
1.30
20
1.32
19
1.41
4
1.35
2
1.00
1.00
234
1.17
517
-
Factor Semana
Fac. Temporada
0.97
1.08
1.04
0.92
0.99
1.02
0.94
1.18
0.90
1.37
0.86
1.66
0.85
1.83
0.83
2.00
1.00
1.00
0.91
1.32
187
102
21
15
33
38
329
737
TPDA
1
8
PIB(M-C$)
PIB(TC) %
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
26,009.00
27,076.00
27,877.40
28,087.50
28,795.50
30,325.20
31,623.90
32,936.90
33,951.70
34,888.70
34,382.00
Promedio
4.10%
2.96%
0.75%
2.52%
5.31%
4.28%
4.15%
3.08%
2.76%
-1.45%
2.85%
TPDA
(vpd)
137
280
484
Tabla N7: Crecimiento del TPDA 2000 2009 Estacin Permanente 2800
Poblacin
2002
2003
2004
2005
2006
2007
TAC
4,892,684
4,974,392
5,057,464
5,141,924
5,227,794
5,315,098
1.67%
Para lograr ajustar los datos del Producto Interno Bruto (PIB) y Trfico Promedio
Diario Anual y lograr una correlacin adecuada entre ambas variables, se calcul el
logaritmo natural de los datos para utilizarse en el clculo de la lnea recta del
modelo de regresin lineal, a como se muestra en la siguiente tabla:
2
0
LN (PIB)
LN (TPDA
2800)
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
10.206
10.236
10.243
10.268
10.320
10.362
10.402
10.433
10.460
10.445
8.45
8.47
8.41
8.51
8.58
8.63
8.62
8.67
8.79
8.84
Utilizando el modelo de regresin lineal con los logaritmos naturales de los datos del
PIB y TPDA del ao 2000 2009, se obtiene una recta que describe una tendencia
de crecimiento del trfico relacionando las dos variables. El resultado de la aplicacin
de este modelo se representa en el siguiente grfico:
Grfico N1: Correlacin entre TPDA Est. 2800 y PIB.
Del grfico se puede apreciar un alto nivel de correlacin entre los datos, con un
2
Coeficiente de Correlacin (R ) de 0.88, generndose de la pendiente de la recta, un
ajuste a la tasa de crecimiento del trfico de 1.402 para el clculo del ao base.
(Ver en anexos grficos de correlacin)
2
1
Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len - Acceso Planta Termoelctrica (2.5 km).
Motos
187
190
192
195
198
201
203
206
209
212
215
218
221
224
227
231
234
Vehculos de Pasajeros
Autos
Jeep
102
103
105
106
108
109
111
112
114
115
117
119
120
122
124
126
127
21
21
22
22
22
23
23
23
24
24
24
25
25
25
26
26
26
Cam.
15
15
15
15
15
16
16
16
16
16
17
17
17
17
18
18
18
C2 Liv.
33
33
34
34
35
35
36
36
37
37
38
38
39
39
40
40
41
Vehculos de Carga
C2>5ton
C3
38
39
39
40
41
41
42
42
43
43
44
45
45
46
47
47
48
2
3
8
8
9
9
9
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
10
10
Tx-Sx
Equipo Pesado
V.A.
V.C.
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
329
334
339
343
348
353
358
363
368
373
379
384
389
395
400
406
412
737
747
758
768
779
790
801
812
824
835
847
859
871
883
895
908
921
24
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Ao
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
Motos
Vehculos de Pasajeros
Autos
Jeep
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Cam.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Vehculos de Carga
C2>5ton
C3
C2 Liv.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
5
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Tx-Sx
Equipo Pesado
V.A.
V.C.
Otros
47
48
48
49
50
50
51
52
53
53
54
55
56
56
57
Total(vpd)
57
58
59
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
68
69
a. Trfico Total
El Trfico Total es igual a la suma de los volmenes proyectados del Trfico Normal ms los volmenes proyectados del
Trfico Desarrollado. Para el estudio, el Trfico Total determinado es el siguiente:
Tabla N12: Trfico Total = Trfico Normal + Trfico Desarrollado
TRAFICO TOTAL
Ao
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
Motos
187
190
195
198
201
204
207
209
212
215
218
221
225
228
231
234
237
Vehculos de Pasajeros
Autos
Jeep
102
103
107
108
110
111
113
114
116
118
119
121
123
124
126
128
130
21
21
23
23
23
24
24
24
25
25
25
26
26
27
27
27
28
Cam.
15
15
16
16
16
17
17
17
17
18
18
18
18
19
19
19
19
C2 Liv.
33
33
35
35
36
36
37
37
38
38
39
39
40
40
41
41
42
Vehculos de Carga
C2>5ton
C3
38
39
40
41
42
42
43
43
44
45
45
46
46
47
48
48
49
8
8
10
10
10
10
10
10
10
11
11
11
11
11
11
12
12
Tx-Sx
Equipo Pesado
V.A.
V.C.
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
329
334
386
391
397
402
408
413
419
425
431
437
443
450
456
462
469
737
747
815
826
838
849
861
873
886
898
911
923
936
949
963
976
990
7. ESTUDIO DE SUELOS.
7.1. Introduccin.
Desde el punto de vista de la Ingeniera Civil existe una variedad de suelos en
nuestro pas, sin embargo al momento que se requiere emplear uno de estos, la
seleccin es bastante rigurosa basada primeramente en las especificaciones del
diseo y por consiguiente en las normas relacionadas en este caso la AASHTO y
la ASTM en general.
Por tal razn es frecuente encontrar suelos no adecuados para el fin que se
necesite, en un lugar especfico y para resolver estas complicaciones se
recomienda tres alternativas para la aceptacin del material:
1.
2.
3.
Se tom, adems, muestra de dos (02) Bancos de Materiales las que fueron
trasladadas al laboratorio para su anlisis respectivo.
7.3. Trabajos de laboratorio.
Las muestras obtenidas en los Sondeos realizados y de los Bancos de Materiales
se sometieron a los siguientes ensayes de Laboratorio, de acuerdo a las
especificaciones ASTM.
TIPO DE ENSAYE
NORMA ASTM
D-423
D-423
D-424
D-1883
3
0
Una segunda funcin est asociada con la facilidad de drenar el agua proveniente
de la superficie y evitar el ascenso capilar de las aguas inferiores.
Los materiales a utilizar son provenientes de agregados triturados, de una roca
dura, sana, durable y no intemperizada. No deber de contener materiales
deletreos tales como roca descompuesta y arcilla.
El material propuesto para este diseo posee las siguientes caractersticas, valor
soporte de CBR 90%, desgaste de los ngeles mximo 40% (AASTHO T-96),
equivalente mnimo de arena 40 AASTHO T-176, limite liquido mximo 25
AASTHO T-89, ndice de plasticidad mximo 3% AASTHO T-90, intemperismo
acelerado mximo 12% AASTHO T-104.
Tabla N14: Granulometra sugerida para base.
3
1
(Ec. 1)
Se tiene que tener en cuenta que cada muestra se debe utilizar una sola vez, es
decir, que no podr usarse el material que ya ha sido compactado. La sobre
carga en la muestra cumple dos propsitos:
1. La sobre carga que se aplique mediante pesas de plomo, debe ser prcticamente
igual a la correspondiente a las de las capas de pavimento a construirse sobre el
material que se ensaya al CBR. La sobre carga mnima a emplearse ser de 4.54
kg (10lbs), equivalente a la de un pavimento de concreto de aproximadamente
12.5 cm de espesor. Esta es la funcin primordial de la sobre carga.
(EC. 2)
En la cual:
MR: Mdulo Resiliente
1: Esfuerzo Principal Mayor
3:
Esfuerzo
Principal
Menor
d:
Esfuerzo
Desviador
axial: Deformacin Recuperable
7.7.1. Procedimiento para la determinacin del MR en laboratorio
La muestra de ensayo tiene forma cilndrica, normalmente 100 mm de
dimetro por 200 mm de altura.
La muestra se compacta en el laboratorio hasta alcanzar el peso unitario y la
humedad que se espera tenga en el campo.
La muestra se introduce en una cpsula mediante una membrana de caucho,
de poco espesor, y en ambas caras superior e inferior se colocan discos
metlicos.
La muestra se coloca dentro de la cmara de presin y se aplica la presin de
confinamiento (3).
El esfuerzo desviador es igual al esfuerzo axial (1) aplicado por el equipo
menos el esfuerzo de confinamiento (3). Es decir el esfuerzo desviador es el
esfuerzo aplicado sobre la muestra.
Ubicacin
Silico S. A
94
55
42
17
La
Mquina
A 5 Km del Proyecto,
Carretera a Poneloya.
73
29
23
16
10
LL IP
NP
27
10 a 10
ESAL's
>10 ESAL's
75
87.5
una. Algunas de las muestra tienen un mismo valor de CBR debido a las
caractersticas similares de los suelos, a esto se le llama frecuencia.
1. Luego de ordenar los valores de CBR de menor a mayor junto con sus
respectivas frecuencias.
2. Se determina el nmero y el porcentaje de valores iguales o mayores de cada
uno.
3. Con los % de valores CBR Mayores Iguales y los Valores CBR obtenidos de
laboratorio, se grfica dichos datos en papel milimetrado, resultando una curva
extensa.
4. Aplicar recomendacin del Instituto del Asfalto de USA, en nuestro caso el
percentil del 75% del CBR ser el CBR de diseo de la Capa Subrasantes.
5. Y por ltimo introducir dicho porcentaje en la grfica y leer el valor de CBR de
diseo. Ver anexos tabla y grfica de seleccin del CBR.
En el diseo de espesores de una estructura de pavimento flexible, el mtodo del
instituto del asfalto, considera como parmetro fundamental la evaluacin de los
materiales para obtener el modulo de resiliencia (MR).
Como no es fcil tener el equipo para llevar a cabo este tipo de pruebas, se han
establecidos factores de correlacin entre el modulo de resiliencia (MR) y la prueba
del CBR (AASHTO T-193). Los valores obtenidos son bastante aproximados.
Para calcular el modulo de resilencia a partir del CBR se han desarrollado las
siguientes formulas empricas:
MR = 1500 x CBR para CBR < 7.2%
(EC. 3)
0.65
MR = 3000 x CBR
para CBR de 7.2% a 20% (EC.4)
MR = 4326 x lnCBR + 241 para suelos granulares (EC.5)
Es muy importante hacer notar que tal correlacin solo son aplicables a material de la
capa de la subrasante, ya que no se usan para materiales granulares que se
consideran emplear en las capas de base y sub base.
4
0
carretera, su forma cbica o rectangular haca posible que las fuerzas de las llantas
los cambiaran de posicin y los desnivelaran, an cuando se llenaran las juntas con
argamasa, asfalto o concreto.
Por fin se inici en Holanda el desarrollo de un pavimento de adoqun cuyas
unidades tenan formas geomtricas regulares que calzaban entre s, reducindose
la posibilidad de movimiento de las unidades.
Esto le hizo tomar un nuevo auge y se tiene que, por ejemplo, en la zona de Baviera,
al sur de Alemania Occidental, en 1962 se construyeron 14,300 metros cuadrados de
caminos vecinales con adoquines de concreto suministrados por cuatro fbricas. En
1964 ya fueron ocho las fbricas que suministraron adoquines para cubrir un rea de
214,635 metros cuadrados para el mismo tipo de caminos, lo cual significa un
aumento de un 70 por ciento anual. En Espaa y en Francia tambin es frecuente el
uso de pavimentos de adoqun.
En Argentina se han venido usando desde hace ms de 10 aos, y en Mxico se
empez el adoquinado de las principales calles del centro de la ciudad en el ao
1961.
Recientemente se ha hecho una nueva innovacin en la forma de los adoquines,
siendo estos los adoquines o bloques articulados, los cuales mediante ingeniosas
disposiciones de su forma permiten que los bloques queden traslapados o trabados,
lo cual hace que las cargas verticales que inciden sobre uno de ellos se transfieran a
todos los adyacentes.
EC. 6
Donde:
e = Espesor total del pavimento requerido, en cm.
P = Carga por rueda, en toneladas.
C.B.R. = El de la Subrasante en condiciones de servicio.
El Mtodo Argentino contempla, adems, la utilizacin de factores de equivalencia,
para las diferentes capas del pavimento, en funcin de los tipos de materiales que se
utilizan para su conformacin. Dichos factores se describen a continuacin:
Tabla: Factores de Equivalencia.
ADOQUIN
BORDILLO
CAMA DE ARENA
CAPA BASE
CAPA SUB BASE
SN = nmero estructural
L1 = carga de eje simple o eje tndem
L2 = cdigo de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tndem) es una funcin del
diseo y de las cargas que tiene en cuenta el nmero de aplicaciones de cargas para
llevar la calzada a una serviciabilidad de 1,5.
Para el mtodo de diseo AASHTO 86 y 93 la frmula de diseo es:
SN
W18
ZR
: Nmero Estructural.
: Nmero de cargas de 18 kips (80 KN) prevista.
: Abscisa correspondiente a un rea igual a la confiabilidad R en la curva de
distribucin normalizada.
SO
: Desvo estndar de todas las variables.
PSI : ndice o Prdida de serviciabilidad.
MR
: Mdulo resiliente de la subrasante (en PSI).
9.4. Variables del mtodo AASHTO.
9.4.1. Conceptos.
9.4.1.1. ndice de Confianza (%).
clasificacin del tramo a disear y este puede estar entre 2.00 para caminos de
transito menor y 2.50 para caminos principales.
Es importante mencionar que las mediciones de serviciabilidad en un pas
desarrollado, pueden diferir del grado de apreciacin de serviciabilidad de los
pases en desarrollo, bajo sta consideracin se pueden optar valores diferentes
a los sugeridos por la gua de diseo.
9.4.1.4. ndice de Serviciabilidad, PSI.
Es la Variacin entre la serviciabilidad inicial y final.
9.4.1.5. Desviacin Estndar, So.
Una vez seleccionada el nivel de confiabilidad, se debe considerar el valor del
error estndar combinado (So), representativo de las condiciones locales. Esta
variable considera la variabilidad asociada a cada uno de los parmetros
involucrados en el diseo para pavimento flexible sus valores son de 0.4 a 0.5.
9.4.1.6. CBR de Subrasante (%).
El valor de CBR (California Bearing Ratio) de la sub rasante es el ms importante
de definir, dado que a travs de este se obtiene el valor del MR (Mdulo
Resiliente) a ser utilizado en el diseo. (Ver anexo grafico ilustrativo del CBR).
9.4.1.7. Modulo de Resilencia, MR.
El mdulo de Resilencia representa la calidad de los materiales y se determinar
un valor para la base, sub base y sub rasante basado en el CBR correspondiente.
9.4.1.8. Periodo de Diseo (aos).
El perodo de diseo recomendado para esta va es de 15 aos, puesto que est
clasificada como un Camino Vecinal; es muy importante hacer la aclaracin entre
lo que se denomina vida til de perodo de diseo.
Periodo de Diseo.
20-40 aos
15-30 aos
10-20 aos
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales.
SIECA 2001.
9.4.1.9. Nmeros de ejes equivalentes tambin conocido como ESALs (W18). Llamado
ESAL por sus siglas en ingls Equivalent Simple Axle Load, es la sumatoria del
nmero de repeticiones de carga equivalentes a 8.2 toneladas, 18 kips 18,000
libras, en el carril de diseo durante la vida til del pavimento.
Determinando todos los factores anteriormente indicados, podemos resumir que
los ESALs de diseo se estimarn para cada tipo de vehculo, de la forma
siguiente:
W18 = TPDA x Fd x FL x FC x LEF
TD = TPDA x Fd x FL x FC
entonces
W18 = TD x LEF
Factor Crecimiento (FC): Factor de crecimiento del trfico que depende de la tasa
de crecimiento anual y de la vida til.
5
0
Donde:
i: es la tasa de crecimiento de trfico.
n: perodo de proyeccin del trfico expresado en aos.
Trnsito de Diseo (TD): Es el trfico proyectado que se espera circule por la va
basado en el perodo de diseo definido primeramente y, para determinarlo se hace
uso del TPDA inicial con la afectacin de los factores de: sentido, carril y crecimiento.
Factor Dao (LEF): es un factor de carga que convierte los pesos por eje de una
determinada distribucin vehicular a pesos por ejes normalizados de 8.2 ton o 18
kips. ste factor define el dao causado en un pavimento, por el paso de un eje
sencillo en relacin con el dao causado por el paso de una carga de un eje
estndar.
Y por ltimo el nmero estructural, variable indispensable para el clculo de los
espesores de la estructura de pavimento. El nmero estructural se define como la
proteccin que demanda la estructura de pavimento para soportar el paso constante
de las cargas inducidas a travs de las ruedas de los vehculos.
El Espesor Total de Pavimento se define como: SN = a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Donde,
SN: Numero Estructural de Pavimento.
a1: Coeficiente de carpeta (adoqun).
D1: Espesor de adoqun.
a2: Coeficiente estructural de la base.
D2: Espesor de capa base.
m2: Coeficiente de drenaje para Base.
a3: Coeficiente estructural de la sub base.
D3: Espesor de sub base.
m3: Coeficiente de drenaje para sub base.
5
1
Una vez obtenido el trfico de diseo a travs del estudio de trnsito y habiendo
determinado los factores de carga para cada vehculo; se procedi al clculo del W18
mediante una hoja clculo en Excel, la que sigue a continuacin.
Datos
i=
n=
Tipo de
Peso x Eje
Vehiculo
(lbs)
2200
Auto
2200
2200
Jeep
2200
Cmta.
2200
4400
C2 liv. 2- 5 To
8800
17600
11000
C-2 >5 Ton.
22000
11000
C-3
36300
1.402%
15
aos
FL=
Fd=
1
0.5
LEF
To
FC
TD
102
102
21
21
15
15
33
33
38
38
8
8
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
6046.37662
307946
307946
64071
64071
43917
43917
98801
98801
115906
115906
25309
25309
0.00038
0.00038
0.00038
0.00038
0.00038
0.0034
0.0502
0.9206
0.1265
2.35
0.1265
1.4325
W18
ESAL 'S
117
117
24
24
17
149
4960
90956
14662
272379
3202
36255
422,862
MR = 3000 x CBR
de menor calidad que el del banco SILICO pero vlido para servir de sub base al
pavimento propuesto. Su CBR es de 35%. Aplicando la misma metodologa para la
obtencin del mdulo de Resilencia, usada en la base, la sub base resulta con un
MR= 15,800 psi (ver anexos).
9.5.2.6. Coeficientes de Capa.
El mtodo asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (ai), los cuales son
requeridos para el diseo estructural normal del pavimento flexible. Estos
coeficientes permiten convertir los espesores reales a nmeros estructurales (SN),
siendo cada coeficiente una medida de la capacidad relativa de cada material para
funcionar como parte de la estructura de pavimento.
Coeficiente Estructural de la Carpeta (Adoqun) a1
Para el coeficiente estructural del adoqun se utiliz el valor de 0.45, empleado en el
ejercicio de diseo de pavimento de adoqun por el mtodo AASHTO 93, ilustrado en
el Manual Centroamricano de Pavimento pag. 107.
Coeficiente Estructural para Base granular a2
En el caso del coeficiente de capa de la base, se determin dicho coeficiente del
grfico variacin de base granular, resultando un valor igual a 0.134.
Ver anexo grafico.
Coeficiente Estructural para sub base granular a3
Igualmente el coeficiente de capa de la sub base fue extrado del grfico variacin de
sub base granular, resultando un valor igual a 0.115. Ver anexo grfico.
9.5.3. Resumen Datos de Diseo.
1) ndice de Confianza (%):
75
4.2
2
2.2
0.45
11.0
14,256.95 psi
15
422,862
En el caso del SN2, se requiere utilizar la figura 3.1 de la Guia AASHTO para obtener
lo siguiente:
Distancia medida sobre la cuadrcula desde 1 al punto. y la distancia
correspondiente al intervalo entre 1 y 2
Cociente
Una vez conocido SN1, SN2 y a2 se calcula el espesor de la base a como sigue:
Verificacin de Datos.
La verificacin o comprobacin de resultados fue posible mediante el uso del
Software WINPAS desarrollado por la American Concrete Pavement
Asociation(ACPA) para la evaluacin y diseo de pavimento rigido y flexible.
A continuacin se presenta el procedimiento de introduccin de datos al programa
WINPAS a fin de validar los espesores calculados anteriormente.
9. CONCLUSIONES.
Mediante los resultados obtenidos de este ejercicio, el cual consisti en la propuesta
del diseo de pavimento con superficie de adoqun, lo que implico primeramente
realizar el estudio de suelos para la determinacin de las propiedades de los suelos
en general y, el estudio de trfico para la estimacin del TPDA a manera de
resumen. Sin obviar tambin los conceptos y definiciones relacionadas con la
temtica de los Pavimentos, los que fueron de utilidad para comprender el lenguaje
tcnico ingenieril empleado en este documento.
Para tales efectos como resultado de los estudios mencionados se concluye lo
siguiente:
Partiendo del Conteo Trfico realizado en el tramo: Len Ro Quezalguaque se
clasifica como una va de bajo volumen vehicular segn la gua AASHTO 93.
Por otro lado la tasa de crecimiento de trfico es baja, segn la calidad de vida y
clase social observadas en la zona, ya que no existe el transporte intermunicipal, y
por consiguiente los pobladores circulan en bicicletas, sin embargo la tendencia de
crecimiento del trfico ser de 2 a 3 vehculos para el transporte liviano y 1 camin
por ao para el transporte de carga.
Otro aspecto importante es el trfico generado y desviado, posteriormente a la
construccin del adoquinado, habr una nueva opcin para los usuarios que circulan
entre Len y Quezalguaque, puesto que actualmente usan la ruta Len Emp.
Quezalguaque (NIC-12A) y Emp. Quezalguaque Quezalguaque (NIC-56).
Los usuarios se beneficiarn mediante el ahorro en tiempo y sobre todo en costos de
viaje.
Los suelos predominantes a lo largo de la lnea de sondeo son de tipo: granular(A-24 y A-4) en la parte superficial y suelos finos(A-5 y A-7-5) en la parte inferior del
camino. Al encontrar suelo granular en la superficie es seal que dicho tramo en
algn momento fue revestido con material selecto de un banco desconocido.
Entre menor sea el valor del Mdulo de Resilencia de la subrasante, el pavimento
requerir mayores espesores de capas para garantizar su proteccin e inverso.
De Lo anterior se concluye que estructuralmente el pavimento propuesto no requiere
el uso de una sub base debido a que la sub rasante es de buena calidad razn por la
cual, se dice que el pavimento resistir efectivamente las cargas de los vehculos que
transiten por l.
Los espesores propuestos para la conformacin del pavimento del tramo en estudio
son:
Capa
Espesor(plg)
Adoqun 4
Arena
2
Base
5.5
6
0
10.
1.
BIBLIOGRAFIA.
3.
4.
5.
6.
8.
6
1
11.ANEXOS.
1. RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS DE LINEA DE SONDEOS.
2. RESULTADOS DE ENSAYES DE HUMEDAD.
3. INFORME DE ENSAYO DE MUESTRA DE BANCO MATERIAL.
4. INFORME DE ENSAYO ADICIONAL.
5. PRINCIPALES INDICADORES MACROECONOMICOS.
6. LISTADO HISTORICO DEL TPDA.
7. TABLA SELECCIN DEL CBR DE DISEO.
8. GRAFICO DE SELECCIN DEL CBR DE DISEO.
9. GRAFICOS DE CORRELACIN DE VARIABLES.
10. FACTORES DE DAOS.
11. GRAFICO DETERMINACIN DEL MR DE LA BASE.
12. GRAFICO DETERMINACIN DEL MR DE LA SUB BASE.
13. ESQUEMA DE UBICACIN DE BANCOS DE MATERIALES.
14. DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES.
Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len - Acceso Planta Termoelctrica (2.5 km).
Estacin
Desviacin
(m)
0+250
Der.
0+500
0+750
1+000
1+250
1+500
Izq.
Der.
Izq.
Der.
Izq.
Sondeo
Muestra
No.
No.
Profundi
dad (cm)
0-20
2
2
GRANULOMETRIA
40
23
200
10
LL
21
IP
4
A-2-4(0)
90
15
95
17
100
41
20-150
100
96
90
71
56
10
A-5(10)
11
13
0-75
100
96
90
71
56
10
A-5(10)
11
13
75-85
100
86
42
14
A-1-b(0)
25
33
60
85-+
0-40
40-150
1
70
1
62
54
3/8
44
C.B.R. a Compact.
10
31
2
82
Clasificacin
4
37
3
100
Lmite %
Cascajo Compacto
100
77
11
A-2-4(0)
24
30
51
90
71
56
10
A-5(10)
11
13
32
28
19
20
A-2-4(0)
41
55
71
100
92
72
30
34
A-2-4(0)
19
24
39
70-150
100
94
83
37
16
A-4(0)
13
16
21
54
36
54
96
0-15
57
44
92
15-70
69
50
95
100
77
55
96
89
69
97
10
0-20
42
33
17
A-1-a(0)
35
50
65
11
20-50
47
100
97
80
58
33
A-4(0)
11
12
50-150
100
94
70
35
37
A-2-4(0)
12
16
13
0-20
100
97
80
58
33
A-4(0)
11
14
20-150
100
94
70
35
37
A-2-4(0)
12
16
100
94
70
35
37
A-2-4(0)
12
16
42
33
17
A-1-a(0)
21
47
88
100
92
72
30
34
A-2-4(0)
10
16
21
100
94
70
35
37
A-2-4(0)
12
16
83
81
68
40
24
A-4(1)
14
18
7
1+750
Der.
15
0-15
16
15-35
17
35-150
89
77
69
57
54
47
8
2+000
Izq.
18
0-15
19
15-30
20
30-90
100
97
92
78
54
19
A-7-5(6)
13
21
90-150
100
94
83
75
52
18
A-7-5(5)
11
14
0-150
100
97
92
78
54
19
A-7-5(6)
13
43
40
37
27
A-1-a(0)
17
33
50
100
94
91
71
53
48
A-5(0)
11
16
100
95
85
65
49
15
A-7-5(3)
12
100
98
97
92
9
10
2+250
Der.
22
2+550
Izq.
10
23
0-30
24
30-60
25
60-150
100
77
69
51
47
6
3
SOND
EO
NO.
1
MUEST
RA
NO.
1
PROFUNDI
DAD
(m)
0-20
HUMED
AD
(%)
2.9
2
3
4
5
6
7
8
9
10
20-150
75-85
0-40
0-15
15-70
70-150
0-20
20-50
50-150
29.
2
11.
4
7.3
0+5
00
0+7
50
1+0
00
2
3
4
1+2
50
1+5
00
1+7
50
6
7
2+0
00
11
12
13
15-30
30-90
90-150
6.9
37.
0
37.
5
2+5
50
10
14
15
16
0-30
30-60
60-150
4.6
22.
7
33.
4
6
4
2.2
15.
4
9.2
15.
3
26.
9
23.
8
ENSAYE
MUESTRA
ESTACION
DESVIACIN
PROFUNDIDAD (CM)
SONDEO
GRANULOMETRIA
83
73
64
54
48
3/8
38
No.
29
4
No.10
23
No.40 (a)
16
No.200 (b)
10
Relacin de Finos:
(b)/(a)
0.62
5
LIMITES
DE
ATTERBERG
Lmite Lquido
Indice de Plasticidad
Contraccin Lneal
27
5
CLASIFICACION
Clasificacin H.R.B.
Clasificacin de Casagrande
A-1a(0)
ENSAYES
ADICIONALES
Peso Volum. Suelto (kg/m)
Peso Volum. Varillado (kg/m)
174
0
195
6
Observaciones:
ENSAYE
MUESTRA
ESTACION
DESVIACIN
PROFUNDIDAD (CM)
SONDEO
GRANULOMETRIA
3/8
No.
4
No.10
No.40 (a)
No.200 (b)
Relacin de Finos:
(b)/(a)
Lmite Lquido
Indice de Plasticidad
Contraccin Lneal
100
94
89
76
71
63
55
42
17
5
0.29
LIMITES DE
ATTERBERG
NP
CLASIFICACION
Clasificacin H.R.B.
Clasificacin de Casagrande
A-1a(0)
ENSAYES
ADICIONALES
Peso Volum. Suelto (kg/m)
Peso Volum. Varillado (kg/m)
1730
1929
NO.
MUESTRA No.
M.B. COTEJO:
3/8
4
10
40
20
0
%QUE
7
63
55
42
17
5
PASA
1
LIMITE LIQUIDO
INDICE DE PLASTICIDAD NP
CLASIFICACION H.R.B.
A-1-a(0)
EQUIVALENTE DE ARENA
PROCTOR MODIFICADO
2175 kgs/m3
11.1%
100
2175
8
3
0.07
9
6
6
8
N
TIPO Pkm
ESTACION
TPDA
96
TPDA
97
TPDA
98
TPDA
99
230
213
238
TPDA
2000
TPDA
2001
TPDA
2002
TPDA
2004
TPDA
2006
TPDA
2007
TPDA
2009
TPDA
2010
632
460
391
2201
ECD 68.7
314
2202
ECS 83.0
79
NIC-28
2802
ECD
3,984
8,647
9,499
15,227
16,912
21,831
NIC-28
2810
ECD 11.2
8,146
15,747
12,817 15,912
16,926
18,237
NIC-28
2811
ECD 13.1
5,119
4,875
7,400
7,230
9,653
8,173
NIC-28
2800
ECD 20.5
2,758
2,979
4,976
5,298
NIC-28
2803
EMC
52.0
2,274
2,326
3,694
4,607
4,441
5,100
4,585
6,178
NIC-28
2801
ECD 58.3
2,365
2,284
3,669
4,515
4,548
4,649
5,638
NIC-44A
1221
ECD 95.4
LEON - CHACARASECA
NIC-44A
2207
NIC-44B
2203
154
160
NIC-46
4601
ECD 16.0
EMP. XILOA-XILOA
919
1043
900
NIC-46
4602
ECD 22.0
XILOA-EL TAMAGAS
40
NIC-46
4603
ECS 35.0
EL TAMAGAS - MATEARE
48
104
NN-156
2809
ECD
11,775
8,304
NN-230
2807
ECD 15.0
99
261
299
1122
NN-230
2808
ECS 24.0
28
51
30
NN-231
2804
ECS 45.0
62
NN-236
2205
ECS 70.0
NN-239
2206
ECS 80.0
NN-242
1219
NN-244
1220
ECS 93.3
NN-244
1403
NN-244
NN-246
NN-248
7.2
3,488
156
63
4,696
4,683
4,753
632
4,477
634
214
5,582
115
5,557
8,353
5,805
6,562
6,892
227
195
345
74
139
91
224
441
292
5,553
665
380
939
1016
1862
205
192
914
107
94
10,005
219
15,935
84
13,214
1476
62
87
31
52
133
138
98
214
137
55
119
249
19
16
1402
39
66
54
1404
ECD 97.5
14
34
35
1222
ECD 95.7
LEON - LECHECUAGOS
110
189
197
184
11323
297
TPDA
2008
NIC-22
62
303
TPDA
2005
NIC-22
7.5
249
TPDA
2003
109
280
484
197
55
197
79
240
295
517
301
431
5
4
1
2
1
1
2
1
1
1
24
Nmer
os de
valores
Mayore
s
24
22
19
14
10
9
7
6
5
3
2
1
7
0
% de
valor
es
CBR
Mayore
s
100%
92%
79%
58%
42%
38%
29%
25%
21%
13%
8%
4%
10 11
20
30
40
50
60
LN(TPDA1219)
y = 6.2273x - 58.873
R = 0.9995
10.500
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
-
y = 10.744x - 160.51
R = 0.975
15.350
15.400
15.450
15.500
LN(POB)
15.550
LN(TPDA2800)
y = 3.3589x - 43.302
R = 0.9508
15.38015.40015.42015.44015.46015.48015.50015.52015.540
LN(POB)
0.0002
0.00038
0.002
0.22222222
4
4.4
6
0.002
0.0034
0.009
0.57142857
8
8.8
10
0.031
0.0502
0.079
1.29166667
16
17.6
18
0.603
0.9206
1
3.03778338
10
11
12
0.079
0.1265
0.174
1.66315789
10
11
12
0.079
0.1265
0.174
1.66315789
0.2
1111.11111
0.4
285.714286
0.8
41.6666667
1.6
5.03778338
21.0526316
1
21.0526316
1.08
1.26
1.38
36
36.3
38
1.38
1.4325
1.73
7.2
1.2
6.66666667
7.88571429
5.71428571
0.3
7
4
5 km
0.3 km
0+000
0+500
0+850
7
6
2+550