1.

Convertidor de Par

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automticos en sustitucin del

embrague, y realiza la conexin entre la caja de cambios y el motor. En este
sistema no existe una unin mecnica entre el cigeal y el eje primario de
cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrifuga que acta sobre un fluido
(aceite ) situado en el interior del convertidor.

Funcionamiento

Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite

se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el
aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los
de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un
giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede
realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el
empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras
exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de
giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina
ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par
adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su
vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la
salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de
la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que
la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira
incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que
la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un
embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de
embrague"
La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague
hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor
traccin como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo
que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en
caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite
cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la
transmisin.

2. Servotransmisin

La servotransmisin es un tren de engranajes que se puede cambiar sin interrumpir el

flujo de potencia. En vez de deslizar fsicamente un engranaje o un collar, embragues
activados hidrulicamente controlan el flujo de potencia. En una servotransmisin,
los engranajes estn permanentemente acoplados, tiene como finalidad controlar la
potencia generada en el motor a travs del volante al eje de mando, y esta potencia la
controlaremos y la convertiremos en fuerza, velocidad y direccin, toda esta
transformacin la realizaremos gracias a la servotransmisin.
La principal ventaja de una servotransmisin es la respuesta rpida cuando se cambia de
una velocidad a otra. Esto permite un cambio rpido de velocidades cuando se necesita.
La servotransmisin puede cambiar las velocidades con cargas sin prdida de
productividad. (FUERZA-VELOCIDAD)
La servotransmisin usa presin de aceite interna para conectar los embragues
hidrulicos. Cuando el operador selecciona una posicin de velocidad, el aceite hidrulico
conecta los embragues que dirigen la potencia a los engranajes seleccionados. Cada
combinacin de embragues brinda una relacin de engranajes diferentes y por tanto una
velocidad diferente.

3. Diferencial

El diferencial es una caja de engranajes sencilla de una velocidad, que

consiste en una corona y un pin.. El eje de salida de la transmisin
impulsa el pin del diferencial. El pin impulsa el conjunto de corona,
que transfiere potencia a los semiejes derecho e izquierdo. La relacin
de engranajes del pin a la corona es normalmente de
aproximadamente 3:1, lo que reduce aun ms la velocidad y aumenta el
par para impulsar las ruedas traseras.
el diferencial proporciona potencia equilibrada a las ruedas y transfiere potencia a
los mandos finales reduciendo el desgaste de los componentes del tren de
potencia.
Los componentes principales del conjunto del diferencial, son los siguientes:

Durante un giro, las ruedas interiores ofrecen mayor resistencia a la rodadura que
las ruedas exteriores. Esta resistencia origina diferentes torques en ambos
engranajes laterales. Cuando uno de los ejes se detiene, los piones diferenciales
giran alrededor del engranaje lateral detenido. Le movimiento de los piones
diferenciales transfieren la potencia y velocidad sobrante al otro engranaje lateral
aumentando su velocidad, esto provoca que ambos ejes giren a diferente
velocidad. Cuando una rueda presenta mayor traccin que la otra el diferencial
opera de la misma manera que si la maquina estuviera girando. La misma cantidad
de torque es enviada a ambas ruedas. Este torque es solamente igual a la
cantidad que es necesaria para girar la rueda con menos resistencia, la externa.

4. Mandos Finales

Los conjuntos mando final constan de dos conjuntos de engranajes planetarios

conectados entre si para proporcionar una doble reduccin de velocidad y un aumento
adicional del par de impulsin. La potencia del diferencial se transfiere por el semieje al
engranaje solar de entrada del primer conjunto de engranajes. La potencia se transfiere
del primer conjunto de engranajes por el portador del planetario, lo que impulsa el
engranaje solar del segundo conjunto de engranajes. El portador planetario del segundo
conjunto impulsa la rueda. Una relacin de reduccin tpica de una sola reduccin es de
8:1. Un planetario de doble reduccin es por lo general de aproximadamente de 16:1.

El mando final es el componente que realiza la ultima reduccin de velocidad y aumento

de par en el tren de fuerza necesario para el desplazamiento del equipo a travs de sus
dos reducciones del tipo planetaria. Los mandos finales que son dos , tienen los mismos
componentes y estn ubicados en el lado derecho e izquierdo del eje trasero. El mando
final es del tipo de reduccin de engranaje planetario, y su sistema de freno de disco y
plato es sumergido. La lubricacin del mando se realiza por la rotacin de los engranajes.
El mando final ostenta dos reducciones planetarias del tipo tren apicicloidal. Las cuales a
travs de ellas logra incrementar el par en disminucin de la velocidad. Cada reduccin
planetaria cuenta con Un solar, un porta-planetario con sus respectivos engranajes y un
anular. La lubricacin del mando se logra por el movimiento de los engranajes. La
segunda reduccin planetaria es quien logra la mayor reduccin de velocidad y aumento
de par.

POLITECNICO DE CUNDIMARCA

Trabajo de

Presentado a

Presentado por

ELECTROMECANICA

JULIO OCHOA

WILLIAM BORJA CEBALLO

Maicao. Septiembre 6 del 2015