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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

SISTEMA DE ALIMENTACION DE AIRE


Es el mecanismo que sirve para proveer el aire y el combustible adecuados a la
cmara de combustin. En los motores de gasolina, la alimentacin del
combustible se efecta con un carburador o sistema de inyeccin. En los
motores disel la alimentacin del combustible se realiza con un sistema de
inyeccin. Unas de la particularidad que permite hacer una nueva clasificacin
de los motores tienen que ver con la forma como se llena el cilindro durante la
carrera de admisin y es aplicable tanto a los motores de gasolina como a los
Diesel, as como a los de dos y cuatro tiempos.
Cuando el motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede
hacer la aspiracin de dos formas:
Aspiracin natural donde la propia succin natural del pistn sirve para
llenar el cilindro.
Aspiracin forzada donde la succin del pistn es asistida por un
compresor. Esta aspiracin forzada se conoce como sobrealimentacin.
Tiene la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de
aire aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, la
sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento notable
de la potencia entregada por el motor.

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AIRE PARA TU MOTOR


El aire es tan necesario para los motores de combustin interna, como
es el combustible. La forma en que se utiliza el aire en un motor puede
hacer mucha diferencia en los costos de operacin. Todos los motores de
combustin interna utilizan aire, y todos ellos pueden sufrir daos por su
uso incorrecto.
Los costos de funcionamiento ser menores; ahorrars en los costos de
combustible y
reparacin, y tu motor funcionar mejor si tomas
previsiones para que tu motor tenga un volumen suficiente de aire
limpio a la temperatura correcta.
Tu motor debe tener suficiente Aire
Humo negro por el escape proveniente del motor significa que no est
recibiendo suficiente aire para quemar todo su combustible. No todo
este combustible no quemado sale por escape; Parte de este va hacia
abajo de las paredes de las camisas del cilindro y lava o elimina la
pelcula de aceite o este combustible quemado se convierte en carbn,
adhirindose en los anillos del pistn o tapara los barrenos de aspersin
del inyector.
El polvo y suciedad es el peor enemigo del motor. Se ha demostrado
muchas veces que para reducir reparaciones de tu motor, debes
mantener limpio tu sistema de admisin.
Todo el aire contiene pequeas partculas de suciedad y materiales
abrasivos. Aire sucio siempre est presente pero no siempre visible. En
algunos sitios de trabajo, el aire puede ser tan sucio que usted arruinara
un motor en un perodo corto de tiempo. Debe
tomar medidas
apropiadas para limpiar el aire.
Nunca se ha diseado un motor que de servicio satisfactoriamente en el
cual se permita usar aire sin filtrar. Por eso es que el trabajo del filtro de
aire es tan importante y por lo cual es necesario comprobarlo y
mantenerlo frecuentemente. Polvo o suciedad en la admisin de aire del
motor es la principal causa de desgaste en pistones, anillos, camisas,
vlvulas y muchas otras partes.
SUMNISTRO DE AIRE NATURAL. (MOTORES DEASPIRACIN
NATURAL)
El sistema de admisin consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento
filtrante, tubera y conexiones al mltiple de admisin o turbo cargador. Un
sistema de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una restriccin
mnima, separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. Un
sistema de filtrado ineficiente afectar de manera adversa el desempeo, las
emisiones y la vida til del motor
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PASAJES DE ADMISIN DE AIRE
El mltiple de admisin tambin interviene en la mezcla y pulverizacin de la
gasolina. Su funcin principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma
equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que suministra el carburador es
atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma lquida adherida
a la superficie de los ductos. Un buen mltiple de admisin ayuda a vaporizar
y atomizar la gasolina.

EFICIENCIA DEL MLTIPLE DE ADMISIN


El largo y la forma del mltiple de admisin influyen en el desempeo de un
motor. La eficiencia de admisin depende en buena parte de los pasajes del
mltiple. Un mltiple de admisin con pasajes de poco dimetro permite
generar alta potencia de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo
motor se le instala un mltiple con pasajes de mayor dimetro la misma
potencia se obtendr a mayor nmero de revoluciones.

DEPURADOR DE AIRE
Naturalmente que el aire fresco contiene polvo. Si este polvo ingresa a los
cilindros con el aire de admisin, este desgastar los cilindros y contaminara el
aceite lubricante. Como resultado se acortar la vida til del motor. Por lo
tanto, el polvo debe removerse del aire de admisin antes de que ingrese a los
cilindros. En los automviles, el aire de admisin es limpiado por un depurador
de aire, el cual tambin reduce la velocidad del aire y minimiza el ruido
producido por mismo. Los depuradores de aire deben ser comprobados y
limpiados regularmente debido a que el elemento llegar gradualmente a
obstruirse con el polvo y no proporcionar suficiente aire al motor, causando
una cada en su potencia.
FILTRO DE AIRE
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El filtro de aire es uno de los elementos ms econmicos de un coche y
tambin est considerado como uno de los ms esenciales, ya que sin ste el
funcionamiento del motor no sera el correcto. La principal funcin que tiene el
filtro de aire de un vehculo es la de retener, en la medida de lo posible, las
posibles impurezas que puedan acceder al circuito de admisin de cualquier
motor de forma que se evite la contaminacin de la cmara de combustin y el
degradado de las paredes de los cilindros. Por este motivo los filtros de aire
siempre se sitan al inicio de este circuito y su mantenimiento influye
directamente sobre la vida til de motor, el cual se vera seriamente afectado.

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ASPIRACION DE LA MEZCLA DE AIRE - COMBUSTIBLE

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EL CARBURADOR
El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la
proporcin adecuada segn las condiciones de funcionamiento del automvil.
El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi que provoca que
toda corriente de aire que pasa por una canalizacin, genere una depresin
(succin) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el
propio carburador. La depresin creada en el carburador depender de la
velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin de
paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalizacin tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para
aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor
comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresin que se
provoca en ese punto producir la salida del combustible por la boca del
surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el
estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

MEZCLA DE COMBUSTIBLE
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Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cmaras de
combustin, combustiona y se expansiona aprovechndose dicha expansin
para, a travs de pistones y transmisin, impulsar el vehculo. La mezcla
combustible est compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).
La energa qumica de la combustin se obtiene al quemarse el combustible.
Luego, sin combustible (slo con aire) no puede haber combustin. Asimismo
es necesaria la presencia de aire para que esta combustin pueda llevarse a
cabo. Luego para que la combustin se realice, es necesario que haya una
correcta dosificacin de aire y combustible.

PARTES DEL CARBURADOR


1.- VENTURI
El cuerpo principal del carburador tiene un estrechamiento que se llama
garganta del venturi, debido a este estrechamiento la corriente de aire se
acelera y por tanto la presin disminuye, produciendo una succin que arrastra
el combustible y se mezcla con el aire.

El tubo de combustible finaliza en medio de la garganta del venturi, para que con la
depresin producida por la aceleracin de la corriente del aire, succione el
combustible.

2.- VLVULA DE MARIPOSA


La vlvula de mariposa regula la cantidad de aire que pasa por el venturi.
Esta vlvula es un disco que va articulado por un eje y que se controla desde la
palanca de gases de la cabina.

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3.- CUBA DEL CARBURADOR
Tiene como misin mantener constante el nivel de combustible a la salida del
surtidor. Esta constituida por un depsito situado en el cuerpo del carburador.
Al depsito llega combustible bombeado por la bomba de combustible y entra
a travs de una pequea malla de filtrado y una vlvula de paso, accionada en
su apertura o cierre por una boya o flotador. La misin de la boya es mantener
constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del
surtidor. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto
evitar que el combustible se derrame por el movimiento e inclinacin del
vehculo.

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR ELEMENTAL


El carburador siempre estar acompaado fsicamente de dos elementos
fundamentales: uno es el que le suministra el aire o ms bien lo prepara para
poder trabajar con el, filtrndolo y eliminado el polvo y todas las impurezas que
contiene el aire. El otro elemento que acompaa al carburador es el que le
suministra el combustible (bomba de combustible).

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE SISTEMA DE ASPIRACIN


NATURAL.
Para mejor rendimiento de motor el aire gira en forma paralela al cilindro
(torbellino), es decir su eje de giro es perpendicular al pistn y al mismo tiempo
rueda en direccin hacia la cabeza del mbolo (cada).El aire se desplaza en
direccin al pistn y luego cuando se inicia la carrera de compresin forma un
torbellino que se aleja favoreciendo la velocidad con que se queman los gases.
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El fenmeno de aceleracin interna de la mezcla mejora la tolerancia a la
detonacin y permite que el motor funcione con menos avance de encendido.
Esto ltimo, facilita que el pistn se desplace por unos milmetros ms en su
carrera de compresin antes que la fuerza de expansin de los gases se
oponga. Los efectos de torbellino y cada, mejoran la potencia de motor sin
aumentar el consumo de combustible. Sin embargo, el efecto de torbellino y
cada disminuyen la velocidad lineal que puede alcanzar la mezcla. Un buen
sistema de admisin combina apropiadamente torbellino, cada y velocidad
lineal. En motores con relacin de compresin menor a 12,5 es conveniente
utilizar la turbulencia como forma de mejorar la eficiencia. Sin embargo, para
relaciones mayores a 12,5 tiene mayor importancia la velocidad lineal de los
gases.

SOBREALIMENTACIN EN MOTORES
La incorporacin de la sobrealimentacin a motores de combustin interna
permite aumentar la potencia del motor evitando la necesidad de incrementar
sus dimensiones. Una aplicacin bastante prctica de esta tcnica puede verse
en motores de automviles que recorren trayectos de gran altitud sobre el
nivel del mar, donde la potencia de los mismos se ve drsticamente reducida a
causa de la menor densidad del aire.
En motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el
combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no
conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire
suficiente
para
quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el
rgimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un
volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores
de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin normal"
(motores atmosfricos). Para ello, es necesario incrementar el volumen de aire
que ingresa normalmente a la cmara de combustin en motores de aspiracin
normal o natural (motores atmosfricos). ste es el punto donde la
sobrealimentacin interviene. Con ella la cantidad de combustible que podr
oxidarse ser mayor ya que la cantidad de aires es mayor, obteniendo as un
aumento del par y la potencia entregados pudiendo la segunda aumentar hasta
un 40%. Por otro lado, el aumento de la potencia debe ser tenida en cuenta
cuando el motor es diseado a fin de evitar presiones y temperaturas
excesivas.

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TIPOS DE SOBREALIMENTACIN EN MOTORES DE COMBUSTIN


INTERNA
La cantidad de oxgeno suministrada es esencial para una mejor combustin;
Cuando los motores no logran por si solos aspirar la cantidad de aire necesaria
se recurre a meterle aire a la fuerza. o sea a presin y eso se consigue por
medio de compresores volumtricos o los turbocompresores.
Los motores de los aviones han tenido el mismo inconveniente. Como el aire, a
cierta altura, pierde densidad significa menos volumen de aire con menor
oxgeno y para solucionarlo se inventaron los compresores, tambin conocidos
como compresores volumtricos, y turbocompresores. Los dos sistemas tienen
el mismo fin: introducir en los cilindros mayor cantidad de aire de la que stos
seran capaces de aspirar por si solos.
La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la
sobrealimentacin de motores es mediante la utilizacin de unas mquinas
llamadas: compresores. Se clasifican en dos grupos: primero los llamados
"volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que reciben el
nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo". A los primeros
pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal
mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de
lbulos, Lysholm, el compresor G y muchos ms tipos. Como compresor
"dinmico" se conoce a los turbocompresores (accionados por los gases de
escape).
POR ACCIONAMIENTO MECNICO
I.- COMPRESORES VOLUMETRICOS

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El compresor de accionamiento mecnico tambin llamado compresor
volumtrico o de desplazamiento positivo no es ninguna novedad ya que se
viene usando desde hace mucho tiempo, Volkswagen ya utilizaba un
compresor centrfugo inventado en Francia en 1905. Ford y Toyota empleaban
un compresor de tipo Roots inventado en 1854. El uso del compresor
volumtrico estuvo en desuso a nivel comercial hasta que a finales de la
dcada de los 80, cobro un nuevo impulso cuando fabricantes como Lancia o
Volkswagen iniciaron su aplicacin en modelos de gran fabricacin en serie.
Este mecanismo puede producir fcilmente un 50% ms de potencia que los
motores atmosfricos del mismo tamao. Los antiguos compresores producan
un ruido considerable pero los actuales son mucho mas silenciosos. Como
ocurre con los alternadores, los compresores volumtricos son accionados por
el cigeal, generalmente por una correa, pero en ocasiones, por una cadena o
conjunto de engranajes. Giran a una velocidad de 10.000 a 15.000 rpm, por lo
tanto son mucho mas lentos que los turbocompresores. La presin de
sobrealimentacin esta limitada por la velocidad del motor (no hace falta
vlvula de descarga como en los turbocompresores).

Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a bajas rpm


que un turbocompresor. Otra ventaja del compresor volumetrico frente al
turbocompresor es que tiene una respuesta ms rpida (no tiene el efecto
"retardo" del turbo). La desventaja principal del compresor es que roba
potencia al motor debido a su accionamiento mecnico y est perdida aumenta
a medida que sube el rgimen de giro del motor, por lo que no facilita un
rendimiento eficaz del motor. Existen diferentes tipos de compresores
volumtricos como son: Roots, Lysholm, G, Sprintex, y alguno mas pero menos
importantes. Su funcionamiento se basa principalmente en la aspiracin de aire
que entra en una cmara que disminuye de volumen.
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II.- COMPREX
Son accionados de la misma forma que los compresores volumtricos. Tambin
llamados compresores de ondas a presin ya que la energa necesaria para la
sobrealimentacin es transmitida por contacto directo entre los gases de
escape y los de admisin mediante ondas de presin; Se empezaron a
implantar en los vehculos para mejorar las caractersticas del turbocompresor
en bajas revoluciones del motor.
El principio de funcionamiento de estos tipos de compresores se basa en
transmitir por contacto directo al aire del colector de admisin los residuos de
energa de presin contenidos en los gases de escape por medio de las finas
paredes radiales de un tambor que recibe movimiento del cigeal del motor.
En este caso, la absorcin de potencia del motor es mnima ya que el
accionamiento tiene como nico objetivo mantener al rotor en movimiento
giratorio. La funcin de compresin la siguen realizando de forma exclusiva los
gases de escape. Su rgimen de funcionamiento mximo est en torno a los
15.000 o 20.000 rpm, producindose a partir de aqu un descenso notable de
su rendimiento.
Las ventajas e inconvenientes de este tipo de compresor:
VENTAJAS Y INCOVENIENTES
VENTAJAS

INCONVENIENTES
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No consume energa en
su accionamiento
Respuesta inmediata al
acelerador
Incremento notable del
par desde bajas vueltas

Gran tamao y Volumen del equipo


Produce mucho contaminacin por ruido
Debido a que su accionamiento est sujeto al
funcionamiento del motor su ubicacin no es la mejor
Mala aplicacin a motores de gasolina por un lmite
de giro muy pequeo
No tiene posibilidad de alejar los gases de escape de
la admisin; excesiva proximidad entre los mismos

POR ACCIONAMIENTO CENTRFUGO


TURBOCOMPRESOR
El turbocompresor es una turbo mquina diseada para comprimir aire, que
opera con la energa que normalmente se pierde en los gases de escape del
motor. Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los
gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector
de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor (la turbina le
proporciona al compresor la energa de accionamiento). El compresor est
colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio
que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la
presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la
alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza
velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en
cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los
rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las
temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los
gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C).

ELEMENTOS PRINCIPALES
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Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene
en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto
gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones
extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los
lubrica; Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el
motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la
turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el
colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea
ms un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor.
Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin
en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga.

ESQUEMA
DEL
CIRCUITO
TURBOCOMPRESOR

DE

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FUNCIONAMIENTO

DE

UN

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CLASIFICACION DE LOS TURBOCOMPRESORES
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRA FIJA
El conjunto turbocompresor est formado principalmente por una turbina (2) y
un compresor (1) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas
de formas opuestas y unidas ambas por un eje comn (3). Tanto la turbina
como el compresor contienen labes para conseguir aumentar la presin de
alimentacin. En una parte anexa al turbo tambin se encuentra la vlvula de
descarga wastegate y su accionador (4), que se encarga de limitar la presin
de sobrealimentacin del turbocompresor desviando una cantidad de gases de
escape directamente al escape sin pasar por la turbina.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de
los gases haciendo impulsar con mayor fuerza los labes; La carcasa del
compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero en ella el sentido de
circulacin es opuesto. En l, el aire ingresa en direccin axial coincidente con
el eje del turbocompresor y es acelerado hasta salir del mismo por la cmara
espiral la cual aumenta su seccin en la direccin en que el flujo la recorre a fin
de disminuir su velocidad y as incrementar su presin.

En la parte central del conjunto, se ubica el eje que une la turbina y el


compresor.
Este eje est sometido a altas solicitaciones mecnicas debido al giro y,
adems, debe soportar temperaturas extremas (hasta 900C). El eje se apoya
en el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (en el caso de
turbos muy pesados) en sus extremos y est en contacto con el circuito de
engrase para conseguir un perfecto movimiento del eje y una refrigeracin
debido a las altas temperaturas. La falta de una lubricacin adecuada puede
provocar la destruccin del turbo en cuestin de minutos.
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Para garantizar siempre la lubricacin de los cojinetes, el motor no debera
pararse inmediatamente despus de haber efectuado recorridos a alta
velocidad, recomendndose mantener el motor en ralent durante un breve
espacio de tiempo (30 segundos). Por otra parte, si las paradas son repetitivas
con el motor en caliente se ocasionarn erosiones y desprendimientos de
incrustaciones de las paredes del cuerpo central.

GEOMETRA DE TURBINA VARIABLE


Los turbocompresores de geometra variable tienen la caracterstica de que a
bajas revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran
inconveniente de los turbocompresores de geometra fija. Son los ms
implantados en vehculos modernos. Su funcionamiento es similar a los de
geometra fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una vlvula
de descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina
y, por tanto, rebajar la presin a los valores preestablecidos en determinados
modos de funcionamiento del motor.
La geometra de turbina variable tambin permite variar la seccin transversal
de flujo de la turbina en funcin del punto de funcionamiento del motor. De
esta forma se puede aprovechar toda la energa de los gases de escape y
ajustar de forma ptima la seccin transversal de flujo de la turbina para cada
punto de funcionamiento. En consecuencia, el rendimiento del turbocompresor
y, por ende, el del motor es mayor que el alcanzado con la regulacin mediante
derivador.

REGULACIN DE LA PRESIN TURBO


Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como
consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten
las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad
(tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est
situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la
salida del escape sin pasar por la turbina.
La vlvula de descarga o
wastegate est formada por una cpsula sensible a la presin compuesta por
un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2). El lado
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opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presin del
colector de admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la
presin del colector de admisin supera el valor mximo de seguridad, desva
la membrana y comprime el muelle de la vlvula despegndola de su asiento.
Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del
sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de
alimentacin desciende y la vlvula se cierra.

VENTAJAS DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS


Incremento de la eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de
la energa del combustible como trabajo til. Adems de la ventaja del
incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada permite el
quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para un mismo motor,
la sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento notable de
la potencia entregada por el motor.

La sobrealimentacin es realmente til en los motores Disel, donde la


aspiracin es solo de aire, mientras que su uso en los motores
de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire con combustible, no
representa ventaja prctica debido a la elevada posibilidad de la auto
inflamacin de la mezcla durante el ciclo de compresin por la
elevada presin y temperatura generadas. Solo en motores de gasolina
de aplicaciones especiales como en los automviles de competencia
donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal
prctica.

INTERCAMBIADOR DE CALOR O INTERCOOLER

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Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se
introduce el aire calentado que sale del rodete compresor para enfriarlo antes
de introducirlo en los cilindros del motor. El aire que incide sobre este
intercambiador o radiador proviene del exterior durante la marcha del vehculo
y consigue rebajar la temperatura del aire que pasa por el interior del
intercooler unos 40C (el aire de admisin en motores turboalimentados puede
alcanzar hasta 100C).

SISTEMA
El

INTERCOOLER

sistema

intercooler consiste en un
intercambiador de calor
en el que se
introduce el aire que sale
del
turbocompresor
para
enfriarlo
antes de introducirlo en
los cilindros
del motor; Al enfriar el
aire
disminuye la densidad de
ste por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir
mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor.
Con la introduccin del intercooler se consigue aumentar la potencia y el par
del motor debido al aumento de la masa de aire que entra en el cilindro como
consecuencia del incremento de densidad del aire cuando este enfra. Otros
efectos positivos resultantes de la utilizacin del intercooler son la disminucin
del consumo y de las emisiones contaminantes.
Existen tres tipos de intercoolers:
1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire
externo.
2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que
puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con
hielo en un depsito ubicado en el interior del coche.
3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas
sobre un intercambiador aire/aire.

SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TURBO-INTERCOOLER

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