Informe VT

INFORME DE VIGILANCIA TECNOLGICA
Entornos inteligentes basados en redes

inalmbricas: aplicaciones al transporte,
automvil inteligente/conectado y seguridad
vial
UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID
Autores:
Jos Eugenio Naranjo
Felipe Jimnez
Jos Mara Armingol
Arturo de la Escalera
Diciembre - 2008
Este informe ha sido elaborado por CITIC (Crculo de Innovacin en las Tecnologas
de la Informacin y las Comunicaciones), siendo autores del mismo:
Jos Eugenio Naranjo Hernndez, Escuela Universitaria de Ingeniera Tcnica

de Informtica, Universidad Politcnica de Madrid.
Felipe Jimnez Alonso, Instituto Universitario de Investigacin del Automvil,
Universidad Politcnica de Madrid.
Jos Mara Armingol Moreno, Escuela Politcnica Superior, Universidad Carlos
III de Madrid.
Arturo de la Escalera Hueso, Escuela Politcnica Superior, Universidad Carlos
III de Madrid.
Ha colaborado igualmente en su realizacin:
Ivn Martnez Salles, tcnico de la OTRI de la Universidad Politcnica de

Madrid y miembro de CITIC.
Este trabajo ha sido realizado a peticin de la Plataforma Tecnolgica Espaola de

Sistemas con Inteligencia Integrada PROMETEO y definido dentro de las lneas
marcadas en su Agenda Estratgica de Investigacin.
El equipo de CITIC que ha participado en la definicin y seguimiento del trabajo ha
sido:
Coordinador:
Juan M. Meneses Chaus
Equipo de trabajo:
Ana Beln Bermejo Nieto

Ivn Martnez Salles
El equipo de PROMETEO que ha participado en la definicin y seguimiento del trabajo

ha sido:
Coordinador:
Juan Carlos Dueas (UPM)
Equipo de seguimiento:
Flix Cuadrado (UPM)

Joseba Laka (ESI)
Iaki Larraaga (Mondragn)
Mikel Uribe (Mondragn)
Jos Luis Gonzlez-Conde (Telvent)
Jess Bermejo (Telvent)
Jos Carlos Riveira (Telvent)
Todos los derechos estn reservados. Se autoriza la reproduccin total o parcial de

este informe con fines educacionales, divulgativos y no comerciales citando la fuente.
La reproduccin para otros fines est expresamente prohibida sin el permiso de los
propietarios del copyright.
De los textos: Los autores
De las Ilustraciones: Autores y fuentes citadas
Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil

inteligente/conectado y seguridad vial
Metodologa de trabajo
El presente informe de Vigilancia Tecnolgica ha sido coordinado por CITIC, el Crculo
de Innovacin en Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones, iniciativa del
sistema madri+d y gestionado por la Universidad Politcnica de Madrid (UPM).
Metodolgicamente, los informes de vigilancia realizados por CITIC se desarrollan en
las siguientes fases:
La primera fase involucra la definicin de la temtica y de los factores crticos de
vigilancia. Esta actividad se hace conjuntamente entre el equipo del CITIC y, en este
caso, la Plataforma Tecnolgica Espaola de Sistemas con Inteligencia Integrada
PROMETEO, de acuerdo a las lneas marcadas en su Agenda Estratgica de
Investigacin. Una vez cumplida esta etapa, se decide, por un lado, el equipo de
trabajo, en este caso formado por tcnicos expertos de la UPM y de la Universidad
Carlos III de Madrid, y por otro, el equipo de seguimiento designado por la Plataforma
PROMETEO, que son un conjunto de empresas, representadas por miembros
destacados de ellas, con experiencia y lneas de negocio en la temtica, que debern
definir, seguir y evaluar el trabajo de Vigilancia Tecnolgica.
Tras la formacin de los equipos, se procede a la reunin de lanzamiento del trabajo,
cuyo objetivo es aclarar el enfoque idneo y las lneas prioritarias del estudio. Con las
ideas resultantes de la reunin, se inicia la segunda fase, donde el equipo de trabajo
rene la informacin solicitada y considerada de inters por las empresas,
concretando la primera versin del informe que se enva al equipo de seguimiento.
La tercera fase involucra al equipo de seguimiento que, tras analizar el informe, aporta
su opinin y sugerencias sobre el avance del trabajo y, si es el caso, procede a la
redefinicin y concrecin de algn aspecto referido a los objetivos y perfil de Vigilancia
Tecnolgica establecida.
En la cuarta y ltima fase, el equipo de trabajo elabora la versin final del informe,
aadiendo y completando los comentarios aportados por el equipo de seguimiento y
concluyendo de este modo el trabajo.
Esta metodologa favorece la existencia en todo momento de una fluida comunicacin
entre el personal que realiza el trabajo y la plataforma PROMETEO, obtenindose de
ese modo un informe ajustado a las necesidades del cliente. La relacin entre el
equipo de trabajo y el equipo de seguimiento est coordinada por el equipo de CITIC,
desde la Universidad Politcnica de Madrid.

CONTENIDO
METODOLOGA DE TRABAJO
RESUMEN EJECUTIVO
12
EXECUTIVE SUMMARY
13
INTRODUCCIN
14
VISIN TECNOLGICA
19
2.1
INTRODUCCIN A LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES APLICADOS AL

TRANSPORTE
19
ARQUITECTURAS DISPONIBLES
19
2.2.1
CALM
19
2.2.2
CVIS
23
2.2.3
VEHICLE INFRASTRUCTURE INTEGRATION
25
2.2.4
VANET
27
TECNOLOGAS DE COMUNICACIN DE DATOS
28
2.3.1
REDES WLAN
30
2.3.2
DEDICATED SHORT RANGE COMMUNICATIONS (DSRC)
38
2.3.3
REDES EN MALLA
41
2.3.4
RFID
44
2.3.5
TELEFONA MVIL
46
2.3.6
WIMAX
47
2.3.7
COMPARACIN ENTRE LOS ESTNDARES EXISTENTES
50
2.3.8
SISTEMAS DE COMUNICACIONES INTRA-VEHICULARES
50
2.3.9
SEGURIDAD Y PRIVACIDAD DE LAS COMUNICACIONES INALMBRICAS
57
2.2
2.3
VISIN APLICADA
3.1
59
CIRCULACIN SEGURA
60
3.1.1
PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES
60
3.1.2
MODELO DE SEGURIDAD INTEGRADA
62
3.1.3
SISTEMAS DE SEGURIDAD PRIMARIA. SISTEMAS COOPERATIVOS
64

3.1.4
SISTEMAS DE SEGURIDAD TERCIARIA
72
CIRCULACIN INFORMADA / ASISTIDA
76
3.2.1
SISTEMAS DE NAVEGACIN
76
3.2.2
MONITORIZACIN DE LAS CONDICIONES DEL TRFICO
80
3.2.3
APLICACIONES DE SEGURIDAD FRENTE A ROBOS Y OTROS ACTOS DELICTIVOS
3.2
(SECURITY)
82
3.2.4
SISTEMAS DE DIAGNOSIS REMOTA Y ASISTENCIA
82
3.2.5
INFORMACIN AL VIAJERO
85
CIRCULACIN EFICIENTE
86
3.3.1
GESTIN DEL TRFICO URBANO
87
3.3.2
REDUCCIN DE IMPACTO AMBIENTAL
88
3.3.3
TRANSPORTE DE MERCANCAS
89
3.3.4
GESTIN DE FLOTAS DE TRANSPORTE PBLICO
98
3.3.5
PAGO ELECTRNICO
98
3.3.6
CONTROL DE LA VELOCIDAD DE LOS VEHCULOS
99
3.3
ESTUDIO DE VIGILANCIA TECNOLGICA: TENDENCIAS DE I+D

4.1
102
ANLISIS DE VIGILANCIA TECNOLGICA EN BASE A LAS PUBLICACIONES

CIENTFICAS
103
4.1.1
METODOLOGA EMPLEADA
103
4.1.2
EVOLUCIN DE LA PUBLICACIN CIENTFICA
103
4.1.3
INSTITUCIONES DE ORIGEN DE LAS PUBLICACIONES
104
4.1.4
PASES DE PUBLICACIN
106
4.1.5
CITACIN DE PUBLICACIONES CIENTFICAS
107
4.1.6
REAS TEMTICAS
108
4.1.7
FUENTES DE PUBLICACIONES
109
4.2
ANLISIS DE VIGILANCIA TECNOLGICA EN BASE A LA SOLICITUD DE PATENTES

110
4.2.1
METODOLOGA EMPLEADA
110
4.2.2
EVOLUCIN DE PATENTABILIDAD
111
4.2.3
INSTITUCIONES SOLICITANTES Y PASES
112
4.2.4
CLASIFICACIN INTERNACIONAL DE PATENTES Y REAS DE APLICACIN
113
VISIN ESTRATGICA
116

5.1
PROYECTOS DEL VI PROGRAMA MARCO
116
5.2
PROYECTOS DEL VII PROGRAMA MARCO
118
CONCLUSIONES / OPORTUNIDADES
120
ANEXO I. RELACIN DE EMPRESAS EN EL SECTOR.
121
7.1.1
EMPRESAS EUROPEAS
121
7.1.2
EMPRESAS AMERICANAS
122
ANEXO II. LISTADO DE PATENTES NOVEDOSAS EN EL REA.
124
ANEXO III. LISTADO DE PUBLICACIONES NOVEDOSAS EN EL REA.
129
10 ANEXO IV. PROYECTOS DEL VI Y VII PROGRAMA MARCO
132
10.1 PROYECTOS DEL VI PROGRAMA MARCO
132
10.2 PROYECTOS DEL VII PROGRAMA MARCO
157
11 REFERENCIAS
167

LISTADO DE FIGURAS
Figura 1.1. Distribucin por modos de la movilidad de viajeros y mercancas ............. 14
Figura 1.2. Evolucin de la movilidad interior interurbana de viajeros en Espaa [1]. . 15
Figura 1.3. Distribucin de los viajeros-km en Espaa................................................. 15
Figura 1.4. Esquema general de flujos de informacin en un entorno ITS [4].............. 17
Figura 1.5. Entorno complejo de circulacin con gran nmero de comunicaciones
simultneas................................................................................................................... 18
Figura 2.1. Organizacin de los diferentes interfaces de acceso al medio utilizados en
la arquitectura CALM. Fuente ISO................................................................................ 20
Figura 2.2. Esquema general de la arquitectura CALM. Fuente ISO. .......................... 22
Figura 2.3. Medios de comunicacin de CALM utilizados por CVIS. Fuente Proyecto
FP6 CVIS...................................................................................................................... 23
Figura 2.4. Ejemplo de comunicaciones CVIS. ............................................................ 24
Figura 2.5. Esquema general de la arquitectura embarcada CVIS. Fuente Proyecto
FP6 CVIS...................................................................................................................... 25
Figura 2.6. Arquitectura general de la iniciativa VII, junto a los servicios y aplicaciones
que ofrece y todos los actores involucrados en ellos. .................................................. 26
Figura 2.7. Ejemplo de funcionamiento de una VANET. .............................................. 27
Figura 2.8. Distribucin de las tecnologas inalmbricas segn su mbito y alcance .. 30
Figura 2.9. Representacin grfica de la problemtica del nodo oculto en WiFi.......... 34
Figura 2.10. Ejemplo de transmisin de datos con errores multicamino. ..................... 35
Figura 2.11. Ejemplo de red ad-hoc. ............................................................................ 36
Figura 2.12. Ejemplo de red con punto de acceso ....................................................... 36
Figura 2.13. Arquitectura estndar del sistema DSRC de los Estados Unidos. ........... 39
Figura 2.14. Aplicaciones segn el alcance efectivo. ................................................... 41
Figura 2.15. Esquema de una red en malla.................................................................. 42
Figura 2.16. Esquema de una red en malla con protocolo OLSR. ............................... 43
Figura 2.17. El diagrama muestra el tpico esquema backscatter para etiquetas RFID,
que son alimentadas utilizando la energa contenida en la onda enviada por el
dispositivo lector (seal elctrica inducida). ................................................................. 44

Figura 2.18. Una etiqueta RFID empleada para la recaudacin con peaje electrnico.
...................................................................................................................................... 45
Figura 2.19. Radiobalizas. Seales de trfico inteligentes. .......................................... 46
Figura 2.20. Aplicaciones de WiMAX en seguridad pblica. ........................................ 49
Figura 2.21. Comparacin entre WiFi y WiMAX. Fuente WiMAX Forum. .................... 50
Figura 3.1. Soluciones para la mejora de la seguridad e indicacin de las reas en las
que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3]) ........................................... 60
Figura 3.2. Modelo integrado de seguridad [2]. ............................................................ 63
Figura 3.3. Potencial de los sistemas de seguridad activa y pasiva [2]........................ 64
Figura 3.4. Visin general de las comunicaciones en el entorno viario segn el
proyecto europeo CVIS [19]. ........................................................................................ 65
Figura 3.5. Transmisin de informacin entre vehculos y la infraestructura [20]. ....... 65
Figura 3.6. reas de aplicacin de las comunicaciones V2V y V2I.............................. 66
Figura 3.7. Escenarios planteados en el sistemas propuesto por GM ......................... 68
Figura 3.8. Ilustracin del sistema ACC de Mercedes Benz ........................................ 69
Figura 3.9. Dificultad en la deteccin de obstculos [22] ............................................. 70
Figura 3.10. Monitorizacin completa en el vehculo.................................................... 71
Figura 3.11. Reconocimiento de imgenes y proyeccin sobre el parabrisas ............. 71
Figura 3.12. Evolucin de la venta de vehculos equipados con sistemas de
navegacin en Europa [29]........................................................................................... 77
Figura 3.13. Evolucin de la venta de vehculos equipados con sistemas de
navegacin en Estados Unidos [29] ............................................................................. 77
Figura 3.14. Flujo de informacin en el sistema de diagnosis remota [40]................... 84
Figura 3.15. Soluciones para la mejora del trfico urbano e indicacin de las reas en
las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3])...................................... 87
Figura 3.16. Soluciones para la reduccin del impacto medioambiental e indicacin de
las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3]) ................. 89
Figura 3.17. Soluciones para la mejora del transporte de mercancas a larga distancia
e indicacin de las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de
[3])................................................................................................................................. 90
Figura 3.18. Causas de retraso en reparto de productos alimenticios [39] .................. 91

Figura 3.19. Influencia del estilo de conduccin en las emisiones contaminantes [62]
.................................................................................................................................... 101
Figura 4.1. Evolucin de la publicacin cientfica ....................................................... 104
Figura 4.2. Pases de origen de publicaciones........................................................... 107
Figura 4.3. Comparacin publicacin cientfica vs. calidad ........................................ 108
Figura 4.4. Evolucin y crecimiento en la solicitud de patentes ................................. 111
Figura 10.1. Algunos ejemplos de Cybercars............................................................. 132
Figura 10.2. Scan lser............................................................................................... 133
Figura 10.3. Comunicacin entre vehculos. .............................................................. 134
Figura 10.4. Vehculo ULTra....................................................................................... 135
Figura 10.5. Interfaz Hombre-mquina....................................................................... 135
Figura 10.6. Implantacin en Heathrow...................................................................... 135
Figura 10.7. Convoy inteligente. ................................................................................. 136
Figura 10.8. Controlador............................................................................................. 136
Figura 10.9. Sistema de navegacin .......................................................................... 138
Figura 10.10. Sistema de comunicacin..................................................................... 138
Figura 10.11. Modulo REPOSIT. ................................................................................ 139
Figura 10.12. Sistemas de comunicacin en Moryne................................................. 141
Figura 10.13. Vehculos desarrollados en el marco de Cybercars 2. (a) Vehculo Frog
(b) Robotsoft (c) Serpentine Vehicles (d) Ultra (e) Yamaha. ...................................... 142
Figura 10.14. Sistema Prevent. .................................................................................. 144
Figura 10.15. Interfase MMI........................................................................................ 144
Figura 10.16. Funcionamiento. ................................................................................... 146
Figura 10.17. Arquitectura del proyecto I-Way. .......................................................... 148
Figura 10.18. Capacidades sensoriales del proyecto TRACKSS............................... 150
Figura 10.19. Arquitectura proyecto Coopers............................................................. 152
Figura 10.20. Capacidades de Watch-Over. .............................................................. 153
Figura 10.21. Escenario de trabajo............................................................................. 154
Figura 10.22. Arquitectura Safespot. .......................................................................... 155
Figura 10.23. Arquitectura GST.................................................................................. 157
Figura 10.24. Interrelacin entre E-FRAME con COOPERS, CVIS y SAFESPOT .... 161

10

LISTADO DE TABLAS
Tabla 2.1. Servicios proporcionados por la arquitectura CALM. .................................. 22
Tabla 2.2. Descripcin de los estndares de IEEE relacionados con tecnologas de
comunicaciones inalmbricas-...................................................................................... 32
Tabla 2.3. Protocolos WiFi 802.11 y sus caractersticas tcnicas. Fuente IEEE. ........ 37
Tabla 2.4. Caractersticas fundamentales de los DSRC. ............................................. 40
Tabla 2.5. Comparacin de las caractersticas fundamentales de las tecnologas de
comunicacin extravehiculares..................................................................................... 50
Tabla 2.6. Caractersticas fundamentales de las clases de dispositivos Bluetooth...... 52
Tabla 2.7. Velocidades de transmisin asociadas a las diferentes versiones de
Bluetooth....................................................................................................................... 52
Tabla 2.8. Caractersticas de las redes Zigbee para cada frecuencia disponible en la
especificacin. Fuente Zigbee Alliance. ....................................................................... 54
Tabla 2.9. Comparacin entre los diferentes tipos de red disponibles para
comunicaciones intravehiculares.................................................................................. 57
Tabla 3.1. Evaluacin de accidentes sobre los que podra incidir el sistema V2V de GM
(datos del ao 2005)..................................................................................................... 69
Tabla 3.2. Efectividad de los paneles de informacin variable..................................... 86
Tabla 4.1. Trminos clave .......................................................................................... 102
Tabla 4.2. Instituciones de origen de publicaciones [2000-2007]............................... 105
Tabla 4.3. Instituciones de origen de publicaciones [2008] ........................................ 106
Tabla 4.4. reas temticas de las publicaciones........................................................ 109
Tabla 4.5. Fuentes de las publicaciones .................................................................... 110
Tabla 4.6. Empresas/centros solicitantes de patentes ............................................... 113
Tabla 4.7. Categoras IPC .......................................................................................... 114
Tabla 4.8. reas tecnolgicas de clasificacin - Derwent .......................................... 115
11

Resumen ejecutivo
No cabe duda de que una de los mayores desafos a los que se enfrentan los pases
desarrollados y particularmente de Espaa y Europa es la reduccin de las altas cifras
de accidentalidad en la carretera y, por supuesto, la disminucin de su alto coste en
vidas humanas. En la actualidad mueren anualmente en las carreteras europeas
alrededor de 40.000 personas, suponiendo una enorme prdida, fundamentalmente
para la sociedad. Esta cifra es particularmente alarmante cuando la comparamos con
la suma de fallecimientos anuales en los dems medios de transporte, que no llega a
10.000 personas. En trminos econmicos, en Europa se producen anualmente 1.5
millones de accidentes de trfico, con un coste de 200.000 M (2% UE PIB). Adems,
el sector del transporte afecta a otros mbitos como la eficiencia energtica. De hecho,
en Europa se producen diariamente ms de 7.500 km de retenciones (el 10% de la
red), con un coste de 50.000 M (0.5% UE PIB) y se considera que el 20% del
consumo energtico total de la UE pertenece a este sector.
Llegados a este punto, la Comisin Europea estableci en 2005 el objetivo estratgico
de reducir para 2010 el nmero de vctimas en carretera un 50 %, y un 75% para
2025. Para ello estableci una serie de mecanismos como la Iniciativa e-safety, la
plataforma tecnolgica ERTRAC o la Iniciativa I2010 Intelligent Car. El motivo del
establecimiento de este conjunto de mecanismos se debi a un cambio de filosofa en
el mbito de la gestin en el transporte; hasta ese momento, la forma habitual de
mejorar el transporte por carretera era la construccin de nuevas infraestructuras. Sin
embargo, en la actualidad, ya prcticamente no existe nuevo terreno para construir y
las existentes estn al borde del colapso debido al aumento del nmero de vehculos.
En consecuencia y para dar solucin a esta problemtica, se apost por la aplicacin
de las Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones como medio de dar
solucin a la problemtica del transporte por carretera y la movilidad, as como para
dar solucin a los diversos desafos planteados. De esta manera han aparecido y
continan apareciendo una gran variedad de aplicaciones TIC en el automvil como el
control de crucero, control de crucero adaptativo, aviso de salida de carril, sistemas de
aparcamiento, deteccin de peatones entre otros, cuya finalidad es sin duda,
mejorar la seguridad vial as como reducir el nmero de vctimas en la carretera. El
siguiente salto cualitativo en el desarrollo de este tipo de sistemas es el trascender el
mbito de un solo vehculo, y crear sistemas que involucren a varios automviles,
incluso a todos los de una misma rea a fin de realizar la denominada conduccin
cooperativa. De esta manera, los sistemas basados en redes inalmbricas, han sido
identificados como una tecnologa clave para lograr esta conduccin cooperativa y que
sern elementos de soporte imprescindibles en la nueva generacin de sistemas
inteligentes de transporte que se encuentra en fase de desarrollo.
12

Executive summary
It is clear that one of the most important challenges faced by the grown countries, and
particularly Spain, is the reduction of the road accident and, consequently, the
decrease of the high cost in human lives. Presently, in European roads annually about
40.000 persons death, supposing an enormous loss for the society. This number is
particularly alarming when we compare it with the sum of annual deaths in other means
of transport, which does not come to 10.000 persons. In economic terms, in Europe 1.5
millions of traffic accidents happen annually, with a cost of 200.000 M (2 % EU GDP).
In addition, the sector of the transport concerns other areas as the energetic efficiency.
In fact, in Europe there take place every day more than 7.500 km of retentions (10 % of
the road network), with a cost of 50.000 M (0.5 % EU GDP) and it is considered that
20 % of the energetic total consumption of the EU belongs to this sector.
The European Commission established in 2005 the strategic objective of reducing by
2010 the number of victims in road 50 %, and 75 % for 2025. In order to achieve it, EC
established a series of mechanisms as the E-Safety Initiative, the technological
platform ERTRAC or the Initiative I2010 "Intelligent Car". The reason of establishing
this set of mechanisms is caused by a change of philosophy in the area of the transport
management; up to this moment, the habitual way of improving the road transport flow
was the construction of new infrastructures. However, at present, there are no free
areas to build new roads and the existing ones are at the edge of the collapse due to
the increase of the number of vehicles. In consequence and to give a solution to this
problem, EC stimulated for the application of the Information and Communications
Technologies as way of giving solution to the mobility and road transport problems, as
well as to give solution to the diverse raised challenges. This way a great variety of ICT
applications for automotive field have appeared and continue appearing like, for
example, the cruise control, adaptive cruise control, lane departure warning, parking
aid systems, pedestrians detection systems which purpose is to improve the road
safety as well as to reduce the number of road victims. The following qualitative jump in
the development of this type of systems is to overcome the standalone vehicle, and to
create systems that are able to involve several cars, even to all those of the same road
area in order to realize the cooperative driving called. This way, the systems based on
wireless networks have been identified as a key technology to achieve this cooperative
driving and that they will be indispensable support elements in the new generation of
intelligent transport systems that are currently under development.
13

1 INTRODUCCIN
El sector del transporte tiene importantes impactos, tanto positivos como negativos, en
la sociedad actual. As, se pueden citar algunas cifras que dan un orden de magnitud
del alcance:
-
El 9% de la mano de obra en Europa tiene vinculacin con el sector del

transporte.
La facturacin del sector supone el 20 % del PIB de los pases de la Unin

Europea.
Entre los modos de transporte, la carretera absorbe la mayor parte de la movilidad,

sobre todo de pasajeros como se aprecia en la figura 1.1, aunque tambin un
porcentaje muy relevante de mercancas.
Figura 1.1. Distribucin por modos de la movilidad de viajeros y mercancas
En relacin con esto ltimo, cabe indicar que la carretera ha absorbido prcticamente
la totalidad del crecimiento de la movilidad de las ltimas dcadas como se puede
apreciar en las siguientes figuras para el caso de Espaa.
14

MILLONES DE VIAJEROS-KM
450.000
400.000
Carretera
Areo
Total
350.000
300.000
Ferrocarril
Martimo
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
Figura 1.2. Evolucin de la movilidad interior interurbana de viajeros en Espaa [1].
FERROCARRIL
3%
AVIN
4%
MOTOCICLETAS
<1%
AUTOBUSES
12%
TURISMOS
81%
1950
6
14.74510 viajeros-km
2004
x 31
452.73210 viajeros-km
Figura 1.3. Distribucin de los viajeros-km. en Espaa
Segn lo anterior, la movilidad en general ha tenido un crecimiento continuo y

sistemtico, aunque no constante en el tiempo. Este hecho tiene su justificacin en
aspectos como los siguientes, entre otros:
-
Mayor eficacia de los medios de transporte en cuanto a velocidad,

confort, seguridad, etc.
La globalizacin de actividades econmicas e industriales.
Desarrollo de la telemtica y las comunicaciones.
Aumento del nivel de vida.
15

A su vez, algunas causas que justifican el crecimiento del modo de transporte por
carretera frente a los dems residen, entre otras razones, en el hecho de asociar al
vehculo privado a conceptos de prosperidad y libertad. Adems, se tienen aspectos
como el crecimiento de licencias de conducir entre los ciudadanos, la creacin de
ciudades-dormitorio, el aumento de tiempo de ocio o el cambio de comportamiento y
hbitos de vida. Por ltimo, los avances en los vehculos privados son muy apreciados
por parte de los usuarios, con lo que el transporte por carretera se muestra mucho
ms confortable y adecuado que otros competidores.
Sin embargo, la masificacin de vehculos en las carreteras conlleva un conjunto de
efectos negativos, entre los que destacan:
-
Accidentes de trfico (en 2007 se produjeron ms de 100 000 accidentes

con vctimas en Espaa). [1]
Emisiones contaminantes locales y de efecto invernadero.
Retenciones de trfico (aproximadamente, el 10 % de la red de carreteras

est afectada de congestin diariamente). [2]
La plataforma ERTRAC (European Road Transport Research Advisory Council), que

involucra a prcticamente la totalidad de estamentos y grupos que intervienen en el
transporte (fabricantes de vehculos, de componentes, administraciones pblicas,
usuarios, etc.) present en sus lneas estratgicas de actuacin en 2008, 4 aspectos
principales [3]:
-
Movilidad urbana.
Energa, recursos naturales y cambio climtico.
Transporte de mercancas a larga distancia.
Seguridad en el transporte por carretera.
En este marco, el desarrollo de las tecnologas de la informacin y las comunicaciones

TICs aportan una oportunidad clara la mejora de la sostenibilidad del transporte por
carretera [4], pudindose ofrecer servicios e implementar sistemas que hace unos
aos, sin el desarrollo de estas tecnologas, no podra haber sido posible. La idea
central de estos sistemas radica en un flujo de informacin entre todos los elementos
involucrados en el transporte. As, se pueden destacar:
-
Comunicaciones intravehiculares entre los sensores y actuadores.
Comunicaciones entre vehculos (V2V).
Comunicaciones entre los vehculos y la infraestructura (V2I) de forma

bidireccional.
Comunicaciones con unidades centralizadoras de informacin con los

vehculos o con elementos repartidos por la infraestructura.
16

Informacin proporcionada a los usuarios del transporte, no necesariamente

a conductores, sino tambin a usuarios del transporte pblico, por ejemplo.
Figura 1.4. Esquema general de flujos de informacin en un entorno ITS [4].
De esta forma, se est pasando de un vehculo autnomo a un concepto de vehculo

conectado con el resto de usuarios, vehculos e infraestructura, lo que permite la
introduccin de sistemas y servicios que conducen a una circulacin ms segura,
eficiente e informada.
Sin embargo, como ya ha podido observarse en este y otros mbitos, las mejoras
tecnolgicas tienen mayor posibilidad de alcanzar sus objetivos si son
convenientemente aceptadas por el mercado y los usuarios. Por ello, la introduccin
de nuevas medidas pasa por estudios de aceptacin, cambios de conducta
ocasionados, impactos econmicos, etc. Adems, se presenta la paradoja de que los
avances provocan una mayor confianza de los usuarios en el transporte, con lo que las
mejoras se ven diluidas al crecer las demandas de movilidad.
Por otra parte, en el mbito tcnico, el entorno del trfico por carretera es
especialmente complejo, tanto para los sistemas embarcados en los vehculos que
deben interpretar el entorno a partir de una informacin, en general, parcial, como para
las comunicaciones, al existir un elevado nmero de nodos accediendo a una red
simultneamente y con requerimientos de velocidad y seguridad elevados.
17

Figura 1.5. Entorno complejo de circulacin con gran nmero de comunicaciones

simultneas
Para paliar todos los aspectos negativos de la masificacin de vehculos en las

carreteras antes citados, se han producido avances notables en los ltimos aos,
muchos de ellos basados en la electrnica, la informtica, el control y las
comunicaciones. As, se ha logrado el desarrollo y la implantacin, en muchos casos
(en otros, se est todava en fases de pruebas), de sistemas de seguridad orientados
a reducir los accidentes de trfico o las consecuencias de stos, lo que ha redundado
en cifras globales de siniestros a la baja. Tambin, se han logrado sistemas para
controlar el consumo y la contaminacin mediante mejoras en los vehculos en
general, en los sistemas de propulsin, los combustibles o los hbitos de conduccin.
Por ltimo, las medidas para paliar la congestin han logrado que los aumentos de
movilidad no tengan que pasar obligatoriamente por aumentos de la infraestructura lo
que sera insostenible a la larga.
En el presente informe se pretenden abordar los siguientes aspectos fundamentales
de la contribucin de las TICs en el mbito del transporte y, ms especficamente,
dada su importancia, en el transporten por carretera:
-
Tecnologas de comunicaciones inalmbricas aplicables al transporte,

definiendo su alcance, su grado de desarrollo y aplicaciones.
Descripcin de los sistemas que se han implantando o se prev que se

implantarn en el futuro dado el avance de los trabajos en la actualidad,
distinguiendo circulacin segura, informada y eficiente, en lnea con los
grandes problemas identificados en el transporte por carretera.
Proyectos e iniciativas internacionales en este campo en los ltimos aos,

presentando sus objetivos y logros ms relevantes.
Dada la amplitud del tema, se incidir, sobre todo, en aquellos sistemas embarcados
en los vehculos que supongan una comunicacin de stos con otros vehculos y la
infraestructura, haciendo breves menciones a otros servicios destinados a usuarios del
transporte en general y no slo a conductores especficamente.
18

2 Visin Tecnolgica
2.1 Introduccin a los sistemas de comunicaciones aplicados
al transporte
Las comunicaciones inalmbricas han sido identificadas como tecnologas clave para
incrementar la seguridad en la carretera y la eficiencia del transporte, de la misma
manera que el acceso mvil a Internet, para asegurar la conectividad ubicua
inalmbrica. El potencial de esta tecnologa se ha asentado con el establecimiento de
ambiciosos programas de investigacin en todo el mundo, tales como la iniciativa
Europea eSafety, los programas estadounidenses derivados de la Intelligent Vehicle
Initiative y los programas japoneses InternetITS y Advanced Highway Systems (AHS).
El mbito de los sistemas de comunicaciones inalmbricos en transporte cubre reas
de inters como comunicaciones mviles, sistemas de transporte o electrnica del
automvil. A partir de estos componentes, se han desarrollado una serie de
aplicaciones y sistemas como son las comunicaciones Vehculo-Vehculo (V2V),
comunicaciones Vehculo-Infrastructura (V2I) y Vehculo-Persona (V2P), incluyendo
implicaciones en eficiencia del transporte y seguridad, implicaciones en electrnica de
automocin, aspectos de responsabilidad civil o esfuerzos en la realizacin de
estndares y asignacin de espectros electromagnticos.
2.2 Arquitecturas disponibles

2.2.1 CALM
El Communications, Air Interface, Long and Medium Range (CALM) es una
arquitectura marco de ISO para dar soporte de comunicaciones en entornos mviles,
ms especficamente, en todos aquellos relacionados con tecnologas de los sistemas
inteligentes de transporte. CALM est compuesto por una serie de estndares
internacionales en este mbito, y soporta comunicaciones continuas a travs de
distintos interfaces y medios fsicos como los IEEE 802.11, 802.11p, 802.15, 802.16e,
802.20, telefona mvil 2G/3G/4G, o los sistemas propietarios de los programas ITS
nacionales. Ms especficamente, los medios fsicos utilizados para dar soporte a la
arquitectura CALM son:
ISO 21212: 2G Cellular (GSM)
ISO 21213: 3G Cellular (UMTS)
ISO 21214: InfraRed
ISO 21215: M5 (802.11p)
ISO 25112: WiMAX (802.16e)
19

ISO 25113: HC-SDMA (802.20)
ISO xxxxx: Bluetooth (802.15)
ISO xxxxx: Ethernet (802.3)
DSRC
Figura 2.1. Organizacin de los diferentes interfaces de acceso al medio utilizados en la

arquitectura CALM. Fuente ISO.
Las aplicaciones fundamentales de CALM son: dar soporte a servicios Internet en

entornos mviles; dar soporte a las aplicaciones ITS nacionales; dar soporte a la
nueva generacin de aplicaciones ITS: sistemas de comunicaciones para seguridad en
vehculos y nuevas aplicaciones comerciales basadas en su capacidad de gran ancho
de banda y amplio alcance.
Esta arquitectura define adems una serie de servicios para el medio de 5GHz que se
encuentran incorporados a la misma desde el proceso de diseo:
Listado de servicios proporcionados por la arquitectura CALM
CVO - Tractor-Trailer Interface
Traffic Information - Video Transfer Streaming
VSC - RSU to OBU - Low Parking

Structure Warning
CVO - Rollover Warning
Traffic Information - Repair Service Record
VSC - OBU-to-OBU - Pre-crash Sensing
CVO - Electronic Border Clearance
Traffic Information - Vehicle Software

Updates
VSC - OBU-to-OBU - Intersection

Collision Warning
CVO - Weigh Station Bypass Clearance
VSC - OBU-to-OBU - Approaching

Emergency Vehicle Warning
VSC - OBU-to-OBU - Enhanced

Differential GPS Corrections
CVO - Fleet Management
VSC - OBU-to-RSU - Emergency Vehicle

Signal Preemption
VSC - OBU-to-OBU - Highway/Rail

Collision Warning
20

CVO - Onboard Safety Data Transfer
VSC - OBU-to-RSU - Intersection

Emergency Vehicle Approaching
VSC - OBU-to-OBU - Vehicle-based Road

Condition Warning
CVO - Tractor-Trailer Matching
VSC - RSU to OBU - Emergency Scene

Data Networking
VSC - OBU-to-OBU - Road Feature

Notification
CVO - Transit Vehicle Data Transfer
VSC - OBU-to-OBU - Emergency Scene

Data Networking
VSC - OBU-to-OBU - Curve Speed

Warning
CVO - Vehicle Safety Inspection
VSC - OBU-to-OBU - Cooperative Collision

Warning
VSC - OBU-to-OBU - Visibility Enhancer
CVO - Drivers Daily Log
VSC - RSU to OBU - Map Downloads and

Updates
VSC - OBU-to-OBU - Electronic Brake

Lights
OTHER SERVICES - Probe Data

Collection
VSC - RSU to OBU - Enhanced Route

Guidance and Navigation
VSC - OBU-to-OBU - Hybrid Intersection

Collision Warning
OTHER SERVICES - Access Control
VSC - RSU to OBU - GPS Corrections
VSC - OBU-to-OBU - Instant (Problem)

Messaging
OTHER SERVICES Vehicle

Manufacturer Info
VSC - RSU to OBU - Adaptive Headlight

Aiming
VSC - OBU-to-OBU - Blind Merge

Warning
PAYMENTS - Toll Collection
VSC - RSU to OBU - Adaptive Drivetrain

Management
VSC - OBU-to-OBU - Post-Crash Warning
PAYMENTS - ITS Service Payment
VSC - RSU to OBU - Merge Assistant
VSC - OBU-to-OBU - Merge Assistant
PAYMENTS - Other ePayments
VSC - RSU to OBU - Sign Information

(warning assistance)
VSC - OBU-to-OBU - Lane Change

Assistant
PAYMENTS - Rental Car Processing
VSC - RSU to OBU - Point-of-Interest

Notification
VSC - OBU-to-OBU - Left Turn Assistant
PAYMENTS - Parking Payment
VSC - RSU to OBU - Curve Speed

Warning
VSC - OBU-to-OBU - Stop Sign

Movement Assistant
PAYMENTS - Food Payment
VSC - RSU to OBU - Highway/Rail

Collision Warning
VSC - OBU-to-OBU - Cooperative Glare

Reduction
PAYMENTS - Fuel Payment
VSC - RSU to OBU - Animal Crossing

Zone Information
VSC - OBU-to-OBU - Blind Spot Warning
SAFETY - Vehicle-to-vehicle Data Transfer
VSC - RSU to OBU - Low Bridge Warning
VSC - OBU-to-OBU - Platooning
SAFETY Highway-Rail Intersection

Warning
VSC - RSU to OBU - Work Zone Warning
VSC - OBU-to-OBU - Cooperative

Adaptive Cruise Control
Traffic Information - Audio Transfer Streaming
VSC - RSU to OBU - Stop Sign Warning
VSC - OBU-to-RSU - Infrastructure-based

Traffic Probes
Traffic Information - Map Updates
VSC - RSU to OBU - Keep Clear' Warning
VSC - OBU-to-RSU - SOS Services
Traffic Information - Mobile Internet
VSC - RSU to OBU - Wrong-way Driver

Warning
VSC - OBU-to-RSU - Post-Crash Warning
Traffic Information - Traffic Data
VSC - RSU to OBU - Left Turn Assistant
VSC - OBU-to-RSU - Just-in-Time Repair

Notification
Traffic Information - Traveller Information
VSC - RSU to OBU - Infrastructure
VSC - OBU-to-RSU - Intelligent On-ramp
21

Intersection Collision Warning
Metering
Traffic Information - Vehicle Registration

(EVI)
VSC - RSU to OBU - Pedestrian Crossing

Information
VSC - OBU-to-RSU - Intelligent Traffic

Lights
Traffic Information - Transit Vehicle Priority
VSC - RSU to OBU - Pedestrian/Children

Warning
VSC - OBU-to-RSU - Blind Merge

Warning
Traffic Information - Diagnostic Data

Transfer
VSC - RSU to OBU - School Zone Warning
Traffic Information - Video Transfer - Block
VSC - RSU to OBU - Stop Sign Movement

Assistance
Traffic Information - Audio Transfer - Block
VSC - RSU to OBU - Traffic Signal

Warning
Tabla 2.1. Servicios proporcionados por la arquitectura CALM.
Los actores que intervienen en los diferentes servicios son las OBU (On Board Units),
estos son los sistemas embarcados en vehculos, y los RSU (Road Side Unit), es
decir, los sistemas instalados en la infraestructura. Los principales servicios que CALM
proporciona estn referidos a operaciones con vehculos comerciales (CVO), gestin
de cobros (payment), seguridad (safety), informacin del trfico y seguridad en
comunicaciones vehiculares (VSC).
Figura 2.2. Esquema general de la arquitectura CALM. Fuente ISO.
22

La gran aportacin de la arquitectura CALM es que por primera vez todos los actores
que participan en el mbito del transporte (compaas automovilsticas, compaas de
construccin de infraestructuras, agentes sociales, administracin, etc.) han
colaborado para la construccin de un sistema que unifica todos los mbitos de las
comunicaciones en el transporte, tanto en lo referente a medios fsicos como en lo
referente a aplicaciones que dan uso a los citados interfaces.
2.2.2 CVIS
Otra arquitectura disponible para la implementacin y desarrollo de sistemas de
comunicaciones embarcados es la arquitectura CVIS. Esta arquitectura se est
desarrollando dentro del proyecto europeo del mismo nombre (Cooperative VehicleInfrastructure Systems). En realidad, esta arquitectura viene derivada de la CALM, de
la que usa su soporte fsico y la estructura general. No obstante, su mayor aportacin
es la implementacin de los diferentes servicios y aplicaciones especificados en CALM
as como la construccin de una serie de demostradores de la viabilidad de este tipo
de sistemas.
Figura 2.3. Medios de comunicacin de CALM utilizados por CVIS. Fuente Proyecto FP6
CVIS
De esta manera, se estn desarrollando los siguientes servicios que utilizan

comunicaciones vehculo-infraestructura:
Aviso de ngulo muerto.
Aviso de velocidad en curvas.
Aviso de ambulancia.
Aviso de paso de paso a nivel, interseccin.
23

Aviso de semforo en mbar.
Aviso de paso de tnel bajo.
Aviso de cruce de peatones.
Aviso de condiciones de la carretera (hielo, lluvia).
Aviso de obras en la va.
De la misma manera, se definen una serie de servicios que envuelve comunicaciones

vehculo-vehculo:
Aviso de vehculo con luces de emergencia.
Aviso de zona ngulo muerto.
Aviso de colisin.
Aviso de cambio de carril.
Aviso de llamada de emergencia.
Aviso de vehculo en sentido contrario.
Figura 2.4. Ejemplo de comunicaciones CVIS.
Los principales retos a los que se enfrenta CVIS en este caso, pero extensibles a
cualquier otra implementacin de una arquitectura global para comunicaciones en el
transporte son, por un lado, garantizar absoluta interoperabilidad en las
comunicaciones entre los vehculos de distintos fabricantes, as como entre vehculos
y distintos tipos de infraestructuras. Por otro lado, deben superarse una serie de
obstculos no tcnicos, tales como: aceptacin de los usuarios, seguridad y privacidad
de datos, libertad e interoperabilidad de sistemas, riesgo y responsabilidad,
necesidades del orden pblico, coste/beneficio y modelos de negocios, y planes de
despliegue para la implementacin.
No obstante, la instalacin en Europa de esa serie de redes y servicios de
comunicaciones se enfrentan a un serio problema de orden superior como es la
dificultad para la aceptacin y armonizacin de normativas por parte de los diferentes
estados miembros de la UE, que mantienen las competencias en materia de transporte
e infraestructuras y que tienen en algunos casos normativas contradictorias que
imposibilitan la instalacin de este tipo de sistemas de comunicaciones. Es ms, el
24

problema se agudiza en el caso de pases como Espaa, cuyas competencias de

transporte estn transferidas a las comunidades autnomas, lo que complica an ms
los procedimientos burocrticos y administrativos para permitir su instalacin y puesta
en marcha.
CVIS
app2
CVIS
app3
FOAM
HMI Security Vehicle API Mntg Agent
COMO Probe
Data app
POMA
client app
CVIS RT
apps
COMMS
COMO
POMA
server
server
Mapping server
Runtime environment (OSGi)
OEM G/W
Services &
Middleware
CALM Manager
CALM
Network
Layer
Platform
Core
Functions
(native) JVM
Operating System and Hardware
Apps
CALM
Ethernet
Ethernet
Ref
pt
ITS In-Vehicle Network 100baseT Ethernet

Real-time
Applications
CVIS Integrated Mobile Router
RT
Link
Real-time
Applications
Sensors, HMI
and Control
In-Vehicle App
IVN DLL
IVN DLL
IVN PHY
IVN PHY
In-vehicle OEM networks

CAN/VAN/MOST/AMI-C..
Nomadic device Gateway
CALM Routing
Network
C2C-CC
Fast Net
Comms
gateway
Network
Network
Network
Network
CALM LLC
DSRC
Convergence
GPRS
Convergence
GPS
Convergence
DSRC L2/L7
GPRS Stack
GPS Stack
Bluetooth
DSRC L1
GPRS PHY
GPS PHY
Bluetooth
Ethernet
CALM MAC
Ethernet
C2C
Switch
Layer
Firewall
CVIS
app1
CALM M5 PHY
CME.
Router
NME.
Router
IME.
Router
Combined Antenna Pod
Figura 2.5. Esquema general de la arquitectura embarcada CVIS. Fuente Proyecto FP6
CVIS
2.2.3 Vehicle Infrastructure Integration

En el otro lado del Atlntico, el programa Americano de Integracin Vehculo
Infraestructura (VII) trata de desarrollar todo tipo de tecnologas de comunicaciones
que permitan el intercambio de informacin entre todos los actores que intervienen en
la seguridad vial a fin de reducir el nmero de accidentes y mejorar la eficiencia de las
redes de transporte. Los objetivos bsicos de este programa son muy similares a los
que se pretenden conseguir en Europa a travs de la implantacin de la arquitectura
CALM.
La iniciativa tiene tres prioridades:
Evaluacin del modelo de negocio y aceptacin de los actores involucrados.
Validacin de la tecnologa, en particular de los sistemas de comunicaciones.
Desarrollo de las estructuras legales necesarias para que los sistemas sean
viables a largo plazo.
El diagrama representado en la Figura 2.6 muestra como rectngulos las clases de
elementos involucrados en la arquitectura y los pequeos rectngulos dentro de estos,
los diferentes subsistemas. Todos ellos se encuentran interconectados por lneas
25

rectas representando los enlaces de comunicaciones a travs de unos valos

alargados, que constituyen el medio fsico de comunicacin.
Figura 2.6. Arquitectura general de la iniciativa VII, junto a los servicios y aplicaciones
que ofrece y todos los actores involucrados en ellos.
Aplicaciones soportadas por el programa VII:
Aviso de violacin de seal de trfico.
Gestin de corredores viarios.
Aviso de violacin de seal de Stop.
Informacin al conductor.
Aviso de velocidad excesiva en curva.
Pago electrnico.
Luces del freno electrnicas.
Informacin de meteorologa local.
Alerta temprana de incidencias los conductores.
Operaciones de mantenimiento invernal.
Sealizacin dentro del vehculo.
Generacin de informacin cartogrfica
26

Medicin de acceso a autopistas.
Ajuste y temporizacin de seales de trfico.
2.2.4 VANET
Una VANET o Vehicular Ad-Hoc Network, como su propio nombre indica, se trata de
una red ad-hoc donde sus nodos se corresponderan a vehculos (coches, camiones,
autobusesetc.). En este caso, cabra la posibilidad de que dichos nodos formaran la
red en pleno movimiento (por ejemplo mientras se circula por una autopista), por tanto,
nodos que se mueven de forma arbitraria y que se comunican entre ellos (vehicle-tovehicle), pudiendo tener tambin un equipo fijo prximo que formara parte de la red y
que tambin dotar a dicha red de una conexin hacia Internet por ejemplo (vehicle-toroadside o vehicle-to-enviroment), al igual que hoy acceden nuestros terminales
mviles a Internet a travs de GPRS o UMTS.
Figura 2.7. Ejemplo de funcionamiento de una VANET.
En cuanto a nomenclatura, cabe decir que una VANET es un tipo de MANET (Mobile
Ad-Hoc Network), es decir, una red ad-hoc mvil, por las razones que hemos expuesto
anteriormente; aunque cabe diferenciar que MANET describe sobre todo un campo de
investigacin acadmico, mientras que el trmino VANET est ms enfocado a una
aplicacin en concreto de stas.
Actualmente todo lo que envuelve el tema de las VANETs est en pleno desarrollo e
investigacin. De hecho, existen varios grupos de trabajo, tanto por parte de las
universidades y los gobiernos, como de la industria, que investigan en este campo
debido a la multitud de posibles aplicaciones que podra suponer su utilizacin.
Algunos de los consorcios son por ejemplo el Vehicle Safety Communications VSC
(EEUU), Car to Car Communication Consortium C2CCC (Europa), Internet ITS
(Japn), Sigmobile (EEUU) y el propio IEEE, que conjuntamente con el C2CCC
europeo est desarrollando el protocolo IEEE 802.11p, lo que se podra ver como una
adaptacin del propio IEEE 802.11, que actualmente conocemos, a escenarios de
27

transporte, equivalente al estndar DSRC o Dedicated Short Range Communication,

utilizado en Estados Unidos.
2.3 Tecnologas de comunicacin de datos

Una vez definidos los diferentes servicios que necesitan hacer uso de las
comunicaciones inalmbricas para transmisin de informacin en el mbito del
transporte es necesario definir cules son las tecnologas disponibles en la actualidad
as como qu tecnologa encaja mejor con cada una de las aplicaciones planteadas.
Est claro que todo este conjunto de servicios asociados al transporte requieren un
tipo de sistemas de comunicaciones especfico, primando conceptos como el tiempo
real, la privacidad, la conectividad entre vehculos e infraestructuras, etc. Sin embargo,
dado el poco espacio de tiempo transcurrido desde la deteccin de la necesidad de
sistemas de comunicaciones inalmbricos en transporte, en la actualidad, la mayora
de estos sistemas especficos se encuentran en fase de desarrollo y en algunos casos
de investigacin. Sin embargo, la necesidad de implantacin en el mercado de los
citados servicios y aplicaciones hace que, de momento, se haga uso de las
tecnologas disponibles en la actualidad, aunque en algunos casos, no se ajusten
totalmente a todos los requisitos de las diferentes aplicaciones. Es por ello que,
aunque algunas de estas tecnologas inalmbricas funcionan perfectamente cuando
las embarcamos en un vehculo, no han sido diseadas especficamente para ello y en
algunos casos presentan problemas e incompatibilidades que deben ser mejorados.
Incluso en la mayora de ocasiones, es necesario combinar varios sistemas para cubrir
todas las necesidades, incluso a fin de tener redundancia.
En la actualidad, dependiendo del alcance y mbito que queremos que tengan los
sistemas de comunicaciones, las redes de comunicaciones (inalmbricas) se pueden
dividir en cuatro tipos, tal y como aparece en la Figura 2.8. Una red personal o
Personal Area Network (PAN), en la que se da servicio a necesidades de
comunicacin de carcter local, con un alcance mximo de 10 metros. La aplicacin
ms caracterstica que usa este tipo de comunicaciones y con la que todos estamos
familiarizados son los dispositivos manos libres, para hablar con el telfono mvil. No
obstante, el abanico de aplicaciones disponibles en automocin en la actualidad an
no es muy amplio, existiendo por ejemplo, dispositivos GPS inalmbricos, dispositivos
de reproduccin de msica, pago electrnico, identificacin de seales de trfico, y por
supuesto, dispositivos de comunicacin instalados como parte de la electrnica del
vehculo. No obstante se espera que el nmero de aplicaciones para las Personal Area
Network intra-vehiculares aumente en los prximos aos, fundamentalmente, debido a
la sustitucin de los buses de comunicaciones cableados actuales por este tipo de
tecnologas inalmbricas que pueden suponer una disminucin del coste y el peso del
vehculo, manteniendo las mismas caractersticas de seguridad y fiabilidad. Las
tecnologas disponibles para este tipo de aplicaciones son el Bluetooth (IEEE 802.15),
redes Zigbee y los sistemas de identificacin por radiofrecuencia RFID.
28

Una red de rea local o Local Area Network (LAN) es la interconexin de varios
ordenadores y perifricos. Su extensin est limitada fsicamente a un edificio o a un
entorno de hasta 200 metros. Lgicamente en el entorno de automocin y
comunicaciones inalmbricas, los tipos de redes ms utilizadas son las redes de rea
local inalmbricas WLAN (Wireless Local Area Network), que permiten el intercambio
de informacin entre diferentes dispositivos localizados dentro del vehculo, entre
varios vehculos y con la infraestructura viaria a elevada velocidad de transmisin y
mientras varios de los nodos de la red se encuentran en movimiento. Aunque este tipo
de redes no fueron diseadas en un principio para movilidad sino simplemente para
evitar la instalacin de cables de red en oficinas, en la actualidad, y ante la falta de
alternativas, son la nica solucin funcional para sistemas de comunicaciones
embarcados de corto alcance. No obstante, se est trabajando en nuevos estndares
especficos para aplicaciones de automocin que aparecern en el mercado en los
prximos aos. La familia de protocolos en la que se basan las WLAN es la IEEE
802.11. Los servicios asociados a este tipo de redes son aquellos relacionados con el
rea de vehculos inteligentes, como son las comunicaciones V2V y V2I para
transmisin de informacin de seguridad, incidencias en carretera, maniobras de
emergencia o peligro, etc.
Una red de rea metropolitana o Metropolitan Area Network (MAN) es una red de alta
velocidad (banda ancha) (70 Mbps) que, dando cobertura en un rea geogrfica
extensa (alrededor de 48 km.), proporciona capacidad de integracin de mltiples
servicios mediante la transmisin de datos, voz y vdeo. Este tipo de redes se utiliza en
el mbito de la automocin fundamentalmente para interconexin de sistemas
localizados en la infraestructura, en zonas donde no hay disponible una conexin
cableada de alta velocidad, por ejemplo en muchas carreteras espaolas, pero donde
es necesaria la transmisin de informacin de sensores como cmaras de vigilancia o
radares. La tecnologa utilizada para dar soporte a este tipo de servicios es
fundamentalmente la basada en IEEE 802.16 WiMAX, que en la actualidad est
disponible nicamente para comunicaciones fijas en infraestructura. Se espera que en
los prximos aos aparezcan nuevas versiones de este protocolo que den soporte a
comunicaciones en movilidad empleando para ello la extensin del protocolo original al
IEEE 802.16e.
Y finalmente, una red de rea amplia o Wide Area Network (WAN) es un tipo de red de
datos capaz de cubrir distancias desde unos 100 hasta unos 1000 km, dando servicio
a un pas o un continente. En el caso de automocin, las WAN disponibles son
aquellas basadas en telefona mvil, basadas en protocolos UMTS o GPRS. Dada la
cobertura global de este tipo de redes, son ideales para la transmisin de informacin
entre vehculo a infraestructura e incluso entre vehculos. Su limitacin fundamental
estriba en los retardos en la transmisin y en el establecimiento de la transmisin, la
saturacin de las clulas por un elevado nmero de usuarios y en el alto coste de las
llamadas, que hacen que se utilice para aplicaciones de emergencia tipo e-Call.
29

WAN
UMTS, GPRS, GSM
MAN
IEEE 802.16 WiMAX
LAN
IEEE 802.11 WLAN
PAN
IEEE 802.15
Bluetooth
Figura 2.8. Distribucin de las tecnologas inalmbricas segn su mbito y alcance
Dada la importancia de las tecnologas descritas en este apartado, en las siguientes

secciones se procede a la descripcin de las mismas a fin de suministrar los
conocimientos necesarios para que los agentes interesados en su utilizacin puedan
llevar a cabo una correcta eleccin en funcin de los requisitos de cada aplicacin.
2.3.1 Redes WLAN

El popular WiFi (Wireless Fidelity) define la norma que garantiza la interoperabilidad de
las denominadas redes de rea local inalmbricas o WLAN (en ingls, Wireless Local
Area Network), que es un sistema de comunicacin de datos inalmbrico flexible, muy
utilizado como alternativa a las redes LAN cableadas o como extensin de stas.
Utiliza tecnologa de radiofrecuencia que permite mayor movilidad a los usuarios al
minimizar las conexiones cableadas. Las WLAN van adquiriendo importancia en
muchos campos, como almacenes o para manufactura, en los que se transmite la
informacin en tiempo real a una terminal central. Tambin son muy populares en los
hogares para compartir el acceso a Internet entre varias computadoras y, por
supuesto, en el mbito del transporte, donde es hoy en da, el nico sistema con total
disponibilidad para comunicaciones embarcadas de libre disposicin.
2.3.1.1 Introduccin a las redes de rea local inalmbricas

Una red de rea local inalmbrica (wireless LAN WLAN) es un sistema de
comunicaciones de datos flexible, implementado como una extensin o una
alternativa a las redes de rea local cableadas clsicas. Las LAN inalmbricas son
capaces de enviar y recibir informacin utilizando ondas electromagnticas a travs
del aire y minimizando la necesidad de las conexiones cableadas. Estas redes
combinan una gran capacidad de conectividad con una lgica libertad de movimientos
y simplicidad para la configuracin.
Vistas a alto nivel, este tipo de redes de rea local presentan las mismas
funcionalidades que cualquier red cableada, pero permitiendo una gran libertad de
movimientos y ahorro en infraestructuras, ya que al funcionar con radiofrecuencia el
medio de transmisin de las ondas es el aire.
30

En los ltimos aos, estas redes han sufrido un gran avance, pasando de una
velocidad de transmisin de unos pocos bit por segundo, a la ltima generacin
(802.11g) de 54 Mbps.
Una funcionalidad bsica de las WLAN es que al no necesitar enlaces fsicos con la
infraestructura, son de uso ideal en exteriores, tanto en computacin porttil como en
computacin mvil. Esto es que pueden ser utilizadas en redes de tipo WAN en
campus, tanto universitarios como empresariales, para que desde cualquier punto se
pueda trabajar con acceso a red en cualquier momento. Por otro lado, los equipos
conectados no tienen por qu estar fijos durante su utilizacin, sino que pueden
embarcarse en cualquier vehculo y permanecer en movimiento mientras se realizan
operaciones de transmisin de datos.
2.3.1.2 El estndar IEEE 802.11

Esta especificacin forma parte de la familia de estndares para redes de rea local y
metropolitana de IEEE [5]. A esta familia pertenecen todos los estndares de uso
comn en transmisin de datos, y se basan en la descripcin de las capas fsica y de
nivel de enlace (MAC) definidas por la International Organization for Standarization
(ISO) para el sistema de referencia bsico de interconexin de sistemas abiertos
(OSI).
IEEE define los niveles de la arquitectura OSI fsico (Physical Layer) y de nivel de
enlace (Data Link Layer), dividiendo este ltimo en las capas MAC (Medium Access
Control) y LLC (Logical Link Control). Se puede observar que todos los estndares de
los protocolos de red definen de manera propietaria sus niveles OSI fsico y MAC. El
nivel LLC se encuentra definido en el protocolo 802.2 y es idntica para todos los tipos
de LAN.
Estos estndares definen siete modelos de tecnologas de acceso y su medio fsico
asociado, cada uno apropiado a un uso y objetivos particulares:
Estndar IEEE
Servicios
IEEE Std. 802
Overview and Architecture. Este estndar proporciona

una visin general de los estndares de la familia IEEE
802.
ANSI/IEEE Std. 802.1B y 802.1k

[ISO/IEC 15802-2]
ANSI/IEEE Std. 802.1D

[ISO/IEC 15802-3]
ANSI/IEEE Std. 802.1E
LAN/MAN Management. Define la arquitectura,

servicios y elementos de protocolo para la utilizacin
en los ambientes LAN/MAN para la realizacin de
conexiones remotas.
Media Access Control (MAC) Bridges. Especifica la
arquitectura y el protocolo para la interconexin de las
LAN IEEE 802 por debajo de la capa MAC de
servicios.
System Load Protocol. Especifica el conjunto de
31

[ISO/IEC 15802-4]
IEEE Std. 802.1F
ANSI/IEEE Std 802.1G

[ISO/IEC 15802-5]
ANSI/IEEE Std. 802.2

[ISO/IEC 8802-2]
[ISO/IEC 8802-3]
[ISO/IEC 8802-4]
[ISO/IEC 8802-5]
[ISO/IEC 8802-6]
servicios y protocolos para los aspectos de control

concernientes a la carga de sistemas en LAN 802.11.
Common Definitions and Procedures for IEEE 802
Management Information
Remote Media Access Control Bridging. Especifica las
extensiones para la interconexin, utilizando
tecnologas de comunicacin no LAN con IEEE 802
LAN geogrficamente separadas por debajo del nivel
LLC del protocolo de control.
Logical Link Control. Define la capa LLC de la torre
ISO.
CSMA/CD Access Method and Physical Layer
Specifications. Descripcin del mtodo de acceso al
medio Carrier Sense Multiple Access with Collision
Detect.
Token Passing Bus Access Method and Physical Layer
Specifications. Descripcin del mtodo de acceso al
medio con Token Bus.
Token Ring Access Method and Physical Layer
Specifications. Descripcin del mtodo de acceso el
medio con Token Ring.
Distributed Queue Dual Bus Access Method and
Phisical Layer Specifications.
[ISO/IEC 8802-9]
Integrated Services (IS) LAN Interface at the Medium

Access Control and Phisical Layers.
Interoperable LAN/MAN Security.
IEEE Std. 802.11
Wireless LAN Medium Access Control and Physical

Layer Specifications .
[ISO/IEC DIS 8802-11]

[ISO/IEC DIS 8802-12]
Demand Priority Access Method, Physical Layer and

Repeater Specifications
Tabla 2.2. Descripcin de los estndares de IEEE relacionados con tecnologas de

comunicaciones inalmbricas.
El IEEE 802.11 1997 representa el primer estndar para productos WLAN del
Institute of Electrical and Electronics Engineers para la regulacin de normas en las
capas fsica y MAC de las tarjetas de comunicaciones para este tipo de redes. La
aceptacin por parte de los fabricantes de este estndar ha sido inmediata, ya que de
esta manera se asegura la interconectividad y compatibilidad entre cualquiera de estos
dispositivos, sea cual sea la marca, al igual que ocurre con las tarjetas de red
32

cableadas; de hecho, la redes de rea local clsicas que todos utilizamos son de tipo
CSMA/CD y estn basadas en el protocolo IEEE 802.3.
Este estndar define el protocolo y la compatibilidad de interconexin de los equipos
de comunicacin de datos va area, bien sea por radio a 2.4 GHz o por infrarrojos, en
forma de red de rea local (LAN), utilizando para compartir el medio el protocolo
Carrier Sense Multiple Access with Collision Avoidance (CSMA/CA).
La capa OSI de Control de Acceso al Medio (MAC) soporta accesos, bien bajo el
control de un punto de acceso centralizado al estilo de la telefona mvil, bien entre
estaciones independientes. El protocolo incluye los servicios de autenticacin,
asociacin, control del consumo de energa para estaciones mviles, procedimientos
de encriptacin/desencriptacin y, funciones de sincronizacin para transferencias de
informacin limitadas en el tiempo. El estndar incluye la definicin de la informacin
base de mantenimiento (MIB) utilizando sintaxis abstracta (ASN.1), y la especificacin
formal de la capa MAC del protocolo, utilizando el lenguaje de especificacin y
descripcin (SDL).
Este estndar contiene material acerca del estado del arte de las WLAN, y se
encuentra en constante evolucin. De esta forma cada poco tiempo aparecen nuevas
versiones del estndar, clarificando el material existente, corrigiendo posibles errores e
incorporando nuevo material e informacin. La ltima versin de este estndar es la
802.11 rev. g 2003, en la que se describe el interfaz de funcionamiento para WLAN a
54 Mbps.
2.3.1.3 El problema del nodo (estacin) oculto.

Este problema es una limitacin comn en los sistemas de redes inalmbricas y por
tanto, extensible a todas las tecnologas descritas en este informe, el cual puede
provocar fallos en, al menos, el 40% de las comunicaciones en un entorno inalmbrico
con alta carga de trabajo. Es un error propio de los sistemas sin hilos y que debe ser
solucionado primero a nivel fsico y MAC, con la recuperacin automtica de la
cobertura y, despus a nivel de aplicacin ya que normalmente las aplicaciones
diseadas especficamente para entornos de comunicaciones cableados (la mayora)
no estn preparadas para su tratamiento. Por tanto puede darse el caso de perder la
cobertura y por tanto todas las operaciones de transmisin de datos en uso y
posteriormente recuperar la cobertura pero teniendo que hacer una recuperacin
manual de las operaciones de transmisin. Es aconsejable que las aplicaciones
diseadas especficamente para este tipo de entornos sin cables recuperen las
comunicaciones abiertas de forma automtica y transparente a los usuarios.
La situacin de nodo oculto ocurre cuando una estacin en servicio no puede detectar
la transmisin de otra estacin cuando explora el medio para averiguar si est
ocupado.
33

Figura 2.9. Representacin grfica de la problemtica del nodo oculto en WiFi.
Como se puede ver en la imagen superior, este inconveniente se produce cuando dos
estaciones (Estacin1 y Estacin3) pueden ver a una tercera (Estacin2), pero estn
fuera de cobertura entre ellas. Segn esto, como la estacin 3 no puede or a la
estacin 1, la estacin 1 se convierte en una estacin oculta para la estacin 3 y
viceversa.
Por tanto, en el caso de que la estacin STA1 est utilizando el medio, la estacin
STA2 no va a ser consciente de esto, ya que cuando examina ste para empezar a
transmitir no detecta la seal de la estacin 1, por lo que para STA2 el entorno est
libre y consecuentemente comienza a transmitir.
Cuando las estaciones 1 y 3 desean transmitir mensajes al mismo tiempo, estos
pueden coincidir y llegar solapadamente a la estacin de destino, lo cual provoca una
colisin y la prdida de los mensajes procedentes de las dos estaciones. La deteccin
y el tratamiento de esta colisin son complicados, como ya se he explicado
anteriormente, y adems debido a que las estaciones Estacin1 y Estacin3 no
recibiran nunca la seal de la estacin que emite con la que entran en conflicto, con lo
que nunca se daran cuenta de la colisin. Esta es otra de las razones por la que se
utiliza el protocolo CSMA/CA en lugar de CSMA/CD, ya que el primero ayuda a evitar
que estas situaciones se produzcan mediante el uso de las tramas RTS (Request To
Send) y CTS (Clear To Send) para la reserva del medio y Data y ACK para la
transmisin de datos, previenen los fallos provocados por nodos ocultos. Este
problema se convierte en realmente importante en aplicaciones relacionadas con la
automocin, ya que puede darse el caso de que una parte de los vehculos
involucrados en la red no reciban datos de otros vehculos que, en ocasiones pueden
ser determinantes para la seguridad de la circulacin. El estndar WLAN y su
mecanismo de reserva del medio para transmitir fueron diseados en un principio para
dar soporte a redes inalmbricas y con poco movimiento (p. ej. una oficina). Es por
ello, que el problema del nodo oculto cuando instalamos este tipo de redes en
vehculos no est perfectamente resuelto con el sistema tradicional. Para dar solucin
a esta limitacin, se trabaja en soluciones en las que cada nodo conoce la topologa
34

de parte o la totalidad de la red en las que se denominan redes malladas (IEEE

802.11s), que veremos ms adelante.
2.3.1.4 La aparicin de errores multicamino (multipath).

Estos errores vienen dados por la propagacin de la seal, desde la estacin emisora
a la receptora por mltiples caminos imposibles de calcular, procedentes de rebotes,
obstculos y cambios en el medio, provocando que la seal original llegue degradada
en frecuencia a su destino.
Figura 2.10. Ejemplo de transmisin de datos con errores multicamino.
La degradacin est correlada en frecuencias adyacentes y se vuelve incorrelada

despus de unos pocos megahercios en un ambiente no uniforme.
Para minimizar este problema se han seguido unos criterios de diseo en los sistemas
de redes inalmbricas:
Asegurar una trayectoria de distancia mnima para la atenuar desviacin del

rendimiento por el efecto multipath.
Minimizar las colisiones con canales adyacentes entre diferentes rangos de

patrones, sobre todo cuando stas son consecutivas.
Requisito FCC 15.247: ordenacin de las frecuencias de las estaciones segn

un algoritmo pseudoaleatorio.
Este tipo de problemas tambin es de importancia en aplicaciones de automocin ya
que puede provocar la prdida de informacin en circulacin en ciudad por el efecto
tnel de los edificios altos y, por supuesto, en tneles, tanto urbanos como
extraurbanos.
2.3.1.5 Tipos de Redes 802.11

El estndar IEEE 802.11 define el protocolo para la construccin de dos tipos de
redes:
Redes Ad-hoc: una red ad-hoc es el tipo de red ms simple que se puede construir
con tarjetas WiFi. Es una red compuesta nicamente por estaciones independientes
dentro de una misma rea de comunicacin mutua a travs del medio inalmbrico.
35

Una WLAN ad-hoc se crea de manera espontnea. Basta con encender dos tarjetas
de red para que exista comunicacin entre ellas. La principal caracterstica distintiva
de una red ad-hoc es su limitacin temporal y espacial. Estas limitaciones obligan a
que las operaciones de creacin y disolucin de las redes sean lo suficientemente
sencillas y potentes como para permitir el uso de este tipo de redes a usuarios no
experimentados. Este tipo de configuracin tambin se conoce como red peer to peer.
Figura 2.11. Ejemplo de red ad-hoc.
Redes cliente / servidor: las redes cliente / servidor utilizan un punto de acceso que
controla la asignacin del tiempo de transmisin para todas las estaciones. Por tanto la
red deja de ser especficamente de contienda y cada estacin pasa a tener el control
del medio solo cuando es autorizada por el punto de acceso centralizado. Este punto
de acceso se utiliza por tanto para controlar el trfico de esa red inalmbrica, ya sea
entre la propia red sin cables o entre esa red y otras de tipo cableado.
Figura 2.12. Ejemplo de red con punto de acceso
Cualquiera de estas dos configuraciones debe permitir la funcin de itinerancia

(roaming). Esto es que pueden entrar y salir de las redes disponibles, ya sean ad-hoc
o de punto de acceso, de una manera totalmente transparente al usuario de la misma
manera que ocurre en telefona mvil.
2.3.1.6 Tecnologas WiFi disponibles

A continuacin se muestra en la tabla adjunta el listado de tecnologas WiFi
disponibles, as como sus caractersticas generales que han de tenerse en cuenta
dependiendo de la aplicacin que se vaya a desarrollar.
Protocolo
Fecha
versin
Frecuencia
de
operacin
Rendimiento
(Typ)
Velocidad de
transmisin
(Max)
Tcnica de
modulacin
Alcance
(Indoor)
Alcance
(Outdoor)
36

802.11
1997
2.4 Ghz
0.9 Mbps
1 Mbps
~20 m
~100 m
802.11a
1999
5 Ghz
2.3 Mbps
2 Mbps
OFDM
~35 m
~120 m
802.11b
1999
2.4 Ghz
4.3 Mbps
11 Mbps
DSSS
~38 m
~140 m
802.11g
2003
2.4 Ghz
19 Mbps
54 Mbps
OFDM
~38 m
~140 m
802.11n
Est. 2009
2.4/5 Ghz/
74 Mbps
248 Mbps
~70 m
~250 m
802.11y
Est. 2008
3.7 Ghz
23 Mbps
54 Mbps
~50 m
~5000 m
Tabla 2.3. Protocolos WiFi 802.11 y sus caractersticas tcnicas. Fuente IEEE.
La nueva generacin de protocolos IEEE 802.11n e IEEE 802.11y se encuentra an

en fase de definicin, previendo la finalizacin de una especificacin definitiva para
finales de 2009 y finales de 2008 respectivamente. No obstante, se espera retraso en
ambas. Sin embargo, es posible encontrar en la actualidad productos en el mercado
que afirman cumplir con ambas especificaciones. En realidad, esta afirmacin no es
totalmente correcta ya que estos productos han sido desarrollados siguiendo los
diferentes borradores publicados por IEEE sobre los citados protocolos. Aunque estos
borradores se encuentran prcticamente en su versin final, an estn sujetos a
cambios con lo que en el caso de utilizar los productos disponibles en la actualidad
corremos el riesgo de una incompatibilidad con futuros sistemas e incluso quedar
obligados a utilizar indefinidamente productos del fabricante al que compramos las
tarjetas, ya que ser el nico que mantendr (presumiblemente) la compatibilidad en el
futuro con los productos actuales.
2.3.1.7 802.11p WAVE

El estndar de acceso inalmbrico en el entorno vehicular WAVE (Wireless Access in
the Vehicular Environment) define una arquitectura y un conjunto estndar de servicios
e interfaces complementarios que habilitan comunicaciones inalmbricas seguras V2V
y V2I, utilizando en espectro electromagntico de 5.9 GHz. WAVE proporciona las
bases para un amplio abanico de aplicaciones en el mbito del transporte, incluyendo
seguridad en vehculos, peajes automticos, navegacin mejorada, gestin de trfico y
muchas otras. La familia IEEE 1609 Family of Standards for Wireless Access in
Vehicular Environments (WAVE) est formada por 4 estndares:
IEEE P1609.1 - Standard for Wireless Access in Vehicular Environments

(WAVE) - Resource Manager

(WAVE) - Security Services for Applications and Management Messages

(WAVE) - Networking Services

(WAVE) - Multi-Channel Operations
37

WAVE constituye adems el ncleo de los sistemas de comunicaciones dedicados de

corto alcance DSRC (Dedicated Short Range Communications), que son la base de
los programas de integracin vehculo-infraestructura desarrollados en diferentes
proyectos de Estados Unidos. Se espera que el estndar 802.11p sea aprobado en su
versin final para Abril de 2009, aunque probablemente estar sujeto a retrasos. No
obstante, no hay duda de que el 802.11p, utilizado como base de los sistemas de
comunicaciones DSRC, constituir el primer entorno de comunicaciones diseado
especficamente para el mbito del transporte por carretera.
2.3.2 Dedicated Short Range Communications (DSRC)

Los sistemas de comunicaciones dedicadas de corto alcance, Dedicated Short Range
Communications [6], son sistemas de transmisin de datos de corto y medio alcance
que soportan operaciones de seguridad pblica y privada en entornos de
comunicaciones de vehculo a infraestructura y vehculo a vehculo o viceversa. DSRC
est basado en la especificacin IEEE 802.11p WAVE y se entiende como un
complemento a los sistemas de comunicaciones basados en telefona mvil,
proporcionando tasas de transferencia de datos muy altas en circunstancias donde es
importante minimizar los tiempos de latencia en el establecimiento de los canales y el
aislamiento de zonas de comunicaciones relativamente pequeas. La comunicacin de
datos entre vehculo estacionario o en movimiento y equipo fijo en la carretera, se usa
en aplicaciones que involucran pagos, transferencia de informacin para seguridad o
monitorizacin entre otras. Dichas aplicaciones incluyen, aunque no se limitan, a:
cobro electrnico de peajes con tarjeta de crdito o dbito, solicitud o recepcin de
informacin del viajero y/o asistencia en ruta y automatizacin de informacin
regulatoria entre vehculos pesados y estaciones de pesaje.
Esta tecnologa tiene una estructura mixta entre el Internet inalmbrico y los sistemas
radio mdem. Son capaces de difundir informacin en modo broadcast o a un usuario
determinado, segn las necesidades y la naturaleza de la informacin, integrando
todos los vehculos que se encuentran cercanos en una zona reducida de terreno en
una misma red, que permite el intercambio de informacin de forma rpida y fiable,
con un tiempo mnimo de conexin a la red y sin demoras en el acceso a la
informacin.
La Figura 2.13 representa la arquitectura que da soporte a los DSRC, siguiendo una
organizacin estndar ISO.
38

Figura 2.13. Arquitectura estndar del sistema DSRC de los Estados Unidos.
Caractersticas de la tecnologa DSRC:
Banda de frecuencia: 5.9 GHz (5.850 5.925 GHz)
Ancho de banda: 75 MHz
Modulacin: QPSK OFDM (con opciones 16 QAM y 64 QAM)
Canales: de 7 a 10 MHz
Velocidad de transmisin: 6, 9, 12, 18, 24 y 27 Mbps sobre canales de 10 MHz
Potencia de transmisin mxima: 28.8 dBm (a la entrada de la antena)
RSU EIRP (Roadside Unit Effective Isotropic Radiated Power): 0-33 dBm
(1mW 2W)/ Max 44.8 dBM (30W).
OBU EIRP (OnBoard Unit): 0-20 dBM (1m 100 mW) / Max. 44.8 dBm (30W)
Sensitividad RSU y OBU: -82 dBm (QPSK) / -65 dBm (64 QAM)
Estrategia de comparticin de banda-coordinacin de frecuencia, Seleccin de

canales alternativos para zonas adyacentes, Uso de Carrier Sense Multiple
Access (CSMA) para prevenir interferencias entre usuarios de un mismo canal.
En la siguiente figura podemos apreciar la comparacin de capacidades entre los

sistemas DSRC actuales y la segunda generacin destinada a dar soporte a
aplicaciones de alta capacidad en vehculos.
Parmetros
Banda de 902 928 MHz
Banda de 5850 5925 MHz
Espectro
12 MHz (909.75 921.75 MHz)
75 MHz
39

utilizado
Velocidad
transmisin
de
0.5 Mbps
6 27 Mbps
1 rea de comunicacin
Solapamiento de varias reas
Pblica
De uso restringido
Posibles
interferencias
Telefona mvil, sistemas de

comunicaciones
ferroviarias,
sistemas de espectro esparcido,
radares
Radares
satlite
Mximo alcance
100 m
1000 m
Capacidad
canal
1-2 canales
7 canales
Cobertura
Estado
banda
de
la
del
militares,
seales
de
Tabla 2.4. Caractersticas fundamentales de los DSRC.
Factores bsicos en las comunicaciones mediante DSRC:
Las aplicaciones de seguridad pblica y privada comparten la misma banda
Interoperabilidad entre redes DSRC antiguas o de no estndar, que funcionen

en la misma o en otras frecuencias.
Operaciones bajo licencia
Prioridad de instalacin de aplicaciones dedicada a la seguridad pblica
No exclusin mutua para actividades privadas
Alcance limitado para operaciones privadas
Uso de un coordinador de frecuencias para la asignacin de licencias.
40

Todos los vehculos Corto alcance 80 15 m
Cobro de peaje
Transferencia de informacin/informacin de
combustible
Informacin del trfico
Pago Drive-thru
Pago de aparcamiento
Cobro de peaje
Transferencia de informacin/informacin de
Transferencia de informacin/Operaciones de
Transferencia de informacin/vehculos en
Transferencia de informacin/locomotive
90 m)
combustible
vehculos comerciales/Paradas de camiones
Recoleccin de informacin basado en la

infraestructura
Todos los vehculos Corto - medio alcance (0
Control de acceso
Tratamiento de coches de alquiler
Todos los vehculos (alcance extendido (90 335 m)
Asistencia de velocidad en curva
Asistente de luz de freno basado en

infraestructura
circulacin
Operaciones de vehculos comerciales corto-medio
alcance (0 90 m)
Seleccin de la lnea principal
Aduanas fronterizas
Transferencia de informacin para seguridad
Gestin de flotas
abordo
Aviso de colisiones en intersecciones
Aviso de colisiones cooperativo
Diario de a bordo del conductor
Recoleccin de informacin basado en vehculos
Inspeccin de la seguridad del vehculo
Control de crucero adaptativo cooperativo
Transferencia de informacin de vehculos en
Sistema cooperativo para conduccin en caravana
Evitacin de colisin autopista/ferrocarril
Gestin de abastecimiento de combustible de los
Aviso de colisin inminente
Monitorizacin de combustible de los vehculos en
Aviso de firma deslizante
Aviso de puente bajo
Seguimiento por video de vehculos de

emergencia
Aviso de condicin de la carretera
Aviso de obras
Aplicabilidad bajo investigacin
circulacin
vehculos en circulacin
circulacin
Seguridad Pblica Largo alcance (300 2000 m)
Asistente de aproximacin de vehculos de
Planificacin de la ruta y guiado mejorado
Gestin del trfico basado en informacin de la
Sealizacin de prioridad
infraestructura.
Recomendacin de velocidad ptima
emergencia
Figura 2.14. Aplicaciones segn el alcance efectivo.
2.3.3 Redes en malla

Las redes inalmbricas Mesh, redes acopladas, o redes de malla inalmbricas de
infraestructura, son aquellas que permiten unirse a la red a dispositivos que a pesar de
estar fuera del rango de cobertura de los puntos de acceso estn dentro del rango de
cobertura de alguna tarjeta de red (TR) que directamente o indirectamente est dentro
del rango de cobertura de un punto de acceso (PA).
Permiten que las tarjetas de red se comuniquen entre si, independientemente del
punto de acceso. Esto quiere decir que los dispositivos que actan como tarjeta de red
pueden no mandar directamente sus paquetes al punto de acceso sino que pueden
pasrselos a otras tarjetas de red para que lleguen a su destino, actuando todas las
tarjetas de la red como routers.
Para que esto sea posible es necesario el contar con un protocolo de enrutamiento
que permita transmitir la informacin hasta su destino con el mnimo nmero de saltos
(Hops en ingls) o con un nmero que an no siendo el mnimo sea suficientemente
41

bueno. Adems, el protocolo debe de ser tolerante a fallos, pues la cada de un solo
nodo no implica la cada de toda la red.
Antiguamente no se usaba la estructura de redes Mesh porque el cableado necesario
para establecer la conexin entre todos los nodos era imposible de instalar y de
mantener. Hoy en da con la aparicin de las redes inalmbricas, fundamentalmente
las relacionadas del estndar IEEE 802.11, este problema desaparece y nos permite
disfrutar de sus grandes posibilidades y beneficios.
En la figura 2.17 podemos ver, a modo de ejemplo, la estructura de una red
inalmbrica Mesh formada por siete nodos. Se puede ver que cada nodo establece
una comunicacin con todos los dems nodos.
Figura 2.15. Esquema de una red en malla.
Hay ms de 70 protocolos que definen el funcionamiento de las redes en malla,

competentes para el encaminamiento de paquetes a travs de las mismas. Algunos de
stos son:
AODV (Ad-hoc On Demand Distance Vector)
B.A.T.M.A.N. (Better Approach To Mobile Adhoc Networking)
PWRP (Predictive Wireless Routing Protocol)
DSR (Dynamic Source Routing)
OLSR (Optimized Link State Routing protocol)
TORA (Temporally-Ordered Routing Algorithm)
HSLS (Hazy-Sighted Link State)
Adems, el IEEE se encuentra desarrollando un conjunto de estndares bajo el ttulo

802.11s para definir una arquitectura y un protocolo para la red Mesh.
2.3.3.1 Optimized Link State Routing (OLSR). Protocolo de enrutamiento

proactivo
OLSR (Optimized Link State Routing protocol) es un protocolo que se desarroll en el
INRIA, Francia, y permite la creacin de redes ad-hoc malladas. Una de las principales
42

ventajas de las redes ad-hoc malladas es que todos los dispositivos que la componen
forman parte activa de la red, es decir, que adems de funcionar como terminales
finales actan tambin como routers de informacin realizando funciones de
retransmisin de paquetes.
Gracias a esta cualidad del protocolo nos permite encaminar la informacin hacia
nodos ocultos de los que directamente no dispongamos de visin directa, pero si
indirectamente a travs de cualquiera de los nodos activos en la red. Asimismo, esta
misma funcionalidad nos permite aumentar la cobertura de la red, y por tanto tambin
la movilidad de los elementos de la misma.
Con este tipo de redes, los protocolos tradicionales de encaminamiento de paquetes
no sirven, por lo tanto se tuvieron que crear nuevos protocolos para desempear esta
funcin, as naci OLSR. En consecuencia, haciendo un estudio de este tipo de redes
se hace necesaria la inclusin de un protocolo reactivo, que solo aada rutas cuando
sea necesario evitando sobrecargar el medio con informacin de enrutamiento. Con
este planteamiento nace otro protocolo a estudiar como es el AODV (Ad-hoc on
demand distance Vector). En este protocolo cada nodo mantiene una tabla de
encaminamiento para los nodos conocidos empleando un algoritmo de vector
distancia. As pues, esta tabla estar inicialmente compuesta por los vecinos prximos
a cada nodo, aumentando la misma tan solo cuando sea necesario conocer las rutas
hasta otros nodos iniciando una comunicacin para conseguir descubrir la ruta hacia el
nodo destino de un determinado mensaje (protocolo reactivo).
Figura 2.16. Esquema de una red en malla con protocolo OLSR.
Segn estudios realizados se ha obtenido como conclusin que aunque OLSR

introduce una carga considerable de trfico en la red (ya que enva muchos mensajes
peridicos) ofrece unos resultados bastante buenos en comparacin con otros
protocolos de redes ad-hoc mesh. Hay que destacar tambin que el protocolo OLSR
funciona con tarjetas de red WiFi pero necesita de un software residente en los nodos
que permitan trabajar con este protocolo (cambiar el firmware de las tarjetas, o aadir
el daemon de OLSR en el ordenador correspondiente por ejemplo). Esto complica
mucho su aplicacin cuando se quiere aplicar una red mesh a una PDA, un portatil,
etc. Aunque existe software tanto para Windows, MAC, PocketPC, como Linux hacer
llegar esto al pblico en general puede ser realmente complicado. No solo eso, sino
que no todas las tarjetas de red permiten cambiar el firmware y menos es un firmware
abierto, son lo que la utilizacin de redes en malla queda de momento reservada a
propsitos de investigacin, siendo su implantacin a corto plazo complicada. Sin
43

embargo, las redes malladas tienen un gran potencial en el mbito de la automocin,

ya que su estructura reconfigurable se ajusta perfectamente a la situacin real del
trfico en la que los nodos (vehculos) estn constantemente en movimiento y
diferentes aplicaciones estn constantemente intercambiando informacin.
2.3.4 RFID
RFID (siglas de Radio Frequency IDentification, en espaol Identificacin por
radiofrecuencia) es un sistema de almacenamiento y recuperacin de datos remoto
que usa dispositivos denominados etiquetas, transpondedores o tags RFID. El
propsito fundamental de la tecnologa RFID es transmitir la identidad de un objeto
(similar a un nmero de serie nico) mediante ondas de radio. Las tecnologas RFID
se agrupan dentro de las denominadas Auto ID (Automatic Identification, o
Identificacin Automtica).
Una etiqueta RFID es un dispositivo pequeo, similar a una pegatina, que puede ser
adherida o incorporada a un producto, animal o persona. Contienen antenas para
permitirles recibir y responder a peticiones por radiofrecuencia desde un emisorreceptor RFID. Las etiquetas pasivas no necesitan alimentacin elctrica interna,
mientras que las activas s lo requieren. Una de las ventajas del uso de
radiofrecuencia (en lugar, por ejemplo, de infrarrojos) es que no se requiere visin
directa entre emisor y receptor.
Las etiquetas RFID pueden ser activas, semipasivas (o semiactivas, asistidas por
batera) o pasivas. Los tags pasivos no requieren ninguna fuente de alimentacin
interna y son en efecto dispositivos puramente pasivos (slo se activan cuando un
lector se encuentra cerca para suministrarles la energa necesaria). Los otros dos tipos
necesitan alimentacin, tpicamente una pila pequea.
Figura 2.17. El diagrama muestra el tpico esquema backscatter para etiquetas RFID, que
son alimentadas utilizando la energa contenida en la onda enviada por el dispositivo
lector (seal elctrica inducida).
Dependiendo de las frecuencias utilizadas en los sistemas RFID, el coste, el alcance y

las aplicaciones son diferentes. Los sistemas que emplean frecuencias bajas tienen
igualmente costes bajos, pero tambin baja distancia de uso. Los que emplean
frecuencias ms altas proporcionan distancias mayores de lectura y velocidades de
44

lectura ms rpidas. As, las de baja frecuencia se utilizan comnmente para la

identificacin de animales, seguimiento de paquetera, o como llave de automviles
con sistema antirrobo. Las etiquetas RFID de UHF se utilizan comnmente de forma
comercial en seguimiento de pal y envases, y seguimiento de camiones y remolques
en envos.
Algunas autopistas, como por ejemplo el carril de Telepeaje IAVE en las autopistas de
CAPUFE en Mexico, la FasTrak de California, el sistema I-Pass de Illinois, el telepeaje
TAG en las autopistas urbanas en Santiago de Chile, la totalidad de las autopistas de
pago argentinas y la Philippines South Luzon Expressway E-Pass utilizan etiquetas
RFID para recaudacin con peaje electrnico. En Nueva York, la mayora de los
vehculos que transitan habitualmente por los puentes y los tneles de peaje que
comunican la isla de Manhattan con el continente utilizan el sistema E-ZPass, basado
en esta tecnologa. Las tarjetas son ledas mientras los vehculos pasan; la
informacin se utiliza para cobrar el peaje en una cuenta corriente o descontarla de
una tarjeta prepago. El sistema ayuda a disminuir el entorpecimiento del trfico
causado por las cabinas de peaje. En Espaa la mayora de las autopistas de peaje ya
permiten el pago mediante el sistema Va-T, que instala en los vehculos una etiqueta
RFID pasiva o semipasiva que se activa al pasar bajo los lectores que hay debajo de
las marquesinas de los peajes.
Figura 2.18. Una etiqueta RFID empleada para la recaudacin con peaje electrnico.
Tambin son de uso comn las denominadas llaves inteligentes, disponibles en

modelos de diversos fabricantes como Toyota, Renault o Lexus. En este caso, la llave
se sustituye por una tarjeta con un circuito de RFID activo que permite que el
automvil reconozca la presencia de la llave a un metro del sensor. El conductor
puede abrir las puertas y arrancar el automvil mientras la tarjeta sigue estando en la
cartera o en el bolsillo. De forma similar, la mayora de los fabricantes incluyen chips
RFID pasivos en sus llaves, que son reconocidos por lectores instalados en la
cerradura de arranque y mediante los cuales el coche identifica que la llave introducida
es la original y se pueden deshabilitar todos los mecanismos de seguridad del
vehculo.
Otra aplicacin propuesta es el uso de RFID para seales de trfico inteligentes en la
carretera (Road Beacon System o RBS). Se basa en el uso de transpondedores RFID
45

enterrados bajo el pavimento (radiobalizas) que son ledos por una unidad que lleva el
vehculo (OBU, de onboard unit) que filtra las diversas seales de trfico y las traduce
a mensajes de voz o da una proyeccin virtual usando un HUD (Heads-Up Display).
Su principal ventaja comparada con los sistemas basados en satlite es que las
radiobalizas no necesitan de ser introducidas en la cartografa digital ya que
proporcionan el smbolo de la seal de trfico y la informacin de su posicin por s
mismas. Las radiobalizas RFID tambin son tiles para complementar sistemas de
posicionamiento de satlite en lugares como los tneles o interiores, o en el guiado de
personas ciegas.
Figura 2.19. Radiobalizas. Seales de trfico inteligentes.
2.3.5 Telefona mvil

En 1985, surge en Europa la primera generacin (1G) tras adaptar el sistema AMPS
(American Mobile Phone System) a los requisitos Europeos, y ser bautizada como
TACS (Total Access Communications System). TACS engloba a todas aquellas
tecnologas de comunicaciones mviles analgicas. Puede transmitir voz pero no
datos. Actualmente esta tecnologa est obsoleta y se espera que desaparezca en un
futuro cercano.
Debido a la sencillez y las limitaciones de la primera generacin de telefona mvil,
surge el sistema GSM (Global System for Mobile Communications) que marcara el
inicio de la segunda generacin (2G). Su principal caracterstica es la capacidad de
transmitir datos adems de voz, a una velocidad de 9,6 kbit/s. Lo cual le ha permitido
desarrollar el famoso y exitoso sistema de mensajes cortos (SMS).
En 2001 surge la denominada segunda generacin y media (2.5G) en Estados Unidos
y Europa como paso previo a la 3G. En esta generacin estn incluidas aquellas
tecnologas que permiten una mayor capacidad de transmisin de datos y que
surgieron como paso previo a las tecnologas 3G. La tecnologa mas notoria de esta
generacin es el GPRS (General Packet Radio System), capaz de coexistir con GSM,
pero ofreciendo un servicio ms eficiente para el acceso a redes IP como Internet. La
velocidad mxima de GPRS es 171,2 kbit/s aunque en la prctica no suele pasar de
40 kbit/s de bajada y de 9,6 kbit/s de subida. En Japn esta generacin no existi ya
que se dio el salto directo de 2G a 3G.
Mas tarde surgieron ya las tecnologas 3G. Las tecnologas de la tercera generacin
(3G) se categorizan dentro del IMT-2000 (International Mobile Telecommunications-
46

2000) de la ITU (Internacional Telecommunication Union), que marca el estndar para

que todas las redes 3G sean compatibles unas con otras.
Los servicios que ofrecen las tecnologas 3G son bsicamente: acceso a Internet,
servicios de banda ancha, roaming internacional e interoperatividad. Pero
fundamentalmente, estos sistemas permiten el desarrollo de entornos multimedia para
la transmisin de vdeo e imgenes en tiempo real, fomentando la aparicin de nuevas
aplicaciones y servicios tales como videoconferencia o comercio electrnico con una
velocidad mxima de 2 Mbit/s en condiciones ptimas, como por ejemplo en el entorno
interior de edificios.
La tecnologa de telefona mvil aplicada a entornos vehiculares es, en la actualidad,
la nica junto a las redes WiFi que est totalmente desarrollada, operativa y disponible
para todo tipo de aplicaciones. Si bien las redes WiFi se centran en comunicaciones
V2V y de corto/medio alcance, el intercambio de datos mediante telefona mvil
permite operaciones con la infraestructura e incluso con otros vehculos cuando las
redes WiFi no estn disponibles. No solo eso, sino que, dado que su implantacin en
entornos viarios y de la automocin est mucho ms desarrollada que cualquier otra
tecnologa, en algunos casos la telefona mvil se emplea como nico sistema para
todo tipo de comunicaciones. En su contra juegan dos limitaciones. Por un lado, dadas
las caractersticas de las comunicaciones basadas en clulas, una implantacin
masiva en vehculos podra dar lugar a la saturacin de las comunicaciones en reas
con pocos nodos en la infraestructura. Por otro lado, dado que el servicio lo
proporcionan compaas telefnicas, es imprescindible su pago, lo que representa un
incremento de costes para el usuario que, en algunos casos, puede no estar dispuesto
a asumir. Adems de eso, la telefona mvil puede tener determinados retardos en el
establecimiento de la conexin que implicara la imposibilidad de utilizarla en algunos
sistemas crticos. El sistema basado en telefona mvil ms utilizado en la actualidad
es el e-call, ya implantado en varios pases europeos y de inminente desarrollo en
Espaa.
2.3.6 WiMAX
WiMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access, "Interoperabilidad Mundial
para Acceso por Microondas") es un estndar de transmisin inalmbrica de datos
(802.16 MAN) [7] que proporciona accesos concurrentes en reas de hasta 48 km de
radio y a velocidades de hasta 70 Mbps, utilizando tecnologa que no requiere visin
directa con las estaciones base. WiMAX es un concepto parecido a Wi-Fi (Wireless
Fidelity), pero con mayor cobertura y ancho de banda. Wi-Fi, fue diseada para
ambientes inalmbricos internos como una alternativa al cableado estructurado de
redes y con capacidad sin lnea de vista de muy pocos metros. WiMAX, por el
contrario, fue diseado como una solucin de ltima milla en redes metropolitanas
(MAN) para prestar servicios a nivel comercial.
El estndar IEEE 802.16 con revisiones especficas se ocupa de dos modelos de uso:
47

Fijo: El estndar del 802.16-2004 del IEEE (el cul revisa y reemplaza
versiones del IEEE del 802.16a y 802.16d) es diseado para el acceso fijo que
el uso modela. Este estndar puede ser al que se refiri como "fijo inalmbrico"
porque usa una antena que se coloca en el lugar estratgico del suscriptor. La
antena se ubica generalmente en el techo de una habitacin o en un mstil,
parecida a una antena de televisin va satlite. 802.16-2004 del IEEE tambin
se ocupa de instalaciones interiores, en cuyo caso no necesita ser tan robusto
como al aire libre.
El estndar 802.16-2004 es una solucin inalmbrica para acceso a Internet de
banda ancha que provee una solucin de clase interoperable de transmisin de
datos para la ltima milla. WiMAX acceso fijo funciona desde 2.5-GHz
autorizado, 3.5-GHz y 5.8-GHz exento de licencia. Esta tecnologa provee una
alternativa inalmbrica al mdem cable y las lneas digitales de suscriptor de
cualquier tipo (xDSL).
Mvil: El estndar del 802.16e del IEEE es una revisin para la especificacin
base 802.16-2004 que apunta aade portabilidad y capacidad para clientes
mviles, diseado para, entre otras, aplicaciones de automocin. Se espera
que el estndar 802.16e haya sido consolidado en 2009 y para 2010 aparezcan
los primeros productos certificados. Se espera que el desarrollo de este
estndar permita comunicaciones omnidireccionales en movilidad, con un
alcance de al menos 20 kilmetros y a velocidades de ms de 200 kilmetro
por hora.
El estndar del 802.16e usa Acceso Mltiple por Divisin Ortogonal de
Frecuencia (OFDMA), lo cual es similar a OFDM en que divide en las
subportadoras mltiples. OFDMA, sin embargo, va un paso ms all agrupando
subportadoras mltiples en subcanales. Una sola estacin cliente del suscriptor
podra usar todos los subcanales dentro del periodo de la transmisin, o los
mltiples clientes podran transmitir simultneamente usando cada uno una
porcin del nmero total de subcanales.
El estndar 802.16-2004 del IEEE mejora la entrega de ltima milla en varios aspectos
cruciales:
La interferencia del multicamino
El retraso difundido
La robustez
La interferencia del multicamino y retraso mejora la actuacin en situaciones donde no

hay una lnea de vista directo entre la estacin base y la estacin del suscriptor.
48

Figura 2.20. Aplicaciones de WiMAX en seguridad pblica.
El Control de Acceso a Medios emergente del 802.16-2004 es optimizado para

enlaces de gran distancia porque es diseado para tolerar retrasos ms largos y
variaciones de retraso. La especificacin 802.16 acomoda mensajes de la gestin de
Control de Acceso a Medios que permiten a la estacin base interrogar a los
suscriptores, pero introduciendo un cierto retraso temporal.
El estndar del 802.16-2004 del IEEE usa OFDM (Orthogonal Frequency Division
Multiplexing) para la optimizacin de servicios inalmbricos de datos, con varias
portadoras llevando datos en paralelo. En este caso, la seal OFDM est dividida en
256 canales en lugar de 64 como ocurre con el estndar 802.11. Como previamente
se ha indicado, un mayor nmero de canales en la misma banda da como resultado
canales ms estrechos.
Alcance
Explicacin
tcnica
WiMAX
WiFi
802.16
802.11
Optimizado para un tamao

tpico de clula de 7-10 km.
Hasta 50km de alcance.
No presenta el problema del
nodo oculto.
Optimizado para usuarios

en un radio de 100 m.
Aumento de alcance con
antenas
de
gran
ganancia
y
amplificadores en los
puntos de acceso.
WiMAX tolera 10 veces

ms retardo multicamino
que 802.11.
Modulacin adaptativa
Cobertura
Optimizada para entornos

exteriores.
Optimizada
entornos interiores
Escalabilidad
Ancho de banda flexible de

1.5 a 20 MHz para bandas
con/sin licencia
Reutilizacin
de
la
frecuencia.
Planificain de las clulas
para
proveedores
de
servicios.
El ancho de banda del

canal es fijo a 20 MHz
para
256 canales en WiMAX

frente a 64 de WiFi.
El nmero de canales de
WiMAX solo est limitado
por el espectro disponible.
49

Velocidad de
transmisin
Hasta 75 Mbps en canales

dede 20 MHz.
Coste de la
instalacin
>1000 en equipos sin

licencia.
An no existen operadores
con licencia.
54 Mbps con canales de

20 MHz
10 por tarjeta
100 por punto
acceso
de
La tecnologa WiFi lleva

ms 10 aos introducida
en el mercado y es hoy en
da de uso generalizado.
WiMAX acaba de aparecer
y los costes de produccin
an son elevados.
Figura 2.21. Comparacin entre WiFi y WiMAX. Fuente WiMAX Forum.
2.3.7 Comparacin entre los estndares existentes

En la descripcin de cada una de las tecnologas de comunicaciones extravehiculares
disponibles en la actualidad se han detallado sus caractersticas bsicas y sus
aplicaciones ms apropiadas. En este punto, realizamos una recapitulacin de los
elementos fundamentales de cada una de ellas.
WiMAX
WiFi
802.16e
802.11
Velocidad
1-32 Mbps
Cobertura
DSRC/WAVE
UMTS
2-54 Mbps
3-27 Mbps
2 Mbps
15 km
300 m
1 km
10 km
Movilidad
200 km/h
50 km/h
200 km/h
200 km/h
Latencia
Segundos
<50 ms
Segundos
Licencia
Si/No
No
Si
Ventajas
Velocidad y
Alcance
Velocidad y
Precio
Velocidad y
Movilidad
Alcance y
Movilidad
Interferencias?
Bajo alcance
Precio alto
Lento y caro
Inconvenientes
Tabla 2.5. Comparacin de las caractersticas fundamentales de las tecnologas de

comunicacin extravehiculares.
2.3.8 Sistemas de comunicaciones intra-vehiculares

Hasta este momento, hemos descrito las diferentes tecnologas disponibles en la
actualidad para el intercambio de informacin entre el vehculo y su entorno, ya sean
otros vehculos o la infraestructura. Sin embargo, existe otro tipo de entorno de
comunicaciones, mucho ms reducido que los anteriores, que dan soporte a un
conjunto de aplicaciones claramente diferenciado; son las denominadas
comunicaciones intra-vehiculares.
50

Las comunicaciones intra-vehiculares son todas aquellas que permiten el intercambio

de informacin entre los diferentes sistemas dentro del vehculo. Pueden ser de dos
tipos, por un lado, las cableadas, que transmiten informacin entre todos los
componentes encargados de la gestin de la conduccin, seguridad y sistemas
internos del vehculo. Habitualmente, estos buses de comunicaciones cableados son
multiplexados y se basan en tecnologa CAN (Controller Area Network) de Bosch, el
estndar de facto en automocin. El otro tipo de sistemas de comunicaciones intravehculares estn basados en redes inalmbricas [8]. Dada la menor fiabilidad de este
tipo de redes, fundamentalmente en lo referente a tiempo real e interferencias, est
dedicado nica y exclusivamente a dar servicio a sistemas de confort y multimedia, no
siendo utilizados nunca para temas relacionados con seguridad. El manos libres del
telfono mvil, navegadores, msica o video son algunas de las aplicaciones ms
comunes. No obstante, la aplicacin de este tipo de tecnologas inalmbricas tiene, sin
duda, un brillante futuro en automocin. De la misma manera en que gran parte de la
electricidad y el cableado de los vehculos fueron sustituidos por buses de
comunicaciones para, entre otras cosas, ahorrar peso y costes, en un futuro
posiblemente cercano, esos buses de datos sern sustituidos por redes inalmbricas,
eliminando definitivamente la mayora del cableado de los coches. De hecho, se
estima que por trmino medio en un vehculo se encuentran instalados 1900 cables,
que vienen a ser unos 2 km. de cableado y representan un peso de 40 kg. No solo
eso, sino que adems, las rutas de los cables deben ser variadas en cada ciclo de
produccin, representando un coste aadido. Por todo esto, la integracin de sensores
inalmbricos dentro del vehculo, supone una interesante alternativa a la falta de
flexibilidad de las redes cableadas, habilitando una malla interconectada de redes
inalmbricas para gestionar toda la informacin dentro del vehculo. En consecuencia,
toda actividad en el rea de redes inalmbricas intra-vehiculares supone una
oportunidad de negocio para futuros desarrollos de sistemas en vehculos.
Las tecnologas para comunicaciones inalmbricas que pueden ser utilizadas en
aplicaciones intra-vehiculares disponibles en la actualidad son tres: Bluetooth, Zigbee
y UWB. Tambin se incluye en esta clasificacin a los RFID pasivos, ya descritos
anteriormente, que forman parte de sistemas de seguridad como la identificacin de la
llave del vehculo o de la tarjeta de identificacin.
2.3.8.1 Bluetooth
Bluetooth [9] es una especificacin industrial para las denominadas Redes
Inalmbricas de rea Personal (WPANs) que posibilita la transmisin de datos entre
diferentes dispositivos mediante un enlace por radiofrecuencia a en la banda de 2.4
GHz. La especificacin Bluetooth [10] ha sido diseada para permitir el desarrollo de
dispositivos de comunicaciones de bajo coste, con bajo consumo y de corto alcance (1
metro, 10 metros, 100 metros Ver tabla).
Clase
Potencia mxima permitida
Alcance (metros)
51

mW (dBm)
Clase 1
100 (20)
~ 100
Clase 2
2.5 (4)
~ 20
Clase 2
1 (0)
~1
Tabla 2.6. Caractersticas fundamentales de las clases de dispositivos Bluetooth.
El motivo de la creacin de esta especificacin es la de obtener un nico protocolo

inalmbrico digital que fuera capaz de interconectar mltiples dispositivos de forma
muy simple y solventando problemas clsicos como la sincronizacin entre los
mismos. De manera similar a las redes WiFi, Bluetooth utiliza la tecnologa Frequency
Hopping Spread Spectrum (FHSS) para la transmisin de datos, empleando para ello
79 canales en la banda de los 2.4 GHz para ISM (banda de frecuencia industrial,
cientfica y mdica) y, de esta manera, contrarrestar las interferencias y la prdida de
intensidad ocasionales.
Las redes Bluetooth admiten una velocidad de transmisin de 1 Mbps en el modo de
transferencia bsica y una velocidad de transmisin area total de 2 a 3 Mbps en el
modo de transferencia de datos mejorada.
Versin
Ancho de banda
Versin 1.2
1 Mbit/s
Versin 2.0 + EDR
3 Mbit/s
UWB Bluetooth
(propuesto)
53 - 480 Mbit/s
Tabla 2.7. Velocidades de transmisin asociadas a las diferentes versiones de Bluetooth.
El funcionamiento habitual de las redes Bluetooth se rige por el esquema maestroesclavo. Uno de los dispositivos de la red, denominado maestro, proporciona los
valores de referencia de la conexin, como por ejemplo, la sincronizacin con su reloj
y la secuencia de salto de frecuencia. Los dems dispositivos (hasta 7) de la red
reciben el nombre de esclavos e intercambian datos con el maestro. Esta red formada
por ocho dispositivos de corto alcance es una PAN (Personal Area Network) y se
denomina piconet (Net). Una de las caractersticas fundamentales de este tipo de
redes es que la informacin puede circular entre el maestro y cualquier otro
dispositivo; no obstante, los diferentes dispositivos pueden cambiar sus roles entre s
y, de esta forma, un maestro puede transformarse en esclavo y viceversa,
dependiendo de la necesidades de las aplicaciones que soporten las comunicaciones.
Adems, los nodos son autnomos, es decir, que no tienen por que ir asociados a
ordenadores ni equipo informtico complejo, sino que pueden ser simples sensores o
actuadores independientes y con alimentacin autnoma, formando una WSAN
(Wireless Sensor and Actuator Network) [11].
52

La especificacin Bluetooth permite tambin la interconexin de dos o ms piconets,

formando as una scatternet, en la que alguno de los dispositivos esclavos ejerce de
puerta de enlace de entre dos redes, siendo maestro en una y esclavo en otra.
En la actualidad, las comunicaciones Bluetooth son ampliamente utilizadas en el
mbito del automvil. En la actualidad podemos encontrar multitud de aplicaciones y
sistemas que emplean conexiones entre diferentes dispositivos del vehculo con una
PDA, con el telfono mvil, con un reproductor MP3 o con un GPS. La caracterstica
comn de estas aplicaciones es que todas estn dedicadas al entretenimiento, no
estando basadas en ellas ningn sistema de seguridad. Sin embargo, el esquema
maestro esclavo de las redes Bluetooth es muy similar al esquema de los buses
multiplexados que equipan los vehculos y bien podran aparecer, en un futuro no muy
lejano aplicaciones que sustituyan estas redes cableadas. Bluetooth es ideal, adems,
para aplicaciones que demanden gran ancho de banda y, aunque en la especificacin
ni aparece como una de sus caractersticas el tiempo real, dada la alta tasa de
transferencia de datos, podra ser suficiente como para ofrecer un tiempo real no
estricto.
2.3.8.2 Zigbee
Las redes Zigbee [12] son en la actualidad las ms populares que se basan en el
estndar IEEE 802.15.4-2003 [13] (otras redes existentes de similares caractersticas
son WirelessHART, ISA100, 6lowpan). Este tipo de redes emplean el nivel fsico y de
acceso al medio (MAC) definido en el estndar de IEEE para Low-Rate Wireless
Personal Area Networks (WPANs), y en el nivel de aplicacin emplean su
especificacin propietaria. Una de las caractersticas fundamentales de Zigbee (y del
resto de especificaciones) es que permite varios tipos de organizacin de los
diferentes nodos de la red, en configuraciones como maestro esclavo (igual que en
Bluetooth) y sobre todo en redes autoorganizativas o redes malladas. En algunos
hardware incluso es posible reprogramar la configuracin que deseamos que tenga la
red con nuestros propios algoritmos.
Otra caracterstica importante de este tipo de redes de rea personal es que son
totalmente autnomas. Esto significa que los dispositivos de comunicaciones Zigbee
cuentan con alimentacin propia, con lo que es posible acoplarlos a cualquier tipo de
sistema de forma remota, como sensores o actuadores, sin necesidad de funcionar
sobre un ordenador. La red en su conjunto utilizar una cantidad muy pequea de
energa de forma que cada dispositivo individual pueda tener una autonoma de hasta
5 aos antes de necesitar un recambio en su sistema de alimentacin.
Dadas las caractersticas de bajo consumo de la red, en consecuencia el alcance de
cada unidad Zigbee es muy limitado. Sin embargo, la red como tal puede aumentar
ilimitadamente su cobertura mediante configuraciones como la mencionada de red en
malla autoorganizativa, que hace que todos los nodos se comporten como routers y,
de esta manera dar servicio a grandes extensiones como, por ejemplo, una planta de
un edificio.
53

La especificacin Zigbee como tal se organiza dentro de la denominada alianza

Zigbee, formada por ms de 150 compaas, siendo 9 las empresas de soporte de la
organizacin y promotores reales del estndar: IBM, Chipcon, Ascua, Freescale,
Honeywell, Mitsubishi, Motorola, Philips y Samsung. Es por ello que para propsitos de
desarrollo es necesario pagar royalties a Zigbee Alliance (unos 3.000 /ao), siendo
gratuito el uso de esta tecnologa para educacin o investigacin.
En cuanto a las bandas de frecuencia utilizadas, en el momento que todas las
soluciones Zigbee trabajan en 2.4GHz, existiendo adems para la banda de 915MHz
en Norteamrica y 868MHz en Europa. La banda de frecuencia 2.4GHz es, en
principio, una banda libre de licencia, as que un producto de ZigBee se puede utilizar
por todo el mundo sin mayores problemas.
Frecuencia
868 MHz
915 MHz
2.4GHz
Velocidad de
Transmisin
20 Kbps
40 Kbps
250 Kbps
N de canales
10
16
Tabla 2.8. Caractersticas de las redes Zigbee para cada frecuencia disponible en la
especificacin. Fuente Zigbee Alliance.
Zigbee posee adems la caracterstica de permitir comunicaciones en tiempo real,

utilizando conceptos muy similares a las redes tipo CAN. Para ello tiene la posibilidad
para definir la prioridad en todos los mensajes que son emitidos por los nodos. Esto se
alcanza por medio de un mecanismo que garantiza el intervalo de tiempo de
transmisin para cada nodo, de modo que los mensajes prioritarios puedan ser enven
tan rpidamente como sea posible.
Como ya se ha comentado, la principal ventaja y posibilidad de negocio de las redes
Zigbee son la posibilidad de integrar su sistema de comunicaciones inalmbrico con
sensores y actuadores para que funcionen de manera totalmente autnoma, sin
necesidad de cableado. Adems su capacidad para funcionar en tiempo real
definiendo prioridades en los mensajes y su robustez derivada de la posibilidad de
autoreconfiguracin de la red en caso de nodos estropeados, hace que sus
aplicaciones en el campo de la automocin sean mltiples, sobre todo a la hora de
sustituir buses cableados cuyos nodos exigen tiempo real.
2.3.8.3 Ultra Wide Band, UWB.

La tecnologa UWB puede utilizarse para transmitir voz, vdeo u otro tipo de datos
digitales. Su principal ventaja respecto a otras tecnologas inalmbricas radica en el
54

hecho de que puede transmitir ms datos utilizando menos potencia que el resto de
sistemas disponibles. Adicionalmente, los equipos de radio necesitan menos
componentes, por lo que se convierte en una solucin econmica.
De acuerdo a la FCC, los dispositivos UWB para comunicaciones y sistemas de
medida deben funcionar con su ancho de banda a -10 dB en el interior del margen de
frecuencias que se extiende desde 3,1 hasta 10,6 GHz y con una densidad espectral
de potencia mxima de emisin de -41,3 dBm/MHz. Debido a la limitacin de potencia
impuesta por la FCC sobre las especificaciones de UWB, el alcance de estos sistemas
es bastante reducido. No obstante, esto se convierte en una ventaja cuando se desea
combinar varios radioenlaces en un espacio relativamente pequeo, como por ejemplo
una oficina o un apartamento.
El funcionamiento de UWB se basa en la transmisin de secuencias de pulsos
extremadamente estrechos y de baja potencia, los cuales se sitan de forma precisa
en el tiempo (desviaciones inferiores al nanosegundo). La modulacin de los datos
consiste bsicamente en variar la posicin de los pulsos empleando cdigos PN
(tcnica de espectro ensanchado). Como resultado se obtiene un espectro de banda
ancha que es mucho ms resistente a interferencias, ya que stas ocupan
normalmente una fraccin muy pequea del espectro de la seal UWB.
Adicionalmente, dado que las seales UWB son de baja potencia, causan muy poca
interferencia al resto de seales. Por ejemplo, algunos estudios han demostrado que la
interferencia de UWB sobre los sistemas GPS es inferior a las causadas por diversos
equipos elctricos como un secador de pelo, una taladradora o una fuente de
alimentacin de PC.
En comparacin con otro tipo de tecnologas inalmbricas, como por ejemplo WiFi o
WiMAX, UWB proporciona una mayor velocidad de transmisin con una gran eficiencia
en potencia, lo que permite el desarrollo de dispositivos porttiles de gran autonoma.
En cambio, su alcance es similar a Bluetooth, debido principalmente a las limitaciones
de potencia impuestas. Eliminando estas restricciones, el alcance de UWB se estima
que podra ser similar o incluso superior al proporcionado por las tecnologas 802.11.
El principal campo de aplicacin de UWB se orienta hacia la electrnica del hogar, por
ejemplo en la interconexin de perifricos tales como impresoras, escneres o
monitores con el PC, o en la distribucin de seales HDTV a distintos receptores de
TV. En el campo de la automocin, esta tecnologa es de especial inters a la hora de
permitir la transmisin de informacin entre diferentes dispositivos que ahora la
comparten mediante buses cableados y que requieren gran ancho de banda. Este es
el caso, por ejemplo, de los sistemas de seguridad para vehculos inteligentes como
aviso de colisin, deteccin de peatones o de emergencia.
2.3.8.4 Comparacin entre los estndares existentes

Las redes ZigBee y Bluetooth son realmente muy similares pero con algunas
diferencias importantes.
55

Una red ZigBee puede constar de un mximo de 65535 nodos distribuidos en

subredes de 255 nodos, frente a los 8 mximos de una subred (Piconet) Bluetooth.
Las Zigbee tienen un menor consumo elctrico que las Bluetooth. En trminos
exactos, ZigBee tiene un consumo de 30mA transmitiendo y de 3uA en reposo, frente
a los 40mA transmitiendo y 0.2mA en reposo que tiene el Bluetooth. Este menor
consumo se debe a que el sistema ZigBee se queda la mayor parte del tiempo
dormido, mientras que en una comunicacin Bluetooth esto no se puede dar, y
siempre se est transmitiendo y/o recibiendo. No obstante, dado que las redes Zigbee
se configuran en su mayor parte en forma de malla, habitualmente se da el caso de
que algunos nodos consuman ms que otros al actuar de routers con otras subredes,
con lo que el trfico que pasa por ellos es mayor.
Por otro lado, Zigbee define una velocidad de transmisin de hasta 250 kbps, mientras
que en Bluetooth es de hasta 1 Mbps.
Debido a las velocidades de cada uno, uno es ms apropiado que el otro para ciertas
cosas. Por ejemplo, mientras que el Bluetooth se usa para aplicaciones como los
telfonos mviles y los perifricos en vehculos, la velocidad del ZigBee se hace
insuficiente para estas tareas, desvindolo a usos tales como sensores y actuadores
con latencias medias, los productos dependientes de la batera, los sensores mdicos,
y en artculos de juguetera, en los cuales la transferencia de datos es menor.
De la misma manera, los sistemas basados en RFID estn destinados nicamente a
sistema con latencias muy bajas, dada su mnima capacidad de transmitir informacin,
del tipo de sistemas de seguridad y antirrobo (llave o tarjeta de acceso al vehculo) o
sistemas de uso puntual como telepeaje o identificacin del vehculo. En su favor
juega el bajo coste de los emisores.
Por ltimo, la tecnologa UWB es la menos utilizada en la actualidad, encontrndose
en parte an en fase de definicin. No obstante, en el futuro puede suponer la
sustitucin del Bluetooth para aplicaciones que demanden gran ancho de banda.
A continuacin se muestra la tabla descriptiva con las caractersticas ms importantes
de estas tecnologas.
Nombre
RFID (Pasivo)
Bluetooth
ZigBee
UWB
28
720
20-250
20-250
Alcance (m)
0.1-10
1-10
1-100
1-100
Tamao de la red (nodos)
1000
255/65536
256/65536
~sec
~msec
<<1 sec
Flexible (estrella,
Flexible (estrella,
malla, hbrida)
malla, hbrida)
CSMA/CA &TDMA
CSMA/CA &TDMA
Velocidad de Transmisin
(Kbps)
Tiempo de inicializacin
~decenas de
msec
Topologa de red
Estrella
Estrella
Protocolo MAC
TDMA
56

Modulacin PHY
ASK
FHSS
DSSS
DS-UWB
Requisitos de memoria
4KB
250 KB
4-32 KB
4-32 KB
Potencia en transmisin
1 mW
<1 mW
1 mW/Mbps
Monitorizacin y
Localizacin de alta
control
precisin, multimedia
Aplicaciones
Tabla
2.9.
Sistemas de
gestin
Comparacin
entre
Reemplazar cables
los
diferentes
tipos
de
red
disponibles
para
comunicaciones intravehiculares.
2.3.9 Seguridad y privacidad de las comunicaciones inalmbricas

La Ley 32/2003, de 3 de noviembre, General de Telecomunicaciones en su Captulo
III, Secreto de las comunicaciones y proteccin de los datos personales y derechos y
obligaciones de carcter pblico vinculados con las redes y servicios de
comunicaciones electrnicas, Artculo 33. Secreto de las comunicaciones, especifica
que Los operadores que exploten redes pblicas de comunicaciones electrnicas o
que presten servicios de comunicaciones electrnicas disponibles al pblico debern
garantizar el secreto de las comunicaciones de conformidad con los artculos 18.3 y
55.2 de la Constitucin, debiendo adoptar las medidas tcnicas necesarias. Asimismo,
los operadores estn obligados a realizar las interceptaciones que se autoricen de
acuerdo con lo establecido en el artculo 579 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, en
la Ley Orgnica 2/2002, de 6 de mayo, Reguladora del Control Judicial Previo del
Centro Nacional de Inteligencia y en otras normas con rango de Ley Orgnica.
Asimismo, debern adoptar a su costa las medidas que se establecen en este artculo
y en los reglamentos correspondientes.
Esto implica dos cosas. Por un lado, que la intercepcin de comunicaciones
inalmbricas sujetas al servicio por parte de un operador es una actividad ilegal,
excepto en casos de autorizacin judicial. Por otro, que la intercepcin de las
comunicaciones que no sean suministradas por un operador es una actividad alegal,
excepto que la Administracin de Telecomunicaciones habilite una normativa
especfica para ello.
No obstante, cualquier tipo de informacin que se transmita por redes de
comunicaciones electrnicas podr ser protegida mediante procedimientos de cifrado.
El cifrado es un instrumento de seguridad de la informacin. Entre sus condiciones de
uso, cuando se utilice para proteger la confidencialidad de la informacin, se podr
imponer la obligacin de facilitar a un rgano de la Administracin General del Estado
o a un organismo pblico, los algoritmos o cualquier procedimiento de cifrado utilizado,
as como la obligacin de facilitar sin coste alguno los aparatos de cifra a efectos de su
control de acuerdo con la normativa vigente.
Es muy importante tener en cuenta los aspectos legales y jurdicos a la hora de tratar
temas de seguridad y privacidad en las comunicaciones, sobre todo cuando se aplica
a entornos como el vehicular, del que pueden depender vidas humanas.
57

En general, todos los sistemas de comunicaciones descritos en el presente estudio

pueden ser interceptados (tanto en tecnologa de nica portadora como en espectro
esparcido) y la seguridad de la informacin transmitida depender de si se instala un
sistema de cifrado en las comunicaciones. La mayora de estos sistemas equipan
tecnologas de cifrado de hasta 128 bits, en principio imposible de hackear. No
obstante, esto puede suponer un problema para determinadas aplicaciones que para
su funcionamiento requieren de una transmisin de datos entre vehculos de una zona
entre los que, en un principio, no tiene por que haber un acuerdo de privacidad.
Asimismo, tambin es importante impedir que usuarios malintencionados introduzcan
informacin errnea en los sistemas de comunicaciones en transporte, situacin que
podra causar la deshabilitacin de los sistemas o algo peor.
Para solventar este tipo de problemas, es de gran importancia incluir toda la temtica
de seguridad de la informacin y privacidad en todo tipo de aplicaciones que se
desarrollen en entornos vehiculares que utilicen soporte de comunicaciones
inalmbricas que, dada su naturaleza, son interceptables por cualquier entidad.
De esta manera, es imprescindible definir sistemas de seguridad y codificacin
estndar que permita su utilizacin por la comunidad de usuarios pero que eviten el
hackeo. Un ejemplo de lo que no se debe hacer son los dispositivos Bluetooth en
general, pero especficamente los instalados en vehculos. Todos traen contrasea de
acceso, pero la definida por defecto es 0000, que no es cambiada por los usuarios en
el 99% de los casos. Esto significa que cualquier persona con un ordenador y
conexin Bluetooth puede acceder a los datos de los vehculos que circulan en su
proximidad y acceder a informacin confidencial como, por ejemplo, la agenda de
telfonos.
Otro tema importante a tratar es el de los inhibidores de frecuencia, que pueden
provocar la desaparicin de la seal de comunicaciones en un rea determinada. Esta
cuestin est ntimamente relacionada con cuestiones legales y de seguridad, pero
podra, en la prctica, dejar sin servicios de comunicaciones a un rea de va pblica,
actividad que podra afectar a la seguridad de la circulacin en el caso de
determinadas aplicaciones, como las descritas en este informe.
La seguridad y privacidad de las comunicaciones en entornos vehiculares es un tema
de debate abierto pero sobre el que sin duda se debe trabajar en los prximos aos y
en los nuevos desarrollos, a fin de proporcionar una transmisin de datos fiable y
segura.
58

VISIN APLICADA
El uso de las TICs en el sector del trasporte por carretera se puede extender a
mltiples mbitos. Entre otras, se pueden citar las aplicaciones para la mejora de la
seguridad vial (safety), de la seguridad contra el robo y otras acciones delictivas
(security), informacin al conductor y los usuarios, asistencia al conductor, mejora del
confort, gestin de flotas o del trfico, etc.
Al tratar de clasificar los sistemas y servicios que se derivan de la aplicacin de las
TICs al entorno del automvil, se presenta la dificultad de los solapamientos entre
unas categoras y otras. As, entre otras, se pueden plantear las siguientes
clasificaciones.
Segn el objetivo perseguido:
-
Circulacin segura.
Circulacin informada / asistida.
Circulacin eficiente.
Segn las comunicaciones establecidas:

-
Intravehiculares.
Intervehiculares o V2V.
Entre vehculos y la infraestructura o V2I.
Segn el tipo de vehculo:

-
Vehculo particular.
Vehculo de transporte colectivo.
Vehculo de transporte industrial de mercancas.
De las anteriores, se va a seguir la primera de las indicadas, si bien debe recalcarse

que un sistema concreto puede aplicarse a ms de un grupo, con lo que no es posible
desvincular completamente, en muchos casos, la circulacin segura de la informada o
la eficiente. Adems, y con el fin de acotar el estudio, no se consideran los sistemas
que impliquen nicamente comunicaciones intravehiculares, dando por evidente que
cualquier sistema electrnico embarcado precisa de alguna entrada de informacin.
Por ello, nos centraremos en los sistemas que implican comunicaciones V2V o V2I, en
cualquier tipo de vehculo, aunque ciertos sistemas tienen una clara orientacin hacia
algunas categoras concretas.
59

3.1 Circulacin segura

3.1.1 Planteamiento de soluciones
La mejora de la seguridad en el transporte por carretera lleva siendo una prioridad
desde hace aos, dado el coste social y econmico que tienen los accidentes [14].
Segn el plan de accin de la Unin Europea, se fij el objetivo de reducir las muertes
en accidentes de trfico al 50 % en el ao 2010 respecto a los niveles de 2001 [15].
Evidentemente, las tecnologas han evolucionado notablemente en los ltimos aos, si
bien se debe ser consciente de que slo un enfoque global puede proporcionar
resultados satisfactorios. Este enfoque no slo atae a fabricantes y operadores de
infraestructuras, sino que se debe extender a la promocin de soluciones y polticas
que mejoren el comportamiento seguro de los conductores, a travs de una mejor
informacin que les permita adoptar las acciones correctas.
Desde un punto de vista general, ERTRAC [3] propone las lneas estratgicas de
trabajo para incrementar la seguridad del trfico. Entre ellas, se puede observar en la
figura siguiente que una gran parte de las soluciones tiene una relacin directa o
indirecta con las TICs, lo que pone de manifiesto su potencial.
Figura 3.1. Soluciones para la mejora de la seguridad e indicacin de las reas en las que
las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3])
60

Clsicamente, el problema de la seguridad en el trfico se ha enfocado hacia los 3

elementos fundamentales que intervienen: conductor, vehculo e infraestructura. Por
ello, las soluciones tambin estn focalizadas en estos elementos y en las
interrelaciones entre ellos [16].
Conductor:
Segn las estadsticas, en el 90 % de los accidentes est presente el factor humano
[17]. Las medidas tecnolgicas deben estar orientadas a promover y facilitar conductas
seguras al volante. Entre otras, se pueden citar las siguientes medidas relacionadas
con el conductor:
-
Sistemas de informacin a bordo que promuevan conductas ms seguras.
Supervisin del estado del conductor, detectando situaciones de cansancio,

distraccin, fatiga, alcoholemia, etc., para lo que se estn analizando
diversas tcnicas de deteccin de dicho estado del conductor.
Desarrollo de sistemas de interfaz de usuario (HMI) adecuados que

comprendan las aplicaciones embarcadas de una forma integrada, de forma
que priorice la informacin y la muestre de una forma efectiva.
Aunque la informacin es importante, se debe estudiar cual se da y en qu

momento para no generar confusin o distraccin, siendo necesario
involucrar en el anlisis el factor humano.
Se considera que la tecnologa debe asistir, pero, en general, no

reemplazar al conductor.
Vehculo:
-
Desarrollo de sensores y actuadores, reduciendo su coste y mejorando su

fiabilidad, as como la redundancia para un mejor reconocimiento de
situaciones de riesgo, eliminando falsas alarmas que crean desconfianza en
el sistema.
Desarrollo de unidades de procesamiento de la informacin para interpretar

el entorno y las situaciones de riesgo.
Monitorizacin del entorno, sobre todo en zonas de conflicto ms probable

como intersecciones, en las que la interpretacin de la informacin es
compleja y cambiante.
Individualizacin de los sistemas de asistencia a la conduccin con el fin de

que su comportamiento sea tal y como se espera del conductor y no
provoque rechazo, para lo que deben ajustarse los parmetros del sistema
a cada individuo de forma automtica.
Mayor integracin entre los sistemas de seguridad, dotndoles de mayor

capacidad de actuacin sobre el vehculo en caso de necesidad, lo que
entra en conflicto con aspectos legales todava en discusin.
61

Posibilidad de incluir conduccin autnoma, al menos en algunas

situaciones concretas y controladas, lo que permite reducir el cansancio del
conductor y mejorar la eficiencia.
Infraestructura:
La infraestructura juega un papel fundamental como canalizadora de la informacin y
su distribucin. Las lneas de trabajo principales se orientan hacia los siguientes
objetivos:
-
Desarrollo de sistemas de informacin de condiciones de la carretera,

meteorologa, trfico, accidentes, as como la tecnologa necesaria para
enviar dicha informacin a los vehculos y dems usuarios
Desarrollo de criterios objetivos y comunes en la evaluacin de la seguridad

de la infraestructura
Desarrollo de soluciones cooperativas que permitan proteger a os usuarios

ms vulnerables
Desarrollo de sistemas dinmicos e inteligentes de gestin del trfico.
Necesidad de desarrollar mapas electrnicos precisos y detallados
Un mayor potencial que con medidas aisladas se alcanza con la cooperacin entre los
diferentes elementos, para lo que se hacen necesarias las comunicaciones vehculo-avehculo (V2V) y vehculo-a-infraestructura (V2I). Sin embargo, en este tipo de
sistemas, a diferencia de lo que ocurre con los sistemas autnomos montados en un
vehculo, surge un problema claro en las primeras fases de integracin y que debe ser
tenido en cuenta: vehculos equipados con los nuevos sistemas de comunicaciones
deben interactuar con vehculos que no los incorporan.
Para evaluar esta dificultad as como otros aspectos como la aceptacin por parte de
los usuarios, entre otros, en la actualidad se est haciendo un gran esfuerzo en la
lnea de desarrollar ensayos a gran escala (Field Operational Tests -FOTs).
3.1.2 Modelo de seguridad integrada

Tradicionalmente, los sistemas de seguridad en el automvil se clasificaban en dos
grandes grupos como eran seguridad activa o primaria y seguridad pasiva o
secundaria. Sin embargo, la proliferacin de unidades electrnicas de procesamiento
en el vehculo y la comparticin de informacin entre las mismas han dado lugar a que
la frontera pase a ser mucho ms difusa, lo que llev a acuar el trmino de seguridad
integrada (figura 3.2).
62

Figura 3.2. Modelo integrado de seguridad [2].
An asumiendo los solapamientos antes citados, se pueden definir las grandes

categoras de sistemas de seguridad:
-
Sistemas de asistencia al conductor: sistemas desarrollados con el

objetivo fundamental de evitar errores en el conductor debidos a
cansancio, falta de atencin o decisiones no acertadas, durante la
actividad de circulacin.
Sistemas de seguridad primaria: dispositivos que contribuyen a evitar o

minimizar los actos y comportamientos inseguros del conductor y del
propio vehculo, susceptibles de causar accidentes.
Sistemas precolisin: elementos que permiten, utilizando informacin

proporcionada por sensores embarcados, que se desarrollen acciones
coordinadas por los sistemas de control del vehculo y proteccin de
ocupantes, durante las fases de precolisin y colisin, con el objeto de
reducir o eliminar daos.
Sistemas de seguridad secundaria: dispositivos que tienen como

finalidad evitar o minimizar los daos producidos a personas o cosas
transportadas en el vehculo o con las que ste puede interaccionar,
cuando tiene lugar un accidente.
Sistemas de seguridad terciaria: dispositivos embarcados para el

registro de informacin dinmica durante la fase previa y de colisin
(caja negra), as como aquellos que tienen como funcin mejorar la fase
de aviso y actuacin de los equipos de rescate de vctimas del siniestro.
Una prospeccin de la implantacin de los sistemas de seguridad en los vehculos

permite observar que, si bien los sistemas de seguridad pasiva se introdujeron mucho
antes, el gran potencial actual reside en los sistemas de seguridad activa, apoyados
en el desarrollo de la electrnica y las comunicaciones.
63

Figura 3.3. Potencial de los sistemas de seguridad activa y pasiva [2].
3.1.3 Sistemas de seguridad primaria. Sistemas cooperativos

3.1.3.1 Concepto de sistema cooperativo
Dentro de la iniciativa eSafety de la Unin Europea [17], se distinguen dos
generaciones de sistemas: sistemas autnomos (basados en censores y
comunicaciones intravehiculares) y sistemas cooperativos (comunicaciones entre
vehculos). En la misma lnea, en [14] se diferencian tres categoras: sistemas basados
en el vehculo (aislado), sistemas basados en la infraestructura y sistemas
cooperativos (aunque aprovechan los sistemas anteriores y aaden las
comunicaciones entre dichos elementos).
El principal salto cualitativo entre el vehculo autnomo que incluye sus propios
sistemas y el vehculo conectado en un entorno cooperativo reside en que, adems de
poseer datos propios y de percibir su entorno por medio de sensores embarcados,
puede recibir informacin de otros vehculos, de la infraestructura o de centrales de
trfico, as como disponer de posicionamiento por satlite o por medio de balizas en la
va. Adems, dicho vehculo podra ser, a su vez, fuente de informacin, que se
transmitira al exterior (infraestructura, otros vehculos, centros de control, etc.). De
esta forma, se establece una comunicacin bidireccional en la que los vehculos
transmiten informacin que reciben otros usuarios o es filtrada y analizada por centros
de control que despus la vuelven a enviar.
64

Figura 3.4. Visin general de las comunicaciones en el entorno viario segn el proyecto
europeo CVIS [19].
Entre la informacin que se puede transmitir se destaca la relativa a las condiciones

del trfico (retenciones, obras, etc.), condiciones de la calzada (mojada, helada, etc.),
condiciones meteorolgicas (lluvia, nieve, niebla, etc.). La figura siguiente ilustra esta
comunicacin planteada por BMW.
Figura 3.5. Transmisin de informacin entre vehculos y la infraestructura [20].
Adicionalmente, la transmisin de informacin de vehculos sensorizados puede

emplearse en la actualizacin de mapas electrnicos. A su vez, estos mapas y
actualizaciones podran ser descargados por los dems usuarios en ruta.
65

3.1.3.2 Aplicaciones para la mejora de la seguridad

En el mbito de la mejora de la seguridad se han planteado diversos sistemas
basados en las comunicaciones entre vehculos o con la infraestructura.
Fundamentalmente, se pretende proporcionar una mejor informacin y con mayor
antelacin con lo que el conductor pueda anticiparse a ciertas situaciones de riesgo,
ofreciendo mayores tiempos al conductor para adaptarse a las nuevas condiciones.
La figura siguiente muestra las reas de trabajo de las comunicaciones en funcin del
entorno urbano o interurbano, dadas las diferencias que presentan ambos.
Figura 3.6. reas de aplicacin de las comunicaciones V2V y V2I.
As, por ejemplo, el grupo General Motors plante 7 escenarios en un prototipo de

sistema cooperativo [21]:
-
Aviso de zona de obras.

El sistema de comunicaciones V2I informa a los vehculos que se aproximan a
una zona de obra de dicha incidencia. La seal es emitida desde la propia zona
de obras.
Comunicaciones en intersecciones.
Los vehculos que se aproximan a una interseccin se comunican entre s,
analizndose la prioridad y la necesidad de frenar en cada uno de ellos con el
fin de evitar una posible colisin.
Circulacin de un vehculo lento ms adelante.

Los vehculos circulando por la misma va se comunican de forma que se
puede detectar la circulacin de un vehculo a menor velocidad delante,
previniendo accidentes por alcance.
Aviso de vehculo detenido ms adelante.
66

Un vehculo detenido en la calzada o en el arcn emite una seal, previniendo

con antelacin a los vehculos que se acercan a l.
-
Supervisin del ngulo muerto.

Mediante comunicacin entre vehculos es posible indicar al conductor d que
una maniobra de cambio de carril es peligrosa al encontrarse un vehculo en
dicho carril en el ngulo muerto que el conductor no percibe con facilidad.
Aviso de vehculo de emergencias aproximndose.

Un vehculo de emergencias emite una seal de forma que los dems usuarios
que se encuentran en su camino estn avisados y pueden realizar maniobras
de forma ms segura y eficiente para dejarle paso.
Aviso de frenada de emergencia de un vehculo ms adelante.

Un vehculo que realiza una frenada de emergencia (detectada por actuar el
ABS) emite una seal para que los vehculos que se aproximen a l por la
misma va tengan en cuenta que ha sucedido un hecho anmalo en el trfico
con lo que tienen que circular con precaucin.
67

Figura 3.7. Escenarios planteados en el sistemas propuesto por GM.
Si bien resulta compleja una estimacin del efecto sobre la seguridad de estos
sistemas, s se puede cuantificar cual es el marco de accidentes que podra evitar:
Colisin contra vehculo estacionado o averiado en calzada.
Accidentes por alcance.
Accidentes laterales o frontolaterales en intersecciones.
Accidentes laterales o frontolaterales en cambio de carril.
Trabajando a partir de la base de datos estadstica de los accidentes con vctimas de

la DGT se obtienen los resultados mostrados en la tabla siguiente, que denotan una
incidencia potencial muy alta:
Tipo de accidente
Colisin contra vehculo estacionado o
averiado en calzada
Accidentes por alcance
N accidentes N muertos N heridos graves

895
35
185
16578
325
2095
68

Accidentes laterales o frontolaterales

en intersecciones
19294
382
3317
Accidentes laterales o frontolaterales

en cambio de carril
10590
544
2631
TOTAL
47357
1286
8228
INCIDENCIA POTENCIAL
52.0 %
29.0 %
37.6 %
Tabla 3.1. Evaluacin de accidentes sobre los que podra incidir el sistema V2V de GM
(datos del ao 2005).
3.1.3.3 Sistemas cooperativos como alternativa o soporte a otros

sistemas autnomos
Las comunicaciones entre vehculos pueden ser empleadas para la realizacin de
funciones que sistemas autnomos en un vehculo ya desempean o dar soporte a
stos para mejorar sus prestaciones. Algunos ejemplos son los siguientes:
Control de crucero adaptativo ACC
Se adecua la velocidad a la del vehculo precedente con el fin de mantener una cierta
distancia de seguridad. En la actualidad, este tipo de sistemas, que montan ya
diversas marcas en sus modelos, mayoritariamente de alta gama (Mercedes, BMW,
Toyota, Volkswagen, etc.), estn basados, en general, en el uso de radar en el frontal
del vehculo con el que detectan la proximidad de otros vehculos. En el campo de los
V2V, esta distancia puede obtenerse de la comunicacin entre vehculos si todos son
capaces de emitir su posicionamiento con suficiente precisin.
Figura 3.8. Ilustracin del sistema ACC de Mercedes Benz.
69

Se ha encontrado que la mera deteccin de obstculos no es suficiente en el entorno

de la conduccin. As, por ejemplo, en una curva, un coche que circulase en sentido
contrario por el carril opuesto podra ser interpretado como un peligro (cuando, en
general, no lo es) y provocara una respuesta brusca del sistema. Adems de la
geometra compleja de la carretera, es preciso tener en cuenta el comportamiento del
conductor y los dems usuarios de la va, lo que complica an ms la prediccin de las
trayectorias futuras. La comunicacin entre vehculos y el uso de mapas digitales
detallados, junto a un posicionamiento preciso son las soluciones que se estn
proponiendo. Evidentemente, estas soluciones pasan por niveles de precisin del
posicionamiento y detalle en los mapas, en general, superiores a los actuales
empleados con fines de navegacin, como se citar ms adelante.
Figura 3.9. Dificultad en la deteccin de obstculos [22]
Supervisin de ngulos muertos

Esta supervisin es una de las configuraciones analizadas dentro de los sistemas V2V
antes presentados, si bien puede abordarse por medio de mtodos de sensorizacin
en el vehculo, en la misma lnea que el control de crucero adaptativo.
Deteccin de otros vehculos u obstculos en general
Esta aplicacin supone la generalizacin de sistemas como los anteriores a cualquier
tipo de obstculo en cualquier posicin. Se han desarrollado extensos trabajos sobre
la sensorizacin necesaria en el vehculo para cubrir los requerimientos de deteccin
en las diferentes zonas alrededor del vehculo, probando la idoneidad de las diferentes
tecnologas existentes (radar, lidar, visin artificial, ultrasonidos, infrarrojos, etc.). En
este sentido, cabe destacar el proyecto Chamaleon [23] por su amplitud de enfoque.
70

Figura 3.10. Monitorizacin completa en el vehculo
Estos sistemas tienen la ventaja de que su funcionamiento es independiente de los

sistemas que monten los dems vehculos y permite la deteccin (y la identificacin,
en ocasiones) de obstculos que no sean vehculos (peatones, por ejemplo). Estas
ventajas no las comparten los sistemas basados en comunicaciones entre vehculos,
si bien s proporcionan un mayor alcance en la monitorizacin del entorno, pudiendo
adelantar las alertas y decisiones, todo a cambio de un cierto nivel necesario de
penetracin de estos sistemas en el mercado.
Deteccin de seales de trfico
Esta se puede realizar mediante el procesamiento de imgenes, mostrndola en el
cuadro de instrumentos al conductor. Sin embargo, este sistema presenta problemas
de percepcin de las seales en condiciones atmosfricas o de iluminacin adversas
y, sobre todo, en caso de ocultacin parcial o total de las mismas. La comunicacin
V2I puede solventar tales carencias, si bien requiere la instalacin de balizas en la
ubicacin de las seales que proporcionen la informacin correspondiente.
Figura 3.11. Reconocimiento de imgenes y proyeccin sobre el parabrisas.
71

Aviso de velocidad recomendada (Curve Speed Warning system CSW, Intelligent

Speed Adaptation system ISA)
Los sistemas autnomos estn basados en el uso de la informacin contenida en un
mapa electrnico que incluye las velocidades mximas de circulacin (en general, los
lmites legales) o caractersticas detalladas de la carretera que permitan el clculo de
la velocidad ptima en funcin de las condiciones [24]. La comunicacin entre
vehculos puede proporcionar mejoras sobre el sistema bsico. En concreto, permite
que el sistema conozca las condiciones del trfico, la calzada y la meteorologa con lo
que se pueden ajustar los lmites de velocidad a factores cambiantes que, de otra
forma, sera complejo tener en cuenta.
En este sentido, las nuevas generaciones de mapas electrnicos con mayores
especificaciones de detalle y precisin suponen una herramienta fundamental. As, se
pasa de lo que se podra denominar un mapa para la navegacin a un mapa para la
seguridad [25][26]. En concreto, se establecen como caractersticas fundamentales la
fiabilidad, la completitud y la precisin, lo que involucra nuevas formas de
construccin, manejo, mantenimiento y distribucin de los mapas digitales. Todo lo
anterior involucra [27]:
-
Nuevos sensores y sistemas de recogida y procesamiento de las medidas.
Nuevas tcnicas de validacin de datos y de verificacin de la consistencia

de la base de datos.
Nuevas soluciones de comunicacin para favorecer la coordinacin de

datos.
Nuevas herramientas para la distribucin y actualizacin de la base de

datos.
3.1.4 Sistemas de seguridad terciaria

La seguridad terciaria, incluida en algn modelo de seguridad como la ltima fase de la
seguridad secundaria, hace referencia a las acciones una vez que se ha producido el
accidente.
Las acciones que se pueden tomar son de muy diversa ndole y estn encaminadas,
en su mayora, a la evitacin, en la medida de lo posible, de efectos negativos
adicionales a los ya sufridos en el propio impacto, tales como los causados por
demoras en la llegada de equipos de asistencia, fuegos que se pudiesen generar tras
el choque, incidentes con otros vehculos al quedar los accidentados en la calzada,
etc.
Adems, es destacable otra lnea de actuacin complementaria que es la de recabar
datos del accidente, bien para suministrarlos a los servicios de emergencias, bien para
su empleo posterior en anlisis de accidentes, de componentes, etc.
72

La siguiente relacin muestra algunos ejemplos de sistemas incluidos dentro de la

categora de sistemas de seguridad terciaria:
-
Sistema de aviso de emergencia automtico.
Grabacin de los datos del accidente y previos a ste.
Corte de alimentacin de combustible.
Corte de la batera.
Desbloqueo de puertas automtico.
Sistemas automticos de extincin de incendio.
Activacin de los intermitentes.
Sensores biomtricos para identificacin de los ocupantes.
3.1.4.1 Llamada de emergencia (e-call)

La seguridad terciaria tiene por objetivo fundamental evitar las secuelas derivadas de
las lesiones producidas en el accidente (acta despus del accidente), mediante la
mejor atencin de las vctimas, tanto en primeros auxilios como en evacuacin y
asistencia inmediata en los centros ms especficos para cada tipo de lesin. La
llamada de emergencia es un sistema que pueden activar los ocupantes del vehculo o
hacerlo ste de forma automtica a partir de las seales de sensores embarcados.
As, el vehculo podr entrar en contacto con los servicios de auxilio o de asistencia
(por activacin del conductor o por el propio vehculo) en caso de accidente y
proporcionar informacin sobre el mismo til en la fase de rescate.
La justificacin para este sistema se fundamenta en las siguientes estimaciones, entre
otras:
-
Una rpida respuesta mdica disminuira los muertos por accidente de

trfico en un 11% y los discapacitados en un 12%.
250 muertes en accidentes de trfico en las carreteras galas son debidas

al fallo en la alerta de los servicios de emergencia despus de que ocurra
un accidente. La gravedad de los efectos de los accidentes disminuye en
caso de que la asistencia se proporcione rpidamente.
Un estudio llevado a cabo por la Comisin Europea (IST-1999-14093

LOCUS Location of Cellular Users for Emergency Services) indica que un
10% de reduccin de vctimas en carretera puede ser alcanzado
mejorando el tiempo de respuesta si se disponen de datos ms fiables de
la localizacin del accidente.
En [28] se recogen estudios de coste beneficio que arrojan cifras

significativas que apoyan el desarrollo del sistema.
73

En la actualidad, los operadores de infraestructura y las autoridades dependen de la

notificacin de los accidentes a travs del telfono (fijo y mvil) o a travs de los datos
provenientes de cmaras de video, radares u otros equipamientos similares. En el
caso especial de las llamadas telefnicas, la localizacin del accidente o incidente no
puede ser determinada con exactitud en el 40% de los casos.
En un sistema completo de e-call, los elementos que intervienen son los siguientes:
-
Dispositivo en el vehculo.
El sistema embarcado debe recibir la seal del GPS para conocer la
localizacin del vehculo y seales de sensores que activan la llamada en caso
de que detecten emergencia y el conductor no la realice previamente. La
llamada se dirige a los centros de recepcin de llamadas de emergencia y se
transmiten los datos relevantes para la actuacin.
Centro de recepcin de llamadas de emergencia.

El centro recibe la llamada realizada desde el vehculo y, adems de la
comunicacin por voz, dispone de los datos suministrados de la localizacin y
del accidente. En la llamada, en el entorno europeo, resulta muy importante el
disponer de las herramientas oportunas para que el conductor sea atendido en
su idioma, con independencia del pas en el que est.
Servicios de emergencia
Al canalizar la llamada de emergencia a los servicios oportunos, stos reciben
la informacin del accidente que les sea precisa para su actuacin.
Proveedor privado de servicios.

Opcionalmente, tambin se puede tener conexin con servicios privados de
asistencia en carretera. Una vez enviados los datos esenciales al centro de
recepcin de llamadas de emergencia, el sistema embarcado tambin puede
proporcionar una informacin ampliada a un servicio privado de asistencia.
De esta forma, se reduce la gravedad de las lesiones, se incrementa la probabilidad de

supervivencia y se mejora la gestin del accidente a travs de dicha respuesta rpida
y se agiliza la gestin del siniestro.
Los centros de atencin de llamadas de emergencia pueden ser pblicos o privados y
se requiere una gran coordinacin en los distintos pases para que tales llamadas sean
tratadas adecuadamente. A su vez, los centros de emergencias (ambulancias,
bomberos, etc.) deben tener convenientemente preparados los sistemas de recepcin
de avisos para poder disponer de toda la informacin necesaria antes de llegar al lugar
del accidente y actuar de una forma ms eficaz.
El paso ms avanzado sobre este tipo de sistemas lo constituye el denominando e-call
avanzado, cuyo propsito es ofrecer una atencin ms rpida y eficaz, con lo que el
vehculo accidentado debera ser capaz de emitir informacin relativa a l mismo, los
ocupantes y el accidente. Esta informacin est condicionada por los sensores
74

disponibles en el vehculo. En el caso ideal, se plantea la transmisin de datos como

los siguientes:
-
Localizacin del accidente (por medio de GPS)
Direccin que llevaba el vehculo en el momento del accidente

(aspecto crtico en autopistas y autovas)
Hora del accidente
Datos del vehculo como marca, modelo,...
Estado del vehiculo: fuego, fugas de combustible, sumergido,
Especificacin del modo de activacin de la llamada
Estado de los ocupantes: nmero de ocupantes, caractersticas,

estado de los ocupantes,
Monitorizacin de signos vitales por medio de sensores biomtricos

avanzados
Severidad de las lesiones: severidad de la colisin, velocidad de

impacto, direccin y trayectoria seguida, tipo, empleo del cinturn de
seguridad,
Vdeo del exterior y el interior del vehculo
Algunos controladores de sistemas inteligentes de retencin incorporan opciones de

grabado de datos, si bien se debe garantizar que el dispositivo resista el impacto y los
datos almacenados no resulten daados. Esta informacin resulta de utilidad para los
fabricantes, en la reconstruccin de accidentes y para los servicios de emergencia.
Segn [28], para la implantacin de los sistemas e-call a nivel europeo existen una
serie de obstculos de diferente ndole.
Obstculos tcnicos:
-
Falta de homogeneidad entre los servicios de actuacin en caso de

emergencia en los diferentes pases.
Las prdidas de seal del sistema de posicionamiento GPS genera

discontinuidad en el servicio de e-call.
Existen problemas en la transmisin simultnea de la llamada de

voz y la transmisin de datos como mensaje de texto.
Deben realizarse pruebas extensas de funcionamiento del sistema

antes de que los fabricantes realicen grandes inversiones.
Obstculos financieros:
-
Algunas iniciativas se han paralizado ya que no est claro quien

debe sufragar los costes (fabricante, usuario o la Administracin).
El modelo de negocio europeo de e-call no est claro.
75

Obstculos polticos:
-
La puesta en marcha de un sistema europeo de e-call conllevara la

implicacin de las Administraciones de cada pas. Sin embargo, no
todos ellos tienen las mismas prioridades.
La Unin Europea debe fijar un marco adecuado para la

implantacin generalizada.
La colaboracin pblico-privada puede resultar compleja.
Obstculos legales:
-
Como ya se ha apuntado, la Unin Europea debe fijar el marco

normativo a aplicar.
Pueden surgir problemas de proteccin de datos

responsabilidad en caso de que el sistema no funcione.
de
Obstculos sociales:
-
En las primeras fases de introduccin, los usuarios pueden apreciar

ms evidentes las desventajas que las ventajas del sistema.
3.2 Circulacin informada / asistida

El concepto de circulacin informada y circulacin asistida recoge aquellos sistemas
que permiten que el transporte por carretera sea ms confortable, lo que, a su vez,
redunda en mayor seguridad y eficacia. Es ms, si atendemos a la idea del modelo de
seguridad integrada, muchos de los sistemas que incluimos en este epgrafe tienen
cabida dentro de la fase de circulacin normal.
3.2.1 Sistemas de navegacin

3.2.1.1 Sistemas convencionales de eleccin de ruta
El objetivo de un sistema de navegacin y guiado es indicar el camino ms rpido /
simple / corto para ir desde un punto a otro, basndose, inicialmente, en el tipo y
geometra de las carreteras, aunque la meteorologa o el trfico pueden condicionar la
ruta calculada, si se dispone de tales datos. El concepto de navegacin en carretera
ha variado notablemente desde que se implantaron los primeros sistemas en Europa
en la dcada de los 90. La evolucin, desde un punto de vista conceptual, ha estado
encaminada, como ya se ha indicado, hacia una mayor cobertura, ms contenido y
mayor precisin.
La incorporacin de sistemas de navegacin en los vehculos automviles ha sido
notable en los ltimos aos, como se puede apreciar en las figuras siguientes.
76

Figura 3.12. Evolucin de la venta de vehculos equipados con sistemas de navegacin

en Europa [29]
Figura 3.13. Evolucin de la venta de vehculos equipados con sistemas de navegacin

en Estados Unidos [29]
Los componentes de un sistema de navegacin bsico son:

-
Dispositivo de deteccin de la ubicacin, incluyendo sensores para

la determinacin de la orientacin del vehculo.
Unidad de memoria con los datos de carreteras en formato digital.
Dispositivo para introducir la meta.
Unidad de clculo de la ruta en funcin de los parmetros fijados por

el usuario.
Sistema de informacin al usuario.
77

El detalle de los mapas y las posibilidades de clculo permiten mayores

funcionalidades a partir de localizaciones ms precisas. Para una navegacin precisa,
se cifran los atributos tratados por el sistema en cerca de los 150, incluyendo nombres
de calles, restricciones de circulacin, particularidades de ciertas secciones segn la
hora o el da de la semana, localizacin de puntos de inters, velocidad esperada,
etc.[30]. La optimizacin de rutas atendiendo a diferentes criterios, la combinacin con
datos del trfico, etc., permiten una mayor personalizacin del navegador y de los
resultados que ste proporciona al usuario. El soporte electrnico para la informacin
de los mapas debe tener un compromiso entre velocidad de acceso y capacidad,
compatibles con el funcionamiento del sistema.
El posicionamiento dentro del mapa electrnico se hace, generalmente, a travs de la
seal recibida por un receptor GPS, reducindose el error notablemente si ste es de
carcter diferencial. Sin embargo, en zonas de sombras (tneles, proximidad a
edificios altos o en zonas boscosas) esta seal suele perderse [31]. Si bien prdidas
de corta duracin no resultan significativas, prdidas ms prolongadas pueden no ser
admisibles. Para solucionar tal circunstancia, se puede recurrir al posicionamiento,
relativo respecto a un origen, que se obtiene por medio de otros sensores tales como
sensores de giro de las ruedas (de donde se deduce la distancia recorrida y los giros
por la diferencia de giro entre ruedas interiores y exteriores), sondas del campo
magntico o girscopos. El principal inconveniente de estos sistemas es la
acumulacin de error que obliga a correcciones peridicas empleando otros sistemas.
Las exigencias sobre el procesador de clculo de rutas es cada vez mayor, dado que
se exige que proporcione la ruta ptima segn los parmetros fijados y que la
recalcule con gran celeridad en caso de que el conductor no siga alguna de las
indicaciones.
La unidad de presentacin de avisos ha evolucionado notablemente en los ltimos
aos a una gran velocidad, llegando a dispositivos que representan el mapa
electrnico de la zona en cuestin, a una escala seleccionable, muestran las
maniobras que deben realizarse y las reproducen en mensajes hablados para reducir
la inatencin del conductor.
Las caractersticas ms valoradas incluyen el clculo de rutas, la rapidez del sistema,
su facilidad de usos y las informaciones que proporciona por pantalla y por voz [32].
En [33] se destacan, en el plano fsico, las siguientes mejoras:
-
Pantallas, logrando mayor calidad en la informacin visualizada, ms

definicin y colores, y permitiendo una ms fcil interaccin a travs de
pantallas tctiles.
Ergonoma y seguridad al integrar el sistema de una forma ms funcional al

alcance del conductor, minimizando el tiempo de manipulacin.
Visualizacin y reproduccin de mensajes con mens ms intuitivos,

utilizando elementos visuales o representaciones simblicas para
representar ciertas situaciones complejas.
78

Utilizacin de bases de datos fonticos para mejorar los mensajes al

conductor.
El desarrollo de los sistemas de navegacin ha sido tal que, en la

actualidad, resulta sencilla la integracin de tal funcionalidad en una agenda
electrnica [34].
Como se ha indicado, los elementos bsicos de un sistema de eleccin de ruta son:

mapas digitales, un sistema de posicionamiento, un sistema de eleccin de ruta, ya
sea antes del viaje o durante el viaje, un sistema de guiado, que orienta al conductor a
travs de la ruta seleccionada, una interfaz, y un sistema de comunicacin
inalmbrico. Los criterios generales de eleccin de ruta son la minimizacin de la
distancia y el coste del conjunto de desplazamientos que debe realizar un vehculo.
Estos sistemas de eleccin de ruta admiten una primera divisin en:
-
Sistemas basados en algoritmos estticos, que eligen la ruta con el criterio

de distancia mnima o tiempo mnimo (en este ltimo caso, a partir
generalmente de las velocidades nominales de las vas).
Sistemas basados en una estimacin de los tiempos de desplazamiento

reales en las distintas rutas, a partir de datos histricos de intensidades de
trfico.
Sistemas basados en una estimacin en tiempo real de los tiempos de

desplazamiento, a partir de la recepcin de datos de trfico procedentes de
un centro de informacin. La informacin recogida por el centro puede
proceder de detectores convencionales, como bucles magnticos, o de
vehculos que estn utilizando las diferentes rutas, lo cual se aproxima al
mtodo del coche flotante que se tratar ms adelante. Estos sistemas
incluyen tambin una prediccin de las condiciones de trfico a corto plazo,
as como estimaciones de los posibles impactos de incidentes de trfico. El
desarrollo de los algoritmos de clculo de las rutas ptimas est siendo un
campo muy activo de investigacin durante los ltimos aos.
Existen diversos estudios que analizan la efectividad de los sistemas de navegacin. N

concreto, se pueden citar estimaciones de reducciones de accidentes esperables de
hasta el 4% [35] y mediciones de disminuciones en el tiempo de viaje del 10%.
3.2.1.2 Sistemas de navegacin dinmica

Si bien las aplicaciones ms simples comprenden el guiado desde un punto de origen
hasta uno de destino seleccionado por el conductor, el aumento de la informacin que
puede ser proporcionada al vehculo de forma dinmica hace que el clculo de la ruta
ptima pueda estar condicionado por ms variables que mejoren los resultados de un
navegador estndar. As, por navegacin dinmica se hace referencia a aquel tipo de
navegacin que recalcula la ruta para alcanzar un determinado objetivo prefijado en
funcin de incidencias transitorias como retenciones, cortes de la va, etc., que se van
79

detectando (antes de llegar a las mismas) a travs de comunicaciones con los centros
de distribucin de informacin.
En esta lnea, el proyecto ADVANCE, entre 1991 y 1995, es el primer proyecto a gran
escala de clculo de ruta dinmica en Estados Unidos. Se comprobaron ahorros en el
tiempo de viaje del 4% en condiciones normales y la capacidad de detectar incidentes
para que los usuarios los evitasen. Los principales problemas se encuentran en la
recoleccin, procesamiento y distribucin de la informacin [35].
Por otra parte, VICS (Vehicle Information and Communication Systems), en Japn,
integra sistemas de navegacin dinmica que toma informacin de carretera y del
trfico en tiempo real. Conociendo los puntos de congestin y otras restricciones, el
sistema determina la ruta ms conveniente segn el destino y puede recalcular de
forma continua el tiempo de llegada. El xito de VICS se debe a la buena informacin
de las carreteras y otras variables de influencia, aspecto que no siempre es alcanzable
al estar involucrados numerosas entidades pblicas y privadas [36].
El clculo de los beneficios esperados por la generalizacin de estos sistemas
presenta varias incertidumbres importantes. La primera se refiere a los algoritmos de
asignacin dinmica de trfico y a la estabilidad de las predicciones de tiempos de
viaje. El desarrollo continuo de estos algoritmos hace adems difcil establecer las
ventajas de los mtodos dinmicos frente a los estticos. La segunda concierne a la
calidad de los datos recibidos en el centro de informacin. En la actualidad, y dado que
el porcentaje de vehculos equipados con este sistema es todava pequeo, los datos
de intensidades de trfico y velocidades en distintos puntos de la red se recogen casi
exclusivamente a travs de detectores en la infraestructura como se presentar en el
epgrafe siguiente, lo que conduce a que las velocidades de desplazamiento en
distintos tramos son estimadas de manera indirecta. El crecimiento del nmero de
vehculos equipados debe, en principio, aumentar la exactitud de los datos y, con ello,
de las predicciones.
3.2.2 Monitorizacin de las condiciones del trfico

Las nuevas aplicaciones dinmicas implican una actualizacin continua de los datos.
Por ejemplo, los sistemas de control de la velocidad de carcter dinmico emplean
variables como las condiciones atmosfricas o la adherencia de la calzada para
establecer las velocidades seguras. Estos efectos transitorios deben ser captados y
procesados en tiempo real. En la gestin del trfico, la localizacin de retenciones o
incidentes resulta vital, y las demoras en la transmisin de tal informacin pueden
hacer que sta pierda gran parte de su valor. Para tales usos e, incluso, para un
sistema de navegacin eficiente de caractersticas dinmicas como el presentado en el
epgrafe anterior, no son suficientes actualizaciones mensuales o semestrales. Resulta
de gran importancia identificar qu grado de actualizacin requiere cada aplicacin y
qu tecnologa lo puede proporcionar.
80

Para adecuarse
fundamentales:
las
exigencias
anteriores,
se
plantean
dos
soluciones
Distribucin de sensores en la infraestructura que transmitan la informacin

a los centros de control, como detectores de intensidad y velocidad, as
como la incorporacin de cmaras de video.
Incorporacin de vehculos sensorizados que transmitan la informacin a un

centro de control que se encargue, tras el procesamiento adecuado de la
misma, de su distribucin al resto de usuarios [20][27][28].
En la primera se estn desarrollando grandes esfuerzos para la estimacin de

variables a partir de otras medidas como para el procesamiento automtico de las
imgenes captadas, intentando localizar, por ejemplo, incidentes o retenciones.
En la segunda, los vehculos estn dotados de GPS y alguna tecnologa de
comunicacin y peridicamente mandan informacin. Esta informacin es centralizada
y tratada y reenviada a otros usuarios. Ntese que la informacin necesaria, que debe
ser convenientemente codificada para la transmisin, est en el bus de
comunicaciones de los vehculos actuales. Son de particular inters:
-
La trayectoria del vehculo.
La velocidad del vehculo.
La actuacin del limpiaparabrisas o la seal del sensor de lluvia.
La medida del termostato externo.
La activacin de las luces (freno, emergencia, anti-niebla, etc.)
Indicaciones de los sensores que controlan la dinmica del vehculo.
Estado de los sistemas de asistencia al conductor.
Una vez recogida la informacin en los centros de control, es preciso analizarla,

eliminar la errnea, decidir en caso de tener datos contradictorios y combinarlos con
datos que provienen de fuentes externas.
El uso de vehculos flotantes es una solucin eficiente para determinar tiempos de
trayecto cuando se compara con otras soluciones de instrumentos estticos en la
infraestructura, si bien hay problemas en cuanto al retardo de la informacin y al
posible bajo nivel de vehculos de estas caractersticas en un tramo de carretera. As,
como uno de los retos es mantener un equilibrio entre coste y deteccin de incidentes
lo antes posible, con el fin de obtener una informacin fiable y til, se ha establecido
que es necesaria una penetracin de unidades sensorizadas en el parque de
vehculos del 1% - 5%.
Tambin es preciso tener en cuenta que, si hay varios centros receptores de
informacin o de gestin de la misma, las comunicaciones entre los mismos pueden
mejorar los datos suministrados a los usuarios.
81

Como ventaja de este tipo de sistema de actualizacin, se puede destacar que, un alto
porcentaje de los vehculos actuales ya poseen muchos de los sensores y equipos
necesarios para desarrollar esta labor, siendo necesario, nicamente, establecer el
protocolo de comunicacin con un centro de recogida y procesamiento de la
informacin de los diferentes vehculos flotantes [38]. La independencia entre el
vehculo y la infraestructura posibilita el uso del sistema en cualquier tipo de va.
3.2.3 Aplicaciones de seguridad frente a robos y otros actos

delictivos (security)
Las aplicaciones destinadas a la seguridad frente a robos estn ms orientadas al
transporte de mercancas, si bien muchas son extensibles a cualquier tipo de vehculo,
habindose incluido ya en vehculos de alta gama. As, se ha planteado la
monitorizacin continua del vehculo y su posicin y/o de la carga transportada. Este
aspecto se hace especialmente crtico en el transporte de mercancas peligrosas.
Al nivel de la infraestructura se plantea que existen puntos tales como puentes y
tneles susceptibles de sufrir actos terroristas, por lo que se estima la necesidad de
implantar sistemas de supervisin que no impliquen costes excesivos ni destinar un
gran personal, lo que requiere un procesamiento lo ms automatizado posible.
3.2.4 Sistemas de diagnosis remota y asistencia

La introduccin de nuevas funcionalidades dentro del vehculo, apoyadas muchas de
ellas, en mayor o menor medida, en desarrollos electrnicos, ha permitido aumentar
las prestaciones de todo tipo, como ya se ha indicado. Sin embargo, esto ha llevado a
que, si no se quiere perjudicar los objetivos de fiabilidad y disponibilidad, sea
necesaria la aplicacin de tcnicas de comprobacin de buen funcionamiento de forma
ms asidua.
Antiguamente, hasta la dcada de los 70, el mantenimiento y la diagnosis eran
realizadas por los propietarios de los vehculos y por pequeos talleres, donde se
comprobaba qu funcionaba y qu no. En la actualidad, esto no es necesario y debe
recurrirse a nuevas tecnologas de ensayo y sensorizacin en dichas tareas de
comprobacin. Es decir, las tcnicas de diagnosis han evolucionado en paralelo con
los avances del propio vehculo. La diagnosis electrnica en el vehculo, tal y como se
la conoce hoy, empez a difundirse en la dcada de los 80 (aunque los trabajos
comenzaron una dcada antes) a partir de las exigencias de reduccin de
contaminacin.
Desde un punto de vista amplio, la diagnosis se puede dividir en dos grandes grupos,
que no son excluyentes, sino que se complementan:
-
Diagnosis interna o a bordo.
Diagnosis externa.
82

Diagnosis interna
As, en el vehculo, la electrnica embarcada puede realizar un primer autodiagnstico de los sistemas, registrando las posibles anomalas de funcionamiento
detectadas. Es lo que se denomina diagnosis a bordo (On-Board Diagnosis). Las
unidades de control electrnico se han diseado, como se ha indicado, para poder
intercambiar informacin a travs de un bus de comunicaciones con el resto de
unidades y con la unidad central, la que, a su vez, permitir la conexin a los equipos
externos que leern la informacin almacenada. Adems, la diagnosis interna ofrece
una informacin al conductor a travs de los indicadores luminosos pertinentes
(siguiendo una simbologa normalizada) y, en la actualidad, mediante mensajes cortos
o mensajes de voz, de los fallos detectados, si bien, no de su causa.
La diagnosis interna implica la comprobacin continua de puntos del sistema
predefinidos, la deteccin de fallos y su correspondiente almacenamiento e
informacin al conductor y la realizacin de diagnsticos de las causas de fallo, lo que
est en consonancia con las capacidades de razonamiento de las unidades de
control electrnicas del vehculo.
Este tipo de diagnosis puede presentar dos tipos de errores: no deteccin de fallos
reales y falsas alarmas de fallos no existentes. Estas situaciones se pueden dar por
diversos motivos, como son las seales de ruido presentes en el sistema o la
inevitable divergencia entre sistema y modelo, aunque ste se haya construido a partir
de principios tericos y comprobaciones y ajustes empricos posteriores.
Por otra parte, la decisin final de diagnosis de fallo ha implicado la utilizacin de
diversas herramientas como modelos estadsticos, inteligencia artificial, pruebas
sucesivas con instrumentacin adicional, etc. Una solucin es la elaboracin de
rboles de decisin sobre los que trabaje el sistema experto de diagnstico. Esto
implica un estudio pormenorizado del sistema, de los subsistemas y de las
interrelaciones entre ellos con el fin de tener identificados los fallos y sus causas. Otra
alternativa es recurrir a redes neuronales, las cuales precisan de un tiempo de
entrenamiento que permita que se ajuste al sistema concreto analizado. Puesto que se
logra con esta herramienta un alto grado de fidelidad con el sistema, se pueden
emplear estas redes en la estimacin de salidas y en funciones de control. Por ltimo,
cabe indicar que la lgica borrosa aporta soluciones en un entorno complejo, en el que
muchos de los parmetros no son conocidos y es difcil modelizar fsicamente el
conjunto en su totalidad. Esta posibilidad, adems, conduce a la obtencin de
respuestas en un menor tiempo, dada la naturaleza de las leyes lgicas.
Diagnosis externa
Por otra parte, la diagnosis externa implica el uso de unidades externas de
procesamiento, si bien, en sus orgenes, se reduca a la inspeccin visual del
mecnico y al uso de herramientas tradicionales de medida. En este grupo de
diagnosis externa, a su vez, existen dos posibilidades (diagnosis externa en taller y
diagnosis externa remota), si bien la ltima est todava en desarrollo.
83

La diagnosis externa actual en taller implica la utilizacin de hardware y software

especficos que permiten la conexin al vehculo (terminal OBD) y el registro de los
cdigos de error almacenados por la unidad de control central. Adems de la conexin
a los datos registrados en la unidad central, se pueden realizar pruebas en las que se
evalen las entradas, salidas y clculos internos de los procesadores, con el fin de
detectar dnde se encuentra el fallo.
En cuanto a la comunicacin entre el vehculo y el equipo externo de diagnosis tiende
a dejar de ser fsica y pasar a una conexin inalmbrica (Bluetooth, ms enfocada a
comunicaciones dentro del vehculo, y Wi-Fi, con mayores velocidades de transmisin
de datos y ms enfocada a la conexin con una unidad externa).
El concepto de diagnosis externa remota va ms all e implica la conexin inalmbrica
entre el vehculo y un centro de asistencia que procesar los cdigos de error, y
proporcionar las acciones que deben realizarse, as como indicar al taller las tareas
que debe acometer, si fuese preciso. Sin duda, esto redundar en una mayor rapidez
de respuesta ante una avera. Como se puede observar, estos aspectos estn en lnea
con lo tratado en apartados anteriores sobre el uso de las telecomunicaciones en el
mundo del automvil.
Figura 3.14. Flujo de informacin en el sistema de diagnosis remota [40]
Para que la informacin procesada sobre el funcionamiento del vehculo sea enviada
remotamente a los talleres o centros de atencin al cliente, se plantean diferentes
soluciones:
-
Uso de balizas en la carretera, que permiten leer las seales emitidas por
los vehculos a su paso, y se encargaran del envo de la informacin a los
centros oportunos si se detectase un fallo.
84

Uso de los satlites de comunicaciones y posicionamiento para permitir la

comunicacin entre el taller y el vehculo, el cual, tras una peticin del
centro fijo, emitira la informacin correspondiente a su localizacin y su
estado. Sera, entonces, el taller o centro de atencin, el encargado de
tomar las decisiones oportunas ante un fallo detectado.
El uso de la diagnosis remota permitir la reduccin del tiempo de respuesta ante una
avera, aspecto muy beneficioso para los usuarios, sobre todo en el caso de flotas y
transportes comerciales.
Entre las aplicaciones en este campo, se puede destacar, a modo de ejemplo, el
Driver Helper que hace un diagnstico preliminar, indica la posicin de talleres
cercanos y enva la informacin relevante al centro de atencin del servicio de
asistencia.
3.2.5 Informacin al viajero

Bajo el epgrafe de informacin al viajero, se pueden encuadrar sistemas de muy
diferente ndole. En concreto, las diferenciaciones ms relevantes se pueden plantear
a dos niveles:
Segn el individuo al que va dirigida la informacin:
o
Conductor como, por ejemplo, los paneles de informacin variable o los

mensajes a travs de canales especficos de radio sobre la situacin del
trfico
Viajero como informacin sobre el tiempo de espera estimado para que

llegue el transporte pblico o informacin sobre los cambios de modos
en un trayecto determinado
Segn el momento de proporcionar la informacin

o
Antes del viaje para la planificacin de rutas, modos a usar, etc,

aprovechando puntos especficos de informacin en la infraestructura
(por ejemplo en intercambiadores) u obtener la informacin a travs de
conexiones que haga el viajero a Internet.
Durante el viaje para adelantarse a situaciones como retenciones,

incidencias, etc, o para obtener informacin general como localizacin
de reas de descanso,.
En los sistemas orientados al conductor, aunque se plantean como sistemas para

fomentar la circulacin informada, muchos de ellos tienen claras connotaciones dentro
del mbito de circulacin segura. As, por ejemplo, los paneles de informacin
permiten prevenir a los conductores de condiciones particulares del trfico y el entorno
como condiciones meteorolgicas adversas (para moderar la velocidad), retenciones
(para evitar accidentes por alcance), etc. Diversos estudios realizados en esta materia
muestran estimaciones en la reduccin de accidentes con la implantacin de estos
85

sistemas, como se recoge en la tabla siguiente. Se ha comprobado que los avisos

proporcionados de condiciones meteorolgicas adversas conducen a reducciones
significativas de la velocidad y a la adopcin de conductas ms seguras.
Informacin
Pas
Control de la
velocidad
Varios
Reduccin de
accidentes en
proyecto
Reduccin de
accidentes por
sistema
Referencia
65 % de
[41]
accidentes con
peatones
41 % de todos los
accidentes con
heridos
16 % de los
accidentes por
alcance
Meteorologa
Reino Unido
28 % de
accidentes con
heridos
Alemania
10-30 % de los
accidentes
Suiza
35 % de todos
los accidentes
con heridos
Varios
(Europa)
[42]
30 40 %
[43]
Tabla 3.2. Efectividad de los paneles de informacin variable
Por otra parte, un estudio de simulacin realizado para la zona metropolitana de

Washington ha demostrado la validez de los sistemas de informacin al viajero para
una mejor planificacin del viaje y, as, evitar retrasos. Las mejoras en este sentido, se
estimaron superiores al 50 % [44]. Otros estudios muestran que los sistemas de
informacin logran modificaciones en las rutas seguidas por los usuarios en un
porcentaje significativo, mostrando un alto grado de satisfaccin con el sistema [45].
Este grado de satisfaccin por parte de los usuraos tambin se ha comprobado en la
informacin proporcionada en ruta y no slo en la planificacin previa del viaje [46].
3.3 Circulacin eficiente

Por circulacin eficiente debe entenderse un concepto amplio que abarque, tanto
objetivos individuales como objetivos colectivos. As, dentro de este epgrafe se recoge
86

la reduccin del impacto medioambiental de la circulacin por carretera, la reduccin

de la congestin del trfico o la gestin ms eficaz de flotas de transporte de viajeros o
mercancas.
3.3.1 Gestin del trfico urbano

La mejora del trfico urbano pasa por lograr medidas que, manteniendo los objetivos
perseguidos por los usuarios de forma individual, permitan alcanzar unos objetivos
sociales globales. La idea principal radica en la provisin de informacin precisa y a
tiempo antes y durante el viaje con lo que se pueda hacer uso de la infraestructura
disponible de la mejor forma posible, lo que implica nuevos sistemas y servicios en el
vehculo, as como su interaccin con la infraestructura. En este sentido, se plantean
como grandes retos la consistencia de las bases de datos, su conectividad y los
interfaces de usuario.
Como se puede observar en la figura siguiente, las mayores aportaciones de las TICs
se encuadran en la gestin del trfico, incidiendo sobre mapas electrnicos y sistemas
de informacin. Los nuevos sistemas de gestin de trfico deben desarrollarse sobre
flujos de informacin que proviene del conocimiento de los patrones usuales de viajes
y de una red de sensores distribuidos por la infraestructura o con vehculos flotantes
para monitorizar el trfico. Esto puede conducir a la gestin dinmica y flexible de
carriles y rutas.
Figura 3.15. Soluciones para la mejora del trfico urbano e indicacin de las reas en las
que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3])
87

El ejemplo ms caracterstico de gestin del trfico urbano es el control coordinado de

lo semforos, para armonizar el flujo de trfico en una zona. Su efecto ha sido
analizado y se han comprobado mejoras significativas en cuanto a reduccin de
accidentes (18% en Estados Unidos y 30% en Europa [43]Error! No se encuentra el
origen de la referencia.).
Un caso particular que debe ser citado corresponde a los corredores para servicios de
emergencias en los que se gestiona el trfico (principalmente los semforos) para dar
prioridad a estos vehculos. Esta filosofa tambin se puede extender en alguna
medida para el transporte pblico.
3.3.2 Reduccin de impacto ambiental

Se estima que las mejoras en la eficiencia de los vehculos puede conllevar la
reduccin del 40% en las emisiones de CO2 en turismos y del 10% en vehculos
industriales. La conduccin econmica, como ya se ha apuntado, ofrece reducciones
de dichas emisiones comprendidas entre el 10 y el 5 %, mientras que el potencial de
las mejoras sobre la infraestructura, el uso de los modos de transporte ms eficaz y la
implantacin de sistemas de las tecnologas de la informacin se cifra en el 10-20 %.
La gran parte de las mejoras planteadas hasta el momento para reducir el impacto
medioambiental del trfico por carretera pasa por desarrollos tecnolgicos en los
sistemas de propulsin de los vehculos. Sin embargo, las TICs tambin pueden
aportar mejoras en este sentido. En concreto, se pueden citar:
-
Gestin de la movilidad a nivel global de una ciudad, regin, etc.
Provisin de informacin a los vehculos para que adecuen sus rutas o

marchas a las condiciones de la va.
88

Figura 3.16. Soluciones para la reduccin del impacto medioambiental e indicacin de

las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3])
3.3.3 Transporte de mercancas

3.3.3.1 Problemtica general
Como se ha indicado, el transporte de mercancas por carretera es el responsable de
la mayor parte del transporte de mercancas en Europa, lo que est ligado a la
prosperidad econmica. Sin embargo, esto ocasiona claros problemas ya apuntados.
Las lneas de trabajo desde las TICs para paliar estos problemas se orientan hacia la
gestin flexible y dinmica de carriles y corredores para el transporte de mercancas, y
el uso de sistemas de posicionamiento con informacin en tiempo real a travs de
comunicaciones vehculo-a-infraestructura, lo que permitir la gestin de la
infraestructura y el trfico como un sistema completo para optimizar la capacidad
aprovechada. Otro aspecto relevante tratado es la gestin avanzada de la logstica.
89

Figura 3.17. Soluciones para la mejora del transporte de mercancas a larga distancia e
indicacin de las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3])
En cuanto al transporte de mercancas, cada vez se persigue ms alcanzar el just in

time, as como ofrecer servicios adicionales al cliente como seguimiento de cargas,
etc. Este seguimiento de mercancas y vehculos tambin resulta de gran utilidad para
las propias empresas de transporte para optimizar su operacin y encontrar anomalas
que corregir. As, se plantea que es posible redirigir a los vehculos para evitar o
reducir los tiempos de espera y hacer una entrega ms rpida y eficiente, sin retrasos.
A pesar de las mejoras en el sistema logstico, todava se presentan los siguientes
puntos negativos:
-
Gran nmero de operaciones sin coordinacin realizadas por flotas de

pequeo tamao.
Gran parte de la capacidad de transporte es infrautilizada (por los recorridos

de regreso en vaco).
Prdidas de tiempo por diferentes causas.
90

Figura 3.18. Causas de retraso en reparto de productos alimenticios [39]
La telemtica puede dar respuesta, entre otros, a los siguientes aspectos:

-
Clculo de una mejor secuencia de reparto con el consiguiente ahorro de

tiempo y combustible.
Posicionamiento de vehculos para la planificacin de transportes y

realizacin de estadsticas.
Comunicacin entre el conductor y la central por medio de dispositivos

porttiles como una PDA que permiten intercambiar mensajes y automatizar
procesos administrativos como la confirmacin de entrega. Esto supone un
servicio que da valor aadido (infomobility).
La gestin de flotas mejora en eficiencia y hace un mejor uso de la capacidad de los

vehculos. Entre otras opciones, el seguimiento continuo y la comunicacin con el
centro de control pueden permitir reorganizaciones y adaptarse a requerimientos
cambiantes. Una ventaja adicional que se est contemplando cada vez con mayor
intensidad es el acceso a informacin en tiempo real de trfico, estado de carretera y
meteorologa.
En el caso de mbito urbano, se presentan algunas particularidades respecto al
transporte de medio o largo recorrido. Entre otras, se pueden destacar:
-
Necesidad de control de acceso a zonas de acceso limitado.
Hay gran cantidad de pequeos repartidores que operan de forma bastante

independiente.
Para los fines perseguidos, hay un uso limitado de telemtica por

autoridades para controlar el reparto urbano.
Falta de comunicacin entre los gestores de las flotas y las agencias de

trfico.
91

3.3.3.2 Monitorizacin del vehculo y la carga

La proliferacin de sistemas electrnicos en el vehculo permite disponer de un gran
nmero de variables relacionadas con el vehculo, el conductor y la carga.
En general, los siguientes datos pueden ser tomados de los buses de comunicaciones
internos del vehculo, entre otros:
-
Temperatura del refrigerante.
Temperatura del combustible.
Temperatura del aceite del motor y el turbocompresor.
Presin del aceite.
Nivel del depsito de combustible y consumos instantneos y medios.
Nivel de agua.
Nivel de aceite.
Rgimen de giro del motor.
Grado de carga.
Posicin del acelerador.
Utilizacin de la caja de cambios.
Estado y entrada en funcionamiento del ABS y otros sistemas electrnicos.
Adems, en el caso de vehculos comerciales, existen otras variables que

proporcionan informacin sobre el comportamiento del conductor y que proceden del
tacgrafo. Por otra parte, es posible instalar una serie de sensores externos, que
controlan una serie de parmetros de inters en las operaciones de transporte de
mercancas. Algunos ejemplos son:
-
Apertura de puertas y temperatura de la carga.
Temperatura y humedad en el espacio de carga.
Sensor de presencia del remolque.
Presencia de carga.
Peso de la carga.
Identificacin de cargas, conductores y vehculos.
Estas medidas pueden ser empleadas para diferentes fines, entre los que se pueden
destacar el diagnstico del funcionamiento del vehculo, supervisin de conductores,
aplicaciones de security y gestin del flotas. En la actualidad, diversos fabricantes
comercializan sistemas integrados que combinan dos o ms de los sensores
mencionados previamente. Algunos ejemplos son el SmartFleet system de Safefreight
[49] o el GlobalWave de TransCore [50]. Por otra parte, cabe destacar el creciente
92

inters que existe en el registro de eventos e incidencias que se puedan producir

durante la circulacin, con el fin de detectar conductas inseguras, cansancio, etc.
3.3.3.3 Gestin de flotas

Existen claros solapamientos en este caso con la circulacin informada, si bien se
encuadra en este epgrafe de circulacin eficiente al ser ste el objetivo fundamental
perseguido. Entran dentro de este mbito las siguientes operaciones fundamentales:
-
Seguimiento de vehculos y cargas.
Programacin y cambios de la ruta.
Gestin de incidentes.
El problema fundamental de la gestin de flotas es la eleccin y envo, en tiempo real,

de los vehculos que deben encargarse de las distintas operaciones de recogida y
entrega. Este objetivo est relacionado adems con, entre otras, las siguientes
funcionalidades:
-
Algoritmos de gestin dinmica.
Localizacin del vehculo.
Estimacin de retrasos previstos, a travs de la comparacin entre el

tiempo de desplazamiento previsto y una estimacin dinmica del
tiempo real.
Envo de informacin del vehculo y el conductor.
Diagnosis del vehculo y gestin de averas.
Aunque la cuantificacin precisa de los beneficios de la utilizacin de los sistemas de

gestin de flotas no est en muchos casos disponible, algunas de las mejoras
esperadas son: reduccin de tiempos de viaje, mejora de la visibilidad y de los
servicios ofrecidos al cliente, aumento del control sobre las operaciones, reduccin de
tiempos de entrega, mejora de las decisiones estratgicas a medio y largo plazo y
reduccin de costes administrativos.
Algunas funcionalidades tpicas de los sistemas existentes de gestin de flotas son el
seguimiento del vehculo, la localizacin del vehculo ms prximo a un punto dado y
la planificacin de rutas. Otras funcionalidades de apoyo son:
-
Identificacin y autorizacin de conductores.
Registro de rutas realizadas, con velocidades medias y mximas.
Recordatorios de mantenimiento.
Interfaz en Internet.
Registro y anlisis de medidas embarcadas.
Envo de mensajes de alerta.
93

Existen numerosos desarrollos de programas de gestin de flotas, algunos

comerciales y otros elaborados a medida para una empresa concreta o con unos fines
determinados. A continuacin se citan algunos ejemplos:
Geomanager de @Road. [51]

Es un sistema de gestin a travs de Internet para realizar el seguimiento de los
vehculos. La localizacin se basa en tecnologa GPS y sus prestaciones
fundamentales son:
-
Seguimiento de vehculos las 24 horas, con actualizaciones de horarios

y rutas.
Identificacin del vehculo ms cercano a un determinado punto.
Almacenamiento y envo de la informacin de localizacin, cuando el

vehculo se encuentra fuera del rea de cobertura de los sistemas
wireless.
Planificacin y cambio de rutas.
Registro de movimientos fuera de ruta.
Acceso simultneo de mltiples usuarios.
PARAGON, de Paragon Software Systems [52]

Es un sistema de planificacin y gestin. Se ofrecen varios mdulos: Single Depot,
Multi Depot, Integrated Fleets, Continuous Optimiser, Fleet Controller, Resource
Manager, Multi Period Planner, Territory Optimiser, Fixed Route Manager, Fastnet.
ROADNET TRANSPORTATION SUITE, de UPS Logistics Technologies [53]

Consiste en la integracin de diversos mdulos especializados desarrollados por UPS:
-
ROADNET: sistema de planificacin de operaciones diarias.
TERRITORY PLANNER: sistema de planificacin a medio y largo plazo,

que permite hacer una planificacin futura teniendo en cuenta factores
como las variaciones estacionales de la demanda, necesidades de
aumento de la flota a partir de la localizacin geogrfica de posibles
nuevos clientes.
ROADNET INFO CENTER: mdulo de acceso a informacin histrica y

en tiempo real de entregas.
MOBILECAST: sistema de localizacin por GPS. Permite un

seguimiento continuo de las operaciones, registrando las horas de
94

entrega y comparando de forma continua los tiempos previstos de

operacin con los reales.
-
FLEETLOADER: sistema de planificacin de cargas de los vehculos.
Soluciones para gestin de flotas de QUALCOMM [54]

Incluyen una amplia oferta de productos y servicios que son ofrecidos de manera
individual o combinados. Uno de los principales es QTRACS, que permite una gestin
dinmica de vehculos y conductores a travs de mensajes, seguimiento de vehculos
y localizacin en mapas. Al igual que el Geomanager, es una aplicacin web que
permite:
-
Intercambio de mensajes con el conductor prcticamente en tiempo

real.
Localizacin de los vehculos ms prximos a destinos seleccionados.
Consulta en mapas de registros actuales e histricos de las posiciones

de los vehculos.
Prediccin de los tiempos estimados de llegada.
Descarga directa de datos en el ordenador del cliente.
Intertour de PTV [55]

Es un sistema destinado exclusivamente a conductores de camiones pesados. La
compaa ofrece tres mdulos de capacidades diferentes.
-
El mdulo Intertour es un sistema de planificacin de rutas pensado

especialmente para operaciones de distribucin y lanzadera. El usuario
puede introducir como restricciones aspectos como los tiempos
mximos de conduccin, horarios laborales, reglamentacin sobre
tiempos de descanso, horarios de apertura de almacenes o
capacidades mximas de los vehculos. El sistema permite minimizar la
longitud y duracin de los viajes, optimizando al mismo tiempo el grado
de utilizacin de la capacidad del vehculo. Otras prestaciones son:
planificacin de viajes previstos en varios das, coordinacin de
almacenes, clculo de costes.
El mdulo Intertour Compact es una alternativa diseada para

empresas con bajos volmenes de transporte. El precio de la licencia es
ms bajo que el correspondiente al mdulo anterior, aunque
conservando algunas de sus prestaciones.
El mdulo Intertour Strategy est diseado para operaciones

recurrentes. Permite planificar los desplazamientos cuando existe un
gran nmero de destinos que requieren entregas peridicas.
95

PC*Miller/Hazmat de ALK [56]

Es un sistema de clculo de rutas para los operadores norteamericanos de transporte
de mercancas peligrosas.
ArcLogistics Route, de ESRI [57]

Es un sistema completo de gestin de flotas y planificacin de rutas que permite hacer
una asignacin de vehculos a destinos y determinar la secuencia ptima de paradas,
de forma que los requisitos de los clientes sean satisfechos con unos tiempos de
desplazamiento mnimos. A diferencia de otros programas de planificacin de rutas,
este se basa en la utilizacin de sistemas de informacin geogrfica para modelar de
forma precisa el tiempo y la distancia. Algunas de sus caractersticas principales son:
-
Permite al usuario introducir las velocidades medias de circulacin de

los vehculos en diferentes vas.
Disea rutas en base a una caracterizacin precisa de calles y vas y a

estimaciones reales de tiempos de desplazamiento.
Permite introducir como restricciones las caractersticas de vehculos y

conductores.
Importa rdenes de trabajo de bases de datos externas.
Identifica las direcciones de los clientes mediante coordenadas

geogrficas.
Se integra con sistemas de localizacin del vehculo (AVL) y sistemas

de planificacin de recursos empresariales (ERP).
3.3.3.4 Gestin de transporte intermodal

Aunque aqu slo se plantea el transporte por carretera, el transporte intermodal se
considera como uno de los pilares bsicos en la sostenibilidad del transporte de
mercancas. Sin embargo, dicho transporte intermodal slo empieza a ser econmico y
competitivo a partir de una cierta distancia. Se fomenta la intermodalidad cuando la
documentacin pasa del vehculo al centro antes de llegar a los puntos de cambio de
modo y en los centros logsticos y se lleva a cabo una gestin automtica de la carga.
Los sistemas ITS favorecen la intermodalidad al tener la carga y los vehculos
ubicados en todo momento con lo que inciden en los siguientes aspectos:
-
Mejorar la eficiencia en las operaciones.
Mejorar la calidad de los servicios ofrecidos.
Favorecer a los pequeos operadores la entrada en el transporte

intermodal.
96

Proporcionar una estimacin ms ajustada de tiempo de llegada.
Muchos de los aspectos considerados en los apartados previos contribuyen en alguna

medida a la mejora de la eficiencia de las operaciones de transporte intermodal.
Pueden ser destacados los siguientes aspectos fundamentales:
-
Seguimiento de contenedores y vehculos, que permiten gestionar el flujo

de materiales y productos desde el centro de produccin al usuario final. Se
busca optimizar la visibilidad, seguridad y control de la mercanca a travs
del sistema logstico.
Integracin de la cadena logstica. Se tiende a un sistema integrado que

englobe a suministradores, productores, operadores de transporte,
distribuidores y vendedores. En la mejora de la gestin del transporte
intermodal, deber jugar un papel fundamental el intercambio electrnico de
datos (Electronic Data Interchange, EDI). Aunque se trata de una tecnologa
madura con un nmero creciente de productos y servicios, existen todava
algunos impedimentos, como: (i) falta de interoperabilidad y compatibilidad
de hardware y software, (ii) costes de inversin relativamente altos, (iii) falta
de acceso por parte de los operadores pequeos, (iv) posibilidad de que
uso generalizado suponga una reduccin de puestos de trabajo.
Optimizacin de las operaciones de carga y descarga en puertos, centros

logsticos, etc., mediante el seguimiento de vehculos y contenedores, la
identificacin de las propiedades de la carga y la estimacin en tiempo real
de los tiempos de llegada.
Gestin del transporte intermodal ferrocarril-carretera, mediante la

planificacin de las operaciones y la determinacin de la configuracin
ptima: transporte de contenedor, ferroutage (transporte del
semirremolque sobre el vagn), carretera rodante (transporte de los
vehculos completos sobre vagones plataforma), road railer (uso de los
semirremolques como vehculos ferroviarios, mediante el acoplamiento a
bogies). El resultado es una optimizacin del espacio y las operaciones en
las terminales ferroviarias.
Mejora de la seguridad frente a robos y actos de vandalismo de vehculos,

contenedores y mercancas, durante las operaciones de embarque y
almacenamiento.
Sistemas de gestin de inventarios y stocks, basados en la localizacin de

contenedores y remolque en puertos, terminales y centros logsticos. Estos
sistemas posibilitan la optimizacin del uso de espacio en terminales, la
gestin del apilamiento de contenedores de diferentes longitudes, el uso
eficiente de la mano de obra y los equipos de manipulacin y la
programacin de las operaciones de reparacin y mantenimiento.
Gestin electrnica de pedidos y operaciones de pago.
97

Gestin de operaciones internacionales, mediante la automatizacin de la

gestin de documentacin para la importacin y exportacin de mercancas.
Automatizacin del proceso de identificacin de vehculos, cargas y

conductores, mediante tecnologas como GPS, RFID o reconocimiento
ptico.
3.3.4 Gestin de flotas de transporte pblico

La situacin con la gestin de flotas de transporte pblico es similar a la del transporte
de mercancas. El posicionamiento de los vehculos en todo momento y el envo de
dicha informacin a los centros de control permite el ajuste del servicio, intervalos y
compensar desajustes. Tambin, otra informacin disponible como tiempos de viaje,
ocupacin, etc., puede ser empleada para ajustar mejor la oferta a la demanda.
Estos sistemas aumentan la eficiencia y seguridad de los sistemas de transporte y
ofrece mayor informacin a los usuarios. As, los objetivos principales perseguidos se
pueden sintetizar en:
-
Mejorar la calidad del servicio y la regularidad.
Mejorar la informacin proporcionada al usuario.
Adaptar la oferta a la demanda.
Reducir los costes de explotacin, y las inversiones.
Mayor flexibilidad.
Mejor control de la flota.
Dentro de los sistemas de operacin del transporte pblico, intervienen los siguientes
elementos:
-
Sistemas de gestin de flotas.
Sistemas de informacin al viajero.
Sistemas de pago electrnico.
3.3.5 Pago electrnico

Bajo el epgrafe de pago electrnico se pueden distinguir dos reas principales: el
pago de peajes y el pago de pasajes en el transporte pblico, En ambos casos, se
pretende sustituir el pago en metlico por otros medios automticos.
El pago automtico de peajes reporta beneficios en el aprovechamiento de las
infraestructuras al reducir las retenciones en los puestos de peaje. Adems supone
ventajas para los usuarios al no tener que preocuparse del pago en metlico.
Existen diferentes formas de implementar este pago electrnico, entre las que se
pueden destacar [43]:
98

Puestos de paso semejantes a los actuales, pero que no requieren la

detencin del vehculo para el pago.
Detectores de vehculo que son operativos a velocidades de circulacin altas

a lo largo de las autopistas con lo que se eliminan los puestos fsicos.
Cobro a partir del posicionamiento GPS con lo que se detecta si un vehculo

ha entrado en una zona de pago. Este sistema ofrece una gran flexibilidad.
En la actualidad existen numerosas experiencias en este campo, lo que ha permitido

recoger datos sobre su efectividad. As, en [58], se muestra que la implementacin del
sistema E-ZPass en Nueva Jersey ha logrado reducir el tiempo de espera de los
vehculos en un 85 %. Esto se traduce en un ahorro de 19 millones de dlares por
disminucin de demoras y 1.5 millones de dlares en ahorro de combustible
anualmente. Tambin se han realizado simulaciones con el fin de analizar su efecto.
Una de las aplicaciones se recoge en [59], donde se muestra el efecto sobre las
emisiones contaminantes de este tipo de sistemas, concluyndose que se logran
reducciones de CO y HC, pero aumentos de NOx.
Por otra parte, el pago en los transportes pblicos mediante tarjetas de crdito o dbito
o monederos electrnicos permite agilizar las transacciones, con mayor comodidad
para los usuarios.
3.3.6 Control de la velocidad de los vehculos

Por ltimo, cabe incluir una breve referencia a los sistemas de control de velocidad de
los vehculos de cualquier tipo, con propsitos de eficiencia energtica y respeto
medioambiental. El fundamento de esta medida es semejante al control dinmico de la
velocidad con fines de mejora de la seguridad (de hecho, en general, son tratadas
conjuntamente), si bien, en este caso, la actualizacin a las condiciones dinmicas es
mucho ms crtica.
Partiendo de la base de que la forma de conduccin condiciona notablemente el
consumo, la idea principal para la minimizacin del consumo mediante sistemas
inteligentes radica en la utilizacin de un horizonte electrnico ms extenso que el
horizonte visual, es decir, aprovechar informaciones de los tramos siguientes de
carretera que no son visibles para el conductor con el fin de adecuar la velocidad
[37][60]. De esta forma, adems de favorecer la seguridad y el ahorro de combustible,
se potencia la conduccin sin aceleraciones y deceleraciones bruscas ni cambios
frecuentes de marcha o velocidad, lo que redunda en un mayor confort. El horizonte
electrnico se puede obtener de sensores (radar, lser, procesamiento de
imgenes,...) o telecomunicaciones y posicionamiento mediante satlites y sistemas
de navegacin.
El ahorro de combustible se puede lograr mediante una gestin adecuada del
acelerador, el freno y las marchas en lo que ha sido denominado Situation Adaptive
Drivetrain Management (SAM). La filosofa reside en reducir al mximo la energa
99

perdida en forma de calor en la frenada mediante el cese de la aceleracin en el

momento justo en funcin de limitaciones de velocidad cercanas. La aplicacin de
medios telemticos permitira esa adaptacin en funcin, tambin, del estado ms o
menos fluido del trfico. Otro paso adicional sera el considerar, adems de las
pendientes y rampas, que han sido tenidas en cuenta en los sistemas actualmente en
desarrollo, las seales de trfico y los vehculos que circulan delante como una
integracin del ACC, ISA dinmico y SAM. Con el fin de cumplir las exigencias
anteriores, BMW considera que la mejor solucin es el empleo de un acelerador que
ofrece una resistencia variable e indica el punto ptimo en cada caso.
Para realizar un anlisis preliminar de la repercusin de este tipo de sistemas, se suele
recurrir a modelos de simulacin tanto a escala macroscpica como microscpica. De
las simulaciones, se observa que el ahorro se ve potenciado con una mayor distancia
de reaccin del sistema mientras que se penaliza el tiempo de viaje. As, incrementar
dicha distancia de 300 a 500 metros, proporciona un ahorro relativo de combustible del
9.8 %, aumentando el tiempo empleado en el trayecto en un 2.3 % [60]. El mismo
autor establece que, para ser aceptado por los usuarios y no perturbar al trfico
circundante, las respuestas del sistema tienen que ser anlogas a las que tomara un
conductor con hbitos correctos de conduccin, por lo que debe existir una analoga
entre ambos caminos de decisin.
Los estados de conduccin comunes son aceleracin, velocidad constante,
deceleracin y ralent. De ellos, la deceleracin es el que presenta mayores
posibilidades de ahorro de combustible. Una deceleracin muy suave sera la situacin
ptima por aprovechar mejor la potencia proporcionada. Sin embargo, presenta los
inconvenientes de una gran distancia de reaccin y una baja aceptacin por parte de
los usuarios.
Con el fin de tomar decisiones, el sistema tiene que identificar y clasificar las diferentes
situaciones que se dan en el trfico. Estas situaciones pueden ser de posicin fija
(seales) o variable (retenciones,...), e implicar lmites constantes (seales fijas
convencionales) o variables (seales variables). Cada una de estas categoras implica
unas tecnologas de reconocimiento diferentes y plantea dificultades distintas para
extender el horizonte de visin.
Dentro de la iniciativa INVENT, se plante la estimacin de la adecuada de circulacin
en base a sensores embarcados y comunicaciones con el fin de adaptarse al trfico,
reducir las ondas de choque que se producen por los cambios de velocidad y tener
una gestin ms rpida de las retenciones.
Por otra parte, el estudio de comportamientos de conduccin que redujesen las
emisiones contaminantes se encuentra poco desarrollado a causa de la creencia muy
extendida de que tal objetivo se lograba con una disminucin del consumo, lo que se
ha demostrado ser falso bajo ciertas condiciones mediante frmulas empricas [61].
Las medidas que se suelen emplear para reducir los niveles actuales estn ms en
lnea con la ingeniera y gestin del trfico y en las mejoras tecnolgicas en los
motores y el sistema de escape que en incidir sobre la velocidad de circulacin y el
100

comportamiento del conductor. Sin embargo, en este ltimo grupo, tambin se estn
realizando avances en la actualidad. En [62] s identifican el comportamiento del
conductor como una posibilidad potencial para la reduccin de las emisiones de igual
forma a como se hizo para minimizar el consumo. Ambos procesos de optimizacin
pueden pasar por mejoras tecnolgicas en los motores o el propio vehculo que reduce
las resistencias que encuentra al avance y disminuye su peso, aunque, como ya se
indic, los esfuerzos en ese campo son costosos y el lmite de mejora no es muy alto.
Por el contrario, el comportamiento del conductor s tiene importantes repercusiones
como se observa en la figura siguiente.
300
Circulacin agresiva
Circulacin normal
Circulacin calmada
Cambios en emisiones (%)
250
200
150
100
50
0
CO
HC
Circulacin urbana
NOx
CO
HC
NOx
Circulacin en carretera
Figura 3.19. Influencia del estilo de conduccin en las emisiones contaminantes [62]
Las mejoras potenciales de cada factor sobre la reduccin de emisiones se estiman en

un 10 % por disminucin de peso, un 20 % por avances del motor, un 10 % por la
transmisin y un 25 % por el estilo de conduccin.
101

4 Estudio de Vigilancia Tecnolgica: tendencias de I+D

En este captulo, se incluye un estudio de Vigilancia Tecnolgica centrado en el mbito
de este informe a partir del anlisis cuantitativo de publicaciones cientficas y patentes
relacionadas. Se quiere con ello, no slo destacar algunos indicadores de inters y
conclusiones derivadas de ellos, sino poner de relieve la importancia que puede
suponer para una organizacin el introducir procesos sistemticos de vigilancia como
elemento formal en su cadena de toma de decisiones.
Por lo tanto, tomando como entrada informacin relevante detectada resultados de
I+D en la forma de patentes y publicaciones , es posible adquirir un conocimiento
fiable del entorno de estudio y sus drivers, de los actores relevantes, de los centros de
excelencia, de la tendencia que el desarrollo de las tecnologas y aplicaciones
involucradas muestran con el tiempo,
Como punto de partida de este estudio, se han identificado una serie de trminos clave
que delimiten su mbito (Tabla 4.1).
rea temtica
Trminos clave
ADAS (Advanced Driver Assistance System), electronic
Aplicaciones al transporte,
automvil inteligente y
seguridad vial
payment, traveller information, remote diagnosis, e-call,

communications vehicle to vehicle, communications vehicle
to infrastructure, fleet management, traffic management,
cooperative collision avoidance system, Intelligent Transport
System, Vehicular Communication System
VANET (Vehicle Area Network, Vehicle Ad-Hoc Network),
vehicular Wireless networks, automotive wireless, wireless
sensor networks, WiMAX, WiFi, Bluetooth, Zigbee, CALM
Tecnologas inalmbricas
(),vehicle infrastructure integration, MANET (mobile ad hoc

networks), V2V Communications (Vehicle to Vehicle
Communications), V2I Communications (Vehicle to
Infrastructure Communications), Car to car communications
Tabla 4.1. Trminos clave
102

4.1 Anlisis
de
vigilancia
tecnolgica
en
base
las
publicaciones cientficas
4.1.1 Metodologa empleada
La metodologa empleada en el presente anlisis ha sido la siguiente:
Fuente formal: ISI Web of Science.
o
Web Of Science agrupa las bases de datos de publicaciones editadas por ISI
(Institute for Scientific Information), con informacin sobre investigaciones
multidisciplinares proveniente de revistas especializadas en ciencias, ciencias
sociales, artes y humanidades. Incluye alrededor de 9000 revistas, 27000 nuevos
registros semanales y ms de 500000 nuevas referencias citadas cada semana.
Perodos de anlisis:
o
Anlisis 1: 2000 2007.
Anlisis 2: Enero-Octubre 2008.
Las publicaciones, desde su momento de elaboracin, pueden tardar hasta dos aos
en ver la luz. Teniendo en cuenta este retraso, con un anlisis como el siguiente se
pretende medir la evolucin tecnolgica de una lnea ms que su estado de arte en un
momento dado.
4.1.2 Evolucin de la publicacin cientfica

Segn la metodologa descrita en el anterior apartado, y a partir de los trminos clave
de la Tabla 4.1, se ha analizado un total de 5071 publicaciones (incluyendo artculos y
proceedings fundamentalmente) relacionadas con el mbito de estudio de este
informe. Se ha comprobado una predominio de publicaciones relacionadas con las
redes mobile ad-hoc network (MANET), de las que las redes vehiculares ad-hoc
(VANET) son un tipo.
En la figura 5.1, se observa la evolucin temporal de la publicacin cientfica durante el
perodo 2000-2007, junto con una aproximacin al nmero registrado durante 2008
hasta la fecha de realizacin de este estudio. Se comprueba un creciente y rpido
aumento de la publicacin entre los aos 2000 y 2005, pasando de 81 a 1056. Durante
los dos siguientes aos, parece que la produccin se estabiliza al mismo nivel, aunque
destaca que a fecha de realizacin de este estudio (octubre de 2008), el nmero de
publicaciones relacionadas registrado durantes este ltimo ao es notablemente
superior (1379) al de los anteriores aos completos. Esto parece indicar un momento
expansivo y de desarrollo de las tecnologas analizadas en este informe, tendencia
que deber confirmarse o no en un futuro prximo.
103

Evolucin de publicaciones cientficas

1400
N de publicaciones
1200
1000
800
600
400
200
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Enero octubre
2008
Evolucin del crecimiento del n de publicaciones

7000
N de publicaciones acumuladas
6547
6000
5168
5000
4091
4000
3000
3052
1996
2000
1307
1000
0
402
178
2000
2001
769
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Enero octubre
2008
Figura 4.1. Evolucin de la publicacin cientfica
4.1.3 Instituciones de origen de las publicaciones

En la tabla 4.2, se muestran las instituciones con un mayor nmero de publicaciones a
nivel mundial para el perodo 2000 2007:
Entidades/aos
1 UCLA, Los Angeles (EEUU)
2000-2007
75
104

2 UNIV TEXAS (EEUU)
59
3 NANYANG TECHNOL UNIV (Singapur)
57
4 UNIV ILLINOIS (EEUU)
51
5 NATL CHIAO TUNG UNIV (Taiwn)
45
6 INDIAN INST TECHNOL (India)
42
7 QUEENS UNIV (Canad)
41
8 UNIV MARYLAND (EEUU)
36
9 ARIZONA STATE UNIV (EEUU)
35
10 NATL UNIV SINGAPORE (Singapur)
35
11 PURDUE UNIV (EEUU)
35
12 UNIV FLORIDA (EEUU)
35
13 UNIV OTTAWA (Canad)
33
14 KOREA UNIV (Corea del Sur)
32
15 UNIV CINCINNATI (EEUU)
32
16 GEORGIA INST TECHNOL (EEUU)
31
17 UNIV CALIF BERKELEY (EEUU)
31
18 NATL TAIWAN UNIV (Taiwn)
30
19 TEXAS A&M UNIV (EEUU)
30
20 SEOUL NATL UNIV (Corea del Sur)
29
Tabla 4.2. Instituciones de origen de publicaciones [2000-2007]
Destacamos:
o
Se comprueba en este campo de la publicacin cientfica un predominio

absoluto de universidades y centros de investigacin, de origen
estadounidense fundamentalmente.
Existe una gran dispersin en cuanto al origen de estas publicaciones, ya que

la primera en este ranking apenas supone un 1,5% del total. No existe por tanto
ninguna institucin que se imponga como lder en este mbito, hecho ste que
no sucede en cuanto a pases.
No existe ningn centro europeo en las primeras posiciones del anterior listado.
La primera de ellas, el CNR italiano, acredita 22 publicaciones, quedando en el
105

lugar 32. En el siguiente anlisis realizado por pases, se confirma esta

tendencia por la cual lidera EEUU y pases asiticos.
o
En el primer lugar de esta clasificacin aparece la Universidad de California,

Los ngeles (UCLA). Destacamos al respecto el Network Research Lab
(http://nrlweb.cs.ucla.edu) del Departamento de Ciencias de Computacin, con
lneas de investigacin especficas en redes inalmbricas de comunicacin
aplicadas al transporte. El coordinador de dicho laboratorio, Mario Gerla,
acredita 40 publicaciones analizadas y se encuentra entre los autores ms
destacados en el anlisis hecho. Entre sus lneas de investigacin se
encuentra el diseo y evaluacin de protocolos y esquemas de control para
redes inalmbricas ad-hoc.
En la siguiente tabla, se relacionan los centros con mayor actividad publicadora

durante los primeros meses de 2008:
Enero-Octubre
Entidades/aos
2008
1 CONCORDIA UNIV (Canad)
15
2 UNIV MARYLAND (EEUU)
13
3 CARNEGIE MELLON UNIV (EEUU)
12
4 UNIV WATERLOO (Canad)
12
5 SHANGHAI JIAO TONG UNIV (China)
11
Tabla 4.3. Instituciones de origen de publicaciones [2008]
A nivel nacional, para el perodo amplio de anlisis de 2000 2007, destaca la

Universidad Politcnica de Valencia, con 21 publicaciones, y la Universidad Politcnica
de Catalua, con 15.
4.1.4 Pases de publicacin

En la figura 4.2, se muestra una distribucin geogrfica de los pases de origen de las
publicaciones cientficas analizadas en este estudio.
Destacamos:
o
EEUU mantiene una posicin de liderazgo en esta actividad publicadora, con

una amplia diferencia respecto del resto de pases.
Los primeros pases europeos (Alemania, Francia e Inglaterra) quedan tambin

por detrs de China y de los pases del sudeste asitico (Japn o Corea del
Sur).
De cualquier forma, el origen de estas publicaciones est bastante diversificado

(23% de ellas, de pases no recogidos en esta figura).
106

Espaa queda en la posicin 12 del ranking global, con un 2% de la

produccin total.
Pases de origen de las publicaciones [2000-2007]
Resto del mundo
23%
EEUU
34%
INGLATERRA
3%
FRANCIA
4%
TAIWAN
5%
CANADA
5%
ALEMANIA
5%
JAPN
6%
CHINA
9%
COREA DEL SUR
6%
Figura 4.2. Pases de origen de publicaciones
4.1.5 Citacin de publicaciones cientficas

En la figura 4.3, se analiza la produccin de publicaciones cientficas por pases en
funcin de su calidad, tomando para ello el ratio de citacin media 1 como indicador de
esta excelencia y como medio de conocer publicaciones y autores de referencia.
Destacamos:
EEUU lidera entonces, tanto en produccin de publicaciones como se ha

visto anteriormente como en calidad de las mismas, a tenor del ndice de
citacin media que se ha registrado (2.75 citas de media por cada artculo).
Tomando como referencia esta tasa de citacin media, las publicaciones

europeas parecen mejor valoradas y quedan por encima de las acreditadas en
centros asiticos: Alemania ocupa el segundo lugar en este sentido, con un
ndice de 1.9.
La produccin de publicaciones de pases como China o Corea del Sur parece

que an no es comparable con el inters que despierta entre el resto de
investigadores de este mbito, en funcin de unas tasas de citacin bajas.
Tasa de citacin media: nmero de citas / nmero de artculos
107

Comparativa: publicaciones cientficas vs. ndice de citacin

[2000 - 2007]
3
EEUU
2,5
Tasa de citacin
Taiwn
2
Alemania
1,5
Canad
Francia
Japn
1
Inglaterra
Espaa
Corea del Sur
0,5
China
0
0
250
500
750
1000
1250
1500
1750
2000
N publicaciones
Figura 4.3. Comparacin publicacin cientfica vs. calidad
4.1.6 reas temticas

La siguiente tabla refleja las reas de aplicacin principales, segn la clasificacin de
la base de datos consultada (Web of Science) y ordenadas segn el perodo 20002007.
reas de aplicacin
2000-2007
TELECOMMUNICATIONS
2760
ENGINEERING, ELECTRICAL & ELECTRONIC
1667
COMPUTER SCIENCE, INFORMATION SYSTEMS
1360
COMPUTER SCIENCE, THEORY & METHODS
1293
COMPUTER
INTELLIGENCE
SCIENCE,
ARTIFICIAL
687
108

TRANSPORTATION SCIENCE & TECHNOLOGY
COMPUTER
SCIENCE,
HARDWARE
525
&
430
ARCHITECTURE
Tabla 4.4. reas temticas de las publicaciones
Destacamos:
La primera de estas reas Telecomunicaciones no resulta excesivamente

concreta y no permite acotar posibles mbitos de aplicacin.
El rea definida como Transportation science & technology se ajusta ms al

mbito de este informe.
Estas reas as definidas no estn lo suficientemente acotadas para obtener

informacin de mayor valor.
4.1.7 Fuentes de publicaciones

En la siguiente tabla, se observan las fuentes de publicaciones, revistas y origen de
proceedings ms relevantes en el perodo analizado. El indicador de impacto durante
2007, extrado de la base de datos Journal Citation Reports para las fuentes de este
listado que tiene registradas, es una medida de la frecuencia media con el que un
artculo de cada publicacin es citado y puede servir para evaluar la importancia
relativa de dichas fuentes.
Fuente
Impacto
LECTURE NOTES IN COMPUTER SCIENCE
IEEE VEHICULAR TECHNOLOGY CONFERENCE

PROCEEDINGS
IEEE
WIRELESS
COMMUNICATIONS
IEEE
GLOBAL
2000-2007
602
130
93
74
AND
NETWORKING CONFERENCE
2007
TELECOMMUNICATIONS
CONFERENCE (GLOBECOM)
IEICE TRANSACTIONS ON COMMUNICATIONS
0.25
64
COMPUTER COMMUNICATIONS
0.39
59
INTERNATIONAL
53
1.22
46
FEDERATION
FOR
INFORMATION PROCESSING
WIRELESS
COMMUNICATIONS
&
MOBILE
109

COMPUTING
IEEE
10
TRANSACTIONS
ON
VEHICULAR
TECHNOLOGY
1.19
45
IEEE TRANSACTIONS ON MOBILE COMPUTING
1.71
44
Tabla 4.5. Fuentes de las publicaciones
Destacamos:
o
Lecture Notes in Computer Science es una lnea publicadora por Springer

Science centrada en ciencias de la computacin.
La lnea de publicaciones IEEE Transactions on Vehicular Technology es

especfica del mbito de estudio de este informe y debe considerarse como de
referencia.
4.2 Anlisis de vigilancia tecnolgica en base a la solicitud de

patentes
4.2.1 Metodologa empleada
La metodologa que se ha empleado para realizar el anlisis de las solicitudes de
patentes se detalla a continuacin.
Fuente formal: Derwent World Patents Index.

Derwent World Patents Index (DWPI) es la mayor base de datos de documentos
de patentes con valor agregado que se publica en el mundo. Se actualiza y
desarrolla constantemente, y contiene 15,5 millones de documentos de patentes
tomados de 41 autoridades de expedicin de patentes, que son evaluados,
clasificados e indexados por un equipo de 350 editores especializados.
Perodos de anlisis:
o
Anlisis 1: 2000 - 2007.
Anlisis 2: Enero octubre 2008.
Cabe destacar que una patente puede tardar unos tres aos de media en ser
concedida, pero en ser publicada el tiempo aproximado est entre uno y dos aos. En
el anlisis que efectuamos a continuacin, se consideran las solicitudes de patentes,
es decir, tanto las concedidas como las que an estn en trmite, o incluso no han
sido concedidos, pero que igualmente tienen validez para el anlisis que pretendemos
realizar.
110

4.2.2 Evolucin de patentabilidad

Las siguientes figuras representan la evolucin del nmero de solicitudes de patentes
(por ao y acumulativa) hasta octubre de 2008. El nmero de solicitudes de patentes
analizadas durante el perodo 2000 - 2007 asciende a 3980.
Evolucin de la solicitud de patentes

1000
900
N de patentes
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Enero octubre
2008
Evolucin de crecimiento de la solicitud de patentes

6000
4966
5000
3980
4000
3083
3000
2465
1774
2000
1212
1000
124
350
679
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
EneroOctubre
2008
Figura 4.4. Evolucin y crecimiento en la solicitud de patentes
Destacamos:
o
La evolucin en la solicitud de patentes durante estos ltimos aos ha sido

ascendente, a excepcin del dato registrado en 2006. No obstante, la evolucin
111

que se comprueba en 2007 y, sobre todo, en 2008 a fecha de realizacin de

este informe, demuestra un creciente inters por patentar los resultados
obtenidos en este mbito y una mayor entrada en fase comercial de las
tecnologas y aplicaciones relacionadas.
4.2.3 Instituciones solicitantes y pases

Se trata en este apartado la relacin de organismos ms activos en la solicitud de
patentes relacionadas con el mbito de estudio de este informe, analizando los
perodos de 2000-2007 y meses de enero a octubre de 2008 (tabla 4.6). Junto con el
nmero de solicitudes registradas para cada centro, en la tercera columna, entre
corchetes, se especifica la posicin relativa que ocupara el organismo en el ranking
provisional de 2008.
INSTITUCIN
PAS
2000-2007
Ene-oct 2008
DENSO CO LTD
Japn
157
40 [1]
GENERAL MOTORS CORP
EEUU
155
21 [3]
MOTOROLA INC
EEUU
78
23 [2]
MATSUSHITA
DENKI
SANGYO KK
Japn
71
7 [12]
MITSUBISHI ELECTRIC CORP Japn
68
6 [19]
HITACHI LTD
Japn
61
4 [40]
TOYOTA JIDOSHA KK
Japn
61
18 [4]
TOSHIBA KK
Japn
49
5 [29]
HYUNDAI MOTOR CO LTD
Corea del Sur
47
10 [6]
10 LTD
Japn
42
4 [46]
11 IBM CORP
EEUU
40
4 [42]
12 BOSCH GMBH ROBERT
Alemania
36
3 [54]
13 HONDA MOTOR CO LTD
Japn
35
4 [41]
14 LG ELECTRONICS INC
Corea del Sur
33
6 [16]
15 NEC CORP
Japn
33
7 [13]
16 SIEMENS AG
Alemania
33
SUMITOMO
ELECTRIC
IND
112

17 DAIMLER CHRYSLER AG
Alemania
32
18 NISSAN MOTOR CO LTD
Japn
30
6 [20]
19 NOKIA CORP
Finlandia
29
27
12 [5]
20 SAMSUNG ELECTRONICS CO Corea del Sur
Tabla 4.6. Empresas/centros solicitantes de patentes
Destacamos:
o
Denso Corporation, de origen japons, es un conglomerado de empresas

centradas en el desarrollo y distribucin de tecnologa avanzada, sistemas y
productos en el campo de la automocin. Una de sus lneas de actividad se
centra en el campo de ITS (Intelligent Transport Systems).
Se distinguen grandes compaas automovilsticas, con centros de I+D en el

mbito de estudio de este informe (General Motors, Toyota, Hyundai), junto con
empresas del mbito del equipamiento electrnico o de las comunicaciones
inalmbricas.
Resulta muy significativa la notable presencia de empresas de origen japons

en este ranking, probablemente debido al gran desarrollo de la industria
automovilstica en este pas. nicamente 4 empresas de esta relacin son de
origen europeo.
Durante 2008, el anlisis de solicitudes registradas mantiene a Denso Co.,

General Motors y Motorola en las tres primeras posiciones. Toyota y Samsung
Electronics aparecen como empresas con creciente actividad patentadora en
este campo.
4.2.4 Clasificacin internacional de patentes y reas de aplicacin

Segn la Clasificacin Internacional de Patentes (IPC), las patentes analizadas se
agrupan en las siguientes familias (tabla 4.7). Esta informacin es til de cara a
comprobar los potenciales usos y aplicaciones de los resultados protegidos.
Cdigo
Descripcin
H04B-007/26
H04L-012/28
H04Q-007/20
Radio transmission systems, i.e. using radiation field at least

one of which is mobile
Data switching networks (interconnection of, or transfer of
information or other signals between, memories, input/output
devices or central processing units) characterised by path
configuration, e.g. local area networks (LAN), wide area
networks (WAN)
Selecting arrangements to which subscribers are connected
via radio links or inductive links in which the radio or inductive
links are two-way links, e.g. mobile radio systems
2000-2007
11.23%
10%
8.04%
113

H04Q-007/38
G08G-001/09
G06F-017/60
G08G-001/00
H04M-001/00
G01C-021/00
10
H04B-007/00
Selecting arrangements to which subscribers are connected

via radio links or inductive links; Arrangements for completing
call to or from mobile subscriber
Traffic control systems for road vehicles; Arrangements for
giving variable traffic instructions
Digital computing or data processing equipment or methods,
specially adapted for specific functions
Traffic control systems for road vehicles
Substation equipment, e.g. for use by subscribers (subscriber
services or facilities provided at exchanges; prepayment
telephone coin boxes; current supply arrangements; keyboard
switches in general,)
Navigation, navigational instruments (measuring distance
traversed on the ground by a vehicle; measuring linear or
angular speed or acceleration; control of position, course,
altitude or attitude of vehicles; traffic control systems)
Radio transmission systems, i.e. using radiation field
7.28%
7.26%
5.42%
4.37%
4.27%
3.97%
3.82%
Tabla 4.7. Categoras IPC
Destacamos:
o
En general, estos grupos son excesivamente genricos y no aportan una

informacin til. Distinguimos, no obstante, algunos campos de aplicacin de
inters: sistemas de control de trfico para vehculos, sistemas de navegacin
y, en general, aplicaciones en entornos inalmbricos.
La base de datos consultada Derwent Innovations Index clasifica las patentes

registradas segn un sistema jerrquico desarrollado por los tcnicos de Derwent.
Dichos cdigos hacen referencia a posibles reas tcnicas de aplicacin.
Cdigo
1
3
4
5
Descripcin
Digital computers Data processing systems For industrial

process control Vehicle/aircraft/missile process control
systems
Telephone and data transmission systems Selecting
W01-B05A1A Connecting via radio or inductive links Radio For mobile
radio telephone system
Digital
computers Input/output arrangements Data
T01-C03C
exchange with distant stations
T01-J07D1
T01-S03
Digital computers Software content
Telephone and data transmission systems Digital

W01-A06B5A information transmisin Exchanges; connections between
exchanges (incl. LAN) Characterised by structure
Networks
Telephone and data transmission systems Digital
W01-A06C4 information transmisin Exchanges; connections between
exchanges (incl. LAN) Characterised by medium
Telephone and data transmission systems Telephony
W01-C01D3C Subscriber equipment Cordless, mobile radio telephone
Mobile radio telephone
2000-2007
15.12%
11.88%
11.43%
10.47%
9.65%
9.57%
9.27%
114

X22-X
Automotive electrics
6.46%
Tabla 4.8. reas tecnolgicas de clasificacin - Derwent
Destacamos:
o
Estas reas, si bien genricas, introducen campos de aplicacin muy

relevantes en este mbito: sistemas de control para el vehculo,
comunicaciones mviles, redes inalmbricas o electrnica para la automocin.
115

5 VISIN ESTRATGICA
Se va a exponer a continuacin los principales proyectos de investigacin relacionados
con esta lnea de trabajo. Mientras que la Unin Europea ha potenciado el desarrollo
de proyectos sobre el tema de este estudio, a travs del VI y VII Programa Marco, en
EEUU no ha sido el caso. Por ello se van a mostrar cules han sido los principales
proyectos europeos mientras que los resultados americanos aparecen a los largo del
estudio de forma ms dispersa dada la dificultad en agruparlos.
En este apartado se nombran los proyectos principales, se agrupan por tendencias
comunes y se presentan los principales logros. En el Anexo IV se describen las
caractersticas principales del proyecto en una ficha y se explicar cada uno con ms
detalle.
5.1 Proyectos del VI Programa Marco

En entorno de VI Programa Marco (VI PM) se plantearon unas lneas de actuacin que
perseguan la aplicacin de las nuevas tecnologas a la seguridad vial, antes de
comenzar la evaluacin de los proyectos englobados en este programa merece la
pena destacar algunos desarrollos pioneros en esta rea de conocimiento que
constituyeron el embrin de posteriores proyectos de investigacin. Entre ellos se
encuentran los proyectos:
Chauffeur
CiberCars
ULTra
Su importancia radica en que abrieron la puerta a la investigacin posterior,

demostrando que sus ideas de partida y desarrollos posteriores eran vlidos. De
hecho, dos de ellos, Chauffeur y CyberCars, tuvieron una continuacin en el VI PM.
En Chauffeur se investiga en la posibilidad de desarrollar convoyes inteligentes,
logrndose la automatizacin de un vehculo pesado capaz de detectar y seguir a una
distancia fijar a otro conducido manualmente. Con cybercars se demostr cmo se
poda automatizar una flota de vehculos elctricos y su posible uso en entorno
urbanos para el trasporte de pasajeros. Ultra es un buen ejemplo para analizar el
impacto y la acogida de este tipo de sistemas en la sociedad dado su carcter
comercial. Es un sistema de transporte basado en vehculos elctricos que se
desplazan a travs de carriles especiales con balizado magntico en el aeropuerto de
Heathrow.
Dentro del VI PM se tiene:
Coopers
Friction
I-WAY
Cover
Good Route Moryne
Reposit
Watch-Over
Safespot
116

CyberCars-2 GST
Prevent
TRACKSS
Estos proyectos se pueden agrupar segn las siguientes lneas:
Aviso de situaciones peligrosas en la carretera: Good Route, Friction, I-WAY,

Coopers.
Evitar accidentes: Cover, Prevent, Reposit, Watch-Over, Safespot.
Gestin de flotas: Cybercars, Moryne, GST
Mejorar la eficiencia del transporte: Trackss
Sistemas de aviso de situaciones peligrosas en la carretera se desarrollaron en Good

Route que plantea de un sistema cooperativo que permita la monitorizacin en ruta de
vehculos para transporte de mercancas peligrosas. En el marco de este proyecto se
ha desarrollado un sistema de comunicacin intervehicular que permite el flujo de
informacin asociada a la carretera, tal es el caso de problemas vinculados con las
condiciones meteorolgicas, densidad de trfico, accidentes, condiciones de la
carretera, etc. En el proyecto Friction se valora la situacin de agarre vehculocarretera y la comunicacin de esta informacin vehculo-vehculo y con el conductor.
El objetivo de I-WAY es percibir el estado de la carretera y supervisar al conductor, en
tiempo real. Para ello se obtendrn los datos de los sensores a bordo del vehculo, la
infraestructura viaria, y los vehculos vecinos. Para ello se utilizarn comunicaciones
Infraestructura-Vehculo y Vehculo- Vehculo. Coopers proporciona a los vehculos y a
los conductores informacin individualizada, en tiempo-real, referida a la seguridad del
trfico y al estado de la infraestructura mediante comunicaciones InfraestructuraVehculo.
Para evitar accidentes se plantean varias alternativas. En el proyecto Reposit se
emplean varios sensores que perciban el entorno, la posicin del vehculo y la
trayectoria del resto de vehculos. La comunicacin wireless entre los vehculos
avisar a todos los conductores de posible situaciones peligrosas. Los casos de
estudio son intersecciones y colisiones longitudinales. En Prevent se desarrollan
sistemas embarcados que facilitan informacin del riesgo e inminencia del siniestro y
se utilizan tambin comunicaciones vehculo-vehculo. En Cover se aade el uso de
las comunicaciones vehculo-infraestructura. Watch-Over disea y desarrolla sistemas
cooperativos para la prevencin de accidentes tanto en entornos urbanos como
interurbanos para vehculos, motoristas, ciclistas y peatones. En Safespot se centran
en la cooperacin ente vehculos y carreteras inteligentes.
La gestin de flotas de vehculos se trata en Cybercars donde se hace hincapi en el
diseo de vehculos autnomos para entornos urbanos o infraestructuras dedicadas
mediante las comunicaciones vehculo-vehculo, vehculo-infraestructura y la
coordinacin entre vehculos. En el proyecto Moryne se plantea en una red de nodos
donde los elementos de transporte actan como sensores mviles a nivel local. En
GST tambin se trata la interaccin entre los vehculos entre s y entre stos y la
infraestructura.
117

La mejora en la eficiencia del transporte se trata en Trackss mediante la cooperacin

y la fusin sensorial. Con ello se puede predecir el flujo de transporte y las condiciones
de la infraestructura, el medioambiente y el trfico circundante.
5.2 Proyectos del VII Programa Marco

Dentro de los proyectos de investigacin encuadrados en el VII Programa Marco se
van a comentar aquellos que han potenciado el desarrollo de sistemas de ayuda a la
conduccin a travs del empleo de los distintos medios y sistemas de comunicaciones.
Dado que su comienzo es bastante reciente se tiene mucha menos informacin sobre
ellos y su nmero es menor al falta todava una convocatoria sobre sistemas
cooperativos.
En concreto son:
ARTIC
E-FRAME
Geonet
INTERSAFE 2
iTETRIS
NEARCTIS PRECIOSA PRE-DRIVE C2X
Estos proyectos se pueden agrupar segn las siguientes lneas, continuacin del VI
PM:
Evitar accidentes: INTERSAFE
Mejorar la eficiencia del transporte: NEARCTIS
Y nuevas lneas:
Definir un protocolo de comunicaciones: Geonet, PRE-DRIVE C2X
Tecnologa de antenas: ARTIC
Promocin de los sistemas cooperativos: E-FRAME
Simulacin: iTETRIS
Salvaguarda de la intimidad: PRECIOSA
INTERSAFE 2 es la continuacin del subproyecto del mismo nombre que se

encontraba dentro de PReVENT y sigue centrndose en la aplicacin de los sistemas
cooperativos a las intersecciones.
NEARCTIS es una Red de Excelencia formada por grupos cuya lnea principal de
trabajo sea la gestin del trfico con especial inters en la utilizacin de sistemas
cooperativos para la optimizacin del trfico viario.
El objetivo del proyecto Geonet (Geo-addressing and geo-routing for vehicular
communications) es establecer un protocolo que permita el intercambio de mensajes
de alerta entre los vehculos y entre estos y la infraestructura dentro de una
determinada rea geogrfica, extendiendo las especificaciones del protocolo IPv6 para
lograrlo. PRE-DRIVE C2X se centra en las comunicaciones Vehculo X. Toma como
base la descripcin general definida por COMeSafety con el objetivo de desarrollar y
118

detallar especificaciones y funcionalidades, que debern ser probadas de forma

robusta en prototipos reales. Tambin se desarrollar un modelo de simulacin integral
y las herramientas y mtodos necesarios para la evaluacin de las tecnologas de
comunicaciones para vehculos tanto en los laboratorios como en las condiciones
reales del trfico.
El objetivo ARTIC es resolver los requisitos que la Iniciativa por el coche Inteligente
(Intelligent Car Initiative) ha planteado desde el punto de vista de las comunicaciones.
Para ello se centra en la tecnologa de antenas y su aplicacin a la automocin y sirve
de enlace entre el Antennas Virtual Centre of Excellence y el proyecto COMeSafety.
E-FRAME es una Support Action que apoya la creacin de Sistemas Cooperativos
dentro de la Unin Europea. Es un centro de conocimiento neutral desde el punto de
vista comercial y poltico. El citado apoyo se lleva a cabo mediante los siguientes
objetivos
iTETRIS tiene como objetivo principal la creacin de una plataforma de simulacin del
trfico y de las comunicaciones de los vehculos que sea abierta, global y sostenible.
Tiene en cuenta comunicaciones vehculo-vehculo y vehculo-infraestructura.
Con el desarrollo de sistemas cooperativos y las comunicaciones entre vehculos y
entre stos y las infraestructuras, surge el tema de la salvaguarda de la intimidad en
este tipo de comunicaciones. ste es el aspecto en el que se centra el proyecto
PRECIOSA.
119

6 CONCLUSIONES / OPORTUNIDADES
Hemos visto cmo en un futuro cercano, las comunicaciones inalmbricas empezarn
a tener lugar dentro del propio vehculo, comunicando los distintos componentes del
mismo vehculo sin necesidad de cables. El vehculo ser capaz por tanto de
conectarse y gestionar toda clase de dispositivos porttiles (telfono mvil, PDA,)
proporcionando un uso fcil e intuitivo, minimizando la distraccin del conductor, y
mejorando la seguridad del vehculo. El desarrollo e implementacin de estas redes de
comunicacin avanzadas irn ms all del propio vehculo, favoreciendo la
comunicacin: entre vehculos, usuario-vehculo y vehculo-infraestructura, superando
los actuales obstculos de cobertura, interoperabilidad y seguridad. Asimismo, ser
necesario mantener unos elevados niveles de fiabilidad, robustez, calidad de servicio y
disponibilidad.
Las tecnologas de fusin de datos, anlisis de contexto y el desarrollo de sistemas de
soporte a la decisin, suponen tambin una magnfica oportunidad. Pero adems de
las redes de sensores que proporcionen datos, los sistemas de visin artificial
implementados sobre sistemas embebidos contribuirn a optimizar esta toma de
decisiones, mejorando la seguridad vial y apoyando las acciones del conductor.
Por otro lado, el desarrollo de sistemas de identificacin, bien inalmbricos, a travs de
un emisor que la persona lleve (tarjeta, llave) bien mediante parmetros biomtricos
(huella dactilar, reconocimiento facial) bien por combinacin de ambas, permitir al
vehculo adaptarse a las preferencias del usuario (altura del asiento/volante, posicin
retrovisores, cadena musical, etc.
Las aplicaciones tipo ADAS (Advanced Drivers Assistance Systems) se popularizarn,
gracias a la computacin distribuida, sensorizacin, inteligencia ambiental, etc.
AUTOSAR va camino de imponerse como estndar, crendose una red de
proveedores de mdulos AUTOSAR, fabricantes de herramientas AUTOSAR, etc. que
hoy es incipiente.
OSGi y tecnologas java sern usadas en entornos automocin para implementar
algunos servicios multimedia, de comunicaciones para la eficiencia vial (informacin
del trfico,).
120

7 ANEXO
I.
RELACIN
DE
EMPRESAS
EN
EL
SECTOR.
7.1.1 Empresas Europeas
Empresas
mbito
Direccin URL
ALPINE
Soluciones multimedia para el http://www.alpine.com/

automvil
AUDI
Fabricante automviles
AUTOLIV
Dispositivos de seguridad para el http://www.autoliv.com

automvil
BOSCH
Dispositivos de seguridad
electrnicos para el automvil
BMW GROUP
http://www.bmw.com
DAIMLER
http://www.daimler.com
DELCAN
Ingeniera para infraestructuras
http://www.delcan.com
DENSO
Componentes
http://www.denso-europe.com/
EFKON
MOBILITY
Hardware y software para el http://www.efkon-mobility.com

automvil
FIAT GROUP
http://www.fiat.com
HONDA
http://www.honda.com
KAPSCH
Comunicaciones
http://www.kapsch.at
LESSWIRE AG
Transmisin inalmbrica de datos
http://www.lesswire.com
MAGNETI
MARELLI
Integracin de sistemas
http://www.magnetimarelli.com
MARKIV
Componentes
http://www.mark-iv.com/
NEC
Hardware
http://www.nec.de/
OPEL
http://www.opel.com
RENAULT
http://www.renault.com
http://www.audi.com
y http://www.bosch.de
121

SATELLIC
Sistemas de gestin del trfico
http://www.satellic.com/
SENSYS
NETWORKS
Transmisin inalmbrica de datos
http://www.sensysnetworks.com
SIEMENS
Componentes
http://w1.siemens.com
TRAFICON
Sistemas de video deteccin
http://www.traficon.com/
VOLVO
http://www.volvo.com
WAVETRONIX
Gestin del trfico
http://www.wavetronix.com
WOLKSWAGEN
http://www.volkswagenag.com
7.1.2 Empresas Americanas

Empresas
mbito
Direccin URL
ASCOM
Comunicaciones para aplicaciones http://www.ascom.com

its
AVAIL TECH
Tecnologas its para el transporte http://www.availtec.com

pblico
AVL
Gps para its
http://www.cepoint.com
CHRYSLER
http://www.chrysler.com
CLEVER
DEVICES
Fabricante de equipos its para la http://www.cleverdevices.com

industria del transporte
ECONOLITE
Fabricante de equipos de control http://www.econolite.com

para sistemas de trfico
DELPHI
Corporation
DIGITAL
RECORDERS
Fabricante de equipos its para la http://www.digitalrecorders.com

industria del transporte
FORD
http://www.ford.com
GENERAL
MOTORS
http://www.gm.com
y http://www.delphi.com
122

ITERIS
Consultora y desarrolladora de http://www.iteris.com

equipos para its, ingeniera de
trfico y transporte
MENTOR
Engineering Inc.
Comunicaciones para aplicaciones http://www.mentoreng.com

its
ONTIRA
Communications
Sistemas
automticos
informacin a viajeros
QUIXOTE
Transportation
Technologies Inc.
Comunicaciones para aplicaciones http://www.ssiweather.com

its
TRANSITVUE
Comunicaciones para aplicaciones http://www.transitvue.com

its
TRANSURBAN
Desarrollador y administrador de http://www.transurban.com.au

peajes
TRW
IDA Corp.
Comunicaciones para aplicaciones http://www.idaco.com

its
de http://www.ontira.com
y http://www.trw.com
123

8 ANEXO II. LISTADO DE PATENTES NOVEDOSAS EN

EL REA.
Se incluye una relacin de patentes de inters relacionadas con el mbito de estudio
de este informe.
Es posible acceder a mayor informacin de la mayora de estas patentes a travs del
servicio de bsqueda del fondo documental de patentes proporcionado por
esp@cenet 2 , utilizando los nmeros de publicacin indicados.
Nmeros
publicacin
Ttulo descriptivo
Solicitante
JP2002044005-A
Distance communication system for

vehicle, distributes data into data slots
and transmits to mobile station device
where data is assembled
HITACHI
LTD;
HITACHI
TSUSHIN SYSTEM CO
JP2002008077-A
Vehicle communication method for

electronic toll collection system, involves
transmitting identity information of vehicle
passing through a communication point,
to center for preparing bill for the vehicle
MITSUBISHI JUKOGYO KK
KR2001064808-A;
KR625442-B1
Method for installing dsrc roadside base

station for bidirectional communication
between dsrc loading device and center
server and method for operating
communication using thereof
KOREA TELECOM; KT CORP
WO200215150-A;
WO200215150-A1;
AU200161950-A;
US6611739-B1
Vehicle operation diagnostic and control

system for a bus has local bus control
centers receiving bus operation data and
transmitting control signal to bus through
wireless communication network
NEW FLYER IND
WO200215148-A;
KR353649-B1
Navigation system for moving objects

such as vehicle, has navigation terminal
connected to information center by
wireless communication network, for
notifying message about node point by
audio
SAMSUNG
CO LTD
US2002014976-A1;
EP1184828-A2
On-vehicle
dedicated
short
range
communication equipment in intelligent
NEC CORP
ELECTRONICS
http://es.espacenet.com/advancedSearch?locale=es_es
124

transport
system,
searches
radio
frequencies so that search ratio for radio
frequencies for electronic toll collection
service is larger
WO2003019493-A;
US2002026266-A1;
WO2003019493A1; US6642844-B2;
AU2002319823-A1
Direct wireless communication system for

emergency event notification, monitors
location of emergency vehicles and
notifies vehicles closest to sensed
emergency event to provide emergency
assistance
SIVAN LLC
EP1189393-A;
EP1189393-A2;
JP2002176427-A;
US6801942-B1
Vehicle based controller area network

node remote accessing method involves
communicating data addressing, reply
and end messages between selected
CAN node, CAN gateway and remote
accessor
BOSCH GMBH ROBERT
US6340928-B1
Emergency assistance apparatus for

vehicles, carries out communication
between emergency station and cellular
phone, on receipt of vehicle crash signal
through bluetooth port
TRW INC
JP2002032747-A
Vehicles detection method used in traffic

management, involves determining line
segment which lies beyond threshold
value, from the digitized decoded image
of vehicle
DAINI DENDEN KK
JP2002046609-A
Vehicle driving control system has control

unit to stop vehicle component which is
disconnected from vehicle, if vehicle
component enters into prohibited route
TOSHIBA KK
US2002001398-A1;
EP1179803-A2;
JP2002083297-A;
US7031496-B2
Object recognition method for intelligent

transport system, involves switching
between several databases provided in
association with each camera, and
performing pattern matching
MATSUSHITA ELECTRIC IND

CO
LTD
(MATU);
MATSUSHITA
DENKI
SANGYO KK
JP2002015396-A
Traffic monitoring system for roads,

outputs warning when vehicle is judged to
deviate from specific moving pattern
TOSHIBA
KK
TOSHIBA ENG KK
JP2001126187-A;
JP3397185-B2
Communication system for vehicles, has

CGI script in server which updates
homepage, based on received present
position and destination information from
communication apparatus
NIPPONDENSO CO LTD
(TOKE);
125

JP2001101599-A;
JP3436202-B2
Vehicle-mounted
driving
assistance
apparatus for intelligent transport system,
performs indication for controlling vehicle
speed, based on information about
vehicles running ahead
TOYOTA JIDOSHA KK
US6292747-B1
Heterogeneous wireless network e.g. for

network of travelling vehicles adapted to
exchange network travelling information
with each other, has GPS receiver,
suitable for determining the vehicle's
geographic position
INT BUSINESS MACHINES

CORP
JP2001060297-A
Distance
communication
apparatus
mounted on vehicle in intelligent transport
system, has communication control
section to set receiver to standby
condition for receiving both radio
frequencies from base station
HITACHI LTD
US2001018628A1
Vehicle efficiency/driver performance

monitoring system, for commercial
vehicle fleet management system, has
transceiver which transmit vehicle
efficiency/driver
performance
and
receives route/environment information
MERITOR HEAVY VEHICLE

SYSTEMS LLC
US6249742-B1
Navigation system for vehicle, determines

output route preview event, by evaluating
output data based on which data
representing road name of target route is
stored
NAVIGATION
TECHNOLOGIES CORP
EP1071056-A;
EP1071056-A2;
DE19933318-C1
Wireless transmission of messages

between vehicle communication system
and external central computer by
converting text to phonetic representation
before transmission and outputting as
speech
BAYERISCHE
WERKE AG
EP1089579-A
Road vehicle communication system with

enhanced system extendibility includes
frequency
converters
and
multiplexer/demultiplexer
to
handle
signals in a duplex way
OKI ELECTRIC IND CO LTD;

JAPAN
MIN
POSTS
&
TELECOMMUNICATIONS;
NAT INST INFORMATION &
COMMUNICATIONS
TE
(NAIN-Non-standard)
EP1087589-A;
EP1087589-A1;
US6594557-B1
Sending and receiving information

between vehicle data processing system
and resource data system via wireless
communication system
FORD MOTOR CO; VISTEON

GLOBAL
TECHNOLOGIES
INC
JP2001204058-A;
JP3752939-B2
Automatic controller for vehicle, controls

vehicle
based
on
communication
condition of communication terminal in
TOYOTA JIDOSHA KK
MOTOREN
126

vehicle
JP2001101594-A;
JP3456177-B2
Vehicle mounted driving assistance

information providing apparatus has
selector which selects either of or both
obstruction information and lane deviation
information, based on level of demand.
TOYOTA JIDOSHA KK
EP1096457-A;
EP1096457-A2;
DE19952153-A1;
EP1096457-B1;
DE50005400-G;
EP1096457-B2
Method and device for recognizing traffic

signals electronically detects signals with
an electronic camera in a motor vehicle
indicating comparisons and affecting the
vehicle's speed controls
VOLKSWAGEN AG
JP2000298745-A;
JP3226509-B2
Vehicle-mounted dedicated short range

communication device for intelligent
transport system has high-frequency
terminal with high frequency signal whose
wavelength is set to quarter wavelength
MITSUBISHI
CORP
JP2001014589-A
Motor vehicle communication system e.g.

intelligent
transport
system,.notifies
discrimination information of base station
to mobile station by.management device,
when detecting its entry to related
communication area
HITACHI LTD
JP2005333225-A
Traffic control system for motor vehicle,

has vehicle mounted communication
apparatus transmitting data to be
transmitted to center apparatus to
another vehicle mounted communication
apparatus by short range radio
communication
NAKAMURA K; YOSHIDA I;
KANAMORI
T.
NIPPONDENSO CO LTD
JP2005332263-A
Emergency vehicle notification method in

communication
terminal,
involves
performing call to judged communication
terminal at vicinity of position of
emergency vehicle, to notify approach of
emergency vehicle
GOTO M. SONY ERICSSON

MOBILE COMMUNICATIONS
KK
US2005225457-A1;
JP2005301581-A;
US7304589-B2
Vehicle-to-vehicle communication device

used to detect and report traffic
information has signal processor that
processes information from subject
vehicle and communication device to
report processed information to other
vehicles
KAGAWA M. DENSO CORP;

NIPPONDENSO CO LTD
ELECTRIC
127

US2005222751-A1;
US7366606-B2
Traffic information providing method for

vehicle navigation system, involves
receiving location data and speed data
from vehicle navigation device, and
broadcasting refined traffic information to
navigation device
UYEKI R. HONDA MOTOR CO

LTD
WO2005069246A2;
US2005203683-A1;
EP1706849-A2
Vehicle sensor data collection automating

system for fleet operation, has telematics
device with interface for collecting data
from sensors disposed in vehicle to send
signal to driver if vehicle is in certain
distance of object
OLSEN J; BRADLEY D;
JENKINS R. UNITED PARCEL
SERVICE AMERICA
US2005073435-A1;
US6982653-B2
Service system for automotives, includes

computer which is configured to utilize
radio frequency identification (RFID)
interrogator to retrieve stored data from
RFID transponders
VOELLER D A; CLASQUIN J.
VOELLER D A ; CLASQUIN J;
HUNTER ENG CO
US2004078141-A1;
US6826460-B2
Fleet management system of electric and

fuel cell vehicles, has computer that links
task inputs with predicted vehicle range
and measured vehicle position
KITTELL R P; SCHNECK M M;
SCHNECK T. KITTELL R P;
SCHNECK M M; SCHNECK T
JP2003150994-A;
JP3820966-B2
Electronic toll collection device for

vehicles, has communication interfaces
that process protocol of Bluetooth (RTM)
specification to perform communication
between data transceiver and integrated
circuit card interface
NIPPONDENSO CO LTD
128

9 ANEXO
III.
LISTADO
DE
PUBLICACIONES
NOVEDOSAS EN EL REA.
Se incluye una relacin de publicaciones cientficas de inters relacionadas con el
mbito de estudio de este informe.
Autores
Ttulo
Publicacin
Wang, YH, Chuang,

CC, Chao, CF
A distributed backup routes mechanism

for mobile ad hoc networks
IEICE TRANSACTIONS ON
INFORMATION
AND
SYSTEMS
Manzie, C, Watson,
HC, Halgamuge, S,
Lim, K
A comparison of fuel consumption

between hybrid and intelligent vehicles
during urban driving
PROCEEDINGS
OF
THE
INSTITUTION
OF
MECHANICAL
ENGINEERS
PART
D-JOURNAL
OF
AUTOMOBILE
ENGINEERING, 2006
Biswas,
S,
Tatchikou, R, Dion,
F
Vehicle-to-vehicle
wireless
communication protocols for enhancing
highway traffic safety
IEEE
COMMUNICATIONS
MAGAZINE, 2006
Okabe, T, Shizuno,
T, Kitamura, T
Wireless LAN access network system for

moving vehicles
10th IEEE Symposium on

Computers
and
Communications, Proceedings,
2005
Fukuhara,
T,
Warabino,
T,
Ohseki, T, Saito, K,
Sugiyama,
K,
Nishida, T, Eguchi,
K
Broadcast methods for

communications system
inter-vehicle
2005
IEEE
Wireless
Communications
and
Networking Conference, 2005
Durresi, M, Durresi,
A, Barolli, L
Optimized geographical routing protocol

for inter-vehicle communications
25th
IEEE
International
Conference on Distributed
Computing
Systems
Workshops, Proceedings, 2005
Furstenberg,
K,
Russler, B, Valldorf,
J; Gessner, W
A
new
European
approach
for
intersection safety - The EC-Project
INTERSAFE
Advanced Microsystems for

Automotive Applications 2005,
9th International Forum on
Advanced Microsystems for
Automotive Application, 2005
Anda, J, LeBrun, J,
Ghosal, D, Chuah,
CN, Zhang, M
VGrid: Vehicular adhoc networking and

computing grid for intelligent traffic
VTC2005-Spring: 2005 IEEE

61st Vehicular Technology
Conference, 2005
129

Khaled,
Ducourthial,
Shawky, M
Y,
B,
IEEE 802.11 performances for intervehicle communication networks
VTC2005-Spring: 2005 IEEE

61st Vehicular Technology
Conference, 2005
Conci,
N,
De
Natale,
FGB,
Bustamante,
J,
Zangherati, S
A wireless multimedia framework for the

management of emergency situations in
automotive applications: The AIDER
system
SIGNAL
IMAGE
2005
Koike, T, Tanaka,
M, Yoshida, S
Capacity improvement of multihop intervehicle communication networks by

STBC cooperative relaying
IEICE TRANSACTIONS ON
COMMUNICATIONS, 2005
Sugiura,
Dermawan, C
In traffic jam IVC-RVC system for ITS

using Bluetooth
IEEE TRANSACTIONS
INTELLIGENT
TRANSPORTATION
SYSTEMS, 2005
Chu, HW; Savoie,

MJ; Sanchez, B;
Saito, N
Ad-hoc networks security
3rd International Conference

on
Computing,
Communications and Control
Technologies, 2005
Wu,
Zhaohui,
Zheng,
Zengwei,
Wang, Lei, Yang,
Guoqing,
Zhao,
Mingde
Asos-IV: A smart sensor network

software platform for intelligent vehicle
DETC
2005:
ASME
International
Design
Engineering
Technical
Conferences and Computers
and Information in Engineering
Conference, 2005
Lee, G, Slezak, D,
Kim, TH, Sloot, P,
Kim, HK, Szczuka,
M
Design and prototype implementation of a

novel automatic vehicle parking system
2006 International Conference

on
Hybrid
Information
Technology, 2006
Lee, G, Slezak, D,
Kim, TH, Sloot, P,
Kim, HK, Szczuka,
M
A selective flooding method for

propagating emergency messages in
vehicle safety communications
2006 International Conference

on
Hybrid
Information
Technology, 2006
Sheng, W., Yang,

Q., Guo, Y.
Cooperative driving based on intervehicle communications: Experimental

platform and algorithm
2006 IEEE/RSJ International

Conference
on
Intelligent
Robots and Systems, 2006
Daoud, R. M., ElDakroury, M. A.,

Elsayed, H. M.
Wireless vehicle communication for traffic

control in urban areas
IECON 2006 - 32nd Annual

Conference on IEEE Industrial
Electronics, 2006
Wu, Z., Chu, H.,

Pan, Y., Yang, X.
Bus priority control system based on

Wireless Sensor Network (WSN) and
Zigbee
Proceedings of the 2006 IEEE

International Conference on
Vehicular
Electronics
and
Safety, 2006
Ulrich, F; Masayuki,
UWB radio propagation inside vehicle
7th International Conference
A,
PROCESSINGCOMMUNICATION,
ON
130

F; Christain,
Massimiliano,
Shozo,
Guangjun, W
B;
L;
K;
environments
on ITS Telecommunications,
Proceedings, 2007
Taleb, T., Sakhaee,

E., Jamalipour, A.,
Hashimoto,
K.,
Kato, N., Nemoto,
Y.
A stable routing protocol to support ITS

services in VANET networks
IEEE TRANSACTIONS ON
VEHICULAR TECHNOLOGY,
2007
Sampigethaya, K.,
Li, M., Huang, L.,
Poovendran, R.
AMOEBA: Robust
scheme for VANET
IEEE
JOURNAL
ON
SELECTED
AREAS
IN
COMMUNICATIONS, 2007
Cardno, C. A.
Vehicle infrastructure
planned for Detroit
location
privacy
integration
test
CIVIL ENGINEERING, 2007
131

10 ANEXO IV. Proyectos del VI y VII Programa Marco

10.1 Proyectos del VI Programa Marco
En entorno de VI Programa Marco se plantearon unas lneas de actuacin que
perseguan la aplicacin de las nuevas tecnologas a la seguridad vial, antes de
comenzar la evaluacin de los proyectos englobados en este programa merece la
pena destacar algunos desarrollos pioneros en esta rea de conocimiento que
constituyeron el embrin de posteriores proyectos de investigacin. Entre ellos se
encuentran los proyectos CyberCars, ULTra y Chauffeur.
10.1.1
CyberCars
Los cybercars son vehculos con plenas capacidades para conduccin automtica en
entornos viarios, su finalidad es la de potenciar la aplicacin de los sistemas
avanzados de transporte para una mejor y ms efectiva organizacin del transporte
urbano. Este proyecto fue desarrollado por un consorcio constituido por centros de
investigacin de la unin europea, del cual su principal exponente es el Instituto
Nacional Francs de Investigacin en Automtica e Informtica (INRIA). La
participacin Espaola tiene como representantes al Instituto de Automtica Industrial
(CSIC) y Robotiker.
Figura 10.1. Algunos ejemplos de Cybercars
Este desarrollo est basado en el uso de automviles elctricos autnomos para el

transporte urbano de pasajeros (Figura 10.1). Cybercars fue el primero de numerosos
proyectos desarrollados tales como CyberMove y NetMobil, y cuya finalidad fue la de
promover este tipo de sistemas y su implantacin en escenarios urbanos reales. El
primer vehiculo basado en esta concepcin se puso en funcionamiento en Holanda en
1997 y ha estado operando de forma satisfactoria durante 24 horas al da. Es preciso
mencionar, que este tipo de sistemas trabaja nicamente en determinadas reas
especficas, bajo una demanda perfectamente estructurada y con una velocidad
mxima limitada de 30 km/h [63].
132

Los primeros desarrollos de cybercars se basaron en sistemas de balizado inductivo,

aunque posteriormente se propusieron otras alternativas ms complejas que
fusionaban la integracin odomtrica con estos balizados [64], ya fueran inductivas o
por lser (Figura 10.2), o bien con sistemas de visin artificial con reconstruccin 3D
para la localizacin de rutas [65].
Figura 10.2. Scan lser.
El empleo de sistemas de visin por computador ha demostrado un incremento

importante en las capacidades que inicialmente se atribuyeron a estos sistemas,
habilitndolos para la deteccin de obstculos y peatones.
Otro de los aspectos abordados en el marco de este proyecto es la comunicacin
entre vehculos y entre un vehculo y una red (Figura 10.3). La arquitectura planteada
permite entre otras cosas, unir sistemas de percepcin de los diferentes automviles
para ser accesibles desde cualquier punto de la red, ya sea un servidor fijo o
embebido en otro automvil, comunicacin con infraestructuras para recibir
informacin sobre otros coches o acceso a ciertos recursos (permitir paso en cruces),
intercambio de trayectorias, etc. Se ha implementado un protocolo para el intercambio
de informacin sobre la situacin de cada vehculo de tal forma que estos son capaces
de calcular el cruce. Este sistema bsicamente se encarga de indicar a los distintos
vehculos de los alrededores donde esta cada uno de los dems, de tal manera que
gracias al planificador de trayectorias estos son capaces de evitarse, es pues una
forma de indicar donde estn los objetos mviles del entorno, pudindose analizar una
simple interseccin de dos automviles sin emplear sensores.
133

Figura 10.3. Comunicacin entre vehculos.
Dentro de esta ltima lnea de trabajo, se ha desarrollado un simulador que permite

simular cada cybercar de forma ntegra, con todos sus sensores (lser, GPS y brjula)
e incluso con la posibilidad de aadirle ruido a cada uno de stos. Adems, permite
simular colisiones y facilita la insercin de objetos mviles. Un punto muy destacable
del sistema es la capacidad de simular comunicaciones entre vehculos. El simulador
ha sido desarrollado para facilitar incluso comunicaciones con los vehculos reales.
La utilizacin intensiva de comunicaciones y sensores, junto con las nuevas
generaciones de vehculos automticos sin conductor en entornos de trfico urbano se
concreta en la implantacin de sistemas de comunicacin vehculo-vehculo y
vehculo-infraestructura. Estos sistemas autnomos, que incorporan sistemas de
seguridad, implementan nuevas soluciones y tecnologas de coordinacin entre ellos,
principalmente en zonas peligrosas como cruces de carretera y circulacin en
caravana.
10.1.2
ULTra
El proyecto ULTra supuso el desarrollo de un sistema avanzado, eficiente y de bajo

coste para el transporte de personas. La Universidad de Bristol y ATS han sido los
encargados de llevar a cabo el diseo de este sistema de transporte basado en
vehculos elctricos que se desplazan a travs de carriles especiales con balizado
magntico (Figura 10.4).
134

Figura 10.4. Vehculo ULTra
Los vehculos van dotados de sensores de ultrasonido y lser para la implementacin

del mdulo de control de colisiones [66]. El sistema est basado en una unidad de
central que recibe las peticiones de los usuarios a travs de unos terminales tctiles
(Figura 10.5). Esta unidad calcula la ruta ms idnea a seguir y se la transmite al
vehculo a travs de un sistema de comunicaciones para que ste sigua el itinerario
prefijado a partir de la informacin del balizado magntico de la carretera.
Figura 10.5. Interfaz Hombre-mquina
La implantacin real de este sistema ha demostrado la gran ventaja de que un usuario

sea llevado directamente de un punto a otro sin escalas, con escasos costes de
desarrollo y garantas de seguridad propias de los trenes.
Figura 10.6. Implantacin en Heathrow
135

Las primeras pruebas de implantacin se realizaron en Cardiff, para pasar, viendo los
excelentes resultados mostrados, a su instalacin en el aeropuerto de Heathrow en
Londres (Figura 10.6).
El carcter inminentemente comercial que tiene este proyecto y su implantacin fsica
lo transforma en un buen ejemplo para analizar el impacto y la acogida de este tipo de
sistemas en la sociedad.
10.1.3
Chauffeur
El incremento del trfico en las autopistas europeas en los ltimos quince aos ha
supuesto la motivacin del proyecto Chauffeur, en el que se plantea la posibilidad de
desarrollar convoyes inteligentes (Figura 10.7) capaces de permitir a un solo conductor
conducir una flota completa de camiones.
Figura 10.7. Convoy inteligente.
Este proyecto fue desarrollado por un consorcio formado por empresas del sector
automovilstico tales como DaimlerChrysler, IVECO, Bosch y Wabco, junto con centros
de investigacin como el INRIA y LIVIC [67].
Figura 10.8. Controlador
El proyecto Chauffeur persegua el desarrollo de sistemas electrnicos de conduccin

que permitiesen incrementar la densidad del transporte de mercancas, preservando la
seguridad y mejorando el uso de las infraestructuras existentes. El sistema simula un
remolcador electrnico que relaciona dos camiones. El controlador electrnico de
136

seguimiento (Figura 10.8) est basado en el empleo de sistemas de visin por

computador y radar para la deteccin del camin que circula delante. La informacin
suministrada permite el accionamiento del volante, freno, as como del ajuste de la
velocidad de crucero.
El trabajo realizado se complet con un estudio exhaustivo de las implicaciones
legales y administrativas que supondra la implantacin de un sistema como el
planteado, as como de los pasos precisos para posibles certificaciones y anlisis de
los potenciales problemas que pudieran derivarse.
Entre las conclusiones establecidas se consider la potencialidad de establecer
sistemas de comunicacin entre los distintos vehculos que formaran el convoy con el
objetivo de robustecer los posibles controladores implementados.
La continuacin de este proyecto condujo en el marco del Chauffeur II a desarrollar un
producto que pudiese ser comercializado, denominado "CHAUFFEUR Assistant" que
ayudase al conductor de un camin a seguir al vehculo que lo precediese. El
experimento final consisti en un pelotn de tres camiones maniobrando de forma
conjunta en un circuito de pruebas. Para ello se desarrollaron estrategias de
funcionamiento en pelotn y comunicaciones entre los diversos vehculos que lo
formanban. El sensor principal era una cmara de vdeo y se modific el control del
vehculo, especialmente los frenos. Los camiones se mantenan de forma automtica
dentro de los lmites de la carretera y detectaban y evitaban obstculos en ella [68].
Dentro de los proyectos de investigacin encuadrados en el VI Programa Marco se
van a comentar aquellos que han destacado en el empleo de comunicaciones entre
vehculos o bien vehculo-infraestructura.
10.1.4
Good Route
Duracin
1-Ene-2006
Llamada
ICT for Transport
Coste
31-Dic-2008
4.887.402
2.800.000
financiados
Web
Coordinador
www.goodroute-eu.org
Centre
for
Research
and
Technology Hellas, Informatics
and Telematics Institute (Grecia).
Resto participantes
Centre for Research and Technology Hellas, Hellenic Institute of Transport (Grecia),
Centro Ricerche Fiat (Italia), Iveco S.P.A. (Italia), Planung Transport Verkehr AG
(Alemania), University of Stuttgart (Alemania), Universidad Politecnica De Madrid/Life
Supporting Technologies (Espaa), Telefonica Investigacion Y Desarrollo Sociedad
137

Anonima Unipersonal (Espaa), DESTIA (Finlandia).
Good Route es el acrnimo de Dangerous Goods Transportation Routing, Monitoring

and Enforcement. El objetivo de este proyecto es el desarrollo de un sistema
cooperativo que permita la monitorizacin en ruta de vehculos para transporte de
mercancas peligrosas. El sistema planteado permite una gestin dinmica de riesgos
facilitando la planificacin de rutas y su monitorizacin (Figura 10.9), as como su
aplicacin a una red de transporte [69].
Figura 10.9. Sistema de navegacin
En el marco de este proyecto se ha desarrollado un sistema de comunicacin

intervehicular que permite el flujo de informacin asociada a la carretera, tal es el caso
de problemas vinculados con las condiciones meteorolgicas, densidad de trfico,
accidentes, condiciones de la carretera, etc.
Figura 10.10. Sistema de comunicacin.
El conductor redirecciona toda esta informacin a otros vehculos proporcionando las

coordenadas y el tiempo asociado a dicho evento. Otra posibilidad contemplada por el
sistema es la recepcin de informacin proveniente de los Centros de Gestin de
138

Trfico (TMC), normalmente asociada al estado de la carretera, accidentes, etc., y

viceversa [70].
Otra de las tareas vinculadas al sistema es la comunicacin con la Autoridad
Competente en cuestin de trfico (Figura 10.10) para facilitarle informacin sobre
algn tipo de violacin detectada en algn transporte de mercancas peligrosas (tipo
de carga, galibo, etc.).
10.1.5
Reposit
Duracin
1-Ene-2006
Llamada
ICT for Transport
Coste
31-Dic-2007
947.296
543.098
financiados
Web
www.ist-reposit.org
Coordinador
GMV (Espaa).
Resto participantes
Grupo Antoln (Espaa), Centro Richerche Fiat (Italia), Jean Pierre Magny (Francia),
Tadiran Spectalink (Israel)
El objetivo del proyecto Reposit (Relative positioning for collision avoidance systems)
es desarrollar un sistema que evite colisiones (Collision Avoidance Systems) usando
sensores que perciban el entorno, la posicin del vehculo y la trayectoria del resto de
vehculos [71]. La comunicacin wireless entre los vehculos avisar a todos los
conductores de posible situaciones peligrosas (Figura 10.11). Los casos de estudio
son intersecciones y colisiones longitudinales. Las comunicaciones estn basadas en
la familia de protocolos IEEE 802.11
Figura 10.11. Modulo REPOSIT.
10.1.6
Moryne
Duracin
1-Ene-2006
Coste
31-Mar-2008
3.901.015
1.999.940
financiados
139

Llamada
ICT for Transport
Web
www.fp6-moryne.org
Coordinador
European Aeronautics Defence
and Space Company
Resto participantes
Berlin Buses Authority (Alemania), University of Applied Sciences Osnabrck (Alemania),
Euskaltel SA (Espaa), GMV Sistemas SA (Espaa), Martec (Francia), Ministere de la
Region de Bruxelles Capitale (Belgica), Multitel (Belgica).
El objetivo principal de este proyecto es el desarrollo de un sistema de gestin de

trfico por carretera que pueda operar a nivel urbano, regional e internacional, su
implementacin se basa en una red de nodos donde los elementos de transporte
actan como sensores mviles a nivel local [72].
El sistema desarrollado implementa diferentes tipos de comunicacin (Figura 10.12):
1. Recepcin y procesamiento de la informacin procedente de los vehculos en
carretera.
2. Envo de la informacin recibida al centro de gestin de trfico.
3. Transmisin de la informacin procedente del centro de gestin de trfico a los
vehculos en carretera, centros de control y los dispositivos distribuidos de
control de trfico.
Los elementos de bajo nivel que forman parte de la red son autnomos en su gestin
del trfico. stos envan informacin a su nivel inmediatamente superior resumiendo la
situacin del trfico en su zona de cobertura y reciben informacin en cuanto a tareas
de cooperacin y optimizacin. La informacin fluye entre los distintos elementos de la
red a travs de radio digital, redes inalmbricas y tecnologa GPRS y UMTS [73].
Los resultados ofrecidos por el proyecto se han aplicado a travs de la empresa
municipal de transporte pblico de Berln (BVG) que engloba transporte ferroviario y
por carretera.
140

Figura 10.12. Sistemas de comunicacin en Moryne.
10.1.7
CyberCars-2
Duracin
1-Ene-2006
Llamada
ICT for Transport
Coste
31-Dic-2008
4.044.500
Web
www.cybercars.org
2.068.000
financiados
Coordinador
INRIA
Resto participantes
Univ. Stuttgart (Alemania), Netherlands Organisation for Applied Scientici Research
(Holanda), Frog Navigation Systems (Holanda), Shangai Jiao Tong Univ. (China),
141

Robotiker (Espaa), Robosoft (Francia), Centro Richerche Fiat (Italia), CSIC (Espaa),
Eurolum (Francia), Griffith Univ. (Australia)
Continuacin del proyecto Cybercars y Cybermove, tiene como objetivo el diseo de

vehculos autnomos para entornos urbanos o infraestructuras dedicadas [74][75]. La
innovacin respecto a los proyectos anteriores est en el nfasis en las
comunicaciones vehculo-vehculo, vehculo-infraestructura y la coordinacin entre
vehculos [76]. Esta cooperacin se ha estudiado para los casos de funcionamiento en
pelotn (a cortas distancias) y la gestin de intersecciones (llegada y cruce).
Tambin se ha estudiado como vehculos equipados con Sistemas de Ayuda a la
Conduccin (Advanced Drivers Assistance Systems - ADAS) se benefician al poder
comunicarse con los vehculos cercanos [77].
Utilizan la arquitectura CALM (Communications, Air-interface, Long and Medium
range) que consiste en un protocolo de comunicaciones wirelss para Sistemas
Inteligentes de Transporte (Figura 10.13).
(a)
(b)
(d)
(c)
(e)
Figura 10.13. Vehculos desarrollados en el marco de Cybercars 2. (a) Vehculo Frog (b)
Robotsoft (c) Serpentine Vehicles (d) Ultra (e) Yamaha.
10.1.8
Prevent
Duracin
1-Feb-2004
Coste
31-Ene-2008
55 Mill
29,8 Mill financiados
142

Llamada
ICT for Transport
Web
www.prevent-ip.org/
Coordinador
DaimlerChrysler AG (Alemania)
Resto participantes
Audi (Alemania), BMW F+T (Alemania), Centro Ricerche FIAT (Italia), DaimlerChrysler
(Alemania), Ford AG (Alemania), PSA Peugeot Citron (Francia), Regienov (Francia),
Volvo Technology Corporation (Suecia), Volkswagen
(Alemania), Blaupunkt (Alemania), Bosch (Alemania), Delphi Delco (Alemania), IBEO
(Alemania), Navteq (Holanda), Philips (Alemania), Siemens (Alemania), Sagem
(Francia), Siemens VDO (Alemania), Tele Atlas (Holanda), TRW Conekt (Reino Unido),
FCS Simulator Systems (Holanda), Imita, Lewicki (Alemania), Navigon (Alemania),
Transver (Alemania), ERTICO (Belgica), Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Holanda),
Fraunhofer Gesellschaft (Alemania), Niedersaechsisches Ministerium fuer Wirtschaft,
Arbeit und Verkehr (Alemania), TNO (Holanda), TRL (Reino Unido), Cidaut (Espaa),
CNRS Idfe (Francia), Technische Universitaet Chemnitz (Alemania), CERTH/HIT
(Grecia), Forgis (Alemania), ICCS (Grecia), INRIA (Francia), LCPC (Francia), Lunds
Universitaet (Suecia), NTUA (Grecia), Universitaet Hannover (Alemania), Universita degli
Studi di Siena (Italia), Universita degli Studi di Trento (Italia), Universita degli Studi di
Parma (Italia), Forwiss (Alemania), IMC (Alemania), INRETS (Francia), VTT (Finlandia).
El proyecto integrado Prevent pretende contribuir a la seguridad del trfico por

carretera a travs del desarrollo de tecnologas y aplicaciones preventivas de
seguridad. El objetivo de las aplicaciones preventivas es el de ayudar al conductor a
evitar o mitigar el accidente a travs de sistemas embarcados que facilitan informacin
del riesgo e inminencia del siniestro [78].
EL modo de actuacin del sistema se divide en varios pasos (Figura 10.14):

1. Informar al conductor lo antes posibles de la existencia de una situacin de
riesgo.
2. Advertir al conductor en el caso de que no haya habido reaccin por su parte a
la informacin.
3. Activar la asistencia o intervenir en ltimo caso para intentar evitar el accidente
o mitigar sus consecuencias.
143

Figura 10.14. Sistema Prevent.
El sistema preventivo de seguridad [79] ayuda al conductor a mantener una velocidad

y distancia de seguridad adecuada, a permanecer dentro del carril, evitar situaciones
de riesgo en adelantamientos e intersecciones, etc. Son empleados sensores de
infrarrojos, cmaras de video, radar, sistemas de navegacin inercial, acelermetros,
etc.
Figura 10.15. Interfase MMI.
Este sistema preventivo emplea tecnologas de la informacin, comunicaciones y

posicionamiento para poder as operar de forma autnoma en el vehculo o bien con
144

carcter cooperativo a travs de comunicaciones con otros vehculos o la propia

infraestructura, con la intencin de disminuir el nmero de accidentes y su severidad.
La interfase hombre-mquina desarrollada asegura que las aplicaciones de seguridad

preventiva operan de forma correcta en atencin a las restricciones ergonmicas y
psicolgicas del conductor (Figura 10.15). Una vez evaluado el riesgo a travs de la
informacin adquirida por el sistema sensorial son enviadas seales de alarma y de
asistencia al conductor a travs de la interfase para que este pueda actuar y adecuar
la conduccin en funcin de los peligros percibidos.
10.1.9
Cover
Duracin
1-Marzo-2006
Llamada
ICT for Transport
Coste
28-Feb-2009
4.137.330
Web
www.ist-cover.org
2.244.000
financiados
Coordinador
Tieliikelaitos (Finlandia)
Resto participantes
Turun Yliopisto (Finlandia), Siso Auto Trucks (Finlandia), E4T (Chequia), Centro
Richerche Fiat (Italia), Mitrom (Finlandia), Loquendo (Italia), Infoblu (Italia), Ribes (Italia),
Netxcalibur (Italia).
El proyecto Cover (Semantic-driven cooperative vehicle infrastructure systems for
advanced e-safety applications) se centra en sistema cooperativos vehculo-vehculo y
vehculo-infraestructura [80]. Concretamente se han tratado los siguientes aspectos:
Adaptacin inteligente de la velocidad. Donde se estudian lmites de velocidad

que sean estticos, temporales y dinmicos.
Sistemas avanzados de ayuda a la velocidad de los vehculos. Donde el

sistema detecta situaciones de peligro que ni el conductor ni los sensores de vehculo
pueden detector.
Gestin de grupos de camiones. Donde se gestiona el paso de estos para

mejorar la seguridad y la eficiencia de colas y congestin en la autopista.
Las tecnologas que utiliza son: semntica, agentes, sensores, comunicaciones,
interfaces multimodales.
145

10.1.10
Friction
Duracin
1-Ene-2006
Llamada
ICT for Transport
Coste
31-Dic-2008
4.3 Mill
Web
friction.vtt.fi
2.6 Mill
financiados
Coordinador
VTT Technical Research Centre

(Finlandia)
Resto participantes
Helsinki University of Technology (Finlandia), Centro Ricerche FIAT (Italia), IBEO
Automobile Sensor GMBH (Alemania), Rheinisch-Westflische Technische Hochschule
Aachen (Alemania), Siemens VDO Automotive (Alemania), Magneti Marelli (Italia), Pirelli
Pneumatici (Italia), Nokian Tyres (Suecia), VOLVO Technology Corporation (Suecia)
El objetivo del proyecto Friction [81] es la creacin de un sistema embarcado que

permita valorar la situacin de agarre vehculo-carretera y que mejore el desarrollo de
los sistemas de seguridad integrados y cooperativos en la comunicacin vehculovehculo y con el conductor. Las aplicaciones que podran beneficiarse de esta
informacin [82] son las relacionadas con los sistemas de control de la conduccin
tales como los sistemas de control de traccin, de asistencia a la frenada de
emergencia, de estabilidad, de control adaptativo de velocidad, etc.
Figura 10.16. Funcionamiento.
146

Entre los objetivos del proyecto se encuentra el uso de los actuales sensores que
embarcan los vehculos que junto con otros sensores de bajo coste tales como visin
por computador, lser, etc. acten como entradas a un nuevo modelo de prediccin y
estimacin de la friccin y deslizamiento entre el neumtico y la carretera (Figura
10.16).
Los resultados experimentales del proyecto se han planteado sobre vehculos turismos
as como de transporte de mercancas.
10.1.11
I-WAY
Duracin
1-Feb-2006
Coste
31-Ene-2009
Llamada
ICT for Transport
4.591.998
Web
www.iway-project.eu
2.600.000
financiados
Coordinador
Elettronica
e
sistemi
automazione (Italia)
per
Resto participantes
Sword Technologies (Luxemburgo), Panepistimio Ioanninon (Grecia), Datablue (Grecia),
ABM Merchant (Italia), OHB Teledata (Alemania) Centro Richerche FIAT (Italia), TWT
Information & Engineering Technologies (Alemania), GOV3 (Reino Unido), Loquendo
(Italia), Universidad Politcnica de Madrid (Espaa), Eurotech France (Francia)
El objetivo de I-WAY es percibir el estado de la carretera y supervisar al conductor, en

tiempo real [83]. Para ello se obtendrn los datos de:
Sensores a bordo del vehculo.
La infraestructura viaria.
Los vehculos vecinos.
147

Figura 10.17. Arquitectura del proyecto I-Way.
Para ello se utilizarn comunicaciones Infraestructura-Vehculo y Vehculo- Vehculo.

La informacin que recibe el conductor puede ser una seal de aviso o de alerta,
dependiendo de la gravedad de la situacin en la que se encuentre (Figura 10.17).
Estas situaciones pueden ser:
Condiciones atmosfricas
Atascos, accidentes
Obstculos en la carretera, alejamiento del carril
Fatiga o adormecimiento del conductor o de uno de los coches vecinos.
El sistema tiene dos grandes grupos de mdulos: Sistemas embarcados y sistemas

externos de transporte. Para cada uno de ellos se tiene:
Sistemas embarcados.
1.
Modulo sensorial del vehculo. Captura la informacin en bruto de todos los
sensores a bordo del vehculo, la procesa y la analiza.
2.
Mdulo de adquisicin de datos. Agrega, combina y correla la informacin
interna con la que se capta de fuentes externas.
3.
Mdulo de interface. Se relaciona con el conductor a travs de interface grfica
y vocal.
4.
Mdulo de evaluacin de la situacin. Estima la situacin en la carretera.
5.
Mdulo de comunicaciones. Maneja las comunicaciones con otros vehculos y
con la infraestuctura.
Los mdulos del sistema externo de transporte son:
148

1.
El equipamiento de la carretera. Adquiere informacin de esta en lugares
donde los sensores de los vehculos no van a ser capaces de precisar su grado de
peligrosidad
2.
Sistema de administracin de la carretera. A travs de aplicaciones y bases de
datos administra en tiempo real toda la informacin referida a la carretera.
10.1.12
TRACKSS
Duracin
1-Ene-2006
Llamada
ICT for Transport
Coste
31-Junio-2009
4.427.186
Web
www.trackss.net
2.499.967
financiados
Coordinador
ETRA Investigacin y Desarrollo,

S.A (Espaa)
Resto participantes
Robert Bosch (Alemania), Centrum dopravnho vyzkumu v.v.i. (Chequia), Citilog
(Francia), Centro Ricerche Fiat (Italia), DLR (Alemania), INRETS (Francia), ITACA
(Espaa), LCPC (Francia), Institute for transport Sciences (Hungra), Moviquity (Espaa),
TRW Conekt (Reino Unido), University of Newcastle (Reino Unido), Ayuntamiento de
Valencia (Espaa)
El objetivo de Trackss (Technologies for Road Advanced Cooperative Knowledge

Sharing Sensors) es mejorar la seguridad y eficiencia del transporte [84]. Para ello se
hace especial nfasis en la cooperacin y la fusin sensorial. Con ello se puede
predecir el flujo de transporte y las condiciones de la infraestructura, el medioambiente
y el trfico circundante [85].
Los objetivos especficos se centran en [86]:
1.
El desarrollo de nuevas tcnicas sensoriales.
2.
El diseo e integracin de la capacidad de compartir conocimiento dentro de
una red de sensores que a su vez se integran en un sistema de transporte
cooperativo.
3.
Capacidad de integrar los sensores de forma modular dentro de la arquitectura
del sistema de transporte cooperativo.
4.
El desarrollo de nuevas tcnicas de fusin e integracin sensorial.
149

5.
Desarrollo de sistemas de ayuda a la decisin (DSS -Decision Support System)
basado en el conocimiento para evaluar y predecir las condiciones que afectan a la
seguridad y a la eficiencia del transporte.
6.
Validacin de la ideas del proyecto. Esto se llevar a cabo en tres escenarios:
Pista de pruebas. Donde se probarn los resultados en un entorno

controlado.
Interseccin. Donde se probarn los resultados en una interseccin real.
real.
Red de transporte: Donde se probarn los resultados en un ambiente
Las tecnologas sensoriales que se investigan dentro del proyecto dotarn de

capacidad de percepcin a los vehculos y a la infraestructura (Figura 10.18).
Figura 10.18. Capacidades sensoriales del proyecto TRACKSS.
Las principales son [86]:

1.
Remote Sensing: Optimizacin del uso de sistemas areos para diferentes
aplicaciones dentro del proyecto. Estos sistemas estn basados en helicpteros,
dirigibles y aviones.
2.
CCTV Inteligente: Desarrollo de cmaras inteligentes dedicadas a la deteccin
y seguimiento de autobuses para la optimizacin de la administracin del trfico y la
provisin del servicio.
3.
Escner lser: Desarrollo de escneres lser
reconocimiento de vehculos y la obtencin de su velocidad.
avanzados
para
el
4.
Smart Dust: Investigacin y desarrollo de aplicaciones basadas en smart dust
(una red de sensores microelectromecnicos, sin hilos y minsculos) aplicadas al
150

transporte, as como el desarrollo e implementacin de las pruebas que validen estas

tcnicas.
5.
Deteccin de peatones: El sistema disparar otros que impidan o minimicen la
gravedad del atropello.
6.
Ice Detection: Desarrollo de tecnologas que permitan reducir el coste, tamao
y mejoren los sensores actuales.
7.
Cmara HDHR/CMOS: diseo de una cmara CMOS de alta resolucin y
rango dinmico alto para aplicaciones del transporte.
8.
Tecnologas avanzadas de identificacin de vehculos: diseo de un emisor
infrarrojo par identificar al vehculo en un carril y permita su localizacin.
9.
Sistemas de induccin electro magntica: desarrollo de los sistemas de
captura, los algoritmos de procesamiento y clasificacin de estas seales.
10.1.13
Coopers
Duracin
1-Feb-2006
Llamada
ICT for Transport
Coste
31-Ene-2010
16.778.293
Web
www.coopers-ip.eu
9.799.209
Financiados
Coordinador
Austriatech-Gesellschaft des
Bundes Fuer
Technologiepolitische
Massnahmen (Austria)
Resto participantes
Technische Universitaet Wien (Austria), Technical University of Crete (Grecia), LGAI
Technological Center (Espaa), Fraunhofer Gesellschaft zur Foerderung der
Angewandten Forschung (Alemania), Transver (Alemania), Efkon Mobility (Alemania),
Statens Vaeg (Suecia), GEWI (Alemania), Oesterreichischer Rundfunk (Austria), Navteq
(Holanda), S&T (Eslovenia), Univ. fo Southampton (Reino Unido), Efkon (Austria),
Swarco (Austria), JAST (Suiza), ICI (Rumania), Politechnika Lodzka (Polonia), Teamnet
Int (Rumania), INESC (Portugal), PWP (Alemania), Bayerisches Staatsministerium des
Innern (Alemania), Ernst & Young (Italia), Kybertec (Repblica Checa), Ascom
(Suiza),Autobahnen unSchellstrassen Finanzierung (Austria), Forshungs und
Anwendugsverbund (Alemania), Vereinigung (Austria), Autostrada del Brennero (Italia),
Austrian Research Centers (Austria), Dornier (Alemania), VEGA (Alemania), Kungliga
Tekniska Hogskolan (Suecia), Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft (Alemania),
ARS (Holanda), Association des Societes Francaises des Autoroutes (Francia), Lucent
Tech. (Alemania).
151

El objetivo es la construccin de un sistema que proporcione a los vehculos y a los

conductores informacin individualizada, en tiempo-real, referida a la seguridad del
trfico y al estado de la infraestructura [87][88]. Esto se conseguir mediante
comunicaciones Infraestructura-Vehculo. Las pruebas se realizarn en zonas con
gran densidad de trfico donde las posibilidades de atasco o accidentes son mayores.
Tambin se contempla la posibilidad de comunicaciones Vehculo-Infraestructura, lo
que permitira tener unos vehculos dotados de sensores que pudieran moverse por la
carretera enviando informacin sobre el estado de sta (Figura 10.19).
La informacin que tendrn los vehculos ser [89]:
1. Aviso y ayuda ante atascos.
2. Alerta de los lmites de velocidad en cada instante.
3. Especificacin del carril por donde pueden circular.
4. Prohibicin selectiva a los camiones.
5. Tiempo estimado de llegada dependiendo de las condiciones del trfico.
6. Avera de un coche, llamada a los servicios especiales.
Figura 10.19. Arquitectura proyecto Coopers.
10.1.14
Watch-Over
Duracin
1-Ene-2006
Coste
31-Dic-2008
5.914.601
3.315.000
financiados
152

Llamada
ICT for Transport
Web
www.watchover-eu.org/
Coordinador
Centro Ricerche FIAT (Italia)
Resto participantes
DaimlerChrysler AG (Alemania), Piaggio & C. S.p.A. (Italia), Robert Bosch GmbH
(Alemania),
MIRA
Limited
(Reino
Unido),
Technische
Universitt
Chemnitz (Alemania), ARC Seibersdorf research GmbH (Austria), University of Stuttgart
(Alemania), Steinbeis Research Institute Wireless Communications (Alemania), Faber
Software S.r.l. (Italia), LogicaCMG Nederland B.V. (Holanda), Universit di Modena e
Reggio Emilia (Italia)
En el marco del proyecto Watch-Over (Vehicle-to-vulnerable road user cooperative

communication and sensing technologies to improve transport safety) se pretenden
disear y desarrollar sistemas cooperativos para la prevencin de accidentes tanto en
entornos urbanos como interurbanos. El sistema tendr la capacidad de adaptarse a
los diferentes usuarios: vehculos, motoristas, ciclistas y peatones, posicionando los
usuarios vulnerables a travs de la informacin proporcionada por los sensores
basados en visin por computador embarcados en el vehculo (Figura 10.20) y
difundiendo est informacin a travs de un sistema de comunicaciones de corto
alcance [90].
Figura 10.20. Capacidades de Watch-Over.
El sistema sensorial propuesto est basado en cmaras de espectro visible para

modelado 2D y 3D, cmaras de infrarrojo cercano y lejano, as como tecnologa lser y
radar. El empleo de los diferentes sistemas se ha asociado al tipo de usuario y a
diferentes escenarios en funcin de la casustica de este tipo de accidentes (Figura
4.1.21).
153

Figura 10.21. Escenario de trabajo.
El sistema de comunicacin propuesto debe ser bidireccional, es decir, debe permitir

que el vehculo y el usuario intercambien informacin en un rango de distancias
prximas al vehculo y con un posicionamiento en coordenadas absolutas o relativas al
vehculo del usuario [91].
10.1.15
Safespot
Duracin
1-Feb-2006
Llamada
ICT for Transport
Coste
31-Dic-2010
37.903.960
Web
www.safespot-eu.org
20.590.972
financiados
Coordinador
Centro Ricerche FIAT (Italia)
Resto participantes
Anas (Italia), Bosch (Alemania), Cofiroute (Frnacia), Daimler Chrysler (Alemania),
Magneti Marelli (Italia), Renault (Francia), TNO (Holanda), Volvo Technology Corporation
(Suecia), Dipartimento di Ingegneria Biofisica ed Elettronica - Universit degli Studi di
Genova (Italia), Centre for Research and Technology (Grecia), Institute of
154

Communication and Computer Systems (Grecia), Laboratoire Central des Ponts et

Chausses (Francia), Istituto Superiore Mario Boella (Italia), Technische Universitt
Chemnitz (Alemania), Technische Universitt Mnchen (Alemania), University of
Stuttgart (Alemania), Universidad Politcnica de Madrid (Espaa), Telefnica
Investigacin y Desarrollo (Espaa), AT4 wireless (Espaa), Centre National de la
Recherche Scientifique (Francia).
Safespot es un proyecto integrado cuyo objetivo primordial es comprender como los

vehculos y las carreteras inteligentes pueden cooperar de cara a avanzar en la
seguridad vial. La idea principal es prevenir accidentes a partir de Sistemas de
Asistencia a la Seguridad que sean capaces de detectar situaciones de riesgo (Figura
10.22), dichos sistemas estarn basados en sistemas de comunicacin entre vehculos
y vehculo infraestructura.
El nuevo concepto de red dinmica de comunicaciones entre vehculos e
infraestructura incrementa el rango operativo que en la actualidad se circunscribe al
vehculo y permite al conductor recibir informacin del entorno pudiendo evitar
situaciones crticas [92].
Figura 10.22. Arquitectura Safespot.
Entre los objetivos del proyecto se encuentra el desarrollo de una nueva generacin de
infraestructuras basadas en la percepcin del entorno, as como el establecimiento de
figuras de mrito que permitan evaluar el impacto y la aceptacin de este tipo de
tecnologas por parte del usuario final.
155

El desarrollo del sistema de asistencia de seguridad se ha planteado valorando

escenarios estticos y dinmicos que comprenden situaciones de riesgo tales como
circulacin en puentes, tneles, curvas cerradas, as como, circulacin con niebla, alta
densidad de trfico, presencia de vehculos averiados, etc.
10.1.16 A Global System for Telematics enabling on-line safety services (GST)
Duracin
1-Marzo-2004
Llamada
ICT for Transport
Coste
28-Febr-2007
21.55 Mill
Web
www.gstforum.org/
11.1 Mill
financiados
Coordinador
ERTICO ITS Europe (Blgica)
Resto participantes
ERTICO ITS Europe (Blgica), TDF (Francia) , CENTRO RICERCHE FIAT (Italia),
NETHERLANDS ORGANISATION FOR APPLIED SCIENTIFIC RESEARCH (Holanda),
TELECOM ITALIA SPA (Italia), FORD GMBH (Alemania), TECHNISCHE
UNIVERSITAET MUENCHEN (Alemania), TRUSTED LOGIC (Francia), PTV PLANUNG
TRANSPORT VERKEHR AG (Alemania), EUROPEAN BROADCASTING UNION
(Suiza), TRIALOG, FRANCE TELECOM (Francia), KATHOLIEKE UNIVERSITEIT
LEUVEN (Blgica), TELEMATICS CLUSTER VZW (Blgica), VIALIS VERKEER &
MOBILITEIT BV (Holanda), TUEV INTER TRAFFIC GMBH (Espaa), PROSYST
SOFTWARE AG (Alemania), KREIS OFFENBACH (Alemania), ALLIANZ ZENTRUM
FUER TECHNIK GMBH (Alemania), MOTOROLA ELECTRONICS S.P.A. (Espaa),
AIRCRAFT DEVELOPMENT AND SYSTEMS ENGINEERING (ADSE) B.V. (Holanda),
RSA SECURITY IRELAND LIMITED (Irlanda), SIEMENS VDO AUTOMOTIVE AG
(Alemania), ISTITUTO SUPERIORE MARIO BOELLA SULLE TECNOLOGIE
DELL'INFORMAZIONE E DELLE TELECOMUNICAZIONI (Italia), ROBERT BOSCH
GMBH (Alemania), TSYSTEMS (Alemania), Universidad de Mlaga (Espaa)
GST supone un proyecto integrado con financiacin de la Unin Europea para crear
una arquitectura abierta y estandarizada para servicios telemticos en el entorno del
automvil, con el objetivo de que los nuevos servicios telemticos puedan ser
desarrollados y usados bajo un coste razonable tanto para el fabricante como el
cliente.
Este proyecto integrado est constituido por siete subproyectos que van desde el
establecimiento de los diferentes requisitos de funcionamiento que permitan consolidar
el resto de desarrollos, pasando por los distintos procesos de certificacin y validacin
156

de los componentes telemticos, sistemas y servicios, para que estos sean flexibles,
transparentes y aceptados por los usuarios. Tambin han sido tratados aspectos de
comunicacin en tiempo real, prioridades y emergencias en funcin de las condiciones
del trfico, la carretera y la meteorologa con el objetivo de mejorar el flujo de
informacin y operacin en situaciones de rescate.
Figura 10.23. Arquitectura GST
10.2 Proyectos del VII Programa Marco

Dentro de los proyectos de investigacin encuadrados en el VII Programa Marco se
van a comentar aquellos que han potenciado el desarrollo de sistemas de ayuda a la
conduccin a travs del empleo de los distintos medios y sistemas de comunicaciones.
10.2.1.1
Geonet
Duracin
1-Feb-2008
Llamada
'ICT for Transport'
Coste
31-Ene-2010
2.985.964
Web
1.899.208
financiados
Coordinador
Insitut National de Recherche en

Informatique et en Automatique
(Francia).
Resto participantes
157

NEC EUROPE (Reino Unido), Hitachi Europe (Francia), Lesswire (Alemania), Efkon
(Austria), Broadbit (Hungra), Fundacin IMDEA Redes (Espaa)
El objetivo del proyecto Geonet (Geo-addressing and geo-routing for vehicular

communications) es establecer un protocolo que permita el intercambio de mensajes
de alerta entre los vehculos y entre estos y la infraestructura dentro de una
determinada rea geogrfica, extendiendo las especificaciones del protocolo IPv6 para
lograrlo [90]. Dado que la topologa de la red ser altamente cambiante se basarn en
la arquitectura IPv6 NEMO.
GeoNet implementar y comprobar un mecanismo de conexin que sea transparente
ante la conectividad entre el vehculo y la infraestructura, aunque la comunicacin
tenga que saltar entre varios vehculos. Este mecanismo de conexin tendr que ser
fiable y escalable. La informacin se tendr que hacer llegar solo a los vehculos para
los que sea importante conocerla. As la posicin, velocidad o actuaciones sobre los
pedales o el volante solo se har llegar a aquellos coches que por cercana u otras
circunstancias les sea til conocerlas para iniciar acciones de alarma o mitigacin de
daos.
10.2.2
Antenna Research and Technology for the Intelligent Car
(ARTIC)
Duracin
1-Abr-2008
Llamada
FP7-ICT, ICT for mobility
Coste
31-Marz-2010
466.000
Web
www.antennasvce.org
361.000
financiados
Coordinador
Ingegneria dei Sistemi Spa (Italia)
Resto participantes
Universit di Siena (Italia), Katholieke Universiteit Leuven (Blgica), Antenna Systems
Consulting ApS (Dinamarca), University of Rennes 1 (Francia), Universitt Karlsruhe
(Alemania), IMST GmbH (Alemania), Universidad Politcnica de Madrid (Espaa), SAAB
Space (Suecia), Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne (Suiza), Alcatel Lucent
Telecom Limited (Reino Unido)
El objetivo de este proyecto es resolver los requisitos que la Iniciativa por el coche
Inteligente (Intelligent Car Initiative) ha planteado desde el punto de vista de las
comunicaciones. Para ello se centra en la tecnologa de antenas y su aplicacin a la
158

automocin y sirve de enlace entre el Antennas Virtual Centre of Excellence [94] y el

proyecto COMeSafety [95].
Dentro de los sistemas cooperativos se fija en:
Comunicaciones Vehculos-Infraestructura (V2I).
Comunicaciones Vehculos- Vehculos (V2V).
Comunicaciones inalmbricas dentro del vehculo.
Las tecnologas referidas a las antenas que se estn estudiando son:
Antenas integradas de onda milimtrica
Sensores y antenas de dimensiones reducidas
Antenas de gran ancho de banda
Conjuntos de antenas
Antenas inteligentes
Con este proyecto se espera que dentro de la Unin Europea se tengan una serie de
soluciones tcnicas homogneas dentro de la tecnologa de antenas para el
transporte.
10.2.3
Extend
FRAMEwork
architecture
for
cooperative
systems (E-FRAME)
Duracin
1-Mayo-2008
Llamada
FP7-ICT,
ICT
Cooperative Systems
Coste
30-Abr-2011
1.045.000
Web
for www.frame-online.net
Coordinador
Peter Jesty Consulting Ltd (Reino
Unido)
Resto participantes
Siemens Traffic Controls (Reino Unido), AustriaTech Federal Agency for Technological
Measures (Austria), Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (Holanda), Czech
Technical University in Prague (Chequia), Centre dEtudes sur les Rseaux, les
Transports, lUrbanisme et les constructions publique (CERTU) (Francia), MIZAR
Automatizione S.p.A. (Italia)
E-FRAME es una Support Action que apoya la creacin de Sistemas Cooperativos

dentro de la Unin Europea. Es un centro de conocimiento neutral desde el punto de
159

vista comercial y poltico. El citado apoyo se lleva a cabo mediante los siguientes
objetivos [96]:
Extender la arquitectura europea ITS Framework (FRAME) para que incluya

Sistemas Cooperativos.
Promocionar y mostrar dentro de los Estados Miembros y de otros proyectos que

esta arquitectura puede ser usada para desarrollar e implementar Sistemas
Cooperativos
Proporcionar ayuda y consejo para el desarrollo de los aspectos operatives de una

arquitectura ITS concreta.
Estudiar los aspectos que lleva la estandarizacin de los Sistemas Cooperativos y

proporcionar un conjunto de recomendaciones a las organizaciones apropiadas.
Organizar Grupos de Trabajos, Seminarios y Workshops dirigidas al sector

financiero e industrial.
Proporcionar ayuda y gua para la aplicacin de la arquitectura Extended FRAME
Los requisitos detectados en los Proyectos Integrados COOPERS, CVIS y SAFESPOT

se han integrado dentro de la arquitectura FRAME (Figura 10.24). Una vez que estos
requisitos hayan sido revisados la arquitectura actual ser modificada dando lugar a la
arquitectura Extended FRAME que incluya los Sistemas Cooperativos.
Algunos ejemplos de utilizacin deben de estar listos para el ITS World Congress que
se celebrar en Estocolmo en el otoo de 2009.
160

Figura 10.24. Interrelacin entre E-FRAME con COOPERS, CVIS y SAFESPOT
10.2.4
Cooperative Intersection Safety (INTERSAFE 2)

Duracin
1-Jun-2008
Llamada
ICT-2007.6.2
ICT
cooperative systems
Coste
31-Mayo-2011
6.500.000
Web
for www.intersafe-2.eu
3.860.000
financiados
Coordinador
Ibeo Automobile Sensor GmbH
Resto participantes
161

BMW Forschung und Technik GmbH (Alemania), Institut fr Kraftfahrwesen Aachen

(Alemania), Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique (Francia),
NEC Europe (Reino Unido), Signalbau Huber (Alemania), TRW Ltd (Reino Unido),
Technical University of Cluj-Napoca (Rumania), Volvo Technology (Suecia), VTT
Technical Research Centre of Finland (Finlandia), Volkswagen Aktiengesellschaft
(Alemania)
Es la continuacin del proyecto INTERSAFE que se encontraba dentro de PReVENT y

sigue centrndose en la aplicacin de los sistemas cooperativos a las intersecciones
[97]. Se construir un prototipo denominado Cooperative Intersection Safety System
(CISS). El demostrador estar formado por tres vehculos: dos turismos y un camin y
el sistema avisar y tomar el control de los vehculos para asegurar la seguridad de
ellos.
Se utlizarn varios sensores y para la fusin sensorial de sus informaciones se tendr
en cuenta:
El reconocimiento de objetos y la posicin relativa entre ellos
Mapas de navegacin
La informacin suministrada por el canal de comunicaciones:

o
Otros usuarios de la va
Los sensores de la infraestructura
10.2.5
An Integrated Wireless and Traffic Platform for Real-Time
Road Traffic Management Solutions (iTETRIS)

Duracin
1-Jul-2008
Llamada
Coste
31-Dic-2010
4.420.000
Web
FP7 ICT Call 2 ICT for www.ict-itetris.eu

Cooperative Systems
Coordinador
Thales Communications (Francia)
Resto participantes
CBT, Comunicacin & Multimedia (Espaa), Comune di Bologna (Italia), German
Aerospace Center DLR (Alemania), Eurecom (Francia), Hitachi Europe SAS (Francia),
Innovalia Association (Espaa), Peek Traffic B.V. (Holanda), University Miguel
Hernandez (Espaa)
162

iTETRIS tiene como objetivo principal la creacin de una plataforma de simulacin del
trfico y de las comunicaciones de los vehculos que sea abierta, global y sostenible.
Tiene en cuenta comunicaciones vehculo-vehculo y vehculo-infraestructura [98].
Este simulador permitir el estudio del routing y la distribucin de datos en un entorno
inalmbrico vehicular as como las adecuadas combinaciones de las diversas
tecnologas V2V y V2I.
Para conseguir este objetivo se tiene que lograr los siguientes pasos intermedios:
Afrontar los casos en que las comunicaciones se tengan que realizar a gran
escala.
Facilitar una plataforma abierta y capaz de ser estandarizada dentro del mbito
europeo y que sirva para evaluar las soluciones ICT cooperativas para la
administracin del trfico viario.
Desarrollar nuevas estrategias de control del trfico que sean ms autnomas,

adaptativas que se apoyen en las tecnologas cooperativas.
Desarrollar protocolos de comunicaciones para vehculos que sean autoadaptables y robustos y que garantizen la Calidad de Servicio (QoS) y en ltimo
lugar la seguridad del usuario.
10.2.6
A Network of Excellence for Advanced Road for
cooperative traffic management in the Information Society

(NEARCTIS)
Duracin
1-Jul-2008
Llamada
ICT-2007.6.2
ICT
cooperative systems
Coste
30-Jun-2012
3.130.000
Web
for www.nearctis.org
2.500.000
financiados
Coordinador
Europe
Recherce
(Francia)
Transport
Resto participantes
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite (Francia), Technical
University of Crete (Grecia), Imperial College of Science, Technology and Medicine
(Reino Unido), Technische Universiteit Delft (Holanda), Ecole Polytechnique Federale de
Lausanne (Suiza), Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt (Alemania), University
163

College London (Reino Unido), University of Southampton (Reino Unido)
NEARCTIS es una Red de Excelencia formada por grupos cuya lnea principal de
trabajo sea la gestin del trfico con especial inters en la utilizacin de sistemas
cooperativos para la optimizacin del trfico viario [99]. Aunque se centre en estos
sistemas no quiere perder de vista el cuadro global ya que los sistemas cooperativos
debern integrarse dentro de los sistemas de administracin del trfico.
El objetivo principal es crear un instituto virtual de investigacin. Para ello se debe de
definir un programa de investigacin, una serie de recursos que se compartan entre
los miembros, y los canales de diseminacin del conocimiento y resultados de
investigacin.
Quiere ser un primer paso para la constitucin de un instituto virtual permanente.
10.2.7
Privacy Enabled Capability In co-Operative systems and
Safety Applications (PRECIOSA)

Duracin
1-Marz-2008
Coste
28-Feb-2010
Llamada
2.465.870
Web
FP7 ICT Call 2 'ICT for www.preciosa-project.org

Cooperative Systems
1.667.000
financiados
Coordinador
TRIALOG (Francia)
Resto participantes
Humboldt-Universitt zu Berlin (Alemania), Oracle (Blgica), PTV (Alemania), Universitt
Ulm (Alemania)
Con el desarrollo de sistemas cooperativos y las comunicaciones entre vehculos y

entre stos y las infraestructuras, surge el tema de la salvaguarda de la intimidad en
este tipo de comunicaciones. ste es el aspecto en el que se centra el proyecto
PRECIOSA [100] que hace hincapi en la seguridad de redes ad-hoc y mviles en
donde la localizacin e identificacin del usuario as como su trayectoria van a ser
necesarias. Por ello se ha de estudiar cmo encontrar un equilibrio entre el respeto a
la intimidad y la eficacia de los sistemas cooperativos
El objetivo principal del proyecto es demostrar, con un ejemplo real, que estos dos
fines no son contradictorios y que encontrar ese punto de equilibrio es posible.
Los objetivos intermedios son:
164

Proponer cmo se puede evaluar el respecto a la intimidad en sistemas

cooperativos en funcin de las comunicaciones privadas y el almacenamiento de
datos personales.
Definir una arquitectura para sistemas cooperativos que incluya modelos de

confianza tanto para comunicaciones vehculos-vehculos, vehculosinfraestructuras en las que se pueda verificar ese respeto a la intimidad y que
incluyan los componente para proteccin de datos, deteccin de infracciones y
auditora.
Investigar los retos especficos para la intimidad de los usuarios
10.2.8
PREparation for DRIVing implementation and Evaluation
of C-2-X communication technology (PRE-DRIVE C2X)

Duracin
1-Jul-2008
Llamada
Coste
30-Jun-2010
8.520.000
Web
5.010.000
financiados
Coordinador
FP7 ICT Call 2 'ICT for www.cvisproject.org/en/links/pre- Daimler (Alemania)

Cooperative Systems
drive_c2x.htm
Resto participantes
Audi (Alemania), BMW R&T (Alemania), CRF (Italia), Opel (Alemania), Volkswagen
(Alemania), Volvo TEC (Suecia), Delphi (Alemania), Hitachi Europe (Francia), NEC
Europe (Reino Unido), Renesas Europe (Alemania), SAP AG (Alemania), PTV Planung
Transport Verkehr AG (Alemania), DLR (Alemania), EICT (Alemania), Fraunhofer
FOKUS (Alemania),Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite
(Francia), IMEC (Bgica), IMC (Alemania), PBS (Alemania), TNO (Holanda), TU Graz
(Austria), Universitt Karlsruhe (Alemania), University of Surrey (Reino Unido)
Se centra en las comunicaciones Vehculo X [101]. Toma como base la descripcin

general definida por COMeSafety con el objetivo de desarrollar y detallar
especificaciones y funcionalidades, que debern ser probadas de forma robusta en
prototipos reales. Tambin se desarrollar un modelo de simulacin integral y las
herramientas y mtodos necesarios para la evaluacin de las tecnologas de
comunicaciones para vehculos tanto en los laboratorios como en las condiciones
reales del trfico.
Esto se lograr con los siguientes objetivos concretos:
165

Establecer dentro de Europa una arquitectura marco para sistemas cooperativos

que asegure la inter-operatividad de las diferentes aplicaciones de las
comunicaciones vehculo- vehculo y vehculo infraestructura dedicadas a la
seguridad y movilidad.
Llevar a cabo una estimacin coherente del impacto en seguridad y movilidad en el

trfico de los sistemas cooperativos
Preparar el terreno a los futuros test reales de sistemas cooperativos.
Identificar los factores claves para la introduccin de estos sistemas en el mercado.
166

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INFORME DE VIGILANCIA TECNOLGICA

Entornos inteligentes basados en redes

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID

Jos Eugenio Naranjo Hernndez, Escuela Universitaria de Ingeniera Tcnica

Ha colaborado igualmente en su realizacin:

Ivn Martnez Salles, tcnico de la OTRI de la Universidad Politcnica de

Este trabajo ha sido realizado a peticin de la Plataforma Tecnolgica Espaola de

Juan M. Meneses Chaus

Ana Beln Bermejo Nieto

El equipo de PROMETEO que ha participado en la definicin y seguimiento del trabajo

Juan Carlos Dueas (UPM)

Flix Cuadrado (UPM)

Todos los derechos estn reservados. Se autoriza la reproduccin total o parcial de

Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil

Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil

INTRODUCCIN A LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES APLICADOS AL

VEHICLE INFRASTRUCTURE INTEGRATION

TECNOLOGAS DE COMUNICACIN DE DATOS

DEDICATED SHORT RANGE COMMUNICATIONS (DSRC)

COMPARACIN ENTRE LOS ESTNDARES EXISTENTES

SISTEMAS DE COMUNICACIONES INTRA-VEHICULARES

SEGURIDAD Y PRIVACIDAD DE LAS COMUNICACIONES INALMBRICAS

MODELO DE SEGURIDAD INTEGRADA

SISTEMAS DE SEGURIDAD PRIMARIA. SISTEMAS COOPERATIVOS

Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil

SISTEMAS DE SEGURIDAD TERCIARIA

CIRCULACIN INFORMADA / ASISTIDA

MONITORIZACIN DE LAS CONDICIONES DEL TRFICO

APLICACIONES DE SEGURIDAD FRENTE A ROBOS Y OTROS ACTOS DELICTIVOS

SISTEMAS DE DIAGNOSIS REMOTA Y ASISTENCIA

GESTIN DEL TRFICO URBANO

REDUCCIN DE IMPACTO AMBIENTAL

GESTIN DE FLOTAS DE TRANSPORTE PBLICO

CONTROL DE LA VELOCIDAD DE LOS VEHCULOS

ESTUDIO DE VIGILANCIA TECNOLGICA: TENDENCIAS DE I+D

ANLISIS DE VIGILANCIA TECNOLGICA EN BASE A LAS PUBLICACIONES

EVOLUCIN DE LA PUBLICACIN CIENTFICA

INSTITUCIONES DE ORIGEN DE LAS PUBLICACIONES

CITACIN DE PUBLICACIONES CIENTFICAS

ANLISIS DE VIGILANCIA TECNOLGICA EN BASE A LA SOLICITUD DE PATENTES

INSTITUCIONES SOLICITANTES Y PASES

CLASIFICACIN INTERNACIONAL DE PATENTES Y REAS DE APLICACIN

Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil

PROYECTOS DEL VI PROGRAMA MARCO

PROYECTOS DEL VII PROGRAMA MARCO

ANEXO I. RELACIN DE EMPRESAS EN EL SECTOR.

ANEXO II. LISTADO DE PATENTES NOVEDOSAS EN EL REA.

ANEXO III. LISTADO DE PUBLICACIONES NOVEDOSAS EN EL REA.

10 ANEXO IV. PROYECTOS DEL VI Y VII PROGRAMA MARCO

10.1 PROYECTOS DEL VI PROGRAMA MARCO

10.2 PROYECTOS DEL VII PROGRAMA MARCO

Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil

Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil

Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil

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Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil

Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil

Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil

El 9% de la mano de obra en Europa tiene vinculacin con el sector del

La facturacin del sector supone el 20 % del PIB de los pases de la Unin

Entre los modos de transporte, la carretera absorbe la mayor parte de la movilidad,

Figura 1.1. Distribucin por modos de la movilidad de viajeros y mercancas