Ao de la Inversin para el Desarrollo Rural y la Seguridad Alimentaria

Facultad de Ingeniera Civil

ESCUELA PROFESIONAL

: Ing. Civil

ASIGNATURA

: Caminos

DOCENTE

: Ing. Artemio del guila Panduro

ALUMNO+

: Dilan Rubn Boria Amasifuen

Tarapoto - San Martin

2013

INTRODUCCIN

Es de fundamental importancia la pronta insercin del alumno con las futuras tareas que
pueda desarrollar como profesional: Diseo, revisin de documentacin, inspeccin,
asesoramiento, direccin, control de gestin, administracin, control de calidad, peritajes,
informes de obra, etc. Por ello, el curso de CAMINOS desarrollo una visita de obra.
No es necesario que las obras sean de gran magnitud, sea en altura o superficie: a veces
de las obras ms pequeas se aprenden grandes cosas.
En los ltimos aos la construccin se ha incrementado y existen varias alternativas para
observar. Sin embargo, no toda obra puede ser visitada: Se debe contar con el permiso
explcito del propietario y de los responsables profesionales.

El presente informe se resume las observaciones y datos obtenidos durante la visita

empezando desde la carretera TARAPOTO-PONGO DEL CAINARACHI-YURIMAGUAS.
Donde se analizar todo lo que en clase se aprendi, como son: Cunetas, alcantarilla,
tipos de pavimento, taludes, pontones, seales de seguridad, curvas horizontales,
verticales, radios de curvaturas, banquetas, etc.

OBJETIVO

Objetivo del alumno.

Las visitas apuntan a lograr, entre otros, los siguientes objetivos:

Permitir a los alumnos el contacto directo con obras que se construyen en nuestro
medio.

Observar la calidad de materiales y mano de obra.

Saber observar fallas estructurales que se suscitan a lo largo de una obra.

Observar condiciones de trabajo en obras: Seguridad, orden, coordinacin, etc.

Obtener datos que permitan redactar un informe escrito de buena calidad en

contenido, orden, prolijidad y que tenga la categora de un informe de un potencial
profesional para futuros mas adelantes.
.

ANTECEDENTES

La carretera Tarapoto Yurimaguas se localiza en el nor-oriente del Per, en los

departamentos de San Martn y Loreto. Este proyecto es la obra principal, actualmente en
culminada, del Eje Multimodal Amazonas Norte. El Eje va desde el puerto de Paita, en la
costa norte del Per, hasta el puerto de Yurimaguas, donde culmina como carretera, y
desde ah va fluvial conecta con los ros Huallaga, Maran y Amazonas hasta la frontera
con Brasil. La carretera en total tiene una extensin total de 960.40 Km. y pasa por los
departamentos de Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas y Loreto. Segn la Agencia
de Promocin de la Inversin Privada (Pro-Inversin) la rehabilitacin vial del Eje incluye
obras por un costo de entre US$150 y US$ 180 millones.
De acuerdo a la fichas de IIRSA, el Eje Multimodal Amazonas Norte est plasmado en el
grupo de proyectos nmero 3 del Eje Amazonas, "Acceso a la Hidrova del Huallaga
Maran". Adems de "Carretera Tarapoto - Yurimaguas y Puerto Yurimaguas", su
Proyecto Ancla, el grupo est conformado por: Puerto Bayovar, Puerto de Paita, Centro
Logstico Paita, Rehabilitacin de Aeropuerto de Piura, Puerto Sarameriza, Construccin y
mejoramiento de carretera El Reposo-Sarameriza, Carretera Bagua- Rioja, Centro
Logstico Yurimaguas, Aeropuerto de Yurimaguas. Para el mejoramiento vial del Eje
Multimodal Amazonas Norte, el Estado peruano ha optado por un esquema de asociacin
Pblica - Privada. Luego de un largo proceso de licitacin, convocado por Pro Inversin, el
17 de junio del 2005, los tramos viales fueron concesionados por un periodo de 25 aos a
la Concesionaria IIRSA Norte, integrada por las empresas Constructora ANDRADE
GUTIRREZ (40%), CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT (49.8%) y GRAA Y
MONTERO (10.2%).

Viabilidad del proyecto

El proyecto ha sido concesionado a travs de la modalidad Asociacin Pblico - Privada
(APP), con cofinanciamiento del Estado, puesto que la recaudacin de peaje era
insuficiente para cubrir la ejecucin de las inversiones.
Los ingresos correspondientes al cobro de las tarifas de peaje a los usuarios de la
carretera, sern destinados al Concedente para minimizar el aporte del cofinanciamiento
antes mencionado.
El tipo de Contrato es de BOT Built, Operate and Transfer El Concesionario deber
operar y ejecutar las tareas de conservacin, mantenimiento rutinario, peridico y de
emergencia de las carreteras Financiamiento.
En el contrato de concesin se establece que el Estado peruano abonar a la
Concesionaria IIRSA Norte dos pagos anuales que cubrirn las inversiones iniciales,
explotacin, mantenimiento y operacin de la carretera. Estos son Pago Anual por Obras
(PAO) y Pago Anual por Mantenimiento y Operacin (PAMO).
De acuerdo al contrato suscrito, el Pago Anual por Obras (PAO) son cuotas de alrededor
de US$ 29 millones que sern abonados anualmente por un lapso de 15 aos, a partir de
la finalizacin de las obras de la primera etapa. El Pago Anual por Mantenimiento y
Operacin (PAMO), de alrededor de US$ 15 millones, sern entregados durante el
periodo de explotacin de la carretera hasta el final del plazo de concesin (25 aos).
El financiamiento para solventar ambos pagos provendr, en parte, de un fondo de
fideicomiso con lo recaudado por concepto de peajes por el uso la carretera. El excedente
se completar con fondos pblicos. La responsabilidad del Estado de abonar estos pagos
ha sido incluida en el Presupuesto de la Repblica.
El 22 de febrero del 2006, la CAF y el Estado Peruano subscribieron una lnea de crdito
por US$ 60 millones a favor de la Concesionaria IIRSA Norte para la ejecucin de los
tramos Rioja-Tarapoto y Tarapoto-Yurimaguas. Estructura financiera de Concesionaria
IIRSA Norte
Principales trminos y condiciones: Contrato de venta de CRPAOs entre la Concesionaria
y un SPV (CRPAO Purchaser). Los fondos para la compra de CRPAOs provienen de una

emisin de notas en el mercado internacional va 144-A / Reg S. Monto de la emisin:

US$ 213,000,000 Tasa de las notas: 8.75%+
Monto disponible para comprar CRPAOs: Monto de la emisin + retorno de CLN4 - US$
224,000,000 Disponibilidad de fondos segn cronograma pre establecido.
Aporte del Gobierno Peruano prstamo del CAF por un monto de hasta US$ 60,000,000.

ALCANCES DE LA VISITA
La visita se realiz el da 10 de Julio de 2013,en que se hizo un recorrido observando el
estado y el proceso en que se encuentra la carretera de Tarapoto Pongo del Cainarachi,
pero ms que nada nos concentramos en las obras de arte, seales de seguridad, una
parte estructural de las obras,etc.La visita estuvo a cargo del Ing. Artemio del guila
Panduro encargado del curso de CAMINOS.

UBICACIN GEOGRAFICA
La carretera se encuentra entre las ciudades de Tarapoto-Yurimaguas, que enlaza la
regin SAN MARTIN con la regin LORETO.

Inestabilidad del suelo y los impactos ambientales en los

mrgenes del tramo carretera
Tarapoto Pongo de
Caynarachi.

Metodologa

En el presente trabajo de investigacin la metodologa tiene un carcter

descriptivo y analtico por la naturaleza del tema, es decir, busca cualificar la
susceptibilidad del de los deslizamientos del suelo por accin de la construccin de
la Carretera Tarapoto-Pongo de Caynarachi por lo tanto para cumplir con los
objetivos del tema de investigacin, pueden distinguirse las siguientes etapas:

Informacin a Recopilar

Estudio de Impacto Ambiental de la Carretera Tarapoto Yurimaguas (Pasivos

Ambientales)

Estudio de Impacto Ambiental de la Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto

Interconexin Elctrica Tarapoto Yurimaguas (Tramo Tarapoto Pongo de
Caynarachi y SSEE)

Identificacin de la Zona de Estudio

Linea Base
Texto Extraido del Estidio de Imacto Ambiental
La zona de estudio, se halla ubicada dentro de los departamentos de San Martn
(provincias de San Martn y Lamas) y Loreto (provincia de Alto Amazonas) (Ver mapa de
Ubicacin). Esta carretera, tiene una longitud de 114,00 Km. Cuenta con una altitud
promedio de 440 m.s.n.m. y se inicia en Tarapoto a 50 m. del desvo hacia Juanju, para
finalizar en la caseta de control de Yurimaguas, tiene las siguientes coordenadas:
El rea de influencia de la carretera correspondiente al tramo Tarapoto-Yurimaguas, ha
sido determinado teniendo en cuenta el marco geomorfolgico natural, tomando en
consideracin el relieve, fisiografa y el sistema de drenaje de las diferentes cuencas y
subcuencas consideradas en el mbito de la zona de estudio, donde las diferentes
interacciones fsicas, biolgicas y socioeconmicas y que obedecen a limites naturales
donde se generan actividades encadenadas que confluyen en el uso de los recursos, la
poblacin y los patrones de desarrollo existentes.

De acuerdo a lo expresado, a partir de Tarapoto el mbito comprende por el Este una lnea
sinuosa que se enmarca en los lmites de la desembocadura del ro Mayo al ro Huallaga,
hasta llegar a Yurimaguas, en la confluencia con el ro Paranapura y por el oeste por la
parte alta de la cuenca de los ros Yuracyacu, Shanusi, y Pongo de Cainarachi,
correspondientes al lado izquierdo de la gran cuenca hidrogrfica del ro Huallaga. Dentro
del mbito de influencia indirecta, adems de las poblaciones mencionadas anteriormente,
se hallan las poblaciones de Banda de Shilcayo, Morales, Barranquita y Yumbatos. (Ver
Mapa Topogrfico y Mapa de rea de Influencia Directa).

El mbito de influencia directa es la que podra ser afectada por las obras de ingeniera
consideradas en el mejoramiento de la carretera. Corresponde a una franja de 200 m a
cada lado del trazo, lo cual abarcara una superficie de 5,023.6 ha.
Dentro de esta rea, se encuentran la mayor parte de las poblaciones, fuentes de agua,
materiales de prstamo, depsito de materiales excedentes y las reas de servicio.
El rea de impacto directo incluye lo siguiente:
-

El derecho de va del Proyecto.

Sectores con factores potenciales de riesgo en trminos de inestabilidad de

taludes.

Sectores de cruce de la carretera sobre la Red hdrica, manantiales y canales de

riego, sus problemas resultantes por su ampliacin o reduccin del ancho,
erosin y obstruccin del cauce.

Sectores de afectacin del uso y ocupacin del suelo, demarcndose las reas
con cultivos, vegetacin natural.

Centros de concentracin de habitantes, tales como viviendas, mercados, entre

otros.

Sectores con impactos sobre las relaciones funcionales de la poblacin con la

va, identificndose los caminos peatonales, paradas de transporte pblico,
caminos de herradura y caminos de acceso de las poblaciones locales a la va
y/o cruzados por la misma.

Se analiza y selecciona los sitios para la instalacin de la infraestructura de

apoyo a las obras de rehabilitacin como: Planta de asfalto, de concreto,
canteras, DMEs, reas de relleno, instalaciones: campamentos, patio de
mquinas, caminos de servicio, etc, no importando su distancia al eje de la
carretera).
La superficie total considerada en el ambito de influenca indicada sera
aproximadamente de 1,140.0 Km, o sea 114,000 ha aproximadamente.
-

Pasivos ambientales

a.

Procesos Geodinmicos

La morfologa actual se debe a la accin de procesos geodinmicos internos o externos

ocurridos en determinadas pocas o perodos geolgicos. Estos procesos actualmente
continan, modificando la topografa de la zona, constituyndose en riesgo de diferentes

magnitudes para la poblacin y la infraestructura vial (Ver Mapa de Geodinmica). Entre los
ms importantes se describen los siguientes:

b.

Erosin Laminar

Es un proceso visible de la erosin, especialmente cuando se concentra en surcos; su

presencia es implcita en las reas afectadas por abarrancamientos, desarrollndose tambin
en todas las zonas de pendientes pronunciadas, incluso en reas poco inclinadas. Su accin
est directamente relacionada a la cubierta vegetal que pueda contener el rea afectada; a
mayor cubierta vegetal es menor la accin erosiva de la lluvia. En la zona en estudio, por ser
escasa la cubierta vegetal, estos procesos son evidentes.

c.

Deslizamientos
Los deslizamientos se generan por aguas infiltradas que aumentan el peso de los materiales
superficiales hasta inestabilizarlos o que actan como lubricante de masas superiores. Son
frecuentes en laderas de fuertes pendientes, donde la litologa, fisuramiento, alteracin y
buzamiento favorable de las rocas en un medio de abundantes precipitaciones pluviales,
favorecen su desarrollo.

Los deslizamientos pueden implicar grandes remociones de material. Para ello, se debern
tomar medidas de control de erosin y estabilizacin de taludes. Un deslizamiento antiguo
es generado en al menos tres etapas sucesivas se observa en los escarpes principales y
secundarios.
El deslizamiento generalmente es provocado por causas naturales como las
precipitaciones y las caractersticas geomorfolgicas (reactivacin de un deslizamiento
antiguo) y causas artificiales como la explotacin no controlada de las canteras ubicadas al
pie de laderas.

d.

Taludes

Se denomina as a los acantilados con pendiente muy pronunciada situados tierra adentro
y formados mediante la erosin de los estratos inclinados de rocas duras, o, posiblemente
como resultado inmediato de una falla.

Desde Tarapoto hasta aproximadamente la progresiva Km. 7+500 (inicio del

Cerro Escalera) no se presentan problemas de inestabilidad de taludes, ya
que el trazo de la carretera avanza por una terraza con gradiente promedio
de 3%. Pasado este tramo, se inicia el paisaje colinoso del Cerro Escalera
(ver foto 5.7.1) donde se observan reas inestables, presentndose
desprendimientos, deslizamientos, coladas de barro, fracturamiento de
rocas, etc.

Durante el trabajo de campo se pudo observar que las principales zonas

inestables se encuentran en el Km. 12+600, Km. 20+200, Km. 27+300 (ver
foto 5.7.2), Km. 40+000 (ver foto 5.7.3) y Km. 51+000. Para la proteccin de
estos taludes es necesario cumplir con las medidas aconsejadas en el EIA,
tales como construccin de terrazas y banquetas, muros de contencin,
perfilado de la gradiente del talud y la revegetacin con especies de pastos
rastreros, de gran desarrollo radicular y foliar, densos y de crecimiento
rpido.

e.

Problemas Relacionadas al suelo

Existen algunos problemas relacionados al suelo que se presentaran por efecto de la

implementacin de este proyecto, tales como:
Erosin concentrada: La cual se halla reportada por la presencia de surcos y crcavas.
Las reas identificadas con este problema son: Km 11+680; Km 12+330; a Km 13+280; Km
15+010 a Km 15+360; Km 16+840; Km 17+300; Km 38+940 y Km 107+650.
Calidad del Suelo: Esta se ver disminuida por los cortes para ampliar la plataforma,
instalacin de la planta de asfalto, chancadora, talleres, etc.
Cambio de uso de suelo: Algunas reas que soportan cultivos y pastos tendrn que ser
cubiertos con asfalto, o eliminados para la instalacin de caminos de acceso, campamento,
chancadora, planta de asfalto, y concreto.

Destruccin directa del suelo: Se ver afectado por conformacin de los depsitos de
materiales, construccin del campamento, taller de mquinas, caminos de acceso y
principalmente la ampliacin de la plataforma.

f.

Zona de riesgoi Ambiental Cerro Escalera

La Cordillera Escalera comprende una muestra representativa de los Andes tropicales al

extremo Norte del Per. Aunque la diversidad biolgica de la Cordillera Escalera es an
poco conocida, existen claros indicadores de su importancia y singularidad.
Actualmente, segn la R.D. 187-92-COROESAM, se encuentran declaradas como Bosque
de Proteccin Regional 100 190 hectreas de Cordillera Escalera. Polticamente, el actual
Bosque de Proteccin Cordillera Escalera, se encuentra ubicada dentro de los distritos de
San Roque de Cumbaza, Pongo del Caynarachi y Barranquita, de la Provincia de Lamas; y
los distritos de San Antonio de Cumbaza, Tarapoto, La Banda de Shilcayo, Shapaja y
Chazuta, de la provincia de San Martn. A pesar que la superficie del Bosque de Proteccin
Cordillera Escalera est destinada a garantizar la continuidad de procesos ecolgicos y la
produccin de bienes y servicios ambientales que dependen de la integridad de sus
bosques; los procesos de intervencin agrcola (agricultura migratoria), deforestacin,
desarrollo de carreteras han modificado sustancialmente la composicin y estructura del
bosques original.

En este acpite se identifican las zonas de riesgo en funcin de las caractersticas de los
distintos componentes ambientales definidos en la lnea de base existentes en la zona de
emplazamiento de las obras.
Estas zonas de riesgo se definen sobre la base de la identificacin de aquellas reas
donde se puedan generar efectos del proyecto sobre el entorno ambiental, asociados a la
ocurrencia de fenmenos naturales, al desarrollo de actividades humanas riesgosas y/o la
combinacin de ellos.

Es importante considerar que para los trminos del presente EIA, Riesgo Ambiental se
define como la ocurrencia de fenmenos eventos o sucesos no planificados (sin una
certeza de ocurrencia) que puedan tener o no efectos adversos sobre el proyecto, o que
se deriven de ste afectando como consecuencia al medio ambiente en forma negativa. El
riesgo en si mismo, es la mayor o menor probabilidad de que se produzca un dao o
catstrofe natural, bitica o social, debido a la activacin de algn proceso no deseado

En este contexto, los riesgos ms importantes son los que tienen efectos sobre el entorno
natural (particularmente sobre el sistema fsico, los ecosistemas y especies con problemas
de conservacin) y sobre el entorno humano (entendido como efectos sobre salud y
calidad de vida de la poblacin).

Por su parte, las zonas de riesgo corresponden a reas factibles de ser afectadas por los
riesgos identificados para cada uno de los elementos ambientales, y definidos en relacin
con su localizacin geogrfica, e indicada como tramo, sector, coordenadas, etc.

El sector denominado Cordillera Escalera entre los Km. 22+000 al Km. 57+000, ha sido
definido como bosque de proteccin, mediante Resolucin Directoral N 187-92 del
28.08.92, por el Ministerio de Agricultura, Unidad Agraria Departamental XIII, San Martn.
Esto conlleva a considerarla como rea intangible y que por sus caractersticas
ambientales y ubicacin, se establecen fundamentalmente para conservar los suelos, flora
y aguas, con el objeto de proteger las tierras, infraestructura vial o de otra ndole y centros
poblados, as como para garantizar el abastecimiento de agua para consumo humano,
(ciudad de Tarapoto) fauna silvestre, agrcola e industrial.

Del punto de vista geomorfolgico, este sector presenta un relieve muy accidentado,
pendientes complejas y grandes desniveles altitudinales, lo cual le otorga un enorme
potencial morfogentico. Litolgicamente, esta zona se halla representada por rocas
sedimentarias, areniscas mayormente y calizas de fcil alteracin, todo ello conlleva a que
este ecosistema sea vulnerable a procesos geodinmicos. Por otra parte, en el aspecto
bitico, este sector presenta una gran biodiversidad tanto faunstica como florstica,
representado por especies vegetales sui generis y una fauna muy frgil a las alteraciones
de su medio.
La mayor parte de la cobertura vegetal se halla representada por un bosque secundario y
algunas reas pequeas de bosque primario; esta biomasa se haya arraigada en los
delgados estratos de suelo o regolita, lo cual le permite su desarrollo vegetativo y un
almacenamiento de humedad; esta agua fluye como escurrimiento hipodrmico y otras
veces fretico; ello permite el abastecimiento hdrico de los pequeos manantiales y cursos
de agua que se generaron en este ecosistema.

g.

Pasivos Ambientales

El Estudio de Impacto Ambiental ha identificado 24 pasivos ambientales, de

los cuales 12 han sido calificados como crticos. En el trabajo de campo se
revisaron todos los pasivos ambientales, entre los cuales resaltan:
5.14.1

a.

Km. 12+660 Margen izquierda.

Desprendimiento de bloques, piedras y
material residual de areniscas (ver foto
5.14.1).

b.

Km. 36+950 al Km. 40+400 Margen

Izquierda. Rocas con desplazamiento
favorable al deslizamiento de material
rocoso sobre la carretera, potencialmente
activo a pesar de cobertura vegetal (ver foto 5.14.2).

c.

Km. 51+850 Margen izquierda. Desprendimiento rocas y material

residual (ver foto 5.14.3)

d.

Km. 83+000 Aguajales que afectan la carretera

++

3.2.3.

Identificacin de Impactos Ambietales

a.Identificacin y Evaluacin de los Impactos Ambientales en la Etapa de

Construccin

Categora II: Geologa y Geomorfologa

Modificacin de la geomorfologa

Este componente del ecosistema, fundamentalmente se ver alterado de manera

moderada en algunos tramos de la carretera, debido a cortes (Km. 4+000 al 56+000 y
Km. 100+000 al 125+590) de los taludes para la ampliacin del ancho de va, estos
materiales removidos sern utilizados en una gran proporcin para efectuar rellenos y
de esa manera elevar la rasante en reas depresionadas. As como, por la utilizacin
necesaria de algunas zonas para la extraccin de materiales (Canteras en el Tramo I:
Cantera Huallaga Alta, Cantera Juan Guerra, Cantera Km. 11+050, Cantera Km.
12+660, y en el Tramo II: Cantera Yumbatos y Cantera Huallaga Baja) y de otras
zonas para la eliminacin del material excedente de obra (Km. 3+400, Km. 6+700,
Km. 8+800, Km. 25+620, Km. 27+500, Km. 41+300, Km. 56+000, Km. 58+300, Km.
105+500)..

Posible incremento de la inestabilidad de taludes

Desde el inicio del tramo, en el distrito La Banda del Shilcayo, hasta

aproximadamente el Km. 6+050, no se presentan problemas de inestabilidad de
taludes, ya que el trazo de la carretera avanza por una terraza con gradiente
promedio de 3%, en este sector se necesitar realizar labores de relleno en algunas
reas para evitar problemas de drenaje.

El tramo entre los Km. 22+000 a Km. 57+000, comprendido en la zona llamada Cerro
la Escalera, para ampliar la plataforma, en este sector se ha preferido cortar la roca
sana o poco diaclasada del talud superior y no vegetado, antes que construir grandes
muros de contencin en el lado del talud inferior y vegetado.
Respecto a los cortes de los taludes superiores de la carretera, disminuyen su
estabilidad solo cuando el nuevo talud es ms empinado que el talud previo, pero esta
disminucin es provisional, dado que:

En las zonas donde los cortes son en suelos finos o arcillosos o roca muy
alterada, se ha previsto cortes en terrazas, revegetacin de la nueva
conformacin de los taludes, cunetas de coronacin, medidas que
conjuntamente con el sistema de drenaje y subdrenaje, permite que los taludes
superiores recuperen sus niveles de estabilidad previos al corte.

En las zonas donde los cortes son en roca poco alterada a medianamente
alterada, se han hecho los respectivos levantamientos geomecnicos para
verificar que el corte previsto no va a ocasionar inestabilidad en los taludes, a
excepcin de un posible incremento en la magnitud de la cada de pequeos
bloques en algunos sectores, problema que no es racional resolverlo mientras no
se haga un monitoreo, y esto solo podr ocurrir una vez que la carretera est en
servicio.

En el estudio geotcnico y mecnica de rocas, se determinaron los taludes que

muestran inestabilidad, localizados en las progresivas mostradas en el Cuadro 6.4.

Puede generarse taludes inestables, en caso se empleen mtodos inadecuados para

la conformacin de los depsitos de material excedente de obra; lo que podra
ocasionar deslizamientos afectando su entorno; asimismo, en los cortes de las
canteras y rellenos de la plataforma de la misma carretera, considerndose un
impacto negativo moderado.

Cuadro 6.4 : Ubicacin de Taludes Inestables

PROGRESIV
GRADO DE
DESCRIPCIN
A
ESTABILIDAD

OBSERVACIONES

Km. 10+500

Faralln rocoso
o fuertemente
diaclasado

Inestable

No se proyecta corte, monitorear

durante la etapa de servicio a fin de
determinar si conviene usar mallas
empernadas

Km. 11+680

Cada bloques,
desprendimient
o de arena y
bloques

Inestable

No se proyecta corte, monitorear

durante la etapa de servicio a fin de
determinar si conviene usar mallas
empernadas

Km. 14+850

Desprendimien
to de bloques
de arenisca

Inestable

No se proyecta corte, monitorear

durante la etapa de servicio a fin de
determinar si conviene usar mallas
empernadas e

Km. 15+470

Desprendimien
to

Inestable

No se proyecta corte, monitorear

durante la etapa de servicio a fin de
determinar si conviene usar mallas
empernadas

Km. 22+230

Colada
barro

Semiestable

Se proyecta un pequeo corte, con el

talud ligeramente ms empinado.
Estos taludes se tendrn que
monitorear al inicio de la etapa de
servicio a fin de determinar si conviene
usar mallas empernadas.

Km. 44+100

Desprendimien
to de bloques
de arenisca

Inestable

No se proyecta corte, monitorear

durante la etapa de servicio a fin de
determinar si conviene usar mallas
empernadas

Km. 45+020

Desprendimien
to antiguo

Semiestable

No se proyecta corte, monitorear

durante la etapa de servicio a fin de
determinar si conviene usar mallas
empernadas

Km. 46+800

Desprendimien
to

Semiestable

Se proyecta un pequeo corte, con el

talud ligeramente ms empinado.
Estos taludes se tendrn que
monitorear al inicio de la etapa de
servicio a fin de determinar si conviene
usar mallas empernadas.

Km. 47+680

Desprendimien
to de rocas

Semiestable

No se proyecta corte, monitorear

durante la etapa de servicio a fin de
determinar si conviene usar mallas
empernadas

Km. 48+530

Desprendimien
to antiguo

Semiestable

Se tiene previsto un corte cerrado en

zanja, que atraviesa roca sana, por lo
que
no
habra
problemas de

de

PROGRESIV
GRADO DE
DESCRIPCIN
A
ESTABILIDAD

OBSERVACIONES
inestabilidad.

Km. 50+200

Desprendimien
to antiguo

Semiestable

Se proyecta un pequeo corte, con el

talud ligeramente ms empinado.
Estos taludes se tendrn que
monitorear al inicio de la etapa de
servicio a fin de determinar si conviene
usar mallas empernadas.

Km. 51+850

Desprendimien
to de bloques y
tierra

Inestable

No se proyecta corte, monitorear

durante la etapa de servicio a fin de
determinar si conviene usar mallas
empernadas

Km. 54+450

Colada
barro

Inestable

Se proyecta un pequeo corte, con el

talud ligeramente ms empinado.
Estos taludes se tendrn que
monitorear al inicio de la etapa de
servicio a fin de determinar si conviene
usar mallas empernadas.

de

Cuadro 6.5 : Posible erosin en taludes de corte

PROGRESIVA
Km. 47+680

LITOLOGA
Suelo residual

TIPO DE EROSIN
Carcavamiento
generalizado

Km. 51+750 al 51+850 Lutitas

Laminar y surcos

Km. 24+400

Suelo residual

Laminar y surcos

Km. 99+400

Lutitas

Laminar y surcos

Recursos Hdricos y Calidad del Agua

Posible disminucin de la calidad de aguas superficiales

La alteracin de la calidad del agua, se ver afectada principalmente por el incremento de

la turbidez, debido al transporte de los materiales (materiales de agregados para concretos
y pavimentos, materiales excedentes) actividad de mayor magnitud y que probablemente
se ejecute durante todo el periodo que dure la ejecucin de la obra y por las actividades de
corte de los taludes en el tramo de las progresivas 7+500 al 56+000, que es la zona de
mayor volumen de corte y donde se tiene muchos riachuelos de excelente calidad.
Tambin es probable la afectacin de la calidad de las aguas superficiales, por la
inadecuado extraccin y utilizacin de las fuentes de agua en el Tramo I: Ahuasiyacu Km.
14+100 (lado derecho de la va), Ponasillo Km. 25+860 (lado derecho de la va), Sisayacu
Km. 27+700 (lado izquierdo de la va), Mutico Km. 54+250 (lado izquierdo de la va),
Chimbillo Km. 55+280 (lado derecho de la va), Jatumquebrada Km. 55+790 (lado derecho
de la va), Yuracyacu Km. 56+630 (lado izquierdo de la va); y en el Tramo II: Tioyacu Km.
60+220 (lado derecho de la va) y Shanusi Km. 88+500 (lado derecho de la va).

Cabe sealar que muchas quebradas y riachuelos que atraviesan la plataforma, no tienen
obras de arte (alcantarillas y badenes), lo cual origina inundaciones y erosin de la
plataforma, en estos sectores es probable la afectacin temporal de la calidad de sus
aguas, debido a las obras hidrulicas a construir como: alcantarillas, badenes, y puentes.

Todo ello podra generar un impacto negativo moderado. A continuacin se presentan los
cursos de agua ms importantes presentes en el rea de estudio que podran resultar
afectadas, ver Cuadro 6.6.

Cuadro 6.6 : Cursos de agua ms importantes

NOMBRE

PROGRESIVA

Ro Ahuashiyacu

Km. 13+100

Quebrada Ponasillo

Km. 26+120

Pongo de
Tiraquillo

Caynarachi

Km. 28+100

Quebrada Jatumquebrada

Km. 40+250

Quebrada Sisayacu

Km. 50+180

Rio Mutico

Km. 56+280

Ro Shimbillo

Km. 57+340

Ro Yuracyacu

Km. 58+550

Ro Tioyacu

Km. 62+280

Ro Shanusi

Km. 90+600

Probable alteracin de reas hidromrficas

En las unidades fisiogrficas de planicie aluvial y el inicio de lomadas medias, se

presentan reas depresionadas hmedas con vegetacin tpica de aguaje (Mauritea Sp)
denominadas aguajales. Como consecuencia de trabajos de ampliacin de la plataforma
y relleno de la rasante en estas reas depresionadas, es probable que se contaminen
estas fuentes de agua por derrames accidentales de lubricantes y combustible, remocin
de materiales para el relleno, etc., generando un impacto negativo moderado.
Los aguajales ms importantes presentes en la zona de estudio se encuentran ubicados
en las progresivas Km. 63+150 (L.I), Km. 67+000 (L.I.), Km. 67+350 (L.I.), Km. 70+050
(L.D.), Km. 70+400(L.D.), Km. 71+700 (L.D.), Km. 76+700 (L.D.), Km. 77+150 (L.I.), Km.
80+400 (L.I.), Km. 83+000, (L.I.).

Probable generacin del efecto barrera-presa

El efecto barrera-presa consiste en el represamiento de agua, debido a la obstruccin de

alcantarillas y pontones; as como por el dimensionamiento inadecuado de stas obras de
arte, por donde cruzarn las vas de drenaje natural. Por ello se debe tener en cuenta el
caudal mximo en las pocas de avenidas que discurre por las quebradas, para evitar la
interrupcin del drenaje natural del flujo superficial y la acumulacin de agua en reas
aledaas a la va, que podra afectar la infraestructura vial por escorrenta o infiltracin,
generando un impacto ambiental negativo de significancia moderado.

Probables afectaciones a masas de agua superficiales por la

construccin de carpeta asfltica

Durante la etapa de colocacin de la carpeta asfltica existe la posibilidad de

contaminacin de los cuerpos de agua existentes (ver Cuadro 6.6), por las cuales cruza la
va como, debido a los derrames ocasionales de asfalto lquido durante la etapa de
imprimacin de la base compactada generndose un impacto negativo moderado.

Suelos y Capacidad de Uso de las Tierras

Posible incremento de la erosin de suelos

La erosin de suelos, podra producirse principalmente en las zonas de corte y relleno a lo

largo de la va y en las zonas de cantera y depsito de materiales excedentes.
Principalmente se debe tener en cuenta los procesos de erosin durante las pocas de
fuertes precipitaciones (Yurimaguas los meses de mayor precipitacin son de Noviembre a
Abril y para Tarapoto de Enero a Abril), y en aquellos lugares donde por motivo de la
construccin de la carretera se elimine la vegetacin y no se logre restaurar
inmediatamente dentro del tiempo establecido, generndose un impacto negativo ligero.

Posible compactacin y contaminacin de suelos.

La calidad del suelo se ver disminuida por algunas actividades del desarrollo del
proyecto en la fase de construccin, tales como conformacin de los depsitos de

materiales, construccin de caminos de acceso, instalacin de la planta de asfalto y

chancado, campamento, talleres, laboratorios de ensayo de materiales, etc.
Durante las actividades constructivas, se generaran la compactacin del suelo, como
consecuencia del uso de maquinaria pesada, vehculos y traslado de los equipos;
(canteras, depsito de excedentes, campamentos, plantas de chancado y asfalto), los
suelos podran ser afectados por los derrames de combustibles, lubricantes, aceites,
breas, asfalto, etc., se puede considerara como un impacto negativo moderado.

Cambio de uso de la tierra

La capacidad de uso potencial del suelo se ver afectada temporalmente, ya que
algunas reas que soportan en la actualidad pastizales donde se construir el
campamento de obra (progresivas Km. 58+450 y Km. 70+300) o la planta de asfalto y
chancadora (Km. 58+450 y Km. 124+010), ocasionndose un impacto negativo ligero.

BADENES
Los badenes son estructuras de revestimiento ubicadas en la superficie de calzada,
en la zona de cruces con cursos de agua de tipo estacional, como una alternativa
econmica a los puentes y alcantarillas grandes, a fin de impedir la erosin de dicha
superficie.
Los badenes o vados pueden estar sin refuerzo en suelos rocosos y cauces estables. En
suelos erosivos y arcillosos sern reforzados y estabilizados por el tramo del camino con
grava, zampeado, gaviones u otro tipo de revestimiento o barreras. Tambin se puede usar
una combinacin de materiales incluyendo concreto o asfalto para proveer una superficie
estable.
En la construccin de un badn simple de empedrado, se debe utilizar piedras de
aproximadamente 80% de espesor de losa, tanto para el mismo badn, como para las
zonas de entrada y de evacuacin para que sirva de proteccin contra la erosin. Se
deber sembrar gramneas en las orillas para proteger el suelo.
Los badenes mejorados pueden ser relativamente simples, tal como una
plataforma reforzada con roca o gaviones, y una boca de cada o revestimiento para el
control de socavacin puede tener revestimiento con material duradero o estribos de
concreto o gaviones y dientes para el control de socavacin, dependiendo de qu tan
erosivo pueda ser el lecho

Tambin los badenes mejorados pueden ser combinados con tubera (alcantarilla) y
dan la oportunidad para el paso de agua, manteniendo los vehculos fuera del agua,
cruzando por un tramo seco, durante los perodos flujos bajos, se puede proveer la
oportunidad para el cruce de peces y otros animales acuticos sin ser molestados por el
trfico. En perodos de corriente alta, la estructura entera estar debajo el agua.
Estas estructuras se utiliza mucho en caminos vecinales, cuando los arroyos no llevan
mucho agua.

SECCION DE UN BADEN
La seccin transversal del badn

debe de ser tal que permita mantener la

geometra de la carretera; por ejemplo, se puede considerar un ancho de 5.0 m. para una
carretera cuyo ancho de calzada es de 4.5 m.
Para determinar el espesor de la losa de concreto existen varias frmulas de diversos
investigadores, pero en este caso el espesor de la losa del badn se calcular con la
ayuda del grfico del Anexo II, en funcin de las cargas por el eje simple y el mdulo de
reaccin K de la Subrasante.
La pendiente de la losa en el centro, paralelo al eje del camino se considera 0% y en los
extremos se considera pendientes variables de acuerdo al largo de la estructura y no
permitiendo el choque de la parte delantera y posterior de los vehculos al momento de su
ingreso y salida del mismo.

+CONDICIONES QUE DEBE CUMPLRIR UN BADEN

Se presenta algunas consideraciones para la construccin de un badn.
-

La superficie de rodamiento no debe erosionar al paso del agua.

Debe evitarse la socavacin y erosin aguas arriba y aguas abajo.

Debe facilitar el escurrimiento para evitar regmenes turbulentos.

Debe tener seales visibles que indiquen cuando debe pasarse, porque el tirante de
agua sea demasiado alto y peligroso.

Sectores crticos de la cordillera escalera:

++

1. Muros:

a. DRENAJE
En la segunda escarpa o corona principal de los deslizamientos
complejos, se observaron pequeas depresiones sin drenaje, lo
cual propicia la acumulacin de agua y por cuanto la infiltracin, la
cual ser msagresiva en vista de la fractura miento ya existente.
Tambin se observ que el drenaje natural hacia el sur- oeste, est
en ciertos lugares bloqueando, la cual propiciara en el futuro la
generacin de nuevos deslizamientos.
La fotografa N 1, 2.muestra un drenaje subterrneo de forma
cuadrada; las condiciones del uso del suelo delmicro cuenca de
drenaje exigen considerar:
Evitar las descargas directas a los ros o quebradas sin obras de
proteccin en el cauce.
Es preferible utilizar en descargas, rpidas escalonadas que
rpidas lisas, debido a la gran cantidad de sedimento de arrastra.
Para el control de escurrimiento y la erosin se sugiere utilizar
canales en media ladera, con alas correspondientes obras de
captacin, conduccin, disipacin de energa y descarga hacia un
punto controlado. Pero debido a la gran cantidad de sedimientos d
arrastre que limita la vida til de las obras por su mayor capacidad
erosiva, se deben tomar las medidas necesarias tanto en el diseo
hidrulico como el estructural.
Se debe tomar en cuenta que dispongan de transiciones que
tomen en cuenta velocidades mnimas de arrastre de sedimientos.
Para las velocidades mximas se debe considerar los efectos de
erosin debido a flujos hiperconcentrados en las obras, por lo que
se sugiere no sobrepasar de velocidades de diseo.
La fotografas 3, 4, 5 muestran que los estudios realizados para el
diseo hidrulico en ese tramo se realiz inconcluso puesto que se
desarrollerosin vertical y hundimiento del terreno por causa del
agua.

b. PAVIMENTACION
La capa asfltica se realizo con un espesor de 5 cm, y una sub
base de 25cm, y base de 15cm.

I.

CONCLUSIONES
No cabe duda que la existencia de redes de infraestructura de
transporte en buen estado contribuye al incremento del
intercambio comercial, al movimiento internacional de personas, a
la valorizacin de las zonas comparativamente subdesarrolladas y

a la unificacin del mercado interior del pas impulsan procesos de

integracin econmica.

Las carreteras constituyen un elemento importante de una nueva

realidad del desarrollo productivo y social, que asume una
dimensin espacial, dado que envuelven en el mismo conjunto de
interdependencia a las ciudades, los asentamientos humanos, el
territorio rural y a los recursos naturales.
RECOMENDACIONES

Mantener los equipos de construccin en ptimas condiciones, con

el objeto de evitar demoras o interrupciones debidas a daos en
los mismos.

Establecer una relacin carretera - medio ambiente, de acorde a

las tendencias actuales de conservacin, las carreteras no es un
acceso indiscriminado a cualquier ambiente, sino una necesidad
inevitable de comunicacin entre los pueblos, a fin de satisfacer
las necesidades socioeconmicas locales y nacionales.

El deterioro ambiental puede darse por parte del medio ambiente

a la carretera (derrumbes, lluvias, levantamiento del pavimento
por rebrote de malezas, etc.) se recomienda implementar un
programa continuo de mantenimiento y monitoreo de la misma,
sobre todo en los sectores donde mayormente existe actividad
productiva.

Realizar continuamente giras de campo, de tal manera que se siga

vinculando las normas de diseo en la construccin de las
carreteras del pas. +

II.