Sistema eltrico de propulso para barcos de pequeno porte

Andr L. Fuerback, Bruno S. Dupczak, Cesar A. Arbugeri, Paulo R. C. Villa, Walbermark M. dos
Santos, Aline T. de Souza, Denizar C. Martins, Marcelo L. Heldwein, Samir A. Mussa,
Arnaldo J. Perin
Resumo Neste trabalho apresentado um sistema completo de propulso eltrico baseado no armazenamento de energia
em modernas baterias de ons de Ltio com captao de energia
solar fotovoltaica para uma embarcao de pequeno porte,
projetada especificamente para ser utilizada na inspeo dos
lagos de barragens de hidreltricas. O sistema compreende
tambm carregadores de bateria, inversores PWM trifsicos e
mquinas sncronas a m permanente.
Palavras-chave Carregador de bateria, energia solar fotovoltaica, inversor de corrente, motor sncrono a m permanente, propulso eltrica.

I. INTRODUO
Neste trabalho apresentado o projeto de P&D da
ANEEL n. PD-0403-0011/2010, denominado Sistema
eltrico de propulso para barcos de pequeno porte empregando baterias e energia solar. Est sendo realizado no
INEP - Instituto de Eletrnica de Potncia do Departamento
de Eng. Eltrica do Centro Tecnolgico da UFSC, com
apoio financeiro da Tractebel Energia S.A. e da It Energtica S.A. Conta com o apoio tcnico da CEBRA - Conversores Estticos Brasileiros Ltda. e do apoio administrativo da
FEESC - Fundao de Ensino e Engenharia de Santa Catarina.
O projeto objetiva o desenvolvimento de um sistema
completo de propulso eltrico com captao de energia
solar fotovoltaica para uma embarcao de pequeno porte.
No se trata de uma integrao de componentes disponveis
comercialmente para a construo de uma embarcao com
propulso eltrica. O sistema compreende desde o casco da
embarcao especificamente projetado para a aplicao do
sistema de propulso eltrico at o desenvolvimento de tecnologia nacional de subsistemas eletro-eletrnicos, tais como: carregadores de bateria de ons de Ltio, a partir da rede
e de painis fotovoltaicos, inversores PWM trifsicos, motor
eltrico do tipo sncrono a im permanente e de um sistema
de superviso e gerenciamento baseado em rede de comunicao entre os componentes. Tal sistema possibilitar substi-

tuir a propulso combusto em embarcaes de pequeno

porte por alternativa menos agressiva ao meio ambiente. As
embarcaes que disponibilizarem da tecnologia que est
sendo desenvolvida para o sistema de propulso eltrica,
podero ser utilizadas para inspeo dos lagos de barragens
de hidreltricas. Tambm podero ser utilizadas para inspeo e fiscalizao em reas litorneas da costa brasileira e
para visitao turstica em reas fluviais ou martimas de
proteo ambiental. Com este sistema, considerando estas
aplicaes, em termos de custo benefcio, a maior relevncia
est focada na diminuio da poluio ambiental.
Embora, em um primeiro momento, equipar um barco
com um sistema de propulso puramente eltrico possa ter
um custo maior do que com um sistema de propulso que
emprega combustvel fssil, espera-se que, em um futuro
prximo, os custos dos semicondutores, das baterias e dos
painis solares sejam reduzidos. De qualquer modo, a reduo dos custos de manuteno, o custo da energia eltrica
menor do que o dos combustveis e o motor com maior vida
til possibilitar que, em pouco tempo, o custo inicial seja
amortizado. Tem-se por objetivo final o desenvolvimento de
solues inovadoras de tecnologia nacional para um futuro
em que o uso de combustvel fssil seja muito reduzido.
O sistema para a propulso eltrica que est sendo empregado na embarcao apresentado no diagrama da Figura 1, o qual mostra a proposta com um nico banco de baterias (Bat_1), dois motores (M_1 e M_2) e dois conversores
(Inv_1 e Inv_2), um conjunto de painis solares (FV_1)
com o sistema de converso para carregar baterias
(MPPT_1) e um sistema de controle e superviso (CS) que
monitora as condies das baterias.

Este trabalho est sendo desenvolvido no mbito do Programa de Pesquisa e Desenvolvimento Tecnolgico do Setor de Energia Eltrica regulado pela ANEEL e consta dos Anais do VII Congresso de Inovao Tecnolgica em Energia Eltrica (VII CITENEL), realizado na cidade do Rio de
Janeiro/RJ, no perodo de 05 a 07 de agosto de 2013.
Este trabalho est sendo realizado no INEP - Instituto de Eletrnica de
Potncia do Departamento de Eng. Eltrica do Centro Tecnolgico da
UFSC, com apoio financeiro da Tractebel Energia S.A. e da It Energtica
S.A.
Andr L. Fuerback, Bruno S. Dupczak, Cesar A. Arbugeri, Paulo R. C.
Villa, Walbermark M. dos Santos, Denizar C. Martins, Marcelo L.
Heldwein, Samir A. Mussa e Arnaldo J. Perin so professores e alunos da
UFSC (e-mail de contato: arnaldo.perin@inep.ufsc.br).
Aline T. de Souza trabalha na Tractebel Energia S. A. (e-mail: aline@tractebelenergia.com.br).

Figura 1 - Diagrama do sistema em desenvolvimento para a embarcao.

Ainda, consta tambm do sistema o carregador externo

das baterias (AE). Cada um destes subsistemas est sendo
desenvolvido no mbito do projeto.
Embora a tecnologia para propulso eltrica para embarcaes de pequeno porte j esteja disponvel em alguns pa-

ses, no existem empresas fabricando os equipamentos no

Pas. Assim, este projeto trata desde os requisitos tcnicos
para o sistema de propulso eltrico at o desenvolvimento
de tecnologia para cada um dos subsistemas.
II. REQUISITOS DA EMBARCAO
As solues tecnolgicas atualmente disponveis para a
fonte de alimentao ainda no apresentam todas as caractersticas necessrias para um projeto ideal para a propulso
eltrica de embarcaes de pequeno porte. Como consequncia, sabe-se a priori que fatores como autonomia, peso,
custo, entre outros, so afetados pela alterao da fonte armazenadora de energia. Como consequncia deste fato, foi
efetuado um estudo comparativo com dados de outras aplicaes, considerando quais so os parmetros atuais mdios
e mximos de operao e que so apresentados na Tabela 1.
Tabela 1 - Embarcaes e condies de teste.
Modelo

Boca
[m]

Peso
Casco
[kg]

Peso
Total
[kg]

Hlice
Dimetro x Passo
[pol]

Elevao
[m]

4,88

1,88

308

630

111/8 x 13

214

5,18

2,11

377

764

113/8 x 12

214

Dados Comprimento
[m]

Alumacraft
MV 1650AW SC
Alumacraft
MV 1756AW SC
XPRESS
SV 16
XPRESS
SV 17

4,88

1,90

308

678

13 /8 X 13

82

5,18

2,08

417

786

135/8 X 13

82

Estas embarcaes, testadas sob as condies descritas na

Tabela 1, produzem as curvas de velocidade versus rotao
apresentadas na Figura 2. Verifica-se que apesar das variaes de parmetros como passo do hlice, carga utilizada e
elevao, no se observam diferenas nas velocidades abaixo de 2.500 rpm e acima de 4.000 rpm, ou seja, nas situaes onde ela no est ou est planando respectivamente.
Tomando-se a situao nominal onde se tem a carga constituda por dois passageiros, 90 litros de combustvel e equipamentos, esperam-se comportamentos muito prximos de
velocidade aos demonstrados na Figura 3, mesmo com as
variaes presentes nas condies de teste.
Por consequncia, espera-se que a curva de autonomia
obtida (Figura 3) para as situaes de teste propostas na
Tabela 1, tambm representem ou descrevam o comportamento apresentado pelo equipamento atualmente em uso
pela Tractebel para a inspeo dos lagos de barragens de
hidreltricas.

ou do regime de operao imposto, durante os ciclos de inspeo, a nica grandeza que restringe o alcance ou a autonomia da embarcao o seu volume total (VT) de combustvel disponvel (VT = 90 L). Assim, no caso de um possvel
reabastecimento de combustvel do tipo "gasolina com etanol" [2], o contedo energtico disponvel (EGA) para cada
ciclo finito e de aproximadamente 780 kWh (VT*EGA
Tabela 2).
Tabela 2 Contedo energtico da gasolina (Fonte EPA United States
Environmental Protection Agency [2]).
Gasolina (Padro) - EGp
8,82
kWh/L
Gasolina (Etanol) - EGA
8,66
kWh/L

Tendo-se em mente que a eficincia total de um motor a

combusto, na condio atual de operao, gira no entorno
dos 20%, poder-se-ia dizer que a energia necessria para
cada ciclo de inspeo igual ou inferior a 160 kWh ou 576
MJ.
Aplicando este resultado a algumas das tecnologias de
acumuladores atualmente existentes, como as ilustradas na
Tabela 3, mesmo com uma estimativa grosseira, fica evidente que o peso total do banco de baterias poderia, por exemplo, oscilar entre 1.000 1.400 kg. Isto supondo o uso de
clulas de ons de Ltio (Li-Ion).
Tabela 3 - Propriedades de algumas clulas recarregveis comerciais.
Tecnologia
Dados
Densidade
Gravimtrica
de Energia
[Wh/kg]
Perodo
de Recarga
[horas]

Niquel
Cdmio

Niquel
Hidreto

Chumbo
cida

Ions de
Ltio

Li-Ion
Polimrica

Alcalina
Recarregvel

45 80

60 120

30 50

110 160

100 130

80

24

8 16

24

24

23

Apesar da aproximao, fica evidente que alguns parmetros de projeto devero ser restritos, uma vez que uma carga
fixa de 1.000 1.400 kg, correspondente apenas aos acumuladores, alm de descaracterizar o projeto no atende as
condies iniciais utilizadas para a obteno dos dados de
controle (embarcaes de referncia - Tabela 1).

Figura 3 - Consumo de combustvel para as situaes de controle.

Figura 2 Comparativo entre a velocidade relacionada com a rotao para o

propulsor Yamaha 50HP.

A quantificao das grandezas envolvidas essencial para que se possam delinear os parmetros equivalentes para o
novo sistema de propulso. No entanto, com o motor a
combusto, independentemente das distncias percorridas

Ao tentar restringir a autonomia mxima em funo de

VT, produziram-se resultados conflitantes. Os mesmos dados de referncia permitem que seja estimado o consumo
(Vboat) durante os ciclos de inspeo (Figura 3). Pode-se
ento limitar o volume mximo ou redefinir um novo volume mximo em funo das velocidades estabelecidas pelos
regimes de operao, assim:
Intermitente 5 L/h Vboat 7 L/h;
Contnuo 10 L/h Vboat 12 L/h;
Mximo 18 L/h Vboat 21 L/h.
Recalculando os volumes totais considerando-se as velo-

cidades envolvidas, nos ciclos de inspeo, resulta na reduo do volume total de combustvel necessrio (Tabela 4).
Ainda assim, estima-se o uso de bancos de bateria com massa no inferior a 500 kg.
Tabela 4 - Resumo das aproximaes de autonomia e consumo.
Parmetro
Ciclo
Intermitente

Durao
Horas

Velocidade Autonomia
Km/h
km/L

Consumo
L/h

VT
Litros

Baterias1
kg
512 716

6,5

10 14

1,8

57

32,5 45,5

Contnuo

4,0

36 44

3,5

10 12

40 48

630 756

Mximo

4,3 5

50 54

2,5

18 21

90

1000 1400

Devido s suposies iniciais, essa estimativa de consumo e autonomia implica em aumento da carga fixa da embarcao mesmo que se mantenha um propulsor com potncia equivalente ao Yamaha 50 HP, ou da alterao de parmetros como velocidade mxima, autonomia, peso total do
sistema, entre outros fatores, para que se possam estabelecer
objetivos alcanveis com as tecnologias atualmente disponveis.

significativa de energia em funo do pouco espao disponvel na embarcao para a colocao dos painis fotovoltaicos. Ou seja, a carga das baterias ser efetuada principalmente atravs de rede de energia eltrica e o carregador de
baterias, que dever estar disponvel no estaleiro ou atracadouro da embarcao.
O armazenamento de energia eltrica ser efetuado empregando baterias de ons de Ltio. O banco de baterias que
estar disponvel na embarcao poder receber carga a partir do carregador de baterias estacionrio, com capacidade
de carga rpida, e tambm do sistema de painis solares que
ser constitudo de painis solares e carregador de baterias.
A tecnologia desenvolvida para os acumuladores qumicos tem propiciado a elevao da capacidade de armazenamento. Mas, so as baterias de ons de ltio (Li-Ion) as que,
atualmente, agregam as caractersticas mais interessantes,
tais como: elevada relao de densidade peso/potncia e
grande capacidade volumtrica (Figura 6).

III. PROJETO DA EMBARCAO

O projeto da embarcao foi efetuado por engenheiros da
empresa de engenharia naval Proper Marine Projetos, Consultoria e Servios de Engenharia Ltda. (Figura 4) e a construo da embarcao est sendo efetuada pela empresa Barjonas Yachts Embarcaes Ltda. (Figura 5). O projeto leva
em conta a necessidade de reduo de arrasto levando em
considerao a reduo do consumo da energia armazenada
nas baterias.
Figura 6 - Comparao entre algumas tecnologias de baterias.

Figura 4 - Design da embarcao atualmente em construo.

Figura 5 - Fotografia do casco da embarcao atualmente em construo.

IV. SISTEMA DE ARMAZENAMENTO

Tipicamente, uma pequena parte da gerao de energia
ser efetuada atravs de painis solares que sero colocados
na embarcao. No ser possvel obter uma quantidade

Com capacidades de descarga contnua que podem exceder 5C, ou seja, cinco vezes sua capacidade de carga nominal - C (comumente dada em Ah) - as baterias de Li-Ion
permitem que se utilizem correntes de recarga na ordem dos
3C. No entanto, observa-se experimentalmente que amplitudes superiores a 1,5C no proporcionam ganhos significativos na reduo do tempo total de recarga do banco. Ainda
assim, recargas baseadas na ordem de 1C podem implicar
em correntes que oscilam entre 70 A e 150 A devido baixa
tenso do banco (aproximadamente 96 V). Assim, apesar de
mais vantajosas, as clulas de Li-Ion tambm tm sua vida
til (ou de sua capacidade de carga) atreladas a fatores como
nmero de ciclos de carga e descarga, temperatura de operao, tenso na clula, entre outros. Estes fatores necessariamente devem ser monitorados durante o processo de carga,
uma vez que acabam por restringir os tipos de tcnicas ou de
carregadores utilizados. Alm disto, o fator quantidade de
clulas tambm deve ser levado em considerao na construo do banco. Isto porque, em operao, cada uma das
clulas possuir tenses terminais variando de 3,2 V a 4,3V
o que implica na associao destes elementos em srie e
paralelo para a obteno da capacidade total desejada (CA)
e da tenso total desejada para o banco. Observa-se que,
para a mesma potncia, drenada ou injetada no banco, quanto maior for o valor da tenso terminal menor ser a corrente
utilizada. Alm disto, quanto maior for o valor da tenso
terminal mais complexo ser o sistema de proteo das clulas. Um exemplo de algumas possveis configuraes est

ilustrado na Tabela 5.
Tabela 5 - Estudo de caso para a determinao da capacidade de carga
Cap. da Clula
[Ah]
90
120
160
180
200
240
270
280
300
320
360

Bancos
01 x 90
03 x 40
04 x 40
02 x 90
01 x 200
06 x 40
03 x 90
07 x 40
05 x 60
02 x 160
04 x 90

Clulas Peso Total Volume Total Energia

[kg]
[L]
[kWh]
30
90
64
10
90
144
90
16
120
192
120
21
60
180
129
20
30
228
154
25
180
288
180
32
90
270
193
30
210
336
211
37
150
375
223
41
60
336
219
37
120
360
257
39

Ao considerar a mesma tenso terminal do banco (96 V),

mas, diferentes capacidades (CA) obtm-se combinaes
que variam de bancos simples (30 clulas) a associaes de
vrios bancos em paralelo para a obteno da CA desejada.
Ponderando-se questes tcnicas associadas ao banco de
baterias como: quantidade de clulas, tenso total, capacidade total, etc.; contra os requisitos necessrios para a operao da embarcao: velocidade mxima, autonomia, capacidade de transporte de carga e passageiros, etc.; chegou-se ao
conjunto de 30 clulas de 300 Ah com uma tenso total nominal de 96 V. Para tal buscou-se uma clula comercial com
as maiores densidades gravimtricas e volumtricas de carga
tal que, para uma potncia total de propulso de 20 kW, a
embarcao ainda seja capaz de desenvolver os 30 40
km/h de velocidade mxima desejados. Contudo, na potncia nominal dos motores, a autonomia mxima da embarcao no exceder 90 minutos com o banco de 30x300 Ah.
Respeitar-se- apenas a velocidade mxima projetada. Ao se
escolherem as clulas e a configurao desejada para o banco de baterias da embarcao, pde-se fazer o esboo do
conjunto ilustrado na Figura 7 contendo as clulas, protees, invlucro e conexes; para a instalao eltrica e previso do espao necessrio no casco.

Figura 7 - Bateria com cinco clulas e um dos mdulos de baterias

(15x300Ah 48V) considerado no projeto. Fabricante: Thundersky.

V. SISTEMA DE CARGA DE BATERIAS

A estratgia que busca a reduo da corrente eficaz, da
corrente injetada nas clulas durante a recarga (IBAT), deve
possuir a menor ondulao possvel, ou seja, uma corrente
contnua com valor eficaz tendendo ao valor mdio. A tcnica que utiliza este tipo de corrente comumente descrita
como corrente constante/tenso constante ou CC-CV
(Figura 8). Nesta tcnica inicialmente se injeta uma corrente
constante (CC) at que a clula alcance a sua tenso de flu-

tuao, instante no qual se mantm a tenso fixa (CV) at

que a corrente decaia at o valor de manuteno especificado. Esta tcnica a mais recomendada para clulas de LiIon no s pela reduo das perdas, mas, principalmente,
devido aos possveis danos que podem ser causados para a
clula caso a sua tenso eleve-se alm dos limites mximos
especificados pelo fabricante.
Apesar da corrente IBAT possuir o menor valor eficaz na
tcnica CICV, tem-se que lidar com os tempos envolvidos
no processo de recarga. A Figura 8 ilustra claramente este
fato, onde para uma corrente de 0,5 CA opera-se com um
tempo total de carga de 180 minutos. A elevao da corrente
IBAT ir reduzir o tempo total de recarga. No entanto, a capacidade de carga CA, que definida pela autonomia desejada e pelo ciclo de operao da embarcao, pode, por
exemplo, exceder os 200 Ah. A Tabela 5 ilustra claramente
este fato, pois a elevao da CA do banco est diretamente
atrelada ao seu peso total e h a elevao da corrente IBAT
com a elevao de CA, uma vez que os tempos de recarga
so normalizados. Assim, 1 CA, para o caso especfico descrito na Tabela 5, pode variar de 90 A a 360 A.

Figura 8 - Estratgia de recarga do banco de baterias.

A construo de uma nica estrutura capaz de operar em

uma faixa to grande de correntes levar a um superdimensionamento e reduo da eficincia do conjunto. Na prtica,
o que se planeja a utilizao de apenas um banco de clulas de Li-Ion, o que simplifica o processo de dimensionamento do carregador. Assim, para aperfeioar a estrutura do
conversor, o que s possvel com a sua subdiviso, implica
na construo de clulas de menor potncia, porm mais
eficientes do que quando agrupadas e que tenham que fornecer toda a corrente de recarga desejada. Buscando a elevao da eficincia, da confiabilidade e da modularidade do
carregador, optou-se por subdividi-lo em unidades individuais como as ilustradas na Figura 9. Deste modo, optou-se
por construir mdulos conectados em paralelo j que a eficincia total do conjunto (Tot) :
+ + +n
Q n = nmero de estgios. (1)
Tot = 1 2
n

CONVERSOR A

CONVERSOR B

Figura 9 - Estratgia modular de construo do carregador.

Independente do nmero de bancos ou da sua CA, basta

conectar o nmero de mdulos para obter a corrente de recarga desejada. A modularidade permite a rpida adequao
do sistema de recarga, caso se deseje alterar parmetros da
embarcao como: peso total, autonomia, velocidade, etc.
Nas diversas possibilidades de conversores para processar
mdia potencia (1 kW a 10 kW) esto o conversor em ponte
completa PWM com comutao forada (Full Bridge - Hard
Switching - Pulse Width Modulation - FB-HS-PWM), o
conversor em ponte completa com comutao ZVS e modulao por defasagem de pulso (Full Bridge - Zero Voltage
Switching - Phase Shift - Pulse Width Modulation - FBZVS-PS-PWM) e os conversores srie paralelo ressonantes
(Full Bridge - LLC Ressonant Converter - FB-LLC-RES).
Destaca-se o FB-ZVS-PS-PWM, pois a estrutura mais
utilizada em aplicaes de mdia e alta potncia. Isto ocorre
pela simplicidade da estrutura, simplicidade do controle e da
possibilidade de operar numa elevada frequncia. H tambm o conversor PWM de trs nveis com comutao ZVS
que possui caractersticas muito semelhantes ao FB-ZVSPS-PWM com sada em corrente. Este conversor CC-CC
trs nveis foi originado atravs de um brao do inversor
trifsico de trs nveis NPC (Neutral Point Clamped).
Aliando as caractersticas do conversor NPC trs nveis
com as do retificador dobrador de corrente chega-se a estrutura apresentada na Figura 10. Nesta configurao tm-se
dois mdulos conectados. Observar-se que a tenso de entrada do carregador proveniente do mdulo de correo do
fator de potncia (PFC Power Factor Correction) e est
projetada para Vin 390 V. Os parmetros especficos deste
conversor so:
Potncia do Mdulo Po = 5,5 kW;
Corrente Mdia de Sada IBAT = 45 A;
Ondulao de Corrente IL(1,2) = 25 %;
Rendimento do Mdulo = 94%;
Tenso de Entrada 360 V Vin 410 V;
Tenso de Sada 72 V Vo 127 V;
Frequncia de Comutao fs = 100 kHz;
Razo Cclica Mxima DMAX = 0,95;
Perda de Razo Cclica DMAX = 0,05.

Figura 10 - Topologia do carregador e exemplo de interconexo.

Na Figura 11 mostrado o projeto e o dimensionamento

para o gabinete contendo um dos mdulos CCCC do carregador, os sistemas de proteo (disjuntores CC) e o sistema de arrefecimento dos interruptores do NPC.

Figura 11 - Esboo 3D inicial para a construo do mdulo CC-CC do

carregador e Placa de circuito auxiliar Driver MOSFET.

VI. SISTEMA DE GERAO SOLAR FOTOVOLTAICA

O uso de um Sistema de Energia Solar Fotovoltaica (PV)
no barco eltrico tem como finalidade incrementar a autonomia em energia do veculo eltrico. Porm, devido rea
disponvel na embarcao ser limitada requer-se mdulos
fotovoltaicos leves e de alta eficincia. Foi realizada uma
vasta pesquisa por possveis solues com estas caractersticas. A opo escolhida a do fabricante SOLBIAN, com
painis da srie FLEX SP100-L, apresentado na Figura 12.

Figura 12 - Painel fotovoltaico para utilizao na embarcao. Fabricante:

SOLBIAN, srie FLEX SP100-L.

A energia fornecida pelos mdulos acumulada no banco

de baterias. Entretanto, a tenso de barramento proporcio-

nada pelo banco de baterias superior tenso de gerao

dos mdulos PVs. Logo, o processamento desta energia
gerada realizado atravs de dispositivos eletrnicos, ou
seja, a energia processada eletronicamente. A tenso do
modulo PV determina a potncia eltrica fornecida por este.
Assim, para maximizar a potncia fornecida pelo sistema
fotovoltaico realizado o controle individual dos mdulos
[5]. O controle individual permite o uso de mdulos de diferentes fabricantes, visto que a diferena nas caractersticas
eltricas dos mdulos PVs no ir afetar a operao individual, isto , cada mdulo ir entregar sua mxima potncia.
A qualidade da tenso fornecida pelo modulo PV depende
do mtodo de extrao da mxima potncia. Os mtodos
tradicionais monitoram a tenso e a corrente fornecida pelo
mdulo para logo calcular a potncia ou impedncia do mdulo, o qual utilizado para encontrar o ponto de extrao
de mxima potncia [6]. Contudo, estes mtodos tem o problema de apresentar oscilaes na tenso do mdulo, a qual
se deve a compensao do controlador variao de corrente, isto , com a variao da corrente varia o sinal de controle. No projeto ser utilizado o mtodo alternativo que consiste no monitoramento da temperatura do mdulo ao invs
da corrente [7]. Desta forma consegue-se eliminar a oscilao da tenso, visto que a dinmica de variao da temperatura muitas vezes mais lenta que a da corrente (radiao
solar).
A eficincia do mdulo outro ponto favorvel a ser destacado e se deve s caractersticas das clulas fotovoltaicas
que a compem, as quais so listadas na Tabela 6, dentre
das quais se destaca a eficincia de 21,12 % da clula fotovoltaica. Outra caracterstica de ser destacada a opo de
fixao, a qual poder ser permanente ou removvel. A fixao permanente no permite realocar os mdulos, visto que
uma vez fixados no podem mais ser retirados sem danificlos. Este mtodo consiste em colar o mdulo superfcie.
No projeto ser optado pela fixao removvel, a qual permite que os mdulos possam ser retirados de forma segura
para manuteno, substituio, ou inclusive para reaproveitamento.
Tabela 6 - Caractersticas eltricas dos painis fotovoltaicos. Fabricante:
SOLBIAN, srie FLEX SP100-L.

O sistema de energia solar fotovoltaica proposto para o

barco eltrico mostrado na Figura 13. O processamento da
energia realizado por meio de dois estgios. Um encarre-

gado de dividir a tenso de barramento proporcionada pelo

banco de baterias e denominado de circuito divisor de tenso. O outro encarregado de elevar a tenso individual de
cada painel fotovoltaico e extrair sua mxima potncia. Este
ltimo denominado de circuito MPPT (Maximum Power
Point Tracking).
O circuito encarregado de dividir a tenso de barramento
o conversor buck-boost baseado na clula de comutao
de trs estados, o qual mostrado na Figura 14 sendo denominado de forma simplificada como conversor buckboost 3SSC.

Figura 13 - Sistema de energia fotovoltaico proposto.

Figura 14 - Conversor buck-boost baseado na clula de comutao de trs

estados (3SSC).

O uso deste conversor em funo das suas caractersticas, em especial quando operado com razo cclica constante de 50 %:
Operao em modo de conduo contnua para qualquer
carga;
Tenses equilibradas nos capacitores C1 e C2;
Ondulaes de corrente e tenso reduzidas atravs dos
filtros, teoricamente nulas, consequentemente o
conversor apresenta filtros compactos; e
Operao em malha aberta.
O circuito de comando, segundo o diagrama de blocos
mostrado na Figura 15, constitudo basicamente pelos seguintes circuitos: fontes reguladas, controle, sensores, modulador e driver.
O mtodo adotado no projeto para rastreamento da mxima potncia o baseado na medio da temperatura da

superfcie de um mdulo fotovoltaico, chamado de MPPTTemp [7].

Figura 15 - Diagrama de blocos do circuito de comando.

VII. SISTEMA DE PROPULSO ELTRICA

O sistema de propulso que est sendo proposto baseado na utilizao da energia armazenada em baterias que ser
processada por um sistema de acionamento eltrico, constitudo por, um conversor CC_CC, um inversor trifsico, um
motor eltrico e o hlice propulsor (Figura 16).

Figura 16 - Arquitetura do sistema eltrico proposto para utilizao na

embarcao.

A. Motor eltrico
Na Figura 17 apresentada a comparao, entre um sistema direto de propulso, ou seja, um sistema onde a velocidade do hlice a mesma que a velocidade de rotao do
motor eltrico M1=2.750 rpm com sistemas que utilizam
um motor eltrico com velocidade nominal mais elevada e
em srie com reduo mecnica (M2=5.500 rpm, M3=7.343
rpm, M4=11.000 rpm). O estudo [3] mostrou que so obtidos ganhos significativos na reduo do volume e do peso
do motor eltrico quando este opera em velocidade elevada
(entre 5.500 rpm e 11.000 rpm), sendo esta uma soluo
mais adequada para um sistema embarcado, onde as restries de espao e peso so fundamentais. Apesar da existncia de perdas na reduo mecnica, estas no so significativas a ponto de comprometer o rendimento do sistema de
propulso.

Figura 17 - Comparao entre um sistema direto de propulso (M1 = 2.750

rpm), com sistemas que utilizam um motor eltrico com velocidade nominal
mais elevada e em srie com reduo mecnica (M2 = 5.500 rpm,
M3 = 7.343 rpm, M4 = 11.000 rpm

Optou-se por utilizar como sistema de propulso um motor de popa tradicional, sendo que o motor a combusto ser
substitudo por um motor eltrico a 5.500 rpm, aproveitando
toda a estrutura mecnica j existente. O estudo [4] do volume do motor eltrico necessrio compatvel com o volume disponvel no modelo 25BMHS da Yamaha. Deste
modo, optou-se por especificar um motor trifsico sncrono
a m permanente com dimenso tal que coubesse em uma
rabeta modelo 25BMHS da Yamaha. Foi efetuado um contrato para o projeto e construo de um prottipo do motor
desenvolvido pela empresa lectrotechnologies SELEM
Inc. que pertence a professores da Universit Laval da cidade de Quebec do Canad que possuem estreita cooperao
com o INEP. As caractersticas especificadas para o motor
em desenvolvimento so listadas na sequncia:
Tipo: Motor trifsico sncrono a ims permanentes com
bobinagem concentrada e polos lisos;
Velocidade mxima: 5.500 rpm;
Torque mximo: 20,8 Nm;
Potncia mecnica mxima: 12 kW;
Rendimento eltrico estimado em mxima potncia: 97
%;
Perdas no cobre em mxima potncia: 160 W;
Perdas no ferro em mxima potncia: 225 W;
Nmero de polos: 8;
Nmero de slots: 12;
Resistncia eltrica do estator (por fase): 7,6 m;
Indutncias de eixo direto e quadratura: 130 H;
Constante de fora contra eletromotriz induzida (kV):
21,257 Vp,ll / krpm (valor de pico de linha para cada
1.000 rpm);
Valor de pico do fluxo magntico (por fase): 29,3 mWb;
Valor mximo rms da corrente de fase
(@velocidade=5.500 rpm ,torque=20,8 Nm): 83,8 A;
Valor mximo rms da tenso de linha
(@velocidade=5.500 rpm, torque=20,8 Nm): 83,77 V;
Momento de inrcia do eixo: 1,9e-3 kgm2;
Peso de partes ativas: 8,1 kg;
Volume de partes ativas: 1,48 L;
Dimetro do estator: 150 mm;
Comprimento do estator: 84,4 mm;
O rotor e o estator da mquina so mostrados na Figura
18.

Figura 18 Detalhes do motor que est sendo projetado e montado pela

empresa lectrotechnologies SELEM Inc.

Conforme as caractersticas apresentadas na Tabela 7, verifica-se que o rendimento do motor resultou em um valor
igual a 96,8%, superior o normalmente encontrado no mercado.
Tabela 7 - Caractersticas de desempenho do motor sncrono a im
permanentes desenvolvido para o projeto.
Torque
20 Nm
Corrente por fase
85 Arms
Potncia Mecnica
10,5 kW
Velocidade
5.000 rpm
Perdas no cobre (temperatura ambiente)
119 W
Perdas a vazio (a 5.000 rpm e Temp. ambiente)
228 W
Perdas totais (estimadas para temperatura ambiente)
347 W
Rendimento (temperatura ambiente)
96,8 %

B. Conversores eletrnicos
Na Figura 21 apresenta-se o esquema eltrico do inversor
trifsico cinco nveis em corrente (5L-CSI) com estgio de
entrada tipo Buck que est sendo desenvolvido com o objetivo de utilizar para o acionamento do motor [4, 8]. O estgio de entrada da estrutura foi escolhido de modo a possibilitar um aumento no rendimento e um melhor desempenho
do sistema de propulso.

Figura 21 - Inversor trifsico cinco nveis em corrente com estgio de

entrada tipo buck.

As caractersticas especificadas para o estgio de entrada

do inversor em desenvolvimento so listadas na sequncia:
Figura 19 - Fotografias do motor e da bancada de ensaios utilizada para
avaliao do torque do motor.

Os ensaios efetuados em bancada demonstraram que o

motor desenvolvido, alm de possuir dimenses muito menores do que os motores disponveis no mercado, possui
perdas muito reduzidas, conforme pode ser avaliado na Figura 20.

Topologia: Conversor tenso-corrente (V/I) bidirecional;

Tipo de modulao: Phase-shift (180 graus)
Frequncia de comutao: 22 kHz
ndice de modulao: Varivel de 0,5 at 1,0;
Controlador digital: DSP;
Valor mnimo da tenso de entrada (visando limitar a
corrente de entrada durante a operao em potncia
nominal): 90 V
Valor nominal da tenso de entrada: 96 V;
Valor mximo da tenso de entrada: 130 V;
Rendimento estimado: 97 %;
Valor mximo da potncia processada: 14 kW ;
Valor nominal da corrente de entrada (@ tenso de
entrada nominal): 145 A;
Valor mximo da corrente de entrada (@ tenso de
entrada mnima): 156 A.
As caractersticas especificadas para o inversor em desenvolvimento so listadas na sequncia:

Figura 20 - Resultado da avaliao das perdas do motor a vazio.

Topologia: Inversor de corrente trifsico com 2 mdulos

em paralelo;
Tipo de modulao: Space vector com cinco nveis;
Frequncia de comutao: 22 kHz

 Valor mximo da frequncia fundamental da corrente de

sada: 367 Hz;
ndice de modulao: Fixo em 0,9;
Controlador digital: DSP;
Rendimento estimado: 95 %;
Valor mximo da potncia processada: 13,7 kW;
Valor mximo de tenso nos interruptores: 135 V;
Valor mximo da corrente mdia nos interruptores: 21 A;
Valor mximo da corrente eficaz nos interruptores: 31 A;
Valor dos indutores de entrada: 5 H;
Valor mximo da corrente mdia nos indutores de
entrada: 156 A;
Frequncia de operao do indutor de entrada: 44 kHz;
Valor da indutncia magnetizante dos trafos de interfase:
1 mH;
Valor mximo da corrente mdia nas bobinas dos trafos
de interfase: 78 A;
Frequncia de operao dos trafos de interfase: 22 kHz;
Valor dos capacitores de sada: 30 F;
Valor mximo da corrente eficaz nos capacitores de
sada: 28 A;
Um projeto prvio do 5L-CSI foi efetuado, bem como do
estgio de entrada com caracterstica buck. Foram especificados os componentes necessrios, como indutores, capacitores e interruptores de potncia, para que fossem realizados
os clculos de perdas por conduo e comutao nos circuitos de potncia. Na Figura 22 apresentada a distribuio
explicita das perdas para a mxima potncia de operao do
sistema (12 kW), permitindo concluir que as perdas por
conduo, tanto no estgio inversor quanto no estgio buck,
so responsveis por mais da metade do total de perdas do
sistema. Por outro lado, as perdas por comutao so bastante reduzidas, permitindo aumentar o valor da frequncia de
comutao, o que ter impacto na reduo dos elementos
passivos como indutores e capacitores de filtragem [4].
Para o projeto de uma malha de controle de velocidade do
motor, foi obtido um modelo matemtico que descreve a
planta que ser controlada. Neste caso, a planta composta
pelo conversor eletrnico (estgio de entrada + inversor de
corrente), motor eltrico e sua respectiva carga mecnica
(neste caso o hlice da embarcao).

Figura 22 - Distribuio de perdas eltricas no sistema de propulso, para a

situao de mxima potncia (12 kW).

A estrutura lgica que ser utilizada para controlar o sistema de acionamento eltrico est representada na Figura
23. Esta estrutura composta por duas malhas de controle,
utilizando controladores do tipo proporcional-integral (PI).
Estes controladores devero ser projetados de tal forma que
apresentem velocidades de atuao distintas, de modo que
as malhas de controle estejam dinamicamente desacopladas.
O sistema de controle apresenta uma malha de atuao rpida (tempo de resposta de 100-200 ms) para controlar a corrente de entrada (Iin), e uma outra malha com atuao mais
lenta (1-5 s) para o controle de velocidade da mquina (m).

Figura 23 - Estrutura de controle do sistema de acionamento eltrico.

Para verificar a funcionalidade da metodologia de controle estudada, implementaram-se os modelos do conversor

eletrnico (estgio buck + inversor), o motor eltrico e da
carga mecnica em um software de simulao de circuitos
eltricos (PSim 6.0). Foram consideradas a estratgia de
modulao vetorial desenvolvida [1, 9], as especificaes e
os controladores da corrente de entrada e da velocidade da
mquina apresentados anteriormente.
Os resultados de simulao durante a partida so apresentados na Figura 24. Observa-se no item (a) a as formas de
onda da corrente de entrada (contnua), a forma de onda da
corrente de sada do inversor (5 nveis) e a forma de onda da
corrente em uma das fases do motor (senoide filtrada). No
item (b) esto as formas de onda das tenses de linha nos
terminais da mquina. No item (c) observa-se a evoluo da
velocidade mecnica da mquina, que evolui em direo do
valor nominal de referncia de 5.500 rpm. No item (d) apresenta-se o torque eletromecnico proporcionado pela mquina, sendo de aproximadamente 20 Nm. Por fim, no item
(d) so apresentadas a corrente de eixo em quadratura e de
eixo direto fornecidos a mquina. Conclui-se, portanto que a
metodologia de controle vlida, permitindo o controle de
velocidade de um motor a ims permanentes a partir de um
inversor cinco nveis em corrente. Contudo, ainda no
possvel dizer se a referida metodologia de controle pode de
ser implementada em um controlador digital de sinais
(DSP), principalmente devido ao tempo computacional necessrio para realizar todas as operaes matemticas exis-

tentes.
I(L1)+I(L2)

I(M1_1)

V1N-V2N

V2N-V3N

I(M1_2)

I(M2_1)

I(M2_2)

Io_A

Im_A

100
0
-100

V3N-V1N

150
100
50
0
-50
-100
-150
Wmec_rpm

5500

6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Tem_PMSM32

Figura 26 Detalhes da montagem do conjunto motor (parte inferior),

sistema de refrigerao (direita) e inversor (parte superior) do sistema de
propulso.

20
15
10
5

VIII. SISTEMA SUPERVISRIO E DE INTERFACE

0
-5
Im_d

Im_q

120
80
40
0
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

Time (s)

Figura 24 - Resultados de simulao durante a partida.

C. Sistema integrado de propulso eltrica

Foi elaborado um estudo para obter um sistema de refrigerao compacto eficiente e com pouco peso e volume.
Optou-se por utilizar o sistema de bombeamento de gua
disponvel em um sistema de motor de popa convencional e
que normalmente utilizado para refrigerar o motor combusto.
Atravs das figuras 22 e 23 pode-se observar o conjunto
motor, sistema de refrigerao e inversor que est sendo
projetado para o sistema de propulso eltrico.

Para fazer a programao do sistema supervisrio embarcado, foi utilizado um ambiente de desenvolvimento que
tem como objetivo fazer a comunio, enviar e receber arquivos e compilar os cdigos criados para o mduloARM.
O ambiente uma mquina virtual Linux OpenSuse 11.2
que utiliza o VMware Player para ser executada. Para fazer
a comunicao com a placa deve-se iniciar a mquina virtual, conectar a placa a porta serial RS-232 do computador
host e, a partir da mquina virtual, abrir um terminal e executar o comando minicom. Dessa maneira a comunicao
atravs da porta serial feita por linha de comando com o
sistema operacional ARM-linux. A porta serial deve estar
configurada com os parmetros 115200bps 8N1 sem controle de fluxo. Para enviar um arquivo para o mdulo ARM a
partir do minicom, deve-se executar no mdulo ARM o comando para receber arquivos atravs do protocolo
ZMODEM utilizando o comando lrz. Aps, deve-se enviar
o arquivo atravs do minicom com a sequncia de comandos: Ctrl+a, s, escolher zmodem, enter e escolher o arquivo
a ser enviado. Note-se que essa sequncia de comando
especifica do minicom. Caso esteja utilizando outro emulador de terminal os comandos podem ser diferentes. Este
ambiente tambm disponibiliza a IDE do Qt Creator que
utiliza a biblioteca Qt Embedded, que permite gerar o cdigo e testar em um simulador antes de enviar para o mdulo
ARM.

Figura 27 - Diagrama de blocos da rede CAN.

Figura 25 Esboo do sistema de montagem do motor junto com o
inversor. Dimenses em mm.

Para gerar o arquivo binrio que executado no mdulo

ARM, deve-se utilizar o compilador cruzado. Para isso, utilizando um terminal e abrindo a pasta do projeto que se

deseja
compilar,
executar
os
comandos:
~/Kavo/qt/binarios/bin/qmake, make. Assim, o cdigo para
a aplicao gerado, ressaltando que esse executvel s
pode ser executado no mdulo ARM e no na mquina virtual. O comando qmake gera um arquivo Makefile de Linux
com a especificao do compilador cruzado e as referncias
corretas das bibliotecas necessrias para o programa rodar
no mdulo. Aps, o comando make executa o Makefile de
maneira automatizada. Para executar a aplicao na placa
alvo, alguns parmetros devem ser passados para a aplicao mostrar a interface grfica corretamente. Primeiro devese passar a opo qws que faz a aplicao rodar o servidor
de janelas para exibir a parte grfica corretamente. Outra
opo a rotao da tela, ou seja, dependendo da disposio
do display grfica (paisagem ou retrato) deve-se girar a
apresentao das informaes na tela com o comando
display transformed:270, aonde 270 representa 270 graus
rotacionados.
Na Figura 28 apresentada uma aplicao para teste de
relgios de demonstrao rodando no mdulo ARM com as
opes utilizadas conforme anteriormente descritas.

j foram obtidas. Destaca-se a tcnica de modulao de espao vetorial para inversores multinveis em corrente
[1, 10], o desenvolvimento de um motor sncrono a ims
permanentes com pequenas dimenses, baixo peso e rendimento extremamente elevado [4], o carregador de baterias e
o sistema supervisrio e de interface. Ainda, embora o prottipo do inversor de corrente com a potncia nominal esteja
em fase final de desenvolvimento, um prottipo com menor
potncia foi desenvolvido e testado em laboratrio [8 - 9]
comprovando o estudo terico e realizado por simulao.
Este tipo de embarcao no restrito para uso em reservatrios de hidreltricas, como no caso que est sendo apresentado. Adicionalmente, o acionamento eltrico proposto
no est restrito a embarcaes de pequeno porte e pode,
tambm, ser utilizado em veculos eltricos.
X. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Peridicos:
[1]

B. Dupczak, A. Perin, M. Heldwein. Space Vector Modulation Strategy Applied to Interphase Transformers-Based Five-Level Current
Source Inverter. IEEE Transactions on Power Electronics. Vol, 27,
No. 6, June, 2012, pp. 2740-2751.

Relatrios Tcnicos:
[2]

"Annual progress report 2008 - Energy Storage Research and Development" US Department of Energy, Relatrio Tcnico, in:
http://www.ndpc.gov.gh/GPRS/AnnualProgressReport-2008.pdf,
2008

Artigos em Anais de Conferncias (Publicados):

[3]

[4]

[5]

[6]
Figura 28 - Mostradores que estaro sendo apresentados nas telas.
[7]

IX. CONCLUSES
Este trabalho apresentou cada um dos subsistemas desenvolvidos no mbito do projeto de um sistema completo de
propulso puramente eltrica. Dentre os subsistemas podese citar o acionamento eltrico como sendo um grande desafio pela inerente necessidade de apresentar alta eficincia
mesmo com um baixo valor de tenso do banco de baterias.
Tal tenso foi escolhida para que as solues de segurana
eltrica fossem facilitadas e de modo a atender normas brasileiras para baixa tenso.
O projeto apresentado neste trabalho ainda est em andamento e algumas caractersticas ainda podero ser alteradas.
Mas, pode-se antecipar que vrias contribuies para a rea
de acionamento eltrico para embarcaes de pequeno porte

B. Dupczak, A. Perin, M. Heldwein. "PMSM Specification and Design for an Electrical Boat Propulsion System." In: International Conference and Exhibition for Power Electronics, Intelligent Motion, Renewable Energy and Energy Management, PCIM South America. So
Paulo, 2012.
B. Dupczak, A. Perin, M. Heldwein, C. Martins, J. Cros. "PMSM and
5-Level CSI based Boat Electrical Propulsion System Efficiency
Analysis." In: IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference,
VPPC12. South Korea, 2012, p. 538-543.
R. F. Coelho, T. B. Lazzarin, D. C. Martins. "Modelling and Controlo
f the Single-Phase DC-AC PWM Converter for Grid-Connected Applications Including a Loop for Average Primary Current Controlling." In: COBEP 2011 - Congressso Brasileiro de Eletrnica de Potncia, pp. 334-340, 2011.
N. Femia, G. Petrone, G. Spagnuolo, and M. Vitelli, Optimization of
perturb and observe maximum power point tracking method, IEEE
Trans. Power Electron, vol. 20, no. 4, pp. 963973, Jul. 2005.
R. F. Coelho, F. M. Concer, and D. C. Martins, "A MPPT approach
based on temperature measurements applied in PV systems", in Proc.
IEEE-ECSET2010, IEEE International Conference on Sustainable
Energy Technologies, Dec. 2010.

Dissertaes e Teses:
[8]

[9]

B. Dupczak. "Estudo de Inversores Multinveis em Corrente para

Propulso Eltrica." Exame de qualificao de doutorado. Departamento de Engenharia Eltrica, Universidade Federal de Santa Catarina. Florianpolis, 2011.
B. Dupczak. " Inversor cinco nveis em corrente para o acionamento
de motores eltricos." Tese de doutorado. Departamento de Engenharia Eltrica, Universidade Federal de Santa Catarina. Florianpolis,
2013.

Patentes:
[10] B. Dupczak, A. Perin, M. Heldwein. "Tcnica de modulao de espao vetorial para inversores multinveis em corrente com transformadores de interfase." Pedido INPI nmero BR 10 2012 007907 0, Abril,
2012.