Logística, Sector Estratégico do
Desenvolvimento Nacional
Situação de Portugal em relação à Logística
1. Introdução
Este documento apresenta a orientação estratégica do Go-
verno na área da logística, cumprindo o papel que lhe com-
pete na promoção e adequação das infra-estruturas, na re-
gulação do sector e no estímulo à concretização de soluções
que visem a maximização das potencialidades e benefícios
da multimodalidade.
A procura do transporte de mercadorias tem tido e conti-
nuará a ter, no médio prazo, um crescimento exponencial
acentuado, muito para além do rácio associado à criação de
riqueza dos países.
Com efeito, o esbatimento das barreiras proteccionistas à cir-
culação dos bens vão continuar a acentuar um ambiente de co-
mércio livre, provocando a multi-localização, a nível mundial,
das unidades produtivas, o que se traduzirá num alongamento
considerável dos fluxos (aumento do percurso médio).
A contínua evolução dos processos produtivos a nível inter-
nacional, a globalização dos mercados e a necessidade de
assegurar cada vez maiores níveis de competitividade torna
imprescindível a criação e desenvolvimento de modernos e
eficientes instrumentos de suporte ao sistema logístico, no
sentido de se garantir uma eficaz gestão das cadeias de
abastecimento e distribuição.
É neste contexto de intensa competição e pressão sobre as
margens de comercialização que ganha particular importân-
cia o transporte – obrigatoriamente enriquecido e integrado
num conceito de logística – na medida em que fazendo par-
te da estrutura de custos e da cadeia de valor dos bens fará
sempre variar o seu nível de competitividade.
Nesse sentido, as infra-estruturas de transporte e de coorde-
nação logística são um contributo fundamental para assegu-
rar o desenvolvimento económico e territorial do País.
Dar corpo e afirmar o projecto Portugal Logístico, como é de-
terminação do Governo, é, num esforço público-privado,
sermos capazes de construir soluções logísticas de raiz na-
cional que sejam simultaneamente competitivas no espaço
Ibérico e no espaço Europeu.
2. Actual panorama da
logística a nível mundial
A evolução da actividade logística a nível mundial é forte-
mente influenciada por um conjunto de tendências macroe-
conómicas, empresariais e de consumo.
Do ponto de vista macroeconómico, a crescente globalização
dos fluxos de mercadorias, a deslocalização da produção e
3
o acentuar da especialização dos mercados de produção têm
provocado o aumento das distâncias percorridas pelas mer-
cadorias, potenciando o transporte de grandes quantidades
de produtos semi-acabados por via marítima até centros lo-
gísticos próximos dos mercados de consumo.
Esta tendência tem conduzido ao desenvolvimento de plata-
formas logísticas junto aos principais portos e mercados de
destino, dispondo de amplas zonas de armazenagem, capa-
cidade de gestão de stocks e funcionalidades de valor acres-
centado, incluindo, entre outras, operações finais de monta-
gem, embalagem e etiquetagem de produtos, por forma a
adequar os produtos às necessidades específicas dos merca-
dos locais.
O aumento da concorrência tem induzido crescentemente as
empresas a fomentar a sua eficiência ao longo da cadeia de
valor, nomeadamente através da redução dos custos logísti-
cos. Esta tendência tem levado a que um número cada vez
maior de empresas industriais e comerciais subcontratem as
suas operações logísticas a grandes empresas especializa-
das, as quais necessitam, para desenvolver a sua actividade
de forma eficiente, de espaços logísticos integrados, nalguns
casos de grandes dimensões, com acesso a estruturas efi-
cientes de transporte intermodal e a um conjunto de serviços
partilhados.
Adicionalmente, a necessidade de personalização e a fre-
quência de introdução de novos produtos para fazer face às
exigências dos consumidores, sem prejuízo da necessidade
de beneficiar de economias de escala, tem induzido o de-
senvolvimento de plataformas para o tratamento logístico de
um vasto conjunto de produtos.
Por outro lado, o aumento das preocupações ambientais e de
qualidade de vida das populações, presente nas orientações
da União Europeia para o sector dos transportes, tem vindo
igualmente a influenciar o panorama logístico, assistindo-se
por toda a Europa a uma tentativa de diminuição do tráfe-
go rodoviário por transferência para outros modos de trans-
porte ambientalmente mais sustentáveis.
Face a estas tendências, assiste-se por parte de vários go-
vernos europeus a uma intervenção activa no sentido de criar
redes de plataformas logísticas que possibilitem não só o au-
mento da eficiência dos fluxos logísticos e a oferta de servi-
ços logísticos de valor acrescentado, mas também que con-
tribuam positivamente para a melhoria do ambiente.
Exemplos desta política podem ser observados em Espanha,
Itália, França e Alemanha, entre outros, onde governos cen-
trais e regionais se associaram ao sector privado para a
criação de soluções logísticas intermodais e integradas.
3. A situação do Sistema
Logístico Português e os
riscos associados
A situação de infraestruturação logística em Portugal é defi-
citária, tendo em consideração as actuais exigências neste
sector e quando comparada com os nossos principais par-
ceiros comunitários, quer seja em termos qualitativos quer
quantitativos, a que se deve juntar um forte desequilíbrio mo-
dal e territorial que penaliza o nosso sistema empresarial fa-
ce aos seus mais directos concorrentes europeus.
Quando temos presente que o custo do processo logístico na
sua globalidade pode ultrapassar os 12 a 15% do custo de
produção nas pequenas e médias empresas, é notório que a
manter-se um cenário de desarticulação e desordenamento
do sistema logístico, toda a capacidade competitiva do sec-
tor industrial português poderá ser posta em causa no médio
prazo.
Em termos organizacionais, a situação actual do sistema lo-
gístico em Portugal apresenta marcadas diferenças:
• O sub-sistema logístico de apoio ao consumo tem revela-
do um apreciável grau de desenvolvimento, através da
implantação de bases de distribuição vocacionadas para
apoiar todo o território nacional e com suporte a moder-
nos sistemas de informação e gestão. Como exemplos, in-
dicam-se as cadeias de distribuição com implantação na-
cional, cuja competitividade assenta na sua capacidade
para, a cada momento, colocar nos pontos de venda os
produtos que os consumidores procuram;
• Pelo contrário, o sub-sistema logístico de apoio à produção
apresenta como debilidade mais notória a falta de consis-
tência traduzida em estruturas deficientes e pouco articula-
das, o que impede a obtenção dos ganhos de competitivi-
dade propiciados por um funcionamento correcto em rede.
Esta debilidade está em clara contradição com o que se vem
registando na Europa Comunitária, nomeadamente em Es-
5
panha, na qual existe já uma rede muito robusta de plata- da impossibilidade das empresas desfrutarem de uma redu-
formas logísticas, como pode constatar-se a partir da leitura ção de custos de operação obtida pela partilha de serviços
do mapa apresentado nesta página. comuns entre várias empresas vizinhas.

Também em Portugal, é de assinalar a existência de pon-
tos de concentração de cargas importantes, normalmente
coincidentes com os nós da rede de transportes (aeropor-
tos, portos e estações ferroviárias), os quais apresentam di-
ficuldades no tratamento de mercadorias por não terem,
numa segunda linha, instalações onde possam desenvolver
funções complementares. Essa lacuna é maioritariamente
ultrapassada em baldios logísticos, ou seja, instalações dis-
seminadas e desordenadas cuja localização é função do
baixo valor do solo e, como consequência, não usufruem
de boas condições de acesso aos eixos de comunicação
principais.
Esta dispersão territorial cria outra desvantagem que decorre
Os riscos associados à manutenção da actual situação de de-
senvolvimento do Sistema Logístico Português são vários, dos
quais podemos destacar:
• Indisponibilidade de soluções que permitam ganhos de
competitividade ao mercado;
• A não obtenção de ganhos ambientais e redução de
consumos energéticos;
• Uma crescente dificuldade de afirmação dos operadores
logísticos nacionais;
• Um continuado desequilíbrio modal;
• Uma inadequada utilização e rentabilização da capaci-
dade portuária e ferroviária.

Rede de Plataformas Logísticas na Europa

(associadas à Europlatforms)

Em operação
Planeadas/em construção
Em definição/discussão

Fonte: DGG, Europlatforms

7
4. Porquê desenvolver um
plano logístico nacional
A União Europeia está, gradual e progressivamente, a ma-
terializar uma rede ferroviária interoperável em todo o es-
paço comunitário. Por outro lado, encontra-se estabilizada a
definição das comunicações ferroviárias entre Portugal e Es-
panha e entre a Península Ibérica e o resto da Europa.
Os principais países europeus dotados de importantes platafor-
mas portuárias têm vindo a reforçar a sua vantagem competi-
tiva, através da instalação, nos seus territórios, de grandes pla-
taformas logísticas colocadas estrategicamente junto a
significativas bacias de tráfego e de nós viários e ferroviários.
Portugal necessita de:
• Racionalizar a actividade logística e contribuir para o
ordenamento do território, criando condições para a
atracção de novos agentes de mercado;
• Fomentar a intermodalidade, valorizando as estruturas
e redes existentes e criando condições para o desenvol-
vimento do transporte ferroviário e o aproveitamento da
capacidade portuária instalada;
• Promover ganhos ambientais através da redução das
emissões atmosféricas e da concentração territorial de ac-
tividades que se encontram dispersas e mal localizadas;
• Contribuir para o desenvolvimento da economia nacio-
nal e de alguns espaços territoriais específicos, gerando
emprego e novas formas de criação de riqueza;
• Transformar a oportunidade que decorre da nossa posi-
ção geo-estratégica num efectivo factor de competitivi-
dade, através da promoção de estruturas que potenciem
o desenvolvimento da actividade de transportes, no-
meadamente o alargamento do hinterland dos portos
nacionais.
Em suma, aumentar globalmente a carga movimentada,
criando mais riqueza e competitividade, organizando o
transporte de forma mais racional e sustentável.
5. A Estratégia para o
desenvolvimento do
Sistema Logístico
Português
A estratégia do Governo, que pretende associar o número
mais alargado de agentes públicos e privados, assenta na
reorientação de todo o sistema actual: provocando uma pro-
funda mudança em todo o sistema logístico que contribua
para a constituição de um novo cluster de actividade, cria-
dor de emprego e de riqueza, que, gerando vantagens am-
bientais, seja um factor de competitividade acrescido para
diversos sectores da economia e promova a captação de no-
vos investimentos.
Esta estratégia para o desenvolvimento do sector da logísti-
ca assenta nas seguintes premissas:
• O desenvolvimento de uma actividade logística centra-
da no mercado é fundamental para a afirmação da
economia nacional, tanto ao nível das exportações, co-
mo para o aumento da satisfação da procura interna,
com ganhos ao nível da criação de riqueza e de em-
prego directo e indirecto;
• A necessidade de criar espaços de concentração de ac-
tividades logísticas, situados estrategicamente em rela-
ção às infra-estruturas e redes existentes e dotados de
estruturas e serviços diferenciadores, é determinante pa-
ra o desenvolvimento e o ordenamento da actividade;
• Estes espaços (plataformas logísticas), com vocações e
dimensões distintas, terão que possuir condições funcio-
nais alinhadas com as necessidades logísticas, condi-
ções físicas que promovam a intermodalidade e a cres-
cente utilização do transporte ferroviário e condições
organizacionais que reforcem a competitividade das
empresas que aí se instalem;
• O aproveitamento da localização geoestratégica de Por-
tugal em termos das comunicações intercontinentais
Atlânticas em relação à Europa, nomeadamente com a
América Latina e África, complementando-se a oferta
9
 portuária existente com infra-estruturas e serviços logís-
ticos de primeiro nível que alarguem as nossas áreas de
influência;
• A criação, no nosso País, de efectivas vantagens com-
petitivas ao nível da gestão da cadeia de abastecimen-
to proporcionando melhor aproximação às necessida-
des dos mercados e a facilitação dos inerentes fluxos de
informação e financeiros;
• A resposta eficaz às necessidades de redução de tem-
pos e custos dos ciclos dos fluxos dos produtos, englo-
bando encomenda, aprovisionamento, fornecimentos de
base e de componentes, produção, distribuição, comer-
cialização e pós-venda;
• A potenciação dos grandes eixos de acessibilidades Ro-
doviária e Ferroviária, em que se inclui a futura Ligação
Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid,
permitirão assegurar elevados níveis de serviço e quali-
dade;
• Assegurar uma adequada intermodalidade que tire parti-
do das melhores “performances” ambientais dos transpor-
tes ferroviários e marítimos e da especial vocação do ca-
minho de ferro para o transporte em massa a distâncias
de médio e longo curso, favorecendo-se um modelo de de-
senvolvimento económico e social mais sustentável de que
resulte a redução das emissões poluentes, consumos ener-
géticos, tempos de percurso e sinistralidade.
Constituindo as infra-estruturas apenas um meio, importa ali-
cerçar o Sistema Logístico Nacional num contexto de desen-
volvimento de bens e serviços de valor acrescentado e na
atracção de investimentos reprodutíveis orientados para a in-
ternacionalização das nossas actividades económicas.
Torna-se assim crucial um correcto planeamento do Sistema
Logístico Nacional, nomeadamente no que se refere à cria-
ção de uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas, as
quais deverão:
• Estar inseridas nos grandes eixos de tráfego internacio-
nal;
• Ser dotadas de boas acessibilidades às redes principais
de transportes, assegurando adequada intermodalida-
de;
• Estar integradas nas redes gerais de infra-estruturas e
serviços tecnologicamente mais avançados;
• Poder servir os nossos principais centros de produção e
consumo.
6. Os principais alicerces do
Portugal Logístico
A criação do Portugal Logístico engloba três componentes
nucleares, apoiando-se em infra-estruturas existentes e nas
redes e novos investimentos oportunamente anunciados e em
início de concretização:
1. Rede Nacional de Plataformas Logísticas com áreas de-
dicadas e infra-estruturadas para a fixação de actividades
do sector e que reforcem a intermodalidade;
2. Criação de uma estrutura de planeamento e regulação,
a partir do ITT (Instituto de Transportes Terrestres) e de
diversas sociedades locais que envolvam os agentes pre-
sentes em cada plataforma, como as autarquias, a REFER,
a CP, as administrações portuárias e os agentes privados;
3. Acções concertadas ao nível da logística urbana que pro-
curem novas soluções para as cadeias de abastecimento,
harmonizem as regras de utilização da rede viária e a
adequação dos veículos ao desempenho da sua activida-
de.
7. A criação de uma rede de
plataformas logísticas
como pilar base do
desenvolvimento do
sistema logístico nacional
As plataformas logísticas a criar valorizarão os princípios da
concentração, competitividade, intermodalidade e racionali-
zação de investimentos:
• Localizam-se em espaços estratégicos do ponto de vista
da proximidade a grandes estruturas de transporte, de
conexão com as redes existentes e de relação territorial
com os principais utilizadores;
• Partem da disponibilização de solos e respectiva infra-
estruturação configurada de acordo com planos funcio-
nais, de integração territorial e modelos de gestão e fi-
nanciamento específicos previamente definidos;
• Procuram o investimento privado para a componente da
super-estrutura (combinando, eventualmente, com a sub-
estrutura) e a parceria da gestão;
• Desenvolvem-se fisicamente de forma modelar para po-
der albergar investimentos de dimensão distinta;
11
 • Possuem uma estrutura de gestão e promoção próprias
(ainda que subordinadas a regras e sistemas de infor-
mação uniformes que possam desenvolver funções par-
tilhadas a um conjunto de plataformas) que será res-
ponsável pelo plano de negócios específico de cada
plataforma, pela atracção e negociação com as empre-
sas candidatas a utentes da plataforma, e pela adminis-
tração dos espaços e serviços comuns.
de transporte, procuram dinamizar a economia regional e
a captação de fluxos e investimentos industriais, bem co-
mo estender a Espanha os actuais hinterlands portuários;
4. Plataformas regionais – com dimensão pequena ou mé-
dia, possuem, como principal objectivo, o reordenamento
logístico e dos fluxos de transporte, integradas numa es-
tratégia de coesão da rede.

Das diversas propostas analisadas, as que aqui são apre-

As plataformas logísticas a criar dividem-se em 4 categorias
sentadas correspondem às que, em conjunto, melhor se apro-
distintas:
ximam do objectivo de desenvolver e robustecer um sector de
actividade considerado estratégico para a sustentabilidade
1. Plataformas urbanas nacionais – de dimensão média ou
económica e ambiental dos sistemas produtivo e dos trans-
grande, têm como principais objectivos a dinamização da
portes em Portugal.
actividade económica do país através da criação de
grandes centros de distribuição e o reordenamento logís-
Como consequência, serão estas as plataformas logísticas
tico e dos fluxos de transporte;
que merecerão uma concentração de investimentos públicos
e um particular empenho do Governo para a sua efectiva-
2. Plataformas portuárias – de dimensão média ou grande,
ção.
localizadas na proximidade dos principais portos nacio-
nais, os seus objectivos consistem em potenciar a activi-
Contudo, a rede que se pretende criar não é fechada e ex-
dade portuária e expandir a sua área de influência, no-
clusiva. Existem outras intenções e mesmo algumas pré-exis-
meadamente para Espanha, bem como fomentar a
tências que se podem considerar como complementares da
intermodalidade e a utilização do transporte ferroviário;
rede que ora se apresenta.

3. Plataformas transfronteiriças – com pequena e média di-

mensão, por vezes apenas dependentes de um só modo

13
8. Caracterização da Rede
Nacional de Plataformas
Logísticas
A Rede Nacional de Plataformas Logísticas é constituída por
onze plataformas, complementadas com dois Centros de
Carga Aérea no Porto e em Lisboa:
Plataformas urbanas nacionais
Duas plataformas, localizadas perifericamente às duas prin-
cipais áreas metropolitanas do País, Porto e Lisboa. Benefi-
ciam da proximidade a nós completos do sistema nacional e
internacional de transportes, incluindo o transporte aéreo,
têm grande dimensão, e estão particularmente vocacionadas
como grandes centros de distribuição;
Plataformas portuárias
Quatro plataformas localizadas na imediação dos portos de
Leixões, Aveiro, Lisboa e Sines, todas elas polinucleadas, de-
senvolvidas com uma forte participação das respectivas ad-
ministrações portuárias, tendo como objectivos:
• Tirar partido da capacidade portuária existente e da
sua localização privilegiada na costa ocidental do con-
tinente europeu;
• Complementar a actividade portuária, conferindo maior
valor à sua operação;
• Promover a intermodalidade, particularmente com o
transporte ferroviário;
• Alargar o hinterland portuário, estendendo-o a Espanha;
• Ordenar o conjunto de actividades logísticas já hoje
presentes na imediação dos portos.
Plataformas transfronteiriças
Junto à fronteira com Espanha, ficarão localizadas quatro
plataformas logísticas, naqueles que são os principais eixos
de fluxos com o exterior. São as plataformas logísticas de Va-
lença, Chaves, Guarda e Elvas/Caia;
Plataforma regional
Em Tunes, será construída uma plataforma de âmbito regio-
nal que pretende servir a região do Algarve e estabelecer
princípios de equilíbrio territorial no conjunto do país.
Centros de Carga Aérea
Os Centros de Carga Aérea no Porto e em Lisboa têm como ob-
jectivo aumentar a capacidade actual de processamento de car-
ga aérea e concentrar as operações num mesmo local, agilizan-
do-as e reduzindo substancialmente os tempos envolvidos.
O Centro de Carga Aérea do Porto será desenvolvido, na 1ª
Fase, numa zona com cerca de 18 ha e representará um in-
vestimento de cerca de 22 milhões de euros.
O Centro de Carga Aérea de Lisboa irá ocupar, numa 1ª Fa-
se, uma área de cerca de 12 ha, representando um investi-
mento de cerca de 24 milhões de euros. No novo Aeroporto de
Lisboa na OTA, a área da logística merecerá igualmente um lu-
gar de destaque.
Os factores determinantes na localização das plataformas
enunciadas são:
Factores Descrição
Localização Proximidade/acessibilidade a zonas de
consumo/produção
Proximidade a estruturas de movimentação de carga
já existentes
Proximidade de importantes infra-estruturas portuárias
e principais áreas transfronteiriças de fluxos
Acessibilidades Ligações ferroviárias com destinos-chave nacionais e
e intermodalidade internacionais
Ligações com redes de auto-estradas/vias rápidas
Custo Custo de instalação e exploração
Dimensão Reserva de espaço destinado a usos logísticos para
futuras ampliações e operações intermodais
Especialização Concentração empresarial para obter sinergias e
economias de escala entre empresas
Serviços Oferta de serviços avançados às empresas: centros
universitários, serviços empresariais e urbanos,
espaços de concentração de actividades tecnológicas
e de promoção comercial
15
9. Janela Única Logística 10. Os Benefícios da Rede
Nacional de Plataformas
O sucesso do conjunto das plataformas logísticas está tam-
bém dependente da sua info-estrutura de suporte, muito par-
Logísticas
ticularmente da facilidade de desembaraço alfandegário das
A Rede Nacional de Plataformas Logísticas, estruturada so-
mercadorias.
bre os principais centros urbanos, portos nacionais e eixos
fronteiriços e regionais, permite transformar Portugal numa
Por isso, todas as plataformas logísticas estarão interligadas
Plataforma Atlântica de entrada de movimentos internacio-
por um sistema informático que, à semelhança do que se en-
nais no mercado ibérico e elevar o país no ranking dos cen-
contra previsto para os portos nacionais, integre as autori-
tros de distribuição logística europeus.
zações alfandegárias à exportação e importação de merca-
dorias, bem como as restantes autorizações administrativas à
Com o desenvolvimento da rede de plataformas, Portugal irá
saída e entrada de bens no País.
potenciar a logística do país, servindo os principais tráfegos
de mercadorias com origem ou destino nacional, cobrindo
A constituição de uma Janela Única Logística é coerente com
mais de 93% da economia e população.
os processos de simplificação administrativa assumidos pelo
Governo.
A Rede Nacional de Plataformas Logísticas:
• Potencia tráfegos actuais e permite a captação de novos
tráfegos, gerando um aumento de 16% na actividade
portuária nacional;
• Potencia o aumento da carga global movimentada no
País em 3% (9,5 milhões de toneladas);
• Promove a eficiência e a produtividade dos operadores
logísticos, permitindo uma redução média de custos lo-
gísticos em cerca de 10% e um aumento da produtivi-
dade média nos fluxos totais de carga de 15%;
• Induz a melhoria da competitividade da indústria e co-
mércio portugueses decorrente do importante impacte
na estrutura de custos das empresas;
• Globalmente, e alinhado com experiências internacio-
nais, permite estimular a economia, criando mais de 5
mil postos de trabalho;
• Cria condições para atrair e fixar investimento industrial
e terá um papel determinante na articulação e reorde-
namento intermodal e territorial (logístico);
• Alinhada com as orientações da União Europeia, per-
mitirá criar ligações eficientes entre os modos de trans-
porte, fomentando a intermodalidade e reduzindo os
custos ambientais através da transferência do modo ro-
doviário para outros ambientalmente mais sustentáveis;
• Associada à Janela Única Logística, decorrem evidentes
vantagens que resultarão da desmaterialização de pa-
péis e da constituição de um único sistema no qual se-
jam dados os respectivos despachos e autorizações. Es-
te sistema constituirá a base nacional para a “janela
única europeia” que se pretende colocar em funciona-
mento no ano de 2014.
11. A Responsabilidade do
Estado e a participação
dos diversos Agentes
Públicos e Privados
Definida pelo Governo a estratégia para o Portugal Logísti-
co, importa ter presente que a sua concretização envolve,
não só a responsabilização do Estado, mas também a asso-
ciação de diversos agentes públicos e privados.
Ao Estado cabe, fundamentalmente, um papel de Regulação
e Planeamento:
• Estabelecendo regras comuns que enquadrem a insta-
lação, gestão e funcionamento das plataformas inte-
gradas na Rede Nacional de Plataformas Logísticas;
• Apreciando os projectos que integram a Rede Nacional
de Plataformas Logísticas, de forma a garantir a quali-
dade mínima das infra-estruturas, oferta de serviços e
sua adequação à procura;
• Aprovando os planos de negócio das empresas e o ta-
rifário a praticar;
• Desenvolvendo estudos e identificando oportunidades
de negócio que potenciem a actividade logística;
• Garantindo as infra-estruturas para a operação dos di-
ferentes modos a um nível que permita um máximo de
17
 produtividade dos meios operacionais à disposição de • Responsabilidade pelo plano de negócios; Plataformas Área Total Investimento (M €)
Logísticas
cada operador; (ha) Plataforma Acessos
• Elaboração dos estudos técnicos de detalhe;
• Garantindo a adopção de sistemas de informação in-
• Aquisição de terrenos;
tegrados na Rede Nacional de Plataformas Logísticas e Plataformas urbanas nacionais

destas com os sistemas portuários; • Infra-estruturação; Maia/Trofa 163,1 224 8

• Apoiando a promoção internacional da actividade lo- • Atracção e negociação com as empresas candidatas a Poceirão 220,0 290 17

gística e do conjunto das plataformas. utentes da plataforma e administração dos espaços e

serviços comuns (caso o modelo de negócio não preve- Plataformas portuárias
ja a concessão da sua gestão a uma terceira entidade).
O modelo de gestão e financiamento da Rede Nacional de Leixões - Gatões/Guifões 41,2 58 7

Plataformas Logísticas será definido para cada plataforma em Leixões - Gonçalves 24,2 43 10

função das suas características, afectando os riscos às partes O investimento estimado para a concretização da Rede Nacio- Aveiro 70,2 10 56*
com experiência e capacidade para a gestão dos mesmos. nal de Plataformas Logísticas é de cerca de 1.038 milhões de
Aveiro - Cacia 16,0 14
euros, dos quais 131 milhões são relativos a acessibilidades.
Lisboa - Bobadela/Sobralinho 62,6 9 10
A participação dos agentes públicos poderá ser assegurada
Estima-se que este investimento corresponda a uma procura di- Sines - Pólo A 12,3 16
por uma ou mais entidades com interesses específicos no
rigida às Plataformas de 10,7 milhões de toneladas em 2015, Sines - Pólo B 73,6 49
modelo de negócio subjacente à plataforma em causa – Ad-
dos quais 8,7 milhões são relativos a fluxos rodoviários, marí-
ministrações Portuárias, REFER, CP, ANA, etc. – devendo,
timos e ferroviários actuais e os restantes resultam de captação Plataformas transfronteiriças
ainda, sempre que possível, mormente nas plataformas re-
de novos fluxos espanhóis, portuários e transfronteiriços.
gionais e transfronteiriças, incluir as Autarquias. Valença 47,5 66 5

Chaves 10,0 7
A análise realizada, tendo por base os layouts, as caracte-
O modelo de gestão e financiamento definido pelo Governo Guarda 35,2 26 8
rísticas e a procura das Plataformas incluídas na Rede Na-
atribui um papel muito importante aos agentes privados, quer
cional de Plataformas Logísticas, conclui que esta é auto-sus- Elvas/Caia 37,5 52 7
na fase de promoção, quer nas fases de infra-estruturação e
tentável, tem capacidade de endividamento, apresentando
gestão, assegurando naturalmente as condições necessárias pa- ao mesmo tempo taxas internas de rentabilidade muito atrac- Plataforma regional
ra que haja uma transferência de riscos de que resulte efectivo tivas, global e individualmente, com a TIR global do projec-
Tunes 30,1 43 3
valor acrescido para o esforço do sector público. to a superar os 13%.

A perspectiva do Governo com a intervenção pública é a de Esta análise foi realizada com os investimentos, áreas arren- Total 843,5 907 131

não impedir, antes potenciar, a participação do sector privado
na fase de promoção das diversas plataformas logísticas, ou
que esta seja mesmo exclusivamente de iniciativa privada.
Neste sentido, estão previstos modelos alternativos de gestão e
financiamento para cada uma das plataformas logísticas.
A especificidade e atractividade de cada uma das platafor-
mas determinarão o modelo de gestão e financiamento a se-
guir e os agentes que se associam para a sua promoção.
Desta forma, para cada plataforma está prevista a autono-
mização das seguintes funções:
dáveis e tarifas esperadas por plataforma, pressupõe o re-
curso a capitais alheios em 30% das necessidades de finan- * Correspondentes à ligação ferroviária do Porto de Aveiro à Linha do Norte
ciamento, e permite a existência de um prémio de entrada,
a aplicar nas plataformas mais atractivas.
Com estes dados foi possível obter uma rentabilidade dos
capitais próprios a nível consolidado de 19%, sendo que em
nenhuma delas a TIR accionista se situa abaixo dos 12%, ta-
xa objectivo para a rentabilidade dos capitais investidos.
Assim, o plano de negócios que foi definido possibilita, de
forma clara, a geração e captação de valor, dando susten-
tabilidade financeira ao Sistema e a cada uma das platafor-
mas integradas na Rede.

19
 Plataformas Urbanas Nacionais Plataformas Portuárias

Investimento (plataforma) 224 M € Investimento (plataforma) 58 M €

Maia / Trofa Investimento (acessibilidades) 8 M€ Leixões - Gatões/Guifões Investimento (acessibilidades) 7 M€

Investimento (plataforma) 290 M € Investimento (plataforma) 43 M €

Poceirão Investimento (acessibilidades) 17 M € Leixões - Gonçalves Investimento (acessibilidades) 10 M €

21
 Investimento (plataforma) 10 M € Investimento (plataforma) 9 M €
Aveiro Investimento (acessibilidades) 56 M € Lisboa - Bobadela/Sobralinho Investimento (acessibilidades) 10 M €

Investimento (plataforma) 14 M €
Aveiro - Cacia Sines - Pólo A Investimento (plataforma) 16 M €

23
 Plataformas Transfronteiriças

Investimento (plataforma) 66 M €
Sines - Pólo B Investimento (plataforma) 49 M € Valença Investimento (acessibilidades) 5 M€

Chaves Investimento (plataforma) 7 M €

25
 Plataformas Regionais

Investimento (plataforma) 26 M € Investimento (plataforma) 43 M €

Guarda Investimento (acessibilidades) 8 M€ Tunes Investimento (acessibilidades) 3 M€

Investimento (plataforma) 52 M €
Elvas / Caia Investimento (acessibilidades) 7 M€

27
 Centros de Carga Aérea

Centro de Carga Aérea do Porto Investimento 22 M €

Centro de Carga Aérea de Lisboa Investimento 24 M €