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Aula 01 - Introduo ao curso
Aula 02 Classificao Sistema de Injeo
Aula 03 - Sistema monoponto
Aula 04 - Injeo intermitente ou simultneo
Aula 05 - Injeo banco a banco ou semi-sequencial
Aula 06 - Unidade de comando
Aula 07 - Unidade de comando II
Aula 08 - Unidade de comando III
Aula 09 - Unidade de comando IV
Aula 10 - Rastreando os cdigos de defeito
Aula 11 - Tabela de localizao dos conectores
Aula 12 - Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper
Aula 13 - Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos
Aula 14 - Cdigo lampejante - linha GM
Aula 15 - Objetivo do sistema de injeo
Aula 16 - Determinando o tempo de injeo
Aula 17 - Atomizao da massa de combustvel na massa de ar
Aula 18 - Sensores
Aula 19 - Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento
Aula 20 - Sensor de temperatura do ar admitido
Aula 21 - Sensor de posio da borboleta de acelerao
Aula 22 - Sensor de posio da borboleta de acelerao - parte II
Aula 23 - Sensor de presso absoluta do coletor
Aula 24 - Sensor de presso absoluta do coletor II
Aula 25 - Sensor de presso absoluta do coletor III
Agora sim podemos dizer que a mistura ideal quando l for igual a 1, independente do
combustvel utilizado.
Uma mistura rica pode trazer como conseqncias: alto nvel de poluentes,
contaminao do leo lubrificante, consumo elevado, desgaste prematuro do motor
devido ao excesso de combustvel que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com que
os anis trabalhem com maior atrito.
A mistura pobre provoca superaquecimento das cmaras de exploso, o que podem
levar o motor a detonar.
Bom, agora que j sabemos qual a funo principal do sistema de injeo, a partir da
prxima aula estaremos dando todas as informaes sobre esse sistema.
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Aula 02 Classificao Sistema de Injeo
O sistema de injeo eletrnica pode ser classificado quanto:
Ao tipo de unidade de comando:
- Unidade de comando analgica;
- Unidade de comando digital.
Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulas injetoras:
- Monoponto (uma vlvula injetora para todos os cilindros);
- Multiponto (uma vlvula injetora para cada cilindro).
A forma de abertura das vlvulas injetoras:
- Intermitente ou simultneo;
- Semi-seqencial ou banco a banco;
- Seqencial.
Ao modo de leitura da massa de ar admitido:
- ngulo x rotao;
- Speed density ou velocidade e densidade;
- Vazo ou fluxo de ar;
- Leitura direta da massa de ar.
Ao modo de controle da mistura ar/combustvel:
- Com malha aberta;
- Com malha fechada.
De acordo com o sistema de ignio:
- Dinmica;
- Esttica.
De acordo com o fabricante do sistema de injeo:
- Bosch;
- Magneti Marelli;
- FIC;
- Delphi;
- Helia;
- Siemens
Das famlias dos sistemas de injeo:
- Bosch Motronic;
- Bosch Le Jetronic;
- Bosch Monomotronic;
- Magneti Marelli IAW;
- Magneti Marelli 1AVB;
- Delphi Multec;
- FIC EEC-IV;
- FIC EEC-V;
- Outros.
Como podemos observar, um sistema de injeo pode ser classificado de diversas
maneiras. Vejamos um exemplo:
GM Corsa 1.6 MPFI
- Unidade digital;
- Multiponto;
- Banco a banco;
- Speed density;
- Malha fechada;
- Ignio esttica mapeada;
- Delphi;
- Multec B22
Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeo eletrnica com as
classificaes citadas na pgina anterior.
combustvel era succionado por meio de uma depresso, agora, ele pressurizado e
pulverizado.
Devido as exigncias na reduo de poluentes, este tipo de injeo j no mais
fabricado, prevalecendo nos dias atuais o sistema multiponto.
Talvez voc esteja se perguntando: Se o sistema multiponto mais eficiente que o
monoponto, por que ele foi utilizado durante mais de 8 anos? Muito simples, em funo
do seu custo ser bem inferior ao multiponto.
A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora algumas
montadoras chegaram a ultrapassar esse ano.
No sistema multiponto, a injeo do combustvel pressurizado ocorre prximo s vlvulas
de admisso. Isso significa que no coletor de admisso s passa ar, o que possibilita o
aumento no seu dimetro favorecendo o maior preenchimento dos cilindros. Isto resulta
numa melhora significativa da potncia no motor.
1- Bomba de combustvel 7- Vlvulas auxiliar de ar
2- Filtro de combustvel 8- Potencimetro de borboleta
3- Regulador de presso 9- Unidade de comando
4- Vlvula injetora 10- Rel de bomba de combustvel
5- Medidor de vazo de ar 11- Vela de ignio
6- Sensor de temperatura do motor
Outra vantagem do sistema multiponto est relacionada a emisso de gases txicos.
Como no coletor de admisso s passa ar, evita-se a condensao do combustvel nas
paredes frias do coletor. Com isso, melhora-se a mistura e a combusto.
A figura acima somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenas entre os
dois sistemas.
Obs: No sistema multiponto h possibilidade de se utilizar o coletor de admisso de
plstico, devido ao no contato com o combustvel. A vantagem do coletor de plstico
em relao ao coletor de liga de alumnio fundido so:
- Menor resistncia do ar, devido sua superfcie ser extremamente lisa, sem rugosidades;
- Menor peso;
- Mais barato.
Outras diferenas entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.
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Aula 04 - Injeo intermitente ou simultneo
No sistema multiponto, a injeo pode ocorrer de trs formas: intermitente, sequencial
ou
banco a banco.
360
o
de rotao da rvore de manivelas.
Assim, a injeo ocorrer toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma
no
modo de espera e a outra quando a vlvula de admisso abrir
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180o 0 - 90o
180 - 360o { } 90 - 180o
360 - 540o { } 180 - 270o
540 - 720o { } 270 - 360o
720 - 900o { } 350 - 450o
900 - 1080o { } 450 - 540o
Para garantir o funcionamento perfeito deste mtodo, de suma importncia que a
unidade de comando do sistema de injeo saiba qual a temperatura do motor no
momento.
Observe que no primeiro movimento no h injeo em nenhum dos cilindros, pois,
ainda
no se completaram os 360
o
de rotao. J na segunda linha ser injetado em todos os
cilindros mas somente o segundo cilindro admite a mistura. Na terceira linha, o primeiro
cilindro entra em admisso absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dos outros
cilindros injetado novamente. Na quarta linha, ocorre uma nova injetada sendo que o
terceiro cilindro est em admisso. Os demais esto em modo de espera.
Este mtodo de injeo foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o
Gol GTi, o Santana GLSi, o Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o
Monza Classic 500EF, o Uno 1.6 MPi, etc, logo no incio da era injetada.
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mtodo seqencial.
A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir
(esta fica em modo de espera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre
as
fases fria e aquecido.
A injeo ocorre a cada 180o
de rotao da rvore de manivelas.
No mtodo banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeo deve saber
exatamente a posio da rvore de manivelas, para que possa injetar somente nos
cilindros que estiverem admitindo e o que acabou de explodir. A posio da rvore de
manivelas obtida por sinais eltricos provenientes de um sensor de PMS ou posio da
rvore de manivelas.
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180o { } 0 - 90o
180 - 360o { } 90 - 180o
360 - 540o { } 180 - 270o
540 - 720o { } 270 - 360o
720 - 900o { } 350 - 450o
900 - 1080o { } 450 - 540o
Sistema seqencial
Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da
rvore de manivelas ainda necessrio saber o que cada cilindro est fazendo. Para isso,
utiliza-se um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro est em fase de
exploso. Da por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo.
O mtodo seqencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior
nmero de sadas de controle da unidade de comando (4 independentes). No h perdas
no sistema por condensao do combustvel, pois, a cada injeo o cilindro j admite a
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90 - 180o
180 - 270o
450 - 540o
G7.30
G7.13
G7.14
G7.33
G7.34
- Multec Rochester
Multec TBI 700
Multec M
Multec EMS EFI
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IAW G.7
- Delphi Multec
Multec EMS MPFI
Multec EMS 2.2 MPFI
:: Multiponto seqencial
- Bosch
Motronic MP9.0
Motronic M1.5.4 (GM 16V)
Motronic M2.8
Motronic M2.8.1
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Motronic M2.9
M2.7
- FIC
EEC-IV SFI
EEC-V SFI
- Magneti Marelli
IAW-P8
IAW 1AB
IAW 1AVB
IAW 1AVP
- Delphi Multec
Multec EMS SFI
- Siemens
Simos 4S
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Aula 06 - Unidade de comando
:: Unidade de comando- tipos
A unidade de comando, tambm conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina o
crebro de todo o sistema de injeo. ela que recebe os sinais de entrada (sensores),
processa e aciona os atuadores. Sua localizao depende muito do automvel, podendo
estar: Na coluna da porta dianteira (lado do carona ou motorista) ou no compartimento
do
motor.
Unidade de comando digital Unidade de comando analgica
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O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Tratase
de um sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando analgica.
Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o
Santana GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em
seguida surgiu a injeo digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7
da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch.
Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula
anterior).
Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli,
Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia.
Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e
Monomotronic (Bosch), G6/7, Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC),
Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (VW, Bosch e Helia).
Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo
apenas da famlia IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB,
IAW 1AVB, etc.
Caro aluno, creio que voc est percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeo
que isso oferece, cada um com caractersticas prprias. Da a necessidade do mecnico
automobilstico estar sempre atualizado. Atualmente j estamos na era das unidades de
comando com circuitos hbridos, o que reduziu a mesma ao tamanho de uma mao de
cigarros.
Com exceo do sistema LE Jetrnic, todos os demais sistemas utilizam unidades de
comando digital, independe ser monoponto, multiponto banco a banco ou seqencial.
O avano centrfugo age de acordo com a rotao do motor. Quanto maior, maior dever
ser o avano. O dispositivo a vcuo avana a ignio de acordo com a carga do motor.
Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser
controlado eletronicamente, sem interferncia mecnica, por meio da unidade de
comando do sistema de injeo (sistema digital) ou pelo mdulo EZK (sistema
analgico).
O grfico acima mostra as curvas de avano em comparao ao mtodo convencional e
a
mapeada. Veja que a diversificao da ngulos de avano muito superior na ignio
mapeada.
Para que o sistema avance automaticamente a ignio so necessrias trs informaes:
rotao, carga e temperatura do motor. Os sinais de rotao e carga servem para a
unidade de comando calcular o avano substituindo os avanos centrfugo e a vcuo. A
temperatura serve para corrigir esse avano na fase de aquecimento do motor.
Todas essas informaes so captadas pelos sensores.
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Aula 07 - Unidade de comando II
Com exceo do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analgica e necessita de
uma outra unidade para o sistema de ignio, todos os demais sistemas j trabalham
com
os sistemas de injeo e ignio incorporadas numa nica unidade de comando digital.
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A figura ao lado apresenta uma unidade de comando com sistema de injeo e ignio
ignorar esse sinal buscando outras alternativas para manter o motor em funcionamento.
Nesse momento, gravado um cdigo de defeito numa outra memria (memria RAM) e,
ao mesmo tempo, informa ao condutor atravs de uma luz de anomalia (localizada no
painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeo/ ignio
eletrnica.
A figura acima mostra como os sinais chegam unidade de comando, so processados e
saem para controlar os atuadores do sistema.
O diagrama em blocos na figura da pgina anterior, mostra um tpico mdulo
microprocessado. Neste diagrama, distinguimos sete funes distintas e cada uma
implementa determinada funo. Elas so:
Regulador de tenso
Processamento do sinal de entrada
Memria de entrada
Unidade Central de Processamento (CPU)
Memria programa
Memria de sada
Processamento do sinal de sada.
Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos
discutir primeiramente o regulador de tenso interno.
:: Regulador de tenso interno
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%20Bsico.htm (25 of 141) [18/12/2003 07:46:32]
existem 8 linhas de comunicao. Para cada uma das linhas, existe duas combinaes.
Quando a chave est aberta (ausncia de sinal) o valor interpretado como 0 e, quando
a
chave est fechada (presena de sinal) o valor interpretado 1.
Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1), podemos obter at 256 combinaes
diferentes.
A combinao 11010011 obtida na figura acima uma das 256 combinaes possveis
neste sistema.
:: Memria de entrada
Os sinais de tenso analgica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) so
convertidos para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais
correspondem a um valor de tenso que esto gravados na memria de entrada.
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Funcionamento de emergncia
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Para facilitar a explicao, imagine que voc tentando abrir um documento no Microsoft
Word com o monitor desligado ou sem a sua presena. Voc sabe que o arquivo existe
mas no pode visualizar os seus dados. Com a unidade do sistema de injeo ocorre a
mesma coisa, podem haver dados gravadas na memria RAM s que voc no tem
acesso. A que entra o scanner. Todo o contedo gravado na memria poder ser
visualizado no aparelho.
Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo
a
Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.
Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da Alfatest (Kaptor
2000). A Napro e a PlanaTC no comercializam o scanner em si, mas os softwares
necessrios para o rastreamento, que podem ser instalados em qualquer computador
Pentium 100 ou equivalente.
O scanner deve ser acoplado uma sada serial da unidade de comando. Essa sada
um conector que pode estar localizado em diversos pontos do automvel, dependendo
da
marca, do modelo e do ano de fabricao. A esse conector damos o nome de "conector
de diagnstico". Falaremos nesse assunto mais adiante.
O scanner na realidade faz muito mais que buscar cdigos de defeito gravados na
memria. Ele pode ser utilizado para comparar dados, possibilitando dessa forma,
verificar o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores. Os mesmos dados que
esto gravados na memria fixa de calibrao (EPROM) tambm esto presentes no
scanner (via software). Este software j pode estar gravado no prprio sistema no caso
dos aparelhos da Napro e da PlanaTC ou em cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).
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%20Bsico.htm (31 of 141) [18/12/2003 07:46:32]
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Aula 10 - Rastreando os cdigos de defeito
:: Rastreando defeitos sem o scanner
Alguns sistemas de injeo digital permitem o rastreamento dos cdigos de defeito sem
a
necessidade do scanner, por meio de cdigos de piscadas.
Abaixo seguem os sistemas que permitem esse recurso:
Cada cdigo repetido 3 vezes at passar para o prximo cdigo. Sendo assim, se
tivermos os cdigos 25 e 32 gravados a sequncia ser:
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
Veja que a sequncia de cdigos foram: 12 - 12 - 12 - 25 - 25 -25 - 32 - 32 - 32
Na linha GM o cdigo 12 significa sem sinal de rotao. Como o motor vai estar parado
no
momento da verificao, esse cdigo no considerado defeito. Assim, caso o sistema
no apresente nenhum defeito, somente o cdigo 12 ser apresentado.
O sistema faz um looping, ou seja, assim que os cdigos terminarem, volta a se repetir
novamente.
Na prxima aula iremos ver como executar o jumper para obter esses cdigos.
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Aula 12 - Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper
Para se obter o cdigo lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dgitos utilizado nos
veculos VW e FORD deve-se proceder da seguinte maneira:
1- Faa um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnstico (localiza-se prximo
bateria);
2- Ligue um led em srie com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no
terminal 17 do conector de diagnstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borner
positivo da bateria conforme mostra a figura abaixo:
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%20Bsico.htm (38 of 141) [18/12/2003 07:46:32]
3- Ligue a chave na posio ignio (sem dar partida). O led ir piscar rapidamente e
logo
em seguida comear a emitir os cdigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e
cinco curtas significa que h falhas na unidade de comando (cdigo 15);
Observao 1-Esse teste somente vlido para o modo esttico (motor parado).
Para se fazer os testes em modo dinmico, utilize os seguintes procedimentos:
1- Funcione o motor e espere aquecer temperatura normal (normalmente aps o
segundo acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento);
2- Faa a ligao do led da mesma forma como foi feito anteriormente s que com o
motor em funcionamento;
3- Com isso, a unidade de comando far a rotao do motor oscilar e o led ir piscar
dando incio ao teste dinmico. Voc dever girar o volante de direo de batente a
batente para que se possa capturar informaes do interruptor de presso da direo
hidrulica, caso tenha;
4- Provoque variaes rpidas na rotao do motor;
5- Compare o cdigo de piscadas com a mesma tabela do teste esttico.
Observao 2- No utilize uma lmpada no lugar do led. Isso poder causar problemas
no sistema de injeo.
Observao 3- Caso seja apresentado algum cdigo diferente do 11 (sistema ok),
apague a memria e funcione o motor, girando a direo de um lado ao outro e
provocando aceleraes bruscas no motor. Refaa novamente o teste esttico e
dinmico. Caso o defeito persista, verifique o sistema indicado.
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%20Bsico.htm (39 of 141) [18/12/2003 07:46:32]
11 Sistema ok
12 Corretor da marcha lenta no eleva a rotao durante o teste dinmico
13 Corretor da marcha lenta no reduz a rotao durante o teste dinmico
14 Falha no sensor de rotao e PMS (hall)
15 Falha na unidade de comando
18 Avano da ignio fixo ou com o shorting-plug desconectado ou em aberto
19 Sem tenso de referncia (terminal 26) para os sensores de presso e borboleta
21 Temperatura do lquido de arrefecimento fora da faixa
22 Presso absoluta do coletor de admisso fora da faixa
23 Posio da borboleta de acelerao fora da faixa
24 Temperatura do ar admitido fora da faixa
29 Falha no circuito do sensor de velocidade
41 Falha no sinal da sonda lambda
42 Sonda lambda indica mistura rica
51 Temperatura do lquido de arrefecimento abaixo da faixa
52
Circuito do interruptor de carga da direo hidrulica aberto ou no muda de
estado
53 Posio da borboleta de acelerao acima da faixa
54 Temperatura do ar admitido abaixo da faixa
55 Falha na alimentao da unidade de comando
61 Temperatura do lquido de arrefecimento acima da faixa
63 Posio da borboleta de acelerao abaixo da faixa
64 Temperatura do ar admitido acima da faixa
67 Condicionador de ar ligado durante o teste
72 Depresso insuficiente durante a resposta dinmica
73 Acelerao insuficiente durante a resposta dinmica
77
Resposta dinmica no executada ( passo 5 do procedimento de teste no
realizado)
85 Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister
98 Sistema de emergncia
Na prxima aula iremos ver como obter o cdigo lampejante o sistema EEC-IV com trs
dgitos.
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Aula 13 - Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos
Para se obter o cdigo lampejante no sistema EEC-IV com trs dgitos procede-se da
mesma forma que o de dois dgitos. A diferena fica por conta dos cdigos e da posio
do terminal 48 no conector de diagnstico, que nesse sistema, fica isolado.
Voc tambm poder fazer a ligao no conector da unidade de comando que possui 60
pinos. Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no
terminal 17.
Segue abaixo os principais cdigos de defeito no sistema.
COD
Descrio do cdigo
111 Sistema sem defeito
112 Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem mnima
113 Sensor de temperatura do ar acima da voltagem mxima
114 Sensor de temperatura do ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico
116 Sensor de temperatura da gua fora da faixa- teste esttico ou dinmico
117 Sensor de temperatura da gua abaixo da voltagem mnima
118 Sensor de temperatura da gua acima da voltagem mxima
121 Voltagem da borboleta fechada fora da faixa
122 Sensor de posio de borboleta abaixo da voltagem mnima
123 Sensor de posio de borboleta acima da voltagem mxima
124 Sensor de posio de borboleta com voltagem acima do esperado
53
Tenso baixa no rel da bomba
Tenso alta no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI)
54
Tenso alta no rel da bomba
Potencimetro de ajuste de CO fora da faixa (Multec 700)
55 Defeito na unidade de comando
56
Tenso alta no atuador de marcha lenta
Tenso baixa na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI)
57
Tenso baixa no atuador de marcha lenta
Tenso alta na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI)
61 Tenso baixa na eletrovlvula de purga do canister
62 Tenso alta na eletrovlvula de purga do canister
63 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 2 e 3
64 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 1 e 4
66 Falha no transdutor de presso do ar condicionado
69 Sensor de temperatura do ar - tenso baixa
71 Sensor de temperatura do ar - tenso alta
73 Medidor de massa de ar - tenso baixa
74 Medidor de massa de ar - tenso alta
75 Tenso baixa no controle de torque (transmisso automtica)
76
Tempo de atuao muito longo na identificao do cmbio
Controle contnuo de torque
injetado;
Atomizao perfeita da massa de combustvel na massa de ar;
Tempo para que a mistura seja queimada por completo.
Existem outros fatores que tambm influenciam no processo de combusto, mas
destacamos os trs mais importantes.
- Proporo ideal entre a massa de ar e a massa de combustvel
Para que a mistura ar + combustvel tenha uma combusto perfeita, necessria que a
sua quantidade (massa) seja ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata
6 : 1 - mistura rica
9 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica
13 : 1 - mistura pobre
Observe que a relao 13 : 1 num motor a lcool uma mistura pobre, porm, para
motor
gasolina considerado uma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparao, iremos
descrever a proporo da mistura admitida da seguinte forma:
< 1 - mistura rica
= 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica
> 1 - mistura pobre
O valor = 1 (l-se lambda) a proporo ideal de mistura, no importando o tipo de
combustvel utilizado.
Para entendermos esses valores muito simples. Considere o valor como sendo a
massa de ar admitido e o valor 1 como sendo a massa de combustvel injetado. Assim,
teremos:
< 1 - massa de ar menor que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel;
> 1 - massa de ar maior que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel.
No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substitudo pela palavra "suficiente", ento
teremos:
= 1 - massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustvel.
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diminua, devido uma maior resistncia ao fluxo dos gases. Como no sistema
multiponto
no h a preocupao com a atomizao no coletor, pode-se aumentar o seu dimetro,
evitando perdas de presso.
Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao da massa de
combustvel injetada na massa de ar admitida, se no houver tempo suficiente para que
toda a mistura seja inflamada, o processo ficar comprometido. Por isso h o avano da
ignio.
Nos sistemas antigos voc ajustava o avano inicial e o distribuidor e, por meio dos
avanos automticos a vcuo e centrfugo, permitia o ajuste de tempo para que a
mistura
pudesse se inflamar inflamar.
Hoje, com o sistema de injeo, esse conceito no foi modificado, ou seja, quanto maior
for a carga do motor ou a rotao, mais avanado deve ser lanado a centelha eltrica
para que se possa "dar tempo" da mistura se inflamar. A diferena que o sistema
controla esse avano por meio de um mapeamento da ignio.
O mapeamento da ignio obtido por meio de trs variveis: presso do coletor,
rotao
e temperatura do motor. A unidade de comando dever receber essas variveis e ajustar
automaticamente o avano da ignio, cujos dados se encontram gravados na EPROM.
Neste caso, a unidade de comando do sistema de injeo tambm controla o sistema de
ignio.
No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avano da ignio se faz por meio de uma
unidade de comando parte, especfica para a ignio, denominada de mdulo EZ-K. No
interior deste mdulo trabalha o sensor de presso absoluta do coletor.
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Talvez voc esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de presso absoluta h
necessidade de se trocar o mdulo?". A resposta afirmativa, mas no uma
exclusividade do Le Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado no Golf GL 1.8 Mi tambm
utiliza o sensor de presso dentro da unidade, s que da injeo.
ndice
Aula 18 - Sensores
Como j mencionamos, todas as variveis do motor como: temperatura do lquido de
arrefecimento, temperatura do ar, presso absoluta do coletor, posio da borboleta de
acelerao, rotao, fase, concentrao de oxignio no escapamento, etc. so
capturadas
pelos diversos sensores e enviadas para a unidade por meio de sinais eltricos.
Os sensores so componentes eletroeletrnicos que transformam sinais mecnicos em
sinais eltricos para a unidade de comando.
Os sensores podem ser classificados quanto a sua funo no sistema ou quanto ao seu
princpio de funcionamento. Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos
distintos. Estes grupos foram classificados de acordo com o tipo de reposta enviada
unidade de comando, portanto, podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal,
interruptores.
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injeo.
Atravs do scanner ou cdigo lampejante, poder chegar a esses cdigos e corrigir o
problema.
Em caso de circuito aberto ser acusado um cdigo de tenso alta e, em caso de
curtocircuito ser acusado um cdigo de tenso baixa.
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Fechada
marcha lenta
cut-of
dash pot
Mudana de posio
acelerao rpida
Parcial aberta
carga parcial
Totalmente aberta
plena carga
A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de acelerao para
determinar a carga do motor e assim, definir o avano da ignio. Este mtodo somente
diretamente a tenso no sensor e no no resistor fixo, como era feito nos sensores de
temperatura.
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VR2 = I x R2
VR2 = 1 x 4,5
VR2 = 4,5V
Somando-se as duas quedas de tenso teremos a tenso total fornecida no circuito:
VT = VR1 + VR2
VT = 0,5 + 4,5
VT = 5V
Observe na figura o posicionamento do voltmetro. A tenso no TPS de 4,5 volts, que
o sinal interpretado pela unidade de comando para identificar o ngulo de abertura da
borboleta.
Para qualquer sensor de posio de borboleta (exceto o do tipo Monomotronic), a leitura
do sinal se faz desta forma. Mede-se o sinal com a borboleta totalmente fechada e v
abrindo gradualmente. A tenso dever subir de acordo com o grau de abertura da
borboleta.
Para se medir a tenso de referncia, basta mudar o cabo vermelho do voltmetro para o
pino 1 do sensor (no exemplo acima).
O exemplo acima no um valor exato, uma vez que h uma tolerncia nos valores de
resistncia.
ndice
Aula 22 - Sensor de posio da borboleta de acelerao - parte II
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:: Cdigos de defeito
O sensor de posio de borboleta pode apresentar dois cdigos de defeitos:
Tenso baixa no sensor (circuito aberto - interrompido)
Tenso alta no sensor (circuito em curto)
Ao se apresentar um dos cdigos acima mencionados, devem ser verificados: sensor,
chicote e unidade de comando.
:: Tenso baixa no sensor (circuito aberto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 0V. Verifique a tenso de referncia que deve estar
entre 4,96 a 5,04 V. Encontrando-se o valor sinal que a linha de alimentao, terra e
unidade de comando esto em ordem (enviando o sinal de referncia). No encontrando
esse valor, verifique a continuidade no fio de alimentao e o terra. Estando em ordem,
possvel defeito na unidade de comando.
Caso a tenso de referncia seja de referncia seja 5 volts, verifique a continuidade do
circuito de sinal. Estando em ordem, teste o sensor quando a sua resistncia (fechada e
aberta). Estando em ordem, possvel defeito na unidade de comando (problema de
recepo de sinal internamente).
:: Tenso alta no sensor (circuito em curto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 5V. Verifique a tenso de referncia que no
poder ser superior a 5,04 volts. Se estiver em ordem, verifique a possibilidade do fio de
referncia no estar em curto com o sinal. Se estiver em ordem, mea a resistncia
mnima do sensor (pino de sinal e terra). O valor no poder ser igual a 0 ohm. Se a
resistncia for igual a 0 ohm, substitua o sensor. Se estiver em ordem, possvel defeito
na
unidade de comando.
:: Potencimetro de dupla pista
No sistema Bosch Monomotronic, o sinal angular da borboleta de acelerao de suma
importncia, uma vez que o mtodo de leitura da massa de ar se faz por meio da rotao
x ngulo da borboleta de acelerao. Sendo assim, o potencimetro deve ter uma
presso do coletor).
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Observe que nesta condio, a queda de presso no coletor mxima. Como a presso
fixa na cmara superior bem superior a presso da cmara inferior, a membrana ser
deformada ao mximo. Isso ir fazer com que a tenso de sada ( sinal ) fique em torno
de
1,5 volts.
ndice
Aula 24 - Sensor de presso absoluta do coletor II
Com o motor em carga parcial, a presso no coletor ir subir um pouco. Isso faz com que
a membrana se deforme menos, fazendo com que a tenso de sada seja um pouco
maior
que a condio de marcha lenta.
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Caso a borboleta de acelerao fique totalmente aberta, a presso do coletor ser maior
ainda, deformando menos a membrana. A tenso de sada chegar prximo de 4,6 volts.
Observe que a presso do coletor modificada de acordo com a posio da borboleta de
acelerao. Quanto mais aberta, maior a presso. Isso no significa que seja sempre
assim. Podemos ter uma presso mais baixa com a borboleta de acelerao aberta caso
ela se mantenha nesta posio. Isso ocorre devido ao fator de aspirao do motor, que,
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R1 = 6 konhs
R2 = 4 kohms
R3 = 3 kohms
R4 = 2 kohms
Ento iremos ter:
R1 x R4 = R2 x R3
6x2=4x3
12 = 12
Observe que houve uma igualdade na multiplicao das resistncias, sendo assim, a
tenso nos pontos C e D ser igual a 0 volt ( ponte de Wheatstone em equilbrio).
Com esses valores, no importa a tenso de alimentao, VCD sempre ser igual a zero (
VCD = 0V ). Essa tenso somente ser diferente de zero quando R1 x R4 R2 x R3,
assim, VCD 0 volt.
ndice
Aula 25 - Sensor de presso absoluta do coletor III
Quando a membrana do sensor de presso absoluta
sofre uma deformao em funo da depresso do
coletor, os valores dessas resistncias se modificam,
provocando uma tenso diferente de 0 volt. Est tenso
lida pela unidade de comando e interpretada como
presso do coletor.
Como j mencionamos anteriormente, o sensor de
presso absoluta pode ser conjugado com o sensor de
temperatura do ar num nico invlucro.
Quando utiliza-se o componente combinado, elimina-se a mangueira de tomada de
Para evitar que isso ocorra, acrescentado uma cmara de vcuo instalado na
mangueira
entre o sensor e o coletor de admisso. Este reservatrio simplesmente um recipiente
plstico com capacidade volumtrica muito maior do que a da mangueira, eliminando
assim, falsas leituras, que por acaso ocorra. Esta soluo empregada no sistema FIC
EEC-IV EFI (multiponto).
Na simbologia eltrica, para diferenciar os dois tipos de sensores, costumamos colocar o
smbolo de um capacitor varivel no sensor capacitivo. Desta forma, fica fcil
diferencifile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica
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los.
- Testes
Para se testar o sensor MAP, basta aplicar uma depresso no sensor e medir o seu sinal
(tenso ou frequncia).
Para a realizao dos testes, deve-se utilizar um bomba de vcuo para simular a
depresso no coletor. Deve-se ainda ter em mos, uma tabela de comparao.
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ndice
Aula 27 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas II
A variao devido passagem dos dentes e das cavidades gera uma frequncia de sinais
analgicos, ou seja, foras eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6o(360
o
da
circunferncia : 60 dentes), que so enviados a um circuito adequado (conversor AD ou
analgico para digital) existente na unidade de comando, e so utilizados para
reconhecimento do nmero de giros do motor.
No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal
de referncia que permite a unidade de comando reconhecer, com avano de 120o
,o
Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde justamente a
falta dos dois dentes na roda dentada. A partir desta falha, a unidade de comando inicia
uma contagem at chegar ao vigsimo dente, o qual dispara as centelhas nos cilindros 1
4 (ignio esttica) ou o acionamento das vlvulas injetoras 1 - 4 no sistema
semiseqencial ou banco a banco.
Observao:No caso da ignio, a centelha no lanado no cilindro exatamente no
vigsimo dente e sim adiantado, de modo que se tenha o avano da ignio. Se o motor
possuir um avano inicial de 12o
, a centelha ser jogada sempre dois dentes antes, ou
seja, no dcimo oitavo e quadragsimo oitavo dentes, pois, cada dente corresponde a 6
o
.
Com o aumento da rotao, a frequncia do sinal aumenta. Veja a figura abaixo.
Na verdade, no s a frequncia do sinal
aumenta como tambm a sua amplitude, ou
seja, a tenso tambm crescente. Durante
a partida, essa tenso fica em torno de 0,8
Vac. Na marcha-lenta entre 1 a 4 Vac.
Nota:Vac significa tenso alternada, uma vez que essa a tenso gerado pelo sensor.
No caso de se medir esse valor para testes, necessrio que se mude a escala de
tenso
no voltmetro para tenso alternada.
O sensor deve ser alinhado com a roda fnica com uma folga entre 0,4 a 1,0 mm para
que
a unidade possa processar o sinal corretamente. Com o afastamento do sensor, a
amplitude do sinal tende a ficar mais fraco.
Em alguns veculos, deve ser verificado a sua regulagem. A maioria dos motores j vem
com a distncia fixa, no necessitando de regulagem.
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ndice
Aula 28 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas III
Com esse tipo de roda fnica, tm-se dois dentes diametralmente opostos coincidindo
com o PMS dos cilindros correspondentes a cada um, enquanto que os outros dois dentes
sero contados quando o pisto ainda estiver no meio do curso.
Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rotao da polia, dois a 180o
servem para
clculo do PMS, enquanto que todos os quatro servem para o clculo da rotao.
Diferente da roda dentada de 60-2 dentes ou 36-1 dente, este tipo de sensor no informa
a unidade de comando a posio exata do PMS, sendo necessrio um sensor de fase que
veremos em nossa prxima matria.
- Sensor de rotao por efeito Hall
Este sensor, que faz parte do prprio distribuidor de ignio, envia sinais para a unidade
de comando calcular a rotao do motor e identificar a posio do primeiro cilindro para
sincronizar a injeo seqencial e o controle de detonao individualmente por cilindro.
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unidade de comando.
Como se sabe, com o aumento dos sistemas de ignio esttica, a tendncia que esse
tipo de sensor acionado pelo eixo do distribuidor venha a no ser mais utilizado.
As grandes vantagens do sensor com efeito Hall est no tipo de sinal gerado (digital), no
risco de interferncia, por ser menor, no custo do sistema, inferior ignio esttica e a
possibilidade de integrar o sensor de rotao, PMS e fase num nico componente.
Por outro lado, todo sistema com distribuidor deve ter seu avano inicial ajustado por
meio
de uma pistola indutiva (lmpada estroboscpica).
ndice
Aula 29 - Sensor fase
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Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar. Alguns sistemas
adotam a estratgia de, caso isso venha a acontecer, o sistema passa do modo
seqencial para o modo banco a banco ou semi-seqencial. Assim, o motor mantm o
seu funcionamento.
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O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graas ao aumento de uma das
janelas do rotor.
Este sensor informa a velocidade do veculo, de modo a proporcionar um melhor controle
da marcha lenta e do processo de desacelerao, podendo at, informar ao motorista o
melhor momento para a troca das marchas, como ocorre em alguns modelos da GM,
como o Monza, o Kadett e a Ipanema.
Muitos achem estranho a utilizao desse sensor, ele fundamental na desacelerao
do
veculo, principalmente quando se pisa nos freios. A tendncia seria o motor "morrer" se
no fosse o sinal de velocidade e a rpida adaptao do atuador de marcha lenta.
A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma
queda de rotao muito grande no motor fazendo at que o mesmo pare de funcionar.
Existem basicamente trs tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de efeito hall e o
led-fototransistor.
Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi Multec
(ledfototransistor), todos os demais sistemas utilizam o sensor de velocidade por efeito
hall.
Todos os trs tipos de sensores utilizam 3 conexes. O sinal gerado pelo sensor indutivo
senoidal (tenso alternada) enquanto que o hall e o fototransistor de ondas
quadradas.
Os testes so feitos medindo-se a frequncia no sensor de efeito hall e fototransitor (Hz)
e
a tenso alternada no indutivo (Vac).
Os sensores de efeito hall e indutivo esto instalados na caixa do diferencial e
acionado
pelo pinho do velocmetro. J o fototransistor pode estar localizado tanto na caixa do
ndice
Aula 30 - Conector de octanagem
O conector de octanagem um componente utilizado nos veculos com injeo
eletrnica
para adequar o tipo de combustvel empregado. No se trata de um sensor, muito menos
um atuador. Muitas vezes apenas um jumper colocado na extremidade de um conector
eltrico do chicote.
Na figura ao lado, temos um tpico conector de
octanagem, utilizado numa grande maioria de
automveis
Mas o que vem a ser octanagem?
Octanagem a denominao dada capacidade que um combustvel tem de resistir
compresso, sem entrar em processo de detonao (queima espontnea da mistura).
Quanto maior a octanagem, maior ser a resistncia a esse fenmeno, muito prejudicial
ao motor.
No projeto de um motor, a octanagem do combustvel que ser utilizado no mesmo um
dos principais parmetros para a determinao de sua taxa de compresso, curvas de
avano de ignio e tempo de injeo. A octanagem da gasolina pode ser classificada
pelos mtodos: RON, MON eAKI.
Mtodo RON:Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est
em regime de plena carga, em baixas rotaes.
Mtodo MON:Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est
em regime de plena carga, em altas rotaes.
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No Brasil a gasolina comum especificada com 86 unidades para o AKI (valor mnimo) e
com MON mnimo de 80 unidades. A Premium especificada com Aki de 91 unidades.
A octanagem da gasolina sofre variaes de um pas para o outro.
Por exemplo, a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mnima de 92
unidades. A similar argentina possui RON de 86 unidades. Isso significa, nesse caso, que
a gasolina brasileira resiste mais detonao, em baixas rotaes, que a argentina.
O conector de octanagem tem a funo de adequar as curvas de avano de ignio
octanagem do combustvel utilizado. Esse componente, pode ser encontrado na forma de
um conector eltrico (jumper), fusvel ou um resistor calibrado.
Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V SFI), que
possui conector de octanagem tipo fusvel. Este fusvel liga o terminal 27 da central que
controla o sistema de injeo eletrnica-UCE massa. Quando a UCE detecta
aterramento no terminal 27, adota curvas de avano de ignio apropriadas a gasolina
nacional (92 unidades RON). Se detectar circuito aberto no terminal 27,quando se retira
o
fusvel, passa a trabalhar com curvas de avano mais brandas (86 unidades RON). Dessa
forma torna-se possvel alimentar o motor com um combustvel de octanagem menor.
Portanto, a utilizao do conector de octanas possibilita a exportao dos veculos sem a
necessidade de se efetuar mudanas significativas no motor e no sistema de injeo
eletrnica.
O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensveis perdas de
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Devido as altas taxas de compresso dos motores atuais, qualquer anomalia nas
cmaras
de compresso ou mesmo no combustvel utilizado poder causar a detonao
(inflamao espontnea da mistura), muito conhecido como "batida de pino".
Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s (metros por
segundo), enquanto que numa combusto normal a velocidade de aproximadamente
30
m/s.
Neste tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando
prolongadas ondas de vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse
processo inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida til do motor.
Para reduzir ou eliminar esses efeitos, necessrio que se restabelea as condies
normais da cmara. Um recurso muito simples seria de "atrasar" o avano da ignio,
at
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de tenso pr-estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o sinal no est
sincronizado, ou seja, ele no verdadeiro.
A linha em azul o sinal do sensor de detonao. O sinal de detonao ser real quando
a sua tenso ultrapassar os retngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a,
b, c, d e e, e quando este sinal estiver dentro do retngulo. Caso o sinal ultrapasse o
valor
de tenso pr-estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o sinal no est
sincronizado, ou seja, ele no verdadeiro.
O controle da detonao controlado pela unidade de comando em uma estratgia
especfica em malha fechada denominada "close - loop".
A unidade capaz de controlar cada cilindro de forma independente. Neste caso, em
determinadas situaes, pode ocorrer que o primeiro cilindro esteja funcionando com 8
graus de avano e os demais com 12 graus.
Cada sistema possui uma estratgia especfica para o atraso da ignio, mas todas
utilizam basicamente o mesmo princpio.Vejamos um exemplo de um motor que esteja
trabalhando num avano fixo em 15 graus.
Cilindros 1 2 3 4
Graus do
eixo
180 15 15 15 15
360 15 15 12,2 15
540 15 15 12,55 15
720 15 15 12,9 15
900 12,2 15 13,25 15
1080 12,55 15 13,6 15
9,75 15 10,8 15
10,1 15 11,15 15
10,45 15 11,5 15
10,8 15 11,85 15
11,15 15 12,2 15
11,5 15 12,55 15
11,85 15 12,9 15
12,2 15 13,6 15
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12,55 15 13,95 15
12,9 15 14,3 15
10,1 15 14,65 15
10,45 15 15 15
Observe que o segundo e o quarto cilindro no apresentam anomalias. J o primeiro e o
terceiro cilindro em algumas situaes ocorre a detonao.
A unidade ao perceber a detonao (quadro em vermelho) atrasa a ignio em 2,8 graus
e depois, caso tenha no apresente mais a detonao, comea a aumentar em 0,35
graus.Os valores acima so apenas exemplos, pois, como j dissemos, cada sistema
utiliza uma estratgia diferente para o avano da ignio e sua correo. ndice
Aula 33 - Sensor oxignio ou sonda lambda
O sistema de injeo eletrnica embora seja mais preciso que o sistema carburado na
formao da mistura ar/combustvel e ainda o maior controle sobre o sistema de ignio
no garantem ainda um controle preciso sob a emisso de poluentes.
Para compensar essa deficincia, o sistema poder contar com um sensor que monitora
o
"teor" de oxignio no escapamento. Assim, a unidade de comando saber se a mistura
est rica ou pobre e poder corrigi-la para uma relao estequiomtrica. Quando h uma
grande quantidade de oxignio presente no escapamento sinal de mistura pobre e,
quando essa quantidade muito baixa, a mistura rica.
Assim, para detectar essa quantidade de oxignio, colocado no escapamento um
sensor
que detecta a presena de oxignio. Esse sensor chamado de sensor de oxignio ou
sonda lambda.
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1 volt). Porm, essa reao s ocorre quando a sua temperatura estiver acima de 300o
C.
A superfcie externa do elemento de zircnio est em contato com o
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gs de escape; a interna est em contato com o ar. Ambas esto revestidas por uma fina
camada de platina.
O elemento de zircnio, a uma temperatura acima de 300C, conduz os ons de oxignio,
gerando uma tenso eltrica. Esta tenso eltrica gerada se a concentrao de
oxignio
na parte interna e externa do elemento for diferente, uma baixa voltagem (prxima a
zero)
gerada se a mistura ar/combustvel for pobre e uma voltagem (prxima de 1V)
gerada
se ela for rica.
Como a tenso de trabalho normalmente fica abaixo de
1 volt, iremos utilizar a sub-unidade milivolt.
Lembrando que 1 milivolt a milsima parte de 1 volt,
ou seja, 1 / 1000. Assim, a expresso 200 milivolts
corresponde a 0,2 volts.
A lado temos a representao grfica da tenso
eltrica ou fora eletromotriz gerada pela sonda
lambda de acordo com a concentrao de oxignio presente no escapamento. A linha
vertical vai de 0 a 1000 milivolts e a horizontal representa a relao ar/combustvel. A
mistura ideal quando lambda for igual a 1. Se for menor a mistura rica e se for maior
a
mistura pobre.
Veja no grfica que, quando a mistura for rica, a tenso eltrica gerada pela sonda
alta.
Por outro lado, se a mistura for pobre, a tenso gerada baixa. Dizemos que a mistura
ideal fica em torno de 500 milivolts, ou seja, a mdia entre 0 a 1000 milivolts.
A unidade de comando usa a tenso produzida pela Sonda Lambda para instruir o
Acima temos os tipos de ligao da sonda lambda de acordo com o nmero de fios deste
sensor. O retngulo em cinza no esquema representa a resistncia de aquecimento que
alimentada por uma tenso positiva de 12 volts via chave
ndice
Aula 35 - Sensor oxignio ou sonda lambda III
O sensor de oxignio ou sonda lambda, por se tratar de um elemento terminal, ou seja,
que fica no final da linha do sistema de alimentao, pode gerar uma srie de erros no
seu funcionamento. Isso se se deve a um motor muito gasto, queimando leo de forma
excessiva, mistura extremamente rica ou pobre ou at mesmo a utilizao de
combustvel
de m qualidade.
A falha normal da sonda seria com a mesma no informa a unidade de comando sobre as
condies de funcionamento do motor, ou seja, sem sinal da sonda ou circuito aberto.
Neste caso, mesmo que o sistema tivesse que trabalhar em malha fechada, a sonda no
enviaria nenhum sinal para a unidade. Neste caso, gravado um cdigo de falhas
referente a esse problema, que poderia ser a prpria sonda com defeito, mal contato no
seu conector ou chicote aberto.
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Muitas vezes a primeira providncia tomada a troca da sonda lambda, que uma
atitude totalmente equivocada. A sonda est indicando mistura rica e no que o defeito
esteja nela.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura
extremamente rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos os componentes do
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Aula 36 - Medidor de fluxo de ar ( vazo )
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Este tipo de sensor tambm pode ser chamado de medidor volumtrico, pois mede o
volume de ar admitido pelo motor. Com essa informao, a unidade de comando
multiplica o volume pela densidade do ar ( que varia conforme a temperatura e a
presso
do coletor ) e obtm-se a massa de ar admitido, restando somente, a unidade calcular o
tempo de injeo.
Basicamente, existem dois tipos de sensores volumtricos, os que atuam pelo princpio
de
Von Karman ( ultrasom ) e pelo princpio de fora de arraste ( potencimetro ). O primeiro
processo no utilizado aqui no Brasil, portanto, iremos estudar o segundo tipo.
:: Princpio de funcionamento
O princpio de funcionamento baseia-se no deslocamento de ar produzido pela fase de
admisso dos motores. O mesmo em funcionamento, provoca a aspirao de ar no corpo
de borboleta. Este deslocamento de ar provoca o movimento de uma palheta sensora,
com grande sensibilidade que fica localizado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta.
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Chegamos aqui ao final dos elementos que enviam sinais unidade de comando. A partir
da prxima aula, iremos estudar os componentes que so controlados pela unidade de
comando, chamados de atuadores.
ndice
Aula 39 - Atuadores
Chamamos de "atuadores" todos os componentes que so controlados de forma direta
pela unidade de comando e que transformam sinais eltricos em movimentos ( trabalho
mecnico ). Sendo assim, temos:
Vlvula injetora;
Vlvula de controle de marcha-lenta;
Mdulo de potncia do sistema de ignio;
Bobina de ignio;
Rels;
Vlvula de purga do canister;
Outros dispositivos.
Talvez voc esteja pensando nesse momento: "E a bomba eltrica?" "No um atuador?"
A resposta no, pois como dissemos acima, atuadores so dispositivos controlados de
forma direta pela unidade de comando e a bomba de combustvel acionada de forma
indireta, ou seja, primeiro a unidade ativa um rel que por sua vez, ativa a bomba. Neste
caso, o rel da bomba o atuador.
Como o rel um dos mais simples tipos de atuadores, iremos comear por ele.
:: Rels
O rel um dispositivo cuja funo de comandar atravs de um sinal de baixa
intensidade, sinais de alta intensidade.
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Resumindo:A bomba de combustvel, por exemplo, consome uma corrente muito alta,
cerca de 10 a 20 ampres dependendo da sua potncia eltrica. A unidade de comando
por sua vez, no emite sinais superiores 1 ampre, pois poderia causar danos aos seus
componentes eletrnicos de grande sensibilidade.
:: Princpio de funcionamento
Ao se acionar o comutador de partida e ignio, o rel ir receber por meio do seu
terminal 86 o sinal da linha de ignio. A unidade de comando tambm recebe esse sinal
simultaneamente e provoca o aterramento do terminal 85 do rel. Com isso, ser criado
um campo magntico no rel que ir fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a
linha 30 est ligado diretamente ao positivo da bateria, o terminal 87 alimentar o motor
eltrico da bomba de combustvel que j est aterrada.
Caso no haja sinal de rotao, a unidade de comando ir cortar o aterramento do
terminal 85 do rel, que ir desativar o motor eltrico da bomba de combustvel. Esse
procedimento importante, pois, evita que a bomba fique ativada com a chave ligada e
o
motor parado.
Se dermos partida no motor, o sensor de rotao ir informar a unidade de comando
desta situao que voltar a aterrar o terminal 85 do rel.
Logicamente estamos passando neste circuito uma ligao padro do rel da bomba de
combustvel. A ligao do seu terminal 85 unidade de comando depende do sistema de
injeo empregado.
Note tambm que a unidade de comando no emite um sinal positivo e sim o de
aterramento. O rel recebe o sinal positivo via chave de ignio e s ir funcionar
mediante o aterramento do terminal 85 que feito pela unidade de comando. Da mesma
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forma, esse sinal de aterramento no de forma contnua e sim pulsada, numa faixa de
freqncia de aproximadamente 20 hertz ( vinte pulsos por segundo ).
Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se assim, significa que o rel da
bomba ir armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas no . Devido ao curto
espao de tempo entre um pulso e outro, praticamente no h tempo para a chave do
rel
se desarmar.
Todos os sinais para os atuadores so dessa forma, salvo o motor de passo da marcha
lenta que pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade de comando e
O rel recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do rel. O aterramento do rel se
faz pelo terminal 7 do rel que est ligado ao terminal 23 da unidade de comando que
manter aterrado o rel nas seguintes condies: Ao se ligar a chave por 5 segundos,
quando houver sinal do sensor de rotao e quando a chave de ignio possuir o
transponder do imobilizador eletrnico ( CODE ).
Quando o terminal 7 do rel aterrado, ocorre o chaveamento do mesmo que ir
energizar simultaneamente os terminais 13, 6, 5 e 4 do rel, sendo o terminal 13 o de
alimentao da bomba eltrica de combustvel.
Na maioria das vezes, na prpria carcaa do rel vem o esquema eltrico do mesmo com
os seus respectivos terminais.
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Aula 42 - Bomba eltrica de combustvel
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nvel.
Para ter acesso bomba, muitos veculos exigem a
retirado do tanque.
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carcaa da bomba. Essa vlvula, quando aberta interliga a rea de baixa presso com a
rea de alta presso. Assim o combustvel ficar circulando na prpria bomba, o que faz
a
presso da linha cair. Essa vlvula de extrema importncia caso ocorra alguma
restrio
na linha por obstruo ou por um regulador de presso defeituoso.
O motor eltrico da bomba possui uma resistncia muito baixa, como na maioria dos
motores eltricos (entre 1,5 a 4,0 ohms).
Tanto a parte eltrica como a mecnica da bomba no possui reparao. Uma vez com
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problemas deve ser substituda por uma nova, embora no mercado j existam bombas
recondicionadas.
Nunca deixe o tanque ficar totalmente vazio pois h riscos de se danificar a bomba de
combustvel.
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Aula 43 - Regulador de presso
O regulador de presso, como o seu nome j diz, tem por funo regular a presso do
combustvel na linha, para que as vlvulas injetoras possam pulverizar a massa de
combustvel em quantidade suficiente para o motor.
O regulador de presso pode estar montado em trs posies, dependendo do sistema
de
injeo eletrnica utilizado:
No corpo de borboleta (sistema monoponto);
Na extremidade do tubo distribuidor (sistema multiponto);
No copo estabilizador, junto bomba de combustvel (sistema multiponto
returnless).
A presso de trabalho tambm depende diretamente do tipo de sistema empregado,
podendo variar entre 0,8 a 3,5 BAR. Esta presso influencia diretamente no volume de
injeo, ou seja, quanto maior for a presso maior ser o volume injetado.
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:: Filtro de combustvel
O filtro de combustvel fica localizado logo aps a bomba de combustvel, normalmente
preso ao eixo da suspenso traseira do automvel.
Sua funo impedir que impurezas contidas no combustvel atinjam as vlvulas
injetoras. Com certeza o componente mais importante do sistema para que se garanta
uma demanda de combustvel limpo e isento de partculas slidas que poderiam
danificar
no s os componentes do sistema de injeo como o motor em geral..
O filtro de combustvel muito simples de ser
substitudo, uma vez que atualmente, a maioria dos
filtros preso tubulao por meio de engates rpidos.
Deve-se somente prestar ateno em dois pontos:
posio de montagem e presso de linha.
Quanto posio de montagem, certifique-se que a seta impressa no corpo do filtro
fique
voltada para as vlvulas injetoras. J em relao presso de linha, jamais tente retirar o
filtro de combustvel do local sem antes despressurizar a linha. Para tanto, retire o rel
da
bomba de combustvel e funcione o motor at que o mesmo pare de funcionar. Insista na
partida por mais umas trs vezes at que o motor no d nem sinal de pegar. Feito isso,
retire o filtro e substitua-o.
importante consultar o fabricante quanto ao perodo correto de troca. Por no ficar
mais
localizado no compartimento do motor, muitas vezes ele acaba sendo esquecido pelos
donos dos automveis. Filtros entupidos iro forar a bomba de combustvel, o que
acarretar na diminuio da sua vida til, alm claro, dos problemas j mencionados
anteriormente.
Alguns sistemas de injeo como o Le Jetrnic da Bosch, possuem um amortecedor de
presso instalado na linha de combustvel, prximo ao filtro. Esse dispositivo tem por
funo reduzir o rudo do combustvel no interior da tubulao.
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O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor, uma vez que
serve de suporte para a vlvula injetora. muito similar ao extinto carburador.
Ao lado temos um corpo de borboleta do sistema
Bosch Monomotronic, utilizado por exemplo, no Golf.
O regulador de presso e a vlvula injetora ficam
alojadas nesse corpo, bem como outros componentes
do sistema como sensores e atuadores.
importante frisar que no sistema monoponto o
combustvel no se mantm pressurizado na linha,
como ocorre no multiponto. Isso se deve um bypass (desvio) na linha de combustvel
no interior do
corpo de borboleta.
Trocando em midos, no h necessidade de se despressurizar a linha para a
manuteno do sistema.
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Aula 45 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno
Agora que voc j conhece a maioria dos componentes do sistema de combustvel,
iremos descrever o seu funcionamento bem como a sua manuteno. Para facilitar nossa
compreenso, iremos utilizar smbolos hidrulicos, pneumticos e eltricos, uma vez que
esse sistema utiliza todos esses recursos.
A seguir, os componentes do sistema e seus devidos smbolos.
- Tanque de combustvel
Formato do componente Simbologia
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Aula 47 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno III
Veremos agora como atua o regulador de presso.
.
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Suponhamos que a mola do regulador esteja calibrada para ceder com 3 BAR. Se a
presso na linha for inferior a esse valor, a vlvula do regulador se manter fechada.
Existem sistemas onde existe uma compensao vcuo, proveniente do corpo de
borboleta. Isso far com que a mola perca cerca de 0,5 BAR de presso, abrindo-se com
2,5 BAR (condio de macha lenta e borboleta totalmente fechada). Numa acelerao
rpida, a depresso no coletor ir diminuir em funo da maior abertura da borboleta.
Acaba-se a compensao vcuo e o regulador ir operar com a presso normal de
trabalho, ou seja, 3 BAR. Isso possibilita uma maior enriquecimento da mistura nas
aceleraes.
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animao acima.
Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno IV
A seguir, veja o esquema completo do sistema de alimentao.
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