Puertos Final

FACULTAD DE
INGENIERA,
ARQUITECTURA Y URBANISMO
ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL
CURSO:
MAQUINARIA Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
DOCENTE:
ING. RUIZ SAAVEDRA NEPTON DAVID
TEMA:
PUERTOS
INTEGRANTES:
BURGA IRIGON JHARIXA HEVELIN

CARUAJULCA GONZLES ALEX JHANN CARLOS
CASTRO CHUYO LEYDY DIANA KAROLINA
CASTRO MONTOYA DIANA VANESSA
CHILCON CARRERA JUAN CARLOS
PIMENTEL, 16 DE SETIEMBRE DEL 2015

NDICE
GENERALIDADES
SECUELA GENERAL
PUERTOS FLUVIALES Y MARTIMOS
ESTUDIOS FSICOS
VIENTOS, OLAS, MAREAS Y CORRIENTES
DIMENSIONAMIENTO DEL MUELLE RESPECTO AL NMERO Y
TAMAO DE LAS EMBARCACIONES
CIMENTACIN DEL MUELLE
DETERMINACIN DE LAS CARGAS VIVAS
ANEXOS
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
INTRODUCCIN
En un contexto mundial globalizado, orientado a constantes cambios
en todos los sectores de la sociedad y cada vez a mayor velocidad,
los pases demandan productos que no se fabrican en su territorio,
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA

CIVIL
muchas veces ni siquiera en su propio continente. En vista de que el

comercio internacional se ha tornado relevante, es muy importante
contar con un sistema logstico eficaz de movimiento de productos
desde cualquier parte del mundo, lo cual es posible con la aplicacin
de metodologas y herramientas operativas, tecnolgicas, logsticas y
de seguridad.
La globalizacin ha conducido al crecimiento del comercio mundial
durante
los
ltimos
aos,
constituyndose
el
transporte
especialmente el martimo y la infraestructura que lo soporta, en

elementos cada vez ms relevantes para dicho comercio y el progreso
econmico de las naciones. Ningn pas puede pensar en progreso
econmico sin el desarrollo de una infraestructura de transporte
eficiente; en especial, cuando para llegar a esa meta se requiere un
intenso intercambio comercial basado en el transporte de mercancas
y productos de la forma menos costosa.
Alrededor del 90% del trfico mundial de carga se realiza por la va
martima, lo cual ha demandado una serie de transformaciones en los
puertos. As, con el fin de adecuarse a las nuevas demandas, la
industria portuaria se ha visto obligada a desarrollar infraestructura,
procesos, equipos y tecnologa especializada, gras, muelles y patios,
as como tecnologas de informacin.
Esto ha derivado en la modernizacin y el crecimiento de los puertos
en el mundo. Los de Amrica Latina y el Caribe no han sido ajenos a
este cambio, pues prestan servicios a un mercado cada vez ms
competitivo,
en
donde
el
trfico
de
contenedores
en
naves
especializadas ha aumentado de manera sostenida. Los gobiernos y

las autoridades portuarias de la regin se esfuerzan por mejorar los
niveles
de
eficiencia
de
sus
puertos
en
busca
de
mayor
competitividad, como lo exige el nuevo entorno.

CIVIL
I.
GENERALIDADES
1.
DEFINICIN
Los puertos son instalaciones que tienen como funcin
principal la transferencia de pasajeros y mercancas entre
mar y tierra y viceversa.
La Unin Europea (1993) define los puertos en trminos de
rea portuaria, constituida por un conjunto de muelles,
drsenas,
superficie
terrestre
donde
se
realizan
operaciones de servicio y carga. Dentro de sta rea se

incluye
tanto
la
infraestructura
(muelles,
reas
de
almacenamiento, astilleros, etc) como la superestructura,

que
incluye
infraestructura
unidades
fijas
construidas
(edificios,
talleres,
etc)
sobre
como
la
equipos
mviles (gras, etc).

El Diccionario de la lengua de la Real Academia Espaola
define puerto como el lugar natural o construido en la costa
o en las orillas de un ro, defendido de los vientos y
dispuesto para detenerse las embarcaciones y para realizar
las operaciones de carga y descarga de mercancas,
embarque y desembarco de pasajeros, etc..
2.
IMPORTANCIA ECONMICA

CIVIL
La relevancia econmica de los puertos procede del hecho

de que la mayor parte del comercio exterior de una regin se
realiza por va martima.
Algunos autores llegan a afirmar que los puertos son una de
las fuerzas principales que mueven la economa (Suykens y
Van de Voorde, 1998).
Los puertos constituyen un enlace relevante en la cadena de
transporte, de manera que el nivel de eficiencia de los
puertos afecta en gran medida a la competitividad del pas,
ya que la eficiencia portuaria se traduce en menores precios
de exportacin, lo que a su vez favorece la competitividad
de los productos del pas en los mercados internacionales.
3.
CARCTER INTERMODAL
Se trata pues de unidades econmicas y de prestacin de
servicios de una notable trascendencia que se configuran
como lugares de intercambio entre dos modos de transporte,
el martimo y el terrestre, bien sea por carretera o ferrocarril,
de ah que un aspecto crucial de los mismos sea su carcter
intermodal.
En este sentido, la UNCTAD afirma que los puertos son
intercambiadores entre varios modos de transporte y, por
tanto, son centros de transporte combinado.
4.
INDIVISIBILIDAD, LARGA DURACIN Y ELEVADO COSTE

DE LAS INFRAESTRUCTURAS

CIVIL
La mayora de las infraestructuras portuarias tienen unas

dimensiones mnimas con independencia del volumen de
trfico, es decir, podrn ser utilizadas en su capacidad
mxima o por debajo de ella. Esto se traduce en que el
crecimiento de tales infraestructuras no es continuo, siendo
frecuente los casos de sobrecapacidad y congestin de las
infraestructuras portuarias. Gran parte de estos elementos
de
infraestructura
superestructura
portuaria
son
sumamente costosos y tienen una vida til elevada.
5.
FUNCIONES
La
funcin
de
los
puertos
es
la
de
actuar
como
intercambiadores entre los modos de transporte martimo y

terrestre, lo cual resulta obvio atendiendo a que la existencia
de la actividad martima es la razn de ser de los puertos.
Sin embargo, en la actualidad, los puertos han sobrepasado
esta funcin y se han convertido en centros logsticos de
transporte intermodal de primer orden, en los que se realizan
muchas otras actividades de valor aadido.
Dado que el transporte de la gran variedad de productos existentes
entre lugares costeros y entre lugares muy alejados es a todas luces
ms econmico si se utiliza el medio martimo, se puede notar el por
qu las obras martimas juegan un papel muy importante en el
desarrollo de un pas. La transportacin fluvial de grandes volmenes
CIVIL
de productos entre instalaciones localizadas en las mrgenes de ros

hace que, en forma semejante a las obras martimas, las obras
fluviales sean tambin de gran importancia.
En trminos generales, puede decirse que el mar como medio de
comunicacin ofrece muchas ventajas, pero para que ellas puedan
aprovecharse adecuadamente debe antes contarse con elementos
que permitan su utilizacin como lo son la existencia de puertos para
el refugio de las embarcaciones y una flota adecuada en cuanto a
caractersticas, tamao y operacin .Es pues, necesario efectuar
estudios, hacer planeaciones, desarrollar proyectos y realizar las
obras portuarios martimas y fluviales pertinentes. Estas obras tienen
como las finalidades generales las siguientes.
a) Adecuar sitios con instalaciones portuarias para el transporte
martimo tanto internacional como nacional (carga de altura y
de cabotaje).
b) Desarrollar la pesca y el turismo tanto en el mar como en las
aguas
interiores,
aprovechando
los
bienes
del
dominio
martimo.
c) Proteger contra los fenmenos naturales, tanto en las playas
como en las vas navegables y los esteros y lagunas litorales.
De acuerdo a las finalidades anteriores, las diferentes obras
resultantes son:
a) Las portuarias, que se refieren a la creacin de nuevos puertos
y al mejoramiento de los existentes, para que a partir de ellos
CIVIL
se realice el comercio y puedan ser aprovechados por la

industria pesquera y turismo.
b) Las de proteccin de costas, y las que sirven para conservar y
mejorar los esteros y las lagunas costeras, mejorando sus
condiciones biolgicas para mantener y desarrollar la pesca.
Es importante hacer notar que todo puerto requiere de una serie de
obras que bien puede denominarse de
infraestructura portuaria,
que no son directamente producidas, pero cuya presencia resulta

indispensable
para
su
correcto
funcionamiento
tales
como:
rompeolas, escolleras espigones, dragados de construccin, etc.

Normalmente un alto porcentaje de la inversin portuaria se destina a
las obras directamente productivas como son los muelles, almacenes,
accesos terrestres y servicios en general, ya que las obras de
infraestructura se suponen estn ya terminada pues forma la etapa
inicial. Por lo anterior cuando se dispone de instalaciones portuarias
ms eficientes y en mayor cantidad, el movimiento de carga tiende a
alcanzar cifras mayores ocasionando a su vez mayores necesidades
de instalaciones portuarias.
A medida que los puertos evolucionan gradualmente rebasan su
carcter inicial de medios de transbordo, en la cadena de transporte,
entre el productor inicial y el consumidor final. Paulatinamente van
adquiriendo
una
personalidad
propia
como
gestores
de
desenvolvimiento econmico al convertirse en centros de atraccin

para la
localizacin acerca de industrias y centros comerciales, se

CIVIL
observa, pues, la necesidad que se tena que contar con el nmero

suficiente de condiciones portuaria que trabajan en condiciones
ptimas tendiendo siempre al abastecimiento de los costos de
transporte.
En las obras portuarias debe seguirse un programa lgico de
construccin y operacin, de manera que en los nuevos puertos
primero se va construyendo las obras bsicas como son los muelles,
bodegas, vas de ferrocarril, patio de maniobras y almacenamiento, y
a medida que la demanda de servicios lo amerita, se les va dotando
de las instalaciones que se requieren.
Despus de esta breve exposicin sobre la importancia de las
instalaciones
portuarias,
se
expone
continuacin,
en
forma
sistemtica, la secuela que sigue para la creacin de un nuevo puerto

y que, en lo correspondiente, es tambin aplicable a obras de
ampliacin y mejoramiento de instalaciones existentes.
II.
SECUELA GENERAL
1. Estudios econmicos:
Para detectar las necesidades econmicas se requieren, en primer
trmino, conocer plenamente el estado actual, desde el punto de
vista portuario, de la regin considerada. Para ello se recopilan todos
los datos estadsticos de los productos significantes que se manejaran

CIVIL
en el puerto, tanto en lo relativo a volmenes y a origen y destino,

como en cuanto a instalaciones para el trasporte y manejo de los
mismos. Esto ltimo incluye el conocimiento de los servicios actuales
de ferrocarriles, caminos y puertos, as como de almacenajes y patios,
equipos y sistemas mecanizados. A continuacin se necesita analizar
los sistemas de operacin de las mencionadas instalaciones.
Una vez procesados los datos estadsticos y analizados los sistemas
de operacin de las instalaciones, se tendrn los elementos primarios
que permitan determinar las necesidades que deben cubrirse de
inmediato.
As mismo los estudios de la proyeccin a futuro, tanto de los
productos significantes como de aquellos que formen parte de los
planes de desarrollo agrcola, industrial, minero, etc., permiten
determinar las necesidades que deben cubrirse de forma mediata.
Con lo anterior poda establecerse las diversas alternativas para
cubrir las necesidades actuales y futuras que pueden por lo tanto
traducirse en:
a) Subsanar deficiencias en los sistemas de operacin.
b) Ampliar instalaciones portuarias existentes.
c) Justificar la creacin de nuevos puertos.
Simultneamente a la realizacin de los estudios econmicos, surge
la necesidad de tener conocimiento completo de los aspectos fsicos
de los puestos existentes y de los puntos
litoral que representen
posibilidades para el establecimiento de puertos nuevos.

2. Trabajos y estudios fsicos de puertos existentes:

CIVIL
10
El conocimiento desde el punto de vista fsico de cualquier sitio de los

litorales con objeto de mejorarlo y habitarlo para su minoracin como
puerto martimo es, en ocasiones sumamente complejo ya que no
solamente
implica
efectuar
los
levantamiento
topogrficos
hidrogrficos que permitan presentarlo de forma grfica si no que

lleva aunado el obtener informacin que haga posible el asunto y el
anlisis de las condiciones del hogar
para fines de navegacin
atraque y operacin como terminal portuaria ya sea en forma natural

o al efectuar las obras que se requieren para ello en forma breve los
estudios que se llevan a cabo entre otros son:
a) Levantamiento Aerofotogramtricos
b) Sondeo batimtricos
c) Medicin de mareas
d) Registro de vientos locales
e) Estudios de vientos en reas ocenicas
f) Estudios de oleaje en aguas profundas
g) Medicin de planos en oleaje en aguas planos
h) Medicin de corrientes
i) Medicin de temperatura
j) Muestro de materiales playeros
k) Estudios de procesos litorales
CIVIL
11
l) Exploraciones geolgicas con fines de dragado

m) Estudios y Muestreo de materiales de construccin
existentes en la regin.
n) Determinacin de fuentes de abastecimiento de agua
potable y energa elctrica. Cuando la complejidad
del
problema y la importancia de las obras a realizar lo requieren,

se produce en su estudio experimental en modo reducido.
Mediante el anlisis obtenido de todos los datos y la interpretacin
de los estudios realizados se produce a la elaboracin de diversos
anteproyectos de obras de proteccin contra la accin del oleaje y los
acarreados litorales para elegir de entre ellos el proyecto definitivo.
Este proyecto definitivo de las obras exteriores permite determinar las
disposiciones de las obras interiores as como las diversas etapas del
desarrollo del puerto. Esto constituye el anteproyecto general del
puerto el que a su vez permite determinar en forma bastante
aproximada la inversin que se requiere para llevarlo a cabo.
3. Proyecto:
Cualquier instalacin portuaria, por simple o compleja que sea, forma
parte de un elemento de liga entre dos medios diferentes de
transporte y por lo tanto cualquier proyecto debe ser iniciado
estableciendo su liga con las vas de comunicacin terrestre
existentes.

CIVIL
12
El estudio detallado de estos elementos es lo que permite desarrollar

los diseos urbansticos mismos, tomando en cuenta adems, su
relacin con la ciudad puertos, en lo que se refiere a definir las
reservas portuarias y reas para desarrollar de zona urbanas e
industriales.
Con lo anterior quedan definidas las dimensiones y localizacin de las
diversas obras que se requieren, y por lo tanto es necesario llevar a
cabo los estudios previos al diseo de las estructuras. Estos estudios
son:
a) Sondeos geolgicos
b) Estudios de Mecnica de Suelos
c) Levantamiento topogrfico de detalle.
d) Conocimiento de los materiales de construccin a utilizarse
en la obra.
Contando con los datos anteriores se procede a elaborar diversos
ante proyectos que permiten seleccionar al tipo de estructura ms
adecuado y as realizar el proyecto definitivo. Aprobado el proyecto se
procede a la construccin.
4. Construccin de las obras:
Las obras se pueden ejecutar por administracin o por contrato
cumplimiento con las especificaciones estipuladas y con el diseo
aprobado.
CIVIL
13
III.
PUERTOS FLUVIALES Y PUERTOS MARTIMOS
Un puerto fluvial es aquel que puede estar compuesto por una serie
de obras potencialmente ms importantes en la boca de un ro
(mismas que pueden ser aptas para servir tambin en el trfico
marino) como por un conjunto de instalaciones interiores para servir
al trfico de barcos y barcazas. Un puerto que nada ms recibe trfico
fluvial presenta un problema de diseo ms sencillo que los puertos
martimos, ya que se reduce al mnimo las obras protectores a la
accin de las olas. Debido a esto el ingeniero tiene, relativamente,
ms libertad para localizar las diferentes partes de su proyecto, pues
puede localizar las diferentes partes de su proyecto, pues puede
localizar los muelles a lo largo de la orilla del ro en vez de construir
perpendicular a la costa en forma de malecones y drsenas.
El trmino puerto se aplica tanto a las obras de abrigo externas
como las instalaciones necesarias para el manejo de mercancas y
para el servicio de los barcos. Siendo unciones de la ingeniera civil el
diseo y construccin de los puertos, aqu el ingeniero debe buscar la
mejor manera de controlar las fuerzas naturales mediante una
utilizacin inteligente de ellas en vez de emplear obras que sirvan na
ms como una resistencia pasiva a los elementos naturales ya que
ello puede dar lugar a una obra costosa y a veces no totalmente
CIVIL
14
efectiva. Es decir que el ingeniero debe aplicar sus conocimientos de

hidrulica y de mecnica de suelos y familiarizarse con las acciones
de los vientos y de las mareas.
Antiguamente haba la tendencia a construir los puertos muy aguas
arriba a partir de la boca de los ros, ya que si en la boca de los ros
refugia contra las tormentas, aguas arriba haba ms seguridad
contra los ataques militares. Sin embargo, al hacerse los barcos cada
vez mayores, el acceso a los puertos construidos muy aguas arriba
solo se poda hacer mediante un fuerte mantenimiento de dragado,
un canal de 12 m de profundidad en vez de contenerse con 1.8 m que
era lo que antes tena, pues si no lo hace as se convierte en una
ciudad tierra adentro, pues Hamburgo hasta 72 km tierra adentro. La
lucha por mantener canales adecuados a la navegacin de grandes
barcos ha sido enorme y costosa en algunas ciudades europeas, y
algunas de ellas han dejado actualmente de ser puerto martimo
como Pars, Roma y Colonia. En algunos otros lugares slo existen
profundidades adecuadas en mareas altas, construyndose los
muelles de sus puertos en drsenas
de mareas en la que los
barcos entran en marea alta y mediante compuertas se evita que el

nivel baje dentro del puerto al bajar la marea en el mar.
Las principales exigencias de un puerto son muy evidentes, pues los
barcos deben llegar al mismo a travs de una zona con profundidad y
anchura adecuadas y mediante un balizamiento que los guie en la

CIVIL
15
navegacin hacia ellos. Los barcos que llegan a los puertos deben
poder anclar mientras esperan la posibilidad de atracar para cargar o
descargar mercancas, comestibles y suministro diversos. Adems el
puerto debe contar con muelles adecuados y provistos de las
instalaciones necesarias para manejar y almacenar las mercancas
que pasan a travs del puerto y para dar servicio a los buques.
IV.
ESTUDIOS FSICOS
Los estudios fsicos que ms se utilizan en la ingeniera martima son:

A) Metereolgicos:
a) Vientos
b) Presiones atmosfricas
c) Temperaturas
d) Lluvias
e) Ciclones
B) Oceanogrficos:
De stos se tienen los de aguas profundas como:

a) Oleaje
b) Corrientes
c) Mareas
De aguas poco profundas como:

a) Oleaje
b) Corrientes
c) Mareas
d) Procesos Litorales
e) Fenmenos especficos
Los estudios de proceso litorales tienen por objeto la investigacin de:

a) Origen y caractersticas de los materiales costeros.
b) Forma y direccin del transporte litoral.
c) Relacin entre abastecimiento y prdida de material.
CIVIL
16
C) Geolgicos:
a) Mecnica de suelos
b) Mecnica de rocas
c) Banco de materiales
d) Geofsicos
e) Geolgicos diversos
Se puede afirmar que si se dispone de tiempo suficiente es
conveniente realizar estudios fsicos completos y adecuados. Cuando
el tiempo apremia se deben realizar al menos los estudios mnimos
indispensables.
V.
VIENTOS, OLAS, MAREAS Y CORRIENTES
Vientos
El ingeniero que se ocupa de controlar la accin de las olas y
corrientes producidas por el viento debe conocer, aunque sea
rudimentariamente, lo referente a la naturaleza de los vientos.
Como el agua fluye de puntos de potencial ms elevado a los de
potencial ms bajo (el potencial indica la suma de altura, presin y
velocidad) en el aire potencial vara de uno a otro punto de la
atmsfera. Fundamentalmente, como consecuencia de las variaciones
de temperatura sobre la superficie de la tierra y porque la densidad
del aire cambia al hacerlo la temperatura, por lo que tres son los
factores
que
se
combinan
para
producir
las
distribuciones
por
el
estacionales de los vientos.

a) Las
zonas
tropicales,
son
calentadas
sol
ms
directamente y por consiguiente ms efectivamente que las

CIVIL
17
regiones rticas. De aqu que en los trpicos, en el aire caliente,

ms ligero, es desplazado por el aire fro, ms pesado, que se
desliza sobre la superficie de la tierra desde las regiones
polares. El aire caliente que se eleva circula hacia los polos por
las zonas ms elevadas de la atmsfera.
b) Como el agua absorbe ms la luz solar que las masas terrestres,
en verano el aire martimo ms fresco fluye hacia la tierra
donde se eleva al calentarse. En invierno el proceso se repite a
la inversa.
c) Como la rotacin de la tierra alrededor de su eje de poniente a
oriente impone la misma velocidad angular W a todos los
puntos
de
la
superficie,
la
velocidad
tangencial
( Vt )
correspondiente vara desde su valor mximo en el Ecuador a

cero en los polos en proporcin a la distancia radial
( Dr ) , de
modo que:
( Vt ) =
( Dr )
Sin embargo, las distribuciones de los vientos dominantes indicadas,

son de menor importancia en la ingeniera martima que las
excepciones a esta distribucin producidas por los ciclones, porque
bajo la accin de estos los efectos de las olas alcanzadas sus
mximos valores para los que deben disearse las estructuras
martimas.
Los ciclones
CIVIL
18
Una forma fcil de explicar la formacin de los ciclones es mediante

la analoga con el movimiento del agua.
La velocidad media en una corriente de flujo laminar es notablemente
inferior a las velocidades particulares en los remolinos que se forman
detrs de un obstculo al flujo general. Al abrigo de un obstculo se
forman pequeos remolinos que se desplazan aguas abajo. Cada uno
de estos remolinos est caracterizado por una depresin cnica en el
superficie del aguay esta disminucin de energa de posicin va
acompaada de un incremento en l energa cintica, producido por la
accin giratoria alrededor del eje vertical del remolino.
En las corrientes de aire en la atmosfera pueden formarse remolinos
similares por la influencia de las masas terrestres calientes o por el
rozamiento entre corrientes de aire vecinas, opuestas o, ms
directamente, por una zona de baja presin local de origen trmico. El
dimetro de un remolino de este tipo puede ser de pocos metros o de
cientos de kilmetros por hora, pero el conjunto se desplaza,
normalmente, unos 80 km a una velocidad de 40 km-hora, como
consecuencia de disturbios de tan pequea extensin y corta vida.
Sin embargo un cicln, huracn o tifn (palabras empleadas para
describir el mismo fenmeno) es tambin un movimiento giratorio
aire pero con un dimetro de cientos de kilmetros, las velocidades
del viento pasan de los 160 km-hora y el centro de la perturbacin se
desplaza a una velocidad quizs de 20 km-hora, y aunque ambos
valores estn por debajo de las velocidades correspondientes para un
tornado, por la escala mucho mayor de la perturbacin hace posible
el crecimiento de olas martimas destructoras.
CIVIL
19
Origen de las olas

Una fuerza tangencial sobre la superficie de un fluido viscoso tiende
a arrugar la superficie del mismo. Esto se puede observar al rodar las
llantas de los automviles sobre un asfalto caliente.
De igual manera, una brisa deslizndose sobre un mar en calma da
lugar a la aparicin, sobre la superficie lisa del agua, a pequeas
ondulaciones. De inmediato, estas ondulaciones sobre la superficie
del agua provocan cambios en la corriente del aire que produjo las
ondulaciones. Cada ondulacin obstruye el flujo del aire y se forman
pequeos remolinos de aire del lado de las ondulaciones situado en
contra de la direccin del viento. Cada remolino es una regin de baja
presin del aire, por lo tanto el agua se mueve hacia adelante y hacia
arriba en respuesta a la diferencia de presin entre los lados de la
ondulacin. La pequea ola que avanza contina creciendo bajo la
accin de un viento continuo de velocidad constante hasta que
alcanza el tamao mximo correspondiente a la diferencia de
presiones posible con la velocidad del viento existente. Si el viento
cesa antes de que sta haya alcanzado su tamao mximo o si la ola
alcanza la costa su crecimiento cesa.
Las olas se describen usualmente, teniendo en cuenta su altura y su
longitud.
Una Frmula muy sencilla, emprica y til para determinar la altura de
las olas es la de Stevenson:

CIVIL
20
H= 0.45
H = Altura de la ola, desde el cono hasta la cresta, expresada
en metros.
F= Fetch= distancia
en lneas recta, expresada en millas
nuticas (1851 m) de agua abiertas en las que es posible el

crecimiento de la ola bajo la accin del viento sin interrupciones
producidas por masas de tierra.
Obras costeras
Para que un puerto pueda cumplir debidamente con sus funciones
debe estar protegido ya sea natural o artificialmente por medio de
obras especiales, y de ah que se haya establecido que deben
cumplir con tres condiciones:
a) Contar con canal navegable de profundidad suficiente para el
calado de los barcos que han de circular por ellos.
b) Contar con las protecciones adecuadas contra la accin
destructora de las olas, ya sea mediante escolleras, rompeolas,
espigones o malecones.
c) Contar con un fondo con anclaje seguro para mantener a los
barcos lo suficientemente inmviles contra los grandes vientos.
Adems, la entrada de los puertos debe ser lo suficientemente amplia
para permitir el paso fcil de los barcos y lo suficientemente estrecha
para evitar el paso de un exceso de oleaje durante las tempestades.
Actualmente se est tendiendo a que la anchura de la entrada a los
puertos sea igual al largo de los mayores barcos que se piensa pueda
alojar.

CIVIL
21
Se indicara ahora algo relativo a cada una de las condiciones que se

han mencionado y que deben satisfacer los puertos.
1. CANAL DE ENTRADA: La profundidad del canal de entrada a un
puerto est relacionada no solo con el calado de los barcos sino
tambin con factores como el de la depresin del agua en el
movimiento del barco y tambin con el cabeceo del mismo. La
profundidad necesaria en el canal de entrada viene dada por la
expresin:
'
''
D=D + D +
H
3
En la que:
D' = calado del mayor barco que va a utilizar el puerto.
D' ' =valor que depende del descenso del barco en su movimiento y que vale
1.2 men los puertos de mayor importancia y de 0.60 men los de menor importancia .
H=altura de las olas maximas , en metros .
2. MALECONES, ROMPEOLAS, ESCOLLERAS Y ESPIGONES

Estas obras de proteccin son bastante parecidas entre s pero
tienen su diferencia.
Los malecones son aquellas obras de proteccin que se
construyen paralelas a la costa y que espordicamente puede
ser o no salpicada su parte superior por el agua al romper las
olas contra el malecn.

CIVIL
22
Las rompeolas son obras a construir de tal manera que

sobresalgan de la costa a proteger. Su tipo puede ser variable
Los espigones son elementos que se construyen ya sea

normal o inclinado a la costa con el objeto de proteger ya sea a
una playa, carretera, etc.

CIVIL
23
Al
construir
los
espigones
siempre
hay
que ver cul

es el objetivo
que
se
persigue con ellos.

Las escolleras son rompeolas que en muchas ocasiones
quedan sumergidas as:
El
anlisis
estructural
de
un
rompeolas
se
relaciona,
lgicamente, con las dimensiones de los elementos y los

taludes del mismo. En general la fuerza de las olas que acta
sobre una piedra determinada, es proporcional a la superficie de
la piedra expuesta a su accin, mientras que la resistencia de la
piedra es proporcional a su volumen. De aqu que a mayor
tamao de la piedra, mayor estabilidad.
El peso necesario mnimo de cada una de las piedras que
forman un rompeolas viene dado por la frmula:

CIVIL
24
w=
r . H
3
3
K a [ ( r/ w )1 ] cot
w= peso minimo que debe tener cada piedra que forma elrompeolas , en kg .
r= peso volumentrico de la piedra , en kg/m 3 .

H=altura de laola de diseo , en metros .
w= peso volumetrico del fluido , en kg /m .
=angulo deltalud del rompeolas , en grados .
K a=coeficiente que tiene los siguientes valores
Materiales
Ka
Piedra rodada, dos capas
2..6 a 2.0
Piedra angulosa, dos capas
3.5 a 2.5
Piedra angulosa, dos capas (acomodadas)
5.3 a 2.5
Tetrapodos, dos capas
15.0 a 7.5
Las variaciones en el
K a dependen de las caractersticas del
oleaje.
VI.
DIMENSIONAMIENTO
DEL
MUELLE
RESPECTO
AL
NMERO Y TAMAO DE LAS EMBARCACIONES

En el diseo del muelle para un puerto es necesario tener un
conocimiento, lo ms aproximado posible, del tonelaje de las
exportaciones e importaciones que se movern a efecto de que se
dimensiones
el
muelle
segn
el
nmero
tamao
de
las
embarcaciones a usar. Para lo anterior es necesario considerar los

centros productores, considerando el aumento que se tenga en los
CIVIL
25
prximos 20 aos. Lo anterior tiene que traducirse a un tonelaje por

ao a considerar. Consideremos los datos siguientes y tratemos de
resolver un problema prctico.
Importaciones ------Exportaciones -------Total
--------
241.000 Tm/ao
175.000 Tm/ao
416.000 Tm/ao
Mediante la tabla que sigue, podemos apreciar un anlisis de los

elementos de un proceso de descarga en donde:
A= Total de Tm descargadas por brigadas y por da.
B= Total de kg por viaje del elevador.
Nmero de hombres: trabajadores solamente (aparte se consideran el
malacatero y el sealero).
Equipo (medio de descarga): malla, paleta, cadenas.
I.- Incluye acomodo de la carga en la bodega del barco y maniobra
con malla o paleta.

CIVIL
26
ANLISIS DE LOS ELEMENTOS DE UN PROCESO DE

CARGA
Nmero de
Hombres
Barco Bode
Bode ga
ga
Carga
con:
Equip
o
Tipo de carga
Carga general
mixta
Carga general
bien estibada
Pacas de
forraje 70 Kg.
Frutas secas
123
600
150
800
170
800
180
Caf
Productos
ordinarios
sacos de 70
Kg.
Frutas en saco
180
250
Productos
empacados
(100 Kg.)
Metal en
350
305
400
Tiempo en segundos
Acomodo de
la carga en la
bodega del
barco y
maniobra con
malla o
paleta
I
Movimiento
del equipo
del barco
de la
escotilla al
muelle, con
carga
II
Movimient
o del
equipo del
barco al
regresar
vaco
III
Movimiento
de la gra
con carga
desde el
barco a la
bodega de
trnsito
IV
Regres
o de la
gra
vaca
V
Regreso y
acomodo
de la carga
en bodega.
Trabajo
hecho por
parejas
VI
Ciclo
prom
edio
de
trabaj
o
Segund
o es la
bodega
para
manejar
una Tsa.
M
Malla
120
32
25
35
28
390
132
200
Malla
125
32
25
35
28
420
140
160
Malla
110
32
25
35
28
380
127
140
180
0
660
100
0
200
30
40
10
270
110
4
4
8
6
Palet
a
Malla
Malla
60
80
32
32
25
25
35
35
28
28
275
320
102
108
90
80
180
0
100
0
150
30
40
630
154
80
Palet
a
Malla
73
32
25
35
28
200
73
70
100
Cade
60
37
30
180
67
70
Barras
na
II.- Es el movimiento del equipo del barco de la escotilla al muelle, con la carga.
III.- Es el movimiento del equipo del barco al regresar vaco.

IV.- Es el movimiento de la gra con carga desde el barco hasta la
bodega de trnsito.
V.- Es el regreso de la gra vaca.
VI.- Es el tiempo utilizado para registrar, introducir carga en la
bodega, acomodarla y regresar con el vehculo vaco. El trabajo es
hecho por parejas.
C.- Es el ciclo promedio de trabajo o sea, el nmero de segundos
entre dos pasos consecutivos del equipo por la puerta de la bodega.
M.- Nmero de segundos empleados en la bodega para manejar una
tonelada mtrica.
Las dimensiones de un barco que ms interesan al ingeniero son:
Eslora = Es la longitud mxima del barco.
Manga = Es la anchura mxima del barco.
Puntal = Es la altura media en el centro de la eslora.
Para determinar la longitud L de un muelle se toma como factor

principal la eslora E de cada barco ms un espacio de una manga
M entre la proa de un barco y la popa de otro. As si la longitud del
muelle es para cuatro barcos iguales, resultar:
L=4E+5 M
En las dimensiones del semi-ancho A de la drsena se debe tomar
en cuenta el ancho mximo M del barco considerado ms un
espacio de agua de 3M en donde va incluida la zona de trnsito.
A=4 M
El coronamiento del muelle debe ir dos metros arriba del nivel de la
marea alta.
La
longitud
atraque
muelle
de
de
un
debe
ser
determinada
con
cuidado porque un
muelle
con
longitud escasa de atraque ocasionara congestionamientos en el

movimiento de la carga, lo que se traduce en prdidas. De igual
manera un muelle construido muy sobrado conduce a una inversin
improductiva.
Para disear las medidas precisas ser necesario considerar las
toneladas al ao que se movern en el puerto (416,000 Tm en
nuestro caso) as como el nmero de barcos que se necesitarn para
esa maniobra.
Se seleccionar un barco que corresponda al de tipo de carga general
cuyos datos son:
Eslora. E= 139 m
Manga M= 19 m
Calado C= 8.60 m
Escotillas 4
De acuerdo con la tabla anterior, para un barco de 4 escotillas

podrn trabajar a la vez 4 brigadas obteniendo un rendimiento
de 123 Tm/da cada una.

Entonces, el tiempo de descarga de un barco ser:
11,000 Tm
=22.3 das
Tm
123
x4
da
Considerando 300 das hbiles al ao, se puede obtener el

nmero de veces que podra utilizarse el mismo durante el ao:
300
=13.5 veces
22.3
El tonelaje total que puede mover cada barco ser:

13.5 x 11,000=148,000Tm
Tomando una eficiencia del 70 %, se tiene:

Tm
ao
.
barco
104,000
148,000 x 0.70=
El nmero de barcos necesarios para mover el tonelaje total

mencionado sera:
N=
416,000
=4
104,000
La longitud del muelle ser, por lo tanto:

L=4E+5 M =4 x 139+5 x 19=651 m
Se supone que existe buena organizacin y personal apto para

el trabajo para descargar 123 Tm por brigada.
Para determinar el ancho del muelle, ser necesario determinar antes

las dimensiones de las bodegas de trnsito para as incluir el ancho
de estas al que vayamos a considerar para movimientos del
transporte sobre el muelle.
Las dimensiones de las bodegas de trnsito dependen de la eficiencia
que se tenga en el manejo de las mercancas, siendo necesario que la
bodega admita la totalidad de la carga que transporte la embarcacin
que frecuenta al puerto operndose en condiciones normales.
Datos:
C = carga total que transporta la embarcacin (Tm).

3
Y = densidad media de la carga (Tm/ m ).
2
= resistencia del piso de la bodega (Tm/ m ).
h = altura de estiba (m)
Se ha supuesto que un 30% del rea de la bodega se ocupar para la

circulacin interior (pasillos).
A t =rea total
A= rea neta
A=
At
1.3
La altura de estiba se fija en funcin del tipo y empaque de la

mercanca por lo que:
h=
=y .h
rea neta= A=
Carga transportada C
=
Resistencia del piso
Igualando:
At C
=
1.3
Sustituyendo el valor de
= y . h , se tiene:
At
C
=
1.3 y . h
At=
1.3 C
y .h
La altura de estriba se va a fijar en 3.40 m, pues es lo que miden las

estibadoras de horquilla.
Por lo tanto: Carga acumulada por
m 2=
3.40 m
Tm
=1.83 2
3
m
m .
1.85
Tm
Se ha supuesto (hay tablas que dan estos datos) que la mercanca

ocupa un volumen de 1.85 m
, por cada tonelada mtrica.
En nuestro caso se dimensionarn las bodegas de trnsito para un

muelle de carga general sobre el cual se van a construir dos bodegas
con capacidad de carga de dos barcos para cada una de las dos
bodegas.
Datos:
Capacidad de carga por barco = 11,000 Tm

Tm
Densidad de la mercanca = y = 0.7 m 3
Altura de estiba = h = 3.4 m
At=
1.3 C 1.3 x 2 x 11,000

=
=12,000 m2 .
y .h
0.7 x 3.4
Fijando, arbitrariamente, segn el terreno disponible, una longitud de

bodega de 300 m para as poder obtener dos bodegas en la longitud
total del muelle mismo que servirn a los cuatro barcos que podrn
estar en el muelle se tiene:
Ancho de la bodega=
12 000
=40 m
300
-Espacios para movimientos:

El nmero de vas a servir en el muelle depender de las necesidades
propias de su trfico, pero en ningn caso se tendrn menos de dos:
una destinada a carga y la otra a circulacin.
Se va a suponer que en el muelle en estudio se colocaron dos vas
frreas anchas, con un espacio total de 2 x 3 + 5 =11 m.
Se supondr una capacidad de carga de los vagones de 40 Tm cada
uno, y como el movimiento de nuestro puerto es de 416,000 Tm
anualmente, y como se considerar que solamente el 80 % de esta

carga se mover por ferrocarril y el resto por carretera, se tiene:
Carga a mover por ferrocarril = 416,000 x 0.8 = 332,800 Tm/ao.
Si se toma un promedio de 300 dias hbiles por ao resultara que se
necesitan mover por da:
332,800/300 = 1109.3 Tm
Vagones necesarios para mover esta carga:
N = 1109.3 / 40 = 27.73 Vagones/da
Se tendr que poner una calzada para peatones que se supondr de
2.20 m. Se considerar una banqueta alrededor de la bodega,
adelante y atrs, por lo que 3 x 2 = 6m.
Se considera una va de 9.00 m de ancho para la calzada con dos
banquetas laterales de 3 m cada una.
El ancho total de la distribucin ser:
Espacio para gra de prtico2.80 m
Espacio para ferrocarril11.00 m
Calzada para peatones.2.20 m
Banquetas en bodega..6.00 m
Calzada 9.00 m
Total.31.00 m
Se considera que se va a ganar terreno al mar y por lo tanto la figura
puede quedar as:
VII.
CIMENTACIN DEL MUELLE
Las cimentaciones ms usadas en la construccin de muelles son:

a) En costas donde la pendiente del terreno desciende de
manera que a poca distancia entrando al mar se puede
alcanzar la profundidad necesaria para que atraque los
barcos sin peligro de encallarse, es recomendable usar
pilotes.
b) En costas
con
fondo
rocoso
poca
profundidad
es
aconsejable emplear un muro de gravedad de concreto

ciclpeo detrs del cual, rellenado, se construye el muelle.
c) En donde el terreno sea poco resistente, se aconseja formar
la cimentacin por medio de muros construidos con cajones
y con tablaestacas, los cuales se rellenan con los materiales
producto del dragado, y en la parte superior se construye un
muro de concreto armado para sostener el relleno y la

plataforma del muelle.
En nuestro caso se usar una cimentacin por medio de
pilotes de concreto reforzado, ligados en la parte superior
con vigas que adems de servir de amarre de los pilotes
sirvan para soportar la losa.
Gra de Prticos: El rea de distribucin de la carga estar en

funcin del tipo de gra, dato que proporcionar el fabricante.
Camiones: Se tendr que considerar el camin de mayor peso

que se permitir entrar el muelle y con su carga disear el
pavimento que en este caso ser del tipo rgido sobre un
terrapln compactado como se muestra en la figura.
VIII. DETERMINACIN DE LAS CARGAS VIVAS:
Bodega:
Altura de estiba .3.40 m
Densidad del material..0.70 Tm/m3
Peso del material (C.V)...2.38 Tm/m2 = o = y.h = 0.7 x 3.40 =
2.38
Tm
Impacto; 10% de la C.V.0.238
Tm/m2
Carga total de la bodega..2.618
Tm/m2
Camiones:
Carga en las ruedas.4.5 Tm.
Radio del rea equivalente para frmula de Picket 21 cm
Ferrocarril:
Segn la capacidad de los vagones y el tren de ruedas que se
tenga, as ser la carga a considerar.
Gra de Prtico:
Segn su capacidad y peso propio as ser la carga que
transmitir al piso
En la estructura se dejaran juntos a cada 40 m. La separacin
entre estructura y otra depende de la longitud y de la diferencia
en temperatura del lugar:
Si se supone una diferencia de temperatura de 45C (de -5 a +
40C), se tiene que el espacio para las juntas seria de: 0.00001
x L x C = 0.00001 x 40 x 45 = 0.018 m.
En la prctica se emplea de 2 a 5 cm de espesor en las juntas.
Los pilotes se colocaran a una distancia entre ejes de 3.00
metros en la zona de bodegas y de 2 m en la zona de gras y
vas frreas, por lo que habr losas en recuadros de 3 x 3 y de 2
x 2.
Se
emplearn
losas
perimetrales
reforzada
en
las
dos
direcciones apoyadas sobre vigas que descansarn sobre los

pilotes. En este tipo de losas se usar el ltimo reglamento del
ACI.
Dimensionadas las losas supuestas en recuadros segn lo dicho

y con el espesor y refuerzo que resulten de los clculos, se
disean las vigas que unirn a las cabezas de los pilotes y que,
adems, soportarn las cargas correspondientes de las losas.
Como son losas iguales quiere decir que sobre las vigas se
tendr:
a) Para Vigas exteriores:
W .S
P=
3
b) Para Vigas interiores:
P=
( W3. S ) .2
Donde:
P = Carga por metro de longitud de viga.

W = Carga uniformemente distribuida por metro cuadrado.
S = Longitud del claro de la viga.
Con las cargas anteriores y siguiendo las normas del ACI se disean
las vigas de concreto reforzado.
- DISEO DE PILOTES
Con las reacciones totales, en cada interseccin de vigas, se
disearan los pilotes. En primer trmino hay que disponer de un perfil
de suelos con el conocimiento de todas sus caractersticas mecnicas
para poder decidir qu tipo, seccin, longitud y refuerzo se deben
emplear. Despus hay que determinar qu parte del pilote queda
enterrado y qu parte del mismo que fuera del terreno.
La parte del pilote que queda enterrada se considera como columna
corta debido al confinamiento que le d el terreno. Pero la parte que
queda afuera del terreno normalmente resulta trabajando como
columna larga debido a que la relacin de esbeltez L/d es mayor de

diez. As, por ejemplo, si la reaccin mxima sobre los pilotes
(tomando en cuenta carga viva y carga muerta sobre las losas, peso
de las vigas y peso de los pilotes) fuera de 51,684 kg y se tuviesen
pilotes de 0.40 m x 0.40 m y diez metros de longitud trabajando como
columna larga, la esbeltez sera: L/d = 1000/40 = 25 que es mayor de
10, lo que indica que se debe calcular como columna larga, con un
factor de incremento de carga de:
F = 1.3 0.03 (25) = 1.3 0.75 = 0.55
La carga de diseo sera:
P=
51,684
=93,800 kg
0.55
Si se emplearan diez varillas del nmero siete (Av = 3.87 cm2)

se tendra:
As = 10 x 3.87 = 38.7 cm2
(Recordar que As de estar comprendido entre 1% y 4% del Ac)
La capacidad de carga estructural del pilote sera de:
P=
0.85 F c ' Ac+ As Fy

Cs
Criterios de eleccin de maquinaria:

Existen unos principios bsicos que forman criterios slidos para la
seleccin de maquinaria como:
La maquinaria seleccionada debe ser la aproximada para la

tarea a realizar, en calidad y rendimiento.
Que sea amortizada a precios de reposicin durante su vida til.
Que su economa supere los costos de mantenimiento.
Que sea rentable en su trabajo y atraiga nuevas operaciones.
La realidad es que las condiciones existentes, suponen un reto

al momento de afrontar la compra de un parque de maquinaria, y que
este no quede rpidamente obsoleto por los progresos tecnolgicos.
La maquinaria es costosa de adquirir, mantener, reponer y unido a las
deficiencias de la operacin pueden ser los obstculos decisivos al

progreso de mecanizacin. No todo es tan sencillo que pueda
resolverse con la compra de un equipo nuevo.
Clasificacin de equipo y descripcin tcnica bsica

El equipamiento portuario podr ser partcipe del sistema de
transporte multimodal, se puede tener una clasificacin del equipo
como sigue:
Clasificacin
Elevacin (vertical).
Traslacin (horizontal)
Aparejos de izar.
Equipo
Cargador frontal.
Bulldozer.
Gra Hidrulica.
Gra Mecnica.
Montacargas.
Gra de patio.
Gra de muelle.
Succionadoras.
Tractores de arrastre:
- De patio.
- Ferroviario.
- Industrial.
Plataformas.
Chasis.
Bandas
transportadoras.
Ductos, cargadores,
etc.
Eslingas, ganchos.
Redes, barras y
rodillos.
Almejas, aparejos de
sujecin.
Palets.
Tolvas.
Spreaders.
Garzas, etc.
Instrumentos de
medicin.
Bsculas.
Manmetros.
Termmetros, etc.
Contenedores
El contenedor de carga se define como: Un contenedor de carga de
forma rectangular, a prueba del mal tiempo para transportar y
almacenar un nmero de unidades y cargas, paquetes o bultos, que
encierre y proteja los contenidos de prdida o dao; que puede ser
separado de los medios de transporte, manejado como una unidad de
carga y traslado sin remanipulacin del contenido.
Definiciones:
Capacidad: Es el volumen interior total.
Peso bruto mximo: Es el peso total mximo autorizado del

contenedor con su respectiva carga.
Tara: Es el peso del contenedor vaco, con su equipo auxiliar

permanente, si lo tiene.
Carga til mxima: Es el peso mximo menos la tara.
Peso bruto real: Es el peso total del contenedor con su carga.
Carga til real: Es el peso bruto real, menos la tara.
Contenedor no plegable: Es de construccin rgida con sus

elementos de modo permanente.
Contenedor
plegable:
Es
de
construccin
rgida,
cuyos
elementos constitutivos pueden ser plegados o desmontados y

vueltos a su posicin original nuevamente, con facilidad
relativa.
Gras para manejo de carga

1. Gras para manejo semi-especializado
En puertos en los que prevalece una combinacin de manejo de carga
general fraccionada y palatizada con contenedores, cuyos muelles no
estn diseados para recibir gras de prtico especializadas, la
operacin se lleva a cabo principalmente con las gras del barco. La
operacin en esta forma permite manejar alrededor de 12 cajas por
hora por gra y normalmente se realiza con dos gras. Cuando el
volumen de contenedores se incrementa, es posible incorporar gras
sobre llantas de hule equipadas con plumas con el alcance suficiente
para mover los contenedores ms alejados del costado del muelle.
Estas gras pueden dar rendimientos promedios de 18 a 20 cajas por

hora, lo cual combinado con una del barco, permitira alcanzar los
rendimientos mximos en una terminal semi-especializada, que
seran de orden de 30 cajas por hora.
2.
2. Gras de prtico de muelle

Rebasados los lmites anteriores, el puerto tiene que entrar al campo
de las terminales especializadas en las cuales el equipo para la carga
y descarga de los barcos es pieza fundamental. Independientemente
de la maquinaria utilizada para mover los contenedores dentro de la
terminal, que puede variar segn el sistema operativo utilizado, en el
muelle se emplean las gras de prtico especializado, tambin
llamadas Portainer, que corresponde al nombre comercial registrado
por primera empresa, Paceco, que fabric este tipo de gras.
Existen cuatro parmetros fundamentales que definen sus
caractersticas:
Alcance lado mar. Distancia entre carriles.
Alcance lado tierra.

Altura libre mnima bajo el
spreader y los rieles sobre los
que se desplaza la gra en el
muelle.
3. Gras de prtico sobre neumticos (RTG-Rubber Tired

Granty Cranes)
Las gras de prtico sobre neumticos, conocidas tambin como
transtainer, nombre dado por la empresa Paceco, o simplemente RTG.
Estn montados sobre neumticos de trabajo pesado que les
permiten desplazarse a lo largo de un camino horizontal, siempre en
lnea recta. Aunque las ruedas sean de goma, la gra no dispone de
un volante para dirigirla; solamente de un mando que permite
mantener precisamente la rodadura en lnea recta.
ANEXOS
LOS PUERTOS EN EL PER

El Per no est exento de este conglomerado de cambios econmicos
y sociales que se producen en el mundo. Frente a esta tendencia
creciente del intercambio comercial en el mbito mundial, es
importante que el Per aproveche los puertos ubicados en zonas
estratgicas de la costa del Ocano Pacfico, a pesar de que parte del
crecimiento continuo mostrado por el pas se deba a los puertos
martimos, que son generadores de entrada, atencin y salida de
productos en grandes volmenes. Asimismo, se deben impulsar
proyectos que incluyan inversiones en zonas del pas con gran
potencial, que se constituyan en polos de desarrollo econmico y
comercial. Una de las zonas con ese potencial es Piura (ubicado en la
zona norte del Per, a 1000 km de la ciudad de Lima), tanto en
trminos de departamento como de regin. Piura es considerada
como la segunda regin ms poblada del Per y la de mayor
produccin (INEI, 2008). Adems, con el desarrollo de la Iniciativa
para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa)
Norte tramo que abarca los departamentos de Piura, Cajamarca,
Amazonas, San Martn y Lambayeque con el vecino pas de Brasil,
Piura se convertir en un nodo estratgico entre Brasil y los mercados
del Pacfico. Dadas dichas oportunidades, se determin que un puerto
con potencial comercial internacional es el Terminal Portuario de Paita
(TPP), que se localiza al sur de la baha de Paita, en el departamento
de Piura, pues sus conexiones tienen un rea de influencia que

comprende los departamentos de Cajamarca, Lambayeque, Piura,
Amazonas, Tumbes y San Martn. El TPP tiene un gran impacto en la
regin porque integra departamentos de la costa, sierra y selva
directamente con el puerto, lo cual abre una posibilidad de oferta y
demanda de productos provenientes del y hacia el Brasil. La presente
investigacin se ha abordado desde la metodologa de los factores
crticos de xito (FCE) y la identificacin de cuatro puertos referentes
ms destacados de Sudamrica: Valparaso (Chile), San Antonio
(Chile), Cartagena (Colombia) y Guayaquil (Ecuador). La metodologa
de los FCE ha permitido la identificacin de las caractersticas
necesarias para que la operatividad de un puerto sea exitosa, las
cuales se aplicaron a los puertos referentes identificados. En forma
paralela se ha realizado un estudio de la situacin actual del TPP
basado en los FCE identificados (Consorcio Cesel-Louis Berger Group,
2008), y se ha evaluado el rea de influencia y su demanda potencial.
Finalmente, mediante indicadores portuarios, se obtendrn valores
ptimos relacionados con los puertos referentes y se realizar una
comparacin con el TPP, sobre la base de los servicios con que cuenta
el puerto. De esta forma se obtendr un conjunto de caractersticas
bsicas necesarias para desarrollar las fortalezas del TPP y convertirlo
en un puerto moderno, competitivo con los puertos pares en la
regin, y se propondr una estrategia de mejora en funcin de su
crecimiento esperado. Por lo tanto, el objetivo de esta investigacin
es identificar una estrategia de desarrollo para el TPP, mediante el
aprovechamiento de las oportunidades encontradas y la reduccin de

los puntos dbiles del puerto. Con relacin al TPP, se determinarn
sus caractersticas; se identificarn y analizarn sus necesidades; se
analizar la participacin de sus principales actores; se definirn sus
principales indicadores de competitividad; y se determinar la
inversin necesaria para su activacin, luego de realizar la evaluacin
econmica y social respectiva.
Ante el crecimiento econmico sostenible que ha mostrado el Per en
los ltimos aos, reflejado en el aumento de sus exportaciones,
incremento de la inversin de capitales extranjeros, etctera, se
observa
la
necesidad
de
modernizar
sus
principales
puertos
martimos para poder competir en la regin. En esa direccin, la

pregunta central que pretende resolver la presente investigacin es:
qu necesita el TPP para mejorar su competitividad en el nivel de
Sudamrica?
la
vez,
se
requiere
resolver
los
siguientes
interrogantes: cules son los FCE necesarios que debera tener

un puerto de Sudamrica y cmo estos pueden reflejarse en
un modelo de comparacin general, que luego ser aplicado
al TPP? Cules seran los principales indicadores para medir
la competitividad del puerto de Paita? Cul es la posicin
competitiva del TPP con respecto a los dems puertos
sudamericanos? Cules seran las condiciones necesarias
para que el puerto de Paita sea competitivo? Como toda
investigacin, esta tambin ha contado con algunas limitaciones.
Entre ellas, podemos mencionar el hecho de que el anlisis solo ha
considerado un puerto del pas, el TPP; tiene un sesgo poltico, pues

muchas de las propuestas y recomendaciones se basan en las
entrevistas realizadas; existen pocas personas que conozcan a
profundidad la problemtica; no se pueden realizar comparaciones
con otros puertos, porque cada uno de ellos tiene caractersticas muy
particulares; el rea de influencia del TPP, ya que no se incluyen
estudios de comercio exterior (cmo o qu comerciar) ni tursticos
(zonas atractivas para el turismo, hoteles, etctera). A pesar de ello,
se espera obtener resultados sobre cules son los FCE necesarios
para el inicio del desarrollo de un puerto competitivo, comparado con
puertos afines de su regin, y establecer un modelo que proponga
mejoras
en
cada
superestructuras,
seguridad,
una
las
reas
autoridad portuaria,
etctera,
competitividad
de
acorde
con
el
con
los
fin
del
TPP:
estructuras,
eficiencia, competitividad,
que
pueda
dems
puertos
mantener
una
sudamericanos.
Asimismo, a partir de la obtencin de una serie de indicadores, se

establecern valores ptimos que servirn de referencia para el
potencial desarrollo del puerto.
PRINCIPALES PUERTOS NACIONALES

CUADRO N 1: PUERTOS MARTIMOS
Los principales
puertos
martimos son: Callao (Lima), Paita (Piura), Salaverry (La

Libertad), Chimbote (ncash), San
e Ilo (Moquegua).
Martn (Ica), Matarani (Arequipa)
Puertos Martimos del Per

Puerto
Chimbote
Categora
Mayor
Casma
Menor
Culebras
Menor
Huarmey
Menor
Samanco
Menor
Santa
Caleta
Tortugas
Caleta
Matarani
Mayor
Mollendo
Mayor
Atico
Menor
Quilca
Caleta
Chala
Caleta
Lomas
Caleta
Callao
Mayor
Pisco
Mayor
General San Martn
Mayor
San Nicols
Mayor
San Juan
Menor
Tambo de Mora
Caleta
Puerto de Salaverry
Mayor
Puerto de
Pacasmayo
Chicama
Menor
Huanchaco
Caleta
Chrrepe
Caleta
Menor
Coordenadas
090436S 783653
O
082700S 772330
O
095642S 781400
O
100521S 781018
O
091416S 783010
O
085840S 783912
O
092016S 772418
O
165945S 720618
O
170214S 720015
O
161326S 734157
O
164242S 722600
O
155113S 751506
O
153328S 745100
O
120327S 770911
O
134138S 761327
O
134800S 761721
O
151500S 751430
O
152056S 750937
O
132718S 761123
O
081328S 785854
O
072313S 793518
O
074213S 792733
O
080424S 790724
O
070912S 794206
O
Departamento
ncash
ncash
ncash
ncash
ncash
ncash
ncash
Arequipa
Arequipa
Arequipa
Arequipa
Arequipa
Arequipa
Callao
Ica
Ica
Ica
Ica
Ica
La Libertad
La Libertad
La Libertad
La Libertad
La Libertad
Coscobamba
Caleta
Guaape
Caleta
Eten
Menor
Pimentel
Menor
San Jos
Caleta
Lagunas
Caleta
Santa Rosa
Caleta
Supe
Menor
Chancay
Menor
Huacho
Menor
Cerro Azul
Caleta
Ancn
Caleta
Vegeta
Caleta
Carqun
Caleta
Barranca
Caleta
Chorrillos
Caleta
Bujama
Caleta
Ilo
Mayor
Ilo Southern
Mayor
Pacocha
Caleta
Ingls
Caleta
Paita
Mayor
Talara
Mayor
Bayovar
Menor
Lobitos
Caleta
Cabo Blanco
Caleta
083925S
O
082500S
O
065636S
O
065052S
O
064754S
O
070518S
O
065348S
O
104715S
O
113430S
O
110638S
O
130114S
O
114551S
O
110000S
O
110454S
O
104544S
O
120923S
O
124321S
O
173829S
O
173813S
O
171648S
O
173922S
O
050441S
O
043413S
O
054724S
O
042615S
O
041434S
O
784540
La Libertad
785338
La Libertad
795247
Lambayeque
795721
Lambayeque
795930
Lambayeque
794350
Lambayeque
795630
Lambayeque
754532
Lima
771625
Lima
773713
Lima
762908
Lima
771037
Lima
774030
Lima
773800
Lima
774557
Lima
770155
Lima
773746
Lima
712052
Moquegua
712102
Moquegua
712036
Moquegua
712103
Moquegua
810623
Piura
811647
Piura
810339
Piura
811703
Piura
811344
Piura
Negritos
Caleta
Los rganos
Caleta
Mancora
Caleta
Zorritos
Menor
Puerto Pizarro
Caleta
Bocapan
Caleta
Cancas
Caleta
Punta Sal
Caleta
Miguel Grau
Caleta
La Cruz
Caleta
043839S
O
041019S
O
054724S
O
034107S
O
033047S
O
034323S
O
035637S
O
033835S
O
033947S
O
033756S
O
811920
Piura
810800
Piura
810339
Piura
804017
Tumbes
802412
Tumbes
804310
Tumbes
805638
Tumbes
805829
Tumbes
803746
Tumbes
803517
Tumbes
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica del Per (INEI).
CUADRO N2: PUERTOS FLUVIALES
Los
principales
puertos
fluviales
son:
Iquitos(Loreto),
Pucallpa
(Ucayali), Yurimaguas (Loreto) y Puerto Maldonado (Madre de Dios)

Puertos Fluviales del Per
Puerto
Nazareth
Categora
Caleta
Choros
Caleta
Coordenadas
051030S 782012
O
055500S 784200
O
Departamento
Amazonas
Amazonas
Galilea
Caleta
Inca
Caleta
Ganso Azul
Caleta
Iquitos
Mayor
Yurimaguas
Mayor
Andoas
Caleta
Amrica
Caleta
Barranca
Caleta
Pijuayal
Caleta
Caballacocha
Caleta
Nauta
Caleta
Pantoja
Caleta
Tamshiyaco
Caleta
Franco
Caleta
Contamana
Caleta
Puerto Maldonado
Mayor
Mazuco
Caleta
Lagarto
Caleta
Pardo
Caleta
Manu
Caleta
Laberinto
Caleta
Alianza
Caleta
Victoria
Caleta
Iapari
Caleta
El Colorado
Caleta
Alemn
Caleta
040020S
O
042124S
O
082928S
O
034328S
O
055348S
O
025350S
O
044300S
O
044904S
O
032000S
O
035500S
O
043100S
O
005740S
O
040050S
O
045700S
O
072154S
O
123524S
O
130516S
O
123855S
O
123005S
O
121620S
O
123305S
O
122032S
O
131405S
O
105618S
O
123613S
O
094958S
O
774835
Amazonas
745900
Hunuco
744230
Hunuco
731426
Loreto
760618
Loreto
762342
Loreto
770400
Loreto
764200
Loreto
715036
Loreto
703400
Loreto
733348
Loreto
751132
Loreto
731000
Loreto
735200
Loreto
750130
Loreto
691030
Madre de Dios
702322
Madre de Dios
694952
Madre de Dios
683928
Madre de Dios
705530
Madre de Dios
693525
Madre de Dios
694944
Madre de Dios
393927
Madre de Dios
693500
Madre de Dios
702406
Madre de Dios
745415
Pasco
Orellana
Caleta
Victoria
Caleta
Bermdez
Caleta
Moyobamba
Chazuta
Menor
Caleta
Pelejo
Caleta
Pucallpa
Mayor
Sepahua
Caleta
Inca
Caleta
Atalaya
Caleta
Bolognesi
Caleta
Portillo
Caleta
Breu
Caleta
Iparia
Caleta
Masisea
Caleta
095130S 745415
O
095302S 745600
O
101200S 745455
O
0610S 76580O
063654S 761006
O
061218S 754854
O
082306S 743100
O
110940S 730354
O
104354S 742406
O
104356S 734530
O
100454S 740030
O
091419S 724500
O
093033S 724655
O
091856S 742524
O
083518S 741848
O
Pasco
Pasco
Pasco
San Martn
San Martn
San Martn
Ucayali
Ucayali
Ucayali
Ucayali
Ucayali
Ucayali
Ucayali
Ucayali
Ucayali
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica del Per (INEI).
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS:
Crespo Villalaz, C. (1989). Vas de Comunicacin: Caminos,

Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y Puertos. Segunda
Edicin, Editorial Limusa, Grupo Noriega Editores.
PGINAS WEB
http://www.iadb.org/res/publications/pubfiles/pubb2001s_1684.pdf
http://www.iadb.org/res/publications/pubfiles/pubb2001s_1684.pdf
http://www.udc.gal/iuem/documentos/monografias/2005-5.pdf

Puertos Final

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FACULTAD DE

BURGA IRIGON JHARIXA HEVELIN

PIMENTEL, 16 DE SETIEMBRE DEL 2015

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA

muchas veces ni siquiera en su propio continente. En vista de que el

especialmente el martimo y la infraestructura que lo soporta, en

especializadas ha aumentado de manera sostenida. Los gobiernos y

competitividad, como lo exige el nuevo entorno.

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operaciones de servicio y carga. Dentro de sta rea se

almacenamiento, astilleros, etc) como la superestructura,

mviles (gras, etc).

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La relevancia econmica de los puertos procede del hecho

INDIVISIBILIDAD, LARGA DURACIN Y ELEVADO COSTE

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La mayora de las infraestructuras portuarias tienen unas

sumamente costosos y tienen una vida til elevada.

intercambiadores entre los modos de transporte martimo y

de productos entre instalaciones localizadas en las mrgenes de ros

se realice el comercio y puedan ser aprovechados por la

que no son directamente producidas, pero cuya presencia resulta

rompeolas, escolleras espigones, dragados de construccin, etc.

desenvolvimiento econmico al convertirse en centros de atraccin

localizacin acerca de industrias y centros comerciales, se

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observa, pues, la necesidad que se tena que contar con el nmero

sistemtica, la secuela que sigue para la creacin de un nuevo puerto

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en el puerto, tanto en lo relativo a volmenes y a origen y destino,

litoral que representen

posibilidades para el establecimiento de puertos nuevos.

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El conocimiento desde el punto de vista fsico de cualquier sitio de los

hidrogrficos que permitan presentarlo de forma grfica si no que

para fines de navegacin

atraque y operacin como terminal portuaria ya sea en forma natural

l) Exploraciones geolgicas con fines de dragado

problema y la importancia de las obras a realizar lo requieren,

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El estudio detallado de estos elementos es lo que permite desarrollar

PUERTOS FLUVIALES Y PUERTOS MARTIMOS

efectiva. Es decir que el ingeniero debe aplicar sus conocimientos de

de mareas en la que los

barcos entran en marea alta y mediante compuertas se evita que el

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Los estudios fsicos que ms se utilizan en la ingeniera martima son:

De stos se tienen los de aguas profundas como:

De aguas poco profundas como:

Los estudios de proceso litorales tienen por objeto la investigacin de:

estacionales de los vientos.

directamente y por consiguiente ms efectivamente que las

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regiones rticas. De aqu que en los trpicos, en el aire caliente,

correspondiente vara desde su valor mximo en el Ecuador a

Sin embargo, las distribuciones de los vientos dominantes indicadas,

Una forma fcil de explicar la formacin de los ciclones es mediante

Origen de las olas

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H = Altura de la ola, desde el cono hasta la cresta, expresada

en lneas recta, expresada en millas

nuticas (1851 m) de agua abiertas en las que es posible el

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Se indicara ahora algo relativo a cada una de las condiciones que se