Vol 1. Análisis de Mercado v30.09.13 v2

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de
Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector

privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)
Estudios de Preinversin a nivel de Factibilidad del Proyecto
INFORME 9A ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE FACTIBILIDAD
VOLUMEN 1. ANLISIS DE MERCADO
Lima, Septiembre de 2013
Volumen 1
ANLISIS DE MERCADO
Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)
Informe 9A. Vol 1. Anlisis de mercado
ndice general
1
HORIZONTE DE EVALUACIN DEL PROYECTO...................................................................1
SITUACIN SOCIOECONMICA ACTUAL.............................................................................3

2.1 Caracterstica....................................................................................................................... 3
2.2 Descripcin de la situacin econmica.................................................................................5
DESCRIPCIN DEL TURISMO EN CUSCO.............................................................................8

3.1 Turismo en el Per............................................................................................................... 8
3.2 Turismo en el Cusco...........................................................................................................10
3.3 Principales Atractivos Tursticos.........................................................................................15
3.4 Disponibilidad de Infraestructura Hotelera..........................................................................18
3.5 Servicios Tursticos............................................................................................................. 21
3.6 Potencialidades del Turismo en la zona.............................................................................22
3.7 Modos de transporte........................................................................................................... 27
CARACTERIZACIN DE LA DEMANDA EN EL AIVA...........................................................28

4.1 Trfico de pasajeros...........................................................................................................28
4.2 Trfico de operaciones.......................................................................................................33
4.3 Trfico de carga..................................................................................................................39
PREVISIONES DE DEMANDA...............................................................................................43
5.1 Metodologa........................................................................................................................ 43
5.2 Resultados......................................................................................................................... 74
PREVISIN DE LA DEMANDA SIN PROYECTO...................................................................95

6.1 Demanda de pasajeros en la situacin sin Proyecto..........................................................95
6.2 Proyeccin de movimientos en la situacin sin Proyecto....................................................96
PREVISIN DE LOS MOVIMIENTOS DE AERONAVES EN HORA DE DISEO..................97

7.1 Movimientos de aeronaves en el da de diseo..................................................................97
7.2 Movimientos de aeronaves en hora de diseo...................................................................98
7.3 Validacin de resultados...................................................................................................103
PREVISIN DE DEMANDA DE PASAJEROS EN HORA DE DISEO................................105

8.1 Pasajeros en hora de diseo............................................................................................105
8.2 Validacin de resultados...................................................................................................106

Informe 9A. Volumen 1. Anlisis de mercado
ANLISIS DE OFERTA.........................................................................................................109
9.1 Oferta actual..................................................................................................................... 109
9.2 Capacidad de los sistemas aeroportuarios......................................................................115
9.3 Oferta optimizada.............................................................................................................124
9.4 Escenario de capacidad optimizada a corto plazo (2015).................................................130
9.5 Escenario de capacidad optimizada a medio plazo (2020)...............................................133
9.6 Escenario ltimo de saturacin (2023).............................................................................136
10 BALANCE OFERTA-DEMANDA..........................................................................................140
11 NECESIDADES PARA DIMENSIONAR EL AICC Y HORIZONTES DE OPERACIN.........146
11.1 Necesidades para dimensionar el rea de maniobras y la plataforma..............................146
11.2 Necesidades para dimensionar el terminal.......................................................................147
11.3 Horizontes de operacin...................................................................................................148

ndice de tablas
Tabla 1: Comparacin de los datos de Promper y el estudio de ALG...............................................................................15
Tabla 2. Capacidad hotelera instalada en Cusco en el ao 2012.......................................................................................21
Tabla 3. Restaurantes por categora inscritas en DIRCETUR Cusco.................................................................................21
Tabla 4. Desarrollo Turstico de Choquequirao................................................................................................................... 25
Tabla 5. Puesta en valor del Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2008 - 2010........................................................25
Tabla 6. Rutas del AIVA con mayor volumen de trfico en operaciones regulares.............................................................27
Tabla 7. Distancia y tiempo necesario para viajar hasta Cusco..........................................................................................27
Tabla 8. Trfico de pasajeros en el AIVA segn el tipo de operacin.................................................................................30
Tabla 9. Distribucin del trfico de pasajeros en el AIVA segn destino y compaa en 2012...........................................33
Tabla 10. Operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin...........................................................................................35
Tabla 11. Carga en el AIVA segn tipo de operacin (kg)...................................................................................................41
Tabla 12. Crecimiento anual medio del PBI por pas y por dcada....................................................................................48
Tabla 13. Evolucin del PBI utilizada en el modelo estadstico..........................................................................................54
Tabla 14. Trfico de pasajeros en las rutas internacionales principales del aeropuerto de Lima.......................................57
Tabla 15. Crecimiento previsto del trfico areo por regiones (Airbus)..............................................................................57
Tabla 16. Trfico de pasajeros en Lima segn regin de procedencia...............................................................................59
Tabla 17. Estimacin del porcentaje de turistas en Cusco sobre el total de turistas en Per.............................................60
Tabla 18. Trfico internacional que visita Cusco pasando por Lima, segn ruta potencial (2011).....................................62
Tabla 19. Rutas potenciales y viables en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC)..............................................................62
Tabla 20. Resumen de rutas internacionales seleccionadas en el AICC............................................................................67
Tabla 21. Resumen de rutas seleccionadas en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC)....................................................67
Tabla 22. Demanda mnima por tipo de ruta, y factores para realizar el clculo................................................................67
Tabla 23. Factores para la obtencin de los pasajeros potenciales en Cusco por tipo de ruta..........................................68
Tabla 24. Elasticidades por regin, y crecimiento del trfico areo (Airbus) y del PBI.......................................................69
Tabla 25. Share de trfico por rutas desde la apertura del AICC hasta el 2030 (%)..........................................................70
Tabla 26. Serie histrica del ratio pasajeros por movimiento..............................................................................................71
Tabla 27. Histrico de movimientos por tipo de vuelo.........................................................................................................73
Tabla 28. Avin tipo, asientos y factor de ocupacin aproximado (load factor) por ruta.....................................................73
Tabla 29. Convergencia del trfico entre los modelos top-down y bottom-up....................................................................75
Tabla 30. Clculo de las visitas diarias mximas en el escenario de saturacin................................................................77
Tabla 31. Clculo de la capacidad mxima de Machu Picchu............................................................................................78
Tabla 32. Clculo de las visitas diarias mximas en el escenario pesimista de saturacin................................................87
Tabla 33. Clculo de la capacidad mxima de Machu Picchu en el escenario pesimista..................................................87
Tabla 34. Previsin de movimientos anuales por tipo de operacin...................................................................................92
Tabla 35. Previsin de movimientos comerciales regulares por ruta..................................................................................93
Tabla 36. Movimientos de aeronaves en da de diseo (MHD), y ratio da-ao.................................................................98
Tabla 37. Movimientos de aeronaves comerciales en hora de diseo (MHD), y ratio ATMs hora-da................................99
Tabla 38. Resumen de movimientos anuales, diarios y horarios comerciales regulares..................................................101
Tabla 39. Movimientos comerciales de la hora de diseo, salidas y llegadas e intl y domstico....................................102
Tabla 40. Pasajeros en hora de diseo obtenidos mediante el programa de vuelos previsional.....................................106
Tabla 41. Pasajeros totales de hora de diseo. Mtodo curva de acumulacin de pasajeros.........................................108
Tabla 42. Segmentacin de pasajeros en la hora de diseo............................................................................................108
Tabla 43: Caracterizacin de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA...............................................110
Tabla 44: Tiempo de separacin mnima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos areos en AIVA..............116
Tabla 45: Porcentajes de utilizacin de las calles de salida de pista................................................................................118

Tabla 46: Tiempos medios de utilizacin de pista.............................................................................................................118

Tabla 47: Caractersticas de las escalas en el AIVA.........................................................................................................119
Tabla 48: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves.............................122
Tabla 49: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA................................................................................123
Tabla 50. Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA..............................................................................................123
Tabla 51. Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliacin.........................................127
Tabla 52. Niveles de servicio de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliacin.........................................130
Tabla 53: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015..........................................................131
Tabla 54: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2015.......132
Tabla 55: Flujos de pasajeros en el da tipo de 2015........................................................................................................132
Tabla 56: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2015...........................................................................................132
Tabla 57: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020..........................................................134
Tabla 58. Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2020.......135
Tabla 61: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023.................................................................................136
Tabla 62: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2023.......138
Tabla 65. Parmetros de dimensionamiento del rea de maniobras y de la plataforma en el AICC................................146
Tabla 66. Tabla resumen de los parmetros de referencia para el edificio terminal en el AICC.......................................147

ndice de figuras
Figura 1. Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversin..........................................................................1
Figura 2. Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto.............................................................................2
Figura 3. Ubicacin y estructura demogrfica en la regin Cusco.......................................................................................3
Figura 4. Evolucin de la incidencia de la pobreza en Cusco..............................................................................................4
Figura 5. Distribucin de la fuerza laboral en Cusco, 2007..................................................................................................4
Figura 6. Localizacin y poblacin (habitantes) en la Provincia de Urubamba....................................................................5
Figura 7. Evolucin del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles..............................................................6
Figura 8. Composicin del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores econmicos en 2011........................................6
Figura 9. Evolucin de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles.....................7
Figura 10. Llegada de visitantes extranjeros al Per (millones)...........................................................................................8
Figura 11. Motivo del viaje a Per (2011).............................................................................................................................. 9
Figura 12. Departamentos ms visitas visitados por los vacacionistas extranjeros (porcentaje mltiple)............................9
Figura 13. Arribo de turistas a establecimientos de hospedaje en el Cusco (millones)......................................................10
Figura 14. Arribo de turistas extranjeros a alojamientos en Cusco (miles) y estancia promedio (das)..............................11
Figura 15. Turistas extranjeros mensuales en establecimientos de hospedaje en Cusco en 2011 (miles)........................11
Figura 16. Arribo de turistas extranjeros a establecimientos de hospedaje en Cusco por regin, en porcentaje (2011)...12
Figura 17. Motivo del viaje al Cusco de los turistas extranjeros y actividades realizadas (2007-2011).............................12
Figura 18. Arribo de visitantes nacionales a alojamientos en la regin del Cusco (miles) y estancia (das)......................13
Figura 19. Arribo de visitantes nacionales mensuales a alojamientos en Cusco en 2011 (miles)......................................14
Figura 20. Actividades realizadas por los turistas nacionales (2007-2011)........................................................................14
Figura 21. Evolucin de nmero de visitantes (en millones) de Machu Picchu..................................................................16
Figura 22. Nmero de establecimientos hoteleros en Cusco.............................................................................................19
Figura 23. Evolucin del nmero de establecimientos por categora, 2005 2009...........................................................19
Figura 24. Crecimiento de habitaciones y camas...............................................................................................................20
Figura 25. Situacin y fotografa del complejo arqueolgico..............................................................................................22
Figura 26. Rutas de acceso a Choquequirao..................................................................................................................... 23
Figura 27. Evolucin de visitantes al Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2005 2012..........................................24
Figura 28. Imgenes del Complejo Arqueolgico de Choquequirao...................................................................................26
Figura 29. Evolucin del trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones)....................................28
Figura 30. Evolucin mensual del trfico de pasajeros en el AIVA (miles).........................................................................29
Figura 31. Trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones).........................................................30
Figura 32. Trfico de pasajeros en el AIVA segn el aeropuerto de destino (millones)......................................................31
Figura 33. Trfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles)..................................................................32
Figura 34. Trfico de pasajeros en el AIVA por aerolnea, 2007-2012 (millones)...............................................................32
Figura 35. Evolucin del nmero de operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles)..................................34
Figura 36. Distribucin horaria de operaciones del da tipo en el AIVA..............................................................................34
Figura 37. Distribucin de operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin y la letra de clave de aeronave................35
Figura 38. Operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles)..........................................................................36
Figura 39. Operaciones en el AIVA segn aeropuerto de destino (miles)..........................................................................37
Figura 40. Operaciones en el AIVA segn aeropuertos de destino secundarios (miles)....................................................37
Figura 41. Operaciones en el AIVA segn modelo de aeronave (miles).............................................................................38
Figura 42. Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia de las aeronaves..............................................39
Figura 43. Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H)....................................39
Figura 44. Evolucin de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas)................................................................40
Figura 45. Carga domstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas)....................................................................41

Figura 46. Carga en el AIVA segn destino (miles de toneladas).......................................................................................42

Figura 47. Carga en el AIVA segn destino secundario (toneladas)...................................................................................42
Figura 48. Esquema simple de la metodologa para la prognosis de trfico......................................................................43
Figura 49. Esquema detallado de la metodologa para el modelo estadstico...................................................................44
Figura 50. Esquema detallado de la metodologa para el modelo de desarrollo de rutas..................................................44
Figura 51. Afluencia de turistas en Cusco segn pas y regin de residencia (ponderado 2007-2012).............................46
Figura 52. Indicadores econmicos relacionados con cada tipo de trfico........................................................................47
Figura 53. Afluencia de visitantes a Machu Picchu.............................................................................................................49
Figura 54. Esquema del proceso de segmentacin de pasajeros nacionales y extranjeros..............................................50
Figura 55. Correlacin para pasajeros extranjeros y nacionales (2003-2012)...................................................................51
Figura 56. Correlacin para pasajeros extranjeros y nacionales, de 2003 a 2012 sin 2006 ni 2012.................................52
Figura 57. Pasajeros reales y pasajeros obtenidos mediante el modelo estadstico.........................................................53
Figura 58. Proyeccin de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo estadstico (top-down)...................................55
Figura 59. Trfico de pasajeros en el AIVA segn el aeropuerto de destino (millones) - CORPAC...................................57
Figura 60. Esquema del procedimiento seguido para la obtencin de los pasajeros que visitan Cusco...........................58
Figura 61. Esquema del proceso clculo del trfico en Lima (intl) que tambin viaja a Cusco.........................................60
Figura 62. Estimacin de pasajeros extranjeros en el AIVA segn regin de procedencia................................................61
Figura 63. Esquema del clculo del trfico que viaja a Cusco de las rutas internacionales en Lima.................................61
Figura 64. Diagrama volumen de trfico vs distancia de las rutas potenciales en LATAM..........................64
Figura 65. Rutas potenciales y viables en Cusco para el AICC..........................................................................................65
Figura 66. Proyeccin de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo de rutas (bottom-up)......................................71
Figura 67. Comparacin entre el modelo estadstico y el modelo de desarrollo de rutas (Mpax)......................................74
Figura 68. Fotografa de la Ciudad Inca de Machu Picchu.................................................................................................76
Figura 69. Esquema del proceso de clculo de los ratios en el escenario actual..............................................................77
Figura 70. Esquema del proceso de clculo de la capacidad mxima de Machu Picchu..................................................78
Figura 71. Fotografa del complejo arqueolgico de Choquequirao...................................................................................79

Figura 72. Escenario de saturacin del turismo arqueolgico en Cusco............................................................................80

Figura 73. Esquema de la conversin de visitantes de Machu Picchu a pasajeros del aeropuerto...................................80
Figura 74. Ao de saturacin turstica de la regin del Cusco............................................................................................81
Figura 75. Estimacin del porcentaje del trfico con crecimiento a partir de la saturacin................................................82
Figura 76. Previsiones de trfico de pasajeros en el AICC.................................................................................................83
Figura 77. Previsiones de trfico de pasajeros en el AICC por tipo de vuelo (intl/domstico)...........................................83
Figura 78. Rutas intl que se prev que operen en Cusco tras la entrada en servicio del AICC........................................84
Figura 79. Previsiones de trfico de pasajeros a medio plazo en el AICC por ruta (miles)................................................85
Figura 80. Resumen de las previsiones de trfico de pasajeros en el AICC por ruta (miles).............................................85
Figura 81. Escenario pesimista de saturacin del turismo arqueolgico en Cusco............................................................88
Figura 82. Previsin de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC.......................................................................89
Figura 83. Previsin de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC por tipo de vuelo (intl/domstico)..................89
Figura 84. Escenario optimista de saturacin del turismo arqueolgico en Cusco............................................................90
Figura 85. Previsin de pasajeros para el escenario optimista en el AICC........................................................................91
Figura 86. Previsin de pasajeros para el escenario optimista en el AICC por tipo de vuelo (intl/domstico)..................92
Figura 87. Previsin de movimientos (CR) para el escenario base en el AICC (intl/domstico).......................................93
Figura 88. Demanda actual y proyeccin de la carga (miles de toneladas).......................................................................94
Figura 89. Proyeccin de la demanda de trfico de pasajeros sin Proyecto (millones).....................................................95
Figura 90. Proyeccin de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles)......................................................................96
Figura 91. Cmputo anual de movimientos diarios comerciales regulares........................................................................97
Figura 92. Distribucin de operaciones horarias en AIVA a lo largo del da de diseo (2012)...........................................98
Figura 93. Programa de vuelos en el AIRN (da de diseo 2012)....................................................................................100
Figura 94. Programa de vuelos previsional en el AICC con H16 (2021)..........................................................................101
Figura 95. Evolucin del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2030)......................................................102
Figura 96. Evolucin del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2040)......................................................103
Figura 97. Benchmark del ratio movimientos hora de diseo/movimientos da de diseo...............................................103
Figura 98. Simulacin de la acumulacin de pasajeros horarios en el AICC (2021)........................................................106
Figura 99. Curva de acumulacin de pasajeros por horas en el AIVA (2012)..................................................................107
Figura 100. El AIVA en el casco urbano del Cusco...........................................................................................................109
Figura 101. Campo de vuelos del AIVA.............................................................................................................................110
Figura 102. Zonas y tipologas de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA.............111
Figura 103: Bloques funcionales del terminal actual.........................................................................................................112
Figura 104. Distribucin de espacios en la terminal actual...............................................................................................113
Figura 105. Flujos de pasajeros en salidas en el interior del edificio terminal de AIVA....................................................114
Figura 106: Flujos de llegadas en el interior del edificio terminal actual...........................................................................114
Figura 107. Salida por la calle de rodaje paralela.............................................................................................................116
Figura 108. Salida con rodaje por pista............................................................................................................................ 117
Figura 109. Llegada por la calle de salida rpida.............................................................................................................117
Figura 110. Llegada por la calle de salida perpendicular..................................................................................................117
Figura 111. Llegada por la nueva calle de salida rpida...................................................................................................117
Figura 112. Perfil de vuelos del da de anlisis de capacidad de plataforma...................................................................121
Figura 113. Ordenacin funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves...................................................121
Figura 114. Ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves.............................................122
Figura 115. Emplazamiento del rea terminal del AIVA....................................................................................................125
Figura 116. Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada......................................................................125
Figura 117. Visin de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviacin general...........................126
Figura 118. Integracin de la acera al espacio interior del terminal..................................................................................126
Figura 119. Croquis del ala este del terminal ampliado....................................................................................................128
Figura 120. Croquis de la ampliacin del ala oeste de la terminal...................................................................................129

Figura 121: Flujos para las salidas con la nueva configuracin del edificio terminal........................................................130
Figura 122. Programa de vuelos previsional del da tipo en el 2015................................................................................131
Figura 123. Ocupacin de posiciones en la plataforma comercial en el da tipo del 2015...............................................131
Figura 124. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020................................................................133
Figura 125. Perfil aproximado del programa de vuelos del da tipo en el 2020................................................................134
Figura 127. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario ltimo de saturacin........................................136
Figura 128. Perfil aproximado del programa de vuelos del da tipo en el 2023................................................................137
Figura 130. Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA.............................................................140
Figura 131. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA..........................................................................141
Figura 132: Demanda de trfico en la regin del Cusco...................................................................................................142
Figura 133: Demanda de trfico y capacidad del AICC....................................................................................................143
Figura 134: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), Mpax..................................144
Figura 135: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), miles de ATMs....................145
Figura 136. Demanda en la regin del Cusco y capacidad del AICC...............................................................................148

HORIZONTE DE EVALUACIN DEL PROYECTO
Para la definicin tcnica del horizonte de evaluacin de un Proyecto de Inversin Pblica (PIP),
se considera de acuerdo al Anexo SNIP 10 1 sobre Parmetros de Evaluacin tanto el periodo
de ejecucin del proyecto como el periodo siguiente de generacin de beneficios.
Para el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC), el horizonte de evaluacin
ha de considerar, por tanto, la suma de dos fases perfectamente diferenciadas, correspondientes
a la fase de inversin (ejecucin) y de post-inversin (operacin y mantenimiento) del proyecto. Y
estas fases vendrn precedida por las actividades pre-proyecto, tales como la elaboracin de los
trminos de referencia para la posterior concesin, la redaccin de las bases administrativas, los
posibles procesos futuros de contratacin, la suscripcin de dichos contratos, u otras actividades
previas al comienzo de la concesin del Proyecto.
Dentro de la primera fase de inversin, se encuentran los periodos de tiempo requeridos para el
desarrollo de Estudios Definitivos de Ingeniera (EDI), la obtencin de licencias, la elaboracin de
los expedientes tcnicos necesarios, la redaccin del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), las
actividades para la ejecucin de las obras civiles, la adquisicin, instalacin y validacin de
equipos, la contratacin y cuando proceda la formacin de nuevos recursos humanos, el
proceso de certificacin, el periodo de transicin desde el AIVA al nuevo aeropuerto, y cualquier
otra actividad que pudiera afectar al horizonte de evaluacin de esta fase hasta la puesta en
marcha de la nueva infraestructura.
Figura 1. Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversin
Tras la ejecucin de las obras de construccin, y la puesta en marcha de la infraestructura, da

comienzo la siguiente fase de post-inversin, con la operacin y mantenimiento de la nueva
infraestructura aeronutica.
Para efectos del Proyecto, se tiene en cuenta que durante el ao 2013 se ejecutan las actividades
pre-proyecto, hasta la concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero
1 El horizonte de evaluacin del proyecto se enmarca dentro de la Resolucin Directoral 0032011-EF/68.01, modificado por la Resolucin Directoral 006-2012/EF/63.01

Cusco. Por tanto, se considera 2014 como el primer ao de evaluacin denominando ao 1 de

Proyecto, fecha a partir de la cual se estima un periodo de algo ms de 7 aos hasta la
finalizacin de las obras de construccin del AICC, con la posterior puesta en funcionamiento del
aeropuerto en 2021. Por tanto, la fecha de apertura al trfico del AICC se fija en 2021, a partir de
la cual se establece un periodo operativo (vida til mnima) de 40 aos hasta 2060.
En total, el horizonte de evaluacin del proyecto se establece en 47 aos, 7 aos de ejecucin y
40 de explotacin, el cual se presenta en la siguiente figura a travs del esquema de fases que
van desde la actualidad hasta el ao 2060.
HORIZONTE DE EVALUACIN DEL PROYECTO

Etapa de
pre-proyecto y
evaluacin
Fase de inversin
Ao 1
Ao 2
Ao 3
Ao 4
Ao 7
Ao 8
(+1)
Ao 47
(+40)
2013
2014
2015
2016
2017
2020
2021
2060
Actividades
previas a
concesin
la
Fase de post inversin
Proyecto
constructivo,
expedientes
tcnicos,
construccin de la infraestructura, equipamiento,
certificacin y puesta en funcionamiento
Operacin, explotacin y
mantenimiento
Figura 2. Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto

SITUACIN SOCIOECONMICA ACTUAL
La Regin de Cusco es una regin andina y amaznica con una gran variedad de climas y
paisajes los cuales influyen directamente en la agricultura y en la distribucin de la poblacin. Si
bien la regin tiene potencialidades para desarrollarse en diversos sectores, su mayor fortaleza es
la actividad turstica debido a que a Cusco se dirige el mayor flujo de turistas que viene al pas,
atrados principalmente por su riqueza cultural, arquitectnica y por contar con recursos naturales
y arqueolgicos, destacando sobremanera la ciudadela de Machu Picchu.
2.1
Caractersticas sociodemogrficas
El departamento de Cusco, situado en el suroeste de Per, se extiende sobre una superficie de

71,986 km (5.6% del territorio nacional) encontrndose entre los departamentos ms extensos del
pas. Est ubicado en la parte suroriental y comprende zonas andinas as como parte de la selva
alta. Actualmente, la regin est conformada por 13 provincias y 108 distritos.
Segn el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI) y su censo del ao 2007, la
poblacin en la regin Cusco alcanza casi los 1.2 millones de habitantes, equivalente al 4.5% de
la poblacin nacional (siendo la sptima regin ms poblada del pas), de los cuales ms del
cincuenta por ciento habita en zonas urbanas. Sobresalen: Cusco (31%), La Convencin (14%) y
Canchis (8%) como las provincias ms pobladas.
La provincia de Cusco destaca por su alta densidad poblacional 596 hab/km2 comparada con el
promedio regional (16.3 hab/km2) seguido de lejos por Urubamba y Anta con 39.4 y 29.2 hab/km 2
respectivamente, ambas contiguas a Cusco.
Figura 3. Ubicacin y estructura demogrfica en la regin Cusco

Fuente: INEI
La tasa de crecimiento poblacional de la regin en el ltimo periodo censal (1993 2007) fue del
0.9% anual, y la tasa de natalidad, factor decisivo para la estimacin de la tasa de crecimiento de
5

la poblacin, alcanz los 21.3 nacimientos por cada 1,000 habitantes en el ao 2011, un 6.8%
mayor que la media nacional que se situ en 19.9 nacimientos por cada 1,000 habitantes. Sin
embargo, la tasa de mortalidad del departamento de Cusco fue de 6.9 defunciones por cada 1,000
habitantes, un 24.8% mayor que la del conjunto del pas (5.5 muertes por cada 1,000 habitantes
en el ao 2011).
Segn el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el ndice de Desarrollo
Humano (IDH) de Cusco era 0.579 en 2007, uno de los valores ms bajos a nivel de
departamentos peruanos, ubicndose en el puesto 17 (de 24) a nivel nacional.
Cusco es considerada como una regin con bajo desarrollo humano, lo cual se refuerza con el
hecho de que el 49.5% de su poblacin se encuentra en 2010 en condiciones de pobreza
(sptima regin con ms alta tasa de pobreza del pas) y, aproximadamente una de cada cinco
personas se encuentra en extrema pobreza. Por otro lado, la tasa de analfabetismo en la regin
ha descendido de 37.2% en 1981 hasta 11.0% en 2011, no obstante an se encuentra por encima
del promedio nacional (7.1%).
Figura 4. Evolucin de la incidencia de la pobreza en Cusco

Fuente: INEI
Durante el ao 2011, la poblacin en edad de trabajar (PET, 14 aos o ms) del Departamento de
Cusco fue de 916,000 personas, de las cuales, 736,000 (80%) son consideradas personas
econmicamente activas (PEA) y de sta, el 97% est ocupada. En este sentido, la tasa de
desempleo en Cusco es menor del 3%.
Cabe resaltar que gran parte de la PEA trabaja en condiciones informales en actividades de baja
productividad, aun cuando la regin cuenta con un alto nivel educativo de la PEA ocupada (el 60%
tiene algn nivel de educacin secundaria o superior).
Figura 5. Distribucin de la fuerza laboral en Cusco, 2007

Fuente: INEI
El analfabetismo, la pobreza y el desempleo son los principales factores que afectan las
posibilidades de desarrollo y de fortalecimiento de la regin, e influye en la generacin de
delincuencia (como asaltos y robos callejeros).
El Proyecto del nuevo aeropuerto AICC se desarrolla en el distrito de Chinchero, localizado en la
provincia de Urubamba. Chinchero se ubica a 29 km al noreste de la ciudad del Cusco. Tiene una
poblacin de 9,422 habitantes y contrariamente a lo observado en la regin, el 72% de la
poblacin habita en zonas rurales y slo un 28% en zonas urbanas.
Figura 6. Localizacin y poblacin (habitantes) en la Provincia de Urubamba

Fuente: INEI, Censo 2007
El poblado de Chinchero es considerado un distrito con bajo desarrollo humano (0.515), inferior al
valor registrado a nivel regional. Sin embargo, es uno de los tres destinos ms importantes dentro
del circuito turstico del Valle Sagrado (Cusco- Ccorao- Pisaq- Urubamba-OllantaytamboChinchero-Cusco). El principal atractivo, el parque arqueolgico de Chinchero, es considerado
como uno de los monumentos ms importantes de la Regin Cusco, debido a la existencia de
diversos centros arqueolgicos, aunque tambin destaca por la artesana de tejidos realizados,
principalmente por las mujeres, en los centros artesanales. Chinchero brinda una diversidad de
opciones para desarrollar el turismo cultural, vivencial y ecolgico en la regin.
2.2
Descripcin de la situacin econmica
En trminos econmicos, Cusco se constituye como la sexta economa del pas, considerando
que la participacin en el PBI a nivel nacional fue de 3.6% en el 2011. En ese mismo ao, el PBI
del departamento de Cusco lleg a S/. 17,783,609 miles (a precios corrientes) lo que representa
un crecimiento promedio de 16.5% anual durante el perodo 2007-2011.

Figura 7. Evolucin del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI
La riqueza de la Regin Cusco se apoya principalmente en el desarrollo de la Minera y el turismo

(representado por su aportacin a los sectores Comercio, Restaurantes y hoteles, Transportes y
telecomunicaciones y Otros servicios). En trminos de generacin de valor, la actividad minera e
hidrocarburos, y la de servicios vinculados principalmente al turismo son los que concentraron la
mayor participacin durante el ao 2011. Sin embargo, Cusco es tambin una regin agrcola, ya
que esta actividad concentra cerca de la mitad de la fuerza de trabajo disponible.
Figura 8. Composicin del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores econmicos en 2011
Fuente: INEI
Los sectores econmicos vinculados al turismo han mostrado, en conjunto, un crecimiento

promedio anual del 11% en los ltimos 5 aos. Durante el 2011, los sectores econmicos
vinculados al turismo representaron, en conjunto, el 28% del valor agregado generado por esta
regin.
11 en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)

En ese mismo ao, destaca el sector de hoteles y restaurantes ya que tuvo un gran dinamismo
alcanzando una tasa de crecimiento del 20% (en relacin al ao 2010, pasando de S/. 621,635
miles a S/. 745,320 miles), cifra superior a la tasa de crecimiento nacional para el mismo sector
(15% respecto al ao 2010).
Ello indica que la actividad del turismo muestra una tendencia de crecimiento, sostenida en los
ltimos aos. Cabe mencionar que Cusco es el referente turstico del Per, debido a la riqueza de
atractivos en la ciudad y sus alrededores as como la ciudadela de Machu Picchu que la
convierten en uno de los principales atractivos tursticos del Per y del mundo, ms an despus
del reconocimiento de Machu Picchu como una de las nuevas siete maravillas del mundo obtenido
el 2007.
Figura 9. Evolucin de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI

3
3.1
DESCRIPCIN DEL TURISMO EN CUSCO

Turismo en el Per
El dinamismo del sector turismo se visualiza mediante el crecimiento del nmero de turistas que
llega al Per. En los ltimos 8 aos, el flujo de visitantes2 extranjeros ha pasado de 1.35 millones
en el 2004 a 2.85 millones en el 2012, lo que supone un crecimiento medio anual del 9.8%. A
pesar de la crisis financiera internacional, el arribo de turistas extranjeros creci un 8.4% anual en
el periodo 2008-2012, lo que corrobora el gran atractivo turstico del pas.
Figura 10. Llegada de visitantes extranjeros al Per (millones)

Fuente: Mincetur
Segn datos de Promper, el turismo receptivo del Per ha crecido en los ltimos aos por
encima del promedio mundial y de la regin sudamericana. Concretamente, en 2011 el turismo en
el Per creci un 13%, mientras que el crecimiento mundial fue de un 5% y el de Sudamrica de
un 9%.
De acuerdo al Perfil del Turista Extranjero 2011, elaborado tambin por Promper, la principal
razn por la cual los visitantes extranjeros deciden viajar al Per es por vacaciones, y
concretamente para conocer el Santuario Histrico de Machu Picchu. De los visitantes extranjeros
en el Per, un 49% de ellos visita el pas por vacaciones, un 24% por negocios y un 15% para
visitar a familiares y/o amigos. Para la caracterizacin de la demanda de este estudio, el motivo de
viaje tanto por vacaciones como por visita a familiares y amigos se considera turismo.
Concretamente, el 70% de estos turistas extranjeros afirma que visitar Machu Picchu es el
principal motivo de su viaje al Per. Un 5% adicional de turistas vienen a Per con la intencin de
2 Persona que viaja al Per por un periodo mnimo de una noche y menos de un ao, y cuyo
principal motivo de viaje es diferente al de realizar una actividad remunerada en el pas o residir
en el mismo.

realizar turismo en Cusco (sin ser Machu Picchu), por lo que segn estas encuestas un total de
75% de los visitantes por vacaciones en Per viaja al pas para ir a Cusco (datos del 2011).
Figura 11. Motivo del viaje a Per (2011)

Fuente: Promper
Sin embargo, el pas dispone de una amplia oferta turstica, por lo que los turistas normalmente
visitan varios departamentos en su viaje al Per. Los 5 departamentos ms visitados por estos
turistas extranjeros son Lima, Cusco, Tacna, Arequipa y Puno, por orden de importancia.
Figura 12. Departamentos ms visitas visitados por los vacacionistas extranjeros (porcentaje mltiple)

Fuente: Promper
La grfica anterior muestra que en 2011 casi el 60% de los turistas visitaron el departamento de
Lima y ms de la mitad visitaron el de Cusco.
Por ltimo, cabe destacar que segn el estudio anterior, la estancia promedio del conjunto de los
visitantes extranjeros en Per en los ltimos tres aos se sita alrededor de las 10 noches, siendo
ligeramente inferior para los turistas.
3.2
Turismo en el Cusco
Cusco destaca tursticamente no slo por el elevado posicionamiento de Machu Picchu a nivel
mundial, sino tambin por la diversidad y calidad de su patrimonio cultural, monumental e histrico
y la existencia de ms de dos mil lugares de patrimonio arqueolgico, adems del folklore y la
variedad natural ecolgica y paisajstica. Cada una de estas caractersticas atrae a un gran
nmero de turistas tanto extranjeros como nacionales.
El ingreso de visitantes al Cusco ha crecido significativamente durante los ltimos 10 aos a un
ritmo promedio de 14% anual (comn para nacionales y extranjeros). Durante el ao 2011, la
regin del Cusco recibi 2.0 millones de arribos en establecimientos de hospedaje, cifra muy
superior a la registrada en el ao 2010 (crecimiento de 18%).
Figura 13. Arribo de turistas a establecimientos de hospedaje en el Cusco (millones)

Fuente: Mincetur
3.2.1
Turista Extranjero
La llegada de visitantes extranjeros a la regin del Cusco presenta un crecimiento medio anual de
14.1% durante los ltimos 10 aos. En el periodo 2002-2008, el crecimiento positivo de los arribos
de extranjeros se mantiene, pero pasa a disminuir durante los dos siguientes aos debido a la
crisis econmica mundial, para acabar despuntando en el 2011 con un crecimiento del 27%.

El tiempo promedio de permanencia por arribo en cada establecimientos de hospedaje el 2011 fue
de 1.78 das. La figura siguiente muestra que en este caso, la cantidad de pernoctaciones por
arribo se ha ido reduciendo levemente durante los ltimos aos.
Figura 14. Arribo de turistas extranjeros a alojamientos en Cusco (miles) y estancia promedio (das)
Fuente: Mincetur
La temporada alta para los visitantes extranjeros se presenta durante los meses de Julio, Agosto y
Octubre, pocas que muestran picos de alta demanda. En cambio, los meses de Enero y Febrero
presentan valores relativamente bajos en relacin al promedio anual. Sin embargo, los 3 meses
con mayor afluencia concentran el 30% de los turistas, por lo que se puede afirmar que la
estacionalidad del turismo extranjero en Cusco es moderada.
Figura 15. Turistas extranjeros mensuales en establecimientos de hospedaje en Cusco en 2011 (miles)
Fuente: Mincetur
En relacin a la procedencia de visitantes extranjeros, durante el 2011 Estados Unidos (24.5%) es

el principal emisor hacia la regin del Cusco, seguido de Francia (7.4%), Argentina (6.9%) y Brasil
(6.7%). En cuanto a regiones de procedencia, dominan Europa y Norteamrica con valores
ligeramente superiores al 30%, seguido de Latinoamrica, con un 21%.

Figura 16. Arribo de turistas extranjeros a establecimientos de hospedaje en Cusco por regin, en porcentaje (2011)
Fuente: Mincetur
Segn el Perfil del Turista Extranjero en Cusco, elaborado por Promper, en el periodo 2006-2011
prcticamente el 90% de los visitantes que llegan a Cusco lo hacen por vacaciones, un 5% para
visitar a familiares o amigos y otro 5% por asuntos de negocios y/o congresos. As, se podra
afirmar que cerca del 95% de los visitantes en Cusco son turistas.
Figura 17. Motivo del viaje al Cusco de los turistas extranjeros y actividades realizadas (2007-2011)
Fuente: Promper

Dicha publicacin tambin recoge que casi la totalidad de los turistas extranjeros en la regin
realiza turismo cultural, y cerca del 95% (promedio 2007-2011) realizan turismo arqueolgico
(Machu Picchu u otras ruinas).
3.2.2
Turista Nacional
El flujo de arribos nacionales a establecimientos de hospedaje en la regin Cusco en 2011 se

acerca a los 800 mil, representando un crecimiento de 7.4% en el ltimo ao. La evolucin de los
arribos de nacionales presenta un crecimiento positivo a partir de 2004.
La figura siguiente muestra los arribos de nacionales a establecimientos de hospedaje en la regin
de Cusco, distinguiendo entre los visitantes que provienen del propio departamento de Cusco y los
que pertenecen al resto de departamentos del Per.
La estancia promedio en cada establecimiento de hospedaje en Cusco de los visitantes
nacionales ronda el da y medio en todo el periodo considerado, habiendo disminuido ligeramente
con el paso de los aos.
Figura 18. Arribo de visitantes nacionales a alojamientos en la regin del Cusco (miles) y estancia (das)
Por otro lado, el anlisis de los arribos de nacionales por mes revela que aunque haya unos
meses con bastante ms afluencia que otros (de nuevo Julio, Agosto y Octubre), el nivel de
estacionalidad es bajo.

Figura 19. Arribo de visitantes nacionales mensuales a alojamientos en Cusco en 2011 (miles)
El motivo de viaje del visitante nacional tambin suele ser turstico aunque la tendencia es menos
marcada que en el caso de los visitantes extranjeros.
Adems, segn el estudio del Perfil del Vacacionista Nacional elaborado por Promper entre 2007
y 2011, un 82% de los turistas Peruanos realizan turismo arqueolgico en Cusco. Este valor
tambin es inferior al registrado para los extranjeros debido a que probablemente algunos turistas
nacionales ya han visitado la arqueologa del Cusco con anterioridad y realizan otro tipo de
turismo.
Segn el mismo estudio, el 40% de los vacacionistas nacionales utilizaron el avin para llegar a
Cusco (promedio 2007-2011), valor similar al 44% obtenido para 2011. El resto de vacacionistas
Peruanos llegaron a Cusco en bus regional u otros medios de transporte privados.
Figura 20. Actividades realizadas por los turistas nacionales (2007-2011)

Fuente: Estudio del Perfil del visitante de ALG y Promper

3.2.3
Estudio del perfil del visitante
Los datos de las encuestas realizadas por Promper determinan el perfil del visitante y del turista
en Cusco, ya sea nacional o extranjero. Estos datos son relevantes para caracterizar al pasajero
del Aeropuerto Internacional Teniente Alejandro Velasco Astete (AIVA) y los del futuro Aeropuerto
Internacional de Chinchero Cusco (AICC).
En el marco del presente Estudio de Factibilidad, el Consultor Integral ALG ha llevado a cabo un
anlisis del perfil del pasajero. El anlisis del pasajero del Aeropuerto del Cusco se ha elaborado
mediante encuestas aleatorias durante 11 das contando con un total de 2,734 pasajeros
encuestados, la mayora de los cuales viajan acompaados o en grupos. Conociendo el nmero
de acompaantes de cada pasajero encuestado se ha obtenido informacin de un total de 10,036
pasajeros en el AIVA. La totalidad de las encuestas se recoge en el Anexo 20. Encuestas de
perfil de pasajeros del AIVA, adjunto al Informe de Factibilidad.
Los resultados derivados de las encuestas estn en lnea con los datos de las encuestas
realizadas por Promper ya que muestran que la gran mayora de los visitantes a Cusco lo hacen
por motivos tursticos asociados al turismo arqueolgico y, ms en particular, para visitar el Machu
Picchu. En la siguiente tabla se muestra un anlisis comparativo entre los resultados del estudio
del perfil del pasajero del AIVA realizado por el grupo consultor y los resultados de encuestas
realizadas por Promper.
Procedencia
Parmetro de estudio
Dato de
Promper
Resultado
encuestas
Visitantes
Extranjeros
Visitantes por motivos tursticos
95%
98%
Realizan turismo arqueolgico (sobre total de turistas)
95%
99%
Visitantes
Nacionales
Visitantes por motivos tursticos
79%
82%
78%
Realizan turismo arqueolgico (sobre total de turistas)
Tabla 1: Comparacin de los datos de Promper y el estudio de ALG
Los resultados del estudio se muestran una gran concordancia con los datos oficiales de las
encuestas de Promper, siendo la divergencia mxima de un 4%. Este anlisis comparativo de
una muestra de un total de 10,036 pasajeros frente a unos datos oficiales de un ente pblico
respalda la fiabilidad de los resultados obtenidos en el estudio del perfil del visitante.
3.3
Principales Atractivos Tursticos
Actualmente, la atraccin turstica ms importante del Cusco es el Santuario Histrico de Machu

Picchu considerado Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad y una de las siete maravillas
del mundo moderno. Sin embargo, existen adems otros lugares tursticos importantes como los
Complejos Arqueolgicos de Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Chinchero, Moray,
Pikillacta, Tipn y Pisac. Adicionalmente, Cusco ciudad constituye el centro turstico sobre el cual
gira la operacin turstica de la regin y es el principal concentrador de servicios.

3.3.1
Ciudadela de Machu Picchu
Conocida como la ciudad perdida de los Incas, Machu Picchu es una de las Siete Maravillas del
Mundo Moderno desde el ao 2007, considerada como patrimonio de la humanidad de la Unesco
desde 1983. Est localizada en el distrito de Machu Picchu, provincia de Urubamba, a 130 km de
la ciudad de Cusco. La zona arqueolgica en s es accesible a travs de los caminos incas o a
travs de la carretera Hiram Bingham, que asciende la cuesta del cerro Machu Picchu desde la
estacin de tren en el pueblo de Aguas Calientes.
El flujo turstico a la ciudadela de Machu Picchu ha mostrado un crecimiento promedio anual de
6.9% para el periodo 2007 2012. En 2012 el arribo de turistas a la Ciudadela Inca fue de
1,114,434 (352,000 nacionales y 762,000 extranjeros, aproximadamente), cifra superior a la
alcanzada en el 2011 (971,642). La proporcin de turistas en Machu Picchu por procedencia se ha
mantenido bastante invariante durante los ltimos aos, cerca del 70% extranjeros y 30%
nacionales.
Figura 21. Evolucin de nmero de visitantes (en millones) de Machu Picchu

Fuente: MINCETUR
En 2007, la UNESCO recomend establecer la capacidad mxima de Machu Picchu en 2,500

visitantes diarios. A lo largo del 2011, se llegaron a vender ms de 3,000 entradas al da durante
los meses de mayor afluencia de turistas, lo que produjo que se acogiese esa recomendacin de
la UNESCO, limitando finalmente la capacidad de las ruinas (con ciertos meses de flexibilidad
para la adaptacin).

3.3.2
Otros lugares de inters turstico

Destino turstico
Cusco Ciudad
Complejo Arqueolgico de
Sacsayhuaman
Ollantaytambo
Descripcin
Declarada Patrimonio de la Humanidad en 1983 por la Unesco, y es
considerada la Roma de Amrica por la cantidad de monumentos que
posee. Es el principal destino turstico en el Per, con una afluencia
esperada para el 2012 de ms de 2 millones de visitantes entre
nacionales y extranjeros.
Posee maravillas arquitectnicas de la poca colonial como: la
Catedral (contiene una de las mayores colecciones de arte colonial del
Per), la Iglesia de la Compaa de Jess, la Iglesia la Merced, la
Iglesia y Monasterio de San Francisco, y el Koricancha (posee una
galera de lienzos de los siglos XVII y XVIII). La ciudad ofrece adems
una serie de museos de arte religioso y de historia regional.
Es una "fortaleza ceremonial" inca ubicada dos kilmetros al norte de
la ciudad. La construccin en s es peculiar, ya que algunas de las
piedras que se encuentran ah son gigantes y hacen que uno se
pregunte cmo es que las lograron transportar. Las piedras fueron
encajadas con una precisin casi inimaginable.
Segn el arquelogo, Carlos Silva, el complejo arqueolgico de
Sacsayhuaman supera en importancia histrica a la ciudadela de
Machu Picchu, lo cual se evidencia por la inmediata conexin a la
ciudad del Cusco (a dos kilmetros), capital del imperio incaico.
Adems, debido a la importancia del complejo, est en condiciones de
convertirse en una alternativa turstica a Machu Picchu.
Ollantaytambo era la segunda ciudad en importancia del imperio Inca,

fue un lugar dedicado al culto del sol.
Situado a unos 90 km al noreste de la ciudad de Cusco, en la
actualidad es un importante destino turstico debido a sus
construcciones incas y principalmente por ser el punto de partida del
camino inca hacia Machu Picchu. Es considerada la puerta de entrada
y cambio nodal a la ciudadela, la cual est conectada por va frrea.
Es un sitio arqueolgico que fue destinado al culto al agua y para que

el jefe del Imperio inca pudiese descansar. Este lugar tambin es
denominado Baos del Inca. Se encuentra a 8 Km al noreste del
Cusco.
Tambomachay
Chinchero es considerado como nico en su gnero porque adems

de contar con un complejo arqueolgico, la ciudad est construida
sobre cimientos y muros incas y su poblacin ha mantenido
costumbres ancestrales.
El complejo arqueolgico se ubica al norte del distrito de Chinchero y
est formado por un conjunto de espacios arquitectnicos: estructuras
murales precolombinas, recintos, andeneras, escalinatas, adoratorios,
entre otros. Actualmente, forma parte del circuito turstico del Valle
Sagrado.

Cabe resaltar que los complejos arqueolgicos de Moray, Pikillaqta y Tipn son poco visitados por
los turistas, quienes tienen preferencia por visitar las ruinas incas as como la belleza paisajstica y
los pueblos del Valle Sagrado al norte del Cusco (Ollantaytambo, Tambomachay, Sacsayhuaman,
Chinchero, Pisac, entre otros).
3.4
Disponibilidad de Infraestructura Hotelera
Durante el periodo 2007-2012 se ha registrado un importante incremento de la infraestructura

hotelera en la Regin Cusco, con un crecimiento promedio del 6% anual. La cantidad de
establecimientos lleg en el 2012 a 1,299.
1,039
1,126
1,202
1,295
1,299
2011
2012
885
2007
2008
2009
2010
Figura 22. Nmero de establecimientos hoteleros en Cusco

Fuente: MINCETUR
La mayor parte de estos establecimientos estn categorizados con menos de tres estrellas,
representando el 94% en el 2012. Asimismo, se aprecia que el crecimiento de la infraestructura en
su mayor parte est explicado en el desarrollo de hospedajes de menos de tres estrellas, pasando
de 831 en el 2007 a 1,218 en el 2012. Durante el ao 2012, el nmero de establecimientos de 3, 4
y 5 estrellas fue de 81, representando el 6% del total.

Figura 23. Evolucin del nmero de establecimientos por categora, 2005 2009
Fuente: MINCETUR
El crecimiento del nmero de establecimientos ha ido en paralelo a la capacidad de habitaciones y

camas. As, para el mismo perodo 2007 - 2012 el crecimiento medio anual en el nmero de
habitaciones y camas estuvo alrededor del 7% y del 6%, frente al 6% del nmero de
establecimiento, por lo que se desprende que estos nuevos establecimientos son algo menores
que los de la media actual. En el ao 2012, el nmero de habitaciones fue de 17,238 y el nmero
de camas alcanz las 33,016 unidades.
Figura 24. Crecimiento de habitaciones y camas

Fuente: MINCETUR

En relacin a la categora de los establecimientos para hospedaje se observa que entre el ao

2007 y el 2012:
Gran incremento en la cantidad de establecimientos con una categora superior o igual a tres
estrellas, de 56 establecimientos en el 2007 a 81 en el 2012, un 31% de crecimiento. Lo que
ha generado un incremento en la oferta de habitaciones y camas, de 4,686 camas en el 2007
a 6,659 en el 2012.
La oferta de habitaciones y camas, para la categora 4 estrellas, ha aumentado en un 4.6% de

media anual para el nmero de habitaciones y de un 4.5% para el nmero de camas durante
el periodo del 2007 al 2012 (de 324 a 406 habitaciones y de 590 a 736 camas).
En la categora 5 estrellas, entre el ao 2007 al 2012, se ha producido un incremento medio

anual del 21.2% en la cantidad de habitaciones (de 380 a 939) y del 18.4% (de 773 a 1,795)
en la cantidad de camas.
Durante el 2012, los establecimientos sin categora mostraron el mayor nmero de

habitaciones y camas, representando el 73% de la oferta total de camas de la regin.
Dado que el tiempo promedio de permanencia por arribo fue de 1,91 3 das, entonces la
capacidad instalada mensual de recepcin en las condiciones actuales en la regin es de
518,576 lo que al ao supone la posibilidad de recibir a 6,2 millones de turistas.
Categora del
establecimiento
N camas
Ms de 3 estrellas
Menos de 3 estrellas
Albergues
Total
N camas/mes
Capacidad Instalada
(turistas/mes)
6,659
199,770
104,592
26,241
787,230
412,162
116
3,480
1,822
33,016
990,480
518,576
Tabla 2. Capacidad hotelera instalada en Cusco en el ao 2012

Fuente: MINCETUR
3.5
3.5.1
Servicios Tursticos
Servicios de restaurantes
El periodo 2005 2011 present un crecimiento importante en el nmero de restaurantes, sin

embargo durante el ao 2008 se produjo un descenso en la oferta de restaurantes en la regin
debido a la disminucin en los restaurantes sin categora.
CATEGORIA
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Sin Categora
77
97
115
288
144
173
225
1 Tenedor
75
31
31
31
30
30
30
3 Corresponde al promedio ponderado del tiempo de permanencia en el 2012 de turistas

nacionales (1.66) y extranjeros (2.05).

CATEGORIA
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2 Tenedores
25
49
49
49
47
46
45
3 Tenedores
4 Tenedores
5 Tenedores
182
182
200
373
227
255
306
TOTAL
Tabla 3. Restaurantes por categora inscritas en DIRCETUR Cusco

Fuente: MINCETUR
Cabe resaltar que el turismo gastronmico en la regin de Cusco se encuentra en desarrollo

debido a la gran variedad de la gastronoma de la ms alta calidad, que van desde platos
sofisticados e internacionales hasta los potajes tpicos de la zona. Es por ello que varios chefs
apuntan a tener sus propios restaurantes en la ciudad de Cusco.
3.5.2
Servicios de agencia de viajes
Segn la Direccin Regional de Comercio Exterior y Turismo hasta el ao 2012 en la ciudad de

Cusco existen 1,015 agencias de viajes, entre las que sobresalen los operadores de turismo que
alcanzan un total de 860. Los operadores de turismo ofrecen diversas actividades, entre las que
sobresalen: deportes de aventura (trekking, canotaje, cabalgatas, biking, motocicleta), turismo de
naturaleza (excursiones paisajsticas, caminatas cortas, birdwatchers), turismo tradicional, turismo
vivencial, entre otras.
3.5.3
Transporte turstico
El transporte turstico en la ciudad ocupa vas y calles para recogida de pasajeros por la ausencia
de un terminal turstico, ocasionando desorden en la circulacin vehicular y presentando una mala
imagen del Centro Histrico de la ciudad. Esta actividad tambin enfrenta la competencia desleal
que proviene de taxistas y empresas informales (principalmente camionetas rurales).
3.6
Potencialidades del Turismo en la zona
Alrededor de la ciudad imperial existen destinos como la ciudadela de Choquequirao, el Valle de la

Convencin (Pongo de Mainique), Qeros, Azulmayu, Paccarectambo, y Provincias altas de
Chumbivilcas y Espinar que no son completamente aprovechados y que ofrecen una experiencia
distinta, entre los que sobresale Choquequirao como destino turstico prioritario designado por
Mincetur.
3.6.1
Ciudadela de Choquequirao
Choquequirao, que significa Cuna de Oro en quechua, es otra ciudad perdida de los Incas. Se
erige en la cima de una montaa casi inexpugnable en la provincia de La Convencin sobre los
3,085 msnm sobre el furioso Rio Apurmac rodeado de enormes picos nevados. Fue construido
presumiblemente durante el gobierno del inca Pachacutec (siglo XV), y es slo comparable con el
monumento arqueolgico ms visitado del Per, Machu Picchu.

Figura 25. Situacin y fotografa del complejo arqueolgico
Esta ciudadela construida en los ltimos aos del imperio incaico, con un rea aproximada de 35
ha, fue posiblemente un asentamiento poltico y administrativo que luego sirvi de bastin y
refugio durante la resistencia Inca contra los conquistadores. Fue descubierta por un explorador
francs, y tambin fue visitada por Hiram Bingham (en 1909) antes de su descubrimiento de
Machu Picchu.
Los restos arqueolgicos de Choquequirao estn conformados por nueve sectores que incluyen
un centro poltico religioso, edificaciones y terrazas a diferentes niveles, adems de un sistema de
acueductos y canales.
Durante la dcada de 1960, el Estado peruano intervino en Choquequirao e inici la limpieza
parcial del lugar, dicho proceso tuvo un carcter extensivo slo desde la dcada de 1990, cuando
tom parte en l el Plan Copesco 4, e intervinieron un grupo de destacados profesionales de la
arqueologa y la restauracin. Hoy se puede apreciar apenas un 30% de sus edificaciones, el
resto ha sido cubierto por la vegetacin. Se estima que cuando terminen los trabajos de
rehabilitacin y limpieza, este complejo ser aproximadamente tres veces ms grande que Machu
Picchu. Por la dificultad del camino, su explotacin y beneficios an no estn definidos e
internalizados. En 1994, bajo el Plan COPESCO se construy un puente peatonal sobre el ro
Apurmac debajo de los restos.
4 Plan Copesco: Entidad especializada del Gobierno Regional de Cusco encargada de la

planificacin y ejecucin de inversin en infraestructura turstica y otros de infraestructura bsica.

Apurmac en la ruta de
Choquequirao
Rutas de acceso Plan Copesco
Nevados en la ruta de Choquequirao a 10km de

Cachora.
Camino en la ladera, bajando hacia el Ro

Apurmac.
Figura 26. Rutas de acceso a Choquequirao.
Actualmente la va terrestre es la nica va de acceso a Choquequirao. La ruta ms conocida

comienza tomando la carretera rumbo a Abancay hasta el km 154, donde se toma el desvo que
dirige al pueblo de Cachora, desde donde se inicia la caminata cuesta arriba de unos 30 km, cuyo
recorrido toma dos das de duracin. Tambin es posible acceder por otros poblados aledaos, sin
embargo, la ruta puede ser ms accidentada. Existe en la zona, una variedad de especies y
paisajes junto a los imponentes restos arqueolgicos. La ubicacin estratgica significa que este
santuario singular abarca lo que podra considerarse uno de los ms extraordinarios ecosistemas
variados en todo el Per.
Aunque Choquequirao es conocido como la hermana sagrada de Machu Picchu, debido a la
dificultad en el acceso este complejo arqueolgico recibe muchos menos visitantes (inferior al 1%
de los visitantes que llegan a Machu Picchu). En el ao 2008 alcanz su mximo nmeros de
visitas al complejo, registrando 7,731 visitantes entre nacionales y extranjeros (57% de

procedencia nacional), y durante los aos siguientes el nmero de visitantes a este complejo ha
ido disminuyendo hasta los 3,334 turistas en el ao 2012.
7,731
7,702
7,664
6,860
6,561
5,783
4,569
3,334
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 27. Evolucin de visitantes al Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2005 2012
3.6.2
Desarrollo Turstico de Choquequirao
Con la finalidad de diversificar la oferta turstica en la Macroregin Sur, el Plan Multianual de

Inversiones en Turismo 2007 2013, realizado por Mincetur, destaca la importancia de difundir y
promover la inversin pblica y privada en Choquequirao. En dicho plan, el complejo arqueolgico
de Choquequirao es considerado como Zona de desarrollo turstico prioritario y se estima que la
inversin necesaria para su desarrollo es de S/. 39.15 millones, los cuales comprende:
Descripcin
Inversin
Total (S/.)
2007 2008
2009 - 2013
Recuperacin de recursos arqueolgicos para

el desarrollo del turismo cultural
(Talleres, Las Llamas, Pikiwasi y Paqchalloq)
2,000,000
2,000,000
Acondicionamiento turstico del Complejo

Arqueolgico de Choquequirao
7,150,000
150,000
7,000,000
Implementacin de Telecabinas tursticas y

acceso vial al Complejo Arqueolgico de
Choquequirao
30.000.000
80,000
29,920,000
Tabla 4. Desarrollo Turstico de Choquequirao
El retraso en su puesta en valor impide la pronta formacin del corredor turstico en esa zona. De
acuerdo al Plan Estratgico Institucional 2007-2011 del Proyecto Especial Regional (Plan
Copesco), hasta el 2007 se haba puesto en valor aproximadamente el 25% del complejo
arqueolgico, y para el ao 2009 y 2010 se planific el acondicionamiento de 4,000 m2
adicionales.
Ao
Avance m
2008
2009
2010
2011
4,434.27
3,778.57
1,430.25
N.D.

Ao
2008
2009
2010
2011
1.5%
1.2%
0.9%
Tabla 5. Puesta en valor del Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2008 - 2010
Cabe mencionar, que el Plan Copesco tiene como prioridad el desarrollo del acceso al complejo
arqueolgico de Choquequirao, considerado como monumento de casi igual importancia histrica
que Machu Picchu5.
Es por ello, que en el mismo plan se identifican diversos proyectos de fortalecimiento de la zona
turstica de Choquequirao:
Construccin de telefrico de acceso al Conjunto Arqueolgico desde el sector Quioalla

(consiste en la construccin de un telefrico que permita el acceso a Choquequirao dirigido al
segmento de turistas que no est dispuesto a realizar el camino inca. El proyecto requiere la
construccin de estaciones, montaje de torres, instalacin de un motor de impulsin,
colocacin de cables, cabinas y sistemas elctricos).
Mejoramiento de la carretera Km 151.60 Huanipaca Quioalla
Construccin de la carretera: Colpapampa Periferie del Complejo Arqueolgico

Choquequirao (Ruta: Colpapampa Acopuerto Abra de Abuela Potrero Marampata)
Fortalecimiento de la gestin turstica de la ciudad inca de Choquequirao
Mejoramiento del acceso de caminata: Cachora Choquequirao Santa Teresa
Mejoramiento del acceso de caminata: Quioalla San Ignacio Choquequirao
Mejoramiento del acceso de caminata: Huancacalle Choquequirao
Construccin de museo de sitio y centro de interpretacin para Choquequirao
En los prximos aos se espera que el 40% del complejo arqueolgico est restaurado, sin
embargo es necesario la elaboracin de un Plan Estratgico a largo plazo, tal y como lo
recomend el Embajador de Francia Sr. Pierre Charasse en el ao 2006, en donde coment
"Choquequirao es como un pozo de petrleo, requiere de una inversin fuerte para ponerlo en
valor, para que luego produzca riqueza y reciba a miles de turistas de todo el mundo que no
vendrn solo por Machu Picchu".
Todo parece indicar que Choquequirao se convertir muy pronto en un segundo Machu Picchu y
quiz con el tiempo y el progreso de las investigaciones en su competidor ms cercano, por sus
dimensiones, furtiva ubicacin, misteriosa belleza de las llamas de sol en sus andenes y las
funciones polticas, militares, familiares y astronmicas que ha podido cumplir en la poca tarda
del Tahuantinsuyo (Diario La Repblica, 09-2008).
5 En el ao 1928 la construccin del ferrocarril sur-oriente lleg a la estacin de Machu Picchu,

permitiendo desde entonces el inicio del turismo hacia este lugar. Sin embargo, hasta 1939 solo
una o dos veces al mes pequeos grupos ascendan lentamente a pie o en mula hacia la
ciudadela. Machu Picchu se convirti en el principal destino turstico de Per desde 1948 con el
inicio de la operacin de una va carrozable que ascenda la cuesta de la montaa hasta las ruinas
desde la estacin de tren.

Figura 28. Imgenes del Complejo Arqueolgico de Choquequirao

3.7
Modos de transporte
Los arribos de turistas a la regin del Cusco se pueden producir por transporte areo y terrestre.
En trminos de transporte areo, las rutas domsticas con mayor volumen de trfico en el
Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA) son las que se muestran en la tabla a
continuacin. Entre estas rutas destaca la ruta Lima-Cusco, que concentra ms del 90% de los
pasajeros.
Aeropuerto
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Arequipa
14,020
1,503
596
3,926
4,625
19,864
Juliaca
46,827
57,518
54,691
46,470
48,857
53,152
Lima
973,792
1,084,081
1,126,254
1,288,913
1,507,143
1,726,924
Puerto Maldonado
83,518
88,369
79,151
72,273
85,626
105,697
Tabla 6. Rutas del AIVA con mayor volumen de trfico en operaciones regulares
Fuente: CORPAC
El tiempo necesario para viajar a Cusco desde las ciudades mencionadas es superior a las 6
horas en la mayora de casos, alcanzando las 14h de viaje partiendo desde Lima, la ruta principal.
Hay transporte ferroviario alternativo directo a Cusco desde Juliaca e indirecto desde Arequipa (se
debe pasar por Juliaca), mediante el ferrocarril del Sur. La siguiente tabla muestra la distancia en
kilmetros y el tiempo estimado necesario para viajar a Cusco desde las ciudades de la tabla
anterior.
Ciudad
Distancia (km)
Tiempo estimado
Arequipa (carretera)
470 km
6h 5min
N/A
17h
350 km
4h 35min
N/A
8h 30min
1,040 km
14h
460 km
7h
Arequipa (tren)
Juliaca (carretera)
Juliaca (tren)
Lima
Puerto Maldonado
Tabla 7. Distancia y tiempo necesario para viajar hasta Cusco

Fuente: Google Earth, Gua Repsol y PeruRail
Viendo los tiempos necesarios para llegar a Cusco por va terrestre, ya sea por carretera o
mediante lnea ferroviaria, no se prevn cambios relevantes en la eleccin del modo de transporte
respecto la actual.

CARACTERIZACIN DE LA DEMANDA EN EL AIVA
Para comprender la situacin actual del trfico areo en el Cusco y poder proyectar a futuro la
demanda efectiva, es necesario analizar previamente la evolucin histrica de trfico durante los
ltimos aos en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA).
La demanda existente en el AIVA se divide en tres grandes grupos, que sern desarrollados en los
siguientes apartados:
Pasajeros
Operaciones
Carga
Para cada grupo, ya sea de pasajeros, operaciones o carga, se detallan caractersticas del vuelo
como destino, aerolnea que opera la ruta, y aeronave utilizada, entre otros. Mediante la
recopilacin y tratamiento de estos datos se lleva a cabo la caracterizacin de la demanda de
trfico areo en el AIVA, segmentando y agrupando los vuelos segn caractersticas similares a
las mencionadas anteriormente.
4.1
Trfico de pasajeros
Segn las estadsticas de trfico de CORPAC, el AIVA gestiona un trfico en la actualidad de 1.9
millones de pasajeros, habiendo mantenido un crecimiento medio anual de pasajeros del 5.4%
durante el periodo 1981-2012.
Figura 29. Evolucin del trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones)
Fuente: CORPAC
Como se observa en la figura, la evolucin del trfico presenta un fuerte crecimiento a partir del
ao 1994, que se ha visto alterado por acontecimientos a nivel mundial como son el efecto del
11/S y la actual crisis econmica a nivel global.

Tras el efecto inicial de esta crisis, el trfico en el AIVA se ha recuperado en los ltimos aos,
aumentando a un ritmo elevado.
En el periodo 1981-1994 el trfico se mantuvo estable alrededor de los 0.4 Mpax

anuales, que sufri un descenso a principios de los aos 90 con la Guerra del Golfo.
Entre los aos 1994 y 2000 el trfico tuvo un fuerte crecimiento sostenido del 7,9%
anual hasta alcanzar los 0.8 Mpax, aunque se vio de nuevo truncado en el ao 2001
con el efecto 11/S.
A partir del ao 2002, AIVA empez a recuperar trfico con un crecimiento medio
anual sostenido del 10%, con incrementos punta del 22% en 2007 y del 13% en 2008,
probablemente debido a que en 2007 Machu Picchu fue declarada maravilla del
mundo. Incluso en el actual periodo de crisis financiera mundial ha aumentado su
trfico, si bien el crecimiento se ha visto ralentizado al 2,9% en 2009.
Del ao 2009 en adelante, el trfico ha aumentado considerablemente, alcanzando un

crecimiento medio entre 2009 y 2012 de un 14.3% anual, cercano al crecimiento del
14.8% que ha tenido lugar el ltimo ao.
De forma adicional, interesa analizar la evolucin mensual del trfico de pasajeros para determinar
la estacionalidad del mismo, debido al predominio del trfico de pasajeros turistas en la regin del
Cusco.
El aumento total de pasajeros en el AIVA de los ltimos tres aos (2009-2012) se refleja en el
aumento de pasajeros durante cada mes respecto al ao anterior. Pese a ser un aeropuerto
caracterizado por un pasajero marcadamente turista, el AIVA no presenta una fuerte
estacionalidad tpica de otros destinos tursticos donde los meses de julio y agosto suponen un
altsimo porcentaje del trfico sobre el total.
Esto se debe a que las estaciones del ao se presentan de forma contraria en gran parte de los
pases de origen (hemisferio norte) respecto al de destino (hemisferio sur), de tal forma que la
estacin fra, pero no lluviosa en el Cusco, coincide con el periodo vacacional de la mayora de
turistas extranjeros.
Figura 30. Evolucin mensual del trfico de pasajeros en el AIVA (miles)

Fuente: CORPAC
Segn datos de 2012, los meses pico de agosto y octubre supusieron el 20.1% del total, donde el
mes punta fue octubre con casi 195,000 pasajeros (21.4% por encima de la media), mientras que
el mes con menor trfico fue febrero con 120,000 pasajeros (25% por debajo de la media).

4.1.1
Trfico de pasajeros por tipo de operacin
La gran mayora de los pasajeros (concretamente el 99.4% en 2012) viajan en vuelos Comerciales
Regulares dado que el trfico de pasajeros muestra un claro predominio de LAN Per, cubriendo
principalmente la ruta con Lima.
Un porcentaje mucho menor corresponde a los pasajeros de vuelos chrter (comercial no regular),
mientras que los que figuran en vuelos clasificados en la categora de aviacin general o militar
pasan prcticamente desapercibidos.
De los grupos anteriores, slo se aprecia una tendencia claramente creciente en el caso de los
vuelos comerciales regulares, con un crecimiento anual medio del 11.3% entre 2007 y 2012.
Tipo de operador
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1,119,630
1,244,043
1,280,843
1,432,284
1,666,405
1,912,225
Com. No Regular
12,751
7,260
5,890
6,936
9,804
11,630
Aviacin General
349
482
419
185
235
566
Militar
682
467
148
572
137
60
Comercial Regular
Tabla 8. Trfico de pasajeros en el AIVA segn el tipo de operacin

Fuente: CORPAC
4.1.2
Trfico de pasajeros por procedencia del vuelo
Dadas las caractersticas del aeropuerto, prcticamente la totalidad de los vuelos son domsticos
(99.5% del total en 2012), siendo La Paz prcticamente la nica ruta internacional con un nmero
de operaciones relevante (Santiago de Chile o Arica presentan un volumen de trfico
insignificante).
Las caractersticas del aeropuerto limitan el tipo de aeronaves con operaciones as como su
alcance. Por ello las principales rutas son domsticas, destacando la ruta Cusco Lima, la cual
sirve para reconducir trfico internacional, de tal forma que obliga al turismo a realizar vuelos en
conexin en Lima para llegar a Cusco.
Figura 31. Trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones)

El trfico internacional ha crecido a un ritmo vertiginoso entre el 2007 y el 2011 en trminos

relativos, aunque ha tenido un descenso importante en 2012, del 225% de tal forma que su
contribucin al trfico total de pasajeros en este ltimo ao ha sido de apenas 8,900 pax,
mantenindose por debajo del 0.5% del trfico total anual.
4.1.3
Trfico de pasajeros por destino del vuelo
Como se ha comentado anteriormente, la ruta a Lima es la ms transitada debido a que en el

Aeropuerto Internacional Jorge Chvez (AIJC) se realizan prcticamente todas las conexiones
internacionales. El trfico de pasajeros de esta ruta representa casi el 90% del trfico total del
AIVA.
Evaluando el periodo 2007-2012, la ruta con mayor crecimiento ha sido la de Lima, con un
crecimiento anual del 12.1%, pasando de 974 mil pasajeros en 2007 a 1.73 millones en 2012. Por
lo general, los otros destinos se han mantenido con un nmero similar de pasajeros, con un
crecimiento medio anual del 4.4%.
Figura 32. Trfico de pasajeros en el AIVA segn el aeropuerto de destino (millones)

Fuente: CORPAC
Las rutas secundarias ms importantes son las de Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, en el
mbito domstico, y a La Paz en el mbito internacional, que contribuyen al 10% de trfico
restante. El trfico en las rutas con Puerto Maldonado y Juliaca representa un 54% y un 27%
respectivamente sobre el total de pasajeros que viajan por estas rutas secundarias.

Figura 33. Trfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles)

Fuente: CORPAC
Las ltimas lluvias e inundaciones que afectaron la regin del Cusco en enero de 2010,
provocaron la disminucin de turistas por el cierre de la conexin ferroviaria a Machu Picchu, que
las lneas areas intentaron compensar atrayendo demanda nacional con una agresiva campaa
comercial. No obstante, el trfico en las rutas nacionales disminuy en ese ao.
4.1.4
Trfico de pasajeros por aerolnea
LAN Per (filial local de la chilena LAN Airlines, integrante del Grupo LATAM Airlines) es la
compaa dominante en trfico de pasajeros en el AIVA, seguido de TACA Per, aunque con una
diferencia sustancial en cuanto a pasajeros. En 2012, el 65% de los pasajeros en Cusco viajaron
con LAN Per, el 15% con TACA Per, y casi el 11% con Peruvian Airlines, una compaa que
empez a operar en el 2010 y que ha aumentado su trfico exponencialmente. La cuarta
compaa en cuanto a volumen de pasajeros es STAR Per, con prcticamente un 10% de los
pasajeros totales.
Figura 34. Trfico de pasajeros en el AIVA por aerolnea, 2007-2012 (millones)

Mediante estas 4 aerolneas llegan a Cusco el 98.7% de los pasajeros del AIVA, quedando
nicamente un 1.3% del trfico para el resto de operadores.
Tanto LAN Per como las 3 aerolneas secundarias en Cusco operan mayoritariamente la ruta con
Lima, aunque prestan servicio en otras rutas como las de Puerto Maldonado o Juliaca, con
aeronaves con menor capacidad. La excepcin es Peruvian Airlines, que opera nicamente la ruta
con Lima.
LAN Per
TACA
Per
Peruvian
Airlines
STAR
PERU
Otros
Total
Destino
Destino /
Total
1,121,068
241,424
198,839
158,157
7,630
1,727,118
89.7%
Puerto Maldonado
61,771
24,641
19,261
41
105,714
5.5%
Juliaca
52,250
886
37
53,173
2.8%
Arequipa
1,898
16,836
614
484
51
19,883
1.0%
474
147
360
130
17,482
18,593
1.0%
Total Aerolnea
1,237,461
283,048
199,813
178,918
25,241
Aerolnea / Total
64.3%
14.7%
10.4%
9.3%
1.3%
Lima - Callao
Otros
Tabla 9. Distribucin del trfico de pasajeros en el AIVA segn destino y compaa en 2012
Fuente: CORPAC
Cabe destacar que el trfico en la ruta Cusco Lima correspondiente a LAN Per supone un 58%
del trfico total del AIVA (datos del 2012), corroborando el claro predominio tanto de esta aerolnea
como de la principal ruta que cubre.
4.2
Trfico de operaciones
La evolucin de las operaciones en el AIVA es similar a la del trfico de pasajeros, aunque hay
alguna leve diferencia.
En primer lugar, se produce un crecimiento un tanto errtico en la dcada de los 90,

disminuyendo posteriormente por el efecto negativo en el trfico areo del atentado
del 11-S. En este caso, las operaciones disminuyen llegando a valores por debajo de
aquellos obtenidos en 1995.
Entre el 2003 y el 2005 se produce un crecimiento tmido de operaciones (del 2.3%),

que aumenta considerablemente durante los siguientes 2 aos (hasta el 11%). No es
hasta el ao 2007 que se supera el nmero de operaciones registradas en el ao
2000.
En el 2008 se produce un descenso de las operaciones causadas por el efecto de la

crisis econmica mundial. Sin embargo, se produce una rpida recuperacin y en
2009 ya se supera el resultado de 2008, producindose un aumento sin precedentes
a partir de ese ao y hasta el 2012.

Figura 35. Evolucin del nmero de operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles)
Fuente: CORPAC
En el ao 2012, el da tipo representado por el percentil 97 fue de 87 operaciones totales (77

operaciones comerciales), mientras que la hora tipo fue de 12 operaciones totales (11 operaciones
comerciales) y la hora pico hora de mayor nmero de operaciones a lo largo del ao fue de 18
operaciones totales (16 operaciones comerciales).
La distribucin horaria de operaciones del da tipo se presenta en la figura siguiente, donde se
observa un gran volumen de actividad durante las 10 horas centrales de funcionamiento del
aeropuerto.
Figura 36. Distribucin horaria de operaciones del da tipo en el AIVA

Fuente: CORPAC
4.2.1
Operaciones por tipo de operacin
El nmero de operaciones de compaas Comerciales Regulares (CR) supone un alto porcentaje

del total, concretamente un 90% en 2012. En trminos de pasajeros, este valor ascenda a un
valor por encima de 99%.
Por el contrario, en el caso de operaciones, los vuelos Comerciales No Regulares (CNR) y las
operaciones militares (MIL) cobran cierta relevancia, con un 8% y un 1.6% en 2012,

respectivamente. Sin embargo, este tipo de operaciones han tenido una evolucin errtica durante
los ltimos 5 aos y no muestras una evolucin clara al alza ni a la baja debido a una menor
relacin con el parmetro de crecimiento del trfico en Cusco, el turismo. Por ltimo, las
operaciones en la categora de aviacin general (AG) siguen siendo irrelevantes respecto al total.
Tipo de operador
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Comercial Regular
13,560
14,278
16,185
18,222
19,587
22,975
Com. No Regular
3,237
2,079
1,003
1,400
1,825
2,029
Aviacin General
98
81
95
68
62
143
Militar
151
234
286
679
308
411
Tabla 10. Operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin

Fuente: CORPAC
Figura 37. Distribucin de operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin y la letra de clave de aeronave
Fuente: CORPAC, elaboracin propia ALG
Adicionalmente, es interesante relacionar la clave de referencia de una aeronave con el tipo de

operacin, para poder aumentar el nivel de caracterizacin del trfico de operaciones por

operador. Como se observa en el grfico anterior, en 2012 el 100% de las aeronaves utilizadas en
vuelos Comerciales Regulares fueron de clave C.
En cambio, en el caso de aviacin Comercial No Regular, los helicpteros y los aviones de clave B
representan el 95% del total debido en gran parte a la operacin de los Servicios Areos de los
Andes. La aportacin con mayor peso al grupo de aviacin general corresponde a las aeronaves
de clave B, y para el resto de claves hay una distribucin ms o menos uniforme. Por ltimo, en la
categora militar, las 3 claves con mayor nmero de operaciones son la C, la H y la B, con 33%,
30% y 23%, respectivamente, con predominio de operaciones por parte de las Fuerzas Areas del
Per (FAP).
4.2.2
Operaciones por procedencia del vuelo
La segmentacin de operaciones por procedencia del vuelo (internacional o domstico) es muy

similar a la que presentaba para el caso de trfico de pasajeros. La contribucin de operaciones a
nivel nacional es muy superior a las internacionales, siendo stas de un 99% y un 1%,
respectivamente, en el ao 2012.
Figura 38. Operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles)

Fuente: CORPAC
Cabe destacar que el descenso en 2012 de pasajeros internacionales (-56% respecto a 2011) no
se corresponde con un descenso tan pronunciado en cuanto a la oferta en trminos de
operaciones, que disminuy un 16%. Esto implica un descenso considerable en el factor de
ocupacin de vuelos internacionales o una adaptacin al descenso de pasajeros mediante la
introduccin de aeronaves de menor capacidad en las rutas con La Paz u otros destinos
internacionales con carcter espordico.
4.2.3
Operaciones por destino
La segmentacin de operaciones por destino presenta una contribucin importante de la ruta a

Lima, pero en este caso el peso de otras rutas cobra mayor importancia que para el caso de
trfico de pasajeros debido al uso de aeronaves con menor nmero de asientos disponibles. En
2012, las operaciones a Lima suponen aproximadamente un 75% del total, un valor menor que el
90% presentado para el trfico de pasajeros.

Figura 39. Operaciones en el AIVA segn aeropuerto de destino (miles)

Fuente: CORPAC
El nmero de operaciones en la ruta Lima Cusco ha crecido a un 12% anual, el doble que para
el caso de rutas secundarias. De estas rutas secundarias las ms importantes son Puerto
Maldonado, con un 42.3% de operaciones en 2012, Juliaca, con un 10.8%, Kiteni, con un 6.4% y
Las Bambas, una ruta que ha crecido considerablemente alcanzando un 11.6% de las
operaciones en rutas secundarias en 2012. Estos dos ltimos destinos estn relacionados con el
trfico corporativo hacia regiones productivas (extraccin de materiales, gas, etc.).
Sin embargo, casi un 30% de las operaciones en estas rutas corresponden a la suma de los
vuelos entre aeropuertos con una contribucin menor al 5% en 2012, mostrando una gran
diversidad de destinos secundarios desde el AIVA.
Figura 40. Operaciones en el AIVA segn aeropuertos de destino secundarios (miles)

Fuente: CORPAC

4.2.4
Operaciones por aeronave
El modelo de aeronave ms utilizado para los vuelos desde y hacia Cusco (mayoritariamente en la
ruta Cusco Lima) es el Airbus A319-100 (con un 55% del total en 2012), con una capacidad de
144 pasajeros. LAN Per llevan a cabo ms de 12,800 operaciones anuales para las que cuenta
con 25 aeronaves de este modelo, y TACA Per realiza ms de 1,700 vuelos en 2012 para lo que
cuenta con 3 aviones del mismo modelo. Adems, estos 2 operadores cuentan con algn Airbus
A320-200 para rutas de medio alcance.
El segundo modelo aeronave con mayor nmero de operaciones es el Boeing 737-200, utilizado
por Peruvian Airlines, que opera con 5 aeronaves de este modelo, adems de disponer de otros 5
B737 en otras variantes. STAR Per opera las rutas a Cusco mayoritariamente con aeronaves
BAE 146-100 y BAE146-200, con un nmero total de operaciones de 3,420 en 2012.
Figura 41. Operaciones en el AIVA segn modelo de aeronave (miles)

Fuente: CORPAC
4.2.5
Operaciones por clave de referencia
La letra de clave de referencia clasifica las aeronaves segn su envergadura y la distancia externa
del tren de aterrizaje. Los aviones con clave C (90.5% del total en 2012) muestra un claro
predominio sobre aeronaves con clave distinta, debido a que esta clave engloba todas las
aeronaves mencionadas en el apartado anterior y posee unas especificaciones muy
caractersticas para modelos de corto y medio alcance, el mercado mayoritario de Cusco.
Las claves de referencia con un peso secundario que operan en el AIVA son la B y la H, sta
ltima correspondiente a helicpteros. Los modelos de helicptero ms utilizados son los Bell 205,
204 y 212, operados principalmente por los Servicios Areos de los Andes, y el MI17 operado por
el Ejrcito Peruano.

Figura 42. Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia de las aeronaves
Fuente: CORPAC
Sin tener en cuenta las operaciones de helicpteros, se puede apreciar mejor la contribucin de
cada clave de referencia al total. Las operaciones de aviones con clave D son prcticamente
insignificantes, y las de clave A representan nicamente un 1% del total.
En resumen, las aeronaves con clave C predominan en cuanto a nmero de operaciones en el
AIVA, y las minoritarias muestran una contribucin poco importante, de un 5% para clave B y un
1% para clave A.
Figura 43. Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H)
Fuente: CORPAC
4.3
Trfico de carga
AIVA es un aeropuerto con un claro predominio del trfico de pasajeros sobre la carga debido a
que Cusco es un destino principalmente turstico. Adems, la carga media por operacin es de
slo 94 kg entre todos los vuelos en el ao 2012, un valor extremadamente reducido.

En cuanto a la evolucin del trfico de carga en el AIVA, se destaca lo siguiente:
Se observa un descenso considerable (del 9% anual) desde el 2001 hasta el 2005. En

el caso de carga, el 11-S tuvo un efecto mucho menor, por lo que es improbable que
este hecho produjese el descenso anterior.
A partir del 2006 se produce un aumento moderado de la carga hasta el 2008,

momento a partir del cual se produce un crecimiento no uniforme hasta el 2012. El
crecimiento medio anual en estos aos es inferior al 2%, no permitiendo la
recuperacin del trfico de carga y obteniendo en 2012 registros inferiores a los del
ao 2000.
Figura 44. Evolucin de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC
La carga en 2012 se sita en 2,400 toneladas anuales, un volumen de carga muy reducido y poco
relevante comparado con el de pasajeros. Estos niveles de volumen de carga, similares durante la
ltima dcada, no requieren grandes instalaciones para su manipulacin ms all de una terminal
de carga de unos 1,500-2,500 m2 aproximadamente.
4.3.1
Carga por tipo de operacin
Dado que la mayor parte del trfico de carga tiene lugar en la ruta principal con Lima, tambin
corresponde en su mayora a vuelos comerciales regulares. En 2012, la contribucin de la carga
transportada por estas compaas ascenda a ms de 2,300 toneladas, un 99.4% del total.
En cuanto al resto de categoras, el volumen transportado por operadores militares o de aviacin
general es prcticamente inexistente, a excepcin de valores puntuales ms elevados en 2007 y
2008. Las compaas de vuelos comerciales no regulares presentan un nivel reducido de volumen
de carga, que ha ido disminuyendo a lo largo del periodo estudiado.
Tipo de operador
Comercial Regular
Com. No Regular
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2,098,096
2,199,726
2,108,580
2,439,507
2,470,094
2,383,113
49,888
22,227
57,846
30,918
10,114
14,840

Tipo de operador
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Aviacin General
114
31,991
41,581
4,890
Militar
Tabla 11. Carga en el AIVA segn tipo de operacin (kg)

Fuente: CORPAC
4.3.2
Carga por procedencia del vuelo
Prcticamente el 100% de la carga transportada en el AIVA se realiza a travs de rutas desde y

hacia aeropuertos nacionales, por lo que la carga transportada en las rutas Internacionales con La
Paz resulta insignificante.
La evolucin anual de esta carga no sigue ningn patrn de crecimiento constante y ha
aumentado nicamente un 10% desde 2007 en trminos absolutos. En 2010 hubo un incremento
significativo del volumen de carga, valor que se ha reducido en los aos posteriores.
Figura 45. Carga domstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC
La segmentacin del volumen de carga en el AIVA, en unidades de masa, se clasifica en funcin

de diferentes parmetros:
4.3.3
Procedencia del vuelo
Destino
Tipo de operador
Carga por destino
El transporte areo de carga en Cusco se realiza principalmente por la ruta Lima Cusco, en la
que se transporta un 96% del peso total (datos de 2012). No obstante, el volumen de carga en
dicha ruta presenta una evolucin errtica durante el periodo 2007-2012, aumentando y
disminuyendo de un ao a otro sin ningn tipo de pauta.

Figura 46. Carga en el AIVA segn destino (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC
En cuanto a las rutas secundarias, se aprecia una evolucin negativa de la carga transportada en
prcticamente todo el periodo estudiado, alcanzando en 2012 valores 2.5 veces inferiores a los
registrados en 2007. La ruta secundaria dominante es la de Puerto Maldonado, con el 66% del
volumen de carga en el 2012 (de las rutas secundarias). Aun as, el valor del ltimo ao se sita
alrededor del 50% de su valor 5 aos antes.
Por tanto, se puede decir que el aumento paulatino de carga en las rutas domsticas tiene lugar
nicamente en el caso de la ruta con Lima, en detrimento de destinos secundarios como Puerto
Maldonado o Juliaca.
Figura 47. Carga en el AIVA segn destino secundario (toneladas)

Fuente: CORPAC

PREVISIONES DE DEMANDA
5.1
Metodologa
La prognosis de la demanda de trfico areo en Cusco se basa en una metodologa de clculo

sustentada en dos enfoques diferentes, que ms tarde contribuyen a un nico resultado tras el
anlisis y convergencia de los resultados.
5.1.1
Introduccin metodolgica
La prognosis de trfico areo en Cusco se desarrolla mediante dos aproximaciones diferentes:
Un modelo estadstico (top-down), que gira en torno al anlisis estadstico de la relacin

existente entre el desarrollo econmico de una regin y el crecimiento del trfico areo en la
misma. Esta aproximacin utiliza modelos de correlaciones entre variables macroeconmicas
(variables independientes) y la evolucin histrica del transporte areo (variable dependiente),
para pronosticar la evolucin futura del trfico areo.
Un modelo de desarrollo de rutas (bottom-up) centrado en el estudio de la red de rutas

areas objetivo que pueden ser susceptibles de desarrollarse a medio plazo. Dicho estudio es
necesario para conocer las condiciones del mercado que pueden variar a futuro y que no
pueden deducirse del pasado. Asimismo, esta aproximacin parte de la caracterizacin previa
del trfico areo y requiere el anlisis de su desarrollo a futuro.
Figura 48. Esquema simple de la metodologa para la prognosis de trfico
Una vez realizados las proyecciones de la demanda por los mtodos top-down y bottom-up, el
siguiente paso consiste en analizar la convergencia de ambas metodologas. Esta comparacin
aporta una mayor solidez a la prognosis de demanda, ya que se contrasta la demanda potencial
calculada a nivel macro, con la demanda generada en cada ruta. De esta forma, el modelo
estadstico marcar la tendencia de la evolucin del trfico areo global en el Cusco, mientras que
el modelo bottom-up determinar la contribucin a ese trfico global de cada una de las rutas
establecidas.

La modelizacin de ambos estudios se lleva a cabo mediante la metodologa mostrada en los

siguientes esquemas.
Figura 49. Esquema detallado de la metodologa para el modelo estadstico
Figura 50. Esquema detallado de la metodologa para el modelo de desarrollo de rutas

5.1.2
Modelo estadstico
Mediante este modelo se pronostica la evolucin del mercado areo (trfico de pasajeros con
origen o destino en la regin del Cusco) partiendo de un enfoque global de la demanda. Este
enfoque se fundamenta en la relacin directa entre la evolucin de la demanda y el crecimiento
econmico de la regin de estudio, ste ltimo representado mediante uno o varios indicadores o
parmetros.
Metodolgicamente, el proceso se ha desglosado en las siguientes cuatro fases:
Fase I: Recopilacin de los datos necesarios para el desarrollo del modelo estadstico, que
incluye los indicadores socioeconmicos, el trfico histrico del aeropuerto del Cusco, la
caracterizacin del turismo en la regin del Cusco y las previsiones de crecimiento de los
indicadores socioeconmicos seleccionados.
Fase II: Anlisis y caracterizacin del trfico con el objetivo de obtener la segmentacin del
trfico de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Velasco Astete (AIVA) segn su pas de
residencia (nacionales y extranjeros).
Fase III: Clculo de los factores de elasticidad o factores de correlacin que relacionan la
evolucin de los indicadores econmicos con la del trfico areo, mediante el estudio de la
evolucin de dichos indicadores y el trfico en los ltimos aos.
Fase IV: Proyeccin del trfico areo en Cusco a corto, medio y largo plazo, obtenido
mediante la relacin de las correlaciones obtenidas y la proyeccin a futuro de los indicadores
econmicos.
Fase I: Recopilacin de datos para el modelo estadstico

a) Identificacin de los indicadores de desarrollo socioeconmico
De entre todas las variables descriptivas evaluadas, el Producto Bruto Interno (PBI) es el indicador
que mejor refleja la evolucin histrica del desarrollo socioeconmico en un pas o regin, y el que
presenta proyecciones ms slidas de organismos internacionales.
Otros indicadores socioeconmicos (como por ejemplo el PBI per cpita, la poblacin, etc.) se
descartan debido a que el PBI es el indicador que muestra una correlacin ms elevada con el
histrico de trfico areo en la regin.
Por ello, la variable descriptiva seleccionada para este modelo es el Producto Bruto Interno (PBI).
Este indicador es capaz de proporcionar a nivel global informacin de toda la regin de anlisis de
manera conjunta, reflejando el desarrollo econmico de la misma.
Conceptualmente este modelo supone que hay una doble relacin causa-efecto entre el indicador
macroeconmico y el trfico areo. Por un lado, un aumento del PBI de los pases emisores
(causa) genera un aumento de la afluencia de turistas extranjeros al Per (efecto), que va ligado a
un aumento del trfico areo en el pas. Este aumento del trfico (causa) genera a su vez una
activacin de la economa local dando lugar a un aumento del PBI nacional (efecto).

Con el fin de reflejar tanto la causa como el efecto en la relacin entre la evolucin del PBI y el
trfico areo en el Per se crea un indicador compuesto entre el desarrollo econmico y el trfico
areo, la variable PBI base 20126 compuesto, que est formada ao a ao por:
50% del PBI base 2012 del Per
50% del PBI base 2012 ponderado de los pases emisores de pasajeros
Esta variable compuesta refleja que un aumento en el trfico areo de una regin hacia Cusco
viene impulsado por el crecimiento econmico en paralelo de dicha regin. A su vez, el
crecimiento del trfico areo en el Per genera la activacin de la economa nacional en general.
Adicionalmente, el crecimiento del PBI peruano tambin genera demanda de transporte areo.
Adems de ser un indicador conceptualmente slido, el indicador compuesto anterior explica
perfectamente la evolucin histrica del trfico (correlacin elevada).
Se utilizar el PBI a precios constantes, intentando evitar el efecto de la inflacin que podran
tener los PBI a precios corrientes en las previsiones de trfico
Dicho esto, y en primer lugar, las series histricas del PBI del Per se obtienen del Fondo
Monetario Internacional (FMI), habiendo sido contrastado previamente con el valor presentado por
el Banco Central de Reserva del Per (BCRP). Por otro lado, la obtencin del histrico del PBI
ponderado por pases emisores requiere la determinacin de la contribucin por pases a la
afluencia de turistas a la regin del Cusco y la obtencin del PBI base 2012 de cada uno de los
pases emisores.
Figura 51. Afluencia de turistas en Cusco segn pas y regin de residencia (ponderado 2007-2012)
6 El PBI base 2012 se refiere al que resulta del cociente entre el valor de dicho indicador en un
ao determinado y el que presenta en el ao 2012.

Segn datos de Mincetur, la contribucin de cada pas emisor al nmero total de turistas en Cusco
es la que se muestra en la figura anterior. Estados Unidos y los pases de la Unin Europea son
los mayores contribuyentes, seguidos de Argentina, Brasil y algunos pases asiticos como Japn
o China.
De nuevo, la fuente consultada para obtener el PBI de los pases que figuran en el grfico anterior
es el FMI. El PBI base 2012 ponderado se obtiene simplemente realizando la suma del producto
del PBI base 2012 de cada pas por el porcentaje de turistas de dicho pas en Cusco.
En este modelo estadstico se distingue entre pasajeros nacionales y extranjeros en Cusco
(estimados en la fase II del modelo estadstico) con el fin de obtener una proyeccin ms precisa
tras esta segmentacin, al relacionar el PBI base 2012 compuesto nicamente con los pasajeros
extranjeros y el PBI base 2012 del Per con los pasajeros nacionales. Esta relacin se muestra
en la siguiente figura.
Figura 52. Indicadores econmicos relacionados con cada tipo de trfico
b) Previsin de la evolucin de los indicadores socioeconmicos

La proyeccin del trfico de pasajeros en Cusco en el modelo top-down se lleva a cabo a partir de
la relacin entre las correlaciones obtenidas con los indicadores macroeconmicos mencionados
anteriormente y las previsiones de dichos los indicadores. Estas previsiones se obtienen de
fuentes de reconocido prestigio internacional.
Dado que se han utilizado datos del el Fondo Monetario Internacional para las correlaciones en el
periodo 2003-2012, se utiliza esta misma fuente para las proyecciones a futuro a corto plazo
(hasta 2017), ya que el FMI no realiza previsiones a ms largo plazo

Hay que recurrir a otras organizaciones como la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo
Econmico (OECD) y privados como Citigroup para obtener proyecciones del PBI a medio y largo
plazo. Dado que el estudio de la OECD7 es ms reciente, se da prioridad a los valores
presentados en el mismo. Para aquellos pases que no figuren en dicho estudio, se utilizan los
valores del estudio de Citigroup8.
Mediante la combinacin de las cifras presentadas en ambos estudios se compone la siguiente
tabla, que expresa el crecimiento anual medio por dcadas desde el 2020 hasta el 2050.
Regin
Pas
Fuente
CAGR 20-30
CAGR 30-40
CAGR 40-50
Sudamrica
Ecuador
Citigroup
4.3%
4.0%
3.5%
Sudamrica
Colombia
Citigroup
3.8%
3.8%
3.8%
Sudamrica
Bolivia
Citigroup
4.3%
4.0%
3.5%
Sudamrica
Venezuela
Citigroup
4.3%
4.0%
3.5%
Sudamrica
Paraguay
Citigroup
4.3%
4.0%
3.5%
Sudamrica
Uruguay
Citigroup
4.3%
4.0%
3.5%
Sudamrica
Per
Citigroup
4.0%
4.0%
4.0%
Sudamrica
Argentina
OECD
3.2%
2.3%
2.3%
Sudamrica
Brasil
OECD
3.9%
2.5%
2.5%
Norteamrica
EE.UU
OECD
2.4%
2.1%
2.1%
Norteamrica
Canad
OECD
2.2%
2.3%
2.3%
Norteamrica
Mxico
OECD
3.5%
3.0%
3.0%
Europa
Espaa
OECD
2.2%
1.5%
1.5%
Europa
Francia
OECD
2.1%
1.5%
1.5%
Europa
Alemania
OECD
1.2%
1.0%
1.0%
Europa
Reino Unido
OECD
2.2%
2.3%
2.3%
Europa
Italia
OECD
0.7%
1.2%
1.2%
Europa
Holanda
OECD
2.0%
1.6%
1.6%
Europa
Otros EU
OECD
1.7%
1.4%
1.4%
Asia
Japn
OECD
1.4%
1.3%
1.3%
Asia
Israel
OECD
2.4%
2.6%
2.6%
Asia
Corea
OECD
2.4%
1.0%
1.0%
Asia
China
OECD
5.5%
2.8%
2.8%
Australia
OECD
3.0%
2.3%
2.3%
Resto
OECD
3.3%
2.4%
2.4%
Oceana
-
Tabla 12. Crecimiento anual medio del PBI por pas y por dcada
El resto de datos necesarios para el desarrollo del modelo estadstico se detallan en apartados
anteriores sobre la descripcin del turismo y la caracterizacin del trfico en la regin del Cusco.
7 Medium and Long-Term Scenarios for Global Growth and Imbalances, 2012
8 Global Growth Generators: Moving beyond Emerging Markets and BRIC, Febrero de 2011.

Fase II: Anlisis del trfico y segmentacin de pasajeros

Para conocer la distribucin de pasajeros nacionales y extranjeros, que corresponde a la
segmentacin segn la residencia del pasajero, se parte de la afluencia de visitantes al Santuario
Histrico de Machu Picchu, mostrados a continuacin.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Promedio
Nacionales (%)
31.5%
28.2%
28.6%
32.4%
30.9%
31.6%
30.6%
Extranjeros (%)
68.5%
71.8%
71.4%
67.6%
69.1%
68.4%
69.4%
Figura 53. Afluencia de visitantes a Machu Picchu

Fuente: Mincetur
Al ser un destino que visita la mayora de pasajeros que viajan al Cusco, se toma la divisin de
nacionales y extranjeros de Machu Picchu como la representativa de todo el turismo arqueolgico
en Cusco. En la tabla anterior se muestra la procedencia de los turistas en Machu Picchu segn
Mincetur en el periodo de estudio (2007-2012).
Se puede observar que la contribucin de turistas nacionales y extranjeros a Machu Picchu no
presenta variaciones importantes durante el periodo 2007-2012, y se mantiene alrededor de 30%70%.
Partiendo de la divisin entre los visitantes al complejo turstico por excelencia de la regin, la
segmentacin de pasajeros nacionales y extranjeros en el Aeropuerto de Cusco se obtiene
mediante el proceso mostrado en el esquema siguiente.

Figura 54. Esquema del proceso de segmentacin de pasajeros nacionales y extranjeros
Histricamente, se puede utilizar un ratio de 1.75 para pasar de visitantes de Machu Picchu (1.1
millones en 2012 segn Mincetur) a pasajeros en el AIVA (1.9 millones en 2012 segn CORPAC),
es decir, que 1 visitante en Machu Picchu genera 1.75 pax en el AIVA. Cabe recordar que los
pasajeros en el aeropuerto consideran pasajeros de llegada ms pasajeros de salida.
Este valor coincide con el obtenido mediante la utilizacin de los porcentajes presentados en el
grfico anterior, derivados de los estudios de Promper sobre la caracterizacin del turista en el
Per y del estudio del perfil del pasajero del Aeropuerto del Cusco realizado por ALG.
Aplicando los porcentajes resultantes de esta caracterizacin del turismo en Cusco,
particularizados segn se trate de turistas nacionales o extranjeros, se puede obtener la
segmentacin de pasajeros nacionales y extranjeros en el Aeropuerto de Cusco.
101en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)
Fase III: Clculo de factores de correlacin

Los factores de correlacin expresan la relacin lineal entre cada pareja de parmetros a
relacionar (por un lado, el PBI base 2012 del Per y los pasajeros nacionales, y por el otro, el
PBI base 2012 compuesto y los pasajeros extranjeros), segn las expresiones:
Pa x extr =PB I comp + K ; Pa x nac= 2 PB I Per + K 2

Los valores
y K se obtienen para ambos casos de forma que se obtenga el mximo
coeficiente de correlacin R2 posible, es decir, la mejor prediccin posible de los pasajeros reales
a travs de los del modelo (ecuaciones anteriores).
Para llevar a cabo dicha regresin lineal se debe determinar previamente el periodo durante el
cual se realiza. Tanto para el caso del indicador econmico (PBI) variable explicativa - como
para la variable a modelizar (pasajeros del AIVA), se dispone de datos desde 1981 hasta la
actualidad (2012).
La eleccin de dicho periodo para la obtencin del modelo de pasajeros debe comprender un
nmero de aos suficientes para asegurar la buena calibracin del mismo, y no demasiados para
que tendencias no vigentes influyan en la evolucin a futuro de dicho modelo.
Teniendo en cuenta ambos factores, se ha determinado que el periodo 2003-2012 (10 aos) es el
ptimo para realizar la correlacin mencionada. Los resultados de dicha correlacin se muestran a
continuacin.
Figura 55. Correlacin para pasajeros extranjeros y nacionales (2003-2012)
En la grfica anterior, se toma el PBI nominal como el PBI anual normalizado con el PBI del ltimo
ao del que se tienen datos, es decir, 2012. Los pasajeros nacionales y extranjeros corresponden
a la segmentacin realizada mediante los datos de Mincetur, Promper y el estudio de ALG sobre
el perfil del pasajero del AIVA.
Entre los datos macroeconmicos considerados y la segmentacin de pasajeros, existe una
correlacin cercana al 96% para los pasajeros extranjeros y por encima del 97% para el caso de
los pasajeros nacionales. Sin embargo, la dispersin de puntos anterior muestra que se pueden
identificar los dos valores que ms se desvan respecto a la proyeccin lineal, los valores
corresponden a los aos 2006 y 2012.
En 2012 el trfico aument de forma excepcional, muy por encima del crecimiento del PBI, por lo
que despunta en el grfico. En 2006, el trfico se vio reducido puntualmente, recuperndose en
2007.
Ambos puntos constituyen los crecimientos ms alejados del patrn que siguen el resto de puntos.
Por ello, se descartan dichos puntos en la correlacin, obteniendo los resultados mostrados a
continuacin.
Figura 56. Correlacin para pasajeros extranjeros y nacionales, de 2003 a 2012 sin 2006 ni 2012
En la siguiente figura se puede observar que la recuperacin del trfico ante un ao de

crecimiento alejado del patrn (sea por encima o por debajo de la tendencia general) es muy
rpida. Por ello, el hecho de omitir los dos puntos anteriores en la proyeccin lineal seguir
permitiendo al modelo tener en cuenta el patrn de crecimiento histrico del trfico.
Tras esta modificacin, los coeficientes R2 aumentan un punto hasta situarse alrededor del 98% y
99%, valores que demuestran el elevado grado de correlacin existente entre las variables
consideradas. Sin embargo, al eliminar el ao 2012 de la regresin, y dado que en el mismo ao
se ha producido un incremento de trfico, el valor del modelo difiere del real.
Para modificar el comportamiento del modelo en dicho ao y a partir del mismo, se modifica la
constante asociada a la ecuacin, la variable
K , de forma que se compense este salto puntual.
As, las ecuaciones de los ajustes lineales para la proyeccin de pasajeros quedan como se
muestra a continuacin.
Pa x extr ( Mio )=2.471 PB I comp1.015 ; Pa x nac ( Mio)=0.556 PB I Per0.087

Las siguientes figuras muestran grficamente la relacin entre los pasajeros reales y los del
modelo matemtico generado.
Figura 57. Pasajeros reales y pasajeros obtenidos mediante el modelo estadstico
As, se puede validar que el modelo predice las tendencias histricas de forma adecuada en los
ltimos 10 aos, tanto para los pasajeros nacionales como para los extranjeros
Fase IV: Proyeccin de la demanda del modelo estadstico

Con el fin de plantear un escenario conservador de crecimiento a largo plazo, se ha supuesto una
reduccin del crecimiento del PBI en 2050 a la mitad del valor previsto por Citigroup y OECD para
la dcada 2040-2050, conservando dicho valor hasta 2060.
Estos valores pueden verse en la siguiente tabla, que presenta el crecimiento medio por dcada
aplicado para cada pas.
Modificacin respecto fuente
Regin
Pas
Fuente
CAGR 20-30
CAGR 30-40
CAGR 40-50
CAGR 50-60
Sudamrica
Ecuador
Citigroup
4.3%
4.0%
2.7%
1.8%
Sudamrica
Colombia
Citigroup
3.8%
3.8%
2.9%
1.9%
Sudamrica
Bolivia
Citigroup
4.3%
4.0%
2.7%
1.8%
Sudamrica
Venezuela
Citigroup
4.3%
4.0%
2.7%
1.8%
Sudamrica
Paraguay
Citigroup
4.3%
4.0%
2.7%
1.8%
Sudamrica
Uruguay
Citigroup
4.3%
4.0%
2.7%
1.8%
Sudamrica
Per
Citigroup
4.0%
4.0%
3.0%
2.0%
Sudamrica
Argentina
OECD
3.2%
2.3%
1.8%
1.2%
Sudamrica
Brasil
OECD
3.9%
2.5%
1.9%
1.3%
Norteamrica
EE.UU
OECD
2.4%
2.1%
1.6%
1.1%
Norteamrica
Canad
OECD
2.2%
2.3%
1.8%
1.2%
Norteamrica
Mxico
OECD
3.5%
3.0%
2.3%
1.5%
Europa
Espaa
OECD
2.2%
1.5%
1.2%
0.8%
Europa
Francia
OECD
2.1%
1.5%
1.2%
0.8%
Europa
Alemania
OECD
1.2%
1.0%
0.8%
0.5%
Europa
Reino Unido
OECD
2.2%
2.3%
1.8%
1.2%
Europa
Italia
OECD
0.7%
1.2%
0.9%
0.6%
Europa
Holanda
OECD
2.0%
1.6%
1.2%
0.8%
Europa
Otros EU
OECD
1.7%
1.4%
1.1%
0.7%
Asia
Japn
OECD
1.4%
1.3%
1.0%
0.7%
Asia
Israel
OECD
2.4%
2.6%
2.0%
1.3%
Asia
Corea
OECD
2.4%
1.0%
0.8%
0.5%
Asia
China
OECD
5.5%
2.8%
2.2%
1.4%
Australia
OECD
3.0%
2.3%
1.8%
1.2%
Resto
OECD
3.3%
2.4%
1.9%
1.2%
Oceana
-
Tabla 13. Evolucin del PBI utilizada en el modelo estadstico
Aplicando el modelo estadstico a la proyeccin de las variables explicativas (el PBI de Per para
los pasajeros nacionales y el PBI compuesto para los pasajeros extranjeros), se obtiene la
siguiente prognosis de trfico (libre, sin restricciones), que prev que se alcancen 4.9 MPax en
2030.
Se debe hacer hincapi en que la siguiente proyeccin de trfico no tiene en cuenta la saturacin
turstica de la regin, y nicamente muestra el crecimiento hipottico del trfico areo sin
restricciones de ningn tipo, un escenario orientativo de cara al estudio de la prognosis de
demanda pero improbable a medio y largo plazo.
Figura 58. Proyeccin de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo estadstico (top-down)
El crecimiento medio anual durante los primeros 20 aos es del 5.4%, posteriormente del 4.1%
para los 10 aos siguientes y finalmente del 2.4% los ltimos 20 aos. Dicho crecimiento es
prcticamente idntico para el trfico de pasajeros nacionales y pasajeros extranjeros.
Concretamente, para los primeros 20 aos, el crecimiento de los pasajeros nacionales es del 5.2%
y el de los pasajeros extranjeros del 5.4%. En la segunda fase, de 2030 a 2040, el crecimiento de
pasajeros nacionales se sita ligeramente por encima del de los pasajeros extranjeros (4.2% y
4.0%, respectivamente). Desde 2040 a 2060, el crecimiento medio anual es de un 2.5% para
nacionales y un 2.4% para extranjeros.
5.1.3
Modelo de desarrollo de rutas
En el modelo de desarrollo de rutas, la prognosis de trfico se afronta desde un enfoque individual

para cada mercado, analizando su potencial de crecimiento a partir de cada ruta y los planes de
expansin futura. Este anlisis se enfoca desde el punto de vista de la factibilidad de la apertura
de rutas directas con los principales destinos, analizando la viabilidad tcnica y la demanda
necesaria para la apertura de dicha ruta.
Adems, esta aproximacin bottom-up permite prever de manera detallada no slo el volumen del
trfico areo, sino tambin las operaciones y la tipologa de aeronaves. Estos ltimos datos
resultan adicionalmente importantes para el desarrollo del plan de negocios del nuevo aeropuerto.
Metodolgicamente, el proceso se ha desglosado en las siguientes cinco fases:
Fase I: Recopilacin de los datos necesarios para el desarrollo del modelo de rutas, que
incluye el detalle del trfico por rutas tanto en el aeropuerto de Lima como en el de Cusco, la
caracterizacin del turismo en la regin del Cusco, los arribos de turistas a Per y a Cusco y
las previsiones de crecimiento de los indicadores socioeconmicos seleccionados.
Fase II: Anlisis y segmentacin del trfico de pasajeros en Lima por ruta y estimacin de la
composicin del trfico de cada ruta. Posteriormente, mediante la comparacin de la
procedencia de los turistas en Per y en Cusco, se estiman los pasajeros en las rutas
internacionales de Lima que tambin viajan a Cusco.
Fase III: Clculo de los factores de elasticidad que relacionan la evolucin de los indicadores
econmicos con la del trfico areo por regiones, mediante el estudio de la evolucin de
dichos indicadores a medio plazo.
Fase IV: Proyeccin del trfico areo en Cusco a corto, medio y largo plazo, obtenido
mediante la relacin de las correlaciones obtenidas y la proyeccin a futuro de los indicadores
econmicos.
Con esta metodologa se prev la evolucin a corto, medio y largo plazo del trfico areo en
Cusco por rutas internacionales y domsticas.
Fase I: Recopilacin de datos para el modelo de desarrollo de rutas
La mayora de datos utilizados para el desarrollo de este modelo son comunes con el modelo
estadstico, por lo que se presentan en apartados anteriores. Adicionalmente, se requiere la
utilizacin de datos sobre el turismo en el Per y en el Cusco, que ya han sido presentados en el
apartado de Descripcin del turismo.
Por otro lado, se requieren datos adicionales para este modelo no presentados anteriormente,
como es el detalle del trfico de Lima por ruta. Segn datos de la Direccin General de Aviacin
Civil del Per (DGAC) y la Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial (CORPAC),
desde el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez (AIJC) de Lima se operan rutas areas
internacionales con 21 destinos principales, tal como muestra la siguiente tabla.
Ruta
2007
2008
2009
2010
2011
CAGR
% del total
msterdam
186,223
212,420
202,251
198,446
221,752
4.5%
3.9%
Atlanta
178,090
183,788
147,928
141,718
132,642
-7.1%
2.3%
Bogot
258,214
352,181
399,078
376,879
390,406
10.9%
6.8%
Buenos Aires
432,542
458,478
493,364
488,134
506,389
4.0%
8.9%
Caracas
216,321
186,562
223,758
186,405
177,820
-4.8%
3.1%
Guayaquil
76,620
121,644
118,343
133,183
150,418
18.4%
2.6%
Houston
115,918
125,669
116,355
112,472
134,218
3.7%
2.3%
La Paz
51,971
61,508
68,876
49,050
66,300
6.3%
1.2%
Los ngeles
130,347
133,244
153,759
133,454
142,096
2.2%
2.5%
Madrid
370,044
409,961
465,582
507,062
537,339
9.8%
9.4%
Mxico
120,166
131,400
140,183
194,146
231,491
17.8%
4.1%
Miami
439,537
494,165
470,966
533,547
536,693
5.1%
9.4%
Nueva York
185,066
198,633
201,710
204,928
201,252
2.1%
3.5%
Panam
171,106
196,552
227,197
281,767
303,157
15.4%
5.3%
Pars
74,284
1.3%
Quito
103,938
122,006
147,478
127,629
153,223
10.2%
2.7%
San Jos
47,334
87,656
92,066
73,141
61,432
6.7%
1.1%
San Salvador
78,724
86,571
78,395
73,205
65,905
-4.3%
1.2%
Santiago de Chile
426,424
459,990
457,295
509,163
649,880
11.1%
11.4%
Sao Paulo
178,705
224,010
254,486
242,224
296,638
13.5%
5.2%
Toronto
51,952
54,720
56,301
56,350
56,476
2.1%
1.0%
Otros
25,660
100,838
272,005
381,930
624,340
122.1%
10.9%
Ruta
Total
2007
2008
2009
2010
2011
CAGR
% del total
3,889,098
4,491,363
4,787,376
5,004,833
5,714,151
10.1%
Tabla 14. Trfico de pasajeros en las rutas internacionales principales del aeropuerto de Lima
Adicionalmente, se requiere la previsin del trfico areo regional para el clculo de elasticidades.
Para ello se acude al estudio de Airbus Global Market Forecast 2012-2031, en el que Airbus
estima el crecimiento del trfico areo entre diferentes regiones a nivel mundial, mostrado en la
siguiente tabla (con regin de destino Sudamrica).
Regin emisora
(regin de destino
Sudamrica)
Airbus:
CAGR trfico
(2012-2031)
Europa
5.1%
Norteamrica
5.1%
Sudamrica
5.8%
Centroamrica
6.9%
Asia
6.7%
Oceana
7.1%
Tabla 15. Crecimiento previsto del trfico areo por regiones (Airbus)
Fase II: Anlisis y segmentacin del trfico de pasajeros por ruta

El objetivo de la segmentacin del trfico de pasajeros por ruta es determinar la ruta a travs de la
cual los pasajeros acceden a Cusco. De la caracterizacin del trfico mostrada previamente, se
extraa la conclusin de que un elevado porcentaje de pasajeros llegaba a Cusco por la
frecuentada ruta Lima Cusco, y el resto, por rutas domsticas con un trfico ms reducido (y por
la ruta internacional con La Paz), como muestra la figura siguiente.
Figura 59. Trfico de pasajeros en el AIVA segn el aeropuerto de destino (millones) - CORPAC
Tras la caracterizacin anterior, se obtiene que prcticamente la totalidad del trfico es domstico.
Sin embargo, en realidad la mayora de ese trfico corresponde a turistas extranjeros.
Por ello, es interesante conocer el mapa de conexiones de pasajeros extranjeros hacia Cusco,
es decir, la ruta a travs de la cual esos pasajeros acceden al aeropuerto de Lima y
posteriormente se dirigen a Cusco. Este mapa de conexiones se elabora a partir del procedimiento
mostrado en el siguiente esquema. Se debe hacer hincapi en que no se trata de conexiones en

el sentido estricto de la palabra, ya que en el mismo grupo pueden estar incluidos pasajeros que
permanezcan unos das en Lima y despus viajen a Cusco.
Figura 60. Esquema del procedimiento seguido para la obtencin de los pasajeros que visitan Cusco
Partiendo de las rutas internacionales en Lima, se estima la composicin del trfico de cada ruta
por regiones, atendiendo al conocimiento previo del mercado areo de dichas rutas.
Posteriormente, se determina el porcentaje de pasajeros internacionales en Lima que tambin
viajan a Cusco (pasajeros extranjeros) mediante el histrico de trfico de ambos aeropuertos. A
este valor se le aplica el porcentaje de visitantes por pas de residencia en Cusco, dando lugar al
ratio de pasajeros Cusco Lima por pas, que expresa la fraccin de pasajeros en Lima que
tambin viajan a Cusco en funcin de su pas de origen. Este ratio de pasajeros Cusco Lima se
agrupa posteriormente por regiones.
Combinando el ratio de pasajeros de Lima a Cusco por regiones con la estimacin de la
composicin del trfico de las rutas internacionales, se puede obtener el nmero de pasajeros de
cada ruta internacional de Lima que tambin acaban viajando a Cusco. Esto ser el nmero de
pasajeros potenciales de las rutas entre Cusco y los aeropuertos internacionales que tienen rutas
regulares con Lima.
a) Caracterizacin de las rutas internacionales existentes en Lima
La procedencia de los pasajeros que acceden a Lima a travs de una de las rutas que figuran en
la tabla anterior no siempre corresponde con el pas del aeropuerto desde el cual se opera,
especialmente en el caso de hubs. Dicho de otra forma, no todos los pasajeros en la ruta Panam
Lima son panameos (ni centroamericanos).
Se ha estimado la composicin del trfico de cada ruta por regiones, tal como se muestra en la
siguiente expresin, continuando con el ejemplo de Panam.
Pa x Panam =60 Pa x NorteAm + 15 Pa x EU +10 Pa x CentroAm+ 15 Pa x Per
En la expresin anterior se estima que un 60% de los pasajeros en la ruta Panam Lima son
norteamericanos, el 15% son europeos, el 10% son centroamericanos y el resto peruanos. Esta
composicin de trfico se estima para todas las rutas consideradas en el estudio. Esta
segmentacin tiene un impacto muy limitado sobre la proyeccin total de pasajeros del modelo
bottom-up, ya que los crecimientos dependen de la ruta en s y no del origen de los pasajeros, sin
embargo resulta til para un mayor conocimiento del mercado y para poder discernir las rutas que
podran tener ms potencial desde Cusco.
Para verificar la exactitud de la estimacin de composicin del trfico por ruta, se han contrastado
los resultados obtenidos mediante la composicin de trfico anterior (estimado) con los datos
histricos de Mincetur de turistas en Per por regin de origen (real). Estos turistas por regin han
sido convertidos en pasajeros por regin sabiendo que entre un 20% y un 25% de los extranjeros
en Per vienen por asuntos de negocio (segn el Perfil del Turista Extranjero elaborado por
Promper).
Estimados
(2011)
Reales
(2011)
Diferencia
relativa
Porcentaje
del total
Europa
1,214,965
1,228,280
1.1%
28.3%
NorteAm
1,366,181
1,374,384
0.6%
31.8%
SudAm
1,278,482
1,302,506
1.9%
29.8%
CentroAm
103,782
103,113
0.6%
2.4%
Asia
262,124
256,067
2.3%
6.1%
Oceana
67,318
67,465
0.2%
1.6%
4,292,853
4,331,815
0.9%
100.0%
Total
Tabla 16. Trfico de pasajeros en Lima segn regin de procedencia
La tabla anterior muestra que la diferencia relativa es inferior al 3% en todas las regiones,
validando la composicin de trfico por ruta.
b) Relacin entre pasajeros extranjeros en Cusco y en Lima
La relacin entre los pasajeros en rutas internacionales en Lima y los pasajeros extranjeros en
Cusco se determina mediante el anlisis del histrico de pasajeros en ambos aeropuertos (AIJC
en Lima y AIVA en Cusco). De este anlisis se desprende que el porcentaje promedio de
pasajeros internacionales en Lima que tambin viaja a Cusco se sita alrededor de un 24%.
Este valor promedio se particulariza para obtener el ratio de pasajeros Cusco Lima segn el pas
de residencia del visitante extranjero. Para ello, se pondera este ratio promedio en funcin del
porcentaje de turistas de cada pas (pas de residencia) a la regin del Cusco (Figura 51),
obteniendo un ratio de pasajeros Cusco Lima especfico para cada pas.
Sin embargo, el porcentaje de distribucin de turistas segn su pas de residencia en el Cusco no
es del todo aplicable para el caso de pases que lindan con el Per (Chile, Ecuador, Colombia y
Bolivia), ya que muchos turistas de estos pases entran en Per con un medio de transporte no
areo. Por ello, se ha modificado el ratio de estos pases, aumentndolo de acuerdo a una
estimacin procedente de relacionar los pasajeros de dichos pases que entran por va area a
travs de Lima y los turistas de dichos pases que van a Cusco. En consecuencia, se ha reducido
ligeramente dicho ratio para el resto de pases no sudamericanos, con el fin de conservar el
promedio de 24%.
Agrupando los ratios anteriores por regin se obtienen los resultados mostrados en la tabla
siguiente.
Ratio pax Cusco - Lima
Europa
NorteAm
SudAm
CentroAm
Asia
Oceana
35%
31%
17%
31%
42%
76%
Tabla 17. Estimacin del porcentaje de turistas en Cusco sobre el total de turistas en Per
Aplicando los ratios anteriores por regin al trfico de pasajeros de las rutas con Lima tambin
segmentado por regin (segn el esquema de la siguiente pgina) se obtienen los pasajeros en
Lima que tambin visitan Cusco, clasificados segn su ruta originaria en Lima.
Figura 61. Esquema del proceso clculo del trfico en Lima (intl) que tambin viaja a Cusco
Las rutas sudamericanas se tratan de forma individual en cuanto al ratio de pasajeros entre Lima y
Cusco (y no agrupadas como Sudamrica) debido a su particularidad, con el fin de obtener unos
mejores resultados. Adicionalmente, el ratio de pasajeros peruanos entre Lima y Cusco en rutas
internacionales se ha estimado en 4%, que es aproximadamente la relacin entre la poblacin del
departamento del Cusco y la del Per.
Figura 62. Estimacin de pasajeros extranjeros en el AIVA segn regin de procedencia
c) Pasajeros que viajan a Cusco

Mediante la hiptesis de composicin del trfico por ruta se puede obtener una aproximacin de
los pasajeros en una ruta que vienen de cada regin. Aplicando a esa segmentacin el ratio de
pasajeros entre Lima y Cusco por regin, se obtienen los pasajeros por regin con destino Cusco,
que sumados sern los pasajeros por ruta que viajan a Cusco.
Este proceso se esquematiza en la siguiente figura, tomando de nuevo como ejemplo la ruta con
Panam para el ao 2011.
Figura 63. Esquema del clculo del trfico que viaja a Cusco de las rutas internacionales en Lima
Este proceso de clculo se ejecuta para todas las rutas internacionales de Lima, obteniendo el
nmero de pasajeros de dichas rutas internacionales en Lima que tambin viaja a Cusco, que se
muestra en la tabla siguiente.
Ruta
Pasajeros
Ruta
Pasajeros
msterdam
63,848
Miami
181,110
Atlanta
44,761
Nueva York
67,914
Bogot
81,123
Panam
83,745
Buenos
Aires
62,713
Pars
23,690
Caracas
22,022
Quito
12,366
Guayaquil
12,140
San Jos
17,803
Houston
45,293
San
Salvador
19,099
La Paz
5,351
Santiago
52,450
Los
ngeles
47,951
Sao Paulo
38,336
Madrid
171,367
Toronto
19,058
Mxico
50,948
Otros
161,894
Tabla 18. Trfico internacional que visita Cusco pasando por Lima, segn ruta potencial (2011)
d) Anlisis de la estructura de rutas areas potenciales en Cusco

Existe un doble punto de partida en el modelo de desarrollo de rutas: por un lado, la evolucin de
las rutas ya existentes en Cusco (mayoritariamente domsticas), y por otro lado la posible
apertura de nuevas rutas internacionales tras la entrada en servicio del nuevo Aeropuerto
Internacional Chinchero-Cusco (AICC).
Para el segundo caso, slo se han considerado como rutas potenciales en Cusco aquellas ya
ofrecidas por el aeropuerto de Lima. Dichas rutas se han clasificado en 5 grupos segn su alcance
y tipologa.
Tipo de
ruta
Rutas potenciales Cusco
Total
Rutas consideradas Cusco
Total
Largo
msterdam, Pars, Madrid, Atlanta,

Houston, Los ngeles, Nueva York, Toronto
Medio
Miami, Mxico
Miami, Mxico
Corto
Panam, San Salvador, San Jos, Buenos

Aires, Sao Paulo, Caracas, Santiago
Panam, Buenos Aires, Sao

Paulo
Muy
corto
Bogot, (La Paz), Quito, Guayaquil
Bogot, (La Paz), Quito
Tabla 19. Rutas potenciales y viables en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC)
La determinacin de las rutas probables (o rutas consideradas finalmente) se realiza en funcin de

tres parmetros bsicos, que permiten concluir cules son las rutas con mayor probabilidad de ser
operadas en el futuro:
Las distancias de las rutas
El volumen de trfico potencial de la ruta
Un anlisis cualitativo sobre el inters que podra tener la ruta para las aerolneas
En primer lugar, el parmetro distancia permite descartar rutas de muy largo alcance por la
inviabilidad tcnica de volar a ese destino desde Cusco (por su elevada altitud). De las rutas
viables tcnicamente, se toma en cuenta el volumen de trfico potencial de la ruta segn la
distancia de la misma. Finalmente, se evala cualitativamente la probabilidad de que haya
aerolneas interesadas en operar dicha ruta.
En primer lugar, no todas las rutas que se ofrecen desde el aeropuerto de Lima son tcnicamente
viables para operarlas desde Cusco, principalmente por la elevada altitud del aeropuerto de salida
(AICC) de aproximadamente 3,700 m sobre el nivel del mar. Esta altitud reduce el peso mximo al
despegue de los aviones en el aeropuerto, limitando el alcance de los mismos y no permitiendo la
operacin de determinadas rutas (las de mayor distancia) con determinadas aeronaves.
De las que s son tcnicamente viables, hay algunas rutas cuya apertura parece dudosa a medio
plazo debido a la combinacin de varios factores, como puede ser la alta frecuencia de vuelos
Lima Cusco, el bajo volumen de trfico de la ruta potencial, la inexistencia de aerolneas que
operaran dicha ruta, etc. Por ello, y con el fin de plantear un escenario realista / conservador de
apertura de rutas, se ha analizado individualmente cada ruta potencial a Cusco para determinar su
viabilidad tcnica y la probabilidad final de su apertura.
Empezando por las rutas de mayor alcance:
En primera instancia, las rutas europeas que actualmente se operan a Lima, msterdam,
Pars y Madrid, no seran factibles para operarlas en ruta directa a Cusco por razones
tcnicas, ya que el alcance del A340 y aviones similares despegando desde el aeropuerto de
Cusco sera insuficiente para completar la ruta. Sin embargo, estos vuelos podran realizarse
mediante una escala intermedia en Bogot o Caracas, pero no se han considerado en este
modelo con el fin de plantear un escenario conservador de apertura de rutas.
En segundo lugar, las rutas de largo alcance de la regin Norteamericana, Atlanta, Houston,
Los ngeles, Nueva York y Toronto, slo seran tcnicamente viables de ser operadas por
aeronaves del estilo del A340 y similares. Ante la improbabilidad de que las aerolneas
americanas operen este tipo de aviones en la ruta directa a Cusco, se descartan estas rutas.
Las rutas a Norteamrica catalogadas como medio alcance, Miami y Mxico, s son viables
tcnicamente con aeronaves tipo A330, B767, B787 o A350, por ejemplo. En cuanto al resto
de factores a tener en cuenta, se considera que Miami y Mxico son hubs de American Airlines
y de Aeromxico, y por lo tanto la ruta se operar con vuelos directos si se dispone de trfico
suficiente para abrir la ruta con las frecuencias mnimas planteadas. Por ello, se consideran
viables.
Las rutas con destinos en Latinoamrica son todas viables tcnicamente, por lo que se han
aplicado los criterios anteriores para decidir finalmente qu rutas se consideran en el modelo. Para
ello, se ha analizado la posicin de cada ruta en el siguiente grfico, que relaciona el trfico
potencial de cada ruta con la distancia recorrida.
Figura 64. Diagrama volumen de trfico vs distancia de las rutas potenciales en LATAM
Las rutas con una peor relacin de volumen de trfico - distancia son Caracas, San Jos y San
Salvador. Adicionalmente, se han considerado los siguientes factores cualitativos para finalmente
descartar estas rutas potenciales:
La ruta a Caracas se ha considerado improbable, debido al reducido volumen de trfico y a la

la inexistencia de una aerolnea que resulte clara candidata a operarla.
San Jos se ha descartado como ruta debido a que se prev que COPA operar nicamente
por Panam, ya que presenta una mejor relacin trfico distancia.
De forma similar, se ha descartado San Salvador por la previsin de que Avianca-TACA opere
preferiblemente a travs del aeropuerto de Bogot, ruta que s se considera viable.
Las rutas a La Paz, Guayaquil y Quito tambin presentan una relacin entre pax anuales y
distancia menor que el resto de rutas. Aun as, se debe tener en cuenta lo siguiente:
La ruta a La Paz ya se opera actualmente, por lo que se ha supuesto que seguir hacindose
en los prximos aos.
Aunque el volumen de trfico inicial sea reducido, por proximidad se plantea la posibilidad de
que haya una ruta desde y hacia Ecuador. De los dos aeropuertos ecuatorianos que ofrecen
rutas a Lima, slo se considera la ruta de Quito a Cusco por ser ligeramente ms importante
que la de Guayaquil, y la baja probabilidad de operar ambas rutas simultneamente.
Finalmente, las rutas a Panam, Bogot, Buenos Aires, Santiago de Chile, Sao Paulo y Mxico
muestran mejores relaciones de trfico distancia. Valorando el factor cualitativo del inters que
podra tener la ruta para las aerolneas se concluye:
La ruta a Santiago de Chile tiene trfico suficiente para ser operada durante el periodo de
operacin del AICC (especialmente gracias a la dispora). Sin embargo, el planteamiento de
un escenario conservador de apertura de rutas y la incerteza sobre el inters de LAN en
operar esta ruta (justamente cuando es esta misma compaa la que realiza la mayora de
vuelos de conexin entre Lima y Cusco) resulta en que finalmente no se considere la apertura
de dicha ruta.
La ruta a Buenos Aires est en el lmite de la viabilidad, ya que el A319 tendra que reducir
ligeramente su carga de pago para realizar la ruta y hay cierta incerteza sobre la aerolnea que
la operar, pero ante la previsin de que sea una ruta con demanda suficiente, se considera
viable.
De las rutas centroamericanas, la operacin directa desde Panam a Cusco se considera

viable y probable. Operable mediante el A319 o aeronaves de mayor alcance, se prev que
COPA satisfaga la demanda de vuelos que conecten Cusco con otros aeropuertos americanos
a travs de Panam.
La ruta a Sao Paulo se considera viable y con atractivo, ya que hay una alta probabilidad de
que alguna de las aerolneas brasileas opere la ruta ante el aumento de trfico durante los
ltimos aos en la ruta Sao Paulo Lima (14% crecimiento medio anual).
Figura 65. Rutas potenciales y viables en Cusco para el AICC
En definitiva, la eleccin de rutas viables se ha hecho de manera voluntariamente conservadora

ya que si solo se hubiera tomado en cuenta el trfico potencial y la viabilidad tcnica de la ruta se
podran haber seleccionado ms rutas.
Viabilidad
tcnica
Distancia
(nm)
Trfico
(pax ao)
Inters Aerolneas
Considerada
msterdam
No
5,570
63,848
No
Atlanta
No
2,910
44,761
No
Bogot
1,090
81,123
Se prev que Avianca-TACA

operar esta ruta
Buenos Aires
1,460
62,713
Incerteza sobre la aerolnea que

operara esta ruta
Caracas
1,470
22,022
Inexistencia de una aerolnea que

resulte clara candidata a operar
esta ruta
No
Guayaquil
830
12,140
Se prev que slo se opere una

ruta a Ecuador, que probablemente
ser la de Quito
No
Houston
No
2,920
45,293
No
La Paz
290
5,351
Ya se opera actualmente, con lo

que se supone que se seguir
operando
Los ngeles
No
3,890
47,951
No
Madrid
No
4,980
171,367
No
Mxico
2,540
50,948
Se prev que Aeromxico operar

esta ruta
Miami
2,400
181,110
American Airlines operara esta

ruta, que presenta un volumen de
trfico previsto elevado
Nueva York
No
3,240
67,914
No
Panam
1,420
83,745
Se prev que COPA operar esta

ruta
Pars
No
5,410
23,690
No
Quito
890
12,366
Se prev que slo se opere una

ruta a Ecuador, que probablemente
ser a Quito
San Jos
1,575
17,803
Se prev que COPA operar

nicamente por Panam, por lo
que no se abrir esta ruta
No
San Salvador
1,920
19,099
Se prev que Avianca-TACA

operar nicamente por Bogot,
por lo que no se abrir esta ruta
No
52,450
Incerteza sobre el inters de LAN

en operar esta ruta, ya que realiza
la mayora de vuelos de conexin
entre Lima y Cusco
No
Ruta
Santiago
1,200
Ruta
Viabilidad
tcnica
Distancia
(nm)
Trfico
(pax ao)
Inters Aerolneas
Considerada
S
No
Sao Paulo
1,560
38,336
Alta probabilidad de que alguna

aerolnea brasilea opere la ruta
(aumento de trfico Sao PauloLima en los ltimos aos)
Toronto
No
3,440
19,058
Tabla 20. Resumen de rutas internacionales seleccionadas en el AICC
Adems de estas rutas, obviamente se tienen en cuenta las rutas domsticas de mayor trfico en
el Cusco, como Lima, Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa. En resumen, en el nuevo
aeropuerto del Cusco se han considerado las siguientes rutas internacionales y domsticas.
Tipo de ruta
Rutas viables Cusco
Total
Largo
Medio
Miami, Mxico
Corto
Panam, Buenos Aires, Sao Paulo
Muy corto
Bogot, La Paz, Quito
Domstico
Lima, Puerto Maldonado, Juliaca, Arequipa
Total
12
Tabla 21. Resumen de rutas seleccionadas en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC)
Por otro lado, para cada tipo de ruta se han especificado una serie de parmetros que definen
numricamente la tipologa de dicha ruta. Estos parmetros se resumen en la tabla a
continuacin.
Tipo de
ruta
Avin
tipo
Asientos
Frecuencias
mnimas
Factor de
ocupacin
del ao 1
Demanda
mnima
(pax)
Largo
A340-600
380
65%
103,000
Medio
B787-8
240
65%
49,000
Corto
A319-100
144
60%
27,000
Muy corto
A319-100
144
60%
18,000
Tabla 22. Demanda mnima por tipo de ruta, y factores para realizar el clculo
La demanda mnima se obtiene como el producto del nmero de asientos de cada ruta por el
factor de ocupacin objetivo del primer ao de operacin de la ruta, y por el nmero de
frecuencias mnimas para abrir cada tipo de ruta. Este valor a su vez debe multiplicarse por 2
(pasajeros de entrada y salida) y por el nmero de semanas en un ao (52).
Esta demanda mnima se compara con el trfico potencial, que es la demanda de pasajeros en las
rutas con Lima que tambin visitan Cusco (pasajeros con destino final Cusco) multiplicada por tres
factores.
Tipo de
ruta
Avin
tipo
Factor de
preferencia
Cusco - Lima
Factor de
ramp-up
Load factor
previsto
Estimulacin
por apertura
de ruta
Largo
A340-600
20%
65% - 85% - 100%
65% - 75% - 80%
10%
Medio
B787-8
23%
65% - 85% - 100%
65% - 75% - 80%
10%
Corto
A319-100
35%
65% - 85% - 100%
60% - 70% - 75%
15%
Muy corto
A319-100
35%
65% - 85% - 100%
60% - 70% - 75%
15%
Tabla 23. Factores para la obtencin de los pasajeros potenciales en Cusco por tipo de ruta
El primer factor es el factor de preferencia Cusco Lima para cada tipo de ruta, que representa el
porcentaje del trfico que acabara prefiriendo la ruta directa a Cusco en vez del vuelo con escala
en Lima. Los turistas que van a Cusco tambin visitan ciudades del resto del pas, Lima entre
ellas, y por tanto slo un porcentaje reducido estar interesado en ir a Cusco directamente. Este
porcentaje ser menor cuanto mayor sea el alcance de la ruta.
El segundo factor a aplicar es el factor de ramp-up o de adaptacin, que modula la captacin de
trfico durante los tres primeros aos de apertura de la ruta. En el primer ao, se estima que se
captura un 65% del trfico captable, valor que aumenta a 85% para el segundo ao, alcanzando
finalmente el 100% a partir del tercer ao. Adicionalmente, y de forma idntica al ramp-up, se hace
variar el factor de ocupacin previsto durante los tres primeros aos tal como muestra la tabla
anterior.
Por ltimo, se aplica el factor de estimulacin, que impone un crecimiento (y no una restriccin
como el resto de factores) debido al hecho de que abrir una nueva ruta de Cusco al exterior
conlleva una demanda inducida adicional a causa de la reduccin de tiempo y distancia de viaje,
aumento de la comodidad, y ajuste de tarifas por aumento en la competencia de precios. Esta
demanda adicional o estimulacin se establece en un 15% para las rutas de corto y muy corto
alcance, y en un 10% para las de medio y largo alcance.
Comparando la demanda mnima con la proyeccin a futuro de la demanda de trfico potencial
en Cusco, se determina el ao de apertura de cada ruta. El trfico no captado por estas rutas
seguir siendo trfico con destino final Cusco, pero a travs de la escala en el aeropuerto de Lima.
Fase III: Clculo de los factores de elasticidad
Los factores de elasticidad son los parmetros que relacionan el crecimiento del trfico areo de
un pas o regin con la evolucin econmica del mismo. Al relacionar variaciones (valores
relativos), estos factores son muy sensibles a cambios puntuales en la tendencia de evolucin
tanto del indicador econmico (PBI) como del trfico areo.
Por este motivo, resulta arriesgado obtener estos factores a partir de datos histricos recientes, en
los que entra en juego la crisis econmica mundial y el crecimiento excepcional del trfico en
Cusco en 2011 y 2012.
Con el fin de obtener factores de elasticidad globales y con una vigencia asegurada a corto y
medio plazo, se acude al estudio de Airbus Global Market Forecast 2012-2031. En dicho estudio,
Airbus estima el crecimiento del trfico areo entre diferentes regiones a nivel mundial, mostrado
en la siguiente tabla (siendo la regin de destino Sudamrica). Los factores de elasticidad resultan
del cociente entre este crecimiento del trfico y el crecimiento del PBI en el mismo periodo.
Crecimiento
del trfico
(2012-2031)
Crecimiento
del PBI
(2012-2031)
Factor de
elasticidad
Europa
5.1%
2.1%
2.39
NorteAm
5.1%
3.1%
1.63
SudAm
5.8%
3.8%
1.52
CentroAm
6.9%
3.7%
1.85
Asia
6.7%
4.4%
1.53
Oceana
7.1%
3.0%
2.39
Per
5.8%
4.6%
1.25
Regin
Tabla 24. Elasticidades por regin, y crecimiento del trfico areo (Airbus) y del PBI
Fase IV: Proyeccin de la demanda del modelo de desarrollo de rutas

Mediante el modelo de desarrollo de rutas y a travs de la comparacin entre la demanda mnima
por ruta y el trfico potencial captable se obtienen las previsiones de demanda, que alcanzan los
5.07 MPax en 2030.
Esta demanda de trfico se divide en 4 rutas domsticas y 1 internacional ya existentes, y 7 rutas
potenciales internacionales que podran operarse durante el periodo de vida til considerado del
aeropuerto (hasta 2060).
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Lima
Puerto
Maldonado
Juliaca
84.8%
83.1%
81.7%
81.7%
81.0%
80.8%
80.6%
80.5%
80.5%
80.5%
5.3%
5.2%
5.2%
5.2%
5.2%
5.2%
5.1%
5.1%
5.1%
5.1%
2.6%
2.6%
2.6%
2.6%
2.6%
2.6%
2.6%
2.6%
2.6%
2.6%
Arequipa
1.0%
1.0%
1.0%
1.0%
1.0%
1.0%
1.0%
1.0%
1.0%
1.0%
Bogot
1.4%
1.8%
2.2%
2.2%
2.2%
2.2%
2.3%
2.3%
2.3%
2.3%
1.1%
1.4%
1.7%
1.7%
1.7%
1.7%
1.7%
1.8%
1.8%
1.8%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
0.5%
Buenos
Aires
La Paz
Mxico
Miami
1.8%
2.3%
2.7%
2.7%
2.7%
2.7%
2.6%
2.6%
2.6%
2.6%
Panam
1.5%
2.0%
2.4%
2.4%
2.5%
2.5%
2.5%
2.5%
2.6%
2.6%
Quito
Sao Paulo
0.7%
0.9%
1.1%
1.1%
1.1%
1.1%
Tabla 25. Share de trfico por rutas desde la apertura del AICC hasta el 2030 (%)
Las previsiones del modelo bottom-up estiman que se abrirn 4 rutas internacionales el ao en el
que el aeropuerto entre en servicio (2021): Bogot, Buenos Aires, Miami y Panam. Algunos aos
ms tarde, se prev la apertura de la ruta Cusco Sao Paulo debido a la creciente demanda
potencial de pasajeros en dicha ruta.
En la siguiente figura se muestran los resultados de la proyeccin de la demanda segn el modelo
bottom up sin considerar ninguna restriccin para el crecimiento libre de la demanda.
Figura 66. Proyeccin de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo de rutas (bottom-up)
5.1.4
Proyeccin de movimientos
La proyeccin anual de movimientos de aeronaves se ha realizado segmentando el tipo de

movimientos comerciales regulares y el resto. A su vez, para los movimientos comerciales
regulares, se ha segmentado entre movimientos internacionales y movimientos domsticos. Cada
segmento sigue una evolucin distinta.
Movimientos comerciales regulares
Se ha utilizado el ratio pasajeros por movimiento, que da una idea sobre el promedio de
pasajeros transportados en cada vuelo. Este ratio se va ajustando con las capacidades de los
aviones que se espera que operen en el AICC.
El ratio inicial se obtiene a partir de los datos histricos de trfico en el AIVA, mediante el cociente
entre los pasajeros y los movimientos (comerciales regulares) en el periodo 2007-2012, tal como
muestra la tabla siguiente:
Ratio pax por ATM
2007
2008
2009
2010
2011
2012
CAGR
1,131,929
1,243,286
1,274,752
1,423,180
1,656,510
1,915,611
11.1%
Pax internacionales (miles)
1,483
8,966
12,548
16,797
20,071
8,870
43.0%
ATM domsticas (CR)
13,528
14,107
15,942
17,900
19,298
22,856
11.1%
32
171
243
322
289
119
30.0%
Pax /ATM domsticos
82.8
87.3
79.2
78.7
85.0
83.0
0.0%
Pax /ATM internacionales
45.9
51.9
51.1
51.6
68.8
73.7
9.9%
Pax domsticos (miles)
ATM internacionales (CR)
Tabla 26. Serie histrica del ratio pasajeros por movimiento
En general este parmetro presenta una tendencia al alza en la mayora de aeropuertos, debido a
la maduracin del trfico areo en el pas y a la bsqueda de un mayor rendimiento por parte de
las aerolneas (mayor factor de ocupacin), tendencia que coincide con la que muestra el ratio
histrico internacional. En base a este anlisis se ha supuesto lo siguiente:
Para el ratio de pasajeros por ATM internacionales, se asume la siguiente evolucin:
Crecimiento inicial del 3% en el 2013, que progresivamente disminuir hasta alcanzar el 1% en
el 2020 (durante la operacin del AIVA). Para los movimientos internacionales este ratio s
presenta un patrn de aumento anual bastante marcado, si bien no se espera a corto-medio
plazo que pueda seguir aumentando a un ritmo tan fuerte, puesto que los destinos
internacionales solo se pueden operar en el AIVA con aviones de fuselaje estrecho (mximo
180 pasajeros)
Aumento de 1.5% anual de los ATM en trminos absolutos tras la entrada en servicio del AICC
(2021-2027) por la estimulacin del trfico de las rutas internacionales
Crecimiento puntual de un 15% en 2021 (y un 3% en 2022) por la entrada en operacin de
aeronaves tipo B787 (con 240 asientos en configuracin estndar) y por el aumento del
factor de ocupacin tras la apertura de nuevas rutas directas internacionales.
Crecimiento anual muy moderado del 0.5% tras la saturacin turstica de la regin (2028-2060)
Para el ratio de pasajeros domsticos, se asume la siguiente evolucin:
Crecimiento del 0.5% para el periodo 2013-2020, durante la operacin del AIVA
Aumento de 1.5% anual tras la entrada en servicio del AICC (2021-2027), con un repunte del
2% en 2027-28 (prximos a la saturacin)
Crecimiento anual de 0.5% tras la saturacin turstica de la regin (2028-2060)
La evolucin anterior del parmetro de pasajeros por movimiento conlleva que no hay un cambio
importante en las aeronaves utilizadas en las rutas domsticas, a excepcin de la ruta LimaCusco. Para esta ruta se espera una transicin hacia el uso de aeronaves de mayor capacidad
(A320 o similares) dado que es una ruta de alta densidad y requerir un nmero creciente de
frecuencias, de modo que a partir de 2028 se producir un repunte del ratio pax / ATM de vuelos
domsticos. A partir de entonces se espera que un 30% de las aeronaves en la ruta Lima Cusco
sean tipo A320 (o equivalentes) y el 70% restantes sern A319 (o equivalentes).
Resto de movimientos de aeronaves
La serie histrica de datos de movimientos no regulares (chrter, militares y de aviacin general)
no presenta una tendencia clara al alza o a la baja. Adems, este tipo de movimientos de
aeronaves tiene un ratio de pasajeros por movimiento muy irregular y sigue un patrn errtico, por
lo que no se utilizar la metodologa anterior para su proyeccin. Cabe indicar que dentro de este
epgrafe se han incluido los movimientos chrter puesto que se trata en su mayora de
movimientos de helicpteros (casi el 70%), cuya viabilidad est condicionada a las nuevas
condiciones de operatividad en el AICC, y en todo caso no se espera que crezcan
significativamente.
Histrico de movimientos
Comercial Regular (CR)
2007
2008
2009
2010
2011
2012
CAGR
13,560
14,278
16,185
18,222
19,587
22,975
11.1%
885
486
800
796
1,194
872
-0.3%
2,352
1,593
203
604
631
1,157
-13.2%
Comercial no Regular (CNR)

Helicpteros (CNR)
Aviacin general (AG) y militar
249
315
381
747
370
554
17.3%
Tabla 27. Histrico de movimientos por tipo de vuelo
Para estos movimientos se asume la siguiente evolucin:

Crecimiento del 2% anual entre 2013 y el 2030
Crecimiento anual de un 1% del 2031 al 2060
Con estas hiptesis, el nmero de este tipo de movimientos crece lentamente, de forma que no se
dobla el volumen de movimientos actual hasta el ao 2060.
Este crecimiento previsto es muy moderado, puesto que por un lado no se espera que se basen
en el AICC un nmero mayor aeronaves militares que las que hay en el AIVA, ni se realicen vuelos
militares de escuela, ni tampoco se espera que se produzca un aumento significativo de las flotas
de los cuerpos de seguridad que ya estn presentes en el AIVA.
A partir de las rutas existentes en el AIVA (actual) y previstas para el AICC, se procede a realizar el
reparto de los resultados anteriores por cada una de ellas. Este reparto se hace en funcin de los
asientos ofertados en cada ruta (a travs de la definicin de un avin tipo) y el factor de ocupacin
previsto en cada una de ellas.
Avin
tipo
Ocupacin
inicial
Ocupacin
final
Load
factor
inicial
Load
factor final
A319/A32
0
144
155
60%
75%
Puerto Maldonado
A319
144
144
60%
75%
Juliaca
A319
136
136
60%
70%
Arequipa
A319
136
136
60%
70%
Bogot
A319
144
144
60%
80%
Buenos Aires
A319
144
144
60%
80%
La Paz
A319
144
144
50%
75%
Miami
B787
240
240
65%
80%
Panam
A319
144
144
60%
80%
Sao Paulo
A319
144
144
60%
80%
Caractersticas
de la ruta
Lima
Tabla 28. Avin tipo, asientos y factor de ocupacin aproximado (load factor) por ruta
Con este reparto se introduce un factor de correccin sobre el nmero de movimientos que resulta
de la aplicacin directa del ratio pasajeros por movimiento, dado que las operaciones en una ruta
determinada han de ser siempre iguales o mayores a las del ao anterior. Con este factor de
correccin se obtienen los resultados indicados en el siguiente epgrafe.
5.1.5
5.2
Resultados
La convergencia de los resultados del modelo estadstico y del modelo de desarrollo de rutas se
analiza con el fin de obtener un solo resultado mediante la combinacin de ambos modelos. Para
obtener un caso realista, se aplica a dicha proyeccin de trfico combinada el escenario de
saturacin turstica de la regin del Cusco, ocasionada por la capacidad de carga limitada de sus
atractivos tursticos principales.
5.2.1
Convergencia de los modelos
La convergencia de ambos modelos se analiza en primera instancia como la diferencia entre el

valor total proyectado de un estudio respecto al otro. Para determinar dicha desviacin, se ha
seleccionado el ao 2030 como el ao de referencia para la comparacin. La siguiente grfica
muestra los resultados de ambos estudios desde el 2012 hasta el 2030.
Figura 67. Comparacin entre el modelo estadstico y el modelo de desarrollo de rutas (Mpax)
La diferencia absoluta (en miles de pasajeros) y la diferencia relativa entre los dos modelos se
muestran en la tabla a continuacin.
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Top-down
(miles)
1,924
2,053
2,201
2,359
2,527
2,704
2,872
3,028
3,171
Bottom-up
(miles)
1,880
1,985
2,136
2,306
2,496
2,705
2,898
3,067
3,206
Diferencia
absoluta
44
67
65
54
31
26
38
35
Diferencia
relativa
2.4%
3.4%
3.0%
2.3%
1.2%
0.1%
0.9%
1.3%
1.1%
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
CAGR
12-30
Top-down
(miles)
3,320
3,473
3,633
3,798
3,969
4,147
4,331
4,522
4,720
4,926
5.4%
Bottom-up
(miles)
3,375
3,537
3,704
3,873
4,053
4,239
4,433
4,635
4,847
5,068
5.7%
Diferencia
relativa
56
64
71
75
84
92
102
113
126
142
Diferencia
absoluta
1.7%
1.8%
1.9%
1.9%
2.1%
2.2%
2.3%
2.4%
2.6%
2.8%
Tabla 29. Convergencia del trfico entre los modelos top-down y bottom-up
En el ao 2030, la diferencia relativa entre ambos modelos se sita entorno al 2.8%, siendo los
resultados del modelo bottom-up superiores a los del modelo top-down principalmente debido a
dos razones:
1. Utilizacin de elasticidades calculadas mediante previsiones de Airbus. Estas previsiones
estiman un crecimiento ligeramente superior al obtenido mediante correlaciones en el
estudio top-down, por lo que las previsiones del modelo bottom-up tendern a valores un
poco superiores a los obtenidos con el modelo estadstico.
2. Las previsiones del modelo bottom-up toman en cuenta una cierta estimulacin del trfico
cuando se abren las nuevas rutas, esto genera un trfico adicional que no se toma en
cuenta en el modelo top-down.
Una vez hallados los resultados de ambos modelos, se puede obtener un resultado final conjunto
utilizando los valores totales de pasajeros por mercado del modelo top-down y aplicando la
segmentacin por rutas obtenida del modelo bottom-up. Escogiendo los valores del modelo topdown para definir el nmero total de pasajeros, se opta otra vez por escoger los resultados ms
conservadores.
5.2.2
Capacidad turstica de la regin del Cusco
El escenario de saturacin turstica de la regin del Cusco se plantea considerando Machu Picchu
como el promotor del turismo regional y como principal atractivo turstico de la zona, y apostando
a medio plazo por una diversificacin moderada del turismo debido al elevado potencial y a la
exclusividad de Choquequirao.
Tal como se desarrolla en el apartado de Descripcin del turismo en Cusco, se prev que la
capacidad hotelera no presentar una obstruccin a la evolucin libre del trfico areo debido al
buen crecimiento sostenido que presenta en los ltimos 5 aos (del 6% anual) y al gran volumen
de capacidad total que presenta la regin, capaz de hospedar actualmente a cerca de 6 millones
de turistas anuales (capacidad mxima).
Capacidad mxima de la ciudad Inca de Machu Picchu
La limitacin ms severa al crecimiento del trfico areo en la regin del Cusco viene impuesta
por la capacidad del principal atractivo turstico de la zona: el Santuario Histrico de Machu
Picchu.
En primer lugar se presenta la terminologa utilizada en para definir la capacidad turstica de la

regin:
Capacidad de carga real: Se refiere al nmero mximo de personas que se pueden encontrar
en un momento dado en el complejo arqueolgico
Capacidad de carga efectiva: Es la capacidad de carga real modificada por la gestin actual
de los recursos (personal, equipamiento, etc.)
Factor visitas capacidad: Cociente entre el nmero de visitas diarias y la capacidad de

carga efectiva de Machu Picchu. Aunque la Ciudad Inca se llene en un momento determinado
(capacidad), a lo largo del da hay grupos de turistas que abandonan el complejo turstico tras
visitarlo, permitiendo la entrada de nuevos grupos (visitas). Este factor da una idea sobre dicho
movimiento de visitantes (o la diferencia entre flujo e inventario), de forma que el nmero de
visitas finales a Machu Picchu durante un da ser superior a su capacidad de carga,
dependiendo del tiempo medio de duracin de las visitas.
Factor de estacionalidad: Cociente entre las visitas realizadas en los meses de temporada
baja y los meses de temporada alta (pico).
Figura 68. Fotografa de la Ciudad Inca de Machu Picchu
Segn el estudio sobre el Lmite de Cambio Aceptable y Capacidad de Carga de la Red de

Caminos Incas y la Ciudadela de Machupicchu desarrollado por CANDES en 2010, la capacidad
de carga real del Santuario Histrico de Machu Picchu es de 5,400 personas.
Segn los expertos de CANDES, esta capacidad de carga mxima se ve reducida por la gestin
actual de los recursos (personal, equipamiento, etc.), resultando en una capacidad de carga
efectiva (a fecha de 2010) de 2,270 personas.
Adicionalmente, mediante la comparacin entre el estudio mencionado y el flujo actual de
visitantes al Santuario Histrico de Machu Picchu se pueden obtener los ratios que figuran en el
siguiente esquema.
Figura 69. Esquema del proceso de clculo de los ratios en el escenario actual
El estudio mencionado anteriormente revela que puede haber una gran diferencia entre la
capacidad de carga y la capacidad de visitas diarias al complejo arqueolgico, debido al flujo de
entrada y salida de turistas que realizan visitas de entre 3 y 4 horas de promedio.
Para expresar esta diferencia, en el propio estudio se da como ejemplo la cifra de visitantes
mximos diarios en 2010 (octubre), de 3,345 visitantes (ms un 5% de guas), bastante por
encima de la capacidad de carga establecida de 2,270 personas en un instante determinado. Aun
as, encuestas realizadas ese mismo da revelan que la satisfaccin de los turistas fue entre alta y
muy alta. Por ello se toma este ejemplo como lmite superior para determinar el ratio entre visitas
diarias y capacidad de carga, el ratio visitas - capacidad, que resulta 1.55.
Clculo de las visitas diarias mximas
en el escenario de saturacin
Actual
(2010-2012)
Escenario de
saturacin
Capacidad de carga real
5,400
5,400
Capacidad de carga efectiva
2,270
5,400
Factor visitas - capacidad
1.55
1.40
Porcentaje de guas
5%
5%
3,345
7,180
Capacidad diaria visitas
Tabla 30. Clculo de las visitas diarias mximas en el escenario de saturacin
Por otro lado, la estacionalidad de las visitas a Machu Picchu, aunque no es muy pronunciada,
debe tenerse en cuenta a la hora de calcular la capacidad anual mxima de la ciudad Inca.
Tomando de nuevo los 3,345 visitantes diarios considerados como totalmente aceptables en
meses de afluencia elevada (de julio a noviembre) se obtiene una capacidad mensual para dichos
meses de unos 100,500 visitantes.
Comparando con datos de 2012, y suponiendo una capacidad en los meses pico de 100,500
visitantes, se obtiene un promedio de 80,500 visitas al mes para los 7 meses restantes, lo que
implica un factor de estacionalidad del 80%.
Tanto el factor de estacionalidad como el ratio visitas-capacidad se utilizan en el proceso
esquematizado en la siguiente figura para obtener las visitas mximas anuales a Machu Picchu,
es decir, la capacidad mxima del complejo arqueolgico.
Figura 70. Esquema del proceso de clculo de la capacidad mxima de Machu Picchu
Para establecer la capacidad mxima de Machu Picchu, se supone que la capacidad de carga
efectiva se encuentra muy cerca de la capacidad de carga real de 5,400 personas.
Adicionalmente, este lmite se traduce a capacidad diaria mediante el factor 1.40 (reducido un
10% respecto al 1.55 para plantear un escenario conservador), obteniendo un lmite diario en
meses pico de 7,560 visitas (que concuerda con las previsiones a medio plazo de expertos en el
sector). Descontando el 5% de guas, esta capacidad ltima diaria en los 5 meses pico resulta en
7,180 personas, que mensualmente representa 215,500 visitas.
Clculo de la capacidad mxima
anual de Machu Picchu
Capacidad meses pico
Factor de estacionalidad
Visitas meses temporada baja
Mximo visitas anuales Machu Picchu
Actual
(2010-2012)
Escenario de
saturacin
100,500
215,500
80%
85%
80,500
183,000
1,070,000
2,360,000
Tabla 31. Clculo de la capacidad mxima de Machu Picchu
Suponiendo un factor de estacionalidad del 85% (aumentado respecto al 80% anterior en funcin
del patrn actual de crecimiento), se obtiene el promedio de 183,000 visitantes para los 7 meses
restantes. El cmputo de 5 meses pico y 7 meses de temporada baja resulta en una capacidad
mxima de la ciudad Inca de Machu Picchu de 2,360,000 visitantes anuales.
Atraccin del turismo al complejo arqueolgico de Choquequirao
Choquequirao es un destino poco visitado actualmente pero con un potencial muy elevado para
convertirse en una nueva versin ms exclusiva de Machu Picchu. A da de hoy, se espera que la
licitacin para la construccin de un telefrico que permita el acceso de forma fcil a
Choquequirao se realice en 2013, segn el Presidente Regional de Apurmac, Elas Segovia, y
que el telefrico est operativo durante el segundo semestre de 2014.
Actualmente ha surgido cierta problemtica con el proyecto de construccin del telefrico debido a
la necesidad de coordinacin de diversos gobiernos regionales, algunos contrarios a la
construccin del mismo. Por ello, se estima que la operacin de dicho telefrico no ser posible
hasta 2017.
Figura 71. Fotografa del complejo arqueolgico de Choquequirao
Para realizar las previsiones de trfico del aeropuerto, podra parecer excesivamente optimista
considerar en el escenario base de las previsiones de trfico que Choquequirao se convirtiera en
la atraccin principal de la regin, a pesar de que exista potencial para ello. Es por esto que se
considera que Machu Picchu sigue siendo el destino turstico preferente de la regin y que
Choquequirao adquiere un mayor protagonismo de manera progresiva.
Revisando ejemplos internacionales que puedan tener cierta similitud (Mrida: Uxamal, Ek Balam;
Quintana Roo: Tulum, Cob; Siem Reap: Angkor Wat), el grupo consultor ha escogido como
hiptesis que al dcimo ao tras la apertura de Choquequirao (inauguracin del telefrico y
adecuacin de las ruinas), el complejo presentar una demanda de visitantes cercana al 40% de
los visitantes de Machu Picchu. Esto implica una demanda en Choquequirao de cerca de 950,000
visitantes anuales en 2027, aproximadamente. Sin embargo, este valor propiamente no tiene
impacto en las previsiones de trfico.
El valor que es relevante para las previsiones de trfico del aeropuerto es que en el escenario a
medio plazo propuesto para Choquequirao (2027 y en adelante), y contemplando el escenario de
saturacin de Machu Picchu, se estima que al menos un 15% de los turistas en la regin del
Cusco (turismo arqueolgico) visitaran Choquequirao y no visitaran el Machu Picchu, por
tratarse el primero de un lugar ms exclusivo y con menor densidad de visitantes. Esto representa
unos 150,000 visitantes anuales.
Capacidad del turismo arqueolgico del Cusco y relacin turistas-pasajeros
La capacidad del turismo en la regin del Cusco se evala en un escenario a medio plazo como la
capacidad mxima de Machu Picchu, de 2,360,000 visitantes, ms los visitantes que preferirn
visitar Choquequirao a Machu Picchu, unos 150,000 visitantes (el 15% de los visitantes a
Choquequirao).
Con estos datos, finalmente se establece el lmite de capacidad turstica (arqueolgica) de
Cusco en 2,510,000 turistas anuales. La representacin grfica de este escenario de saturacin
del turismo arqueolgico se muestra en la figura siguiente, en la que se distinguen tres grupos: los
turistas que slo visitarn Machu Picchu, los turistas que visitarn tanto Machu Picchu como
Choquequirao, y los turistas que slo visitarn Choquequirao tras la saturacin de Machu Picchu.
Figura 72. Escenario de saturacin del turismo arqueolgico en Cusco
Los turistas clasificados bajo los grupos Slo Machu Picchu y Machu Picchu y Choquequirao se
definen como una fraccin de los visitantes totales a Machu Picchu, un valor fijado por la
capacidad de dicho complejo arqueolgico. Por ello, nicamente el nmero de visitantes de Slo
Choquequirao tiene impacto en las previsiones de trfico.
Con el fin de determinar el ao de saturacin turstica de la regin del Cusco se debe convertir la
capacidad turstica (expresada en nmero de turistas) a pasajeros del nuevo aeropuerto del
Cusco. Para ello, se utilizan los mismos factores que se han aplicado en apartados previos para la
segmentacin de pasajeros
Tal como se explica en el epgrafe de metodologa, para pasar de visitantes de Machu Picchu
(1.1M en 2012) a pasajeros en el AIVA (1.9M en 2012) se puede utilizar un ratio histrico de 1.75,
es decir, que 1 visitante en Machu Picchu genera 1.75 pax en el AIVA. Aplicando este ratio se est
suponiendo que se mantiene el esquema actual en lo referente a motivo de viaje, medio de
transporte utilizado y tipo de turismo realizado, lo cual es una hiptesis conservadora.
Figura 73. Esquema de la conversin de visitantes de Machu Picchu a pasajeros del aeropuerto
Estimando que dicho ratio puede aplicarse a la capacidad turstica de la regin de Cusco, que
combina visitantes a Machu Picchu y a Choquequirao, se obtiene una capacidad ltima de
4.39Mpax en el aeropuerto internacional del Cusco. Comparando este valor con la proyeccin de
trfico del modelo estadstico, se concluye que la saturacin turstica de la regin se producir en
2028 (2027 es el ltimo ao que presenta el crecimiento establecido por el modelo estadstico).
Figura 74. Ao de saturacin turstica de la regin del Cusco
Crecimiento a partir del punto de capacidad mxima del Machu Picchu

Dado que la mayor parte del trfico con destino Cusco es de carcter turstico, el crecimiento del
trfico a partir de la saturacin turstica se ver reducido. Sin embargo, hay un porcentaje del
trfico asociado a actividades no relacionadas con visitar el Machu Picchu, que representa un
19.9% del trfico total en 2027, y que seguir creciendo con el ritmo marcado por el modelo
estadstico.
Figura 75. Estimacin del porcentaje del trfico con crecimiento a partir de la saturacin
Este porcentaje del trfico total estara formado por tres grupos de visitantes a Cusco, en funcin
de su motivo del viaje: turistas que no realizan turismo arqueolgico, turistas que preferirn
Choquequirao a Machu Picchu y pasajeros de negocios.
El crecimiento de esta parte del trfico, que representa un 19.9% del total, se situar alrededor del
4%, mientras que el resto experimentar un crecimiento nulo a partir de 2028.
Este 4% corresponde al crecimiento medio esperado en los 15 aos posteriores a la saturacin,
en caso de proseguir con el crecimiento orgnico de la demanda sin restriccin alguna. En total,
esto representar un crecimiento anual medio de 0.8% entre 2028 y 2060.
5.2.3
Resultados de las previsiones de demanda
Tras la validacin de ambos modelos, las previsiones finales de demanda se realizan mediante
una combinacin de los resultados de dichos modelos. Las previsiones finales se basan en el
valor global de trfico obtenido en el modelo top-down, segmentado porcentualmente por rutas tal
como indica el modelo bottom-up.
Esta combinacin de resultados se lleva a cabo debido a que la segmentacin de trfico del
modelo bottom-up provoca que el modelo estadstico sea ligeramente ms preciso que el de
desarrollo de rutas en lo referente a la tendencia del crecimiento del trfico total.
Combinando ambos modelos se obtienen las previsiones de trfico por ruta mostradas en la
grfica siguiente, limitadas por la capacidad turstica de la regin del Cusco a partir del ao 2028.
Figura 76. Previsiones de trfico de pasajeros en el AICC
En el periodo de crecimiento sin saturacin (2012-2027), el crecimiento medio obtenido al aplicar

el modelo estadstico se sita alrededor del 5.6%, valor cercano al propuesto por Airbus (5.8%)
para Sudamrica durante el mismo periodo (2012-2031).
La captacin de trfico estimada para las rutas internacionales directas desde Cusco provoca que
previsiblemente el trfico contine siendo marcadamente domstico, contribuyendo
aproximadamente a un 90% del total.
Figura 77. Previsiones de trfico de pasajeros en el AICC por tipo de vuelo (intl/domstico)
El crecimiento abrupto del trfico internacional tras la apertura del AICC provoca un resultado de
crecimiento medio anual en el periodo sin saturacin (del 2012 al 2027) cercano al 30%.
Considerando nicamente el trfico tras la apertura del nuevo aeropuerto, esta cifra disminuye
hasta el 13.2% anual. Las rutas domsticas presentan un crecimiento ligeramente inferior al total
debido a la apertura de nuevas rutas internacionales, que captan parte del trfico que hasta el
momento era domstico.
Por otro lado, nicamente se produce la apertura de 5 de las 7 rutas internacionales viables del
nuevo aeropuerto del Cusco (adicionales a la ruta existente con La Paz), tal como muestra la
siguiente figura.
Figura 78. Rutas intl que se prev que operen en Cusco tras la entrada en servicio del AICC
En el ao previsto de apertura del AICC, 2021, 4 de las 7 rutas podran empezar a operarse:
Bogot, Buenos Aires, Miami y Panam. Sin embargo, no es hasta el 2025 que la ruta con Sao
Paulo alcanzar la demanda mnima necesaria para abrir dicha ruta con 3 frecuencias semanales.
Por ltimo, y debido a la saturacin turstica de la regin, las rutas de Mxico y Quito no
alcanzaran la demanda mnima exigida para su apertura.
La siguiente tabla muestra la demanda de las rutas mencionadas a medio plazo, incluyendo las ya
operadas actualmente, desde el ao de apertura del AICC. La segunda tabla presentada incluye
un resumen del trfico de pasajeros desde la actualidad hasta el 2060, ltimo ao del escenario
considerado.
Ruta
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
CAGR
21-27
Rutas domsticas a Cusco

Lima
Puerto
Maldonado
Juliaca
Arequipa
2816
2885
2969
3103
3215
3349
3490
3535
3563
3592
3.6%
174
182
189
197
205
214
223
225
227
229
4.1%
88
91
95
99
103
108
112
113
114
115
4.1%
33
34
36
37
39
40
42
42
43
43
4.1%
Ruta
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
CAGR
21-27
Subtotal
domsticas
3111
3192
3289
3436
3563
3711
3866
3916
3948
3979
3.7%
Rutas internacionales a Cusco

Bogot
Buenos
Aires
La Paz
46
64
79
83
88
93
98
99
100
100
13.3%
36
49
61
64
68
72
75
76
77
78
13.3%
16
17
18
19
20
21
23
23
23
23
5.4%
Miami
59
80
98
102
106
110
114
116
117
118
11.6%
Panam
51
70
88
93
98
103
109
110
111
112
13.5%
Sao Paulo
27
37
46
47
47
47
Subtotal
intl
208
281
344
361
406
436
465
471
475
478
14.3%
Total
3320
3473
3633
3798
3969
4147
4331
4387
4422
4458
4.5%
Figura 79. Previsiones de trfico de pasajeros a medio plazo en el AICC por ruta (miles)
2012
2021
2027
2040
2050
2060
CAGR
2012-2027
CAGR
2027-2060
Rutas domsticas a Cusco

Lima
1,733
2,816
3,490
3,890
4,213
4,562
4.8%
0.8%
Puerto Maldonado
108
174
223
248
269
291
4.9%
0.8%
Juliaca
54
88
112
125
135
146
4.9%
0.8%
Arequipa
20
33
42
47
51
55
4.9%
0.8%
1,916
3,111
3,866
4,309
4,667
5,054
4.8%
0.8%
46
98
109
118
127
13.3%
0.8%
Buenos Aires
36
75
84
91
99
13.3%
0.8%
La Paz
16
23
25
27
29
6.4%
0.8%
Miami
59
114
128
138
150
11.6%
0.8%
Panam
51
109
121
131
142
13.5%
0.8%
Sao Paulo
46
51
56
60
7.4%
0.8%
Subtotal
internacionales
208
465
518
561
608
30.2%
0.8%
1,924
3,320
4,331
4,827
5,228
5,661
5.6%
0.8%
Subtotal
domsticas
Rutas internacionales a Cusco

Bogot
Total
Figura 80. Resumen de las previsiones de trfico de pasajeros en el AICC por ruta (miles)
En conjunto, los resultados anteriores muestran que el trfico seguir teniendo una componente
dominante de trfico domstico, que representar el 90% del trfico total a medio y largo plazo.
Por ello, se prev que la mayora de vuelos se realizarn con aeronaves tipo A319 o similares,
tanto en el caso de las rutas domsticas como en el caso de las rutas internacionales de corto o
muy corto alcance.
5.2.4
Planteamiento de escenarios
Se plantean tres escenarios de proyeccin de trfico posibles en funcin de la evolucin de la

capacidad turstica (principalmente Machu Picchu) de la regin del Cusco. El escenario base se
presenta en apartados anteriores, y es el escenario sobre el que se basan los otros dos
escenarios planteados: el pesimista y el optimista.
Escenario pesimista: tanto el crecimiento del trfico areo como la evolucin de la capacidad
de Machu Picchu se ven reducidos respecto al escenario base.
Reduccin del 10% en el crecimiento del trfico areo en la regin.
Rutas directas a Miami y Mxico finalmente no se operan.
La capacidad del complejo arqueolgico de Machu Picchu alcanza a medio plazo
nicamente el 85% de su capacidad mxima.
A medio plazo, el nmero de visitas a Choquequirao ser un 40% de las visitas a
Machu Picchu. En el momento de saturacin de Machu Picchu, un 15% de los
visitantes a Choquequirao preferirn visitar Choquequirao a visitar Machu Picchu. Este
porcentaje ir evolucionando anualmente.
Escenario optimista: el trfico areo evoluciona por encima de las expectativas del escenario
base y los atractivos tursticos secundarios generan mayor demanda que en dicho escenario.
Aumento del 10% en el crecimiento del trfico areo en la regin.
La capacidad de la Ciudad Inca de Machu Picchu se mantiene igual que en el
escenario base, en 2,360,000 visitas anuales.
Choquequirao acaba generando un atractivo superior al planteado en el escenario
base. Se estima que este complejo arqueolgico pueda captar el 60% de los visitantes
de Machu Picchu en el ao de saturacin de este ltimo (1.4 millones de visitantes).
Escenario pesimista
Con las hiptesis planteadas anteriormente se obtiene el nuevo escenario pesimista de saturacin
de la Ciudad Inca de Machu Picchu, con un procedimiento anlogo al utilizado para el escenario
base.
En primer lugar, se considera un 10% de reduccin en el crecimiento del trfico areo en la regin,
lo que a su vez implica un crecimiento un 10% menor de la afluencia de turistas a Machu Picchu.
Adicionalmente, se estima que la capacidad actual puede doblarse a medio plazo, alcanzando el
85% de la capacidad mxima. De esta forma, la capacidad de carga efectiva a medio plazo se
estima en 4,540 personas.
Clculo de las visitas diarias mximas
en el escenario pesimista de saturacin
Actual
(2010-2012)
Escenario
base
Escenario
pesimista
Capacidad de carga real
5,400
5,400
5,400
Capacidad de carga efectiva
2,270
5,400
4,540
Factor visitas capacidad
1.55
1.40
1.45
Porcentaje de guas
5%
5%
5%
3,345
7,180
6,250
Capacidad diaria visitas
Tabla 32. Clculo de las visitas diarias mximas en el escenario pesimista de saturacin
Para pasar de capacidad de carga a visitas diarias se utiliza de nuevo el factor visitas-capacidad.
Dado que en este caso la capacidad es ms reducida, se estima que el valor de este factor
aumenta ligeramente respecto al escenario base, situndose en 1.45. Mediante este factor se
obtiene que el nmero de visitas diarias mximas al complejo arqueolgico es de 6,250 visitas.
Las visitas mximas diarias permiten obtener la capacidad del complejo durante los meses pico,
de 187,500 visitas mensuales. Aplicando un factor de estacionalidad igual al 85% (como en el
escenario base) se obtiene que durante los meses de temporada baja se prev que haya cerca de
160,000 visitantes mensuales.
Incluyendo los 5 meses pico y los 7 de temporada baja en el cmputo global se obtiene una
capacidad anual mxima de 2,050,000 visitantes.
Clculo de la capacidad mxima anual
de Machu Picchu (pesimista)
Capacidad meses pico
Factor de estacionalidad
Visitas meses temporada baja
Mximo visitas anuales Machu Picchu
Actual
(2010-2012)
Escenario
base
Escenario
pesimista
100,500
215,500
187,500
80%
85%
85%
80,500
183,000
160,000
1,070,000
2,360,000
2,050,000
Tabla 33. Clculo de la capacidad mxima de Machu Picchu en el escenario pesimista
La relacin entre la capacidad de Machu Picchu y la demanda turstica en Choquequirao se

establece de forma idntica al escenario base. Tras la saturacin de Machu Picchu se estima que
un 40% de los visitantes a Machu Picchu tambin visitan Choquequirao. Adicionalmente, hay un
15% de esos visitantes que nicamente visita Choquequirao debido a su exclusividad, que en total
suman 123,000 visitantes.
Con estos datos, finalmente se establece el lmite de capacidad turstica (arqueolgica) de
Cusco para el escenario pesimista en 2,173,000 visitantes anuales. La representacin grfica de
este escenario de saturacin del turismo arqueolgico se muestra en la figura siguiente, en la que
de nuevo se distinguen tres grupos: los turistas que slo visitarn Machu Picchu, los turistas que
visitarn tanto Machu Picchu como Choquequirao, y los turistas que slo visitarn Choquequirao
tras la saturacin de Machu Picchu.
Figura 81. Escenario pesimista de saturacin del turismo arqueolgico en Cusco
En la figura anterior se observa que la saturacin para el escenario pesimista se produce en el

ao 2026 (el ao 2025 es el ltimo con el crecimiento previsto segn el modelo top-down).
Traduciendo este punto de saturacin de visitantes a pasajeros del aeropuerto se obtiene que el
trfico presentar un crecimiento sostenido hasta los 3.8 millones de pasajeros, punto a partir
del cual crecer de forma residual.
Incorporando este escenario de saturacin al modelo estadstico y aplicando la reduccin del 10%
en el crecimiento anual se obtiene la proyeccin de trfico para el escenario pesimista mostrada a
continuacin, en la que se prev alcanzar 3.7 Mpax en 2025.
Figura 82. Previsin de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC
En este escenario pesimista se alcanzaran los 3.92 Mpax en 2030, un resultado un 12% inferior
al obtenido para el escenario base, debido a que el crecimiento medio de los pasajeros se vera
reducido drsticamente a partir de 2025.
En el escenario pesimista planteado no se consideran las rutas de Miami y Mxico por tener un
alcance elevado y requerir una aeronave tipo 787-8 o A350 para operar dichas rutas.
Adicionalmente, y debido a la reduccin del crecimiento y a la saturacin prematura de Machu
Picchu, la ruta con Sao Paulo no presenta demanda suficiente para operarse a medio o largo
plazo. Teniendo en cuenta estas consideraciones se presentan los resultados de las previsiones
de trfico para el escenario pesimista por tipo de vuelo.
Figura 83. Previsin de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC por tipo de vuelo (intl/domstico)
En este escenario, la contribucin de los vuelos internacionales representa entre un 7% y 8%

sobre el total. Las rutas domsticas siguen dominando con un porcentaje superior al 90%, siendo
Lima la ruta con mayor trfico, que representa ms del 82% del trfico total.
Escenario optimista
En el escenario optimista la capacidad mxima anual de la Ciudad Inca de Machu Picchu se
mantiene igual que en el escenario base, en 2,360,000 visitas anuales. Sin embargo, para este
escenario se plantea que la atraccin que genera Choquequirao supera la planteada para el
escenario base.
Cuantificando este aumento, se estima que Choquequirao pueda acabar captando un nmero de
turistas igual al 60% de los visitantes de Machu Picchu en el ao de saturacin de este ltimo, lo
que corresponde a cerca de 1,400,000 visitantes. Este nmero a su vez corresponde al nmero
de visitantes anuales que nicamente visitan Machu Picchu. Por tanto, este escenario plantea que
a medio plazo es posible que Choquequirao pueda atraer al mismo nmero de visitantes que
Machu Picchu.
Sumando las dos contribuciones se obtiene que el lmite de capacidad turstica (arqueolgica)
de Cusco para el escenario optimista es de 3,760,000 visitantes anuales.
La representacin grfica de este escenario de saturacin del turismo arqueolgico se muestra en
la figura siguiente.
Figura 84. Escenario optimista de saturacin del turismo arqueolgico en Cusco
En la figura anterior se observa que la saturacin para el escenario optimista se produce en el ao

2035 (el ao 2034 es el ltimo con el crecimiento que prev el estudio top-down) y la saturacin
de Machu Picchu se produce un ao antes debido al aumento del crecimiento del trfico.
Traduciendo este punto de saturacin de visitantes a pasajeros del aeropuerto se obtiene que el
trfico presentar un crecimiento sostenido hasta los 6.61 millones de pasajeros, punto a partir
del cual crecer de forma residual.
Incorporando este escenario de saturacin al modelo estadstico y aplicando el aumento del 10%
en el crecimiento anual se obtiene la proyeccin de trfico para el escenario optimista mostrada a
continuacin, en la que se prev alcanzar 6.4 Mpax en 2034.
Figura 85. Previsin de pasajeros para el escenario optimista en el AICC
En este escenario optimista se alcanzaran los 5.4 Mpax en 2030, un resultado un 20% superior
al obtenido para el escenario base.
El crecimiento a partir de 2035 se reduce a un 0.5% anual debido a que los turistas que slo
visitan Choquequirao se mantienen constantes a partir de dicho ao, y nicamente crecen los
pasajeros de negocios y los turistas que no realizan turismo arqueolgico. Es decir, a partir de
2035 nicamente un 13.8% de los pasajeros siguen creciendo al ritmo que resulta del modelo
estadstico.
Figura 86. Previsin de pasajeros para el escenario optimista en el AICC por tipo de vuelo (intl/domstico)
En este escenario, la contribucin de los vuelos internacionales se mantiene igual que en el

escenario base, representando alrededor de un 10% sobre el total.
5.2.5
Proyeccin de movimientos en el escenario base
Con las hiptesis detalladas con anterioridad (en metodologa) se obtiene la proyeccin anual de
movimientos clasificada segn el tipo de operacin. En esta clasificacin se distinguen 2 grupos:
vuelos comerciales regulares (CR) y el resto de vuelos.
2012
2015
2021
2025
2030
2040
2050
2060
CAGR
21-60
22,856
27,602
36,180
37,915
39,823
40,968
42,170
43,418
0.5%
119
139
2,099
3,802
4,287
4,411
4,541
4,692
2.1%
22,975
27,741
38,279
41,717
44,110
45,379
46,711
48,110
0.6%
1,157
1,228
1,383
1,497
1,652
1,825
2,016
2,227
1.2%
CNR Otros
872
925
1,042
1,128
1,245
1,376
1,520
1,679
1.2%
Militar (MIL)
411
436
491
532
587
648
716
791
1.2%
Aviacin General (AG)
143
152
171
185
204
226
249
275
1.2%
2,583
2,741
3,087
3,341
3,689
4,075
4,501
4,972
1.2%
25,558
30,482
41,366
45,058
47,799
49,454
51,212
53,082
0.6%
Movimientos anuales
CR domstico
CR internacional
Subtotal CR
CNR Helicptero
Subtotal resto
Total
Tabla 34. Previsin de movimientos anuales por tipo de operacin
Figura 87. Previsin de movimientos (CR) para el escenario base en el AICC (intl/domstico)
Aplicando la caracterizacin de rutas realizada con anterioridad (avin tipo, asientos y factor de
ocupacin) se obtiene la proyeccin de movimientos comerciales regulares segmentada por
rutas, que se muestra a continuacin.
Movimientos
anuales por ruta
2012
2015
2021
2025
2030
2040
2050
2060
CAGR
21-60
Lima
20,625
24,920
32,730
33,909
35,313
36,458
37,546
38,682
0.4%
Puerto Maldonado
1,288
1,549
2,012
2,313
2,604
2,604
2,604
2,655
0.7%
Juliaca
686
825
1,037
1,232
1,387
1,387
1,470
1,515
1.0%
Arequipa
257
308
401
461
519
519
550
566
0.9%
22,856
27,602
36,180
37,915
39,823
40,968
42,170
43,418
0.5%
Bogot
543
911
996
1,033
1,033
1,071
1.8%
Buenos Aires
420
704
770
804
852
883
1.9%
La Paz
119
139
195
220
230
240
254
264
0.8%
Miami
386
661
686
687
727
754
1.7%
Panam
555
1,014
1,112
1,154
1,154
1,195
2.0%
Sao Paulo
292
493
493
521
525
119
139
2,099
3,802
4,287
4,411
4,541
4,692
2.1%
22,975
27,741
38,279
41,717
44,110
45,379
46,711
48,110
0.6%
Subtotal domstico
Subtotal internacional
Total Comercial Regular
Tabla 35. Previsin de movimientos comerciales regulares por ruta
5.2.6
Previsin de carga
La estimacin de la demanda de carga es comn para los tres escenarios (base, pesimista y
optimista) debido al bajo nivel de volumen de carga presente actualmente en el aeropuerto
causado por el claro predominio del trfico de pasajeros turistas.
El crecimiento medio anual del trfico de carga en el periodo 2007-2012 es de slo un 2%, valor
que contrasta fuertemente con los valores superiores a 8% y 11% para operaciones y pasajeros,
respectivamente. Asimismo, la evolucin en dicho periodo es inestable, por lo que no se observa
una tendencia clara de crecimiento o recesin.
En conclusin, ante la ausencia de datos histricos concluyentes y una baja probabilidad de
crecimiento espontneo tras la apertura del AICC, se supone un crecimiento medio anual
constante del trfico de carga durante el periodo 2013-2060, igual al que se produce entre el 2007
y el 2012.
Figura 88. Demanda actual y proyeccin de la carga (miles de toneladas)
Con el ritmo de crecimiento mostrado en la figura anterior, en 2048 se duplica el volumen de carga
registrado en 2012, alcanzando finalmente un valor de casi 6,200 toneladas en 2060.
PREVISIN DE LA DEMANDA SIN PROYECTO
La proyeccin de la demanda sin Proyecto consiste en la estimacin del trfico areo en el AIVA
aplicando un escenario de saturacin del aeropuerto. Dicha saturacin se estima mediante el
estudio de la capacidad de tres pilares fundamentales del aeropuerto:
Capacidad del rea de movimiento (pista y calles de rodaje)
Capacidad de la plataforma comercial
Capacidad del terminal de pasajeros
El clculo de estas capacidades individuales para cada subsistema aeroportuario se realiza en el

epgrafe 9, Anlisis de Oferta, obteniendo finalmente el lmite mximo de capacidad del AIVA.
En el ao en que la demanda supere ese lmite de capacidad del AIVA, la evolucin del trfico se
ver reducida drsticamente por restricciones de capacidad.
6.1
Demanda de pasajeros en la situacin sin Proyecto
El lmite de capacidad del AIVA se sita en los 3.6 millones de pasajeros. En la evolucin de la
demanda libre, este valor se encuentra aproximadamente en 2023, por lo que se establece el
punto de saturacin del AIVA en dicho ao.
A partir de este ao, habra un excedente de demanda de trfico que no podra satisfacerse con la
oferta actual, por lo que la evolucin de dicha demanda sufrira una fuerte desaceleracin,
creciendo a un ritmo de 0.5% anual, 12 veces menor al crecimiento anterior.
Figura 89. Proyeccin de la demanda de trfico de pasajeros sin Proyecto (millones)
Tal como muestra la figura anterior, la saturacin del AIVA se produce en 2023 con 3.6 millones de
pasajeros. A partir de entonces, el crecimiento disminuye sustancialmente hasta un valor de 0.5%
anual, alcanzando un valor mximo de pasajeros de 4.4 millones en 2060.
6.2
Proyeccin de movimientos en la situacin sin Proyecto
La demanda de operaciones se obtiene a partir de un ratio de pasajeros por vuelo, que vara de
forma independiente a la evolucin del trfico de stos. Por ello, la evolucin de operaciones
difiere en cierta medida de la de pasajeros, tal como muestra la figura a continuacin.
Figura 90. Proyeccin de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles)
El crecimiento hasta 2023 es cercano al 5.5%, alcanzando un valor de 41,500 operaciones

anuales en dicho ao. A partir de ese punto, el aumento de pasajeros disminuye hasta un 0.1%
anual. Este crecimiento casi nulo es debido a que el lmite de capacidad del aeropuerto se sita en
el campo de vuelos.
7
7.1
PREVISIN DE LOS MOVIMIENTOS DE AERONAVES EN HORA DE DISEO

Movimientos de aeronaves en el da de diseo
Para determinar el nmero de movimientos diarios de aeronaves en el AICC, se escoge el da de

diseo como un da de una semana tipo del mes ms ocupado del ao (agosto, en 2012).
Antes de escoger dicho da, se analiza el programa de vuelos programados en cada da de la
semana tipo. Este anlisis muestra que en un da de fin de semana se producen 74 ATMs/da, y
en un da transitado entre semana, 76 ATMs/da. De entre estos dos valores, se elige el de 76
ATMs/da como movimientos en la hora de diseo de 2012.
Slo 14 das al ao se superan los movimientos del da de diseo, que corresponden al percentil
95 del trfico anual acumulado. El pico absoluto de vuelos programados es de 80 operaciones (un
5% superior al valor de diseo). La siguiente grfica presenta el cmputo anual de movimientos
diarios ordenados de menor a mayor y el da de diseo seleccionado.
Figura 91. Cmputo anual de movimientos diarios comerciales regulares
Se observa que la geometra de la curva de 2012 es similar a la registrada para aos anteriores,
presentando un patrn bastante uniforme y con un mximo anual poco pronunciado (excepto en el
caso de 2011). Esto muestra que este patrn de movimientos horarios respecto al total anual es
prcticamente invariante.
Los 76 movimientos del da de diseo representan un 0.33% del trfico de operaciones anual.
Dicho de otra forma, el ratio diario-anual del da de es de 0.33%. Con este parmetro, al ser un
invariante ligado a la caracterizacin del trfico del aeropuerto, se utiliza para proyectar el nmero
de movimientos regulares en el da de diseo. Los resultados se muestran a continuacin.
MHD
2007
2008
2009
2010
2011
2012
CAGR
Mpax
1.133
1.252
1.287
1.440
1.677
1.924
11%
ATM anuales totales
17,046
16,672
17,569
20,369
21,782
25,558
8%
ATM anuales comerciales
13,560
14,278
16,185
18,222
19,587
22,975
11%
Ratio ATMs da-ao (vuelos comerciales)
0.33%
0.33%
0.33%
0.33%
0.33%
0.33%
Movimientos comerciales da de diseo
45
47
54
60
65
76
11%
Tabla 36. Movimientos de aeronaves en da de diseo (MHD), y ratio da-ao
7.2
Movimientos de aeronaves en hora de diseo
Los movimientos en la hora de diseo se obtienen a partir del programa de vuelos del da de
diseo de fin de semana, puesto que presenta picos y valles de trfico ms pronunciados. La hora
de diseo actual en el AIVA es a las 7 am. En esta hora se producen 11 movimientos (ao 2012),
que representan un 14.5% del total de movimientos del da y corresponde al 97 percentil del
cmputo anual de movimientos horarios.
La siguiente figura muestra la distribucin de vuelos real (segn registro de CORPAC) de los
vuelos programados en la semana tipo (ao 2012) en el AIVA, tanto en el da de diseo como en
el da entre semana de la misma semana tipo.
Figura 92. Distribucin de operaciones horarias en AIVA a lo largo del da de diseo (2012)
En estos perfiles de vuelos se aprecian tres picos y dos valles de trfico comercial a lo largo
del da: a primera hora de la maana, antes del medioda y a primera hora de la tarde. Se han
analizado los programas de vuelos de otros das de este mismo mes de trfico pico, verificando
que estas curvas son las ms habituales.
El primer pico corresponde a un elevado nmero de vuelos de LAN con origen y destino Lima.
Hacia el medioda se concentra un nmero elevado de vuelos debido a que 4 compaas se
solapan esa franja horaria (LAN, TACA, STAR y Peruvian) con destinos a Lima y a Puerto
Maldonado. A primera hora de la tarde (pocas horas antes del cierre del aeropuerto) se produce
un nuevo pico, por acumulacin de vuelos de LAN y TACA con destino Lima.
A continuacin se muestra la relacin entre movimientos de la hora de diseo (segn el criterio del
97 percentil) respecto al total de movimientos del da de diseo en aos precedentes
MHD
2007
2008
2009
2010
2011
2012
CAGR
13,560
14,278
16,185
18,222
19,587
22,975
11%
Movimientos da de diseo
45
47
54
60
65
76
11%
Movimientos hora diseo
10
11
4.1%
20.1%
16.9%
14.9%
14.9%
15.4%
14.5%
ATM anuales comerciales
Ratio ATMs hora-da
Tabla 37. Movimientos de aeronaves comerciales en hora de diseo (MHD), y ratio ATMs hora-da
El ratio ATMs hora-da presenta una tendencia a reducirse paulatinamente. Adems, se prev que
con la ampliacin del horario de operacin en el AIVA se mantenga esta tendencia a la baja: se
prev que el trfico se ir laminando ms a lo largo del da (habr ms horas para distribuir el
trfico).
Suponiendo una evolucin anual decreciente para el ratio ATMs hora-da, se obtiene la proyeccin
de movimientos en la hora de diseo durante la operacin del AIVA.
Con la entrada en servicio del AICC aparecern nuevos vuelos internacionales, variando el
programa de vuelos. Por ello, la proyeccin de operaciones en la hora de diseo a partir de 2021
se debe hacer a partir de un nuevo programa de vuelos previsional.
Una referencia para estimar el programa de vuelos previsional en el AICC es el Aeropuerto
Internacional Rafael Nez (AIRN) de Cartagena de Indias (Colombia), un aeropuerto con
caractersticas muy similares a las que previsiblemente tendr el AICC en el Cusco:
El AIRN es un aeropuerto con un trfico de pasajeros algo superior al del AIVA (2.9 Mpax
en 2012), pero del mismo orden. El tipo de trfico es tambin marcadamente turstico, igual
que el del Cusco.
Como el AICC en Cusco, el AIRN tambin dispone de una aerolnea dominante (Avianca)
que tiene un modelo de operacin similar al de LAN en el Cusco. Avianca alimenta a su
hub de Bogot con varias frecuencias al da desde Cartagena y adems de la ruta a
Bogot cuenta con otras 3 rutas a destinos domsticos importantes y 3 rutas

internacionales a Panam, Miami y Nueva York.
La distancia de vuelo Cartagena Bogot es de unas 360 NM, muy similar a la distancia
de vuelo entre Lima y el AIVA (320 NM).
El AIRN tambin presenta un esquema prcticamente idntico al del AICC en tipo de

trfico, con un 90% de domstico (la mayora de ellos en la ruta Bogot Cartagena) y un
10% de trfico internacional
El aeropuerto de Cartagena presenta el siguiente programa de vuelos para un da tipo en la

semana tipo de uno de los meses de mayor trfico del ao (viernes del mes de agosto de 2012).
Figura 93. Programa de vuelos en el AIRN (da de diseo 2012)
El pico de trfico que se produce a las 9h en Cartagena se debe a la salida de vuelos

internacionales a Panam y Miami, as como llegadas de vuelos de Panam y Bogot. A las 10h,
los vuelos programados son nicamente domsticos, con origen y destino Bogot y Medelln. Por
la noche, el pico se produce de nuevo por vuelos desde y hacia el hub de Avianca en Bogot,
muchos de ellos de conexin para enlazar con vuelos internacionales.
El pico de la maana del aeropuerto de Cartagena representa aproximadamente el 14% del trfico
diario, valor inferior al que se prev que presente el AIVA en 2020 (13%).
En base a lo anterior, se construye el programa de vuelos previsional para el AICC:
1) Se mantiene la franja de pico de trfico de primera hora del AIVA, pero adelantado a las 78h por las mejores condiciones de operatividad de pista del AICC respecto al AIVA. Esto se
debe a que adems de la demanda de vuelos domsticos (a Lima y a Puerto Maldonado),
se introduce el efecto de pico de vuelos internacionales (Miami, Panam, Buenos Aires y
Bogot) a primera hora de la maana.
2) El pico de trfico a primera hora de la tarde ser similar al del aeropuerto de Cartagena,
que corresponde a la llegada de algunos vuelos domsticos, pero en menor nmero en
comparacin con el pico de la maana.
3) El pico de trfico de la tarde (adelantado a las 19h) concentrar ms las salidas
domsticas que las llegadas, con varios vuelos hacia Lima y hacia Puerto Maldonado y
algn vuelo internacional durante la tarde (La Paz).
Con estas hiptesis el programa de vuelos previsional para el AICC queda como sigue:
Figura 94. Programa de vuelos previsional en el AICC con H16 (2021)
Con el fin de que el ratio de ATMs hora-da guarde coherencia con el programa de vuelos
previsional aqu presentado, se asume un aumento del ratio con la apertura del AICC. De esta
forma, se obtiene que los movimientos en la hora de diseo representan cerca de un 13.3% de los
movimientos diarios. Este valor se mantiene prcticamente constante a partir de dicho ao.
Mediante el programa de vuelos previsional del AICC, el ratio ATMs hora-da y las hiptesis
anteriores se obtienen los movimientos en la hora de diseo, tal como se muestra a continuacin:
2012
2015
2021
2025
2030
2040
2050
2060
CAGR
21-60
Mpax
1.924
2.359
3.320
3.969
4.458
4.827
5.228
5.661
1.4%
ATM anuales comerc.
22,975
27,741
38,279
41,717
44,110
45,379
46,711
48,110
0.6%
ATM da diseo
76
92
127
138
145
146
148
149
0.4%
ATM hora diseo
11
12
16
18
19
19
20
20
0.6%
14.5%
13.1%
12.6%
13.0%
13.1%
13.0%
13.6%
13.4%
Movimientos
ATM hora / da
Tabla 38. Resumen de movimientos anuales, diarios y horarios comerciales regulares
A partir del programa de vuelos, adems se observa:
En la hora de diseo, el 50% - 60% de los vuelos son de salida y el resto de llegada
Aproximadamente el 25% de los pasajeros en la hora de diseo corresponden a vuelos

internacionales
A continuacin se muestra la previsin de reparto de los movimientos comerciales regulares en la

hora de diseo, tanto por salidas y llegadas, como por internacionales-domsticos.
Movimientos en hora de
diseo (MHD)
2012
2015
2021
2025
2030
2040
2050
2060
MHD Comercial
11
12
16
18
19
19
20
20
MHD Salidas
10
11
11
11
12
12
MHD Salidas Domstico
MHD Salidas Intl
MHD Llegadas Domstico
MHD Llegadas Intl
MHD Llegadas
Tabla 39. Movimientos comerciales de la hora de diseo, salidas y llegadas e intl y domstico
A continuacin se muestra grficamente cmo se espera que se produzca la evolucin en el

programa de vuelos para los diferentes horizontes temporales del proyecto (2030 y 2040).
Figura 95. Evolucin del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2030)
Figura 96. Evolucin del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2040)
7.3
Validacin de resultados
El consultor dispone de un estudio comparativo realizado en 2010 con datos de ms de 100

aeropuertos situados en distintos pases de distintas regiones a nivel mundial, en el que se
presenta la relacin entre los movimientos en la hora de diseo y los movimientos en el da de
diseo. Esta relacin viene acotada por un lmite inferior y uno superior, obtenidos
estadsticamente.
Al introducir los resultados de movimientos calculados para AIVA y AICC se obtiene la grfica que
se muestra a continuacin. Dicha grfica permite ver que la relacin entre los movimientos de la
hora de diseo y los movimientos del da de diseo queda dentro de los lmites del estudio
comparativo, aunque por encima de la media.
Figura 97. Benchmark del ratio movimientos hora de diseo/movimientos da de diseo
Se concluye que la relacin entre el nmero de movimientos de la hora de diseo y el nmero de

movimientos del da de diseo est dentro de unos lmites habituales en la industria, habiendo
aeropuertos que presentan valores por encima y por debajo de dicha proyeccin.
8
8.1
PREVISIN DE DEMANDA DE PASAJEROS EN HORA DE DISEO

Pasajeros en hora de diseo
La previsin de pasajeros en hora de diseo se obtiene a partir del programa de vuelos previsional
del AICC en los diferentes horizontes temporales del proyecto: 2021, 2030, 2040, 2050.
A este programa de vuelos se le aplica el ratio pasajeros por movimiento, es decir, a cada vuelo
se le asocia un nmero de pasajeros determinado (en funcin de si es domstico o internacional).
Para obtener los pasajeros en la hora de diseo, se simula de una forma sencilla cmo se
acumulan los pasajeros en el aeropuerto con este programa de vuelos. Para ello se simplifica y se
acumulan los pasajeros en salidas desde una hora antes del vuelo (salidas) y los de llegadas
hasta 40min despus del vuelo, es decir:
Salidas: Hora de salida programada 60 minutos (STD-60)
Llegadas: Hora de llegada programada + 40 minutos (STD+40)
Esta acumulacin de pasajeros se realiza en bucles de 10 minutos, tanto en llegadas como en

salidas. Los resultados de esta simulacin se muestran a continuacin:
Figura 98. Simulacin de la acumulacin de pasajeros horarios en el AICC (2021)
La hora de diseo (con ms trfico), tanto la de salidas como la de llegadas, se produce por la
maana temprano. La concentracin de vuelos hace que el pico de salidas (7:50h en la
simulacin) est muy prximo al pico de llegadas (8:00h). Al estar estos dos picos tan prximos,
los PHD totales se aproximan mucho a la suma de ambos PHD (salidas y llegadas por separado).
Este proceso metodolgico se lleva a cabo el resto de escenarios temporales, obteniendo los
resultados mostrados en la siguiente tabla.
2021
2030
2040
2050
Mpax
3.32
4.46
4.83
5.23
PHD total
1,631
2,001
2,204
2,398
PHD salidas
1,060
1,320
1,390
1,498
640
834
885
960
PHD llegadas
Tabla 40. Pasajeros en hora de diseo obtenidos mediante el programa de vuelos previsional
8.2
Validacin de resultados
Otra metodologa para calcular los pasajeros en hora de diseo, que permite automatizar el
proceso de clculo sin elaborar un programa de vuelos, consiste en proyectar el ratio de pasajeros
de hora de diseo sobre los pasajeros anuales.
En este caso hace falta definir un criterio sobre qu percentil adoptar en la curva de acumulacin
de pasajeros hora-ao, tal como muestra la siguiente figura.
Figura 99. Curva de acumulacin de pasajeros por horas en el AIVA (2012)
Con el criterio del percentil 95%, se obtiene que los PHD son 920 para 2012, un 0.048% del
trfico total anual (ratio horario-anual).
Este ratio horario-anual se proyecta ao a ao. Hacindolo de este modo, se verifica que los
resultados obtenidos son coherentes con los resultados obtenidos mediante la simulacin del
programa de vuelos previsional del AIVA y del AICC del epgrafe anterior.
Pasajeros horarios
2012
2015
2021
2025
2030
2040
2050
2060
Mpax
1.92
2.36
3.32
3.97
4.46
4.83
5.23
5.67
PHD total
917
1,108
1,596
1,870
2,073
2,222
2,383
2,555
0.00048
0.00047
0.00048
0.00047
0.00047
0.00046
0.00046
0.00045
Ratio pax hora / ao
Tabla 41. Pasajeros totales de hora de diseo. Mtodo curva de acumulacin de pasajeros
Aplicando la misma proporcin de vuelos domsticos-internacionales, llegadas-salidas que se ha

establecido en el programa de vuelos previsional, se obtienen los siguientes resultados
segmentados de PHD.
Pasajeros horarios
2012
2015
2021
2025
2030
2040
2050
2060
Pax anuales (millones)
1.92
2.36
3.32
3.97
4.46
4.83
5.23
5.66
PHD total
917
1,108
1,596
1,870
2,073
2,222
2,383
2,555
596
720
1,037
1,215
1,347
1,445
1,549
1,661
PHD salidas dom.
596
720
778
912
1,011
1,083
1,162
1,245
PHD salidas int'l
n/a
n/a
304
337
361
387
415
367
443
638
748
829
889
953
1,022
PHD llegadas dom.
367
443
479
561
622
667
715
766
PHD llegadas int'l
n/a
n/a
160
187
207
222
238
255
PHD salidas
PHD llegadas
259
Tabla 42. Segmentacin de pasajeros en la hora de diseo
ANLISIS DE OFERTA
En este apartado se analiza la oferta actual existente, as como la oferta optimizada esperada en
un escenario probable de desarrollo a corto y mediano plazo.
9.1
9.1.1
Oferta actual
Descripcin de la situacin actual
El Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco (en adelante AIVA) fue inaugurado
en 1967 y es el segundo aeropuerto de mayor importancia de Per despus del Aeropuerto
Internacional Jorge Chvez de Lima.
El AIVA est situado a 5 km al sureste del centro de la ciudad del Cusco y se encuentra rodeado
totalmente por la aglomeracin urbana de la ciudad, ocupando una superficie de ms de 146 ha.
Est ubicado a 3,310 m de altitud sobre el nivel del mar, en un valle rodeado de cerros que
superan los 3,600 m de altura.
Figura 100. El AIVA en el casco urbano del Cusco
En el ao 2012 el AIVA tuvo ms de 1.9 millones de pasajeros (Mpax), y durante los ltimos 10
aos (2003-2012) presenta una tasa de crecimiento media anual del 11.6%. La principal ruta del
AIVA es Lima aunque tambin hay rutas domsticas con Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, a
las que aadir conexiones internacionales de menor frecuencia de vuelos con La Paz (Bolivia).
Pista y campo de vuelos
El aeropuerto cuenta con una nica pista (denominacin 10-28) de 3,400 metros de longitud, que
est rodeada de montaas, circunstancia que obliga a efectuar todos los aterrizajes por la pista 28
(en sentido este a oeste) y todos los despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste a
este). Debido a esta singularidad, solo existe calle de rodaje paralela a pista entre la plataforma y
el umbral 10 (situado a la izquierda respecto a la terminal). La pista tambin cuenta, adems, con
una calle de salida rpida a 1,760 metros del umbral 28, una salida perpendicular a 2,200 metros
del mismo, otra salida rpida a 2,700 metros del umbral 28, y una ltima salida lenta en extremo
de pista, que adems cuenta con apartadero de espera para despegues.
Complementariamente, el aeropuerto dispone de un sistema de aproximacin RNP/AR2 y un

sistema de vigilancia ATS. La pista est equipada con un sistema indicacin de trayectoria de
aproximacin de precisin (PAPI), situado al sur del umbral 28, y a finales de 2013 contar con un
sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un sistema de
balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista.
Figura 101. Campo de vuelos del AIVA
Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

La plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA tiene actualmente capacidad para 2
aeronaves de tipo B (hasta 24 metros de envergadura), 7 de tipo C (hasta 26 m) y 2 de tipo D
(hasta 52 m). Cinco de estas posiciones estn situadas junto al edificio terminal (en posicin de
contacto), cuatro de las cuales disponen de pasarela telescpica para el embarque y
desembarque de los pasajeros. El resto de las posiciones son remotas, situadas de manera casi
simtrica a ambos lados de la terminal de pasajeros.
Posicin en
plataforma
Tipo de trfico
preferente
1y2
Comercial regular
3y4
Comercial regular
Comercial regular
Comercial no regular
8 y 10
Comercial no regular
General y militar
9 y 11
General y militar
Tipo de posicin
Tipo de aeronave
(segn OACI)
Contacto con pasarela
Contacto con pasarela
Contacto sin pasarela
Remota
Remota
Remota
Remota
Tabla 43: Caracterizacin de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA
Figura 102. Zonas y tipologas de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA
Las posiciones 7, 9 y 11 estn destinadas al uso de aviacin general y militar (operaciones

correspondientes a aeronaves militares y de la polica, del gobierno, embajadas y empresas
privadas). El resto de posiciones son destinadas a la aviacin comercial, de tal forma que para las
operaciones comerciales regulares se da preferencia en llenar primero las posiciones de 1 a 5, ya
que son las que estn ms prximas a la terminal.
La plataforma de estacionamiento, al estar lindando con el ncleo urbano por ambos lados, tiene
una capacidad de ampliacin limitada.
Edificio terminal
El edificio terminal de pasajeros tiene una superficie de 14,000 m2, construidos en dos niveles. Se
sita al sur del campo de vuelos, ocupando 8,600 m 2 en planta baja y 5,400 m2 en primera planta.
Tiene planta en forma de T, con el cuerpo central, rectangular, situado al borde de la plataforma
y realizando las funciones de procesador. Su ala perpendicular o muelle, se adentra en la
plataforma, entre las posiciones de estacionamiento de aeronaves, y constituye el lado aire de la
misma, incluyendo las salas de embarque y desembarque de los pasajeros.
La distribucin de los bloques funcionales del edificio terminal es la que se muestra en la siguiente
figura.
Figura 103: Bloques funcionales del terminal actual
Un anlisis ms minucioso de las reas funcionales muestra que su distribucin es la que se

detalla a continuacin:
En el nivel inferior (planta baja) se encuentran las siguientes reas: vestbulo principal, rea
de check-in, una zona en la que antes se pagaba el impuesto (TUUA) y ahora es un rea
de circulacin sin un uso funcional, reas comerciales, sala VIP, salas de recogida de
equipajes (nacional e internacional) y sala de embarque (con los filtros y controles
pertinentes).
En el segundo nivel se encuentran las zonas comerciales y de restauracin (tanto en lado
tierra como en lado aire) y otra sala de embarque (que dispone del acceso a las 4 pasarelas
telescpicas), adems de las oficinas del aeropuerto.
En la planta baja, actualmente existe un rea de embarque domstico y un rea para embarques
internacionales. Esto se debe a un cambio reciente (2013) en la configuracin de la sala ya que
antes estaba ntegramente destinada al trfico internacional.
Los espacios se encuentran distribuidos segn las siguientes figuras:
Figura 104. Distribucin de espacios en la terminal actual
Los accesos al aeropuerto cuentan con una playa de estacionamiento pavimentada (7,800 m 2 de
superficie), separada en dos zonas: zona de vehculos privados, de 4,200 m 2 y zona de vehculos
de servicio pblico, de 3,600 m 2, con capacidad suficiente para la demanda actual. Entre esta
playa de estacionamiento y el edificio terminal discurren dos carriles para el encoche y
desencoche rpido de pasajeros. El centro de la ciudad se encuentra prximo y bien comunicado,
a menos de 10 minutos del aeropuerto.
Los recorridos de los pasajeros son cortos y directos debido al tamao y configuracin del edificio
terminal. En la siguiente figura se muestra el esquema de estos flujos:
Figura 105. Flujos de pasajeros en salidas en el interior del edificio terminal de AIVA
Por el contrario, los flujos de llegadas presentan unos recorridos mayores para llegar a la sala de
recogida de equipajes:
Figura 106: Flujos de llegadas en el interior del edificio terminal actual
9.2
Capacidad de los sistemas aeroportuarios
La determinacin de los lmites de capacidad de los sistemas aeroportuarios, en este caso el

sistema aeroportuario existente, es un punto fundamental del Proyecto al asentar las bases sobre
las que apoyar la demanda asumible, en trminos de las posibles restricciones que se puedan
generar en el sistema productivo que limiten directa o indirectamente el crecimiento de dicha
demanda.
A continuacin se analizan los diferentes subsistemas en los que se divide la infraestructura
aeroportuaria, para poder identificar los elementos ms restrictivos tanto en valor absoluto como
en horizonte temporal.
En el caso del AIVA, para la estimacin de la capacidad actual de la oferta aeroportuaria se ha
considerado que, adems de la propia infraestructura existente, estn operativas las siguientes
actuaciones9 asociadas al aeropuerto:
Las obras que se estn ejecutando actualmente en la pista, como la instalacin y habilitacin
de un sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un
sistema de balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista, las cuales estarn
acabadas a mediados/finales de 2013.
El funcionamiento del sistema de aproximacin RNP/AR2 actualmente en servicio slo para
el operador LAN y del sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT)10.
El uso de la nueva salida rpida ya construida para los aterrizajes y la nueva plataforma de
espera para los despegues por la pista RWY 10 actualmente en funcionamiento.
La plataforma con su superficie totalmente operativa y utilizando nicamente las posiciones
destinadas a la aviacin comercial, tal como se indica en el AIP del aeropuerto.
El uso de espacios de la terminal tal y como se emplean segn la operativa, tiempos de
permanencia y los flujos de pasajeros actuales.
Dadas las caractersticas especficas del AIVA, se han considerado y analizado los tres
subsistemas ms crticos del sistema aeroportuario: campo de vuelo y espacio areo, plataforma
de estacionamiento de aeronaves, y edificio terminal de pasajeros.
9.2.1
Capacidad del espacio areo y rea de movimientos
La capacidad de movimiento de las aeronaves en el AIVA (entradas y salidas) est totalmente

condicionada por su singularidad operativa: llegadas por la pista 28 y salidas por la pista 10. El
factor clave es la reduccin del tiempo requerido entre operaciones consecutivas: dos despegues
consecutivos, dos llegadas consecutivas, o bien dos operaciones alternas de salida o llegada.
9 Actuaciones indicadas en el literal c) del numeral 8.3.1 de los Trminos de Referencia, las
cuales han sido ejecutadas en su mayora a lo largo del periodo 2011-2013
10 El sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT) est actualmente siendo instalado en el Per,
y cuenta con un radar secundario instalado en las cercanas del aeropuerto, si bien en la
actualidad no hay intencin de utilizarlo para reducir los tiempos de separacin entre aeronaves
en aproximacin final y despegue
En el AIVA todos los movimientos de trfico areo son de los llamados procedural clearences,
procedimiento que es el utilizado cuando no se cuenta con servicio radar. En este tipo de
procedimiento, el espacio entre operaciones consecutivas debe ser mayor ya que el controlador
no dispone de informacin en tiempo real de la posicin de la aeronave. Tener esta informacin es
la clave para un control de trfico ms fluido.
Los tiempos de separacin dependen para cada tipo de operacin (despegue/aterrizaje), y de su
destino u origen del vuelo. Los tiempos actuales de separacin son los mostrados en la tabla
siguiente.
Separacin
DEP+APP (min)
Separacin
APP+APP (min)
Separacin
DEP+DEP (min)
Separacin
APP+DEP (min)
LIM-LIM
LIM-URC
14
10
URC-URC
14
URC-LIM
Tabla 44: Tiempo de separacin mnima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos areos en AIVA
Partiendo de estos parmetros se han realizado diferentes simulaciones de diversas secuencias

(S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), as como secuencias aleatorias. Tras este anlisis se estima que
la capacidad promedio del espacio areo es 15.5 ops/hora (operaciones por hora).
Tambin se han analizado los tiempos de separacin entre operaciones consecutivas en funcin
de los tiempos de ocupacin (bloqueo) del sistema pista de vuelo-calle salida-calle de rodaje. Para
ello se han parametrizado los recorridos claves:
Salidas: existen 2 posibles rutas. La ruta a realizar se debe escoger segn la secuencia de
salidas y llegadas programada.
Salida desde la plataforma (punto de identificacin 6), tomar la calle de rodaje paralela
hasta entrar en la pista por el umbral 10 (punto 4). Una vez all se empieza la maniobra de
despegue.
Figura 107. Salida por la calle de rodaje paralela
Salida desde la plataforma (punto 6) accediendo a la pista por la entrada perpendicular

(punto 3). Rodaje por la pista hasta el umbral 10 (punto 4). En este punto la aeronave
efecta un giro de 180 encarndose a la pista 10, desde donde se inicia la maniobra de
despegue. Esta maniobra se utiliza ahora y puede utilizarse tambin despus cuando una
aeronave que acaba de aterrizar bloquea la calle de rodaje.
Figura 108. Salida con rodaje por pista
Llegadas: existen 3 rutas posibles segn la distancia requerida para aterrizar.

Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar por la calle de salida rpida (punto 2) hasta la
plataforma (punto 6).
Figura 109. Llegada por la calle de salida rpida
Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar la salida perpendicular (punto 3) hasta la

plataforma (punto 6), en caso que el aterrizaje no haya permitido salir por la calle de salida
rpida.
Figura 110. Llegada por la calle de salida perpendicular
Contacto por pista 28 (punto 1), rodar hasta la segunda calle de salida rpida (punto 8)
hasta la calle de rodaje paralela a pista y rodar hasta plataforma (punto 6), en caso que el
aterrizaje no haya permitido salir por ninguna de las dos calles anteriores.
Figura 111. Llegada por la nueva calle de salida rpida
La ruta a realizar por una aeronave de en procedimiento de llegada (aterrizaje) debe ser la ms
corta posible. En consecuencia, cul de las 3 rutas va a realizar la aeronave va a depender de la
distancia que haya necesitado para frenar la aeronave desde la toma de contacto con la pista. Por
el contrario, la ruta a seguir por una aeronave en procedimiento de salida (despegue) depender
de la operacin anterior, con el fin de evitar un encuentro cara a cara en algn punto de la calle de
rodaje.
En el caso que a una salida le preceda una llegada, la aeronave puede esperarse en el apartadero
de espera (punto 5) en el caso que haya llegado a este punto antes de la toma de contacto de la
anterior llegada. En caso contrario, se deber esperar en plataforma. La situacin ms
desfavorable se presenta cuando un despegue sucede a un aterrizaje que ha rodado hasta la
segunda calle de salida rpida.
As, de acuerdo con el tipo y frecuencia de aeronaves que operan en el aeropuerto de Cusco
(mayoritariamente Airbus A-319 y Boeing 737), las llegadas se podran repartir, tericamente, de
acuerdo a la siguiente tabla.
Estado de la pista
Tipo de salida de pista

Utilizacin 1 salida rpida
Utilizacin salida perpendicular
Seca

Mojada
Utilizacin salida perpendicular

Utilizacin
0%
50%
50%
0%
0%
100%
Tabla 45: Porcentajes de utilizacin de las calles de salida de pista
Los tiempos de cinemtica de pista son los que necesita una aeronave tipo (por ejemplo, el Airbus
A-319) para efectuar el despegue o aterrizaje y rodaje correspondiente, siguiendo las rutas
previamente descritas.
El nmero de operaciones que se pueden realizar en la pista por hora viene determinado por la
secuencia de salidas y llegadas establecida. En funcin de la aeronave de diseo del aeropuerto,
y de las distancias a recorrer entre las rutas definidas en el apartado anterior, se han establecido
los tiempos de ocupacin de pista y calles como muestra la tabla siguiente.
Secuencia de
operacin
Salida de pista por 1

salida rpida (s)
Llegada Llegada
180
Llegada Salida
91
Salida Salida
180
Salida Llegada
420
Salida de pista por

salida perpendicular
(s)
180
106
180
420
Salida de pista por

2 salida rpida (s)
180
174
180
420
Tabla 46: Tiempos medios de utilizacin de pista
El tiempo de ocupacin corresponde al conjunto de los tiempos de rodaje y los tiempos de

separacin oscila entre un mnimo de 91 segundos (39.6 ops/hora) y un mximo de 420 segundos
(8.6 ops/hora).
Estos tiempos de separacin entre aeronaves corresponden a los tiempos reales que se aplican
actualmente en el aeropuerto segn los datos proporcionados por los controladores areos11.
Volviendo a aplicar una simulacin de diferentes secuencias, (S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), as
como secuencias aleatorias, se obtiene tambin una capacidad de 15.5 ops/h.
Tanto este resultado como el valor anteriormente calculado para la pista de aterrizaje y despegue
pueden incrementarse mediante la optimizacin de la secuencia de operaciones (especialmente al
organizar los vuelos por tipo de aeronave y por regin de destino/origen del vuelo) y mediante la
reduccin de los mrgenes de separacin entre aeronaves (gracias a la introduccin de ayudas a
travs de la implementacin de la separacin radar en los procedimientos de control areo, a
partir del radar secundario recientemente instalado por CORPAC en las proximidades del AIVA).
De esta forma, la capacidad del campo de vuelos podra verse incrementada hasta 18 ops/hora,
siendo sta la capacidad ltima dada las particulares condiciones operativas del aeropuerto. No
obstante, segn las fuentes consultadas de CORPAC, no hay planes a corto plazo para
implementar la separacin radar.
9.2.2
Capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
En esta seccin se determina la capacidad de la plataforma considerando solo las posiciones

destinadas a uso de trfico comercial, ya que son las posiciones ms importantes del aeropuerto
11 Tiempos de separacin entre operaciones segn los controladores areos del Aeropuerto
Internacional Tnte. Alejandro Velasco Astete con fecha del 05 de Febrero de 2013
dada su tipologa de trfico, y que adems reciben el 95.4% de las operaciones efectuadas en el
aeropuerto (segn datos de 2012). Estas posiciones estn sujetas a una alta rotacin, y su
capacidad por unidad de tiempo vendr determinada por el tiempo de turnaround de cada
aeronave (tiempo de rotacin, medido entre puesta y quitado de calzos). La capacidad total de la
plataforma depender tambin de qu tipos de aeronaves pueden estacionar en cada posicin, y
del tipo de posicin en s (en contacto o remota).
Los tiempos de turnaround de las aeronaves (clasificadas segn el tipo de aeronave determinado
por OACI) que operan en el aeropuerto son los mostrados en la tabla siguiente.
Tipo de
aeronave
(OACI)
Tiempo de turnaround
(en minutos)12
Mix de
aeronaves
Posicin en
contacto
Posicin en
remoto
95.4%
35
45
3.9%
20
25
0.6%
20
25
Tabla 47: Caractersticas de las escalas en el AIVA
El caso de uso de posicin en remoto se ha considerado superior al de las posiciones en contacto,

ya que actualmente los pasajeros deben andar por la plataforma desde o hasta la terminal.
A partir de estos datos, para calcular el nmero mximo de operaciones por hora que puede
absorber la plataforma se utiliza la siguiente frmula:
G
n
M T
i1
donde:
F es el nmero de operaciones por hora que puede absorber la plataforma considerando

que todos los tipos de aeronaves pueden estacionar en cualquier posicin,
G es el nmero total de posiciones de la plataforma,
Mi es el % del mix de aeronaves de cada tipo de aeronave i, y
Ti es el tiempo de ocupacin del estacionamiento por cada tipo de aeronave i.
12 Datos proporcionados por el gestor aeroportuario en 2010

Esta capacidad se corrige teniendo en cuenta que las aeronaves de un tipo slo pueden
estacionar en una posicin de su tipo o superior, mediante la siguiente frmula:
in
X min .X n ii1n
C FX
t
i i
ti
i
M i Ti
M i Ti
i
donde:
C es el nmero de operaciones por hora que puede absorber la plataforma con

restriccin por tipo de aeronave,
gi es la fraccin de posiciones a las que una aeronave de tipo y puede estacionar, y
ti es la fraccin de tiempo total que exige una aeronave de tipo i.
Finalmente, se corrige el valor obtenido teniendo en cuenta que la plataforma no tiene total
independencia entre las posiciones, ya que, por ejemplo, no puede estar maniobrando a la vez
una aeronave que tiene asignada la posicin 2 y una con la posicin 6. Por este motivo, se ha
considerado una eficiencia de la capacidad de la plataforma de un 70%. Con todo ello, se estima
que la capacidad de la plataforma actual es de 11.6 ops/hora para las posiciones de contacto
(puestos 1 a 5), y de 15.7 ops/hora si se utilizan tambin las posiciones en remoto 6, 8 y 10, las
cuales estn generalmente destinadas a aviacin comercial no regular.
Respecto a la parte de la plataforma dedicada a la aviacin general y militar (aviacin ligera y
helicpteros) no se puede aplicar una metodologa similar ya que aunque el nmero de
movimientos es muy reducido (apenas un 2,2% de trfico del aeropuerto en el 2012), son
aeronaves que su tiempo de permanencia en una posicin puede llegar a ser de das. Por tanto, la
capacidad de esta plataforma viene determinada directamente por el nmero de puestos de
estacionamiento disponibles, de tal forma que la demanda tiene que adaptarse a cada situacin.
Adicionalmente, la plataforma actual de aviacin general y militar (al igual que la plataforma
destinada a aviacin comercial no regular) est dimensionada para una aeronave tipo B y dos
aeronaves tipo C, de tal forma que la plataforma puede ser flexible y albergar ms cantidad de
aeronaves de menor tamao. De esta forma, y segn los datos histricos, se puede concluir que
actualmente la plataforma de aviacin general y militar tiene capacidad suficiente para todas sus
operaciones y no requiere ninguna ampliacin en los prximos aos.
Volviendo a la plataforma de aviacin comercial, cabe observar que el mtodo utilizado es un
mtodo esttico que no contempla limitaciones como la ocupacin de las calles de rodaje INNER
(dentro de la plataforma de estacionamiento de aeronaves) y OUTER (fuera de plataforma),
durante los tiempos de desganche de la barras de push-back (para remolque de aeronaves) y de
encendido de motores, por lo que este resultado se debe contrastar con un anlisis ms complejo.
Por tanto, para la comprobacin de los datos obtenidos se realiza una simulacin del campo de
vuelos y la plataforma tomando como da de anlisis el 19 de agosto de 2012, el cual es un da
caracterstico del mes pico. Ese da se procesaron un total de 76 operaciones, con una hora pico
de 11 operaciones (5 salidas y 6 llegadas) distribuidas como indica la siguiente grfica, segn los
datos histricos del aeropuerto.
11
10
9
7
Salidas
Llegadas
Total
3
0
10
11
12
13
14
15
16
17
Figura 112. Perfil de vuelos del da de anlisis de capacidad de plataforma
Suponiendo la total operatividad de la plataforma, las operaciones comerciales tienen reservadas

las posiciones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 y 10, las operaciones de aviacin general y militar las posiciones
7,9 y 11, tal y como se muestra en la figura siguiente.
Figura 113. Ordenacin funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Introduciendo los tiempos de llegada y salida de los vuelos segn los histricos y asignando a
cada aeronave una posicin de la plataforma, un posible cuadrante de operaciones para los
vuelos comerciales habra sido el mostrado a continuacin.
Figura 114. Ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Estos tiempos de ocupacin de los puestos de estacionamiento son acordes a los datos
proporcionados por CORPAC del histrico de operaciones. El anlisis es conservador dado que
los datos disponibles reflejan los tiempos de llegada y salida de las aeronaves pero no se dispone
de una base de datos de los tiempos de rotacin de las aeronaves (turnaround).
Los tiempos de rotacin se han estimado restando, de los tiempos de salidas y llegadas, el tiempo
estimado para el rodaje de las aeronaves.
Los ratios de ocupacin de las posiciones para esta simulacin se muestran en la siguiente tabla.
Posicin
% uso (Horario
comercial)
% uso
(H24oras)
Total aeronaves
62%
31%
72%
36%
57%
28%
48%
24%
0%
0%
36%
18%
32%
16%
10
0%
0%
Tabla 48: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Observando el cuadrante de operaciones y la tabla anterior se concluye que actualmente la pista

puede soportar tranquilamente la demanda actual. El campo de vuelo no supera las 18 ops/hora y
slo 4 posiciones (en contacto) de la plataforma tuvieron una alta ocupacin, superando las 5
rotaciones en un da. Asimismo, nunca ms de 6 aeronaves comerciales estuvieron ocupando
simultneamente la plataforma de estacionamiento y hubo dos puestos que no hizo falta utilizar.
9.2.3
Capacidad del edificio terminal
El mtodo utilizado para evaluar la capacidad actual de la terminal ha sido comparando la

superficie disponible en cada rea detallada anteriormente con el espacio requerido segn los
niveles de servicio de IATA por cantidad de pasajeros en hora de diseo.
Los niveles de servicio de IATA clasifican en 5 niveles el espacio disponible por cada pasajero (en
m2 por pasajero), siendo el nivel A Excelente y E Deficiente. Segn los pasajeros en hora punta
o de diseo (PHP/PHD) estimados.
Los niveles de servicio ofrecidos actualmente en los subsistemas ms importantes de la terminal
de pasajeros son los mostrados en la tabla siguiente.
Superficie (m2)
Nivel de
servicio IATA
917 pax
Hall check-in
770
Control de seguridad de salidas
380
2,130
Llegada y recogida de equipajes
800
Control de migraciones
140
Pasajeros en hora de diseo (PHD)
Zona de embarque
Tabla 49: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA
A partir de las mediciones realizadas sobre las plantas de la terminal, la tabla siguiente muestra el
nivel de servicio que cada subsistema que se espera que tenga con la configuracin actual y el
trfico esperado entre el 2012 y el 2023.
Tabla 50. Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA
Como se observa en la tabla anterior, actualmente hay subsistemas de la terminal que operan con
niveles inferiores al C, que supone un nivel de servicio y de confort adecuado, con pocos
retrasos y flujos aceptables; en ningn momento se llega al nivel F que supondra niveles de
calidad inaceptables y flujos de terminal extremadamente inestables. No obstante, se observa que
varios zonas de la terminal estn a punto de la saturacin ya que este nivel se empezara a
producir en el ao 2014 en el sub-sistema de seguridad.
El subsistema de control seguridad tiene el inconveniente funcional de que est dividido en dos
espacios. Esto provoca que se aglomeren muchos pasajeros en las horas punta, dando un nivel
de servicio F o cercano a F.
Cabe mencionar que el nivel de servicio de la zona de embarque es relativo, debido a que se
suele emplear la primera planta para pasajeros en salidas, infrautilizando la planta baja. Si
solamente se considerase til la primera planta, el nivel de calidad disminuye a un nivel de servicio
prximo a E en el ao 2013.
El rea destinada a reclamo de equipajes tambin tiene un nivel de servicio relativo, debido a una
configuracin sub-ptima. Hay poco espacio para circular con carritos de equipaje debido a la
ubicacin de los hipdromos y tambin para la descarga de equipaje en el lado aire. Adems, la
diferenciacin entre internacional y domstico provoca que no se pueda emplear el hipdromo
internacional para los picos de trfico domstico.
9.3
Oferta optimizada
En el presente apartado se desarrollan las opciones que se han identificado como disponibles
para mejorar la capacidad del AIVA. stas se sitan entre unas mnimas actuaciones de mejora
del edificio terminal, y las necesarias para un mximo desarrollo del mismo.
Las actuaciones se centran bsicamente en el edificio terminal y la plataforma de estacionamiento
de aeronaves.
9.3.1
Desarrollo de la capacidad del rea de movimientos
Con todas las medidas que han sido ya ejecutadas o que sern implementadas, como la
instalacin y habilitacin de un sistema de balizamiento para los aterrizajes y despegues, un
sistema de balizamiento de borde de pista, el sistema de aproximacin RNP/AR2 y el sistema de
vigilancia ATS, la nueva salida rpida, la nueva plataforma de espera para los despegues,
incluyendo la instalacin de una estacin radar, se habr ya maximizado la optimizacin de la
utilizacin del campo de vuelo, a la espera nicamente de la implementacin de la separacin
radar en las operaciones areas.
Por otro lado, el mayor margen de mejora estara en conseguir un mayor aprovechamiento de las
horas valle, entendindose por estas, en las que se produce menor volumen de trfico, o bien en
el incremento del horario de funcionamiento del aeropuerto.
9.3.2
Desarrollo de la capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
El mayor condicionante para el posible desarrollo de capacidad de la plataforma de

estacionamiento de aeronaves es la prctica no-disponibilidad de terrenos adyacentes para su
ampliacin. Las zonas residenciales del Cusco llegan hasta el mismo permetro del aeropuerto, lo
que imposibilita su expansin. Sin embargo, hay ciertas actuaciones que permitiran optimizar el
espacio existente aumentando la capacidad final.
Figura 115. Emplazamiento del rea terminal del AIVA
La plataforma actual dispone de 11 posiciones, 8 de ellas destinadas a la aviacin comercial.

Como se ha visto anteriormente, la dimensin de la plataforma comercial es de 1 aeronave tipo B,
5 aeronaves tipo C, y 2 aeronaves tipo D, lo que permite alcanzar las 15.5 ops/hora dados los
tiempos de rotacin actuales.
La primera actuacin que se propone es una reestructuracin de la plataforma para optimizar el
actual espacio ocupado y crear nuevas posiciones de aviacin comercial.
Figura 116. Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada
Esta nueva configuracin sera compatible, si se considerara oportuno, con la inclusin de una
quinta pasarela de acceso a las aeronaves, para la nueva posicin 5. Con esta configuracin, la
plataforma aceptara hasta 9 aeronaves tipo C y una tipo B, o 7 tipo C, una tipo B y una tipo D
(ocupando las posiciones 3 y 5). Su capacidad terica seria de 19 ops/hora.
Ms a largo plazo escenario de mximos se identifica otra opcin adicional que consiste en la
construccin de una nueva plataforma remota de aviacin general que incrementara en tres las
posiciones disponibles, de tipo C, de aviacin comercial. Para ello, se propone reubicar la zona de
estacionamiento de aviacin general y corporativa en un emplazamiento prximo a la pista y al
sistema de rodajes, alejado de la terminal de pasajeros y situado ms all del edificio del SEI
(Servicio de Extincin de Incendios), con acceso desde el lado tierra.
La siguiente imagen muestra esta configuracin de mxima capacidad de la plataforma comercial
(hasta 23 ops/hora).
Figura 117. Visin de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviacin general
9.3.3
Desarrollo de la capacidad del edificio terminal
El edificio terminal contiene los principales cuellos de botella del aeropuerto, por lo que es el
mbito que requiere ms actuaciones para mantener la capacidad con las exigencias de la
demanda. Existen diversas alternativas para ampliar la capacidad del edificio terminal con
diferentes niveles de actuaciones. Las actuaciones identificadas se describen a continuacin.
a) Desplazamiento de la fachada frontal hacia los prticos
Es posible adelantar la actual fachada de la terminal eliminando el prtico existente, aprovechando
que la pared no es estructural (la estructura es sostenida por los pilares del prtico, no por la
pared). Adelantando dicha pared unos 4 metros hacia la playa vehicular (la fachada quedara en
lnea con los actuales pilares), se ganaran unos 500 m2 de superficie til, distribuidos entre hall de
facturacin, hall principal y sala de recogida de equipajes.
La obra afectara a la planta baja de la terminal como indica la siguiente figura.
Figura 118. Integracin de la acera al espacio interior del terminal
Las obras referentes a la ampliacin de la fachada, juntamente con la reubicacin de las oficinas
de la zona de facturacin (reas de la fachada indicadas con una tonalidad ms fuerte),
significaran una mejora en el nivel de servicio de las diferentes zonas afectadas, tal y como indica
la siguiente figura.
Tabla 51. Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliacin
Las anteriores actuaciones se han basado en el reaprovechamiento del espacio existente

actualmente de la terminal. A partir de este punto, si se requiere continuar ampliando el edificio
terminal ya se requeriran obras de mayor magnitud. Las ampliaciones lgicas del edificio son
extensiones de ambas alas puesto que la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la
plataforma de estacionamiento vehicular impiden el crecimiento de la terminal hacia sus
respectivas direcciones.
b) Ampliacin de la terminal por la zona Este
La propuesta de ampliar el ala Sur de la terminal implicara incrementar el hall de facturacin en el
nivel inferior (y las respectivas oficinas destinadas a las aerolneas y hacer una nueva sala de
embarque en el primer nivel, conectada con una pasarela con la sala de embarque principal del
primer piso. Esta sala facilitara el embarque y desembarque de pasajeros de las posiciones
remotas de la plataforma de estacionamiento Alfa (seccin derecha de la plataforma).
La solucin propuesta es una extensin de la terminal de 24 metros del ala este, la cual supondra
una ampliacin de:
Hall de facturacin en 440 m 2, posibilitando la inclusin de hasta 8 mostradores de facturacin

adicionales.
Oficinas para las aerolneas detrs de los nuevos mostradores de facturacin en 250 m2
Extensin del rea de control de seguridad en la primera planta con 210 m 2 en perjuicio a la
zona de espera (ya ocurre a da de hoy), aadiendo un nuevo filtro para mantener un nivel de
colas y esperas aceptable.
Una nueva sala de embarque de 320 m2 para la plataforma Alfa, con una rampa conectando
con dicha plataforma, creando tambin una nueva puerta de embarque.
En la siguiente figura se muestra el resultado de la propuesta de ampliacin en el ala este del

terminal, resaltando las nuevas reas funcionales en un tono ms oscuro.
Figura 119. Croquis del ala este del terminal ampliado
c) Ampliacin de la terminal por la zona Oeste

La ampliacin por el ala Norte aadira una nueva sala de embarque. Esta ampliacin tendra
especial sentido si se plantea conjuntamente con el mximo desarrollo de la plataforma de
aeronaves (construccin de una nueva plataforma de aviacin general y helicpteros dejando toda
la superficie de la actual para la aviacin comercial).
La solucin propuesta es una extensin de la terminal de 24 metros del ala oeste, la cual
supondra una ampliacin de:
Una nueva sala de embarque de 570 m2 para la plataforma Bravo (seccin izquierda de la
plataforma), con una rampa conectando con dicha plataforma, creando tambin una nueva
puerta de embarque
Sala de recogida de equipajes en 710 m2. Sin mayores reformas, la nueva rampa y la ya
existente imposibilitaran la inclusin de nuevas cintas de recogida de equipaje, dejando la
sala de recogida con 4 cintas, aunque una de ellas se podra extender hasta los 19 m de
longitud.
En la siguiente figura se muestra el resultado de esta propuesta de ampliacin, resaltando las

nuevas reas funcionales en un tono ms oscuro.
Figura 120. Croquis de la ampliacin del ala oeste de la terminal
Las ampliaciones del terminal respetaran los flujos de los pasajeros en salidas y llegadas, a
excepcin de los pasajeros destinados a las nuevas salas de embarque. En la siguiente figura se
muestran los flujos de pasajeros en salidas con la nueva configuracin de la terminal.
Figura 121: Flujos para las salidas con la nueva configuracin del edificio terminal
Las obras referentes a la ampliacin de ambas alas produciran una mejora en los niveles de
servicio de los subsistemas afectados tal y como indica la siguiente figura.
Tabla 52. Niveles de servicio de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliacin
9.4
Escenario de capacidad optimizada a corto plazo (2015)
Este horizonte est definido para la capacidad optimizada a corto plazo que sera en el ao 2015.
Segn las previsiones, en esta fecha el trfico total de pasajeros ser de 2,4 Mpax.
La nica actuacin propuesta para 2015 es la ampliacin del horario comercial a H16, las
operaciones se desarrollaran fundamentalmente entre las 6:00 y las 22:00. As, tal y como se
viene realizando en la actualidad, la sala de embarques de la planta baja se utilizara tambin para
los vuelos nacionales.
Respecto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves se empezara a utilizar las posiciones
en remoto de la plataforma Alfa para las operaciones comerciales, disponiendo as, de 8 puestos
de estacionamiento para aviacin comercial regular.
En caso de no realizar actuaciones a corto plazo: el rea que en este escenario estara saturada
sera la de control de seguridad, que segn los niveles de servicio de IATA, ofrecera un nivel F.
Aunque las simulaciones indican que podra estar operando con un nivel de servicio E, si se
considera parte de la zona de circulacin y espera como rea perteneciente. El rea de
facturacin estara prximo a un nivel F, con lo cual necesitar una modificacin a corto plazo.
Nivel de servicio IATA

Hall check-in
Zona de embarque
Tabla 53: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015
Para este horizonte el nmero de operaciones totales estimado es de 92 operaciones en da tipo

y 12 operaciones en hora diseo, habiendo ampliado el horario comercial hasta las 22:00.
12
8
9
7
6
3
10
11
12
13
14
15
Salidas
Llegadas
Total
16
17
3
0
18
19
20
21
22
Figura 122. Programa de vuelos previsional del da tipo en el 2015
Suponiendo la total operatividad de la plataforma, introduciendo los tiempos de llegada y salida de

los vuelos y asignando a cada aeronave una posicin de la plataforma, un cuadrante de
operaciones para los vuelos comerciales habra sido mostrado en la figura siguiente.
Figura 123. Ocupacin de posiciones en la plataforma comercial en el da tipo del 2015
Posicin
% uso (Horario
% uso
Total aeronaves
comercial)
(H24oras)
46%
31%
12
51%
34%
12
49%
33%
10
34%
23%
7%
5%
4%
2%
0%
0%
0%
0%
14%
9%
0%
0%
0%
0%
1
2
3
4
5
6
8
10
7
9
11
Tabla 54: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2015
Entre las 7h y las 12h de la maana el perfil de operaciones presenta una media de trfico de 9
operaciones a la hora. Con los tiempos de escala habituales, la plataforma de estacionamiento
tiene ocupadas sus 5 posiciones principales, entre las 6 y las 8h, con aeronaves que se
encuentran estacionadas simultneamente. En este escenario slo habra cuatro puestos con una
alta rotacin (ms de 5 rotaciones a lo largo del da). Para este horizonte no sera necesario
todava activar la solucin de reordenar la plataforma.
En el interior del edificio terminal, simulando la acumulacin de pasajeros en su interior y,
considerando las actuaciones expuestas, la distribucin de operaciones prevista con un factor de
ocupacin medio de 85 pasajeros por aeronave, se obtienen los resultados siguientes.
PHD
Salidas
Llegadas
Total
720
443
1,108
Tabla 55: Flujos de pasajeros en el da tipo de 2015

La acumulacin por subsistema, el mximo tiempo de espera y el nivel de servicio ofrecido

obtenidos de la simulacin se muestran en la siguiente tabla.
Proceso
Facturacin
Filtro seguridad
Sala de embarque
Recogida de equipajes
Nivel de
servicio**
MQT*
Recursos
AIVA***
>10
14+4
>10
11
Tabla 56: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2015

* MQT: Maximum Queuing Time = Tiempo mximo de espera, en minutos
** Nivel de servicio IATA. Entre parntesis, nivel sin hacer las reformas recomendadas
*** Recursos = facturacin: n mostradores + kioscos; Filtros planta primera: n arcos; Embarque: n puertas de
embarque; Recogida eq.: n de cintas
Actualmente hay un total de 14 mostradores de facturacin ms 4 mquinas de autofacturacin.

Este nmero de mostradores se debera incrementar para satisfacer con un mejor nivel de
servicio, que inicialmente se puede conseguir aadiendo ms mquinas de autofacturacin.
El nmero de filtros en la primera planta se debera incrementar a corto plazo y se debe definir
una mayor rea dedicada especficamente para el control de seguridad.
El nmero de puertas de embarque y cintas de reclamo de equipajes necesario es igual o inferior
al disponible actualmente, por lo que no sera necesario aumentar el nmero, pero si en trminos
de espacio. Se aconseja emplear la planta baja para salidas nacionales y de ese modo oxigenar la
primera planta que est saturada. Asimismo, se debera poder utilizar la zona de reclamo de
equipajes con ms flexibilidad (parte internacional como nacional cuando se requiera).
Por tanto, se ve que el AIVA pueda procesar los pasajeros previstos para el ao 2015 (2,4 MPax),
aunque con algn subsistema del edificio terminal dando muestras ya de una incipiente saturacin
por lo que sera conveniente comenzar las obras de mejora y ampliacin de las instalaciones
descritas en los apartados anteriores lo antes posible.
9.5
Escenario de capacidad optimizada a medio plazo (2020)
En este escenario, el AIVA podra llegar a canalizar 3,2 Mpax. Para ello, se propone ampliar el
edificio terminal por la fachada principal del mismo.
Figura 124. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020
Estas nuevas superficies generadas permitiran conseguir un nivel de servicio D en el hall de

facturacin. En 2020 el control de seguridad tendra un nivel de servicio E, muy prximo a F
durante las horas punta. Por su parte, la llegada y recogida de equipajes llegara a funcionar con
un nivel D y la zona de embarque con nivel C (si se considera ambas plantas). El control de
migraciones seguira con un nivel de servicio A.
Hall check-in
Zona de embarque
Tabla 57: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020
El nmero total de operaciones estimado en este escenario es 120 operaciones en da tipo y 15

operaciones en hora punta, continuando con el horario ampliado de 6:00 a 22:00.
15
10
11
11
9
6
2
10
11
12
13
14
15
16
Salidas
Llegadas
Total
3
1
17
18
19
20
21
22
Figura 125. Perfil aproximado del programa de vuelos del da tipo en el 2020
Para este horizonte 2020, an no es imprescindible reordenar la plataforma de estacionamiento

de aeronaves, aunque se produce una mayor utilizacin de las posiciones en remoto de la
plataforma. Un cuadrante de operaciones para los vuelos comerciales podra ser el siguiente.
En la tabla siguiente se muestran los factores de ocupacin de los puestos de estacionamiento por
aeronaves comerciales.
Posicin
% Uso (Horario
comercial)
% Uso
Total aeronaves
(24 horas)
59%
40%
15
62%
42%
14
40%
27%
12
30%
20%
33%
22%
14%
9%
5%
3%
10
0%
6%
9%
0%
0%
0%
11
0%
0%
Tabla 58. Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2020
En este escenario se pueden tener ocupadas simultneamente hasta 5 posiciones de

estacionamiento, y de ellas, 5 posiciones se prevn con un alto nivel de rotacin (entre 9 y 13
rotaciones).
Simulando la acumulacin de pasajeros en la terminal y aplicando la misma distribucin de
operaciones con una media de 87 pasajeros por aeronave (segn estimaciones de la previsin de
trfico), los resultados se muestran en la siguiente tabla.
PHD
Salidas
Llegadas
Total
944
581
1,453
Las mximas ocupaciones por subsistema, el mximo tiempo de espera y el nivel de servicio
ofrecido obtenidos de la simulacin se muestran en la siguiente tabla.
Proceso
Facturacin
Filtro seguridad
Nivel de
servicio**
MQT*
Recursos
AIVA***
<5
14+4
<5
Sala de embarque
11

*MQT: Maximum Queuing Time = Tiempo mximo de espera, en minutos
***Recursos = facturacin: n mostradores + kioscos; Filtros: n arcos; Embarque: n puertas de embarque; Recogida
eq.: n de cintas
A medida que vaya aumentando el trfico ms subsistemas se van a ver ms saturados y con
menos espacio para poder acomodar las colas. Las reformas propuestas en este escenario
garantizarn los niveles de servicio mnimos en el interior del terminal.
9.6
Escenario ltimo de saturacin (2023)
Este escenario est asociado al mximo desarrollo del AIVA para el caso de cierto retraso en la
apertura del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco (AICC). Segn las previsiones,
en 2023 el trfico total de pasajeros ser del orden de 3.6 Mpax.
Figura 127. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario ltimo de saturacin
Se propone para este escenario la ampliacin de la terminal por la zona Norte. No obstante,
incluso con esta ampliacin, el nivel de congestin en algunas reas empezara a resentirse
notablemente.
Hall check-in
Zona de embarque
Tabla 61: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023
El campo de vuelo estara operando unas 130 operaciones comerciales regulares en da tipo y
con unas 17 operaciones en la hora punta.
17
13
13
10
10
10
11
7
6
3
10
11
12
13
14
15
16
17
Salidas
Llegadas
Total
4
0
18
19
20
21
22
Figura 128. Perfil aproximado del programa de vuelos del da tipo en el 2023
Debido al retraso de Chinchero, el planteamiento de la utilizacin de aeronaves wide-body a partir

de 2021, considerada en la previsin de demanda, no sera posible. Por eso, se generan dos
escenarios posibles:
El factor de ocupacin tender a subir, debido que el aeropuerto estar cerca del mximo
de operaciones y solo ser posible transportar ms pasajeros llenando ms las aeronaves
La demanda prevista sera ms baja debido a no poder operar aeronaves wide-body, que
conectaran Chinchero con nuevos mercados
En este horizonte an no sera imprescindible liberar la plataforma de aviacin general y de

helicpteros para habilitar nuevas posiciones de aviacin comercial y su reconfiguracin para
obtener 6 posiciones en contacto y otras 6 en remoto (todas ellas de tipo C), puesto que con las 6
posiciones de contacto y las 3 en remoto ya se aporta capacidad suficiente. No obstante, en el
caso de una variacin en la demanda de mercado, un retraso superior al previsto en la puesta en
marcha del nuevo aeropuerto o en otras situaciones excepcionales como emergencias, eventos
singulares,...podra requerirse estacionar alguna aeronave comercial en esta zona.
Posicin
% uso (Horario
comercial)
% uso
Total aeronaves
(24 horas)
60%
50%
13
56%
42%
13
47%
36%
13
36%
35%
10
32%
38%
12%
30%
5%
0%
10
0%
17%
9%
18%
4%
27%
11
0%
18%
Tabla 62: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2023
En este caso es necesaria la alta rotacin (ms de 5) de 5 posiciones de la plataforma, por lo que,
se podra procesar todos los vuelos aunque disminuye el margen de contingencia.
PHD
Salidas
Llegadas
Salidas y
llegadas
1,065
655
1,638
La tabla siguiente muestra la acumulacin de pasajeros en cada uno de los subsistemas

principales del terminal: facturacin, filtros de seguridad, salas de embarque y salas de recogida
de equipajes (en llegadas), el mximo tiempo de espera en cada espacio y el nivel de servicio
ofrecido obtenidos, todos ellos, de la simulacin realizada de esos procesos.
Proceso
Mx. en
proceso
Nivel de
servicio**
MQT*
Recursos
AIVA***
60
14+4
60
<5
825
11
308
Facturacin
Filtro seguridad
Sala de embarque

*MQT: Maximum Queuing Time = Tiempo mximo de espera, en minutos
***Recursos = facturacin: n mostradores + kioscos; Filtros: n arcos; Embarque: n puertas de embarque; Recogida
eq.: n de cintas
El rea de facturacin requerira hasta unos 18 mostradores operativos en las horas punta. El
espacio necesario para la ubicacin de nuevos mostradores sera posible gracias a la ampliacin
del hall de facturacin.
Se debera aumentar el nmero de filtros de seguridad hasta 4 (aadir 1 respecto el escenario
anterior), aunque an estara muy prximo a un nivel de servicio F. Asimismo, el nmero de
puertas de embarque necesarias seguira estando por debajo de las disponibles.
La ampliacin del ala oeste permitira ampliar la zona de recogida de equipajes que, a pesar de no
poder albergar nuevas cintas (pero s extender una de ellas) ampliara el espacio disponible para
los pasajeros esperando su equipaje. La nueva sala de embarque para las posiciones remotas de
la plataforma Bravo en caso de habilitar stas para la aviacin comercial, habilitara un nuevo gran
espacio para la espera de embarque y nuevos espacios comerciales en el lado aire.
10 BALANCE OFERTA-DEMANDA
El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en
la situacin con Proyecto y la oferta optimizada o situacin sin Proyecto. Este balance representa
la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas.
Situacin sin Proyecto
La situacin sin Proyecto es aquella en la que no se realiza la construccin del AICC y debe ser el
AIVA el aeropuerto que d respuesta a toda la demanda de trfico areo de la regin del Cusco.
Para calcular esta situacin, se parte de la demanda de trfico areo del modelo estadstico. Sin
embargo, se prev que antes de 2028 quede restringida la evolucin de la demanda (la demanda
pasa a ser condicionada), de tal forma que el crecimiento en los aos siguientes se contrae
significativamente como resultado de la saturacin de la infraestructura.
En la siguiente figura se muestra la evolucin de la demanda libre y las capacidades ltimas de los
diferentes subsistemas del AIVA. La capacidad prctica (correspondiente al subsistema ms
limitante) se sobrepasa aproximadamente en el ao 2023.
Figura 130. Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA
Por tanto, y como se ha visto en el apartado de oferta, el AIVA podra llegar a tener una capacidad
prctica cercana a los 3.6 millones de pasajeros, gracias a diferentes ampliaciones y reformas.
Como se observa en la siguiente figura, a partir del ao 2023 aproximadamente, el AIVA
comenzara a estar totalmente saturado y por tanto la demanda del trfico areo a la regin del
Cusco comenzara a desacelerarse notablemente, reducindose paulatinamente el nivel de

servicio en el aeropuerto.
Figura 131. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA
Situacin con Proyecto

En la situacin con Proyecto, se ejecuta la construccin del AICC, comenzando a operar en el ao
2021. Como se observa en la siguiente figura, la construccin del nuevo aeropuerto produce un
aumento de la demanda en la regin al no estar su capacidad limitada, siendo respondida por el
AICC. A continuacin se observan las previsiones de demanda del AIVA y del AICC, y como la
apertura del aeropuerto permite dar respuesta a toda la demanda del trfico areo en la regin del
Cusco.
Figura 132: Demanda de trfico en la regin del Cusco
A modo indicativo, se observa que en el ao 2060 el trfico del AICC se situar en torno a los 5.7
Mpax, lo que supondra 1.3 Mpax ms en la regin Cusco respecto a la situacin sin Proyecto, es
decir, ms de un 20% de pasajeros.
La capacidad del AICC en apertura podra acoger la demanda prevista ms all de los 10 aos de
operacin, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever una
ampliacin de plataforma tras los 10 primeros aos (2031), para tener en cuenta la posibilidad de
que una aerolnea establezca el AICC como base, lo que aumentara la necesidad de ampliar la
capacidad esttica de la plataforma.
Debido a la saturacin turstica de la regin y el crecimiento de trfico reducido a partir de 2028,
las necesidades de espacio para la terminal de pasajeros sufren tan solo pequeos incrementos a
lo largo de todo el periodo de concesin. Por ello se propone un desarrollo en base a una nica
terminal para las tres fases, con gran flexibilidad y fcil capacidad de crecimiento, en cada uno de
sus subsistemas, de modo pueda acomodarse fcilmente a cualquier situacin, prevista o no
inicialmente, afectando mnimamente a la operacin normal del terminal.
A efectos de dimensionado del edificio terminal de pasajeros, se establecen las siguientes tres
fases de acuerdo a los niveles de trfico de pasajeros previsto:
Apertura, con una capacidad de 4.5 millones de pasajeros anuales (prevista en 2021)
1 fase de diseo en 2031 con una capacidad de 5.0 millones de pasajeros anuales
2 fase de diseo en 2044 con una capacidad de 5.7 millones de pasajeros anuales
Figura 133: Demanda de trfico y capacidad del AICC
En el grfico anterior se muestra la evolucin de la demanda prevista con los tres escenarios de
capacidad que se proponen. Se observa que el trfico anual previsto, desde la apertura crecer
rpidamente hasta alcanzar los 4.5 Mpax/ao, en el entorno del 2030, para posteriormente, seguir
un ritmo de crecimiento sostenido de menor intensidad para incrementar en los siguientes 30 aos
un milln de pasajeros adicional.
Balance oferta optimizada - demanda efectiva

La construccin del AICC permite un mayor nmero de pasajeros transportados y un mayor
volumen de operaciones realizadas (demanda proyectada) respecto a la situacin sin Proyecto.
Esto supone beneficios mayores para la regin, que no se conseguiran si no se construyese el
nuevo aeropuerto.
En las figuras siguientes se observan las situaciones descritas anteriormente, comparando la
demanda proyectada (escenario con Proyecto) frente a la oferta optimizada (escenario sin
Proyecto), tanto para el diferencial de pasajeros como para operaciones.
Figura 134: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), Mpax
Figura 135: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), miles de ATMs
En el caso de las operaciones, durante los tres primeros aos de apertura del AICC, stas seran
menores debido al mayor tamao de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA
principalmente en rutas internacionales, pero esta situacin sera transitoria y a partir del cuarto
ao las operaciones ya superaran a las realizadas en la situacin sin Proyecto.
11 NECESIDADES PARA DIMENSIONAR EL AICC Y HORIZONTES DE OPERACIN

El AICC se proyecta en apertura para que pueda ofrecer una capacidad suficiente a la demanda
esperada al menos durante los primeros diez aos de su funcionamiento. Con este criterio se ha
realizado el dimensionamiento e ingeniera de las infraestructuras.
El rea de maniobras prevista en el AICC (pista y sistema de calles de rodadura) tendr una
capacidad muy superior a la de plataforma y rea terminal. Con los parmetros de
dimensionamiento previstos en este volumen 1, se dimensionan la plataforma de aeronaves y el
edificio terminal, los dos subsistemas crticos en capacidad del aeropuerto y por tanto los que
determinan los horizontes de operacin del aeropuerto.
La saturacin turstica del escenario de trfico base (prevista para el ao 2028) tiene un impacto
determinante en dicho dimensionamiento. Se prev que los picos de trfico de pasajeros en hora
de diseo crezcan muy lentamente a partir de dicha saturacin, puesto que el aeropuerto todava
contar con franjas horarias valle en las cuales se irn rellenando paulatinamente con nuevos
vuelos.
Este hecho, tiene las siguientes implicaciones en plataforma de aeronaves y en edificio terminal,
que se describen a continuacin.
11.1 Necesidades para dimensionar el rea de maniobras y la plataforma

El rea de maniobras (pista y sistema de calles de rodaje) y la plataforma de estacionamiento se
dimensionan en funcin de los movimientos en la hora de diseo previstos para el AICC. Estos
movimientos se muestran en la siguiente tabla.
2021
Apertura
2031
Medio plazo
2060
Largo plazo
2021
2031
2060
Operaciones del da tipo (CR)
127
145
149
Operaciones comerciales en hora diseo (OHD)
16
19
20
Ao previsto
Tabla 65. Parmetros de dimensionamiento del rea de maniobras y de la plataforma en el AICC
Los subsistemas anteriores deben proporcionar capacidad suficiente para satisfacer la demanda
prevista por lo menos durante 10 aos desde la apertura del aeropuerto, es decir, hasta 2031. Por
tanto, el rea de maniobras y la plataforma debern dimensionarse con capacidad suficiente para
dar servicio a ms de 19 movimientos horarios.
En el volumen 2.2. Parte aeronutica. Ingeniera de infraestructura, se realiza el estudio de

diseo y dimensionamiento del rea de movimiento (rea de maniobras y plataforma) en funcin
de los movimientos horarios anteriores.
Tras la saturacin turstica del escenario base, la variacin de los movimientos en hora de diseo
resulta prcticamente imperceptible, pasando de 19 movimientos en 2031 a 20 movimientos en
2060. Esto implica que el rea de maniobras y la plataforma dispondrn de capacidad suficiente
para dar respuesta a la demanda prevista ms all de los 10 aos.
A pesar de que la plataforma en apertura tiene suficiente flexibilidad para poder acoger toda la
demanda prevista ms all de los 10 primeros aos, es conveniente prever una ampliacin a
medio plazo. Dicha ampliacin permitira ofrecer un mayor nmero de puestos de estacionamiento
para aeronaves que pudieran basarse en el AICC, requiriendo una ampliacin de la capacidad
esttica de la plataforma.
11.2 Necesidades para dimensionar el terminal
El criterio de dimensionamiento para el terminal de pasajeros es que pueda prestar un buen nivel
de servicio (nivel B) durante, al menos, los primeros 10 aos de operacin. Tal como muestra la
tabla siguiente, se deben disear las zonas del terminal de modo que proporcionen capacidad
suficiente para ms de 2,100 pax horarios.
2025
Corto plazo
2031
Medio plazo
2060
Largo plazo
2025
2031
2060
Pasajeros totales anuales (Mpax)
4.0
4.5
5.7
Operaciones del da tipo (CR)
138
145
149
Operaciones hora diseo (OHD)
18
19
20
1,215
1,357
1,661
748
835
1,022
1,870
2,087
2,555
Ao previsto
PHD salidas
PHD llegadas
PHD total
Tabla 66. Tabla resumen de los parmetros de referencia para el edificio terminal en el AICC
En el volumen 2.3. Parte pblica, se realiza el estudio de diseo y dimensionamiento del terminal
de pasajeros a partir de las necesidades de superficies y equipamientos conforme a los criterios
establecidos por la IATA.
Se demuestra que existe un factor de escala mnimo en las distintas zonas funcionales del
aeropuerto. Este hecho, sumado a que los picos de trfico tras la saturacin irn creciendo muy
lentamente, conlleva que el terminal proyectado podr ofrecer un nivel de servicio B ms all de
2031.
Adicionalmente, realizando mejoras en algunos subsistemas del terminal, esta capacidad puede
ser aumentada a largo plazo, proporcionando un nivel de servicio B continuo hasta el 2060.
11.3 Horizontes de operacin

La siguiente figura muestra los horizontes de operacin del AICC, condicionados por los dos
subsistemas crticos: la plataforma de estacionamiento y el terminal de pasajeros.
Figura 136. Demanda en la regin del Cusco y capacidad del AICC
La capacidad del AICC en apertura podra acoger la demanda prevista ms all de los 10 aos de
operacin, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever una
ampliacin de plataforma tras los 10 primeros aos (2031), para tener en cuenta la posibilidad de
que una aerolnea establezca el AICC como base, lo que aumentara la capacidad esttica en la
plataforma.
El terminal se dimensiona en apertura para una capacidad de 5.0 Mpax, que permitira satisfacer
la demanda de pasajeros prevista con un buen nivel de servicio (nivel B) hasta el ao 2045. En
dicho ao, se propone realizar mejoras sobre algunos subsistemas del terminal para aumentar la
capacidad a cerca de 6.0 Mpax, ofreciendo un nivel de servicio B continuado hasta el horizonte
final de operacin.
Joan Rojas
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BARCELONA
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Miraflores Lima 18 (Per)
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Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector

INFORME 9A ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

VOLUMEN 1. ANLISIS DE MERCADO

Lima, Septiembre de 2013

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HORIZONTE DE EVALUACIN DEL PROYECTO...................................................................1

SITUACIN SOCIOECONMICA ACTUAL.............................................................................3

DESCRIPCIN DEL TURISMO EN CUSCO.............................................................................8

CARACTERIZACIN DE LA DEMANDA EN EL AIVA...........................................................28

PREVISIN DE LA DEMANDA SIN PROYECTO...................................................................95

PREVISIN DE LOS MOVIMIENTOS DE AERONAVES EN HORA DE DISEO..................97

PREVISIN DE DEMANDA DE PASAJEROS EN HORA DE DISEO................................105

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Tabla 46: Tiempos medios de utilizacin de pista.............................................................................................................118

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Figura 46. Carga en el AIVA segn destino (miles de toneladas).......................................................................................42

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Figura 72. Escenario de saturacin del turismo arqueolgico en Cusco............................................................................80

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HORIZONTE DE EVALUACIN DEL PROYECTO

Figura 1. Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversin

Tras la ejecucin de las obras de construccin, y la puesta en marcha de la infraestructura, da

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Cusco. Por tanto, se considera 2014 como el primer ao de evaluacin denominando ao 1 de

HORIZONTE DE EVALUACIN DEL PROYECTO

Fase de post inversin

Figura 2. Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto

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SITUACIN SOCIOECONMICA ACTUAL

El departamento de Cusco, situado en el suroeste de Per, se extiende sobre una superficie de

Figura 3. Ubicacin y estructura demogrfica en la regin Cusco

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Figura 4. Evolucin de la incidencia de la pobreza en Cusco

Figura 5. Distribucin de la fuerza laboral en Cusco, 2007

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Figura 6. Localizacin y poblacin (habitantes) en la Provincia de Urubamba

Descripcin de la situacin econmica

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La riqueza de la Regin Cusco se apoya principalmente en el desarrollo de la Minera y el turismo

Los sectores econmicos vinculados al turismo han mostrado, en conjunto, un crecimiento

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11 en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)

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13 en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)

DESCRIPCIN DEL TURISMO EN CUSCO

Figura 10. Llegada de visitantes extranjeros al Per (millones)

15 en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)

Figura 11. Motivo del viaje a Per (2011)

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17 en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)

Figura 13. Arribo de turistas a establecimientos de hospedaje en el Cusco (millones)

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19 en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)

En relacin a la procedencia de visitantes extranjeros, durante el 2011 Estados Unidos (24.5%) es

21 en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)

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23 en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC)

El flujo de arribos nacionales a establecimientos de hospedaje en la regin Cusco en 2011 se

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