Hierro y Asfalto: La Evolucin de la Curva Espiral

en Ferrocarriles y Caminos-Parque
por Mary E. Myers
La curva espiral se us primeramente en los ferrocarriles al final de los 1800s, y su
uso alcanz el mximo en el diseo de los caminos-parque de los 1930s.
Todava se sigue usando la curva espiral en caminos de todo tipo.
Sin embargo, ces de ser parte de la educacin profesional de muchos arquitectos
paisajistas.
Aunque los EUA tienen el sistema de carreteras ms eficiente del mundo, la
esttica no es un objetivo o requerimiento primario en el diseo de las carreteras
modernas.
Este artculo, inspirado por un deseo de mejorar la comprensin de la esttica de los
caminos, presenta un vistazo general de la curva espiral y su evolucin desde los
ferrocarriles hasta los caminos-parque.
No se tratan las propiedades matemticas especficas, dado que estn documentadas
completamente en las tablas y grficos de los textos de ingeniera civil.
Se pone nfasis en el desarrollo histrico y en la aplicacin esttica.
Los caminos-parque norteamericanos se consideran entre los ms hermosos del
mundo.
La mejor comprensin del enfoque de diseo usado en los caminos-parque puede
beneficiar el diseo vial futuro.
Este artculo, al reflejar la perspectiva de un arquitecto paisajista, explora los
antecedentes, evolucin, y aplicacin esttica de una simple pero importante caracterstica
del camino-parque -la curva espiral- y finalmente sugiere que se la introduzca en los
programas educacionales de los arquitectos paisajistas.
Se presenta el Blue Ridge Parkway, un esfuerzo conjunto entre arquitectos paisajistas e
ingenieros civiles, como un ejemplo de la aplicacin artstica de las curvas espirales en el
diseo vial.
Antecedentes
A veces se asumi que las carreteras modernas se desarrollaron a partir de los
caminos diseados para los vehculos tirados por caballos.
Despus de todo, el automvil reemplaz al caballo y al carro como el modo primario de
transporte, de modo que no deberan ser similares sus requerimientos?
Pero, por supuesto, una forma significativa en que el automvil difiere del
transporte propulsado por caballos es que el automvil puede viajar a velocidades mucho
ms altas, y que la capacidad del auto para la velocidad crece con la innovacin
tecnolgica.
Por los aos 1930s, los autos igualaban a los trenes como el modo ms veloz de
transporte terrestre; por tal razn y otras, al disear los caminos de asfalto, los proyectistas
miraron a los carriles de hierro para inspirarse.

La Curva Espiral en Ferrocarriles y Caminos-parque

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Una de las caractersticas ms importantes del desarrollo del ferrocarril fue la curva
espiral, una caracterstica que permite una transicin segura desde la recta hasta
secciones curvadas de la va.
Los caminos-parque norteamericanos, cuya era pico fue entre 1920 y 1941, fueron las
primeras vas para automotores que usaron coherentemente la espiral del ferrocarril en
sus diseos.
Definicin y Antecedentes de las Curvas Espirales
Las curvas espirales son curvas usadas para la transicin entre una curva circular
con un radio especfico y grado de curvatura, y una tangente recta, cuyo radio es infinito.
El trmino espiral es intercambiable con facilidad o curva de transicin.
El radio y agudeza de una curva espiral crecen uniformemente a lo largo de su longitud.
La longitud y grado de curvatura de una curva espiral se basan en la velocidad prevista del
trnsito y la agudeza de la curva circular que la espiral debe encontrar.
Por ejemplo, para 110 km/h, se necesita una espiral de 120 metros para conectar
una curva circular de R=440m con una recta. La curvatura de la espiral crecer a lo
largo de ella. En el origen R=.
A los 30 m tendra el mismo radio que una curva de R=1760m. A los 60 metros, su
radio es el de una curva de R=880m; a los 120 metros, la espiral y la curva tienen el
mismo radio R=440m.[1]
Si uno diseara para encontrar la curva circular de R=440m para una velocidad menor, la
longitud de la espiral podra ser menor, y su grado de agudeza mayor.
Los autores de los manuales de ingeniera ferroviaria y los posteriores ingenieros de los
departamentos viales desarrollaron tablas de diseo estndares para facilitar la aplicacin
de las curvas espirales.
El uso de las espirales se document primeramente al final de los 1600s en Sino
Loria, un tratado de James Bernouilli; fueron redescubiertas en 1874 por Corn y usadas
en ptica.
Poco despus, en los 1880, las espirales comenzaron a reemplazar a las curvas
parablicas en la funcin de facilitar las transiciones de los ferrocarriles.[2]
Las curvas espirales permiten a los vagones ferroviarios ingresar en una curva
simple sin descarrilar.
Combinadas con el peralte del riel exterior, las curvas espirales ayudan a contrarrestar la
fuerza centrfuga.
Las espirales y el peralte se calculaban cuidadosamente para situaciones especficas.

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Pocos, si alguno, de los ferrocarriles actuales carecen de curvas espirales, de

modo que no es posible experimentar las sacudidas, chirridos y cambios en la velocidad
asociados con abruptas conexiones recta-curva.
Sin embargo, usted puede tener la oportunidad de experimentar tales conexiones cuando
conduce un vehculo automotor.
Si ha conducido sobre un camino con secciones rectas conectadas a curvas cerradas,
habr advertido una amenaza a su equilibrio y a la estabilidad del vehculo al transitar la
curva.
La fuerza centrfuga es ms fuerte en el centro de una curva donde el vehculo puede
desviarse del carril, creando una conduccin peligrosa.
Las curvas espirales facilitan la transicin al entrar en la curva, y ayudan a limitar la
duracin del impacto total de la fuerza centrfuga.
Otro peligro para la seguridad ocurre cuando las ruedas funcionan en diferentes ngulos
con el eje del vagn ferroviario.
En una curva, los bogies (un grupo de cuatro ruedas) de un vagn forman un
ngulo con el eje del vagn.[3]
Un cambio desde va recta a curvatura total tendra que realizarse en un corto lapso, el
requerido para recorrer la distancia entre ejes del vagn.
Para un tren de alta velocidad, este lapso sera slo una fraccin de segundo. En
una curva de transicin, este cambio de posicin se desarrolla gradualmente sin
chirridos.[3]
Cuando ms alta sea la velocidad del tren, mayor es el peligro de vuelco en la unin de la
recta y la curva simple.
El inters por los costos de reposicin de rieles incit la adopcin de la curva
espiral y el correspondiente ajuste del riel exterior.
Los desarrolladores y operadores del ferrocarril (principalmente empresarios privados)
deseaban minimizar los costos de construccin y operacin.
Estaban interesados en el costo y demora causados por el desgaste y rotura de las ruedas
de los vagones y de los rieles, y por los vuelcos.
Los ingenieros ferroviarios de trazado hicieron extensos estudios de reconocimiento
de campo para seleccionar rutas que proveyeran el mejor equilibrio entre costos de
construccin y operacin.
El mayor costo de construir una ruta ms larga pero ms plana se justificaba como una
inversin que pronto podra compensarse.

La Curva Espiral en Ferrocarriles y Caminos-parque

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Las ruedas de los trenes duraran ms, y los vagones podran evitar los choques y
potenciales descarrilamientos.
Otra ventaja muy importante fue que los trenes podran viajar a una velocidad ms
uniforme.
Como time is money, esto se volvi un argumento importante para el empleo de la curva
espiral.
La curva espiral hizo que los trenes circularan ms suavemente para los pasajeros
y redujo los costos de flete por daos debidos a empellones y choques.
El ingeniero Arthur Wellington describi la condicin pre-espiral en un libro publicado en
1887: Usualmente, el peor efecto proviene de entrar y dejar una curva... segn se ubican
ordinariamente los rieles, la lnea cambia instantneamente de recta a una curva cerrada.
Inevitablemente, la consecuencia es un desagradable sacudn y ruido sordo.[4]
Aunque la comodidad era una razn econmica secundaria para usar las curvas
espirales, el mejoramiento de la comodidad condujo a incrementar el nmero de
pasajeros, y la rentabilidad.
Uso de las Curvas Espirales en los Caminos-parque
Las curvas espirales se usaron en los caminos-parque por razones de seguridad.
El automvil, como el vagn ferroviario, es un objeto masivo que viaja a alta velocidad y
debe luchar con las mismas leyes de la fsica.
As, el peralte o elevacin del borde exterior de la curva tambin debe incorporarse en el
diseo de carreteras y caminos-parque.
Las curvas espirales permitieron a los proyectistas viales flexibilidad en los asuntos
de trazado y alineamiento.
Dado que los caminos-parque se disearon para una conduccin lenta y placentera, se dio
mucha atencin al desarrollo del camino en una forma multidimensional.
El camino parque tena que ser seguro y estticamente placentero.
Como en el trazado ferroviario, las espirales con sus sutiles ajustes al terreno,
simultneamente permitieron evitar obstculos y el mantenimiento de una velocidad
uniforme.
Las espirales, combinadas con otras caractersticas de los caminos-parque tales como banquinas de pasto en lugar de pavimentadas, y la ausencia de una lnea
pintada entre el pavimento y la banquina- ayudaron a que los viajeros se sintieran
conectados con el paisaje.

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Los proyectistas podran trazar cursos que realzaran las caractersticas paisajistas, tales
como promontorios, sin destruirlos.
Por ejemplo, el Blue Ridge Parkway rodea accidentados afloramientos de roca y a veces
se acerca 1.5 m a la ladera de una montaa, dando al conductor y pasajeros un sentido de
la geologa de los Apalaches.
El barrido de la curva y la inclinacin del pavimento son sutilmente ajustados para realzar
la altura y carcter de la roca.
El arquitecto paisajista Wilbur Simonson, proyectista del Mount Vernon Memorial
Parkway a lo largo del Potomac River a travs de Washington, D.C, fue uno de los
primeros en explotar y anticipar el uso de la curva espiral.
En un artculo en Landscape architecture en abril de 1932, Gilmore Clarke describi el
enfoque de Simonson para el Mount Vernon Memorial Parkway.
El alineamiento, excepto a travs de la ciudad de Alexandria, consiste de una casi
continua y fcil curvatura, establecida as para crear el efecto de seguir la topografa del pas... Todas las curvas fueron espiraladas para dar al trnsito lneas de
fcil flujo y mejorar la apariencia del camino.[5]
Simonson y otros proyectistas comprendieron la comodidad asociada con las
curvas espirales.
Hay un efecto relajante por la ausencia de conexiones abruptas.
Las espirales proveen un ritmo natural, permitindole al conductor disfrutar el paisaje
exterior, y el escenario mismo tiene una efecto reductor de la tensin.
Extendido Uso de la Curva Espiral en el Diseo de Caminos-Parque
Simonson y otros introdujeron las curvas espirales reversas o de inflexin para
producir fcilmente un flujo rtmico a la conduccin.
Esto requiere una cierta dosis de concentracin, pero no de tensin, a menos que una
vaya apreciablemente sobre el lmite de velocidad.[6]
Las espirales reversas y el peralte que las acompaa regulan la velocidad en un
camino-parque en mayor grado que en las carreteras estndares.
Los caminos-parque se disean muy precisamente para una velocidad establecida.
En el Blue Ridge Parkway esa velocidad es de 80 km/h, y el lmite oficial de velocidad es
de 72 km/h.
En un camino-parque -a diferencia de una carretera estndar- si se conduce entre 16 y 25
km/h por arriba del lmite de velocidad, el conductor sentir una distintiva sensacin de
peligro y falta de control.

La Curva Espiral en Ferrocarriles y Caminos-parque

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Esta sensacin de peligro puede deberse a las fuerzas centrfugas y centrpetas que
aparecen demasiado rpidamente como para permitir una respuesta segura de
conduccin.
Por lo tanto, en el Blue Ridge Parkway y otros caminos-parque no rectificados o
modernizados hay poca necesidad por una repetida sealizacin relacionada con la
velocidad.
Los conductores pueden sentir que estn yendo demasiado rpido para tomar
adecuadamente la curva y se ajustarn a una velocidad ms cmoda.
Al disear el Blue Ridge Parkway, no siempre se evitaron las rectas, aunque se
prefirieron las curvas espirales.
Las curvas espirales se usan para facilitar las transiciones desde una direccin de curva a
otra.
El arquitecto paisajista H.E. van Gelder del Blue Ridge Parkway comprendi y estuvo de
acuerdo con la norma para alineamiento usada para el Mount Vernon Memorial Parkway.

Aqu se muestra una vista cercana con rododendros y pinos. Advierta que la curva dirige la visin hacia
adelante hasta una prevista, aunque no completamente revelada, vista.

Al disear el alineamiento, se not que los ingenieros tendan a cuidar

la lnea como una serie de rectas conectadas por curvas no ms largas que lo necesario.
Esto tiende a provocar un alineamiento duro, con curvas abruptas. Con preferencia,
el arquitecto paisajista considerara un alineamiento de camino-parque como una
curva continuamente fluyente, dijo Van Gelder.[7]
Los ingenieros parecan querer descomponer el problema en piezas separadas y
luego conectar las partes.
El enfoque paisajista arquitectural fue ms unificado, al percibir las conexiones de las
secciones del camino entre s y con el paisaje.

Public Roads
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Esttica Paisajista de la Curva Espiral

Mi investigacin indica que las escenas paisajistas pueden funcionar en conjuncin
con la cura espiral.
Las curvas reversas acomodan una secuencia rtmica de las vistas, y estimulan el inters
por la conduccin y tambin sirven para mantener a los conductores alertas y despiertos.
Cada espiral dirige la atencin del conductor y el cono de visin hacia una vista diferente.
Por ejemplo, en una seccin de 16 km del Blue Ridge Parkway, las vistas
siguientes se revelan en tanto el conductor pasa desde una espiral hasta otra: vistas de
montaas distantes; vistas en primer plano de cercanos muros de rododendros y laureles,
que parecen cepillar los costados del auto; esquemas geomtricos de hileras de maz en
campos contorneados; vistas distantes de montaas se ven bajo una canopia de ramas de
pino; en vistas medias de edificios de granjas y animales alimentndose en las pasturas.
La variedad de vistas distantes, medias y cercanas es estimulante.
Hay pocas o ninguna lnea de demarcacin entre el camino y el paisaje adyacente.
Las curvas espirales permiten sincronizar las vistas del paisaje en forma similar a las
caminatas en un jardn japons.
Cada elemento no se revela de golpe.
Hay un sentido de anticipacin de lo que viene.
El efecto de las vistas cambiantes es interesante y, al mismo tiempo, impactante.
El camino parque es una cinta de curvas reversas, una cinta que se enlaza y conecta con
el paisaje circundante.
Los caminos-parque tienen una variedad escnica, pero no hay basura visual.
Las regulaciones restringen las vistas de carteles de propaganda, estaciones de servicio y
franjas comerciales.
Esto reduce el nmero de elementos visuales que compitan por la atencin del conductor.
Conclusin
La comprensin y aplicacin de las curvas espirales por parte de los arquitectos
paisajistas menguaron en los ltimos 40 aos.
Las curvas espirales ya no se discuten en los cursos y textos de arquitectura paisajista.

La Curva Espiral en Ferrocarriles y Caminos-parque

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La principal desventaja en contra del uso de las curvas espirales de transicin es

que su clculo es tedioso y complicado, segn Robert W. Zolomij en Vehicular
Circulation: Handbook of Landscape Architectural Construction, uno de una serie de
manuales publicados por la Sociedad Americana de Arquitectos Paisajistas en los
1970s.
En la escala del lugar, donde los arquitectos paisajistas estn primariamente
delegados con el trazado del camino y su clculo, el uso de las curvas
transicionales para bajas velocidades de diseo no es esencial si se disean
adecuadamente curvas circulares con peralte y adecuado ancho de carril.[8]
En textos posteriores, tal como Site Enginnering for Landscape Architects publicado
en 1985, de nuevo se omite la discusin de las curvas espirales debido a la percibida
dificultad de su clculo y trazado.[9]
As, estas curvas, consideradas componentes esenciales del diseo vial en los 1920s y
30s, se consideraron inconsecuentes para la educacin de la arquitectura paisajista en los
70s, 80s y 90s.
La desaparicin de la curva espiral de los textos populares es sintomtica de la
particin tecnolgica entre los ingenieros civiles y los arquitectos paisajistas.
Esta brecha ocurri durante el principal perodo de construccin del Interstate Highway
System.
En esa poca, los ingenieros civiles lideraron los asuntos de trazado y alineamiento, y los
arquitectos paisajistas fueron relegados a cosmticos mejoramientos paisajistas.
Los resultados estticos fueron deprimentes: una ridcula similitud de carreteras,
caminos que son objetos en el paisaje -pero no parte de l-, vistas aburridas y racimos
visuales de seales y desarrollos a los costados del camino.
Aunque el propsito de las carreteras modernas es diferente que el de los caminosparque, hay mucho para aprender del enfoque de diseo de los caminos-parque, el cual
fue multidisciplinario, dio valor a la esttica y al impacto ambiental, tanto como a la
velocidad y seguridad.

Public Roads
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La vista del Blue Ridge Parkway revela cordilleras paralelas, distantes.

En un artculo anterior de Public Roads, Elizabeth Fischer, una arquitecta paisajista, con la
Federal Highway Administration y sus coautores establecieron:
Esta situacin requiere que los arquitectos paisajistas jueguen un mayor papel, aun
que lideren equipos multidisciplinarios para desafiar el rediseo de caminos.[10]
Es cierto, y si los arquitectos son tomados seriamente como lderes del proceso de
diseo, pueden redescubrir y comprender la aplicacin creativa de tcnicas ingenieriles,
tales como la curva espiral.
Referencias
1.

Clarkson H. Oglesby and Laurence I. Hewes. Highway Engineering, John Wiley and Sons, New York, 1963.
2. Arthur Lovat Higgins. The Transition Spiral, Van Nostrand Co., New York, 1922, p. v.
3. Walter Webb. Railroad Engineering, American School of Correspondence, 1908.
4. Arthur M. Wellington. The Economic Theory of the Location of Railroads, The Scientific Press, Brooklyn,
N.Y., 1887.
5. Gilmore Clarke. "The Mount Vernon Memorial Highway," Landscape Architecture, Vol. XXII, No. 3, April
1932, p. 184.
6. Robert Hope. "Interview With Mary Myers," Blue Ridge Parkway Archives, National Park Service, Asheville,
N.C., Nov. 4, 2000.
7. H.E. van Gelder. "Notes on Alignment and Grading on Skyline Drive," Blue Ridge Parkway Archives,
National Park Service, Asheville, N.C., April 27, 1934.
8. Robert W. Zolomij. Vehicular Circulation: Handbook of Landscape Architectural Construction,
American Society of Landscape Architects, McLean, Va., 1975.
9. Steven Strom and Kurt Nathan. Site Engineering for Landscape Architects, AVI Publishing Co. Inc.,
Westport, Conn., 1985.
10. Elizabeth E. Fischer, Heidi Hohmann, and P. Daniel Marriott. "Roadways and the Land: The Landscape
Architect's Role," Public Roads, Vol. 63, No. 5, March/April 2000, p. 30-34.

Traduccin
Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA