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FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
GraduadoenIngenieraAeroespacial
EspecialidaddeVehculosAeroespaciales
CuartoCurso
CursoAcadmico20142015
PrimerSemestre
02/09/2015
Curso2014/15
AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
02/09/2015
Curso2014/15
AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Qu es una aeronave de alas rotatorias?
02/09/2015
Curso2014/15
AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Hay diferentes tipos de Aeronaves de Alas Rotatorias?
02/09/2015
Curso2014/15
AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de aeronaves de alas rotatorias
Autogiro
La sustentacin la proporciona un rotor
Las palas del rotor giran por la accin de las
fuerzas aerodinmicas X
Se desplaza horizontal por una fuente
alternativa de potencia X
No es una aeronave de despegue vertical? X
02/09/2015
Curso2014/15
AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de aeronaves de alas rotatorias
Girodino
La sustentacin la proporciona un rotor
Las palas del rotor giran por la accin de una
fuente de potencia
Se desplaza horizontal por una fuente alternativa
de potencia X
Es una aeronave de despegue vertical
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Curso2014/15
AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de aeronaves de alas rotatorias
Hbrido
La sustentacin la proporciona un rotor
Las palas del rotor giran por la accin de una
fuente de potencia
Se desplaza horizontalmente a causa del rotor X
Es una aeronave de despegue vertical
02/09/2015
Curso2014/15
AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de aeronaves de alas rotatorias
Convertible
La sustentacin la proporciona un rotor
Las palas del rotor giran por la accin de una
fuente de potencia
Se desplaza horizontalmente a causa del rotor
Es una aeronave de despegue vertical
02/09/2015
Curso2014/15
AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de aeronaves de alas rotatorias
Helicptero
La sustentacin la proporciona un rotor
Las palas del rotor giran por la accin de una
fuente de potencia
Se desplaza horizontalmente a causa del rotor
Es una aeronave de despegue vertical
02/09/2015
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Qu es un Helicptero?
Un helicptero es:
Una aeronave de alas giratorias ms
pesada que le aire cuyo rotor gira por
la accin de una fuente de potencia y
produce su desplazamiento y su
sustentacin.
X
D
V
w
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Aspectos claves de las diferentes tecnologas
Variacin del cociente entre la traccin y la potencia de la aeronave, T/P, con la carga
discal, W/S, definida como el peso del vehculo por unidad de superficie del disco del
rotor, de distintos tipos de aeronaves VTOL.
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Complejidad del vuelo de un Helicptero (Aspecto Aerodinmico)
Curso2014/15
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Complejidad del vuelo de un Helicptero (Aspectos Aerodinmicos)
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Complejidad del vuelo de un Helicptero (Aspectos Aerodinmicos)
Curso2014/15
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Complejidad del vuelo de un Helicptero (Aspectos Mecnicos)
Par de reaccin
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15
AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Soluciones desarrolladas
Cabeza de Rotor
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Control del vuelo
Control:
Articulacin de cambio de Paso
Paso Colectivo (animacin)
Paso Cclico (animacin)
Rotor de cola (animacin)
Rotor Principal
Rotor de Cola
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Curso2014/15
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Caractersticas principales de los helicpteros
Carga discal, W/S, en funcin del peso mximo, W, de distintos helicpteros. Los
smbolos indican el periodo de entrada en servicio de acuerdo con la clave siguiente:
antes de 1960 (tringulos), entre 1960 y 1975 (rombos), entre 1975 y 1980
(cuadrados), entre 1980 y 1990 (crculos).
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Caractersticas principales de los helicpteros
Curso2014/15
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Caractersticas principales de los helicpteros
Curso2014/15
20
AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Caractersticas principales de los helicpteros
Curso2014/15
21
AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Ventajas de los helicpteros
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Curso2014/15
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Desventajas de los helicpteros
Limitacin de la velocidad de crucero por
fenmenos transnicos y entrada en prdida
Soluciones aportadas
Fenmenos transnicos:
Necesario perfiles de alto Mach de
divergencia de resistencia, para valores
pequeos de CL.
Fenmenos de prdida:
Necesario perfiles de alto valor de CL mx.,
para bajo Mach.
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de Helicpteros por misin
Tipo
MisinPrincipal
MTOW
kg
Potencia
kW
PL
RPAS/UAV
-----
-----
-----
-----
Ultraligero
Recreo,
Agricultura
Observacin
< 300
30/75 kW
1 asiento
Ligero
Sanitario,
Transporte
observacin
800/1200
150/300
2/4 asientos
Utilitario
Sanitario
Transporte
1500/3000
450/900
5/10 asientos
Medio
10000/15000
2000/3000
< 3500 kg
Pesado
15000/30000
> 4000
> 3500 kg
Transporte
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Utilitario EC-135
Caractersticas generales
Tripulacin: 1 piloto (2 para vuelo IFR)
Capacidad: hasta 7 personas
Carga: 1 455 kg
Longitud: 12,2 m
Dimetro (RP): 10,2 m
Altura: 3,5 m
rea circular: 81,7 m2
Peso vaco: 1 455 kg
MTOW: 2 910 kg
Planta motriz: 2
Potencia 473kw cada uno.
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
02/09/2015
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Transporte Pesado (CH-47)
Caractersticas generales
Tripulacin: 3
Carga:33/55 pasajeros/24 camillas/12.700k
Longitud: 30,1 m
Dimetro (RP): 18,3 m
Altura: 5,7 m
rea circular: 260 m2
Peso vaco: 10.185 kg
MTOW: 22.680 kg
Potencia: 2796 kW cada uno.
Rotores en tndem de 3 palas cada uno
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Retoseneldesarrollodelasalasgiratorias
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Curso2014/15
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tendenciasfuturas(entreotras)
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Introduccin I
Retos histricos
Definicin y tipos de AAR
Aspectos claves de las diferentes tecnologas
Caractersticas principales de los helicpteros
Ventajas e inconvenientes de los helicpteros
Complejidad del vuelo del helicptero
Diferentes condiciones de vuelo
Envolvente de vuelo
Referencia bsica: Captulo 1 de [CTEGLG+ 08]
Referencia adicional: [Lei00]
2/16
Retos histricos I
3/16
(b)
(c)
(d)
4/16
(e)
5/16
Convertible
T /P
[N/kW]
Convertible
50
Soplador
en el ala
40
30
Chorro
deflectado
20
10
0
150
500
5000
50000
W / S [N/m 2 ]
Variacin del cociente entre la traccin y la potencia de la aeronave, T/P, con la carga
discal, W /S, definida como el peso del vehculo por unidad de superficie del disco del
rotor, de distintos tipos de aeronaves VTOL.
6/16
105
104
W [N]
106
Carga discal, W /S, en funcin del peso mximo, W , de distintos helicpteros. Los
smbolos indican el periodo de entrada en servicio de acuerdo con la clave siguiente:
antes de 1960 (tringulos), entre 1960 y 1975 (rombos), entre 1975 y 1980 (cuadrados),
entre 1980 y 1990 (crculos).
7/16
20
10
103
104
M [kg]
105
Dimetro del rotor principal, 2R, en funcin de la masa mxima, M, de distintos helicpteros. Los smbolos indican el periodo de entrada en servicio de acuerdo con la
clave siguiente: antes de 1970 (cuadrados), entre 1970 y 1980 (rombos), entre 1980 y
1990 (tringulos), despus de 1990 (crculos).
8/16
:R [m/s]
0.7
0.8
0.9
0.7
220
0.6
25
0.3
5
0.4
0.4
5
0.5
0.4
5
140
0.25
0.5
0 .3
0.15
0.5
180
0.2
0.6
50
75
V [m/s]
100
9/16
Ventajas
Vuelo a punto fijo
Desventajas
Velocidad de crucero ciertamente limitada
10/16
Interaccin de estela
con el rotor de cola
y estabilizadores
Interaccin de estela
con el fuselaje
90
BVI
270
Prdida
Estela del cubo
Efectos
transnicos
Estructura de estela
compleja
Esquema de los fenmenos aerodinmicos que tienen lugar durante el vuelo de avance
del helicptero.
11/16
yA
:
:R
M | 0.6
M | 0.6
xA
:R
M | 0.6
:R
12/16
M | 0.8
yA
:R
M | 0.6
V
A
xA
M | 0.6
:R
:R V
M | 0.4
13/16
Envolvente de vuelo I
10000
H [m]
8000
6000
4000
2000
0
0
30
60
90
120
180
150
V [m/s]
14/16
Tendencias futuras I
15/16
Bibliografa I
16/16
DIAPOSITIVA 0
NDICE
Introduccin.
Configuraciones bsicas.
Clula.
Elementos principales. Fuselaje, tren aterrizaje,
superficies de cola
Transmisin de potencia
Elemento sustentador. Rotor
Cabina. Mandos de vuelo
Dispositivo antipar
INTRODUCCIN
ARQUITECTURA
INTRODUCCIN
ARQUITECTURA
INTRODUCCIN
Normativa certificadora. EASA. European Aviation Safety
Agency. Certification Specifications.
Small Rotorcraft CS-27.
CS 27.1 Applicability. (a) This Airworthiness Code is applicable
to small rotorcraft with maximum weights of 3 175 kg (7 000
lbs) or less and nine or less passenger seats
ARQUITECTURA
INTRODUCCIN
ARQUITECTURA
DIAPOSITIVA 5
CLULA
ARQUITECTURA
CLULA
ARQUITECTURA
CLULA
ARQUITECTURA
CLULA
ARQUITECTURA
CLULA
ARQUITECTURA
10
CLULA
ARQUITECTURA
11
CLULA
ARQUITECTURA
12
CLULA
Westland Whirlwind, versin del Sikorsky S-55 fabricado en
Gran Bretaa bajo licencia. Se encargan en el ao 1962.
ARQUITECTURA
13
CLULA
ARQUITECTURA
14
CLULA
ARQUITECTURA
15
CLULA
ARQUITECTURA
16
CLULA
ARQUITECTURA
17
CLULA
ARQUITECTURA
18
CLULA
ARQUITECTURA
19
TRANSMISIN DE POTENCIA
Turboeje (turboshaft)
ARQUITECTURA
DIAPOSITIVA 20
TRANSMISIN DE POTENCIA
Motor alternativo:
ARQUITECTURA
DIAPOSITIVA 21
TRANSMISIN DE POTENCIA
ARQUITECTURA
DIAPOSITIVA 22
TRANSMISIN DE POTENCIA
ARQUITECTURA
DIAPOSITIVA 23
TRANSMISIN DE POTENCIA
ARQUITECTURA
DIAPOSITIVA 24
TRANSMISIN DE POTENCIA
ARQUITECTURA
DIAPOSITIVA 25
TRANSMISIN DE POTENCIA
ARQUITECTURA
26
TRANSMISIN DE POTENCIA
ARQUITECTURA
DIAPOSITIVA 27
TRANSMISIN DE POTENCIA
ARQUITECTURA
DIAPOSITIVA 28
TRANSMISIN DE POTENCIA
ARQUITECTURA
DIAPOSITIVA 29
TRANSMISIN DE POTENCIA
ARQUITECTURA
DIAPOSITIVA 30
ROTOR
Requerimientos:
Proporcionar la traccin necesaria para el vuelo.
Capacidad de control: variacin magnitud y
direccin de la traccin.
ARQUITECTURA
31
ROTOR
Tipos:
Rotor articulado. 3GDL: paso, batimiento, y
arrastre.
Rotor basculante.
Rotor rgido (hingeless). 1 GDL: paso.
Rotor sin articulaciones (bearingless).
ARQUITECTURA
32
ROTOR
ARQUITECTURA
33
ROTOR
ARQUITECTURA
34
ROTOR
ARQUITECTURA
35
ROTOR
ARQUITECTURA
36
ROTOR
ARQUITECTURA
37
ROTOR
Plegado.
ARQUITECTURA
38
MANDOS DE VUELO
ARQUITECTURA
39
MANDOS DE VUELO
ARQUITECTURA
40
MANDOS DE VUELO
ARQUITECTURA
41
MANDOS DE VUELO
ARQUITECTURA
42
MANDOS DE VUELO
ARQUITECTURA
43
DISPOSITIVO ANTIPAR
l
l
l
l
ARQUITECTURA
44
DISPOSITIVO ANTIPAR
ARQUITECTURA
45
DISPOSITIVO ANTIPAR
ARQUITECTURA
46
Bibliografa
M.A. Barcala Montejano y A.A. Rodrguez Sevillano. Helicpteros. Teora y
Descriptiva. http://ocw.upm.es/ingenieria-aeroespacial/helicopteros
Cuerva, A., Espino, J. L., Lpez, O., Meseguer, J., Sanz, A. Teora de los
helicpteros. Editorial Garceta. Escuela de Ingeniera Aeronutica y del
Espacio. UPM.
Alastair K. Cooke, Eric W.H. Fitzpatrick. Helicopter Test and Evaluation.
Blackwell Science.
A.R.S. Bramwell, George Done, David Balmford. Bramwells Helicopter
Dynamics. Butterwoth Heinemann, 2 edition 2001.
J. Gordon Leishman. Principles of Helicopter Aerodynamics. Cambridge
University Press, 2000.
J. Seddon, Simon Newman. Basic Helicopter Aerodynamics. Blackwell
Science, second edition 2002.
John Watkinson. The Art of the Helicopter. Elsevier Butterwoth
Heinemann, 2004.
ARQUITECTURA
47
zA
zA
k A
k A
yA
xA
lra
Aa
yA
xA
Qk A
lra
O Of
Aa
O Of
Figure 1: Izquierda: Sistema de arrastre del rotor principal mediante un motor turboje. Derecha: Sistema de
arrastre del rotor principal mediante motores cohete en punta
1. Considerese el caso de un helicptero monorotor, cuyo rotor principal gira con velocidad constante kA
propulsado por un motor turboeje. La condicin de operacin es de vuelo rectilneo y uniforme. En esta
situacin el par que debe ser compensado por el rotor antipar tiene un origen:
(a) Inercial, ya que debido a que el rotor principal aporta al sistema helicptero un momento cintico de
magnitud IR kA , donde IR es el momento de inercia del rotor prinicipal respecto al eje zA , si no existiese
el par de compensacin, el fuselaje debera girar para aportar al sistema un momento cintico de igual
mgnitud, pero de sentido contrario.
1
(b) Aerodinmico, ya que si el rotor gira con velocidad angular kA , el fluido introduce
en el sistema
helicptero, a travs del rotor, un momento de origen aerodinmico de valor MzaA kA que debe ser
compensado con un momento igual en magnitud y sentido contrario, generado en torno al centro de
masas de la aeronave, por la traccin del antipar.
2. Considere el caso de un helicptero monorotor, cuyo rotor principal gira con velocidad constante kA propulsado por motores cohete de punta de pala. La condicin de operacin es de vuelo rectilneo y uniforme. En
esta situacin debe funcionar el rotor antipar porque:
(a) El efecto fsico inercial descrito en el subapartado 1.a) sigue estando presente.
(b) El efecto aerodinmico descrito en el subapartado 1.b) sigue estando presente.
(c) No debe funcionar el sistema antipar.
3. Se realiza un experimento introduciendo el helicptero en una cmara de vaco con el objeto conseguir que las
acciones aerodinmicas sean despreciables. Considere el mismo caso de un helicptero monorotor, cuyo rotor
gira con velocidad constante kA propulsado por un motor turboeje. En esta situacin:
(a) El antipar debe funcionar porque el efecto fsico inercial descrito en el subapartado a) sigue estando
presente ya que se debe seguir comunicando par motor al eje del rotor prinicipal para mantener el
momento cintico del mismo.
(b) El antipar no requiere estar activo porque el efecto fsico aerodinmico descrito en el subapartado 1.b)
ya no est presente, de hecho el par motor que debe comunicar el turboeje al eje del rotor principal es
nulo.
4. Se repite el experimento del apartado 3, pero esta vez la experiencia consiste en durante un tiempo T provocar
una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad kA a girar con velocidad angular
1.2kA . En esta situacin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del rotor
para mantener el momento cintico del sistema helicptero constante.
5. Se repite el experimento del apartado 2, pero esta vez la experiencia consiste en durante un tiempo T provocar
una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad kA a girar con velocidad angular
1.2kA . En esta situacin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del rotor
para mantener el momento cintico del sistema helicptero constante.
6. Se repite el experimento del apartado 1, pero esta vez la experiencia consiste en durante un tiempo T provocar
una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad kA a girar con velocidad angular
1.2kA . En esta situacin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del rotor
debido a un doble efecto, de caracter aerodinmico
por una lado, ya que al aumentar kA tambin
aumenta el par de origen aerodinmico, MzaA , introducido por el fluido en el sistema helicptero y
de carcter inercial por otro, ya que el motor turboeje debe comunicar un par motor al eje del rotor
principal que adems de compensar el momento aerodinmico citado, compense tambin el termino
inercial IR dkA /dt.
7. Con objeto de evitar la necesidad de un sistema antipar, unos diseadores proponen la configuracin de la
figura 2. Razone si esta configuracin de acoplamiento es vlida o no para evitar el uso de un sistema antipar.
Para ello esquematice las acciones externar, as como las acciones de reaccin que pudiesen aparecer en los
apoyos sealados.
zA
k A
yA
xA
Rodamiento
lra
Qk A
Aa
k A
x
O Of
Turboeje
y
z
Bibliografa
Cuerva Tejero, A.; Espino Granado, J.L.; Meseguer Ruiz, J.; Lpez Garca, O.; Sanz Andrs, A. Teora de los
helicpteros, 2 Ed., Garceta, 2013.
AeronavesdeAlaRotatoria
GraduadoenIngenieraAeroespacial
Helicpteros
Curso201/1
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
ContenidosyActividadesdeAprendizaje
Fenomenologadelvueloconalasrotatorias.
Arquitecturadelhelicptero.
Aerodinmicadelrotoraisladoenvueloaxial.
Aeromecnica delrotor.
Aerodinmicadelrotorenvuelodeavance.
Introduccinalproblemadelamecnicadelvuelo
Actuaciones.
EstabilidadyControl
Casoprctico1Vueloaxial
Casoprctico2Vueloenavance
Casoprctico3Actuaciones1
Casoprctico4Actuaciones2
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
Primeras ideas:
Por qu Iniciamos el estudio aerodinmico con el vuelo axial.?
El vuelo axial, es la condicin de vuelo ms sencilla.
Las velocidades en el plano del rotor son simtricas respecto al
eje de giro.
Las fuerzas aerodinmicas sobre las palas son constantes
independientemente de la posicin angular de stas.
El plano que forman las puntas del rotor es perpendicular al
rbol de arrastre.
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
Primeras ideas:
Por qu Iniciamos el estudio aerodinmico con el vuelo axial.?
El vuelo axial, es la condicin de vuelo ms sencilla.
El vuelo Axial Ascendente es el primer paso.
El vuelo Axial Descendente es el siguiente paso.
Las teoras aplicables son:
La teora de la cantidad de movimiento (VAD)
La teora del elemento de pala (VAD)
La teora turbillonaria
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
DesarrollodelTema
Estudiodelvueloaxialascendenteyvueloapuntofijo(Tracciny
Potencia)
RelacindeVelocidadesyPotencia(ideal),CoeficientesyExpresiones
Adimensionales.
Particularidadesdelvueloaxialdescendente.Esquemadelos
distintosregmenesdevuelo.
Autorrotacin Axialideal.
VueloAxialdescendente,aplicacindelaTeoradelacantidadde
MovimientoModificadaalosdistintosregmenes.
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloAscendente
HIPTESIS INICIALES
Consideramos que un movimiento a Re >>1.
Sustituimos el rotor, que esta compuesto por palas que giran, por un
disco totalmente poroso del mismo radio (R) del rotor que sustituye.
Suponemos que la corriente afectada por el disco est delimitada
por un tubo de corriente.
El movimiento del fluido en el tubo de corriente se considera
unidimensional, estacionario e incompresible.
Se desprecian efectos de rotacin de estela y prdidas en punta de
pala.
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloAscendente
po Vz
MODELO
Ejes ligados al rotor (Eje Z)
Vz +vi
po
Vz +vi2
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloAscendente
po
Vz
Vz +vi
po
23/09/201
Vz +vi2
8
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
n
VueloAscendente
po
0,So
ConservacindelaMasa
Vz
n
p(z)
1 ,S
1,S
ConservacindelaCantidaddeMovimiento
Vz +vi
Z
p(z)
ConservacindelaEnerga
2 ,S2
Vz +vi2
po
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloAscendente
EcuacindeBernouilli
po Vz
T
p
p
Vz +vi
po
23/09/201
Vz +vi2
10
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloaPuntoFijoo
Inters:
Condicin Vz=0
Prctico;unaoperacinexclusivadelhelicpteroyoperacin
utilizadaparacomparar.
Estudioexperimental/tericovalidaciones
11
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloaPuntoFijoo
Consideraciones:
Contraccindeestelayvalidez
TCM
Experimental
intrads
23/09/201
Cargasobreeldisco
Extrads
25%subcin+75%apoyo
12
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
ExpresionesAdimensionalesvio
Consideraciones:
Magnitudescaractersticas:
Si
23/09/201
13
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
ExpresionesAdimensionalesvio
4,5
4
3,5
P i/P
io
V i/V io
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0
V v
/ V io
23/09/201
14
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
ExpresionesAdimensionalesR
Consideraciones:
Magnitudescaractersticas:
15
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
ExpresionesAdimensionalesR
Inters:
Aplicacinalvueloapuntofijo:
Estudioexperimental/tericovalidaciones:
23/09/201
Real?
Faltapotenciano
considerada
16
AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloDescendente(particularidades)
Primeras ideas:
Por qu hay particularidades en el vuelo axial descendentes?
La velocidad de vuelo es negativa en los ejes definidos.
La velocidad inducida en el plano del disco es positiva.
La velocidad resultante en el plano del disco puede ser +
La teora de la cantidad de movimiento no ofrece resultados
aceptables.
17
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloDescendente
Visualizacin de las diferentes trayectorias del torbellino
de punta de pala:
Vuelo a punto fijo (a), vuelo de descenso a
velocidades moderadas y cada vez ms
negativas (b, c, d, e y f).
1Regin de la estela donde se producen
emparejamientos de torbellinos.
2Regin donde se produce la unin de
varios torbellinos y la formacin de anillos
3Regin de la estela donde de inicia la
ruptura de anillos y la conveccin lejos del
roto.
4Regin de estela donde los torbellinos de
punta de pala se sitan en la parte superior
del disco.
23/09/201
18
AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloDescendente
Regmenes en vuelo descendente:
(a) Vuelo ascendente o a punto fijo.
(b) Estado de anillos turbillonarios.
(c) Estado de estela turbulenta.
(d) Molinete frenante.
(a)
(b)
(c)
Vz 0
Vi > [Vz ] > 0
2Vi > [Vz ] > Vi
[Vz ] > 2Vi
(d)
19
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloDescendente
Regmenes en vuelo descendente:
(a) Vuelo ascendente o a punto fijo.
(b) Estado de anillos turbillonarios.
(c) Estado de estela turbulenta.
(d) Molinete frenante.
Vz 0
Vi > [Vz ] > 0
2Vi > [Vz ] > Vi
[Vz ] > 2Vi
(b)
(a)
23/09/201
(c)
(d)
20
AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
Molinetefrenante
Vz+2vi
Conservacindelamasa
ConservacindelaCantidaddeMovimiento
T
Vz+vi
ConservacindelaEnerga
Expresionesadimensionalesvio
Vz
21
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
Expresionesadimensionales
Cosideraciones
Vuelo Axial Ascendente
Molinete frenante.
23/09/201
22
AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
Comportamientodelvueloaxial
ModeloRand2Vz/vio 0
ModelodelasconstanteAyB
23
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
Autorrotacin
A. Prdida
B. Conductora
C. Conducida
Conductora
Conducida
PARZONACONDUCTORA=PARZONACONDUCIDA
23/09/201
24
AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
Autorrotacin
25
23/09/201
AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloAxial
Consideraciones finales:
Teora de naturaleza global.
El volumen de control tangente al disco.
Variables medias.
Estimaciones aproximadas para Pi y vi
Hiptesis muy restrictivas.
Propuestas:
Se necesita incorporar el comportamiento aerodinmico.
Se necesita contemplar el nmero de palas y su geometra.
Se necesita conocer el perfil de la pala y su aerodinmica.
TEORA DEL ELEMENTO DE PALA
23/09/201
26
GraduadoenIngenieraAeroespacial
AeronavesdeAlaRotatoria
Curso201/1
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
DesarrollodelTema
Planteamientodelateorayecuaciones(TraccinyPotencia)
CombinacindelaTeoradeCantidaddeMovimientoyElementode
Pala.
Rotoresdevelocidadinducidaconstante.
Prdidasenpuntadepala.
FiguradeMritodelrotor.
27/09/201
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Primeras ideas:
La Teora de la Cantidad de Movimiento tiene excesivas limitaciones.
El disco sustentador es un rotor como b palas girando con una
velocidad angular , con las siguientes consideraciones:
Las palas son alas de gran alargamiento, y
La aplicacin de los conocimientos de la aerodinmica de alas
es posible.
27/09/201
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Hiptesis:
Consideramos movimiento a Re >>1.
El movimiento del fluido lo consideramos estacionario e incompresible.
Las fuerzas aerodinmicas se obtendrn de las curvas de sustentacin y
polar del perfil considerado como bidimensional.
Los efectos tridimensionales de consideraran por mtodos
semiempricos.
No se tienen en cuenta efectos de rotacin de estela.
27/09/201
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Ejesdereferencia
XAYAZAejescuerpo(arbol),fijosalaaeronave.
9 ZAdireccindelvectorderotacin.
9 XAcontenidoenelejedesimetradela
aeronaveyenladireccindelrotor
antipar.
XA1YA1ZA1ejesmviles,fijosalapala.Rotacon
respectoalsistemadeejesrbolaunavelocidad
angular
9 XA1 Fijoaunadelaspalasdemanera
quesedefinelaposicinazimutaldela
palamedidarespectoalejeXA
27/09/201
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Campodevelocidades,ejespala
Velocidadenladireccinnormalal
planoderotacin:
Velocidadenelplanoderotacin
Velocidadincidentenoperturbada
Geometradelelementodepala
27/09/201
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
ngulos
ngulodeentradadelacorriente:
ngulodeataque:
ngulodepaso:
27/09/201
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Fuerzas
FuerzasAerodinmicas:
FuerzasenejesPala:
Fuerzaresultanteaerodinmicasobre
unelementodepala:
27/09/201
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Fuerzas/ParMotor
Lafuerzadetraccineslafuerzaqueequilibraelpesode
laaeronaveyproduceelascensoodescensoenelvuelo
axial
Lafuerzatangencialtienedoscomponentes:
9 lafuerzatangencialinducida
9 lafuerzatangencialparsita
Lafuerzatangencialproduceunparaerodinmico
resistentequeeselparqueelmotordebecompensar
paramantenerelrotorenrotacin.
9 Vueloascendente
9 Vuelodescendente(hastalaautorrotacin)
9 Vuelodescendente
27/09/201
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
DeterminacindeFuerzas
Deacuerdoconlascondicionesdelvueloaxialyconsiderandoquebes el
nmerodepalas:
FuerzadeTraccin
FuerzaTangencialunapala
27/09/201
10
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
DeterminacindePar/potencia
Deacuerdoconlascondicionesdelvueloaxial,considerandoquebesel
nmerodepalasyqueelParMotorcompensarelmomentoaerodinmico:
Lapotencianecesariasuministraralrbol(mstil):
27/09/201
11
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Resolucin
Simplificaciones
27/09/201
12
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Resolucin(simplificaciones)
27/09/201
13
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Distribucindevelocidadinducida
CombinacinTCM/TEP
TCM. Se aplica a un tubo de corriente de
espesor diferencial los principios bsicos
de la mecnica de fluidos.
27/09/201
14
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Distribucindevelocidadinducida
27/09/201
15
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Adimensionalizacin
27/09/201
16
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Solucin
Solucindelproblemaaxialascendente
27/09/201
17
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Distribuciones
27/09/201
18
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
RotoresdeVelocidadInducidaconstante
Primerasolucin:
rotordetorsinideal
27/09/201
19
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
RotoresdeVelocidadInducidaconstante
Segundasolucin:
rotorptimo
27/09/201
20
"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
PrdidasdePuntadePala
Factordemrito
Perdidasdepuntadepaladiferentesteorassemiempricas
FiguradeMrito
27/09/201
21
Introduccin I
Vuelo axial
Flujo en el vuelo axial
Teora cantidad de movimiento
TCM y TEP
Sistemas de referencia
TEP
Rotores de velocidad inducida constante
Referencia bsica: Captulo 2 de [CTEGLG+ 08]
Referencia adicional: [Lei00]
2/56
Vuelo axial I
3/56
Vuelo axial II
4/56
Flujo de entrada
Torbellinos de
punta de pala
Flujo de entrada
Plano del rotor
Estela lejana
5/56
6/56
7/56
S0
n
Vz
p( z )
T
p
1c
pc
p( z )
Vz vi
z
S2
2
n
p0
Vz vi 2
V nd = m
= S (Vz + vi ) = S2 (Vz + vi2 ) = S0 Vz .
(1)
S(z)
Vz (V n) d+
S0
(Vz + vi2 ) (V n) d =
S2
pnd
S1
p nd.
S1
(2)
donde se considera que
pnd
S1
p nd = T
S1
Vz (V n) d
Vz2 d
mV
z
S0
S0
9/56
(Vz + vi2 ) (V n) d
m
(Vz + vi2 )
S2
(Vz + vi2 )2 d
S2
Resultando
T = mv
i2
Ecuacin de la energa cintica
1
1
S2 (Vz + vi2 )3 S0 Vz3 = Pi
2
2
(3)
=
=
$
1 #
m
(Vz + vi2 )2 Vz2
2
1
mv
i2 (vi2 + 2Vz )
2
10/56
S (Vz + vi )
Pi
Pi
mv
i2
1
mv
i2 (vi2 + 2Vz )
2
T (Vz + vi )
Pi
Pi
S (Vz + vi ) vi2
T
1
S (Vz + vi ) vi2 (vi2 + 2Vz ) =
(2Vz + vi2 )
2
2
T (Vz + vi )
11/56
Vz + v i
vi2
2vi
2Svi (Vz + vi )
(4)
Pi
T (Vz + vi )
(5)
12/56
= 2Svi2
(6)
Pi
= Tvi
(7)
W
2S
Pi0 =
W3
2S
15/56
Resumen
TCM
HE: S, W
F1 (
Vz
vi0
CV: Vz ,
F2 (
vi
vi0
vi Vz
,
)=0
vi0 vi0
vi Pi Vz
,
,
)=0
vi0 Pi0 vi0
Pi
Pi0
16/56
Vz
vi
+
= 1,
vi0 vi0
3
4
vi Vz
vi 2
+
,
vi0 vi0 vi0
(8)
(9)
17/56
vi
Vz
vi
+
,
R R R
3
4
vi 2
vi
Vz
+
= 2
,
R R R
= 2
(10)
(11)
18/56
19/56
Vz
vi 0
0.05
1
(b)
(a)
Vz
vi 0
Vz
vi 0
0.15
0.3
2
2
(c)
(d)
Vz
vi 0
Vz
vi 0
0.6
4
0.7
4
3
(e)
(f)
Trayectorias del torbellino de punta de pala en el caso de un rotor en vuelo a punto fijo (a), y
para un rotor en vuelo de descenso a velocidades moderadas y cada vez ms negativas (b, c, d,
e y f). 1 identifica la regin de la estela donde se producen emparejamientos de torbellinos, 2 la
regin donde se produce la unin de varios torbellinos y la formacin de anillos, 3 la regin de
la estela donde de inicia la ruptura de anillos y la conveccin lejos del rotor, 4 la regin de rotor
donde los torbellinos de punta de pala se sitan en la parte superior del mismo.
20/56
Punto fijo
Vz
vi 0
Anillos turbillonarios
moderados
Vz
vi 0
1.42
Abandonando la regin
de anillos turbillonarios
Vz
vi 0
1.79
Descenso a muy
baja velocidad
Vz
vi 0
0.5
Anillos turbillonarios
severos
Vz
vi 0
1.57
Molinete frenante
Vz
vi 0
2.5
Interseccin del torbellino de punta con un plano vertical para un rotor que pasa de la situacin
de vuelo a punto fijo a la situacin de molinete frenante.
21/56
Estela turbulenta
Punto fijo
(a)
Anillos turbillonarios
(b)
(c)
Molinete frenante
(d)
Esquemas del flujo axial en el entorno de un rotor para los distintos estados de operacin.
(a) estado de operacin normal, que corresponde a vuelo axial ascendente o a punto fijo,
Vz 0; (b) estado de anillos turbillonarios, vi < Vz < 0 (la frontera entre este estado y
el de estela turbulenta se conoce como autorrotacin ideal, Vz + vi = 0); (c) estado de estela
turbulenta,2vi < Vz < vi ; (d) molinete frenante, Vz < 2vi ; de [Lei00]. En los recuadros
de la izquierda se han representado las trayectorias de los torbellinos de punta de pala en las
regiones prximas al rotor sealadas en los esquemas de la derecha.
22/56
Vz
vi0
42
7
+
6
Vz
vi0
43
(12)
1 = 0,
(13)
B2
Vz
vi0
42
Vz
vi
+
vi0 vi0
42
23/56
vi
vi 0
3.0
2.5
2.0
1.5
3
2
1
0.0
at
ur
bu
l
lin
ete enta
fre
nan
te
o
ari
0.5
lon
bil
tur
os
ill
Mo
An
Es
tel
1.0
Vz
vi 0
S2
p( z )
Vz vi
pc
1c
S
p
1
n
p( z )
Vz
z
0
S0
p0
Esquema del volumen de control que contiene al rotor idealizado como un disco actuador en el caso de vuelo axial descendente en la condicin de molinete frenante
(Vz < 2vi ).
25/56
(14)
(15)
(16)
Balance de energa
1
1
1
Pi = m
(Vz + vi2 )2 mV
z2 = mv
i2 (2Vz + vi2 ) . (17)
2
2
2
26/56
(18)
(19)
vi
vi
Vz
+
= 2
,
(20)
R R R
3
4
3
4
vi 2
vi
vi
Vz
Vz
+
+
= 2
= CT
. (21)
R R R
R R
3
27/56
TCM y TEP I
La TCM es una teora de naturaleza global en el sentido en
el que al imponer hiptesis de uniformidad transversal en
las variables fluidodinmicas del tubo de corriente describe
el flujo de forma promediada tanto a lo largo de la
envergadura de las palas como en la posicin de las mismas
en el plano del rotor.
Adems se basa en que el flujo se adapta a un volumen de
control claramente definido en torno al rotor.
La ventaja de la TCM est en su simplicidad, por la que
con pocos parmetros es capaz de proporcionar
estimaciones aproximadas de las variables de inters, en
concreto vi y Pi .
La desventaja de la TCM es que proporciona estimaciones
promediadas y solamente vlidas para etapas muy iniciales
del diseo en las que se sacrifica precisin por simplicidad.
28/56
TCM y TEP II
La desventaja de la TCM est en que las hiptesis en las
que se apoya no son lo bastante realistas como para
proporcionar informacin detallada y precisa de las
distribuciones locales del flujo y acciones aerodinmicas.
TCM
HE: S, W
F1 (
Vz
vi0
CV: Vz ,
F2 (
vi
vi0
vi Vz
,
)=0
vi0 vi0
vi Pi Vz
,
,
)=0
vi0 Pi0 vi0
Pi
Pi0
29/56
TCM y TEP IV
La integracin a lo largo de la envergadura permite obtener
las acciones aerodinmicas globales que actan sobre el
rotor.
TEP
CT , CPi , CP0
CV:
Vz
R
31/56
Sistemas de referencia I
Desde el punto de vista de la mecnica del vuelo del
helicptero la TEP es la herramienta ms sencilla con la
que obtener estimaciones de las acciones aerodinmicas que
el rotor ejerce sobre la aeronave, Frp y Mrp .
En general la aeronave y en particular el rotor realiza una
maniobra de forma que el rbol del rotor tiene una
velocidad de translacin VA y el sistema de ejes cuerpo
cambia de orientacin con respecto a un sistema de ejes fijo
a tierra A .
Sistema de ejes rbol AxA yA zA es un sistema de ejes cuerpo
(ejes fijos a la aeronave) con origen en el eje del rbol del
rotor, A, el eje zA en la direccin del vector de rotacin
A = kA el eje xA contenido en el eje de simetra de la
aeronave y en la direccin del rotor antipar.
32/56
Sistemas de referencia II
zA
M Pg
xA
yA
OT
yT
zT
xT
33/56
y A1
d Fba
yA
r i A1
xA
dM
a
b
x A1
34/56
Sistemas de referencia IV
cos sin 0
(22)
35/56
Sistemas de referencia V
En el caso del vuelo axial se tiene que A = 0 y
V A = Vz k A
Dada la simetra azimutal existente en el vuelo axial la
matriz de transformacin (22) no se emplea en la
formulacin ni la posicin azimutal que ocupa la pala
aparece explcitamente.
Solamente en el caso del vuelo de avance en el que las
condiciones del flujo cambian dependiendo de la posicin
azimutal, la diferencia entre el sistema de ejes rbol
AxA yA zA y el sistema de ejes mviles AxA1 yA1 zA1 se hace
explcita.
36/56
Vz k A
z A , z A1
y A1
A
yA
xA
(Vz vi )k A
:rj A1
U Pk A
U T j A1
x A1
Sistema de ejes rbol [xA , yA , zA ] y ejes ligados a la pala [xA1 , yA1 , zA1 ]. En el esquema
se ha representado una situacin de vuelo ascensional, Vz > 0.
37/56
UR = UP2 + UT2
d Tb
dL
LSN
dD
UT
d FTb
UR
D
y A1
UP
Esquema de las velocidades relativas al perfil y de las fuerzas que actan sobre el
mismo en el sistema de ejes [xA1 , yA1 , zA1 ]. En una situacin normal de vuelo axial
(a punto fijo o ascensional) la componente de velocidad normal UP incide de arriba a
abajo sobre el plano xA , yA .
39/56
40/56
41/56
1
U 2 c(r)dr cl ()
2 R
1
U 2 c(r)dr cd ()
2 R
43/56
44/56
dT
1
b
0
45/56
1
0
dFT
1
b
0
46/56
47/56
La potencia inducida
Pi
1
b
La potencia parsita
P0 =
1
b
0
48/56
Resumen
TEP
CT , CPi , CP0
CV:
Vz
R
49/56
50/56
dr
Vz vi
dT
r
S
Vz 2vi
Esquema del tubo de corriente de espesor diferencial al que se aplican las leyes de
conservacin de masa, cantidad de movimiento y energa en la combinacin de la teora
de cantidad de movimiento y elemento de pala.
51/56
(23)
(24)
(25)
y adimensionalizando
3
vi
R
42
a
Vz
+
R
8
a
vi
+
R
8
Vz
x = 0,
R
4
(26)
52/56
(27)
t
x
t
Vz + v i 1
+
x
R x
t
x
Vz + v i 1
R x
54/56
4
2
=
0 + 1 t + 22 t .
8
3
CT =
CQ0
(29)
(30)
(31)
Actuaciones RO
CT =
t
cl ,
4
CT
,
2
t cd
.
=
6
CQi = CT
CQ0
(32)
(33)
(34)
55/56
Bibliografa I
56/56
Vuelo axial
Vuelo axial
Vuelo axial
n 0,
Vuelo axial
Vuelo axial
bc0
x
x
bc(r)
=
1
= 0 1
R
R
3
3
La distribucin radial del coeficiente de traccin se puede expresar, segn la teora del elemento de
pala, como
dCT
a 2
i
0 a
x
i
=
x +
=
1
0 +
x2
dx
2
x
2
3
x
por lo que distribucin radial pedida
0 a
dCT
=
dx
2
x2
x
3
(x0 + i )
2. Bajo las mismas condiciones del apartado anterior, determinar la ecuacin del coeficiente de
traccin, CT , en funcin de los parmetros 0 , a, 0 y i , considerando la hiptesis de que la
velocidad inducida es constante a lo largo de la envergadura.
Solucin
El coeficiente de traccin con las condiciones enunciadas resulta ser
CT
0 a
2
x
x2
3
(x0 + i ) dx =
0 a
4
7
1
0 + i
2
9
7p
8CW
2CW +
9
a0
Vuelo axial
S
(R)
R
x
x
(x0 + i ) dx
A1
b 2 0
3
por lo que finalmente el momento flector es
a
Mb,y
A1
i a
0
2
= S (R) R
24
h
r
donde se ha considerado que segn la TCM, i =
11
0
15
CW
2
CW
.
2
CT
a
2 x4 + 0 x2 + i x dx
2
a
(100 + 62 + 15i )
60
Vuelo axial
3. Utilizando el modelo de la TCM para la velocidad inducida, calcular el ngulo de paso colectivo,
0 , necesario para volar en vuelo a punto fijo, en funcin de los parmetros , a , 2 y CW .
Solucin
p
El modelo TCM para velocidad inducida en vuelo a punto fijo determina que i = CW /2 y
considerando que en el vuelo a punto fijo se cumple que CT = CW se tiene que
!
r
a
CW
100 + 62 15
CW =
60
2
por lo que despejando el valor de 0 se obtiene
r
6CW
3
3 CW
0 =
+
2
2
2
a
5
4. Determine los coeficientes de potencia inducida, CQi , y parsita, CQ0 , as como la Figura de
Mrito, F M , en funcin de los parmetros , 0 y CW .
Solucin
El coeficente de potencia o par inducido es
Z1
CQi =
a
i x2 0 + 2 x2 dx = i
2
Z1
r
dCT = i CT = CT
CT
= CW
2
CW
.
2
Obsrvese que la hiptesis de velocidad inducida constante siempre permite, para cualquier rotor,
simplificar el clculo de coeficiente de potencia inducida como CQi = i CT .
0
.
Por otra parte el coeficiente de potencia parsita es simplemente, al ser cd = 0 , CQ0 =
8
Finalmente la Figura de Mrito resulta
r
CW
CW
2
r
FM =
.
CW
0
CW
+
2
8
n 0,
CT =
0
CT =
42i xdx
Z 1
=
0
42p x2n+1 dx
22p
n+1
Z 1
0
43i xdx =
Z 1
0
43p x3n+1 dx
43p
3n + 2
3
Vuelo axial
x 10
2.5
0.025
p = 0.1
p = 0.1
p = 0.05
p = 0.05
p = 0.01
p = 0.01
0.02
1.5
CT
CPi
0.015
0.01
0.005
0.5
0.2
0.4
0.6
0.8
1
n
1.2
1.4
1.6
1.8
0.2
0.4
0.6
0.8
1
n
1.2
1.4
1.6
1.8
3. Determinar el valor de n para que la potencia inducida sea mnima dada una traccin y describir
a que tipo de flujo corresponde este tipo de solucin.
La potencia inducida se puede expresar en funcin de la traccin como:
3/2
CPi =
2(n + 1)3/2 CT
2(3n + 2)
3/2
CT
2(n + 1)3/2
(3n + 2)
El coeficiente de potencia inducida en funcin del coeficiente de traccin con parmetro el exponente n as como el factor de correccin de potencia en funcin de dicho exponente n se
muestran en la siguientes figuras.
3
x 10
1
1.35
n = 0.5
n = 1.0
n = 1.5
0.9
1.3
0.8
1.25
0.7
0.6
CPi
1.2
0.5
1.15
0.4
0.3
1.1
0.2
1.05
0.1
0
0
0.001
0.002
0.003
0.004
0.005
CT
0.006
0.007
0.008
0.009
0.01
1
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
n
1.2
1.4
1.6
1.8
Adems es fcil comprobar que la derivada con respecto a n del coeficiente de potencia inducida
es
dCPi
3n n + 1
=
dn CT =cte
(3n + 2)2
Este documento puede contener
erratas no advertidas
Vuelo axial
por lo que para que la derivada sea nula es necesario que (1) n = 1 o (2) n = 0. La solucin
n = 1 no es ni un mximo ni un mnimo, ya que
d2 CPi
n1+ dn2
d2 CPi
lm
n1 dn2
lm
Introduccin I
2/35
RGIDA
ARTICULADA
SIN ARTICULACIN
3/35
El rotor del Blkov Bo-105, de caractersticas muy prximas al rotor rgido puro.
4/35
El rotor del Mil 8 con caractersticas muy similares al rotor articulado puro.
6/35
7/35
(a)
(c)
(b)
8/35
z A1
:k A
z A 2 , z A3
yA
y A3
x A3
y A1 , y A 2
e
E
xA
\
zB
z A3
xA2
yB
x A1
(b)
y A3
E
T
P
x A 3 { xB
Definicin de los sistemas de ejes empleados en el problema del acoplamiento de batimiento , arrastre (a) y paso (b). Se considera que los tres acoplamientos se sitan
en el punto E y que la pala no tiene torsin geomtrica.
9/35
El problema de batimiento I
Necesidad de la articulacin de batimiento.
0.26
M ba, y
A1
bWR
0.22
0.18
0.14
0.10
0.0
60
120
180
240
300
\ []
360
Mb,y
A1
El problema de batimiento II
xB
zB
GB
xGBi B
Fba
M
a ,E
b
Fbr
M Pg
M br ,E
LSN
E
yB
GB
11/35
dVGB
,
dt
dhB
dVE
+ EGB MP
,
dt
dt
12/35
El problema de batimiento IV
En un caso general
hB = [IB ] B ,
B = A (t) + kA1
d
d
d
jA2 +
kA3 + iB .
dt
dt
dt
I 0 0
[IB ] = 0 I 0 .
0 0 I
VGB = VE +
d
d
d
jA2 +
kA3 + iB EGB
dt
dt
dt
4
EGB = xGB iB
13/35
El problema de batimiento V
z A1
zA
(a)
zB
:k A
y A1 { yB
yA
E
e
xA
zA
M bt ,E
, y A1
x A1
z A1
(b)
:k A
xA
xB
M bt ,E
, z A1
yA
y A1
M bt ,E
, x A1
\
k E E
x A1
Esquema del problema de batimiento en vaco para una pala acoplada elsticamente
t,E
(a) y componentes del momento Mb
transmitido por la pala al acoplamiento en
ejes [xA1 , yA1 , zA1 ] (b). En la figura se muestran los momentos para el caso > 0 y
d/dt > 0. Se ha considerado g = 0.
14/35
El problema de batimiento VI
En este caso se va a resolver un caso simplificado en cuanto
a:
Caractersticas inerciales de la pala
I I , I 0
Condicin de vuelo
A = 0
VA = 0
Grados de libertad de la pala
=0
Simplificaciones adicionales
|EGB MP g|
|EGB MP g|
- dh 0,
0
- a,E - B-Mb dt
15/35
d
jB + cos kB ,
dt
d
jB + cos kB ,
dt
4
VE = ejB
EGB = xGB iB
16/35
d2
d
sin kB ,
+ 2 cos sin jB 2I
dt 2
dt
dVE
= xGB MP 2 e sin jB ,
dt
17/35
El problema de batimiento IX
= 0,
d2
+ 2 cos sin + xGB MP 2 e sin = 0
dt 2
d
a,E
r,E
sin = 0
Mb,z
+ Mb,z
+ 2I
B
B
dt
18/35
El problema de batimiento X
a,E
r,E
Mb,x
+ Mb,x
2I
A1
A1
a,E
Mb,y
A1
+ k + I
d
sin2 = 0,
dt
d2
+ 2 cos sin + xGB MP 2 e sin = 0
dt 2
d
a,E
r,E
Mb,z
cos sin = 0
+ Mb,z
+ 2I
A1
A1
dt
19/35
El problema de batimiento XI
a,E
r,E
Mb,x
+ Mb,x
2I
A1
A1
a,E
Mb,y
A1
+ k + I
d 2
= 0 (1)
dt
d2
+ 2 + xGB MP 2 e = 0 (2)
dt 2
d
a,E
r,E
+ Mb,z
+ 2I = 0 (3)
Mb,z
A1
A1
dt
20/35
t,E
Mb,x
A1
a,E
= Mb,x
2I
A1
t,E
Mb,y
A1
= k
t,E
Mb,z
A1
a,E
= Mb,z
+ 2I
A1
d 2
dt
d
dt
21/35
zA
(a)
zB
:k A
y A1 { yB
yA
E
e
xA
\
zA
M bt ,E
, y A1
x A1
z A1
(b)
:k A
xA
xB
M bt ,E
, z A1
yA
y A1
M bt ,E
, x A1
\
k E E
x A1
Esquema del problema de batimiento en vaco para una pala acoplada elsticamente
t,E
transmitido por la pala al acoplamiento en
(a) y componentes del momento Mb
ejes [xA1 , yA1 , zA1 ] (b). En la figura se muestran los momentos para el caso > 0 y
d/dt > 0. Se ha considerado g = 0.
22/35
23/35
El problema de batimiento XV
La ecuacin de batimiento es la ecuacin ((2))
a,E
k
xGB MP e
1 d2 Mb,yA1
+
+ 1+
+
2 dt 2
I 2
I
I 2
=0
=0
(4)
1+
k
xGB MP e
+
.
I
I 2
24/35
= ac R
1
1 1 d 1
i0 +
6
8 dt
8
I 2
1
acR4
1
1 d
i0 +
I
6
8 d 8
3
25/35
acR4
I
d2
+
+ 2 i0 = 0.
2
d
8 d
6
8
(5)
26/35
a 1
=
2 2
2 ; 1
0
i0
()
dx d
x
<
a
a
i0
8
8
2
()
0
d = 0
(6)
27/35
1+
acR4
I
k
xGB MP e
+
I
I 2
a
28/35
8 2
( 1)
29/35
(8)
31/35
F1C (1C , 1S )
F1S (1C , 1S )
1
S
1
S2 + 1
0 +
1C
1S
1
S
1C
1S
a
a
i0
0 = 0
8
12
32/35
Plano de puntas I
zA
F
zA
(b)
(a)
E1C
E 0 E1C
E 0 T1S
E0
E0
xA
E 0 E1C
E 0 T1S
zA
xA
(c)
Fa
E1S
E 0 E1S
E 0 T1C
E 0 E1S
E 0 T1C
yA
Representacin del plano de puntas (lnea punteada), ngulo de conicidad, 0 , (a), batimiento longitudinal 1C , (b), y batimiento lateral, 1S , (c), para un rotor puramente
articulado y sin excentricidad de batimiento. En los esquemas (b) y (c) se presentan
las relaciones entre 1C y 1S y 1C y 1S .
33/35
Plano de puntas II
Una hiptesis de uso habitual en la modelizacin de la
fuerza aerodinmica Fa generada por el rotor, es que es
perpendicular al plano de puntas.
Adems es CH CT y CY CT con lo que
1
21/2
S(R)2 CT .
De modo que
CH
1
CY = 0
1C
CT
0
1
1S
1C
0
1C CT
1S 0 = 1S CT
CT
1
CT
34/35
Bibliografa I
35/35
4
0.60
16.19
265
0
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
e = 0.5 m
I = 2500 kg m2
k = 140000 Nm/rad
MP = 100 kg.
xGB = (Re)/2
1 1
1
1
1
CT a 02 12C 12S i 0
16
16
6
4 8
4
0.60
16.19
265
0
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
e = 0.5 m
I = 2500 kg m2
k = 140000 Nm/rad
MP = 100 kg.
xGB = (Re)/2
1 1
1
1
1
CT a 02 12C 12S i 0
16
16
6
4 8
APARTADO 1.
Para un caso general, desarrolle las ecuaciones de Euler extendidas en vaco ( = 0) para el caso de una
pala que slo presenta movimiento de arrastre (0) pero no movimiento de batimiento ni de paso ( = =
0). Particularice la ecuacin para el caso de excentricidad de arrastre de valor e, para una pala de masa MP y
un acoplamiento de arrastre de tipo elstico (con constante k) y viscoso (con constante c). Considere que
la velocidad de giro del rotor es constante de valor . Desprecie los trminos gravitatorios. Considere que
el tensor de inercia de la pala es diagonal y que se cumple la relacin entre los momentos de inercia I = I
+ I. Desarrolle las ecuaciones en el sistema de referencia de la pala [xB, yB, zB] y proyctelas en el sistema
de referencia [xA1, yA1, zA1]. Linealice las ecuaciones para <<1. Analice si debido a la existencia de
arrastre se transmite algn momento de carcter inercial en las direcciones xA1 e yA1, y de ser as comente su
relevancia. Determine cual es la frecuencia natural en arrastre adimensional no amortiguada, . Existe
amortiguamiento de batimiento en el caso analizado?. Cul es la frecuencia natural adimensional
amortiguada en vaco, D?.
Ver apartado 5.4.2. del Libro Teora del los helicpteros.
APARTADO 2.
Para un caso general, calcule cual es el ngulo de retraso entre una actuacin de paso extrema y la
respuesta extrema en batimiento, = , para una situacin de vuelo a punto fijo en funcin de la
excentricidad de batimiento adimensional, e/R, y el nmero de rigidez, S.
La relacin entre los ngulos de paso y batimiento cclicos en vuelo a punto fijo es:
S
D
1C
C
C
1S S
1 1
C
1
1C
S 1S
C
(0.1)
donde C y D son funciones que dependen de la excentricidad adimensional de batimiento e/R con la forma:
8e
3R
4e
D 1
3R
C 1
(0.2)
(0.3)
Obsrvese que se han retenido trminos hasta orden e/R. La condicin de extremo en batimiento es:
d
0 1C sin 1S cos
d
(0.4)
y de extremo en paso
d
0 1C sin 1S cos
d
(0.5)
tan
1S
1C
(0.6)
tan
1S
1C
(0.7)
tan
1S 1S
1C 1C
tan
1 1S 1S
1C 1C
(0.8)
e S
1C E S , 1C 1S
R C
(0.9)
1S E S , 1C 1S
R
C
(0.10)
D
e
C
E S ,
2
R
S
1
C
(0.11)
con
1C
1S
1C S
C
S
C
1S
S 1S
C 1C
(0.12)
1S
C 1C
1C 1S
tan
8e
3R
S
(0.13)
-40
e/R = 0
e/R = 0.05
-45
-50
-55
[]
-60
-65
-70
-75
-80
-85
-90
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
D
1C
e
C
E S ,
2
1S
R
S
1
C
(0.14)
donde, al ser e/R = 0.05 es posible obtener la derivada de control (0.14) en funcin de S, en la figura 3.2. se
representa la mencionada derivada de control para dos valores de e/R.
-0.4
e/R = 0
e/R = 0.05
-0.5
d1C /d1S
-0.6
-0.7
-0.8
-0.9
-1
-1.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Fig. 3.2. Derivada de control 1C/1S en funcin del nmero de rigidez S para dos valores de e/R.
Obsrvese que el resultado mostrado en la figura 3.2 para el caso S = 0 y e/R = 0.05 no puede darse para nmeros
de Lock, habituales. Obsrvese, tambin, que aunque se han representado valores hasta S = 1, lo habitual es que
el nmero de rigidez sea inferior a 0.5.
APARTADO 4.
Para el caso del enunciado, calcule los parmetros de batimiento 0, 1C y 1S en vuelo a punto fijo,
cuando se impone una ley control de paso 0 = 10, 1C = 2 y 1S = 3. Considere que la velocidad
inducida es constante y que es aplicable la ecuacin de Glauert para la velocidad inducida. Calcule el
coeficiente de traccin CT y la resultante de fuerzas aerodinmicas en el plano de referencia del rbol
utilizando la hiptesis de que la fuerza resultante es perpendicular al plano de puntas. Utilice como
expresin del coeficiente de traccin (en la que se han retenido trminos de 2 orden en los coeficientes de
batimiento).
1 1
1
1
1
CT a 02 12C 12S i 0
16
16
6
4 8
(0.15)
En vuelo a punto fijo los coeficientes de batimiento 0, 1C y 1S se obtienen a partir de los coeficientes de paso 0,
1C y 1S mediante la expresin (0.1) para la relacin 1C y 1S en funcin de 1C y 1S y
0 0 2 i
4e
e
4
0 2 i
R
3 R
3
8
S
(0.16)
De este modo la ecuacin para CT proporcionada por el enunciado, (0.15), ms la ecuacin de Glauert
particularizada en vuelo a punto fijo, para i = (CT/2)1/2, junto con las dos ecuaciones (0.1) y la ecuacin (0.16)
son cinco ecuaciones que permiten conocer los valores de i, CT, 0, 1C y 1S para 0, 1C y 1S dados.
A partir de (0.1) es posible obtener 1C = 3.59 y 1S = 1.49. Conocidos estos valores, y tras sustituir i = (CT/2)1/2
en (0.15) y (0.16), estas dos ltimas ecuaciones se convierten en un sistema para 0 y CT, resultado, 0 = 3.89, i =
6.1 102 y CT = 7.45103.
Segn la simplificacin propuesta, CH = 1CCT = 4.6104 y CY = 1SCT = 1.9104.
Introduccin
Rotor rgido
Consideraciones sobre la potencia
Mtodo de la energa
Referencia bsica: Captulo 3 de [CTEGLG+ 08]
2/50
3/50
Sistemas de referencia I
Sistema de ejes rbol AxA yA zA es un sistema de ejes cuerpo (ejes fijos
a la aeronave) con origen en el eje del rbol del rotor, A, el eje zA en
la direccin del vector de rotacin A = kA el eje xA contenido en el
eje de simetra de la aeronave y en la direccin del rotor antipar.
zA
M Pg
xA
yA
OT
yT
zT
xT
4/50
Sistemas de referencia II
Sistema de ejes del plano de puntas. Los ejes xP e yP de
este sistema de referencia definen el plano que, en primera
aproximacin, describen las puntas de las palas al girar,
con el eje zP perpendicular a este plano y apuntando hacia
el mismo semiespacio donde apunta la traccin.
zA
xA
zP
zP
yA
zA
:k A
E1C ! 0
zP
zA
E1S ! 0
yP
xP
xA
yA
:k A
:k A
5/50
[TPA ] = 0
1C
0
1
1S
1C
1S .
1
(1)
6/50
Sistemas de referencia IV
Las fuerzas en el sistema de ejes rbol son
Fa = HA iA + YA jA + TA kA ,
(2)
y en el plano de puntas
Fa = HP iP + YP jP + TP kP ,
(3)
7/50
Sistemas de referencia V
G P[ ]
G A[ ]
4.5
4.0
3.5
3.0
F rp
GP
zP z A
GP
GA
GA
2.5
2.0
A
1.5
xA
1.0
0.5
0.0
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
V (:R)
8/50
Disco actuador I
Para modelar aerodinmicamente el rotor se recurre al
disco actuador.
El disco actuador sustituye al rotor y se caracteriza por
permitir el paso de masa por unidad de tiempo como un
disco poroso
ser capaz de soportar diferencias de presin entre sus dos
caras
poder inyectar energa por unidad de tiempo en el flujo
9/50
Disco actuador II
22
+ uyAP
22
y Vz = uzAP
10/50
Vx
V
Tk D
Fa
D D Vz
Vx
xD
Vz vi
V1
Vx
zD
V2
Vz vi 2
11/50
Modelo de Glauert I
Conservacin de masa
m
= R2 Vx2 + (Vz + vi )2
Ecuacin de cantidad de movimiento en la direccin kD
T = mv
i2 = R2 vi2 Vx2 + (Vz + vi )2
(4)
=
=
1
2
1 2
m
Vx + (Vz + vi2 )2 Vx2 + Vz2
2
1
mv
i2 [2Vz + vi2 ]
2
(5)
(6)
12/50
Modelo de Glauert II
Empleando la expresin (4) en (5) y junto con (6) se tiene
que
1
T (Vz + vi ) = T [2Vz + vi2 ]
2
y se vuelve a obtener la ecuacin de Froude-Fisterwalder
vi2 = 2vi
Por tanto, se obtiene nuevamente un sistema de 2
ecuaciones y que son
2
Vx2 + (Vz + vi )2
= 2R vi
Pi
= T (Vz + vi )
(7)
(8)
13/50
TCM
HE: S, W
F1
F2
Vz
vi0
CV: Vz , Vx ,
Vx
vi0
vi
vi0
vi Vz Vx
,
,
vi0 vi0 vi0
vi Pi Vz
,
,
vi0 Pi0 vi0
=0
Pi
Pi0
=0
14/50
Modelo de Glauert IV
La expresin (7) cuando se particulariza para el caso de
vuelo en el plano del disco, Vz = 0 y vi Vz se obtiene que
T 2R2 Vx vi
(9)
A1
2
15/50
Modelo de Glauert V
Teniendo en cuenta que para un seccin circular
= 4R2 /(R2 ) = 4/ se obtiene que
CL =
4vi
U
L =
16/50
T = W ) vi0 = W /(2S)
Potencia: potencia
inducida en vuelo a punto fijo
Pi0 = Wvi0 = W 3 /(2S)
vi
vi0
Vx
vi0
42
42 D1/2
Vz
vi
+
+
vi0 vi0
P
Vz
vi
=
+
Pi0
vi0 vi0
3
=1
(10)
(11)
2
3
1
2
1
0
0
1
2
3
Vx
vi 0
1
2
3
Vz
vi 0
18/50
vi
1
=
vi0
2
vi
vi0
Vx
vi0
42 3
42
vi
vi0
42
1=0
cuya solucin es
Vx
vi0
1
4
Vx
vi0
44
1/2
+ 1
vi
1
P
=
=
Pi0
vi0
2
Vx
vi0
42
1
4
Vx
vi0
44
1/2
+ 1
19/50
vi
vi 0
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
Vx
vi 0
3.0
20/50
Variables caractersticas
2
vi
= 2
R
CQ = CT
Vx
R
42
vi
Vz
+
R R
+
4
vi
Vz
+
R R
42
(12)
(13)
21/50
CQ =
T
S (R)2
P
S (R)3
22/50
uxAP
R
uyA
=
R
uzA
= P
R
=
23/50
Vz
R
Vx
R
= 2i
2x + (z + i )2
CQ = CT (zP + i )
Las ecuaciones adimensionales (12) y (13) empleando el
sistema de referencia plano de puntas son
CT
= 2i
CQ = CT (zP + i )
donde se ha empleado que 2x = 2xP + 2yP .
25/50
Rotor rgido I
y A1
zA
yA
xA2
z A2
\
E
E
xA
x A1
y A3
y A2
x A1
(a)
(b)
(c)
(d)
z A3
zB
E
yB
T
]
xA2
x A3
E A
y A3
26/50
Rotor rgido II
Las palas del rotor experimentan desplazamientos tanto
fuera (batimiento) como dentro (arrastre) del plano de
rotacin as como rotaciones a lo largo de su eje
longitudinal (torsin) y son consecuencia de
la flexibilidad de las palas
las caractersticas constructivas del rbol del rotor
(articulado, rgido o flexible)
27/50
Rotor rgido IV
Mediante la TEP se determinan las acciones en el sistema de ejes rbol segn
a
Ma
H
Y
T
Mx A
MyA
MzA
b
2
b
2
0
dFTb
dTb
dFba d
dMba d
donde
dFab
dMab
TAA1
r TAA1
0
dTb
dFTb
TAA1 =
cos
sin
0
sin
cos
0
0
0
1
D
29/50
Rotor rgido V
dFTb
1
UT cdr a (UT + UP )
2
1
UP cdr a (UT + UP )
2
1
2
+ UT
cdr cd0
2
R (xA sin + x)
UP
R (zA + i )
30/50
Rotor rgido VI
Los coeficientes de fuerzas y momentos son
CT
5 1
a
=
0
4
CH =
2
+ 2xA
3
a
xA
4
a
CM
x
a
4
cd0
1
1
+ 1S +
x A
2
2
4
a
=
1C ,
8
2
0 xA +
3
1
3
+ 2xA
4
8
1
+ x A +
x ,
2
2 A
a
4
(14)
(15)
(16)
1S +
(17)
1
1
+ 2xA 1C ,
A
4
8
1
2
a 2
1
1
=
0 + xA 1S + +
4
3
2
2
!
"
cd0
1 + 2xA .
a
CM
y
a
CM
z
1
+
(1 + 2xA ) + 1S xA + ,
2
0 +
CY
(18)
(19)
31/50
cos A 0 sin A
0
1
0
[TAT ] =
.
sin A 0 cos A
(20)
xA
cos A 0 sin A
cos T
V
0
1
0
0
yA =
R
sin A 0 cos A
sin T
zA
32/50
(21)
CY = 0,
(22)
CT CW cos A = 0,
(23)
a
CM
xA
= 0,
(24)
a
= 0,
CM
y
(25)
a
CM
zA
+ CQ = 0,
(26)
33/50
CT
CQi
CQ0
CHi
CH0
a
2
1
+ 2xA + (1 + 2xA ) + 1S xA + (27)
0
,
4
3
2
3
a 2
1
1
0 + xA 1S + +
4 3
2
2
1
2
cd0
1 + 2xA
8
C
D
3
4
a
1
1
xA 0 +
+ 1S ,
4
2
2
cd0
xA
4
3
(28)
(29)
(30)
(31)
34/50
35/50
a 2
1
1
xA 0 + 2xA + 1S xA ,
4
2
2
1
1
a
xA 0 + xA + 1S xA ,
4
2
2
(32)
(33)
36/50
37/50
xA
CHi
i
xT
xA
zT
38/50
Mtodo de la energa I
39/50
Mtodo de la energa II
Observando las ecuaciones (27), (28), (29), (30) y (31) se
tienen las siguientes dependencias funcionales
CT
= fT (, a, 1 ; xA ; 1s , 0 ; )
CHi
= fHi (, a, 1 ; xA ; 1s , 0 ; )
CH0
= fH0 (, cd0 ; xA )
CQi
= fQi (, a, 1 ; xA ; 1s , 0 ; )
CQ0
= fQ0 (, cd0 ; xA )
A
T
V
R
xT
CH
A
xA
CW
zT
41/50
Mtodo de la energa IV
CT CW cos A = 0
(34)
CW sin A + CH
(35)
= 0
CW
CH
CT
Relaciones cinemticas
V
cos (A T )
R
= zA + i
V
=
sin (A T ) + i
R
xA
42/50
Mtodo de la energa V
Expresin del coeficiente de potencia en ejes rbol (TEP):
CQ = CQi + CQ0
= CQi + CQ0 + xA CHi + xA CH0 xA CH
donde se ha tenido en cuenta que
xA CH = xA CHi + xA CH0 . Ahora empleando la relacin
(32) se obtiene que
CQ = CT + CQ0 + xA CH0 xA CH
Empleando las ecuaciones de equilibrio (34) y (35) en la
expresin de la potencia se tiene que
CQ = CW cos A + CQ0 + xA CH0 + xA CW sin A
43/50
Mtodo de la energa VI
Ahora se introducen las relaciones cinemticas en la
expresin de la potencia y se obtiene que
V
sin (A T ) + i CW cos A + CQ0
R
V
cos (A T ) sin A CW
+xA CH0 +
R
CQ =
CQ = i
V
sin (T ) CW + CQ0 + xA CH0
R
2xA + (i + zA )2
45/50
22
V
cos (T )
R
+ i
22
V
sin (T )
R
22
V
cos (T )
R
+ i
2i
V
cd0
i
sin (T ) CW +
R
8
22
V
sin (T )
R
V
1+3
R
22
sin (T )
46/50
Mtodo de la energa IX
Desde el punto de vista de las actuaciones de un
helicptero se necesita incorporar a la formulacin dos
componentes adicionales cuyo consumo de potencia
justifica que en etapas iniciales de diseo deban de ser
contabilizados. Estos componentes son
Fuselaje. La forma no esbelta del fuselaje hace que
aparezcan importantes zonas con flujo desprendido por lo
que la componente de resistencia aerodinmica de este
componente representa una buena parte de la potencia
consumida especialmente a altas velocidades de vuelo.
Rotor antipar. El consumo de potencia necesario para hacer
funcionar el rotor antipar no es despreciable y debe de ser
contabilizado. Para incluir el rotor antipar en el mtodo de
la energa se puede emplear la ecuacin de equilibrio en
torno al eje zA del helicptero o bien emplear estimaciones
de la potencia consumida por el rotor antipar.
47/50
Mtodo de la energa X
El mtodo del equilibrado para el caso de vuelo simtrico y
rotor rgido conceptualmente se resume de la siguiente
forma
MTODO DEL EQUILIBRIO
HE: , a, cd0 , 1 CW
F1 (xA ,
V
, A , T ) = 0
R
V
, A , T ) = 0
F2 (zA ,
R
CV:
V
, T
R
A , xA , zA
0 , 1s
F3 (CT , CW , A ) = 0
CQ
F4 (CH , CW , A ) = 0
i
F5 (CMx ) = 0
F6 (CMz , CQ ) = 0
F7 (CT , i , xA , zA ) = 0
48/50
Mtodo de la energa XI
El mtodo de la energa conceptualmente se resume de la
siguiente forma
MTODO DE LA ENERGA
CQ
HE: , cd0 , CW
F1
V
CV:
, T
R
V
i ; CW , T ,
R
=0
3
4
V
F2 i CQi ; CW , T ,
, , cd0 = 0
R
49/50
Bibliografa I
50/50
11/11/2009
Problema 2: Rotor rgido aislado en vuelo de avance.
Datos nominales del rotor
Nmero de palas: b
Cuerda: c [m]
Dimetro: 2R [m]
Velocidad angular [rpm]
Parmetro de torsin 1[]
(x) = 0+x1
Caractersticas aerodinmicas de
los perfiles
4
0.60
16.19
265
12
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
Considere que la masa del rotor es M = 7500 kg y que en todos los casos es 1C = 0.
Resuelva el problema para atmsfera estndar a nivel del mar
1. Determine la dependencia del ngulo de ataque de los perfiles con la posicin radial adimensional x y el ngulo
de azimut en una condicin de vuelo en el plano del rbol, A = A = A = 0 para un rotor rgido que se
desplaza con velocidad VA = V iA con V > 0. Utilice como modelo de velocidad inducida el modelo de
Glauert y considere una ley de control genrica = 0 + 1S sin .
2. Particularice el apartado 1 para una condicin de V = 30 m/s, 0 = 20 y 1S = 2.
3. Determine la ecuacin del crculo de inversin en las condiciones del apartado 1.
4. Se reproduce en tnel aerodinmico una condicin de vuelo con V = 40 m/s, A = A = A = 0. Determine el
valor del coeficiente de traccin en funcin de los parmetros de control 0 y 1S. Represente la funcin CT (0)
utilizando 1S como parmetro.
5. Cmo influye el parmetro de torsin en el coeficiente de traccin CT para una condicin V = 40 m/s, A = A
= A = 0, 0 = 20 y 1S.= 3?
6. En la condicin descrita en el punto 5 (para 1 = 12), calcule los coeficientes de fuerzas y momentos est el
rotor equilibrado?.
7. Cual es la potencia requerida para el ensayo.?
8. Se repite el ensayo en tnel aerodinmico con V = 40 m/s, A = 0 y 1S.= 6?. Determine el valor de 0 para
garantizar el equilibrio de fuerzas segn el eje xA y zA (considerando el peso) as como el ngulo de cabeceo A
que hay que aplicar al rotor. Cul es la potencia requerida para el ensayo?. Considere que el ngulo de
cabeceo es A<<1.
9. El rotor ensayado en tnel se prueba en campo. Calcule el coeficiente de potencia consumida por el rotor en
funcin de la velocidad adimensional V/(R) y el ngulo de la trayectoria T en ascenso y en descenso.
10. Para una situacin de vuelo con T = 30 determine, a partir del modelo aproximado de actuaciones para
prediccin de potencia, la ley CQ(V/(R)). Comprela con la ley CQi(V/(R)) determinada a partir del modelo
de velocidad inducida adecuado. existen diferencias?, si es as, justifquelas. Exprese el resultado en la forma
P/Pi0 y Pi/Pi0. Cual es la potencia requerida para volar a 200 km/h y el ngulo de descenso mencionado.
11. Asumiendo la simplificacin de que en autorrotacin en avance el coeficiente de peso se mantiene constante e
igual al nominal, determine las trayectorias de autorrotacin (leyes T (V/(R)) a partir del modelo aproximado
de actuaciones para prediccin de potencia. Compare con el resultado ideal predicho a partir de la ecuacin de
Glauert. Cul es el ngulo de descenso en autorrotacin para V = 220 km/h?.
11/11/2009
Problema 2: Rotor rgido aislado en vuelo de avance.
Datos nominales del rotor
Nmero de palas: b
Cuerda: c [m]
Dimetro: 2R [m]
Velocidad angular [rpm]
Parmetro de torsin 1[]
(x) = 0+x1
Caractersticas aerodinmicas de
los perfiles
4
0.60
16.19
265
12
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
Considere que la masa del rotor es M = 7500 kg y que en todos los casos es 1C = 0.
Resuelva el problema para atmsfera estndar a nivel del mar
1. Determine la dependencia del ngulo de ataque de los perfiles con la posicin radial adimensional x y el ngulo
de azimut en una condicin de vuelo en el plano del rbol, A = A = A = 0 para un rotor rgido que se
desplaza con velocidad VA = V iA con V > 0. Utilice como modelo de velocidad inducida el modelo de
Glauert y considere una ley de control genrica = 0 + 1S sin .
2. Particularice el apartado 1 para una condicin de V = 30 m/s, 0 = 20 y 1S = 2.
3. Determine la ecuacin del crculo de inversin en las condiciones del apartado 1.
4. Se reproduce en tnel aerodinmico una condicin de vuelo con V = 40 m/s, A = A = A = 0. Determine el
valor del coeficiente de traccin en funcin de los parmetros de control 0 y 1S. Represente la funcin CT (0)
utilizando 1S como parmetro.
5. Cmo influye el parmetro de torsin en el coeficiente de traccin CT para una condicin V = 40 m/s, A = A
= A = 0, 0 = 20 y 1S.= 3?
6. En la condicin descrita en el punto 5 (para 1 = 12), calcule los coeficientes de fuerzas y momentos est el
rotor equilibrado?.
7. Cual es la potencia requerida para el ensayo.?
8. Se repite el ensayo en tnel aerodinmico con V = 40 m/s, A = 0 y 1S.= 6?. Determine el valor de 0 para
garantizar el equilibrio de fuerzas segn el eje xA y zA (considerando el peso) as como el ngulo de cabeceo A
que hay que aplicar al rotor. Cul es la potencia requerida para el ensayo?. Considere que el ngulo de
cabeceo es A<<1.
9. El rotor ensayado en tnel se prueba en campo. Calcule el coeficiente de potencia consumida por el rotor en
funcin de la velocidad adimensional V/(R) y el ngulo de la trayectoria T en ascenso y en descenso.
10. Para una situacin de vuelo con T = 30 determine, a partir del modelo aproximado de actuaciones para
prediccin de potencia, la ley CQ(V/(R)). Comprela con la ley CQi(V/(R)) determinada a partir del modelo
de velocidad inducida adecuado. existen diferencias?, si es as, justifquelas. Exprese el resultado en la forma
P/Pi0 y Pi/Pi0. Cual es la potencia requerida para volar a 200 km/h y el ngulo de descenso mencionado.
11. Asumiendo la simplificacin de que en autorrotacin en avance el coeficiente de peso se mantiene constante e
igual al nominal, determine las trayectorias de autorrotacin (leyes T (V/(R)) a partir del modelo aproximado
de actuaciones para prediccin de potencia. Compare con el resultado ideal predicho a partir de la ecuacin de
Glauert. Cul es el ngulo de descenso en autorrotacin para V = 220 km/h?.
APARTADO 1.
Determine la dependencia del ngulo de ataque de los perfiles con la posicin radial adimensional x y el
ngulo de azimut en una condicin de vuelo en el plano del rbol, A = A = A = 0 para un rotor rgido
que se desplaza con velocidad VA = V iA con V > 0. Utilice como modelo de velocidad inducida el modelo
de Glauert y considere una ley de control genrica = 0 + 1S sin .
El ngulo de ataque de una seccin genrica de pala se puede escribir = + , y en el caso particular que nos
ocupa resulta:
0 1S sin 1 x
(1.1)
x x A sin
al tratarse de un rotor rgido y aplicarse las condiciones del enunciado que establece A = A = A = 0 y VA = V
iA con V > 0 lo que implica que yA = zA = 0. Obsrvese que los parmetros 0 y 1S son desconocidos y deberan
determinarse a partir de la solucin completa del problema de equilibrado del rotor completo (clculo que no se
aborda en el presente apartado). El parmetro de velocidad inducida si se puede determinar a partir del modelo de
Glauert, que particularizado en este caso es
CT 2i x2A i2 0
(1.2)
con CT = CW = W/[S(R)2] = 5.8103 como solucin de la mecnica del vuelo del rotor y siendo xA = V/(R).
APARTADO 2.
Particularice el apartado 1 para una condicin de V = 30 m/s, 0 = 20 y 1S = 2.
Introduciendo en (1.1) y (1.2) los valores para V, 0 y 1S los valores propuestos en el enunciado, se obtiene de (1.2)
, i = 0.0079, de forma que la funcin a representar es
( x, ) 20
180
180
sin 12
180
0.0214
30
sin
x
224.64
(1.3)
A modo de ejemplo se representa la ecuacin (1.3) para tres posiciones radiales y el intervalo azimutal completo.
20
x=0.1
x=0.5
x=1
15
10
[]
-5
-10
-15
-20
0
30
60
90
120
150
180
[]
210
240
270
300
330
360
Fig. 2.1. ngulo de ataque de las seccione de pala x = 0.1, x = 0.5 y x = 1 en funcin de la posicin azimutal de la
pala, de acuerdo a la ecuacin (1.3).
APARTADO 3.
Determine la ecuacin del crculo de inversin en las condiciones del apartado 1.
Cmo es sabido de teora el circulo de inversin define aquellos valores de posicin azimutal de la pala, , en los
que las secciones de pala que ocupan posiciones radiales adimensionales, x, presentan velocidades tangenciales
UT 0. Atendiendo a la definicin de la velocidad tangencial para un rotor rgido en condiciones yA = 0, el crculo
de inversin corresponde al lugar geomtrico x, :
UT ( x, ) R( x xA sin ) 0
(1.4)
APARTADO 4.
Se reproduce en tnel aerodinmico una condicin de vuelo con V = 40 m/s, A = A = A = 0. Determine
el valor del coeficiente de traccin en funcin de los parmetros de control 0 y 1S. Represente la funcin
CT (0) utilizando 1S como parmetro.
Al ser A = A = A = 0 los parmetros de velocidad son xA = V/(R) y yA = zA = 0. La expresin del
coeficiente de traccin para un rotor rgido en estas condiciones es:
CT
a 2
2 1
2
0 x A 1 x A 1S x A
4
(1.5)
dnde, en este caso al ser zA = 0, es = i. De este modo, para conocer la funcin CT (0) utilizando 1S como
parmetro es preciso resolver la ecuacin (1.5) con un modelo de velocidad inducida, por ejemplo el
correspondiente a la ecuacin de Glauert:
(1.6)
Las expresiones (1.5) y (1.6) constituyen un sistema de dos ecuaciones con dos incgnitas, CT y i, una vez se
conocen 0 y 1S. Si se resuelve la expresin (1.6) para i, resulta:
1
2 x2A 2 x4A CT2
2
(1.7)
donde se ha elegido, de entre las cuatro posibles, la raz real negativa. Sustituyendo (1.7) en (1.5) se obtiene una
ecuacin no lineal para CT como nica incgnita:
CT
a 2
2 1
2
2 x2A 2 x4A CT2 0
0 x A 1 x A 1S x A
4
(1.8)
cuya solucin se representa para 0 [0,30] y 1S = 5, 0 y 5 en la figura 2.2, teniendo en cuenta que para el
caso dado es = 0.0944 y xA = 0.1781.
0.03
1S [] = -5
0.02
1S [] = 0
1S [] = 5
CT
0.01
-0.01
-0.02
-0.03
0
10
15
0 []
20
25
30
Fig. 2.2. Coeficiente de traccin, CT, funcin del ngulo de paso colectivo 0, par tres valores del ngulo de paso
longitudinal, de acuerdo a la ecuacin (1.8).
APARTADO 5.
Cmo influye el parmetro de torsin en el coeficiente de traccin CT para una condicin V = 40 m/s, A =
A = A = 0, 0 = 20 y 1S = 3?.
Se trata ahora de resolver la ecuacin (1.8) para un conjunto de valores del parmetro de torsin, 1, pero
conociendo el resto de parmetros de la ecuacin. Los valores de coeficiente de traccin CT correspondientes a un
intervalo 1 [ 20,202] se representan en la figura 2.3.
0.045
0.04
0.035
CT
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-20
-15
-10
-5
1 []
10
15
20
Fig. 2.3. Coeficiente de traccin, CT, funcin del parmetro de torsin 1, de acuerdo a la ecuacin (1.8).
APARTADO 6.
En la condicin descrita en el punto 5 (para 1 = 12), calcule los coeficientes de fuerzas y momentos est
el rotor equilibrado?.
Si el rotor est equilibrado, debe cumplir las ecuaciones de fuerzas y momentos correspondientes al equilibrio del
rotor, estas son, tal y como se ha visto en teora para A = 0:
CW sin A CH 0,
CY 0,
CT CW cos A 0,
CMa x 0,
(1.9)
CMa y 0,
A
CMa z
A
CQ 0;
CH 0,
CY 0,
CT CW 0,
CMa x 0,
(1.10)
CMa y 0,
A
CMa z
A
CQ 0;
Para comprobar si el sistema (1.10) se cumple, es preciso calcular las expresiones de los coeficientes aerodinmicos
que aparecen en el mencionado sistema. De acuerdo a las expresiones vistas en teora resulta:
CH
CY
cd0
1S
1
xA ,
0 x A
4
2
2
4
(1.11)
1C ,
(1.12)
a 2
0 x2A 1 1 x2A 1S x A ,
CT
4 3
2
a 2
1 3
CMa x
0 x A x2A 1S 1 x A x A ,
A
4 3
2
2
4 8
a 1 1 2
CMa y
x 1C .
A
4 4 8 A
(1.13)
(1.14)
(1.15)
Obsrvese que la segunda y quinta ecuacin de (1.10) se cumplen al ser 1C = 0 (para comprobarlo, basta con
sustituir 1C = 0 en (1.12) y (1.15). La sexta ecuacin de (1.10) corresponde a la ecuacin de la potencia, es decir la
que expresa matemticamente que cuando el rotor gira, el aire le comunica un momento segn el eje zA que debe
ser compensado con el par motor CQ, se admite que en el experimento, existe un motor comunica el par Q
necesario para mantener el giro. Con lo cual, si el anlisis se centra en las ecuaciones primera, tercera y cuarta de
(1.10), calculando los correspondientes coeficientes mediante (1.11), (1.13) y (1.14), es preciso resolver primero la
ecuacin (1.13) junto con el modelo de velocidad inducida (1.7) para obtener el valor de CT y = i, resultando CT
= 0.0124 y i = 0.0343. Como el coeficiente de peso es CW = 0.0058, la tercera ecuacin de (1.10) no se cumple.
a
Por otra parte la expresin (1.11) da lugar a CH = 1.210 4 y la expresin (1.14) da lugar a CM
= 8.1410 4,
x
A
ambos valores diferentes de 0, por lo que no hay equilibrio de fuerzas segn las direcciones xA y zA, ni de momentos
segn la direccin xA (balanceo).
APARTADO 7.
Cual es la potencia requerida para el ensayo.?
La potencia requerida para el ensayo se obtiene rigurosamente a partir de la sexta ecuacin de (1.10), por lo que es
preciso conocer la expresin del coeficiente de momentos segn el eje zA, de teora es sabido que:
CMa z
A
cd0
0 1S x A 1
1 x2A
4 3
2
2
8
a 2
(1.16)
Con lo que sustituyendo, resulta CQ = 5.347210 4, con lo que la potencia es P = S(R)3CQ = 1529 kW.
APARTADO 8.
Se repite el ensayo en tnel aerodinmico con V = 40 m/s, A = 0 y 1S.= 6?. Determine el valor de 0
para garantizar el equilibrio de fuerzas segn el eje xA y zA (considerando el peso) as como el ngulo de
cabeceo A que hay que aplicar al rotor. Cul es la potencia requerida para el ensayo?. Considere que el
ngulo de cabeceo es A<<1.
Las ecuaciones a resolver son
CW sin A CH 0,
(1.17)
CT CW cos A 0,
con
cd0
1S
1
xA ,
0
x
4
2 A 2
4
a 2
CT
0 x2A 1 1 x2A 1S x A ,
4 3
2
CH
(1.18)
(1.19)
CT 2i x2A 2 0
(1.20)
Obsrvese que ahora al ser A 0, es zA 0 y por tanto es = i + zA i. El sistema de 5 ecuaciones (1.17)(1.20) presenta las incgnitas CT, CH, A, , 0, xA y i; es decir, 7 incgnitas, por lo que aparentemente el sistema
est indeterminado, sin embargo es posible establecer que:
V
cos A
R
V
sin A
R
xA
zA
(1.21)
y adems es i = zA por lo que el sistema (1.17)-(1.20) se puede reescribir en las incgnitas CT, CH, A, , y 0.
Se puede abordar una resolucin numrica, pero teniendo en cuenta que segn el enunciado es A<<1, el
sistema (1.17)-(1.20) puede reescribirse:
CW A CH 0,
CT CW 0,
(1.22)
(1.23)
cd0 V
1 V 1S
,
0
4
2 R 2
4 R
2
2
a 2 V 1 V
V
CT
1
0
,
1S
R
4 3 R 2 R
CH
(1.24)
(1.25)
V
2
CT 2
A
0
R
(1.26)
CH
,
CW
(1.27)
V 2
V
1
1
1S
R
4C
2 R
,
0 W
2
a
2 V
3 R
de (1.26) es posible despejar A:
(1.28)
CW
2
V V
2
R R
(1.29)
V
R
CW
2
V V
2
R R
V
R
cd0 V
1 V 1S
0
4
2 R 2
4 R
0
CW
(1.30)
y finalmente sustituyendo 0 dado por (1.28) en (1.30) se obtiene una ecuacin no lineal para . La solucin que se
propone a continuacin corresponde al tratamiento numrico del sistema de ecuaciones (1.22)-(1.26), resultando:
CT = CW = 5.8103, CH = 9.02106, 0 = 15.21, A = 0.092 y = 0.0159. Obsrvese que los resultados
obtenidos, correspondientes a un ensayo en tnel, no responden valores esperables a una situacin de equilibrado
real donde A debera ser inferior a 0 y CH positivo.
APARTADO 9.
El rotor ensayado en tnel se prueba en campo. Calcule el coeficiente de potencia consumida por el rotor
en funcin de la velocidad adimensional V/(R) y el ngulo de la trayectoria T en ascenso y en descenso.
La solucin consiste en resolver el apartado 8 para varios valores del parmetro de velocidad V/(R) y T, esto es
se trata de resolver el problema de equilibrado completo para A = 0 tal y como se ha visto en teora.
El mencionado sistema de ecuaciones es:
CW sin A CH 0,
CY 0,
CT CW cos A 0,
CMa x 0,
(1.31)
CMa y 0,
A
CMa z
A
CQ 0,
La formulacin de los coeficientes aerodinmicos de fuerzas y momentos para el rotor rgido con torsin lineal y
velocidad inducida corresponde a las expresiones (1.11)-(1.15) y (1.16); mientras que los parmetros de velocidad
xA, yA y zA viene dada para el caso A = 0 por:
x
cos A 0 sin A cos T
A V
0
1
0 0
yA
R sin
0 cos A sin T
z A
De forma que
(1.32)
V
cos A cos T sin A sin T
R
0
xA
yA
zA
(1.33)
V
sin A cos T cos A sin T
R
CT 2 z A
x2A 2 0
(1.34)
Obsrvese que las seis ecuaciones (1.11)-(1.15) y (1.16) junto con las seis ecuaciones (1.31), las tres ecuaciones
(1.33) y la ecuacin (1.34) constituyen un sistema de 16 ecuaciones que, para CW conocido, relacionan las 17
a
a
a
incgnitas CH, CY, CT, CM
, CM
, CM
, CQ, A, V/(R),T, xA, yA, zA, 0, 1C, 1S y . Obsrvese que si se
x
y
z
A
conocen los parmetros V/(R) y T, tal y como plantea el enunciado, el nmero de parmetros se reduce a 15 y el
nmero de ecuaciones sigue siendo 16. Aparentemente el sistema est sobre determinado, no siendo as, ya que la
el valor 1C = 0 da lugar a la solucin de las ecuaciones (1.12), (1.15) junto con la segunda y quinta ecuaciones de
a
(1.31). Por tanto los valores de tres parmetros 1C = CY, = CM
= 0 solucionan cuatro ecuaciones. El sistema para
y
A
a tener 12 ecuaciones y el nmero de parmetros es 12, por lo tanto el sistema es resoluble. El sistema se resuelve
numricamente para un intervalo de valores V/(R) [0,0.4] y siete valores del ngulo de la trayectoria T = [40,
20, 10, 0, 10,20,40]. Los resultados se muestran en la figura 2.4 utilizando el modelo de Glauert para la
velocidad inducida y en la figura 2.5 el modelo basado en las constantes A y B.
x 10
-3
1.5
CQ
0.5
T = -40
T = -20
T = -10
-0.5
T = 0
T = 10
-1
T = 20
T = 40
CQmc
-1.5
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
V/(R)
Fig. 2.4. Coeficiente de potencia CQ frente a la velocidad de vuelo adimensional, V/(R), para varios ngulos de la
trayectoria, T. Se ha utilizado un modelo de Glauert para la velocidad inducida.
x 10
-3
1.5
CQ
0.5
T = -40
T = -20
T = -10
T = 0
-0.5
T = 10
T = 20
-1
T = 40
CQmc
-1.5
0
0.05
0.1
0.15
0.2
V/(R)
0.25
0.3
0.35
0.4
Fig. 2.5. Coeficiente de potencia CQ frente a la velocidad de vuelo adimensional, V/(R), para varios ngulos de la
trayectoria, T. Se ha utilizado el modelo basado en las constantes A y B para la velocidad inducida.
APARTADO 10.
Para una situacin de vuelo con T = 30 determine, a partir del modelo aproximado de actuaciones para
prediccin de potencia, la ley CQ(V/(R)). Comprela con la ley CQi(V/(R)) determinada a partir del
modelo de velocidad inducida adecuado. existen diferencias?, si es as, justifquelas. Exprese el resultado
en la forma P/Pi0 y Pi/Pi0. Cual es la potencia requerida para volar a 200 km/h y el ngulo de descenso
mencionado.
Las dos ecuaciones del modelo de actuaciones son:
2
cd 0
V
V
sin T CW
cos T
CQ i
1 3
R
8
(1.35)
V
V
V
2 Ai B
sin T
cos T i
sin T CW 0
R
R
R
(1.36)
10
x 10
-4
CQ
CQi
CQ
-2
-4
-6
-8
-10
-12
0
0.05
0.1
0.15
0.2
V/(R)
0.25
0.3
0.35
0.4
Fig. 2.6. Coeficiente de potencia CQ frente a la velocidad de vuelo adimensional, V/(R) para ngulo de la
trayectoria, T = 30, utilizando un modelo de actuaciones (CQ) basado en el modelo basado en las constantes A y
B para la velocidad inducida y obtenido a partir del modelo de velocidad inducida directamente (CQi).
El enunciado solicita las representaciones grficas en la forma P/Pi0 y Pi/Pi0, con lo que los correspondientes
coeficientes CQ y CQi es preciso transformarlos de la siguiente forma:
3
2
P S (R)
1 2
CQ
CQ
3
Pi 0
2 CW
2 Svi 0
3
(1.37)
2
P/Pi 0
Pi /Pi 0
1.5
0.5
P/Pi 0
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
0
V/vi 0
Fig. 2.7. Potencia adimensional P/Pi0 frente a la velocidad de vuelo adimensional, V/vi0 para ngulo de la
trayectoria, T = 30, utilizando un modelo de actuaciones (P/Pi0) basado en el modelo basado en las constantes A
y B para la velocidad inducida y obtenido a partir del modelo de velocidad inducida directamente (Pi/Pi0).
Las diferencias se deben a que una de las curvas no tiene en cuenta el efecto de cd0.
11
La potencia requerida para volar con V = 200 km/h, es decir V/(R) = 0.2473, resulta de resolver la ecuacin (1.36)
y posteriormente (1.35) para obtener CQ, que multiplicado por la unidad de potencia S(R)3 da lugar a P =
1228.2 kW (es decir el helicptero descendera con la posibilidad de entregar potencia al fluido).
APARTADO 11.
Asumiendo la simplificacin de que en autorrotacin en avance el coeficiente de peso se mantiene constante e
igual al nominal, determine las trayectorias de autorrotacin (leyes T (V/(R)) a partir del modelo aproximado
de actuaciones para prediccin de potencia. Compare con el resultado ideal predicho a partir de la ecuacin de
Glauert. Cul es el ngulo de descenso en autorrotacin para V = 220 km/h?.
Las ecuaciones a resolver en este caso son
2
cd 0
V
V
0 i
sin T CW
cos T
1 3
R
8
(1.38)
V
V
V
2 Ai B
sin T
cos T i
sin T CW 0
R
R
R
(1.39)
V
V
2i
cos T i
sin T CW 0
R
R
(1.40)
e imponiendo la condicin de autorrotacin ideal = 0, resulta una relacin entre V/(R) y T en autorrotacin
2
V
2
sin T cos T CW 0
R
(1.41)
12
-10
-20
-30
T []
-40
Actuaciones
Glauert
-50
-60
-70
-80
-90
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
V/(R)
Fig. 2.7. ngulo de la trayectoria, T, frente a la velocidad de vuelo adimensional, V/(R), predicho por el modelo
de actuaciones del rotor y mediante la ecuacin de Glauert.
Obsrvese que el modelo de Glauert predice valores V/(R) cuando la condicin de vuelo corresponde a
autorrotacin axial (como ya es sabido), es decir cuando T = /2.
La solucin para V = 220 km/h, es decir V/(R) = 0.2720 (se asume que si se mantiene CW es porque la velocidad
angular no cambia) en el sistema de ecuaciones (1.38)-(1.39) es 10.86.
13
Introduccin I
2/35
<
xT 1
xT 2
yT
yT 2
xT 1
O
yT 1
zT 2
zT 1 { zT
zT 2
3/35
(1)
(2)
(3)
cos sin 0
[T ] = sin cos 0 ,
0
0
1
cos 0 sin
1
0
[T ] = 0
,
sin 0 cos
1
0
0
[T ] = 0 cos sin ,
0 sin cos
4/35
d(M V)
dV
=M
+ Mg =
+ M ( V),
dt
dt C
3
4
d ([I] )
d
+ [I] ,
= [I]
Mex =
dt
dt C
3
(4)
(5)
(t )
V (t )
r O (t )
xT
Of
yT
yCG
OT
zT
zCG
xCG
y
z
Of
z
Posicionado de un helicptero con ejes cuerpo [O; x, y, z] respecto a unos ejes tierra
[OT ; xT , yT , zT ]. En la figura se ha representado la velocidad del centro de masas O,
V(t) y la velocidad angular (t) de los ejes cuerpo [x, y, z] respecto a los ejes tierra
[xT , yT , zT ].
6/35
d
d
d
kT +
jT 1 +
i,
dt
dt
dt
(6)
x
0
1
sin
d/dt
7/35
8/35
9/35
10/35
11/35
T1Se
Estabilidad lineal
T1Ce
Punto fijo
Im( si )
Alta velocidad
Corto periodo
Balanceo holands
Fugoide
T 0e
TTe
V
Z y (t )
Zz (t )
Convergencia espiral
Zx (t )
Convergencia velocidad
vertical
T1C (t )
Re( si )
Convergencia balance
Convergencia velocidad
horizontal
t
Ejemplo de las soluciones del equilibrado: componentes del vector de control ue =
[0e , 1Ce , 1Se , Te ]T en funcin de la velocidad de vuelo en crucero horizontal V (a), de la
estabilidad lineal: evolucin de la parte imaginaria Im (si ) con la real Re (si ) de los autovalores
de [A], para los seis modos propios caractersticos de un helicptero, utilizando la velocidad de
vuelo como parmetro (b), y ejemplo de la respuesta lineal al mando: evolucin temporal de las
tres componentes de la velocidad angular en ejes cuerpo, x , y y z , cuando se produce una
modificacin pequea del ngulo de paso cclico lateral 1C (t) (c). De [Pad96].
12/35
= 0,
(9)
(10)
13/35
14/35
(12)
15/35
F ra
Ev
M eh
F
eh
Aa
M ra
M rp
F rp
Eh
V
Mf
O
Ff
Of
Mg
Acciones externas sobre los diferentes elementos del vehculo en una condicin de vuelo
equilibrado genrica. Los elementos son (rp) rotor principal, (f) fuselaje, (ra) rotor
antipar, (eh) estabilizador horizontal, (ev) estabilizador vertical.
16/35
(13)
(14)
17/35
Fuselaje
Estabilizador Estabilizador
Antipar
Horizontal
ra
F
Mf
F
Mra
Vertical
eh
Fev
Mev
F
Meh
EQUILIBRADO
HE:geometra
aerodinmica
inercia
masas
e , e
0 , 1Ce , 1Se , T e
F6 (xe , ue ) = 0
CV:ue , ve , we
0 , 1Ce , 1Se
i
Frp
AEROMECNICA
A3 (, , i ) = 0
f1 (, , i , CT ) = 0
Mrp
ACCIONES
TRANSMITIDAS
18/35
(b)
T1Ce [ ]
T 0 e [ ]
16
4
3
2
14
1
12
10
1
(c)
T1Se [ ]
(d )
TTe [ ]
1
3
5
7
0
0.1
0.2
0.3
0.4
V (:R)
12
10
8
6
4
2
0
0.1
0.2
0.3
0.4
V (:R)
(b)
1.0
) e [ ]
1.5
2.0
1
2.5
3
3.0
3.5
7
9
4.0
0
0.1
0.2
0.4
0.3
V :R
0.1
0.2
0.4
0.3
V :R
Variacin de los ngulos de cabeceo e y balanceo e con la velocidad de vuelo adimensional V /(R) para vuelo horizontal (T = 0) en el caso de un helicptero cuyas
caractersticas se recogen en las tablas ?? a ??. En lnea continua se representan los
resultados del modelo de equilibrado desarrollado, en crculos se representan los resultados de ensayos en vuelo del Bo105 y en lnea de trazos resultados de [Pad96].
20/35
0
0.0
0.1
0.2
0.4
0.3
V (:R)
Par neto comunicado al rotor principal Mza en funcin de la velocidad de vuelo adimensional
A
V /(R) para vuelo horizontal (T = 0) en el caso de un helicptero cuyas caractersticas se
recogen en las tablas ?? a ??. En lnea continua se representan los resultados del modelo de
equilibrado desarrollado, utilizando funciones generales para los coeficientes aerodinmicos del
fuselaje, vase tabla 4B.4 en [Pad96], en lnea de puntos se representan los resultados del mismo modelo de equilibrado, pero utilizando funciones especficas del helicptero Bo105 para los
coeficientes aerodinmicos del fuselaje, expresiones 4B.6 a 4B.10 en [Pad96]. En crculos se representan los resultados de ensayos en vuelo del Bo105 y en lnea de trazos resultados de [Pad96].
21/35
Actuaciones I
22/35
Actuaciones II
23/35
Actuaciones III
24/35
Actuaciones IV
zA
x
T
4 A { 4e
JT
V air
A
xT
H
Mg
O
Ff
xA
zT
25/35
Ff
f
2 = 2S
S (R)
Vf
R
42
27/35
Segn [Lei00]
28/35
zA
CT
A
T
V
R
Cf
xT
A
xA
CH
CW
zT
29/35
CT CW + C cos T C sin T
= 0
= 0
30/35
cos T
CW
CW
CW + C f sin T
CT
CH
CW
CW
31/35
Consecuencias:
El ngulo de asiento del helicptero se hace ms negativo
(mayor en valor absoluto) comparado con el ngulo de
asiento del rotor principal aislado (CH /CW ) como
consecuencia de la presencia del fuselaje. El fuselaje ejerce
una fuerza de resistencia que hace que el helicptero deba
inclinarse ms para compensar con la traccin dicha fuerza.
El coeficiente de traccin y por tanto la traccin deben ser
mayores comparadas con el caso del rotor aislado. La
resistencia aerodinmica fuselaje en el vuelo de ascenso
debe ser compensada generando ms traccin.
32/35
Helicptero
Rotor aislado
V
R
-0.5
-9
C f cos T
f
CW + C sin T
(15)
(16)
34/35
Bibliografa I
[Pad96]
35/35
Actuaciones
Aeronaves de Ala Rotatoria
Introduccin I
Mtodo de la energa
Antipar
Potencia del rotor principal
Correccin de potencia
Vuelo horizontal T = 0
Curva de potencia a altas
velocidades
Autonoma mxima
Alcance mximo
Vuelo de ascenso
Efecto suelo
Techo en vuelo a punto fijo
Autorrotacin
Autorrotacin axial.
Modelo TCM.
Modelo TEP
vi = constante.
Modelo TEP
vi = constante.
Diagrama de
autorrotacin
Modelo de la seccin
caracterstica
Autorrotacin en avance
ndice de
autorrotacin
Curva del hombre
muerto
Referencia bsica: captulo
7 [CTEGLG+ 08]
2/58
Mtodo de la energa I
3/58
Mtodo de la energa II
4/58
Antipar I
5/58
Antipar II
6/58
Antipar III
Resulta as que la potencia total que debe proporcionar el
motor, PM , es PM = M Prp , es
M =
1
ra
+
.
1 Trp
1 Tra
(1)
Pra
PP ,ra
PM ,ra
KTra PM ,ra
Motor
PM
Prp
PM ,rp
KTrp PM ,rp
PP ,rp
7/58
C f cos T
f
CW + C sin T
(2)
(3)
8/58
= i +
xA
CQ = i
9/58
1f
2S
V
R
42
Cf =
1f
2S
Vf
R
42
ya que como
-2
10/58
CQ = i
11/58
12/58
Correccin de potencia I
13/58
Correccin de potencia II
Finalmente la potencia adimensional queda de la forma:
CQ
4
2
V
cd0 1
sin T CW +
= i
1 + K 2xA
R
8
3
43
V
1f
+
(4)
2 S R
3
(5)
14/58
vi
vi0
VH
vi0
42
VV
vi
+
vi0
vi0
PM = M Prp
42
(6)
1 = 0,
(7)
W3
2S
15/58
CW
4
2
V
cd0 1
sin T CW +
= i
1 + K 2xA
R
8
3
43
V
1f
+
(8)
2 S R
3
= 2i
42
V
cos (T )
R
42
V
+ i
sin (T )
R
3
(9)
PM = M CQ S (R)3
16/58
Vuelo horizontal T = 0 I
Empleando la formulacin adimensional basada en vi0 el
vuelo horizontal implica VV = 0 por lo que la velocidad
inducida adimensional es
1
vi
=
1+
vi0
4
VH
vi0
44
VH
vi0
42 1/2
(10)
1
Prp
=
1+
Pi0
4
VH
vi0
44
cd0
+ 3
4 1+K
vi0 3
16
R
VH
vi0
3
42 1/2
VH
vi0
42
f
+
4S
D
CW
.
2
VH
vi0
43
(11)
17/58
(12)
18/58
Pmc /(K M Pi 0 )
Pi 0
1.5
B
1.0
0.5
0.0
0
7
6
VH vi 0
Variacin con la velocidad de vuelo horizontal adimensional VH /vi0 de la potencia adimensional Prp /Pi0 consumida por el rotor principal en vuelo horizontal (CW = 0.005,
3
) = 0.375 , = 1.15 y K = 5.). La lnea continua
f /(4S) = 0.003, cd0 (R)3 /(16vi0
representa la potencia total adimensional consumida por el rotor principal, la lnea de
trazos cortos corresponde al trmino inducido, la lnea de trazos largos corresponde
a la potencia necesaria para mover el fuselaje y la lnea de trazos y puntos corresponde a los trminos parsitos del rotor principal. Los puntos C, B y D corresponden
a crucero horizontal de mxima autonoma, mximo alcance y mxima velocidad respectivamente. En la figura se indica la lnea tangente en B desde el origen y el nivel de
potencia adimensional correspondiente a mxima potencia continua en el motor (lnea
de puntos).
19/58
VH vi0 !!1
Pi 0
1.5
1.0
VH vi0 1
0.5
0.0
0
6
VH vi 0
20/58
Autonoma mxima I
Hiptesis: consiste en suponer que ni la masa del
helicptero ni el consumo especfico varan a lo largo del
vuelo de crucero.
Condicin de mxima autonoma en vuelo horizontal:
(Prp /Pi0 )/(VH /vi0 ) = 0, de manera que derivando en
(12) e igualando a cero, se obtiene
3f
4S
VH
vi0
44
cd0
4 KCW
vi0 3
16
R
3
VH
vi0
43
= 0,
(13)
21/58
Alcance mximo I
VH
vi0
44
cd0
VH
+ 3
+ KCW
43 2
vi0
vi0
16
R
VH
vi0
43 D
4 = 0.
(14)
22/58
Vuelo de ascenso
Las ecuaciones (6) y (7) definen la superficie
VV /vi0 = f (VH /vi0 , Prp /Pi0 )
1.5
VV
vi0
1.7
1.0
1.3
0.5
0 .8
VC vi 0
0.0
0
VHlavi 0potencia neta apliRelacin entre VV /vi0 y VH /vi0 para los valores constantes de
cada al rotor Prp /Pi0 indicados sobre las curvas, expresiones (6) y (7), (CW = 0.007,
3
f /S = 0.0112 y cd0 (R)3 /(16vi0
) = 0.2821). Los crculos identifican los valores mximos de las curvas. El cuadrado marca el valor de la velocidad de mxima autonoma
calculada a partir de (13), el tringulo representa la velocidad ascensional mxima
correspondiente a VH = VC .
23/58
Efecto suelo I
El vuelo de un helicptero (axialmente o en avance) en las
proximidades (altura del orden del radio del rotor) de una
superficie (tierra o agua), la estructura de la estela se
modifica por la presencia de la superficie con la
consecuencia de que la potencia demandada por el rotor
principal es menor.
El efecto suelo se cuantifica definiendo el factor kG tal como
kG =
vi0G
1,
vi0
(15)
24/58
Efecto suelo II
25/58
kG
1.5
1.0
0.5
0.0
0.0
0.5
1.0
2.0
1.5
Z R
Variacin del coeficiente de efecto suelo, kG , con la altura adimensional del plano
del rotor sobre el suelo Z/R, segn diversos modelos. Lefort y Hamman proponen
0.5
kG = 1
Z 2
1 2
1+4
26/58
Efecto suelo IV
CQ = i kG CW +
(16)
Prp
Pi0
(17)
27/58
4n
(18)
0.85.
con n =
28/58
4n
1/2
PM 0 = M kG W
0
6
3 cd0
+ 0 S(R)
,
0
8
5
W
+
20 S
(19)
29/58
Autorrotacin I
La maniobra de autorrotacin ideal es una condicin de
vuelo de descenso, en avance o axial, en la que el rotor ni
consume potencia ni extrae potencia de la corriente fluida,
MzA = 0.
La maniobra de autorrotacin real se diferencia de la
autorrotacin ideal en que el rotor extrae cierta cantidad de
potencia de la corriente fluida para comunicar esta potencia
a los sistemas y equipos necesarios para el funcionamiento
en modo de emergencia del helicptero as como garantizar
el control direccional actuando sobre el rotor antipar.
Desde el punto de vista energtico la maniobra de
autorrotacin es un proceso en el que se intercambia
energa potencial gravitatoria por energa cintica de
rotacin en el rotor.
30/58
Autorrotacin II
En caso de fallo de la planta motora el helicptero, Q = 0,
funcionando en este modo puede intentar aterrizar de
forma segura. Siempre que las condiciones externas lo
permitan el piloto puede conseguir aterrizar sin
manteniendo la integridad estructural de la aeronave y
garantizando la seguridad del pasaje.
Autorrotacin axial
Autorrotacin en avance
La maniobra de autorrotacin, desde el punto de vista
prctico, se divide en tres etapas
Maniobra transitoria de aceleracin del rotor
Maniobra estacionaria en la que MzA = 0
Maniobra transitoria de deceleracin de la velocidad de
descenso
31/58
Autorrotacin III
d
= MzaA (VV (t), VH (t), (t), )
dt
32/58
Autorrotacin IV
d
= MzaA (VV (t), VH (t), (t), ) = 0
dt
33/58
Autorrotacin V
3
d
= MzaA (VV (t), VH (t), (t), )
dt
34/58
3.5
Ascenso
Anillos turbillonarios
vi
vi 0
3.0
2.5
2.0
1.5
3
ur
bu
le
te f n t a
ren
ant
e
1
2
0.0
lin
e
o
ari
0.5
at
lon
bil
tur
os
ill
Mo
An
Es
tel
1.0
Vz
vi 0
35/58
= D
1
=
SVV2 CD
2
36/58
VV
=
vi0
4
CD
+
2
CW
a
=
2
CQ = 0 =
1
0
a
2
0 + 1
1
0
1 V V + vi
x R
dx,
VV + vi 2
1 VV + vi
x
R
x R
3
1 VV + vi
x R
+ 2
(20)
4
dx+
1 V V + vi
x R
42 D
dx,
(21)
donde se ha impuesto la condicin CT = CW y
autorrotacin ideal, CQ = 0.
38/58
1 VV
25
CW
+
2
2 R 12
2
CW
VV
R
42
7 2
6 CW
VV 3
,
R
(22)
CW = 0,
(23)
B2
VV
R
42
vi
VV
+
R R
42
39/58
AP: 0
VV vi
,
, 1 ) = 0
R R
VV vi
,
, 1 ) = 0
FCQ (, a, 0 , 1 , 2 , 0 ,
R R
CW
FCT (CW , , a, 0 ,
VV vi
,
)=0
F vi (CW ,
R R
R
VV
R
vi
R
40/58
zA
yA
xA
d M ba, z A
x A1
d M ba, z A
41/58
zA
d F d FTb
a
b
dL
d L d FTb
d Tb
d Tb
(a)
y A1
UP
d Fba
(b)
:r
dD
y A1 U P I
UR
dD
:r
I
UR
42/58
dL
d Fba , d Tb
(c)
I
y A1 U
P
:r
dD
UR
43/58
Diagrama de autorrotacin I
La seccin caracterstica de autorrotacin cumple que
dFTb = 0 = dD cos dL sin
y linealizando la expresin, 1, se tiene que
dD dL = 0
y por tanto
=
dL
cd
=
dD
cl
0 + 1 + 2 2
a
(24)
44/58
Diagrama de autorrotacin II
Considerando que el ngulo de entrada de la corriente, se
relaciona con el ngulo de ataque y el ngulo de paso segn
(25)
= 0
I []
3
Aceleracin
2
I0.7.E
E
D
m 1
m 1
0
0
T 0.7, E
T 0.7,max
Deceleracin
4 D 0.7, E
12
16
D 0.7 [ ]
18
Diagrama de autorrotacin IV
Se supone que aparece una rfaga vertical de forma que se
tiene |VV | > 0 (aumenta la velocidad de descenso) por lo
que > 0 y > 0 y por tanto cabe esperar que
aparezca D > 0 y L > 0 y adems L D como
dFTb = dD dL se tiene que la fuerza tangencial
perturbada es
dFTb = dD dL dL
dFTb dL dL < 0
por lo que aparece una fuerza tangencial que tiende a
acelerar el rotor y por tanto a aumentar la velocidad
angular del rotor > 0 por lo que aumenta la traccin
T > 0 y se tiende a frenar la cada del rotor,
compensando el aumento de velocidad de descenso
producida por la rfaga.
47/58
Diagrama de autorrotacin V
Se supone que aparece una rfaga vertical de forma que se
tiene |VV | < 0 (disminuye la velocidad de descenso) por
lo que > 0 y > 0 y por tanto cabe esperar que
aparezca D < 0 y L < 0 y adems |L| |D| como
dFTb = dD dL se tiene que la fuerza tangencial
perturbada es
dFTb = dD dL dL
dFTb dL dL > 0
por lo que aparece una fuerza tangencial que tiende a
frenar el rotor y por tanto a disminuir la velocidad angular
del rotor < 0 por lo que disminuye la traccin T < 0
y se tiende a acelerar la cada del rotor, compensando la
disminucin de velocidad de descenso producida por la
rfaga.
48/58
a
2
x 2 dx =
a
6
El coeficiente de potencia, CQ , es
CQ =
CQ =
a 1 VV + vi 2
x dx +
2 0
R
2 1
1
0 + 1 + 2 2
x 3 dx
2
0
2
1
a VV + vi
+
0 + 1 + 2 2
6
R
8
49/58
= CW
CQ = 0
Resultando las siguientes expresiones
CW
CW
a
6
= 0
2
1
V V + vi
+
0 + 1 + 2 2
= 0
R
8
0 + 1 + 2 2
=0
a
50/58
CW
FT (CW , , a, ) = 0
FQ (CW , , , 0 , 1 , 2 ,
AP: 0
VV vi
,
)=0
R R
FSc (, 0 , 0 , 1 , 2 ) = 0
Fvi (CW ,
VV vi
,
)=0
R R
VV
R
vi
R
51/58
Autorrotacin avance I
52/58
Autorrotacin avance II
(b)
(a)
1.2
1.2
xA / R
xA / R
0.8
n
gi te
Re nan
fre
0.8
R
ace egi
ler n
ad
ora
Regin
frenante
prdida
0.4
0.0
0.8
0.8
0.4
0.0
Regin
frenante
prdida
0.0
0.4
0.8
Regin
aceleradora
0.4
0.4
1.2
1.2
air ,A
0.8
0.4
1.2
1.2
1.2
Regin
frenante
0.8
0.4
0.0
0.4
yA / R
1.2
0.8
yA / R
53/58
JT
VV
vi 0
0.5
T 0.7
C
B
1.0
A
D1
D2
1.5
2.0
0
5
VH / vi 0
Variacin de la velocidad de descenso, VV , con la velocidad de avance, VH , en autorrotacin. El punto C corresponde a la mnima velocidad de descenso (en valor absoluto),
el punto B a la trayectoria de mximo alcance, y el punto A a la velocidad total mnima. Los puntos D1 y D2 indican dos posibles maniobras de autorrotacin con iguales
velocidades de descenso para la misma velocidad de avance. En la figura se han representado diferentes curvas para diferentes ngulos de paso medio en la seccin x = 0.7,
T es el menor ngulo de descenso.
54/58
ndice de autorrotacin. I
S
W
(26)
55/58
ndice de autorrotacin. II
120
I R:2
[m]
W
AH-1
90
Bell 206
AI = 0.12 m3/N
AI = 0.06 m3/N
Bell 222
Bell 412
UH-60
60
R-22
H-300
CH-53E
AH-64
S-76A
30
AI = 0.03 m3/N
0
0
100
200
300
400
500
600
700
W / S [N/m 2 ]
Variacin con la carga discal, W /S, de la energa cintica del rotor por unidad de
peso, IR 2 /W , de algunos helicpteros. En la figura se incluyen valores constantes del
parmetro AI segn la expresin (26).
56/58
180
120
60
0
0
20
40
60
80
VH [m/s]
Bibliografa I
58/58
Actuaciones
M = 7500 kg.
Mf = 1600 kg
Pdesp = 21373 kW
Pmc = 21236 kW
Pmu = 21400 kW
Pmt = 2410 kW
370 gr/kWh(Pmc )
T,rp = 0.12
T,ra = 0.07
4
0.60
16.19
265
0
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
f = 2.2 m2
= 1.15
K = 4.5
I = 250 kg m2
k = 140000 Nm/rad
P = P0
0.85
contener
Actuaciones
M = 7500 kg.
Mf = 1600 kg
Pdesp = 21373 kW
Pmc = 21236 kW
Pmu = 21400 kW
Pmt = 2410 kW
370 gr/kWh(Pmc )
T,rp = 0.12
T,ra = 0.07
4
0.60
16.19
265
0
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
f = 2.2 m2
= 1.15
K = 4.5
I = 250 kg m2
k = 140000 Nm/rad
P = P0
0.85
contener
Actuaciones
1. Determine la expresin que permite calcular el techo del helicptero en vuelo a punto fijo.
Determine la sensibilidad del techo con el factor de correccin de potencia inducida .
Solucin
Teniendo en cuenta que la potencia necesaria para el vuelo a punto fijo es
Prp = W vi0G + S(R)
3 cd0
s
= kG W
W
cd0
+ S(R)3
,
2S
8
W
3 cd0
kG W
0 S(R)
= 0,
M 0
20 S 0
8
0
(1)
donde M = [1/(1 T rp ) + ra /(1 T ra )] = 1.2. En la siguiente figura se muestra como evolucionan con la altura los diferentes niveles de potencia.
6
2.8
x 10
mt
Pmc
Pdesp
2.7
Pmu
P [W]
2.6
2.5
2.4
2.3
2.2
100
200
300
400
500
H [m]
600
700
800
900
1000
Realizando la hiptesis de que el techo del helicptero se encuentra por encima de 300 m, la potencia
P0 a emplear es la potencia mxima continua, Pmc . Para condiciones fuera de efecto suelo la relacin
de densidades que se obtiene al resolver la ecuacin (1), es (/0 )OGE = 0.6728. Empleando la
c
relacin de densidades segn la Atmsfera Estndar (ISA)/0 = (1 H/Href ) con Href = 4.433
4
10 m, y c = 4.256, se obtiene un techo HOGE = 3940 m.
Para determinar la sensibilidad del techo a la variacin del factor de correccin de potencia inducida,
, se calcula el valor del techo fuera del efecto suelo para valores de comprendidos entre 1 y 1.4,
obtenindose la siguiente grfica.
5000
HOGE(H)
d HOGE/(d) =6241(en = 1.15)
4500
HOGE [m]
4000
3500
3000
2500
1.05
1.1
1.15
1.2
[]
1.25
1.3
1.35
1.4
Evidentemente, la variacin del techo con el factor de correccin de potencia inducida debe ser
negativo, ya que cuanto mayor sea el valor de mayor es la potencia necesaria para el vuelo a punto
fijo y menor el techo a vuelo a punto fijo.
Este documento puede
erratas no advertidas
contener
Actuaciones
2. Determine la altitud mxima a la que el helicptero puede despegar si la altura del plano del
rotor sobre el suelo es de 3 metros.
Solucin
Si la altura del plano del rotor se encuentra a 3 m sobre el suelo se debe contabilizar el efecto suelo.
Empleando un modelo como el de Lefort y Hamann
kG = 1
0.5
2 ,
Z
1+4
R
se obtiene un valor de correccin por efecto suelo kG = 0.67. Volviendo a emplear la ecuacin (1)
se obtiene una relacin de densidades (/0 )IGE = 0.5, por lo que el techo en condiciones de efecto
suelo es HIGE = 6636 m.
Solucin
Para determinar la velocidad horizontal de vuelo de avance nivelado de mxima autonoma, VC ,
empleando la hiptesis de altas velocidades de avance se obtiene la ecuacin
3f
4S
VC
vi0
4
+
cd0
v 3 KCW
i0
16
R
VC
vi0
3
= 0,
f
VH
Prp
=
+
+
VH
Pi0
4S vi0
vi0
"
#
2
cd0
VH
CW
+
1+K
,
vi0 3
vi0
2
16
R
se obtienen los siguientes valores de potencia necesaria, P = Prp M : mxima autonoma, PC =
9.33 105 W (Prp,C = 7.7 105 W) y mximo alcance, PB = 1.15 106 W (Prp,B = 9.6 105 )
W, respectivamente. Aproximando la autonoma, tV , por la expresin tV = Mf /(cE P ) se obtiene
una autonoma mxima tV,C = 4.6 horas y una autonoma para mximo alcance, tV,B = 3.7 horas.
Considerando el alcance, A, como A = Mf V /(cE P ) se obtiene un alcance para autonoma mxima
AC = 642 km y un alcance mximo, AB = 826 km.
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erratas no advertidas
contener
Actuaciones
x 10
1.9
1.8
tC [s]
1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
5.5
6.5
7.5
W [N]
8.5
9
4
x 10
5. Determine la velocidad ascensional mxima de las mximas VV max en crucero de avance con
ascenso. Cul es la componente horizontal de la velocidad de vuelo VH en esas condiciones?
Compare el resultado obtenido con el determinado mediante la aproximacin del exceso de
potencia.
Solucin
Para determinar la velocidad ascensional mxima de las mximas es necesario resolver el siguiente
sistema de ecuaciones
3
Prp
vi
VV
f
VH
Pi0
vi0
vi0
4S vi0
"
#
2
cd0
VH
CW
1+K
= 0;
vi0 3
vi0
2
16
R
s
2
2
vi
VH
VV
vi
+
+
1 = 0,
vi0
vi0
vi0
vi0
donde, los datos son el nivel de potencia Prp /Pi0 , la velocidad horizontal adimensional, VH /vi0 y las
incgnitas son la velocidad ascensional y velocidad inducida adimensionales, VV /vi0 y vi /vi0 , respectivamente. En este caso la potencia del rotor principal es Prp = Pmt /M ya que la potencia mxima
en transmisin es la potencia limitante del funcionamiento del helicptero al nivel del mar. Variando
el valor de VH /vi0 se obtienen diferentes valores de velocidades ascensionales, y para uno determinado se obtiene el valor mximo de velocidad ascensional (VV /vi0 )max . As pues variando la velocidad
horizontal y resolviendo el sistema de ecuaciones se obtiene el siguiente valor de velocidad ascensional
mxima de las mximas: (VH )VV ,max = 33.1 m/s y que corresponde a una velocidad vertical mxima
de las mximas de (VV )max = 17.3 m/s. Empleando la hiptesis del exceso de potencia, es decir que
la potencia necesaria para el vuelo ascensional es la potencia necesaria para el vuelo horizontal a la
misma velocidad de avance se obtiene que la velocidad horizontal de mxima velocidad ascensional
es la que corresponde a mnima potencia, es decir autonoma mxima, (VH )VV ,max = 38.5 m/s y que
corresponde a una velocidad vertical mxima de las mximas
(VV )max =
contener
Pmt PC
= 16.7 m/s.
M W
Actuaciones
VA
vi0
4
CW
cd0
+
v 3 K
2
i0
16
R
VA
vi0
3
Pmt VA
cd0
+ = 0,
v 3
Pi0 M vi0
i0
16
R
contener
Actuaciones
M = 7500 kg.
Pdesp = 21373 kW
Pmc = 21236 kW
Pmu = 21400 kW
Pmt = 2410 kW
T,rp = 0.12
T,ra = 0.07
4
0.60
16.19
265
-12
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
f = 2.2 m2
= 1.0
K = 5.0
I = 250 kg m2
k = 140000 Nm/rad
contener
Actuaciones
M = 7500 kg.
Pdesp = 21373 kW
Pmc = 21236 kW
Pmu = 21400 kW
Pmt = 2410 kW
T,rp = 0.12
T,ra = 0.07
4
0.60
16.19
265
-12
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
f = 2.2 m2
= 1.0
K = 5.0
I = 250 kg m2
k = 140000 Nm/rad
contener
Actuaciones
2. Mediante la teora del elemento de pala suponiendo que la velocidad inducida es constante y
definida por la teora de cantidad de movimiento (modelo de Glauert) considerando el modelo de
seccin caracterstica x = 0.7 en verdadera autorrotacin estudiar la maniobra de autorrotacin
vertical. Para ello, determinar el coeficiente de peso, Cw , la velocidad vertical adimensional,
Vv /R y el ngulo de ataque de autorrotacin, , cuando se impone un ngulo de paso colectivo
7
0
0 + 1
= 0.
10
a
2
Teniendo en cuenta los datos del enunciado se obtiene que el ngulo de ataque de la seccin de
autorrotacin debe ser = 4.8 .
Al emplear la hiptesis de ngulo de ataque constante el coeficiente de traccin segn la teora del
elemento de pala en vuelo vertical es
Z 1
a 2
a
CT =
x dx =
2
6
0
y que por la ecuacin de equilibrio se tiene que CT = CW . Por tanto el coeficiente de peso resultante
es CW = 0.075. El coeficiente de par, segn la mismas condiciones es
Z 1
Z
a 2
1 3
CQ =
x dx +
x cd dx
2
2 0
0
a
0
,
CQ = +
6
8
y por la condicin de autorrotacin se cumple que CQ = 0. De esta expresin se determina el
coeficiente de velocidad, segn = 30 /(4 a) = 0.0156. Finalmente de la ecuacin de la teora de
cantidad de movimiento se tiene que
Vv 2
2 +
+ CW = 0
R
de la que se despeja Vv /(R) obtenindoseVv /(R) = CW /(2) = 0.256. El valor de la
velocidad en la punta de la pala se determina a partir de la definicin del coeficiente de peso, CW ,
segn:
s
W
R =
= 196.5 m/s.
SCW
El valor de la velocidad vertical de descenso es
Vv = 50.47 m/s.
Este documento puede
erratas no advertidas
contener
Actuaciones
12
x 10
280
11
260
10
240
R [m/s]
9
8
220
200
7
180
160
5
4
9
10
11
12
0 [o]
13
14
15
140
9
10
11
12
0 [o]
13
14
15
4. Para el caso de autorrotacin en avance y empleando el mismo modelo del apartado 2 determinar
el coeficiente de peso, Cw , la velocidad vertical adimensional, Vv /R y el ngulo de ataque de
VH 2
R
= 0.0469.
El valor de la velocidad enpla punta de la pala se determina a partir de la definicin del coeficiente
de peso, CW , segnR = W/(SCW ) = 229.3 m/s. El valor de la velocidad vertical de descenso es
Vv = 10.7 m/s. El ngulo de la trayectoria, T es T = arctan(VV /VH ) = 13.4
Este documento puede
erratas no advertidas
contener
Actuaciones
0.04
0.05
15
0.06
20
0.08
Vv [m/s]
Vv/( R) []
0.07
0.09
25
0.1
0.11
30
0.12
0.13
0.14
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
VH/( R) []
0.3
0.35
0.4
35
0
10
20
30
40
50
VH [m/s]
60
70
80
90
240
235
R [m/s]
230
225
220
215
210
0
contener
10
20
30
40
50
VH [m/s]
60
70
80
90
Problema a
Considere los siguientes datos del helicoptero Bell-47:
Masa del helicoptero
N
umero de palas
Cuerda
Di
ametro
Velocidad angular
Caractersticas aerodinamicas de los perfiles
Factor de correcci
on de potencia inducida
Factor de correcci
on de potencia par
asita en avance
M = 858 kg
b=2
c = 0.25 m
2R = 11.3 m
= 360 rpm
cl () = 5.73
cd () = 0.01
= 1.3
K = 4.5
f = 1.2 m2
(pto. fijo)
S1
S2
H=0m
H = 5000 m
S3
TOTAL
Prp
(VV = 2 m/s)
S1
S2
S3
TOTAL
H=0m
H = 5000 m
3. Vuelo horizontal
1. Escriba la expresion de la curva de potencia para el caso particular de vuelo horizontal, complementada con el modelo de velocidad inducida de Glauert. A la vista de
estas expresiones, que se puede decir sobre la contribucion de cada sumando a la Prp
para velocidades horizontales crecientes? aumentaran, disminuir
an? y la velocidad
inducida?
2. Obtenga el valor de las diferentes contribuciones al consumo de potencia del rotor principal, Prp , para el caso particular de VH = 2 m/s para dos altitudes diferentes: (a) a
nivel del mar ( = 1.225 kgm3 ); (b) a 5000 metros ( = 0.736 kgm3 ).
Prp
(VH = 2 m/s)
S1
S2
H=0m
H = 5000 m
S3
TOTAL
Problema a
Considere los siguientes datos del helicoptero Bell-47:
Masa del helic
optero
N
umero de palas
Cuerda
Di
ametro
Velocidad angular
Caractersticas aerodin
amicas de los perfiles
Factor de correcci
on de potencia inducida
Factor de correcci
on de potencia parasita en avance
M = 858 kg
b=2
c = 0.25 m
2R = 11.3 m
= 360 rpm
cl () = 5.73
cd () = 0.01
= 1.3
K = 4.5
f = 1.2 m2
(pto. fijo)
S1
S2
H=0m
H = 5000 m
S3
TOTAL
Prp
(VV = 2 m/s)
S1
S2
S3
TOTAL
H=0m
H = 5000 m
3. Vuelo horizontal
1. Escriba la expresi
on de la curva de potencia para el caso particular de vuelo horizontal, complementada con el modelo de velocidad inducida de Glauert. A la vista de
estas expresiones, que se puede decir sobre la contribucion de cada sumando a la Prp
para velocidades horizontales crecientes? aumentaran, disminuiran? y la velocidad
inducida?
2. Obtenga el valor de las diferentes contribuciones al consumo de potencia del rotor principal, Prp , para el caso particular de VH = 2 m/s para dos altitudes diferentes: (a) a
nivel del mar ( = 1.225 kgm3 ); (b) a 5000 metros ( = 0.736 kgm3 ).
Prp
(VH = 2 m/s)
S1
S2
H=0m
H = 5000 m
S3
TOTAL
Necesitamos:
s
vi0 =
W
6.4747
=
2S
La contribuci
on del segundo sumando de Prp es nula.
La contribuci
on del tercer sumando de Prp es:
S3 = (c) Pi0 = 34124.6
La tabla queda como sigue:
Prp
(pto. fijo)
S1
S2
S3
TOTAL
H=0m
63.945 kW
0 kW
41.803 kW
105.748 kW
H = 5000 m
82.497 kW
0 kW
25.116 kW
107.612 kW
S1
S3
120
Prp [kW]
100
80
60
40
20
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
H [m]
vi
VV
cd0
+
+ |{z}
0 +
vi0 3
vi0
vi0
16 R
|
{z
}
(b)
| {z }
(a)
(c)
(VV = 2 m/s)
S1
S2
S3
TOTAL
H=0m
70.758 kW
0 kW
41.803 kW
112.561 kW
H = 5000 m
89.103 kW
0 kW
25.116 kW
114.219 kW
vi
f
VH 3
cd0
+
+
vi0 3
vi0
4S vi0
16
R
| {z } |
{z
} |
(a)
(b)
1+K
VH
vi0
2
{z
Cw
2
(c)
u
2 s
4
u
VH
VH
u1
vi = vi0 t
+ 4+
2
vi0
vi0
vi (H = 0) = 5.68 m/s , vi (H = 5000) = 7.41 m/s
La tabla queda como sigue:
Prp
(VH = 2 m/s)
S1
S2
S3
TOTAL
H=0m
62.105 kW
0.006 kW
41.819 kW
103.930 kW
H = 5000 m
81.061 kW
0.003 kW
25.126 kW
106.190 kW
1. Determinaci
on del techo de vuelo en vuelo a punto fijo
El techo de vuelo en vuelo a punto fijo se obtiene como resultado de llevar al lmite el balance
entre la potencia proporcionada por el motor (que decrece con la altura) y la potencia necesaria
para mantener el vuelo a punto fijo (que aumenta con la altura).
PM = M Prp
PM 0
H
1
Href
cn
h
i
= M (a) + (b) + (c)
(a)
(b)
(c)
2. C
omo evolucionara cada uno con la altura? c
omo sera la importancia relativa entre
ellos?
3. Analizar la sensibilidad del techo de vuelo con el factor de correcci
on de potencia inducida en el rango 1 < < 1.4.
2. Altitud m
axima de despegue
La altitud maxima de despegue se obtiene como resultado de llevar al lmite el balance entre la
potencia proporcionada por el motor (que decrece con la altura) y la potencia necesaria para
mantener el vuelo a punto fijo (que aumenta con la altura). La diferencia con el punto anterior
es que al encontrarse el rotor cerca del suelo, se produce el llamado efecto suelo, que reduce
la potencia inducida necesaria para generar una determinada traccion. Matematicamente, el
efecto suelo se introduce mediante un factor kG del siguiente modo:
PM = M Prp
PM 0
H
1
Href
cn
h
i
= M kG (a) + (b) + (c)
0.5
1+4
z 2
R
kG
u
2 s
4
u
VH
VH
u1
+ 4+
vi = vi0 t
2
vi0
vi0
Una manera de simplificarlo es asumir la hipotesis (valida para altas velocidades de vuelo)
de VH vi , de modo que el modelo de Glauert se puede expresar como
v i VH
1
vi0 vi0
En este caso, la curva de potencia del rotor principal se puede expresar como:
Prp
= (A) + (B) + (C)
Pi0
(B)
(C)
Prp
Pi0 .
3. A partir de la expresion de la curva de potencia en vuelo horizontal para altas velocidades de vuelo, razonar la condici
on a imponer para obtener la velocidad adimensional
horizontal correspondiente al vuelo de maxima autonoma (punto C). Obtener el polinomio que proporciona dicha velocidad.
4. A partir de la expresion de la curva de potencia en vuelo horizontal para altas velocidades de vuelo, razonar la condici
on a imponer para obtener la velocidad adimensional
horizontal correspondiente al vuelo de maximo alcance (punto B). Obtener el polinomio
que proporciona dicha velocidad.
4
B (max. alcance)
VH [ms1 ]
Prp [kW]
PM [kW]
A [km] (alcance)
Mf
cE PM
Reflexionar d
onde se encuentran las siguientes condiciones de vuelo:
1. M
axima autonoma
2. M
aximo alcance
3. M
axima velocidad horizontal
4. Velocidad ascensional maxima a una potencia dada
5. Velocidad ascensional maxima de las maximas
Problema b
Considere los siguientes datos nominales de un helicoptero Puma:
Area
de placa plana equivalente del fuselaje
Consumo especfico
Masa de combustible
M = 7500 kg
Pdesp = 2 1373 kW
Pmc = 2 1236 kW
Pmu = 2 1400 kW
Pmt = 2410 kW
T,rp = 0.12
T,ra = 0.07
ra = 0.06
b=4
c = 0.60 m
2R = 16.19 m
= 265 rpm
cl () = 5.73
cd () = 0.01
= 1.15
K = 4.5
f = 2.2 m2
cE = 0.370 kg/kWh
Mf = 1600 kg
1. Determinaci
on del techo de vuelo en vuelo a punto fijo
El techo de vuelo en vuelo a punto fijo se obtiene como resultado de llevar al lmite el balance
entre la potencia proporcionada por el motor (que decrece con la altura) y la potencia necesaria
para mantener el vuelo a punto fijo (que aumenta con la altura).
PM = M Prp
cn
h
i
H
= M (a) + (b) + (c)
PM 0 1
Href
1. Detalle los terminos indicados en la tabla (como mucho, en funcion de la altura H) de
modo que la ecuaci
on anterior proporcione el techo de vuelo.
PM 0
(a)
(b)
(c)
2. Como evolucionar
a cada uno con la altura? como sera la importancia relativa entre
ellos?
3. Analizar la sensibilidad del techo de vuelo con el factor de correccion de potencia inducida en el rango 1 < < 1.4.
2. Altitud m
axima de despegue
La altitud m
axima de despegue se obtiene como resultado de llevar al lmite el balance entre la
potencia proporcionada por el motor (que decrece con la altura) y la potencia necesaria para
mantener el vuelo a punto fijo (que aumenta con la altura). La diferencia con el punto anterior
es que al encontrarse el rotor cerca del suelo, se produce el llamado efecto suelo, que reduce
la potencia inducida necesaria para generar una determinada traccion. Matematicamente, el
efecto suelo se introduce mediante un factor kG del siguiente modo:
PM = M Prp
cn
h
i
H
PM 0 1
= M kG (a) + (b) + (c)
Href
El factor kG admite diversas modelizaciones, siendo una de ellas la siguiente:
kG = 1
0.5
1+4
z 2
R
kG
2. Que ser
a mayor, el techo de vuelo o la altitud maxima de despegue?
3. A partir de que altura con respecto al suelo el efecto suelo es menor del 10%?
u
2 s
4
u
VH
VH
u1
vi = vi0 t
+ 4+
2
vi0
vi0
Una manera de simplificarlo es asumir la hipotesis (valida para altas velocidades de vuelo)
de VH vi , de modo que el modelo de Glauert se puede expresar como
vi VH
1
vi0 vi0
En este caso, la curva de potencia del rotor principal se puede expresar como:
Prp
= (A) + (B) + (C)
Pi0
1. Exprese numericamente cada sumando dejandolo u
nicamente en funcion de la velocidad
VH
horizontal adimensional, vi0 , para el caso de vuelo horizontal a nivel del mar.
(A)
(B)
(C)
Prp
Pi0 .
3. A partir de la expresi
on de la curva de potencia en vuelo horizontal para altas velocidades de vuelo, razonar la condicion a imponer para obtener la velocidad adimensional
horizontal correspondiente al vuelo de maxima autonoma (punto C). Obtener el polinomio que proporciona dicha velocidad.
4. A partir de la expresi
on de la curva de potencia en vuelo horizontal para altas velocidades de vuelo, razonar la condicion a imponer para obtener la velocidad adimensional
horizontal correspondiente al vuelo de maximo alcance (punto B). Obtener el polinomio
que proporciona dicha velocidad.
4
5. A partir de la expresi
on de la curva de potencia en vuelo horizontal para altas velocidades
de vuelo, razonar la condici
on a imponer para obtener la maxima velocidad horizontal
de la aeronave (punto D). Obtener el polinomio que proporciona dicha velocidad.
6. Las soluciones para los casos anteriores son
VC
VB
VD
= 3.1896 ,
= 5.0879 ,
= 8.0911
vi0
vi0
vi0
Obtener el resto de variables indicadas en la siguiente tabla:
C (m
ax. autonoma)
B (max. alcance)
VH [ms1 ]
Prp [kW]
PM [kW]
t [h] (tiempo de vuelo)
A [km] (alcance)
Mf
cE PM
Reflexionar d
onde se encuentran las siguientes condiciones de vuelo:
1. Maxima autonoma
2. Maximo alcance
3. Maxima velocidad horizontal
4. Velocidad ascensional m
axima a una potencia dada
5. Velocidad ascensional m
axima de las maximas
1. Soluciones - Determinaci
on del techo de vuelo en vuelo a
punto fijo
PM 0
Pmc
1.2
(a)
W
2S0 1 HH
c
= 1020.36
ref
(b)
(c)
1
H
(1 44330
)
4.256
kW
cd0 (R)3 S0 1 HH
ref
c
= 337.25 1
4.256
H
44330
kW
2. Soluciones - Altitud m
axima de despegue
PM 0
Pdesp
kG
0.6773
0.5
R
1
= 0.9 z =
2
2
1 + 4 Rz
0.9 0.5
= 8.09 metros
1 0.9
(A)
VH
vi0
(B)
0.0027
3
VH
vi0
(C)
2
VH
vi0
VH
vi0
0.3801 1 + 0.013
Condici
on de m
axima autonoma
3f
4S
VH
vi0
4
cd0
3
=0
KCW
vi0 3
16 R
VH 4
VH 3
0.008
+ 0.010
1.15 = 0
vi0
vi0
+
10
Condici
on de m
aximo alcance
f
S
VH
vi0
4
cd0
"
VH
vi0
3
VH
vi0
#
4 = 0
2
KCW
vi0 3
16 R
VH 4
VH 3
VH
0.011
+ 0.010
0.759
4.600 = 0
vi0
vi0
vi0
+
Condici
on de m
axima velocidad horizontal
f
+
VH
4S
vi0
0.003
VH
vi0
VH
vi0
3
"
cd0
+
16
4
+ 0.005
1+K
vi0 3
R
VH
vi0
3
VH
vi0
1.880
2
VH
vi0
CW
2
#
=
Ptrans
M Pi0
+ 1.5 = 0
C (m
ax. autonoma)
B (max. alcance)
VH [ms1 ]
38.5
61.4
97.7
Prp [kW]
779.31
964.35
2008.0
PM [kW]
935.3
1157.4
2410.0
4.62
3.74
1.79
A [km] (alcance)
641.2
(Valencia-Ponferrada)
826.5
(Valencia-Cabo Finisterre)
631.2
11
Introduccin I
Anlisis lineal de la estabilidad
Derivadas de estabilidad
Respuesta ante perturbaciones u
Respuesta ante perturbaciones w
Modos propios del vuelo de un helicptero
Anlisis lineal de la respuesta al mando
Derivadas de control
Anlisis lineal de la respuesta al mando colectivo en vuelo
axial
Referencia bsica: captulo 8 [CTEGLG+ 08]
Referencia adicional: [Pad96]
2/35
(1)
donde
F es una funcin no lineal vectorial de nueve componentes.
Vector de estado: x = [u, v, w, x , y , z , , , ]
Vector de control: u = [0 , 1S , 1C , T ]
4/35
(2)
5/35
(3)
(4)
donde
[W] es una matriz en la que cada columna es uno de los
nueve vectores propios complejos de la matriz [A]
si son los autovalores de la matriz[A] y en general son
complejos, si = Re (si ) + Im (si )
6/35
7/35
8/35
Derivadas de estabilidad I
9/35
Derivadas de estabilidad II
En su evolucin con la condicin de vuelo es fcil identificar
caractersticas definitorias del tipo de vehculo. De este
modo existen derivadas de estabilidad que son claramente
diferentes en un avin de ala fija o en un helicptero.
De las 54 derivadas que aparecen en la matriz de
estabilidad A las correspondientes a los ngulos de Euler
son nulas, esto es
(Fi , Mi ) -= 0.
(, , ) -xe ,ue
-
10/35
F rp
(a)
(b)
x
'40 we
Ff
uei
ue
V
xT
xT # x
Ff
Mg
Mg
z
zT # z
(c)
V
V
air
uei
zT
(d)
rp
V air
x V
'40
Ff
xT # x
xT
Mg
zT # z
V
F rp
uei
Ff
Mg
z z
T
Derivadas de estabilidad IV
Las derivadas de estabilidad pueden tener diferentes
unidades dependiendo de que accin (fuerza o momento) y
que componente del vector de estado involucren (velocidad
o velocidad angular), as, a modo de ejemplo:
Fi,uj
Fi -=
uj -x
e ,ue
= kg s 1
F
i = kg m
Fi,j =
j -x ,u
e e
M
i = kg m
Mi,uj =
uj -x ,u
e e
M
i = kg m 2
Mi,j =
j -
s 1
s 1
s 1
xe ,ue
12/35
Derivadas de estabilidad V
Es habitual manejar las derivadas de estabilidad en forma
seminormalizada
i,x
F
j
i,x
M
j
1
Fi,xj
M
1
Mi,xj
Ii
13/35
Derivadas de estabilidad VI
14/35
'L 0
'UT
'u0 0
'u0
'L ! 0
xA
'UT
'u0 ! 0
S 2
'M x 0
x
yA
Descripcin del efecto principal de una perturbacin u0 > 0 en el rotor completamente rgido. En la figura se muestra la situacin de la pala en = 90 y = 270 ; el
rotor gira con velocidad angular = kA con > 0.
15/35
zA
Tek Pe
Tek Pe 'T
Tek Pe
(a)
(b)
'L
90
yA
'L
'u0
270 \
180
A
'u0
x
O
z
xA
Descripcin del efecto principal de una perturbacin u0 > 0 en el rotor articulado sin
excentricidad de batimiento. En (a) se muestra la situacin de la pala en = 90 y =
270 , y en (b) la situacin en = 0 y = 180 . El rotor gira con velocidad angular
= kA con > 0. Se ha representando una condicin previa a la perturbacin
correspondiente a punto fijo.
16/35
zA
zA
Tek Pe
Tek Pe
180
'U P ! 0
'L ! 0
'u0
'L 0
A xA
'u0
'u0
'U P 0
270
90
yA
(b)
Tek Pe 'T
(a)
17/35
18/35
0.00
(a)
0.00
Fy ,v [s 1 ]
(b)
Fx ,v [s 1 ]
(d)
0.10
0.02
Lynx
Bo105
Puma
0.04
0.06
0.04
0.20
0.30
Fy ,u [s 1 ]
(c)
0.04
0.02
0.02
0.00
0.00
0.02
0.02
0.04
0.04
0
10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
19/35
M y ,u [s 1.m 1 ]
(a)
0.0
(b)
M x ,u [s 1.m 1 ]
(d)
0.1
Lynx
Bo105
Puma
0.08
M x ,v [s 1.m 1 ]
0.2
0.3
0.04
0.4
0.00
0.5
M y ,v [s 1.m 1 ]
(c)
0.4
0.08
0.3
0.04
0.2
0.1
0.00
0.0
0.1
0.04
0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
20/35
0.2
Fz,w [s1]
Lynx
Bo105
Puma
0.4
0.6
0.8
1.0
0
10
20
30
40
50
60
70
V [m/s]
Lynx
Bo105
Puma
0.04
0.02
0.00
0.02
0.04
0
10
20
30
40
50
70
60
V [m/s]
22/35
0.1
Cola
Puma
0.0
0.1
23/35
Modos longitudinales
Modos laterales
Punto fijo
245 km/h
Balanceo
holands
Convergencia en
velocidad
longitudinal Convergencia
en velocidad
Convergencia en
vertical
balanceo
20
10
1
Convergencia espiral
3.0
2.0
1.0
Fugoide
0.5
Re (s ) [s 1 ]
24/35
Modos longitudinales
Modos laterales
Convergencia
en velocidad
vertical
Punto fijo
245 km/h
Corto periodo en cabeceo
Oscilacin-convergencia
en balanceo y cabeceo
Convergencia en
balanceo
2.5
2.0
1.5
2.0
1.5
1.0
Balanceo
holands
Fugoide
1.0
Convergencia espiral
0.5
Re(s) [s1]
25/35
(5)
26/35
F -u -xe ,ue
-
[Y (t )] ([B] u ( )) d,
(6)
27/35
Derivadas de control I
28/35
Derivadas de control II
60
(a)
8
80
(b)
100
0
Lynx
Bo105
Puma
120
140
160
0
10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
29/35
(a)
80
Lynx
Bo105
Puma
M y ,T1S [s 2 ]
(b)
M x ,T1C [s 2 ]
(d)
40
8
20
9
10
15
(c)
50
10
5
0
50
0
5
10
15
100
150
200
0
0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
1S
1C
1C
30/35
Derivadas de control IV
10
8
6
(a)
5
Lynx
Bo105
Puma
M z ,TT [s 2 ]
(b)
10
15
20
25
2
0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
30
10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]
31/35
(7)
z,w t w0 +
w(t) = exp F
z,w (t ) F
z, 0 d,
exp F
0
(8)
donde no se ha escrito la matriz [W] que aqu es un escalar
que vale la unidad. Como w0 = 0, la expresin (8) queda
w(t) =
1
2
z,
F
0
z,w t 0 ;
1 exp F
z,w
F
33/35
34/35
Bibliografa I
35/35
VA
15 de enero de 2014
HOJA N
El examen consta de una parte terica (este documento), y una parte prctica (se entregar una vez finalizada esta
primera parte).
El peso de cada una de ellas es el siguiente: TEORA (60%), PROBLEMA (40%).
Lea con detenimiento todas preguntas. El ejercicio consta de 32 preguntas. Deber contestar con V o F en las
preguntas que as se indique con un cuadro a la derecha, elegir una de las opciones, o razonar la contestacin cundo
se solicite, con un espacio para la escritura. Si le falta espacio, utilice la parte posterior de cada hoja.
Cada contestacin correcta puntuar segn se indique en cada una de ellas. Cada contestacin incorrecta (en
preguntas de V o F, o de seleccin de opcin) puntuar con valor negativo la mitad de valor correspondiente al valor
de respuesta correcta.
El valor total de este ejercicio son 100 98 puntos. Dispone de 90 minutos para realizarlo.
1. La pala de un rotor tiene una masa MP=0,05I/(xGBe), siendo I el momento de inercia de la pala respecto
al eje de batimiento, e la excentricidad de batimiento y xGB la distancia del centro de masas de la pala
respecto al eje de batimiento. El acoplamiento de la pala a la cabeza del rotor presenta una constante de
rigidez en batimiento k=0,2 I 2, siendo la velocidad de rotacin del rotor. Determine, en estas
condiciones, el cuadrado de la frecuencia natural no amortiguada adimensional de batimiento. (5 puntos)
2. Razone si, desde el punto de vista de la dinmica de batimiento de las palas, al aumentar la altitud de
vuelo, H, el comportamiento del rotor se acerca ms al comportamiento de un rotor rgido o uno
articulado. (5 puntos)
90 (m/s)
4. Represente el esquema de velocidades tangencial del aire en una situacin tpica de vuelo vertical
ascendente (a) y de vuelo de avance con velocidad V siendo V V iA (b). Hgalo para una posicin
acimutal 90 . (4 puntos)
(a)
(b)
La presin vara segn una funcin continua y derivable al atravesar el plano del disco.
La presin no vara al atravesar el plano del disco.
La presin vara segn una funcin no continua al atravesar el plano del disco
La presin vara segn una funcin continua y no derivable al atravesar el plano del disco.
6. Segn la Teora de la Cantidad de Movimiento (TCM), el disco induce en su plano un incremento brusco
de la velocidad que es realmente la ganancia de energa cintica del aire, que absorbe la energa que le
suministra el rotor. (2 puntos) FALSO
7. En el vuelo vertical descendente a velocidad uniforme, el plano que forman las puntas de las palas de un
rotor articulado (en el caso del vuelo de un rotor aislado) es perpendicular al rbol de arrastre. (2 puntos)
Todas las palas vuelan a la misma velocidad y, por tanto, estn sometidas a las mismas fuerzas. Por
tanto, asumiendo que los rotores tienen conicidad, las puntas de pala formaran una circunferencia
perpendicular al eje de giro (mstil).
8. Qu condiciones de vuelo varan y como para que el rgimen de vuelo vertical pase de estado de anillos
turbillonarios a estela turbulenta? (5 puntos)
9. Represente de forma aproximada cmo vara (vi/vio) con (VZ/vio) por aplicacin directa de la Teora de
Cantidad de Movimiento (TCM) e introduzca, al menos, un modelo aproximado de los que se utilizan para
el clculo del vuelo vertical, en aquellos regmenes donde la Teora de Cantidad de Movimiento (TCM) no
da resultados adecuados. (5 puntos)
10. Defina el ngulo de incidencia de la corriente de un elemento de pala. En un rotor de torsin ideal, en
vuelo vertical ascendente con velocidad VZ, obtenga su variacin con la distancia al eje de giro del
elemento de pala considerado. (5 puntos)
En el caso de un rotor de torsin ideal la velocidad inducida es constante y, por tanto, el ngulo de
incidencia de la corriente vara como (1/r).
11. Qu consideraciones cree que le faltan a la Teora de Cantidad de Movimiento (TCM), para que nos haya
sido necesario introducir la Teora del Elemento de Pala (TEP)? (5 puntos)
La teora es global (no predice comportamientos puntuales), el volumen de control es tangente al disco, las
variables introducidas son valores medios, las estimaciones de Pi y vi son estimativas, las hiptesis son
muy restrictivas, de entre ellas, la no consideracin de las fuerzas viscosas y la seleccin de un modelo
que no tienen en cuenta la geometra del rotor son las ms restrictivas.
12. En un rotor con velocidad angular kA y velocidad ascendente VZ en ejes rbol: determine el campo de
velocidades en ejes pala del elemento de pala situado a r del eje de giro. Cmo variara dicho campo de
velocidades si las palas tuvieran una conicidad o ? (5 puntos)
Si se considera la conicidad constante de las palas, habra que tener en cuenta que la pala forma un ngulo
o con el plano XY considerado en el caso anterior y considere que el elemento (r) es la distancia al eje de
giro, y no la distancia medida a lo largo de la pala.
13. A partir de la comparacin entre la traccin de una rebanada de disco, segn la Teora de la Cantidad de
Movimiento (TCM), y la traccin de los b elementos de pala equivalentes, se pide: determinar las
caractersticas geomtricas de un rotor de torsin ideal: (5 puntos)
15. Los helicpteros con dos rotores principales girando en sentidos contrarios, necesitan rotor de cola, si: (1
punto)
a.
b.
c.
d.
Estos rotores se disponen lado a lado del fuselaje, girando en sentidos contrarios.
Estos rotores son coaxiales, girando en sentidos contrarios.
Nunca. No necesitan rotor de cola.
No hay ninguna condicin limitante, es decir, siempre necesitan rotor de cola.
16. La utilidad de dotar de curvatura para el perfil que forma parte del estabilizador vertical (deriva) de un
helicptero: (1 punto)
a. Equilibrar el vuelo segn el eje longitudinal (en balanceo).
b. Mejorar las actuaciones en aterrizaje.
c. Necesaria para aumentar/disminuir el empuje del rotor de cola en vuelo de crucero o, minimizar
deriva del helicptero.
d. Mejora de las actuaciones en efecto suelo.
17. La figura muestra un helicptero y una foto en detalle del estabilizador horizontal. Se observa que la
curvatura en este caso es negativa (en el criterio aerodinmico habitual utilizado).
Se puede asegurar que: (1 punto)
a. Siempre es as, en todos los helicpteros.
b. Es as, pero en aquellos cuyo estabilizador es mvil (tiene la funcin de timn).
c. Es as, pero en aquellos cuyo estabilizador es fijo.
d. Es una configuracin habitual, pero no es generalizable en el 100% de las ocasiones.
22. Podemos decir que, en general, el nmero de palas de un fenestron, comparativamente respecto del
nmero de palas de un rotor de cola convencional son: (1 punto)
a. Un nmero de palas mayor
b. Un nmero de palas menor
c. Un nmero de palas mltiplo impar del nmero de palas del rotor principal
d. Siempre impar
23. El plato oscilante: (1 punto)
a. tiene una parte fija respecto a las palas y otra fija respecto a la estructura
del helicptero.
b. gira respecto al mstil con las mismas revoluciones de las palas.
c. tiene una parte que gira con las palas y otra que gira con el mstil.
d. es un elemento fijo del helicptero
24. El detalle de la figura corresponde a la empuadura de: (1 punto)
a. La palanca de gases
b. La palanca del colectivo
c. La palanca del cclico
d. El sistema de armamento
26. Explique y compare las zonas aceleradoras y frenantes en un rotor en autorrotacin en avance, frente a las
zonas de mismo rotor en autorrotacin axial. (5 puntos)
dMba,z (r ) 0
A
0
dFT 0
b
dMba,z (r ) 0
A
0
dFT 0
b
27. La siguiente grfica representa la curva del hombre muerto. Explique el significado de las zonas
sombreadas y las blancas, y el porqu de cada una de ellas. (5 puntos)
Representa las regiones permitidas o prohibidas para
realizar una autorrotacin. Las regiones rayadas
representaran las zonas prohibidas para realizar la
autorrotacin, dado que la maniobra no sera segura, y
dara lugar a un aterrizaje catastrfico. La regin blanca
permitira el aterrizaje seguro. La separacin entre
ambas es la curva del hombre muerto (dead mans curve;
height-velocity diagram).
La zona sera la autorrotacin vertical; debe tener
altura suficiente para tener tiempo a realizar
correctamente las tres fases de la maniobra: reduccin de
paso colectivo, descenso a velocidad constante y aumento
de paso colectivo.
10
28. Realizar un esquema conceptual sobre el modelo basado en la teora de cantidad de movimiento (modelo
de Glauert) de la aerodinmica del vuelo de avance de un rotor. En dicho esquema conceptual se deben
especificar las variables de entrada, de salida y las ecuaciones que se deben de resolver, todas ellas en la
forma adimensional basada en velocidad y potencia en vuelo a punto fijo cuando se considera el caso
habitual de actuaciones en el que se especifica la condicin de vuelo y se ha caracterizado el helicptero.
(5 puntos)
= 2R 2v V 2 + (V + v )2
i
x
z
i
= T(Vz + vi )
(1)
(2)
vi Vx Vz
vi
+ +
vi 0 vi 0 vi 0 vi 0
Vz
vi
P
=
+
Pi 0
vi 0 vi 0
(3)
=1
(4)
29. Se considera un rotor rgido en una condicin de vuelo de avance definida por el mdulo de la velocidad
V
R
adimensional,
, y el ngulo de asiento de la velocidad, T . Se pide:
(a) Plantear las ecuaciones de equilibrio longitudinal expresadas en ejes rbol y empleando coeficientes
adimensionales de las fuerzas.
Ecuaciones de equilibrio:
11
CT CW cosA = 0 (5)
CW sinA + C H
= 0 (6)
C H
CT
(c) Plantear las ecuaciones de equilibrio longitudinal expresadas en ejes rbol cuando se considera la
presencia adicional de un fuselaje
C H + CW sin + C f cos( T ) = 0
CT CW cos + C f sin( T ) = 0
(d) Determinar, para el caso anterior, el ngulo de asiento del rotor, , considerando que 1 y que
CW C f .
12
Desarrollando las funciones trigonomtricas y asumiendo que el ngulo de asiento del helicptero es
pequeo 1 se tiene que
C H + CW + C f cosT + C f sinT
CT CW + C f cosT C f sinT
= 0
= 0
Adems si se considera que CW C f se tiene que al incluir la accin del fuselaje las ecuaciones de
equilibrio cambian y aparecen trminos adicionales asociados al fuselaje:
C H
Cf
cosT
CW
CW
CT CW + C f sinT
(e) Comparar los resultados b) y d) comentando las diferencias existentes entre ambos resultados.
El ngulo de asiento del helicptero se hace ms negativo (mayor en valor absoluto) comparado con
el ngulo de asiento del rotor principal aislado ( C H C W ) como consecuencia de la presencia del
fuselaje. El fuselaje ejerce una fuerza de resistencia que hace que el helicptero deba inclinarse ms
para compensar con la traccin dicha fuerza.
30. Un helicptero realiza un vuelo horizontal con una velocidad de avance igual al doble de la velocidad
inducida en vuelo a punto fijo cuando comienza a realizar una maniobra de autorrotacin. Empleando la
TCM en vuelo de avance y descenso, modelo de Glauert, la velocidad de descenso en autorrotacin es
(a)
vi 0
2 .
(b) v i 0 .
(c) 2 v i 0 .
El modelo de Glauert aplicado a la condicin de autorrotacin es:
2
V V
x + z + vi = 1
vi 0 vi 0 vio vi 0
Pi
V
v
= z + i =0
Pi 0
vio vi 0
vi
y por tanto la ecuacin de velocidad inducida permite obtener la relacin entre la velocidad de descenso
y la de avance de la forma
Vz
vi 0
1
por lo que Vz = vi 0 2 .
Vx
vi 0
13
por ser
por ser
por ser
.
y
En una condicin de vuelo de avance equilibrado es CT |C H | , lo que hace que el ngulo de cabeceo,
A , sea pequeo, siendo esta la secuencia lgica de razonamiento.
32. En el equilibrado del vuelo de avance de un rotor rgido aislado el ngulo de asiento del rbol, A ,
cambia con la velocidad de avance, V R , de manera que a medida que la velocidad de avance
14
Problema
Considerense los siguientes datos de un helic
optero monorrotor con compensaci
on por
antipar:
Potencia m
axima al despegue
Potencia m
axima continua
Potencia m
axima urgencia
Potencia m
axima en transmision
Masa del helic
optero
N
umero de palas
Cuerda
Diametro
Velocidad angular
Caractersticas aerodin
amicas de los perfiles
Factor de correcci
on de potencia inducida
Factor de correcci
on de potencia par
asita en avance
Perdidas por trasmision en rotor principal
Perdidas por trasmision en rotor de cola
Fracci
on Pra /Prp
Area
de placa plana equivalente del fuselaje
Pdesp = 2600 kW
Pmc = 2400 kW
Pmu = 2800 kW
Pmt = 2350 kW
M = 7000 kg
b=4
c = 0,5 m
2R = 30/
= 25 rad/s
cl () = 5,73
cd () = 0,01
= 1,1
K = 4,6
T,rp = 0,10
T,ra = 0,06
ra = 0,05
f = 2,5 m2
Considere adem
as el siguiente modelo-motor (variaci
on de la potencia motor, PM , con la
altitud, H):
3,62
H
, con Href = 44330 m
PM (H) = P0 1
Href
y el siguiente modelo de atm
osfera que relaciona la altitud, H, con la densidad, :
= 0
H
1
Href
4,256
Cuestiones
1. (1 punto) Calcular la tracci
on, velocidad inducida y potencia inducida del rotor principal
a punto fijo a dos niveles de vuelo: (i) a nivel del mar y (ii) para H = 5000 m.
2. (1 punto) Escribir la expresi
on que determina, seg
un el metodo de la energa, la potencia
Prp
del rotor principal adimensional, Pi0 , en funcion de la velocidad vertical adimensional,
VH
VV
vi
vi0 , la velocidad horizontal adimensional, vi0 , y la velocidad inducida adimensional, vi0 .
Identifique los terminos asociados a (a) aceleraci
on de la corriente y variaci
on de energa
potencial, (b) resistencia ofrecida por el fuselaje al avance y (c) consumos asociados a
la resistencia aerodin
amica de los perfiles.
0=5
0=8
VV (m/s)
10
0=10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
VH (m/s)
60
70
80
90
100
Soluciones
1.
T = W = 68600 N
vi0 =
W
2S
VH 3
vi
VV
f
cd0
+
+
+
vi0 3
vi0
vi0
4S vi0
|
{z
} |
{z
} |16 R
(a)
3.
(b)
CW
1+K
2
{z
(c)
VH
vi0
2 !
5000
1
44330
3,62
= 1556,2 kW
4.
H = 0 285,78/1265,9 = 22,58 %
H = 5000 171,72/1436,1 = 11,96 %
El porcentaje disminuye por dos motivos: primero, porque el sumando (a) aumenta
con la altitud, ya que a menor densidad, se precisa de mayor velocidad inducida a
tracci
on constante, lo que implica mayor potencia inducida. Segundo, porque el sumando
(c) disminuye con la altitud, ya que al ser la densidad del aire menor, la resistencia
aerodin
amica de los perfiles disminuye.
5.
Prp
f
cd0
VH 3
+
= +
vi0 3
V
Pi0
4S vi0
H
{z
} |16 R
|
vi0
| {z }
(b)
(a)
CW
1+K
2
{z
VH
vi0
(c)
2 !
6. A partir de la ecuaci
on anterior, y particularizando para (b) = 0, se tiene que
Prp
Pi0
VH
vi0
=
2 +
16
VH
vi0
cd0
KCW
vi0 3
R
VH
vi0
=0
VH
vi0
3
1,1
0,0082
VH
vi0
Sustituyendo en la ecuaci
on del apartado 5 se tiene que:
Prp
= 0,2149 + 0 + 0,4282 = 0,6431
Pi0
que particularizado para Pi0 = Pi0 |H=0 , proporciona la siguiente potencia motor:
PM = M Prp = 573,01 kW
V
. Esto implica fijar
7. El piloto debe fijar un regimen de vuelo que maximice la relacion VVH
0 = 10 grados y la velocidad horizontal que resulte de trazar la tangente desde el origen
con la curva asociada a dicho angulo de paso colectivo. En este caso, resulta estar en
el rango VH = [60, 65] m/s, a lo que le corresponde, aproximadamente, una velocidad
de descenso de VV = [12,5, 13,5] m/s. En este rango, la aeronave logra recorrer en
horizontal una distancia de unos 4,8 km, por lo que s logra llegar a la costa.
Altura
ALAFIJA
HELICPTERO
6000m
2000m
90(m/s)
ngulodeBatimiento
elemento de pala situado a r del eje de giro. Cmo seran las expresiones si la
pala tuviera una conicidad 0? (5 puntos)
Conconicidadnosemodificaraningunadelasdosexpresiones,siloharaelvalordela
sustentacinyresistenciaalvariarlavelocidadderotacinderarcos0peronode
formaapreciable,yaqueelcosoesdelordende1.Laintegraldelatraccinyelparque
generalaresistenciainducidatambinlohara,peroseraunvalorglobalqueaqu.
La figura muestra un helicptero y una foto en detalle del estabilizador horizontal.
Explique los siguientes aspectos:
Utilidad del mismo.
Necesidad de que el estabilizador sea mvil o fijo. Ventajas e
inconvenientes.
En caso de ser mvil, con qu mando se controla.
Represente, de forma esquemtica, el diagrama de las principales fuerzas que
actan en un helicptero con estabilizador horizontal, en vuelo horizontal
rectilneo equilibrado. (5 puntos)
Apellidos, Nombre:
Curso: 4o
Especialidad: VA
1-Julio-2014
SOLUCIONES
Soluciones de la parte te
orica
13. (5 puntos) La pala de un rotor con excentricidad de batimiento nula tiene una masa
MP = 50 kg y un momento de inercia en batimiento I = 250 kgm2 . Se sabe, ademas,
que la frecuencia natural en batimiento es un 5 % superior a la velocidad de rotacion del
rotor, , siendo = 40 rad s1 . Determine, en estas condiciones, la constante de rigidez
de batimiento equivalente, k especificando las unidades en el sistema internacional.
Soluci
on
Convocatorias: AAR JUL14. Tiempo aproximado de resoluci
on por los alumnos:
5min
La frecuencia natural no amortiguada adimensional de batimiento, , se define como
= 1.05,
1+
k
xGB MP e
+
,
I
I 2
donde se ha empleado que e = 0, por lo que sustituyendo los valores del enunciado se obtiene
k = 4.1 104 kgm2 s2 .
1/5
Apellidos, Nombre:
Curso: 4o
Especialidad: VA
I
y por tanto al aumentar la altura la densidad disminuye, por lo que es menor, y por tanto
S aumenta.
En la siguiente figura se muestra como cambia con la altitud de acuerdo a la atm
osfera
est
andar el n
umero de rigidez de dos rotores uno rgido (n
umero de rigidez al nivel del mar
S = 0.39) y otro articulado (n
umero de rigidez al nivel del mar S = 0.04)
0.5
0.45
0.4
0.35
Articulado, S (0)=0.04
S []
0.3
Rigido, S (0)=0.39
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0
200
400
600
800
1000 1200
H [m]
2/5
1400
1600
1800
2000
Apellidos, Nombre:
Curso: 4o
Especialidad: VA
CT
2
1
a
0
+ 2xA + (1 + 2xA ) + 1S xA + ,
=
4
3
2
(1)
CQi =
CQ0 =
CHi =
CH 0 =
1
1
a 2
0 + xA 1S + +
4 3
2
2
cd0
1 + 2xA
8
!
1
a
1
xA 0 +
+ 1S ,
4
2
2
cd0
xA
4
(2)
(3)
(4)
(5)
a 2
1
1
xA 0 + 2xA + 1S xA ,
4
2
2
a
1
1
xA 0 + xA + 1S xA ,
4
2
2
"
"
pudiendose comprobar que el termino de la derecha coincide con CHi xA por lo que se
puede escribir
CT = CQi + xA CHi
(6)
(7)
Apellidos, Nombre:
Curso: 4o
Especialidad: VA
d) (7 puntos) Establecer las dos ecuaciones de equilibrio longitudinal del rotor aislado
que permiten relacionar las acciones aerodinamicas, CT y CH con el coeficiente de
peso, CW y el angulo de asiento del rotor A .
Soluci
on
Considerando el esquema longitudinal de acciones sobre el rotor que se muestra a continuaci
on se obtienen las ecuaciones de equilibrio pedidas.
zA
CT
A
T
V
R
xT
CH
A
xA
CW
zT
CT CW cos A = 0
CW sin A + CH
= 0
(9)
(10)
4/5
Apellidos, Nombre:
Curso: 4o
Especialidad: VA
V
y T
R
Soluci
on
Empleando A 0 en la ecuaci
on (11)
CQ = CW + CQ0 + xA CH0 ,
y empleando las relaciones cinem
aticas
V
cos (A T )
R
= zA + i
V
=
sin (A T ) + i
R
xA
se obtiene la expresi
on pedida
V
V
sin (T ) CW + CQ0 +
cos (T ) CH0
= i
R
R
CQ
5/5
Apellidos, Nombre:
Curso: 4o
Especialidad: VA
1-Julio-2014
Soluciones de la parte pr
actica
Considerense los siguientes datos de un helicoptero monorrotor con compensacion por antipar:
Potencia maxima al despegue
Potencia maxima continua
Potencia maxima urgencia
Potencia maxima en transmision
Masa del helicoptero
N
umero de palas
Cuerda
Diametro del rotor
Velocidad angular
Caractersticas aerodinamicas de los perfiles
Pdesp = 470 kW
Pmc = 450 kW
Pmu = 490 kW
Pmt = 410 kW
M = 2400 kg
b=4
c = 0.25 m
2R = 10 m
= 40 rad/s
cl () = 6.0
cd () = 0.01
Factor de correccion de potencia inducida
= 1.05
Factor de correccion de potencia parasita en avance K = 4.5
Perdidas por trasmision en rotor principal
T,rp = 0.03
Perdidas por trasmision en rotor de cola
T,ra = 0.05
Fraccion Pra /Prp
ra = 0.05
Considere ademas el siguiente modelo-motor (variacion de la potencia motor, PM , con la
altitud, H):
PM (H) = P0
H
1
Href
!3.62
H
1
Href
!4.256
, con 0 = 1.225kg/m3
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Cuestiones
1. (1 punto) Calcular la traccion, velocidad inducida y potencia inducida del rotor principal
a punto fijo para H = 1000 m.
Soluci
on
La tracci
on se determina a partir de la ecuaci
on de equilibrio
T = W = M g0 = 23520 N
La velocidad inducida para una altitud de H = 1000 m es
s
vi0 =
W
= 11.6 ms1 ,
2H S
2. (3 puntos) Obtener la potencia neta consumida por el rotor principal, la potencia necesaria para el vuelo (teniendo en cuenta las perdidas en la transmision mecanica y la
potencia consumida por el rotor antipar) y la potencia maxima continua disponible para
la condicion de vuelo a punto fijo a una altitud de H = 1000 m. En funcion de los
resultados obtenidos discutir si es posible el vuelo a punto fijo a la altitud de 1000 m.
Soluci
on
La potencia neta consumida por el rotor principal se descompone en dos terminos, el termino
asociado a la potencia inducida Pi = W vi0 = 2.86 105 W, a la potencia par
asita P0 =
cd0
3
4
(R) S = 5.5 10 W, resultando por tanto que la potencia neta consumida por el
8
rotor principal es
Prp (1000 m) = Pi + P0 = 3.4 105 W,
(1 punto)
1000
1
Href
!3.62
= 4.14 105 W
(+0.5 punto)
y, como resulta que Pmc (H) > Pmt , entonces se tiene que la potencia disponible a 1000 m
es PH,M = 4.1 105 W (+0.5 punto)
Teniendo en cuenta que la potencia necesaria incluyendo perdidas en la transmisi
on
mec
anica y la potencia consumida por el rotor antipar, PM , comparada con la potencia
disponible a 1000 m, PH,M , es
PM < PH,M
es posible volar a punto fijo a la altitud de 1000 m (1 punto).
3. Se pretende dise
nar un fuselaje de baja resistencia para conseguir que la velocidad de
avance maxima a la altitud de 1000 m sea (VH )max = 70 ms1 , y para ello, se necesita
determinar el area de placa plana equivalente de dicho fuselaje.
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b) (1 punto) Escribir la ecuacion de la potencia del rotor principal adimensionalizada con la potencia inducida en vuelo a punto fijo empleando la hipotesis de alta
velocidad para el caso de vuelo de avance en el plano del disco (vuelo horizontal).
Soluci
on
La ecuaci
on de la potencia del rotor principal adimensionalizada con la potencia inducida
en vuelo a punto fijo
Prp
vi
f
=
+
Pi0
vi0 4S
VH
vi0
3
"
cd0
+
1+K
vi0 3
16
R
VH
vi0
2
CW
2
= VH +
Pi0
4S
v
i0
VH
vi0
3
"
cd0
+
1+K
vi0 3
16
R
VH
vi0
2
CW
2
(+1 punto)
(1)
f
S
f
4
3
rp
Pi0
cd0
2 CW
1 + K
2
vi0 3
16
(+1 punto)
= 0.016
por lo que el
area de placa plana equivalente es
f = 1.28 m2
(+2 puntos)
VH
= 6.03, R = 200 ms1 , CW =
vi0
W
vi0
4
2 = 0.006, R = 0.058, = 0.06, cd0 = 6.3 10 .
S (R)
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HOJA
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D.N.I.:
ASIGNATURA:
EXAMEN Final
15 de enero de 2015
NOTA
HOJA N
El examen consta de una parte terica, y una parte prctica. Ambas partes estn incluidas en
este documento.
El peso de cada una de ellas es el siguiente: TEORA (60%), PROBLEMA (40%).
Se podrn utilizar calculadoras. No se podr utilizar ningn dispositivo electrnico. Apague su
mvil.
No se podr hacer uso de ninguna documentacin adicional, salvo las expresiones de apoyo
para la resolucin del ejercicio prctico.
Lea con detenimiento todas las preguntas. El ejercicio terico consta de 24 preguntas.
Deber contestar con V o F en las preguntas que as se indique con un cuadro a la derecha,
elegir una de las opciones, o razonar la contestacin cundo se solicite, con un espacio para
la escritura. Si le falta espacio, utilice la parte posterior de cada hoja.
Cada contestacin correcta puntuar segn se indique en cada una de ellas. Cada
contestacin incorrecta (en preguntas de V o F, o de seleccin de opcin) puntuar con valor
negativo la mitad de valor correspondiente al valor de respuesta correcta.
El valor total del ejercicio terico son 85 puntos. Dispone de 90 minutos para realizarlo.
Para la resolucin del problema dispondr de 45 minutos adicionales.
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HOJA
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D.N.I.:
1. Las fotos muestran detalles del helicptero de la familia de los Sikorsky SH-60. Se caracteriza por
disponer de un estabilizador horizontal mvil (stabilator) y el rotor de cola girando en un plano no vertical.
Explique las razones ms relevantes (posibles ventajas e inconvenientes) para la adopcin de esta
solucin. (5 puntos)
Las ventajas del estabilizador horizontal con ngulo de incidencia variable es mejorar las
caractersticas de vuelo. El modo de operacin ajustar el ngulo de posicin al mejor ngulo de ataque
para las condiciones de vuelo dadas.
En lo que respecta al rotor de cola, el plano de inclinacin permite la contribucin del rotor de cola a la
traccin del rotor principal.
2. Explique qu es la rueda libre. En qu situaciones opera. (2 puntos)
Es un dispositivo mecnico que desacopla el movimiento de
la/s turbina/s o motor del helicptero (sin intervencin del
piloto) respecto del rotor, cuando se produce un fallo de
motor, y permite girar las palas del rotor en autorrotacin.
APELLIDOS:
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HOJA
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0 , es decir, no es ni aceleradora ni
Explique cul es el mximo ngulo de paso colectivo que podra poner el piloto para autorrotacin
estable, y cmo se deduce.
Partiendo del modelo de seccin caracterstica, operando el rotor a ngulo de ataque y velocidad
inducida constante, para un helicptero de valores conocidos: W (peso), (densidad del aire),
(velocidad angular de rotacin del rotor), R (radio del rotor), a (pendiente de la curva de
sustentacin del perfil), c (cuerda del perfil), b (nmero de palas), explique el proceso de
determinacin del ngulo de paso colectivo para la autorrotacin estable y el valor de (ngulo
de incidencia de la corriente) correspondiente. (5 puntos)
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HOJA
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APELLIDOS:
NOMBRE:
HOJA
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5. La siguiente grfica representa la curva del hombre muerto. Explique el significado de las zonas
sombreadas y las blancas, y el porqu de cada una de ellas. (5 puntos)
Representa las regiones permitidas o
prohibidas para realizar una autorrotacin.
Las regiones rayadas representaran las zonas
prohibidas para realizar la autorrotacin,
dado que la maniobra no sera segura, y dara
lugar a un aterrizaje catastrfico. La regin
blanca permitira el aterrizaje seguro. La
separacin entre ambas es la curva del
hombre muerto (dead mans curve; heightvelocity diagram).
Iniciar la maniobra de autorrotacin con una
combinacin de velocidad de avance y altura
dentro de la zona 2 dara lugar a un contacto
con el suelo con velocidad vertical excesiva
ya que el piloto no dispondra de altura
suficiente para realizar correctamente las tres
fases de la maniobra: reduccin de paso
colectivo, descenso a velocidad constante y aumento de paso colectivo.
Iniciar la maniobra de autorrotacin con una combinacin de velocidad de avance y altura dentro de la
zona 3 dara lugar a un contacto con el suelo con ngulo velocidad de avance excesiva o bien ngulo
de cabeceo excesivo, ya que el piloto debe reducir la velocidad de avance en poco tiempo, por tanto
generando una deceleracin horizontal elevada, lo cual exige un paso cclico longitudinal positivo
elevado que da lugar a un momento de cabeceo positivo grande que puede llevar al helicptero a un
ngulo de cabeceo positivo excesivo, y una posible colisin catastrfica de la cola contra el suelo.
La zona de alturas pequeas (5 10 m) y velocidades de avance moderadas (inferiores a 30 m/s) es
segura siempre ya que la aeronave no dispone de espacio vertical para acelerarse verticalmente de
forma excesiva, con lo que la velocidad vertical en el momento de impactar con el suelo es en todo
caso moderada y no da lugar a una colisin catastrfica
6. A partir de las curvas de potencia adimensionales del rotor principal de un helicptero, explique: (10
puntos)
Para determinar el techo en vuelo de avance, con la curva Prp Pi 0 representada, represente y
explique cmo debera ser la curva Pmc
Pi 0 a esa altura.
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HOJA
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La curva de trazo continuo representa la potencia adimensional funcin de la velocidad de vuelo horizontal adimensional.
La lnea continua representa la potencia total adimensional consumida por el rotor principal, la lnea de trazos cortos
corresponde a la potencia inducida adimensional del rotor principal, la lnea de trazos largos corresponde a la potencia
adimensional necesaria para mover el fuselaje, y la lnea de trazo y punto corresponde a la potencia parsita adimensional
del rotor principal.
Prp
Pi 0
VH
VH
vi 0
vi 0
Prp
VH
Pi 0
vi 0
El punto D representa la condicin de mxima velocidad de vuelo horizontal adimensional, para la potencia mxima
continua suministrada.
Determinacin del techo.
Pmc
Pmc
g ,,
h
M Pi 0
M Pi 0
0
Pmc
M Pi 0
Prp
Pi 0 C
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HOJA
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D.N.I.:
8.
(5 puntos) La siguiente figura representa una situacin de batimiento en vuelo a punto fijo de un rotor sin
excentricidad de batimiento pero con constante de rigidez en la articulacin de batimiento k 0 .
Teniendo en cuenta dicha figura, los controles cclicos que ha impuesto el piloto son:
(a) 1C 0,1S c,
(b) 1C c,1S c,
(c) 1C c,1S c,
siendo c>0.
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HOJA
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VA
D.N.I.:
5. Resultados de un modelo
avanzado
9. Recta 2vi+Vz=0
2. Zona de ascenso
6. Solucin TCM
3. Zona de anillos
turbillonarios
4. Resultados
experimentales
8. Recta vi+Vz=0
(a) 1K, 2G, 3I, 4A, 5B, 6F, 7H, 8E, 9C, 10L,11D, 12J.
(b) 1H, 2G, 3J, 4A, 5B, 6F, 7K, 8E, 9C, 10L,11D, 12I.
(c) 1L, 2G, 3I, 4A, 5B, 6F, 7K, 8E, 9C, 10H,11D, 12J.
APELLIDOS:
NOMBRE:
HOJA
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VA
D.N.I.:
10. Considere los esquemas de las siguientes figuras donde se describe la situacin en la que el rotor principal
es movido mediante un motor turboeje (izda) y la situacin en la que lo es con motores cohete en punta de
pala (dcha).
I. (1 punto) Considrese el caso de un helicptero monorotor, cuyo rotor principal gira con velocidad
constante k A propulsado por un motor turboeje. La condicin de operacin es de vuelo rectilneo y
uniforme. En esta situacin el par que debe ser compensado por el rotor antipar tiene un origen:
(a) Inercial, ya que debido a que el rotor principal aporta al sistema helicptero un momento cintico
de magnitud I R kA , donde IR es el momento de inercia del rotor principal respecto al eje zA, si no
existiese el par de compensacin, el fuselaje debera girar para aportar al sistema un momento
cintico de igual mgnitud, pero de sentido contrario.
(b) Aerodinmico, ya que si el rotor gira con velocidad angular
k A , el fluido introduce en el
MazA k A
que debe ser compensado con un momento igual en magnitud y sentido contrario, generado en
torno al centro de masas de la aeronave, por la traccin del antipar.
APELLIDOS:
NOMBRE:
HOJA
CURSO: 4 ESPECIALIDAD:
VA
10
D.N.I.:
II. (1 punto) Considere el caso de un helicptero monorotor, cuyo rotor principal gira con velocidad
constante k A propulsado por motores cohete de punta de pala. La condicin de operacin es de vuelo
rectilneo y uniforme. En esta situacin debe funcionar el rotor antipar porque:
(a) El efecto fsico inercial descrito en el subapartado I.a) sigue estando presente.
(b) El efecto aerodinmico descrito en el subapartado I.b) sigue estando presente.
(c) No debe funcionar el sistema antipar.
III. (1 punto) Se realiza un experimento introduciendo el helicptero en una cmara de vaco con el
objeto conseguir que las acciones aerodinmicas sean despreciables. Considere el mismo caso de un
helicptero monorotor, cuyo rotor gira con velocidad constante k A propulsado por un motor turboeje.
En esta situacin:
(a) El antipar debe funcionar porque el efecto fsico inercial descrito en el subapartado I.(a) sigue
estando presente ya que se debe seguir comunicando par motor al eje del rotor principal para
mantener el momento cintico del mismo.
(b) El antipar no requiere estar activo porque el efecto fsico aerodinmico descrito en el subapartado
I.b) ya no est presente, de hecho el par motor que debe comunicar el turboeje al eje del rotor
principal es nulo.
IV. (1 punto) Se repite el experimento del apartado III, pero esta vez la experiencia consiste en durante
un tiempo T provocar una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad k A a
girar con velocidad angular 1.2 k A . En esta situacin, durante el proceso de aceleracin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del
rotor para mantener el momento cintico del sistema helicptero constante.
V. (1 punto) Se repite el experimento del apartado II, pero esta vez la experiencia consiste en durante
un tiempo T provocar una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad k A a
girar con velocidad angular 1.2 k A . En esta situacin, durante el proceso de aceleracin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del
rotor para mantener el momento cintico del sistema helicptero constante.
VI. (1 punto) Se repite el experimento del apartado I, pero esta vez la experiencia consiste en durante
un tiempo T provocar una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad k A
a girar con velocidad angular 1.2 k A . En esta situacin, durante el proceso de aceleracin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del
rotor debido a un doble efecto, de carcter aerodinmico por una lado, ya que al aumentar k A
tambin aumenta el par de origen aerodinmico, MazA k A , introducido por el fluido en el sistema
helicptero y de carcter inercial por otro, ya que el motor turboeje debe comunicar un par motor
al eje del rotor principal que adems de compensar el momento aerodinmico citado, compense
tambin el termino inercial I R d k A dt .
APELLIDOS:
NOMBRE:
HOJA
CURSO: 4 ESPECIALIDAD:
VA
11
D.N.I.:
11. (2 puntos) Si Mba ,E y Mbr ,E son los momentos aerodinmicos y de reaccin en el acoplamiento de una pala
al rbol, EGB es el vector que une el acoplamiento con el centro de masas, hB es el momento cintico de
la pala, VE la velocidad del acoplamiento, Mp la masa de la pala y g la aceleracin de la gravedad,
entonces la ecuacin que permite resolver la dinmica angular de la pala es:
a ,E
b
(a) M
a ,E
b
r ,E
b
EGB M P g
(b) M
r ,E
b
EGB M P g
(c) Mba,E
Mbr ,E
EGB M P g
d hB
dt
d hB
dt
d VE
EGB M P
dt
d VE
EGB M P
dt
d hB
dt
(a) B.
(b) C.
(c) D.
Ver apartado 7.3 de Teora de los Helicpteros.
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NOMBRE:
HOJA
CURSO: 4 ESPECIALIDAD:
VA
12
D.N.I.:
13. (2 puntos) Se ha comprobado experimentalmente que un rotor en vuelo a punto fijo presenta una
distribucin de velocidad inducida adimensional a lo largo de su envergadura vi (x )
k x . En
14. (2 puntos) La superficie de velocidad inducida que proporciona el modelo de Glauert para un vuelo de
avance es:
(a) 1
(b) 1
(c) 1
vi
Vx
vi 0
vi 0
vi
Vx
vi 0
vi 0
vi
Vz
vi 0
vi 0
Vz
vi
vi 0
vi 0
Vz
vi
vi 0
vi 0
Vx
vi
vi 0
vi 0
0
2
0
2
Ver ecuacin (3.18) de la pgina 105 del libro Teora de los Helicpteros.
APELLIDOS:
NOMBRE:
HOJA
CURSO: 4 ESPECIALIDAD:
VA
13
D.N.I.:
15. (5 puntos) La pala de un rotor de radio R=5 m con excentricidad de batimiento nula tiene una masa
MP=50 kg y presenta una rigidez de batimiento k
4.0 104 kg m2s-2 . Determinar la frecuencia natural
de batimiento sabiendo que la velocidad angular del rotor es =40 rad/s y que la pala es rectangular con
masa por unidad de envergadura constante.
16. (5 puntos) El mtodo de la energa para la determinacin de las actuaciones de un helicptero se basa en
plantear las ecuaciones de equilibrio longitudinal de la aeronave considerando como acciones exteriores
relevantes las correspondientes al rotor principal y el fuselaje. Determinar las dos ecuaciones de
equilibrado longitudinal expresadas en ejes rbol en funcin del ngulo de asiento del rotor, A, ngulo de
asiento de la velocidad, T, los coeficientes de fuerza del rotor principal, CT, CH y el coeficiente de fuerza
del fuselaje, Cf.
APELLIDOS:
NOMBRE:
HOJA
CURSO: 4 ESPECIALIDAD:
VA
14
D.N.I.:
(b)
(c)
Prp
Pi 0
VH
vi 0
Prp
VH
Pi 0
vi 0
Prp
Pi 0
VH
vi 0
f VH
4S vi 0
f VH
4S vi 0
f VH
4S vi 0
cd 0
v
16 i 0
R
cd 0
v
16 i 0
R
cd 0
v
16 i 0
R
VH
VH
VH
vi 0
vi 0
vi 0
CW
CW
2
CW
2
18. (1 punto) En el marco de la teora del elemento de pala combinada con la teora de cantidad de
movimiento, para una situacin de vuelo axial ascendente del rotor aislado, la distribucin radial
de fuerzas aerodinmicas sobre las palas es independiente de la posicin angular de stas.
VERDADERO. Las fuerzas aerodinmicas que actan sobre las palas en el caso de vuelo axial
ascendente de un rotor aislado, en el marco de la teora del elemento de pala combinada con la teora
de cantidad de movimiento, son independientes de la posicin angular de la pala, ya que no hay
ningn variable fsica que vare con la posicin angular la pala
19. (1 punto) El par motor es el suministrado para vencer nicamente el momento producido por la
resistencia parsita y no la inducida, ya que esta ltima al ser funcin de la sustentacin nos
interesa que exista.
FALSO. Para conseguir potencia inducida mnima, para traccin dada, es necesario utilizar rotores
con una geometra que genere una velocidad inducida uniforme a lo largo del radio de las palas.
20. (1 punto) Considerando la teora clsica de rotores ptimos, para disminuir la Potencia inducida,
manteniendo la traccin contante, se utilizan rotores cuya geometra es tal que producen una
velocidad inducida mnima y por tanto una potencia inducida mnima.
21. (1 punto) El ngulo de incidencia de la corriente de un elemento de pala de un rotor aislado, de torsin
ideal, volando en vuelo axial ascendente.
a) Vara de forma parablica con la distancia al eje de rotacin.
b) Vara de forma hiperblica con la distancia al eje de rotacin.
c) Vara de forma elptica con la distancia al eje de rotacin.
APELLIDOS:
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HOJA
CURSO: 4 ESPECIALIDAD:
VA
Al ser
15
D.N.I.:
22. (1 punto) En una situacin real de vuelo, para traccin fija, el efecto suelo influye modificando
la sustentacin y por tanto modifica el Par inducido nicamente.
FALSO. Para traccin dada, el efecto suelo provoca una disminucin de la velocidad inducida en el
plano del rotor y por tanto una modificacin de los ngulos de ataque de los perfiles de las palas,
que se traduce, de este modo, en una modificacin de la resistencia parsita y por tanto del par
parsito del rotor.
23. (5 puntos) El factor de mrito de un rotor de 95 m2 de superficie de disco sustentador, que suministra una
traccin de 25.000N, es 0,85. Tmese el factor de prdidas
1 . Cul es la Potencia ideal y la Potencia
parsita en vuelo a punto fijo a nivel del mar?
1
M
1
Po
Pi
Pi
Tvio
T
2 S
Po
T
1
2 S M
24. (5 puntos) Representar la variacin de la Potencia inducida real, en una condicin de vuelo axial,
consumida por un rotor aislado en funcin de la velocidad de vuelo axial a la que opera, ambas
convenientemente adimensionalizadas con los valores caractersticos predichos por la TCM con velocidad
inducida uniforme en vuelo a punto fijo. Comparar en el mismo grfico la Potencia inducida real con la
potencia ideal obtenida por la teora de la Cantidad de Movimiento. Indicar el modelo utilizado para la
representacin de la potencia inducida real e identificar las regiones correspondientes a los diferentes
estados de operacin del rotor.
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NOMBRE:
HOJA
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VA
16
D.N.I.:
Problema. 45 minutos
Considrese un helicptero volando a nivel del mar (=1.225 kgm3) con las siguientes caractersticas:
Masa
M=2500 kg
Nmero de palas
b=3
Cuerda
c=0.4 m
Dimetro
2R=14 m
Velocidad angular
=28 rad/s
cl()=5.73
cd()=cd0
Torsin de la pala
10
1= 180
Factor de correccin de potencia inducida
=1.1
K=5
f=2.3 m2
Curva de potencia
A continuacin se analizan las actuaciones del helicptero completo mediante el mtodo de la energa.
Responda a las siguientes cuestiones (enmarcar en un recuadro la solucin de cada apartado).
1. Para una condicin de vuelo horizontal, considere la simplificacin asociada al caso de vuelo a altas
VH
velocidades (VHvi0). Determinar la velocidad horizontal adimensional, v , para la cual el consumo de
i0
APELLIDOS:
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HOJA
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VA
17
D.N.I.:
2. Se desea estudiar la sensibilidad del consumo de potencia debido con respecto al parmetro cd0. Para
ello se pide calcular
Prp
d( P )
i0
dcd0
para el caso de vuelo a punto fijo.
3. En vista del resultado del apartado anterior, en cuntos kW vara la estimacin de la potencia del rotor
principal, Ppr si se incrementa el parmetro cd0 en +0.01?
Formulario
Ecuaciones de la TCM en vuelo axial para un diferencial de anillo de radio r y espesor dr:
Diferencial de traccin:
dT=4rvi(VZ+vi)dr
Diferencial de potencia inducida:
dPi=4rvi(VZ+vi)2dr
Ecuaciones de la TEP para una seccin genrica r en vuelo axial, asumiendo 1:
Diferencial de traccin para b palas:
dT
b
2
r a
VZ+vi
r
cdr
APELLIDOS:
NOMBRE:
HOJA
CURSO: 4 ESPECIALIDAD:
VA
D.N.I.:
18