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n: Ingeniera de Transportes
Area
de Investigacio
PROYECTO DE INGENIERIA:
Tratamiento Superficial en Caminos Vecinales
Responsable : B/Ing. Gary Filio Ricalde Tinoco
Ayacucho - Per
u
2012
DEDICATORIA
A mi Madre Leonilda Felicitas, que me ense
no
a pensar en el porvenir.
A mi Se
nor Padre Mauro (Q.E.P.D.), quien supo guiarme en el camino de
la vida y me ense
n
o a apreciar el presente.
EPIGRAFE
No hagas planes pigmeos, estos no tienen la magia ni el poder para mover
nuestro torrente sanguneo y probablemente nunca se har
an realidad. Has
PLANES GRANDES, pon inmensas esperanzas y mucho trabajo, recordan y mucho
do que un noble y l
ogico plan una vez grabado NUNCA MORIRA,
VIVO, mejorando da a
despu
es que nosotros no estemos, el plan ESTARA
da IMPARABLE ... Daniel Burnham.
ii
AGRADECIMIENTOS
La oportunidad que nos brinda la vida de expresar nuestro agradecimiento, a cada
uno de aquellas personas que hacen posible la culminacion y el alcance de las metas
propuestas, es la mejor recompensa al trabajo realizado.
A mis compa
neros del V Ciclo de Actualizaci
on Profesional: Yeny Cuadros
Nu
nez, Rony Palomino Naupas,
Idilio Laura Molina, amigos con quienes
a sido un verdadero placer trabajar, pues combinan perfectamente la
exigencia de la investigaci
on acad
emica, con calidad humana.
Agradezco, tambi
en de forma especial, al Ingo Cristian Castro P
erez, amigo, y asesor del presente trabajo, por sus valiosas ense
nanzas y orientaci
on,
su apoyo generoso e incondicional.
Agradezco, tambi
en al Equipo T
ecnico de los Institutos Viales de Huamanga, Vilcas Huam
an, Huanta, La Mar y Cangallo, al Ingo Arnaldo
iii
RESUMEN
El proposito de este trabajo es auxiliar a los ingenieros en el campo de la Infraestructura
Vial en poseer una familiaridad razonable con las nuevas tecnologa en tratamientos
superficiales en caminos vecinales, teniendo en cuenta que en el mundo actual, cada
vez adquiere mayor importancia la conservacion y el adecuado mantenimiento de las
vas, mas a
un cuando estas son un porcentaje mayoritario en nuestro pas. Por lo
cual, es fundamental dar una respuesta adecuada a los problemas y peculiaridades que
estas estructuras plantean toda vez que representan un medio por donde circula la
produccion en el pas, generando desarrollo a los pueblos por donde circula.
Los caminos vecinales representan un reto muy particular para la ingeniera actual.
Mientras que para los caminos de primer orden o segundo (vias nacionales y departamentales, respectivamente), el proceso de pavimentacion y posterior reforzamiento
(mejoramiento o mantenimiento) cuenta con procedimientos tecnologicos comprobados
analtica y experimentalmente, en los caminos vecinales buena parte de estos procesos
se encuentran a
un en una fase de exploracion o de empirismo. En muchos casos,
la condicion de caminos vecinales limita la intervencion ingenieril con metodos ya
estudiados o tecnologas innovadoras. En la actualidad, la posibilidad de plantear
tecnologas innovadoras debe tomar en cuenta la necesidad de un control posterior del
desempe
no funcional.
Indice general
Portada
Dedicatoria
Epgrafe
Agradecimiento
Resumen
II
III
Indice general
VI
Indice de cuadros
XI
Indice de figuras
INTRODUCCION
1. INTRODUCCION
XII
1
2
1.2. Importancia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
vi
INDICE GENERAL
II
10
10
1.8. Metodologa.
11
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
Fundamentaci
on
13
13
13
17
19
20
21
21
22
23
27
27
28
2.3.4. Dise
no Estructural de Pavimentos Flexibles . . . . . . . . . . .
29
2.3.4.1. AASHTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
33
vii
INDICE GENERAL
2.3.4.3. Metodo Neozelandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.4.3.1.
35
36
42
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
48
49
49
50
2.7. Definiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
51
52
52
52
53
53
53
54
54
57
57
57
57
57
58
III
MATERIALES Y METODOS
3. MATERIALES Y METODOS
3.1. Diagnostico de los caminos vecinales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
60
60
viii
INDICE GENERAL
3.1.1. Clasificacion de la red vial en el Per
u. . . . . . . . . . . . . . . .
62
69
69
Alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
71
71
72
73
73
74
IV
RESULTADOS
4. RESULTADOS.
70
75
76
76
81
81
82
84
DISCUSION
5. DISCUSION.
85
86
86
86
87
ix
INDICE GENERAL
VI
CONCLUSIONES
6. CONCLUSIONES
89
90
6.1. Conclusiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
90
6.2. Recomendaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
Bibliografa
94
VII
96
ANEXOS
A. CUADROS.
97
Indice de cuadros
2.1. Indices de serviciabilidad en pavimentos flexibles . . . . . . . . . .
31
32
3.1. Fuente MTC: Red vial existente por tipo de pavimento (D.S. 0442008-MTC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
64
xi
Indice de figuras
2.1. Fuente Road Design: Uso de asfalto como mortero en juntas en
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
14
15
Babilonia 600 AC .
18
22
22
25
26
27
2.10. Dimensi
on mnima promedio de las partculas de agregado. . . . .
28
30
2.12. Configuraci
on elastica de la estructura de un pavimento tipo Tratamiento Superficial, seg
un m
etodo de dise
no Neozeland
es. . . . . . .
37
2.13. Gr
afico de dise
no para pavimentos tipo tratamiento superficial en
caminos muy solicitados (M
etodo Neozeland
es). . . . . . . . . . . .
39
2.14. Gr
afico de dise
no para pavimentos tipo tratamiento superficial en
caminos con menor grado de solicitaci
on (M
etodo Neozeland
es). .
40
2.15. CBR mnimo de la subbase para pavimentos tipo tratamiento superficial en caminos muy solicitados (M
etodo Neozeland
es). . . . .
41
xii
INDICE DE FIGURAS
2.16. CBR mnimo de la subbase para pavimentos tipo tratamiento superficial en caminos con menor grado de solicitaci
on (M
etodo Neozeland
es). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
43
44
2.19. Distribuci
on de la Red vial seg
un su Jerarqua. Fuente: CIA World
Fact Boock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
2.20. Porcentaje de la red vial secundaria y terciaria por tipo de superficie. Fuente: CIA World Fact Boock . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
49
54
65
66
68
72
73
4.1. Evaluaci
on privada Costo-Beneficio Alternativa 01 . . . . . . . . . .
77
4.2. Evaluaci
on privada Costo-Beneficio Alternativa 02 . . . . . . . . . .
78
4.3. Evaluaci
on privada Costo-Beneficio Alternativa 03 . . . . . . . . . .
79
80
83
A.1. N
umero Estructural Capas Asf
alticas TMAPA 6o C . . . . . . . . . .
98
A.2. N
umero Estructural Capas Asf
alticas TMAPA 14o C . . . . . . . . .
99
A.3. N
umero Estructural Capas Asf
alticas TMAPA 19o C . . . . . . . . .
100
101
A.5. Conteo de tr
afico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
102
xiii
INDICE DE FIGURAS
A.6. Evaluaci
on por costo de operaci
on vehicular (COV) Alternativa 01 . 103
A.7. Beneficios por ahorro del COV Alternativa 01 . . . . . . . . . . . . .
104
105
A.9. Evaluaci
on por costo de operaci
on vehicular (COV) Alternativa 02 . 106
A.10.Beneficios por ahorro del COV Alternativa 02 . . . . . . . . . . . . .
107
108
A.12.Evaluaci
on por costo de operaci
on vehicular (COV) Alternativa 03 . 109
A.13.Beneficios por ahorro del COV Alternativa 03 . . . . . . . . . . . . .
110
111
112
113
113
A.18.Evaluaci
on privada beneficio - costo Alt 01 y Alt 02 . . . . . . . . .
114
A.19.Evaluaci
on privada beneficio - costo Alt 03 y evaluaci
on social costo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
115
A.20.Evaluaci
on social beneficio - costo Alt 02 y alt. 03 . . . . . . . . . .
116
- Beneficio Alt 01 .
xiv
Parte I
INTRODUCCION
Captulo 1
INTRODUCCION
1.1.
Consideraciones generales.
El presente proyecto, fue motivado por los constantes problemas que se encuentran en las diferentes obras de rehabilitacion y mantenimientos periodicos de los
caminos de tercer orden (caminos vecinales) debido a la progresiva disminucion
de las canteras utilizadas en los diversas intervenciones a ello se suma que en en
diversos tramos de la nacion existen tramos en los cuales la cantera se sit
ua fuera del
del tramo, a grandes distancias, conllevando al encarecimiento de su futura intervencion.
Sumado a ello que en nuestro pas la mayor cantidad en longitud de caminos, son
las carreteras de tercer orden, sumado a la experiencia exitosa que se tiene en otros
pases de Centro America y Sudamerica (Chile, Colombia, Ecuador), ademas a que en
1.2. Importancia.
la actualidad estos caminos no son tratados superficialmente que son necesarias para
evitar deterioro prematuro en la capa de rodadura, evitando impactos ambientales
negativos en el medio ambiente y mejorando la transitabilidad al disminuir los tiempos
de movilizacion y ahorro en el mantenimiento vehicular. Existen trabajos preliminares
que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones que ha desarrollado en tramos pilotos que a la fecha estan en proceso de evaluacion, a nivel de caminos de segundo orden.
1.2.
Importancia.
Por ello, pese a contar con Proyectos de Inversion para la rehabilitacion, y mantenimiento periodico de algunos tramos al querer incursionar en tecnologas nuevas
(como los tratamientos superficiales) en nuestro pas; ha de considerarse que los
mismos estan basados en funcion a evaluaciones empricas fundadas en la expe1
Ingo Diego S
anchez - Seminario Internacional Conservacion Vial por Resultados y Nuevas Tecnologas Lima, Agosto 2010.
1.2. Importancia.
riencia acumulada del proceso constructivo y/o por reglamentaciones, artculos o
aplicaciones (de otros escenarios), que se acercan mucho a las circunstancias bajo
las cuales se trabaja en la zona; mas no por estudios exhaustivos comprobados in
situ, que certifiquen una realidad proxima en la que se tenga una mejor direccion
tecnico - economica del comportamiento del tipo de intervencion, frente a diversas
solicitaciones y usos. Razones por las cuales se justifica la necesidad de impulsar la
reglamentacion del uso de tratamientos superficiales en las diversos climas y zonas
de nuestros pais, bajo programas de intervencion que busquen el mejor desempen
o de la estructura del pavimento, usando la tecnologa disponible, asegurando la
inversion y permitiendo conservar niveles de transitabilidad permanente durante el a
no.
Reconociendo las limitaciones a enfrentar, como las finalidades a lograr, con el objetivo
particular de atender, desde la perspectiva tecnica, parte de la problematica expuesta
anteriormente, se desarrolla la presente investigacion documental para proponer tecnicas y estrategias para el mejoramiento de caminos vecinales a traves de tratamientos
superficiales los cuales se encuentren a nivel de afirmado, para que los caminos pasen
a un estado superior y presten mejor calidad de servicio. Este trabajo de investigacion
concibe como aporte el constatar cuales son las tecnicas mas eficientes y economicamente factibles a ser utilizadas en la rehabilitacion, restauracion y reforzamientos de la
estructura del pavimento dentro de los Caminos vecinales o caminos de bajo volumen de
transito, ya que en funcion de las diversas tecnicas constructivas de reforzamientos que
se aplican para la zona, se compararan con otras similares en otros lugares en funcion
de duracion y costo, permitiendo determinar cual de las alternativas constructivas
expuestas es la que mejor responde ante solicitaciones que se presentan en la va y es
la mas idonea frente a un estudio de comparacion tecnico - economico que garantice la
seguridad tanto del material humano como de las inversiones. Consolidando as los objetivos que toda intervencion civil debe perseguir a favor del desarrollo de la humanidad.
A partir del a
no 2007 todo esto es responsabilidad del Gobierno Local, a traves de los
Institutos Viales Provinciales, quienes estan llamados a realizar la Gestion Vial en su
respectiva jurisdiccion, siendo un gran aliado Provas Descentralizado, el cual realiza
mantenimientos rutinarios casa 03 o 04 a
nos (en caminos con mantenimiento rutinario)
1.3.
El estado de transitabilidad de los caminos vecinales, desde el punto de vista del usuario
debe ser una va que permita la circulacion del transito, en condiciones de seguridad y
comodidad, bajo cualquier condicion climatica y topografica, durante un tiempo prolongado, prestando adecuadas condiciones de transitabilidad en cualquier epoca del a
no.
Tanner, 1995.
En los u
ltimos a
nos, en algunos tramos se ha estado interviniendo periodicamente
cada 03 a 04 a
nos con mantenimientos periodicos 3 , estos trabajos han disminuido la
potencia o han hecho que la cantera se termine, haciendo que posteriores intervenciones
tengan un costo mucho mayor.
1.3.1.
Problema principal
1.3.2.
Problema secundario
1.4. Objetivos
1.4.
Objetivos
1.4.1.
Objetivos generales
1.4.2.
Objetivos especficos
1.5.
Hip
otesis principal
En estos a
nos tuve la oportunidad de laborar en, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Rural Descentralizado - Provias Descentralizado, cuyo objetivo es
ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad, conectividad e integracion de poblaciones
a bienes, servicios p
ublicos y privados y a oportunidades generadoras de ingresos,
mejorando la infraestructura vial rural y departamental, haciendo las veces de un ente
rector en cuanto a caminos vecinales.
Esta ausencia ha motivado, que los encargados de revisar y efectuar los estudios
correspondientes de mantenimiento y rehabilitacion de caminos opten por tomar
metodologas comunes para la atencion de caminos (mantenimiento y rehabilitacion),
evitando innovar con nuevas tecnologas, que el mercado oferta pero por desconocimiento no se adopten.
1.5.1.
Hip
otesis secundaria
1.6.
Variables e indicadores.
1.6.1.
Indicadores:
A, CBR de sub rasante
B, precipitacion
C, CBR de canteras
D, IMDA
T, las tolerancias de ejecucion
1.6.2.
Indicadores:
IRI
Nivel de transitabilidad
Disminucion del mantenimiento vehicular
Disminucion de emision de CO2
Menor tiempo de recorrido
1.7.
Hace varios a
nos cuando laborabamos en Provias Descentralizado, acompa
nando al
coordinador zonal de Ayacucho se visito a la localidad de Oymay en la provincia de
Puquio, para verificar la construccion de la carretera de acceso a dicho lugar, en dicho
recorrido nos acompa
naron tambien directivos de la cede central, al llegar a Oymay
nos dimos cuenta de la ingrata calidad de vida que tenan los lugare
nos, a pesar de ser
unos de los lugares con mayor pobreza en el departamento de Ayacucho los productos
de primera necesidad tenan un costo de 03 a 04 veces el precio con el que podamos
adquirir en cualquier tienda, una barra de jabon costaba S/. 12.00 nuevos soles, un kilo
de sal costaba S/. 05.00 nuevos soles, fueron acontecimientos que marcaron mi vida
profesional e hicieron que me decida en la especializacion en el area vial, a lo largo de
la vida profesional me he desempe
nado en la gestion de la infraestructura vial, en que
el problema recurrente ha sido la disminucion de cantera en diversos carreteras, viendo
este problema recurrente es que me siento motivado a dar mi aporte en la solucion de
este problema.
10
1.8. Metodologa.
Los beneficiarios directos previstos seran los usuarios de las vas que mejoraran su
nivel de vida, al tener una va que permita el intercambio de productos entre los centros
de produccion y el mercado. Tambien seran beneficiarios directos los profesionales de
ingeniera en general y de ingeniera civil en particular, abocados a la elaboracion de
proyectos que involucren infraestructura vial. Del mismo modo seran beneficiarios del
metodo de analisis para decidir que tipo de intervencion superficial realizar.
Los beneficiarios indirectos previstos seran todos aquellos que transitan por las
vias vecinales, de manera directa o indirectamente a todo lector de la presente, pues se
tendra metodologas que permitan incursionar en el tratamiento de pavimentos.
1.8.
Metodologa.
11
Parte II
ESTADO DEL ARTE
12
Captulo 2
ESTADO DEL ARTE
2.1.
Figura 2.1: Fuente Road Design: Uso de asfalto como mortero en juntas en Babilonia 600 AC .
13
En nuestro continente los incas tambien desarrollaron sus caminos con una extension
aproximada de 30,000 km en lo que es el Qapaq Nan.
la Ecole
des Ponts et Chaussees (Escuela de Ingeniera Civil) y Tresaguet introduce
en Francia la primera norma en 1,775 realizandose las primeras secciones de una va
tan como la conocemos hoy, en la figura (2.3) se muestra la seccion Napoleonica de 1,810.
14
Extendidodeunacapadegravapara
vehculosdeinfantera
Caminopavimentadopara
vehculospesados
Caminopavimentadopara
elveranoacaballo
15
En el Per
u se desarrollo el Reglamento Nacional de Carreteras en los a
nos 1,975, que
tuvo una gran vigencia y que fue basado en los manuales de Estados Unidos. En el a
no
2,001 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, presento el Manual de Dise
no
Geometrico de Carreteras, el cual es basado tambien en los manuales de Estados Unidos.
El uso del alquitran dio paso en la decada de los 50 del siglo pasado a los ligantes del
bet
un y la tecnologa de tratamientos superficiales se ha desarrollado considerablemente
con sofisticacion en los a
nos recientes. Los modernos tratamientos superficiales pueden
utilizarse ahora en situaciones exigentes en carreteras de mucho trafico.
16
2.1.1.
Existe una variedad de aditivos que pueden ser exitosos en la mejora de cuanto menos
una de las propiedades del asfalto, pero, es necesario tener en cuenta que no existe
un aditivo que mejore todas las propiedades. Es por ello que la modificacion del asfalto con la incorporacion de polmeros da por resultado ligantes con extraordinarias
caractersticas de elasticidad, adherencia y cohesion a un costo competitivo.
2
17
18
Los ligantes con mayor modificacion son los mas fuertes y ofrecen un buen rendimiento
con la mayor gama de temperatura. El resultado es que los superficiales de Bet
un
Modificado por Polmeros pueden utilizarse para proporcionar unas superficies de
carreteras de larga duracion en lugares en los que las temperaturas fluct
uan en gran
manera y en obras en las que las velocidades de trafico y las fuerzas de frenado son
muy altas.
2.2.
Teniendo en cuanta que un asfalto modificado presenta una viscosidad mas alta que la
del asfalto convencional; es por esto que su temperatura a la entrada del molino coloidal
debe ser mas elevada, que la de un asfalto no modificado de la misma penetracion, del
orden de 160 - 170o C (dependiendo del tipo de asfalto modificado empleado) para la
viscosidad optima de emulsificacion (200 cps).
19
2.2.1.
Caracterizaci
on de las Emulsiones Modificadas
20
2.2.2.
Las principales aplicaciones actuales de las emulsiones modificadas con polmeros son
los tratamientos superficiales y los microaglomerados en fro, Tambien se emplean para
la ejecucion de los riegos de liga requeridos por los aglomerados en caliente.
2.3.
Tratamientos Superficiales
21
2.3.1.
Definiciones y funciones
X Proteger la superficie de la base estabilizada de la accion erosiva y esfuerzos tangenciales producidos por los neumaticos de los vehculos.
22
2.3.2.
Actividades Constructivas
23
24
25
2.3.3.
Dosificaci
on de materiales
2.3.3.1.
M
etodo de Hanson
Hanson fue el primero en definir los principios basicos para la dosificacion de materiales
Figura 2.9: Nivel de espacios entre agregado y asfalto en las etapas de la construcci
on de un Tratamiento Superficial(M
etodo de Hanson).
Por tanto, la cantidad optima de asfalto a colocar debe ser ajustada para llenar en
aproximadamente un 70 % el total de vacos totales. Esto es, que cada partcula de
agregado sea embebida en asfalto residual alrededor de 2/3 de su menor dimension,
evitando as, desprendimientos de aridos por deficit o exudaciones por exceso de
asfalto.
2.3.3.2.
M
etodo especificado por el Laboratorio Nacional de Vialidad - Chile
Este metodo es utilizado en Chile y corresponde a una version modificada del metodo propuesto por The Asphalt Institute USA (Instituto de Asfalto de Estados Unidos).
X Las partculas de agregado fino llenan los huecos superiores dejados por el agregado
grueso.
X El espesor final es aproximadamente igual al tama
no maximo del agregado grueso.
X Despues de la reorientacion de las partculas de agregado, producto del transito, los
vacos alcanzan de un 5 % a un 7 %.
28
2.3.4.
Dise
no Estructural de Pavimentos Flexibles
AASHTO
El pas de Chile, utiliza la version del AASHTO DE 1,993, con algunas precisiones y
complementos para ajustarlo mas a su realidad.
El dise
no esta basado primordialmente en identificar o encontrar un N
umero Estructural NE para que el pavimento flexible pueda soportar el nivel de carga solicitante. La
formula general de dise
no (2.3.1) relaciona la cantidad de Ejes Equivalentes (EE) solicitantes con el n
umero estructural y el nivel de confianza, de manera que la estructura
experimente una perdida de serviciabilidad determinada.
29
EE = (N E + 25.4)
9.36
(16.40+ZR SO )
10
= 0.40
MR
97.81
N E + 25.4
2.32
Pi Pf
Pi 1.5
1
(2.3.1)
5.19
(2.3.2)
Donde:
EE: Ejes Equivalentes de 80 kN acumulados durante la vida de dise
no.
NE: N
umero estructural (mm).
ZR : Coeficiente estadstico que depende del nivel de confianza que se adopte.
S0 : Desviacion estandar del error combinado de todas las variables que intervienen
en el modelo.
MR: Modulo Resiliente del suelo de la subrasante (MPa).
Pi: Indice de serviciabilidad inicial.
Pf: Indice de serviciabilidad final.
En la figura (2.11)indica los valores que se recomienda utilizar para ZR y S0 en el dise
no
de pavimentos flexibles, en funcion de las solicitaciones esperadas y del coeficiente de
variacion de la serie de valores representativos de las caractersticas de los suelos de la
subrasante.
La ecuacion de dise
no (2.3.1), establece un estado inicial del pavimento (Pi), que depende exclusivamente de las posibilidades tecnologicas disponibles para construirlo y
un nivel de deterioro considerado como final o inconveniente para transitar (Pf). La
Tabla (2.3.4.1) indica los valores que se recomienda utilizar para estos parametros en
el dise
no de pavimentos flexibles.
Indice de serviciabilidad
Valor de referencia
Inicial (Pi)
4.2
Final (Pf)
2.0
Luego, todas las capas que compondran la estructura del pavimento, incluyendo las
asfalticas y las no ligadas, se deben estructurar por tipo y espesores de manera que se
cumpla con la siguiente ecuacion:
N E = a1 h1 + a2 h2 + a3 h3 < N ET
(2.3.3)
Donde:
NE: N
umero estructural (mm).
31
La tabla (2.3.4.1), indica las limitaciones de los espesores de las capas estructurales,
para cumplir con requerimientos constructivos y de estabilidad.
Capa
Espesor (mm)
50
15
Para las capas con mezcla convencionales, dependiendo del clima y condiciones de la
zona, el espesor podra se 10 mm menor al indicado en la tabla.
La distribucion del N ET no puede hacerse en forma arbitraria, pues una mala estructuracion puede originar tensiones y deformaciones superiores a las que son capaces de
soportar la subrasante, las capas granulares o las mezclas asfalticas. Es por esto, que
se recomienda proceder ajustandose a los siguientes criterios:
La relacion entre los modulos elasticos de dos capas granulares sucesivas, no debe
ser mayor que 4.
32
N EA (mm) =
ai hi
(2.3.4)
En que:
ai : Coeficiente estructural de la capa asfaltica de orden i.
hi : Espesor (mm) de la capa asfaltica de orden i.
Luego, las capas no ligadas (subbases y bases granulares) deben estructurarse de
manera que se cumpla la siguiente relacion:
(N ET N EA )(mm) = a2 h2 m2 + a3 h3 m3
(2.3.5)
Donde:
a2 ,a3 : Coeficiente estructural de la base y subbase granular.
h2 ,h3 : Espesor (mm) de la base y subbase granular.
m2 ,m3 : Coeficiente de drenaje de la base y subbase granular.
2.3.4.2.
M
etodo de dise
no Morin - Todor
33
Establecer el Indice Estructural (IE), que es funcion de los ejes equivalentes (EE)
que solicitaran el pavimento durante su vida u
til y del coeficiente de variacion ()
adecuado para reflejar la variabilidad de la construccion.
0.354
9.56
1
11.49 log EE
(2.3.6)
(2.3.7)
h1 + h2 emn
7
(2.3.8)
34
h1 + h2 + ... + hn = 900mm
(2.3.9)
(2.3.10)
En general, el dise
no de tratamientos superficiales se recomienda cuando las
solicitaciones no superan los 750.000 Ejes Equivalentes (EE) en la pista de
dise
no. Sin embargo, actualmente el tipo de solucion TSD se acepta para
caminos con transito de 1 - 1,5 Millones de EE. Para mayores solicitaciones
de transito, normalmente es mas adecuado considerar pavimentos en base a
capas de mezcla asfalticas.
2.3.4.3.
M
etodo Neozeland
es
El procedimiento de dise
no se basa en la teora elastica de las capas, en conjunto con
modernas practicas, que consiste en la seleccion de materiales y espesores de capas para
asegurar un determinado nivel de serviciabilidad en un determinado perodo de tiempo.8
National Roads Board, (1989) State Highway Pavement Design and Rehabilitation Manual, Nueva Zelanda
35
N = a b
(2.3.11)
Donde:
N: Cargas estimadas de transito.
: Tension de compresion en la superficie de la subrasante.
a,b: Constantes positivas, cuyos valores resultan de ensayos de laboratorio y de
lo observado en el comportamiento de los pavimentos actuales. Distintos metodos
eligen diferentes valores para a y b, obteniendose as diferentes espesores en la
estructuracion del pavimento.
2.3.4.3.1.
Aplicaci
on del m
etodo Neoceland
es a tratamientos superficiales
Este tipo de soluciones, considera como superficie una delgada capa de proteccion que
no contribuye a la capacidad estructural del pavimento, si no mas bien lo protege, otorgando gran resistencia a la accion abrasiva del transito e impermeabilidad superficial.
36
E2 = k E3
(2.3.12)
k = 0.2 h0.45
2 ,2 k 4
(2.3.13)
(2.3.14)
37
(2.3.15)
El criterio de dise
no consiste en definir la tension crtica de la subrasante para una
carga estandar de acuerdo a la siguiente relacion:
Para pavimentos Clase I y II (Caminos muy solicitados como carreteras, autopistas, etc.):
c = 0.021 N 0.23
(2.3.16)
Para pavimentos Clase III y IV (Caminos con menor grado de solicitacion como
lo son los caminos colectores, locales, etc.)
c = 0.025 N 0.23
(2.3.17)
En donde es la tension de compresion para una carga estandar eje simple rueda
doble y N es el nivel de solicitaciones de transito.
38
Figura 2.13: Gr
afico de dise
no para pavimentos tipo tratamiento superficial en
caminos muy solicitados (M
etodo Neozeland
es).
39
Figura 2.14: Gr
afico de dise
no para pavimentos tipo tratamiento superficial en
caminos con menor grado de solicitaci
on (M
etodo Neozeland
es).
Para caminos muy solicitados, la parte superior de la subbase debe tener un CBRmn
= 40 %, y la parte inferior un CBRmn = 20 %; as como en caminos con menor grado
de solicitacion, debe cumplirse que la parte superior de la subase debe tener un CBR
mn = 30 % y la parte inferior un CBRmn = 15 %. Estos requerimientos mnimos son
presentados en la Fig. 2.9 y Fig. 2.10 respectivamente.
40
Figura 2.15: CBR mnimo de la subbase para pavimentos tipo tratamiento superficial en caminos muy solicitados (M
etodo Neozeland
es).
Figura 2.16: CBR mnimo de la subbase para pavimentos tipo tratamiento superficial en caminos con menor grado de solicitaci
on (M
etodo Neozeland
es).
41
2.3.5.
Sabemos que un tratamiento superficial se define como toda operacion cuyo objeto
es dotar al firme de determinadas caractersticas superficiales, sin pretender con ello
un aumento apreciable en sus cualidades resistentes ni en general de su regularidad
superficial. Podra decirse que conforman una capa de piel o recubrimiento del firme.
42
2.4.
43
44
Figura 2.20: Porcentaje de la red vial secundaria y terciaria por tipo de superficie.
Fuente: CIA World Fact Boock .
45
La Organizacion Internacional del Trabajo, a traves de su proyecto Fomento de Tecnologas Intensivas en Empleo en Inversiones P
ublicas ha intervenido incipientemente
con el proposito de lograr una separacion de la gestion de la ejecucion del servicio,
desarrollando proyectos piloto que han puesto la responsabilidad del mantenimiento
en manos de micro empresas especializadas que han sido promovidas en dos provincias
ecuatorianas (desde 1999) y en dos departamentos bolivianos (desde el 2000) y en el
Per
u (desde 1997), de los cuales el modelo que se desarrollo con gran exito (que ahora
sirve de modelo para otros pases), es la peruana.
46
14
Por ello se crean los Institutos Viales Provinciales, que son constituidos legalmente
mediante Ordenanza Municipal, como Organismo P
ublico Descentralizado de las
Municipalidad Provincial y las Municipalidades Distritales de la Provincia, conformando un Directorio. De acuerdo al D.S. No 088-2003-PCM, transfieren las competencias
de las Gestion Vial bajo responsabilidad Municipal a los Gobiernos Locales como
es el Programa de Mantenimiento de Caminos Vecinales, ejecutado por Provias Rural.
14
Provas Departamental, Programa de Caminos Departamentales, Manual Tecnico de Mantenimiento Rutinario para la Red Vial Departamental No Pavimentada, (2006).
47
2.5.
Seg
un la Directiva No 002-2004-PCM los IVPs, se encargan de la gestion vial de los
caminos rurales de la Provincia sobre un Plan Vial Provincial Participativo (PVPP)
desarrollado por las municipalidades.
De igual modo que con los caminos vecinales, los caminos departamentales tambien
fueron transferidos a los Gobiernos Regionales de acuerdo al D.S. No 088-2003-PCM,
teniendo en cuanta que los caminos deberan mantener las condiciones tecnicas adecuadas para el transito vehicular sin restricciones, que permitan articular vialmente al
departamento con el pas, Provas Descentralizado a traves del MEF transfiere a los
Gobiernos Locales y Regionales los recursos financieros, para que se contin
ue con el
mantenimiento de los caminos
15
48
2.6.
Como toda Institucion los Institutos Viales Provinciales existen instrumentos de gestion
que enmarcan e indican su horizonte, entre ellos podemos indicar:
2.6.1.
En cada IVP del pas existe un Plan Vial Provincial Participativo, que plantea la
realizacion de un conjunto de acciones, a traves de Programas de Intervencion en
49
2.6.2.
El Plan de Infraestructura Economica Provincial (PIEP) constituye un instrumento de gestion para articular en la provincia proyectos de inversion de distintos
sectores en infraestructura economica (vialidad, electrificacion, riego, saneamiento,
comunicaciones). El PIEP es un Plan liderado por la Municipalidad Provincial con
apoyo de PROVIAS DESCENTRALIZADO y los demas sectores encargados de la
provision de infraestructura economica; es participativo, para lo cual se convoco para
estas tareas a las Municipalidades Distritales, instituciones p
ublicas involucradas
y organizaciones de la sociedad civil. Las tareas de formulacion fueron asumidas
por una Secretara Tecnica, que es aprobada por Resolucion de Alcalda de la Mu50
2.7. Definiciones.
nicipalidad Provincial con el asesoramiento y apoyo directo de un Coordinador Tecnico.
2.7.
Definiciones.
Para determinar los conceptos de mejoramientos, rehabilitacion, mantenimientos periodicos, rutinarios, estabilizacion de afirmado, tratamientos superficiales.
2.7.1.
Mejoramiento de caminos.
16
51
2.7. Definiciones.
2.7.2.
Rehabilitaci
on de caminos.
2.7.3.
Mantenimiento Peri
odico de caminos.
2.7.4.
19
20
de Bajo Volumen
de Bajo Volumen
de Bajo Volumen
(GEMA) que los
52
2.7. Definiciones.
programa elaborado en funcion de las necesidades del camino, con uso intensivo de
mano de obra no calificada.
2.7.5.
Estabilizaci
on del afirmado.
2.7.6.
Tratamiento Superficial.
Sabemos que un tratamiento superficial se define como toda operacion cuyo objeto
es dotar al firme de determinadas caractersticas superficiales, sin pretender con ello
un aumento apreciable en sus cualidades resistentes ni en general de su regularidad
superficial. Podra decirse que conforman una capa de piel o recubrimiento del firme.
2.7.7.
Esquema de intervenci
on en la estructura del pavimento.
Para mayor entendimiento sobre los distintos tipos de intervencion en la estructura del
pavimento se muestra a continuacion un esquema.
53
2.8.
Nociones B
asicas.
2.8.1.
a) Mantenimiento rutinario.
b) Mantenimiento periodico.
c) Rehabilitacion.
d) Mejoramiento.
54
a) Mantenimiento rutinario: Bacheo: Consiste en la eliminacion de huecos, ahuellamientos y depresiones menores, a ser rellenados con nuevo material granular.
Efecto: Reduce la rugosidad y elimina los pozos de agua superficial.
Limpieza : Consiste en la limpieza de bordes y de areas laterales y de estructuras
de drenaje, eliminacion de piedras grandes de la calzada, etc. Efecto: Mantiene en
funcionamiento las estructuras de drenaje, previene la formacion de empozamientos de agua laterales y sobre la calzada, que afecten la plataforma del camino y
la circulacion vehicular.
Riego: Consiste en mantener un nivel de humedad superficial suficiente para
evitar en lo posible el polvo del camino. Efecto: Aumenta seguridad en el transito.
b) Mantenimiento peri
odico (en todo el ancho del camino)
Desencalaminado, perfilado y nivelaci
on: Consiste en rellenar ahuellamientos profundos y surcos, desencalaminar, escarificar y recuperar el perfil y el bombeo de la calzada; y realizar trabajos de compactacion.
Efecto: Mejora el escurrimiento del agua superficial, reduce erosion y perdida de
material, mejora la resistencia de la superficie y de la subrasante, al disminuir el
exceso de su contenido de humedad.
Puentes y obras de arte: Consiste en hacer reparaciones y reposiciones mnimas necesarias para circulacion peatonal y vehicular y de los cursos de agua:
alineamientos encauzamientos, en muros, pontones y puentes, en (de madera, piedra o de concreto existentes); y reparaciones de huecos en el tablero y reparaciones
o refuerzos en las barandas.
Efecto: Permite recuperar o alcanzar un nivel operativo aceptable de los puentes
y estructuras similares.
55
e) Nueva construcci
on Construccion de un camino nuevo con superficie de rodadura granular, en el total del ancho y de la longitud a traves de un territorio
sin camino previo o en la ruta de un camino existente con caractersticas de trocha. La obra tiene la finalidad de mejorar sustancialmente sus caractersticas en:
alineamientos, ancho, drenajes, puentes, superficie de rodadura, etc.
56
2.8.2.
Criterios de evaluaci
on
Establecen el coste de construir la ruta o las ventajas que su trazado supondra, para
los usuarios o para las zonas servidas.
2.8.2.1.
An
alisis de beneficio - costo
22
Este indicador se define como el resultado de la suma algebraica de los beneficios y costos
del proyecto debidamente actualizados. Es el indicador matematicamente mas poderoso
para evaluacion de proyectos y expresa un concepto de ganancia neta actualizada por
ejecutar el proyecto. Se expresa en unidades monetarias de una cierta fecha o momento
base
23
2.8.2.4.
Proyectos de inversi
on, autor Ing. Arturo Velazquez Jara, pagina 263
Proyectos de inversi
on, autor Ing. Arturo Velazquez Jara, pagina 261
23
Proyectos de inversi
on, autor Ing. Arturo Velazquez Jara, pagina 280
22
57
2.8.3.
24
Criterios Ambientales
24
Proyectos de inversi
on, autor Ing. Arturo Velazquez Jara, pagina 280
58
Parte III
MATERIALES Y METODOS
59
Captulo 3
MATERIALES Y METODOS
3.1.
Diagn
ostico de los caminos vecinales.
Entre estos metodos se encuentran los tratamientos superficiales que bien funcionan
como capa de proteccion del pavimentos y permiten incluso mejorar el confor y la
seguridad de viaje.
60
Las redes viales estan conformadas por caminos tanto pavimentados como no pavimentados. M
ultiples investigaciones y estudios se han llevado a cabo sobre las
caractersticas y procedimientos de dise
no para caminos pavimentados, ya que estos
permiten el transporte de gran parte de los bienes y servicios que se producen dentro
del territorio nacional o se introducen al mismo, y en consecuencia tienen alta prioridad
en la asignacion de recursos para su construccion y conservacion.
No ocurre lo mismo con los caminos vecinales o de bajo volumen de transito, cuya capa
de rodamiento esta constituida por material afirmado o tierra, pese a que conforman
en extension la mayor parte de la red vial. Esto se debe fundamentalmente a que estos
caminos tienen un transito relativamente bajo, lo que hace economicamente inviable
su pavimentacion.
Para ello, los organismos viales aplican usualmente tecnicas tradicionales de conservacion, que incluyen el re perfilado 1 , la reposicion de capa de Material Afirmado
1
pasada de moto niveladora para restaurar el perfil transversal del camino y mejorar su transitabilidad
61
superficial, etc. Todas estas tecnicas tradicionales incluyen solamente al agua como
ligante temporal entre las partculas, y su influencia desaparece al evaporarse.
La ejecucion de estas tareas implica gastos de magnitud no despreciable en maquinarias, personal e insumos, especialmente cuando los caminos sin pavimentar forman
redes muy extensas. Lo mismo ocurre con las empresas que deben hacerse cargo
del mantenimiento de sus propios caminos de acceso, como ocurre con el caso de
los campamentos mineros de explotacion que habitualmente estan situados en zonas
monta
nosas o deserticas. En tal sentido, durante los u
ltimos a
nos se estan utilizando
en nuestro pas, diversos productos de tipo qumico, que permiten conservar por mas
tiempo un buen estado superficial en los caminos no pavimentados.
3.1.1.
Clasificaci
on de la red vial en el Per
u.
Seg
un los datos de los u
ltimos Inventarios Viales, la red vial total al 2,010 tiene una
longitud de 84,244.87 Km de carretera, de las cuales, seg
un el tipo de superficie de la
2
colocaci
on de material graduado para restaurar un determinado espesor de capa de rodamiento
62
Nacional
Departamental
Total
23,595.84
25,774.26
34,874.77
84,244.87
Pavimentada
12,444.93
1,987.63
880.43
15,312.99
No Pavimentada
11,150.91
23,786.63
33,994.34
68,931.88
Tipo de superficie
Vecinal
Total
de rodadura
Tipo
Del total
Departamento
No Pav.
Pav.
Total.
Pav.
No Pav.
Total
12,444.93
11,150.91
23,595.84
53 %
47 %
AMAZONAS
311.28
525.79
837.07
37 %
63 %
ANCASH
803.02
786.89
1589.91
51 %
49 %
APURIMAC
287.90
820.67
1108.56
26 %
74 %
AREQUIPA
1,040.07
699.41
1739.47
60 %
40 %
AYACUCHO
422.57
920.93
1343.50
31 %
69 %
CAJAMARCA
577.63
1,010.83
1588.46
36 %
64 %
CALLAO
13.10
0.00
13.10
100 %
0%
CUSCO
797.86
995.62
1793.48
44 %
56 %
HUANCAVELICA
280.26
947.61
1227.86
23 %
77 %
63
HUANUCO
401.22
469.63
870.85
46 %
54 %
ICA
548.47
77.99
626.46
88 %
12 %
JUNIN
716.18
427.32
1143.50
63 %
37 %
LA LIBERTAD
486.09
757.87
1243.96
39 %
61 %
LAMBAYEQUE
363.13
104.50
467.63
78 %
22 %
LIMA
1,002.85
421.42
1424.27
70 %
30 %
LORETO
43.09
44.80
87.88
49 %
51 %
MADRE DE DIOS
397.85
1.43
399.28
100 %
0%
MOQUEGUA
439.69
202.11
641.80
69 %
31 %
PASCO
136.70
428.17
564.87
24 %
76 %
PIURA
907.54
307.89
1215.43
75 %
25 %
PUNO
1,153.43
674.62
1828.05
63 %
37 %
SAN MARTIN
509.80
338.28
848.08
60 %
40 %
TACNA
454.72
177.91
632.63
72 %
28 %
TUMBES
138.15
0.00
138.15
100 %
0%
UCAYALI
212.37
9.24
221.61
96 %
4%
65
Figura 3.2: Red Vial Nacional existente por tipo de superficie 2,010 .
Fuente:Direccion General de Caminos y Ferrocarriles, Provias Descentralizado y
Oficina de Estadstica - MTC.
66
Figura 3.3: Red Vial Departamental existente por tipo de superficie de va 2,010 .
Fuente:Direccion General de Caminos y Ferrocarriles, Provias Descentralizado y
Oficina de Estadstica - MTC.
67
Figura 3.4: Red Vial Vecinal existente por tipo de superficie de va 2,010 .
Fuente:Direccion General de Caminos y Ferrocarriles, Provias Descentralizado y
Oficina de Estadstica - MTC.
68
3.1.2.
3.1.2.1.
La normativa de aplicaci
on.
En el a
no 2,001 la Direccion General de Caminos, publico la u
ltima edicion del Manual
de Dise
no Geometrico de Carreteras (DG-2001), documento tecnico oficial, en el cual
se basan los estudios para la ejecucion de carreteras. Dicha norma sin embargo tiene un
caracter general y esta orientada principalmente a los aspectos tecnicos de detalle que
se requieren en el dise
no de carreteras capaces de dar servicio a vol
umenes de trafico
medianos y altos, haciendose solamente referencia en algunos acapites a condiciones
particulares que deben observarse en los caminos que sirven a un trafico de bajo
volumen.
Teniendo en cuenta que los caminos de bajo volumen de transito representan aproxima69
3.1.2.2.
Manual de Dise
no de Caminos de Bajo Volumen de Tr
ansito
3.1.2.2.1.
3.2.
T
ecnicas que han comenzado a imponerse en
vias
Actualmente en pases vecinos existe gran acogida por los estabilizadores con cal,
cemento y asfalto. Aplicacion de sales o cloruros para estabilizacion de material
granular o como supresor de polvo, tambien existe preferencias por los tratamientos
superficiales tradicionales y en algunos casos, innovadores como Cape Seal y Otta Seal.
En algunas regiones de sudamerica se han inclinado por los empedrados o las placa
huellas.
3.2.1.
Tecnologas universales
Dentro de este bagaje de tecnologas podemos mencionar a las estabilizaciones con cal,
cemento o emulsion asfaltica. Capas estructurales de material granular seleccionado.
Tratamientos superficiales y sellos asfalticos tales como: sellos de arena, lechada
asfalticas, tratamiento superficial simple, doble o m
ultiple. Supresores de polvo como
el Fog Seal (riego neblina). Hormigones de cemento Portland, adoquines de hormigon
o de arcilla cocida.
71
3.2.2.
Tecnologas innovadoras
72
3.2.3.
Tecnologas experimentales
Estabilizaciones qumicas con aditivos especiales de marca registrada, asfaltos naturales, refuerzos con fibras naturales o biofibras, empleo de residuos solidos o de residuos
industriales, materiales no tradicionales y no estandar (bagazo de ca
na de az
ucar, fibra
de cascara de coco, celulosa, lignina, aceite de palma, cascarilla de arroz, stc), refuerzo
de hormigon no tradicional (por ejemplo: bamb
u), productos patentados. Tambien la
capa de rodadura con asfalto natural (Colombia).
3.3.
Metodologa a seguir
73
3.4.
Para ello utilizaremos ratios con los que trabaja Provias Descentralizado en sus
terminos de referencia para obras de rehabilitacion de caminos vecinales, para caminos
en sierra se utiliza un costo de 18,000 dolares por kilometro, para el caso de caminos
vecinales se incrementa el costo hasta 22,000 dolares por kilometro, a una tasa
de cambio del dolar de 3.50 nuevos soles, a este monto a
nadiremos los costos del
tratamiento superficial.
74
Parte IV
RESULTADOS
75
Captulo 4
RESULTADOS.
4.1.
Evaluaci
on econ
omica.
76
77
78
79
En el siguiente cuadro mostramos parte de los ratios que se usan en Provias Descentralizado para mostrar los ahorros que se presentan en un camino con mantenimiento y otro
sin mantenimiento, para el presente informe se esta a
nadiendo el tratamiento superficial con los datos obtenidos en el calculo economico, los datos de evaluacion se estan
extendiendo hasta 20 a
nos, los resultados que presentamos en el siguiente cuadro, para
el caso de tratamiento superficial, son calculos teoricos que necesariamente tienen que
ser contrastados con tramos experimentales a lo largo del pas, para su correspondiente
implementacion a nivel del pas.
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
INTERVENCION
REHABILITACION (RH)
Mantenimiento rutinario (MR)
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento rutinario
MANT. PERIODICO (MP)
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento rutinario
MANT. PERIODICO (MP)
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento rutinario
MANT. PERIODICO (MP)
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento rutinario
MANT. PERIODICO (MP)
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento rutinario
Inversin total en 20 aos
Ahorro US $/Km. en 20 aos
Mantenimiento rutinario en
afirmado
Mantenimiento rutinario con
trat. Sup.
INTERVENCION
COSTO/KM
RH
SIN MANT.
US $
16,500.00
RH
18,000.00
RH
18,000.00
RH
18,000.00
70,500.00
COSTO/KM
COSTO/KM
18,000.00
960.00
960.00
960.00
4,100.00
960.00
960.00
960.00
4,100.00
960.00
960.00
960.00
18,000.00
960.00
960.00
960.00
4,100.00
960.00
960.00
960.00
50,000.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
12,500.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
240.00
62,700.00
7,800.00
66,820.00
3,680.00
CON MANT
US $
TRAT. SUP
US $
960.00
240.00
4.2.
Evaluaci
on t
ecnica.
Tomar decisiones solo tomando el cuenta la parte economica es ver solo una cara de
la moneda, por lo que es necesario realizar una evaluacion tecnica de los tratamientos
superficiales, es cierto que la regla simplista de emplear superficies en tierra para
transitos hasta de 50 vehculos por da, superficies en grava para transitos entre 50 y
200 vehculos por da y sella o pavimentar la carretera para transitos superiores puede
resultar equivocada en muchas situaciones - dependiendo de las condiciones no solo
del transito, sino tambien del clima, del suelo, de la topografa, del drenaje y de las
condiciones sociales, el sellado de una carretera con tr
ansito tan bajo como
los 50 vehculos por da puede resultar justificable.
4.2.1.
Construcci
on por etapas
Este enfoque esta siendo recien difundido en nuestro pas y no corresponde a fraccionamiento que esta tipificado en el codigo legal de la nacion, sino por el contrario a
limitaciones descritas anteriormente, ademas el enfoque debe quedar consignado en el
estudio de dise
no de la estructura, junto con un programa de seguimiento formal de la
evolucion del transito que permita identificar el momento oportuno para efectuar la
siguiente intervencion; de esta forma, se deja constancia de las necesidades de inversion
futura que requiere la va, lo cual debera servir para que se haga la correspondiente
prevision de recursos en el tiempo para la ejecucion de las etapas futuras.
81
En nuestro pas este enfoque recien se esta implementando con el Proyecto Per
u en
que a medida que el IMD aumenta progresivamente se tiene etapas de intervencion
en la va que inician en una primera etapa con el mejoramiento de la superficie de
rodadura, en una segunda etapa y a medida que se incrementa el IMD se hace la
uniformidad de la seccion, esto con miras a la tercera etapa que sera el asfaltado
definitivo y que denotara menor inversion.
4.2.2.
82
NiveloGrado
SA
Tipodesellootratamiento
Deusouniversal
LA
TSS
TSD
SC
Deusoinnovador
SOS+SA
Nomenclatura:SA:Sellodearena,LA:Lechadadasfltica,TSS: Tratamientosuperficialsimple,TSD:Tratamientosuperficialdoble,SC:SellodelCabo,
SOS+SA:SellodeOttasimple+Sellodearnena,SOD: SellodeOttadoble,CA: ConcretoAsfltico
Convenciones:
Adecuado/Preferible
Menosadecuado/Nopreferible
Noadecuado/Nopreferible
Vidadeserviciorequerida
Corta
Media
Larga
Liviano
NiveldeTrnsito
Mediano
Pesado
Bajo
Impactodelasaccionesdeltrnsito
Medio
Alto
Bajo
Pendientelongitudinal
Moderado
Empinado
Pobre
Calidaddematerial
Moderada
Buena
Pobre
Calidaddepavimentoydelabase
Moderada
Buena
Convenienciaparaelusodemtodosbasadosenmanodeobra
Baja
Experienciaycapacidaddelcontratista
Moderada
Alta
Baja
Capacidaddemantenimiento
Moderada
Alta
Parmetro
SOD
CA
83
4.2.3.
84
Parte V
DISCUSION
85
Captulo 5
DISCUSION.
5.1.
Resultados del an
alisis econ
omico.
5.2.
Resultados del an
alisis t
ecnico.
86
Desde el segundo lustro del a partir del cambio de milenio, la actividad constructiva
de carreteras en el pas se ha visto incrementada, por el buen momento economico que
atraviesa el pais, es necesario aprovechar estos tiempos en la construccion de caminos
economicos.
De todos estos datos se deduce la razon de ser del tratamiento superficial para llevar
a cabo esta investigacion. Uno de los objetivos de la misma es que tenga un sentido
practico y de aplicacion a la toma de decisiones, tanto economicas como de dise
no de
los caminos vecinales que se proyectan a futuro. Y para ello una premisa fundamental
es que el objeto de estudio no sea singular y aislado, sino generalizado en el campo de
la infraestructura vial.
Con los datos que se tiene que deduce que los tratamientos superficiales incrementa el
tiempo de servicio, incluso resistiendo a la temporada de lluvia, que muchos caminos
no superan en ciertos sectores del pas, ello tambien va de la mano con el ahorro en los
costos operacionales de los vehculos, y disminuye la emision de gases contaminantes al
medio ambiente.
5.3.
Caractersticas geom
etricas.
Se ha mencionado anteriormente que la mayor parte del presupuesto de las obras viales
van destinadas al movimiento de grandes cantidades de tierras, para nuestro caso el
movimiento de tierras es mnimo, solo se realizan movimientos de tierra en puntos
crticos o en curvas que requieren ampliar el radio de giro, es por ello que se utilizan
los montos usados en los terminos de referencia que el Provias Descentralizado usa, para sus obras de rehabilitacion. A este monto se debe adicionar el tratamiento superficial.
87
88
Parte VI
CONCLUSIONES
89
Captulo 6
CONCLUSIONES
6.1.
Conclusiones.
1. Los caminos vecinales representan un reto muy particular para la Ingeniera actual. Mientras que para los caminos de primer y segundo orden, el proceso constructivo, de evaluacion y posterior mantenimiento y reforzamiento cuenta con
procedimientos tecnologicos comprobados analtica y experimentalmente; aunque
no en todos los casos, en los tratamientos superficiales y en los caminos vecinales
buena parte de estos procesos se encuentran todava en una fase de exploracion
o de empirismo, a pesar de que son estas vas las que permiten mayor conexion
entre los sectores productivos y los mercados.
2. En muchos casos, la condicion de camino vecinal de estos caminos limita la intervencion ingenieril con los metodos comunes a los caminos de mayor jerarqua, por
la falta de conocimiento y manejo de nueva tecnologa.
3. Actualmente, la posibilidad de plantear metodos modernos de intervencion en
caminos vecinales debe tomar en cuenta la necesidad de un control posterior
del camino, la compatibilidad entre los materiales existentes, diversos estudios
de dosificacion, tramos de prueba, trabajos de medicion de IRI, contratos de
mantenimiento rutinario en caminos con tratamientos superficiales, o la medicion
90
6.1. Conclusiones.
del ndice de serviciabilidad en caminos vecinales, as como la reversibilidad de la
intervencion es decir, debe considerarse el posible cambio de la intervencion por
otra mejor, de acuerdo al avance tecnologico y del conocimiento.
4. Para realizar la intervencion de los caminos vecinales por parte de los gobiernos
locales, se presenta la posibilidad de la construccion por etapas, que tambien debe
ser implementado en los estudios.
5. Los caminos con afirmado representan cerca del 80 % de la red vial del pas, por lo
que se debera intervenir en ellos con soluciones economicas que han dado buenos
resultados en pases vecinos.
6. La evaluacion economica debe incorporar los vehculos ligeros para la viabilidad
de los tratamientos superficiales en caminos vecinales.
7. Una estimacion precisa del incremento de transito futuro mejorara el calculo de
los esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento, que al momento de
calcular estos son referidos a variables de crecimiento poblacional o de crecimiento
agrcola que muchas veces son menores y no reflejan la situacion futura, cuando
se realizan conteos.
8. Los tratamientos superficiales al ser implementadas disminuyen la vulnerabilidad
del pavimentos hacia el ingreso de humedad aumentando su tiempo de servicio
y retardan de manera significativa el colapso de la estructura del pavimentos, su
bajo costo y la facilidad en la consecucion de los materiales la hacen ideal para
ser aplicada en los caminos vecinales del pas.
9. Se ha demostrado con el analisis economico que los tratamientos superficiales
en caminos vecinales son rentables, por lo que los Gobiernos locales deberan
implementar estos trabajos con mayor regularidad.
10. Se muestra un cuadro comparativo de un camino sin mantenimiento rutinario,
uno con mantenimiento rutinario y otro con tratamiento superficial; con el segundo se muestra un ahorro de 7,800.00 dolares por kilometro mientras que con
91
6.2. Recomendaciones.
un tratamiento superficial el estado llegara a un ahorro de 3,680.00 dolares por
kilometro.
11. De la figura 4.4 Ahorro en caminos con tratamiento superficial, podemos mencionar que la intervencion en una carretera sin mantenimiento se realizara cada
05 a
nos, en caminos con mantenimiento se interviene cada 04 a
nos (con mantenimiento periodico), en caminos con tratamiento superficial se intervendra cada
10 a
nos.
12. Se tendra que modificar el Sistema Nacional de Inversion P
ublica (SNIP) para que
proyectos con tratamientos superficiales en caminos vecinales sean viales y que los
gobiernos locales puedan invertir en infraestructura vial a nivel de tratamientos
superficiales.
13. Tambien se debera de modificar los procedimientos de calculo para incorporar el
trafico ligero en el calculo de los indices economicos, para caminos vecinales.
14. El mantenimiento de la infraestructura vial vecinal, no es solo un problema a
resolver por un equipo interdisciplinario de ingenieros, sino que deben tambien
incluir docentes, sociologos, economistas, especialistas financieros, etc., y lo principal que planteen proyectos o planes de conservacion que puedan ser recogidos
por los niveles polticos locales y/o centrales del pas.
6.2.
Recomendaciones.
1. Promover la creacion de un manual o norma tecnica para tratamientos superficiales ya que actualmente los manuales para carreteras incorporan las estabilizaciones
de afirmado pero no contemplan los tratamientos superficiales, tanto en caminos
de segundo y tercer orden.
2. Proponer que todo proyecto de construccion o mejoramientos este incluido, la estabilizacion y el tratamiento superficial del camino para que sea viable la inversion
economica.
92
6.2. Recomendaciones.
3. Documentar experiencias recientes en el tratamiento superficial de caminos, para
futuras intervenciones para contar con informacion practica y que los trabajos
evolucionen hacia su optimizacion.
4. Por u
ltimo, hacer un desarrollo de las plataformas academicas de actualizacion,
de perfeccionamiento y discusion para los profesionales, ingenieros, dado que estas
metodologas de conservacion o tratamientos a
un no son de conocimiento general
y no esta consolidado, realizar la incorporacion en la curricula de estudios de
pre-grado los tratamientos superficiales y su metodologa de calculo y analisis.
93
Bibliografa
[1] Diego. Sanchez. Conservacion Vial por Resultados y Nuevas Tecnologas. I Seminario de Internacional Organizado por MTC, 2010.
[2] Dr Ing Stephan. Hoffman. Road Desing. Alemania, 2000.
[3] Alfonso. Montejo Fonseca. Ingeniera de Pavimentos para Carreteras. Universidad
Catolica de Colombia Ediciones y Publicaciones, Colombia, 2002.
[4] Bernardina Quiorolo Mens. Tesis Antegrado: Seguimiento de un Doble Tratamiento Superficial para Camino de Alto Transito. Universidad De Chile, Chile,
2009.
[5] Direccion General de Caminos.
Manual de Dise
no de Caminos (DG-
BIBLIOGRAFIA
[10] Provias Departamental. Manual Tecnico de Mantenimiento Rutinario para la Red
Vial Departamental no Pavimentada. Provias Departamental, Per
u, 2006.
[11] Institutos Viales Provinciales. Estatuto y Reglamento Interno de los IVP. Institutos
Viales Provinciales, Per
u, 2005.
[12] Direccion General de Caminos. Manual de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Per
u, 2005.
[13] Arturo. Velazquez Jara. Proyectos de Inversion. Editora Amarilys. Primera Edicion. Lima.
[14] Ministerio de transportes y Comunicaciones. Anuario Estadistico 2010. Ministerio
de transportes y Comunicaciones, Per
u, 2010.
[15] Rainiero Wolf Felices Aedo. Tesis Antegrado: Optimizacion de costos en el Dise
no
del Alineamiento Vertical de Carreteras y Simulacion de Montecarlo para el C
alculos de Movimiento de Tierras. Universidad Nacional San Cristobal de Huamanga,
Ayacucho, Per
u, 2006.
95
Parte VII
ANEXOS
96
Ap
endice A
CUADROS.
97
Apendice A. CUADROS.
Figura A.1: N
umero Estructural Capas Asf
alticas TMAPA 6o C .
98
Apendice A. CUADROS.
Figura A.2: N
umero Estructural Capas Asf
alticas TMAPA 14o C .
99
Apendice A. CUADROS.
Figura A.3: N
umero Estructural Capas Asf
alticas TMAPA 19o C .
100
Apendice A. CUADROS.
MICROEMPRESA
SECTOR DE MANTENIMIENTO:
UBICACIN:
Departamento:
ESTACIN:
Ayacucho
Provincia:
Distrito:
LA MAR
TAMBO
HUACCACHICA
FECHA :
15 MARZO DE 2011
SENTIDO:
Ida y Vuelta
Transporte Ligero
AUTOS
PICK UP
Transporte Urbano
COMBIS
DAS
9
MICROS
1.5
BUSES
2
Transporte de carga
CAMIONES
CAMIONES
2 EJES
3 EJES
2
2.5
LUNES
10
13
MARTES
13
16
10
MIERCOLES
14
15
JUEVES
10
10
VIERNES
SBADO
DOMINGO
10
10
80
SUB TOTAL
70
SUMATORIA :
70
TOTAL:
70
( veh. Mix. 1
49
80
49
120
98
IMD
41.14
Observaciones:
101
Apendice A. CUADROS.
DIAS
F.C.
CONTEO
DIST.
VEHIC. LIGEROS
VEHIC, PESADOS
TRAFICO
AUTOMOVIL
CAMIONETAS
3 EJES
4 EJES
5 EJES
6 EJES
7 EJES
SERVIDO
CANT.
CANT.
CANT.
CANT.
CANT.
CANT.
CANT.
VEH/DIA
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
41
70
120
98
24.31%
41.67%
34.03%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
102
TRAFICO ACTUAL
IMD
70
120
98
0
0
0
0
IMD TOTAL
TRAFICO GENERADO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TRAFICO NORMAL
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TIPO DE VEHICULO
288
288
70
120
98
-
1
70
120
98
0
0
0
0
TOTAL
288
Fuente: Informe mensual ACMV San Cristobal de Tambo del 07 al 13 de marzo de 2011
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TIPO DE VEHICULO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TIPO DE VEHICULO
DEMANDA
IMD 2
70
120
98
0
0
0
0
288
FACTOR IMD
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
299
6
1
2
2
293
71
122
100
-
305
6
1
2
2
299
73
124
102
-
311
6
1
3
2
304
74
127
104
-
1
317
7
2
3
2
310
75
129
106
-
1
323
7
2
3
2
316
77
131
108
-
1
1
1
1
329
7
2
3
2
322
78
134
110
-
78
134
110
0
0
0
0
322
1
335
8
2
3
2
328
79
136
113
-
79
136
113
0
0
0
0
328
1
342
8
2
3
2
334
81
138
115
-
81
138
115
0
0
0
0
334
1
348
8
2
3
2
340
82
141
117
-
82
141
117
0
0
0
0
340
TRATAMIENTO SUPERFICIAL MEDIANTE RIEGO MONOCAPA SIMPLE CON MEZCLA DE ARIDOS DE MATERIAL GRANITICO Y EMULSION BITUMINOSA CATIONICA DE ROTURA RAPIDA TIPO ECR
DIST. (%)
24.31 Factor IMD
41.67 Factor IMD
34.03 Factor IMD
TOTAL
288
100.00
Fuente: Informe mensual ACMV San Cristobal de Tambo del 07 al 13 de marzo de 2011
PROYECTO:
10
10
2
356
9
2
3
2
347
84
143
119
-
84
143
119
0
0
0
0
347
Apendice A. CUADROS.
103
1.08
1.38
1.86
2.31
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
BENEFICIO TOTAL
Fuente: Equipo Formulador.
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
329,616.90
66,685.50
76,212.00
186,719.40
329,616.90
0.78
V3 EJES
0.35
0.50
SIN PROYECTO
AUTOMOVIL
V2 EJES
TIPO DE VEHICULO
CON PROYECTO
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
341,683.80
1
67,638.15
77,482.20
190,530.00
335,650.35
1.04
1.17
1.64
2.13
0.72
0.32
0.48
2.0%
2.0%
348,669.90
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
2
69,543.45
78,752.40
194,340.60
342,636.45
355,973.55
952.65
1,905.30
3,810.60
6,668.55
3
70,496.10
80,657.70
198,151.20
349,305.00
368,675.55
4
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
4
71,448.75
81,927.90
201,961.80
355,338.45
2.90
375,661.65
5
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
5
73,354.05
83,198.10
205,772.40
362,324.55
0.04
0.21
0.22
0.18
0.06
0.03
0.02
AHORRO
84
Tipo de Cambio
CON PROYECTO
30.00
86
SIN PROYECTO
EVALUACION ALTERNATIVA 01
Tasa de Crecimiento:
Vehculos de pasajeros
Vehculos de carga
382,330.20
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
6
74,306.70
85,103.40
209,583.00
368,993.10
390,268.95
7
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
7
75,259.35
86,373.60
215,298.90
376,931.85
397,255.05
8
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
8
77,164.65
87,643.80
219,109.50
383,917.95
403,923.60
9
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
9
78,117.30
89,549.10
222,920.10
390,586.50
416,625.60
10
1,905.30
1,905.30
3,810.60
11,431.80
19,053.00
10
80,022.60
90,819.30
226,730.70
397,572.60
Apendice A. CUADROS.
104
FLUJO NETO
VAN
TIR
(93,600.00)
435,283.80
442,269.90
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
323,046.01
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
252,846.01
328,215.73
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
258,015.73
1,600,677.97
(1,600,677.97)
FLUJO NETO
810,000.00
2,410,677.97
2,410,677.97
COSTOS INCREMENTALES
SIN PROYECTO
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
1,764,600.00
(1,764,600.00)
COSTOS INCREMENTALES
180,000.00
86,400.00
86,400.00
348,669.90
1,080,000.00
SIN PROYECTO
VAN
TIR
2,844,600.00
2,844,600.00
2,068.97
10,344.83
180,000.00
900,000.00
341,683.80
993.10
2,528.74
miles US $/./km
32,696.55
86,400.00
220,000.00
2,844,600.00
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
MANTENIMIENTO (Soles/ao)
RUTINARIO CADA AO
PERIODICO CADA 05 AOS
SIN PROYECTO
MANTENIMIENTO (Soles/ao)
RUTINARIO
PERIODICO
COSTOS
CON PROYECTO
INVERSION (S/.)
OBRA
333,620.43
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
263,420.43
449,573.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
355,973.55
343,019.91
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
272,819.91
462,275.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
368,675.55
475,930.20
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
382,330.20
483,868.95
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
390,268.95
490,855.05
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
397,255.05
858,189.62
(580,200.00)
810,000.00
229,800.00
229,800.00
277,989.62
353,124.35
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
282,924.35
358,999.02
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
288,799.02
364,168.74
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
293,968.74
1,149,261.65
(773,600.00)
1,080,000.00
306,400.00
306,400.00
375,661.65
369,103.46
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
298,903.46
497,523.60
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
403,923.60
888,502.94
(580,200.00)
810,000.00
229,800.00
229,800.00
308,302.94
1,190,225.60
(773,600.00)
1,080,000.00
306,400.00
306,400.00
416,625.60
Apendice A. CUADROS.
105
TRAFICO ACTUAL
IMD
70
120
98
0
0
0
0
0
70
120
98
0
0
0
0
288
1
71
122
100
0
0
0
0
293
IMD TOTAL
TRAFICO GENERADO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TRAFICO NORMAL
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TIPO DE VEHICULO
288
288
70
120
98
-
299
6
1
2
2
293
71
122
100
-
IMD 2
70
120
98
0
0
0
0
288
FACTOR IMD
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
305
6
1
2
2
299
73
124
102
-
3
74
127
104
0
0
0
0
304
4
75
129
106
0
0
0
0
310
311
6
1
3
2
304
74
127
104
-
1
317
7
2
3
2
310
75
129
106
-
73
124
102
0
0
0
0
299
1
323
7
2
3
2
316
77
131
108
-
77
131
108
0
0
0
0
316
Fuente: Informe mensual ACMV San Cristobal de Tambo del 07 al 13 de marzo de 2011
TIPO DE VEHICULO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
1
1
1
1
329
7
2
3
2
322
78
134
110
-
78
134
110
0
0
0
0
322
DIST. (%)
24.31 Factor IMD
41.67 Factor IMD
34.03 Factor IMD
288
100.00
Fuente: Informe mensual ACMV San Cristobal de Tambo del 07 al 13 de marzo de 2011
DEMANDA
TIPO DE VEHICULO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
PROYECTO:
1
335
8
2
3
2
328
79
136
113
-
79
136
113
0
0
0
0
328
1
342
8
2
3
2
334
81
138
115
-
81
138
115
0
0
0
0
334
1
348
8
2
3
2
340
82
141
117
-
82
141
117
0
0
0
0
340
10
10
2
356
9
2
3
2
347
84
143
119
-
84
143
119
0
0
0
0
347
Apendice A. CUADROS.
106
0.78
1.08
1.38
1.86
2.31
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
BENEFICIO TOTAL
Fuente: Equipo Formulador.
329,616.90
0.35
0.50
SIN PROYECTO
AUTOMOVIL
V2 EJES
TIPO DE VEHICULO
341,683.80
1
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
1
67,638.15
77,482.20
190,530.00
335,650.35
2.13
1.04
1.17
1.64
0.72
0.32
0.48
2.90
348,669.90
2
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
2
69,543.45
78,752.40
194,340.60
342,636.45
355,973.55
3
952.65
1,905.30
3,810.60
6,668.55
3
70,496.10
80,657.70
198,151.20
349,305.00
368,675.55
4
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
4
71,448.75
81,927.90
201,961.80
355,338.45
375,661.65
5
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
5
73,354.05
83,198.10
205,772.40
362,324.55
382,330.20
6
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
6
74,306.70
85,103.40
209,583.00
368,993.10
2.0%
2.0% * TASA CRECIMIENTO AGRICOLA DE 2%
0.18
0.04
0.21
0.22
0.06
0.03
0.02
AHORRO
84
CON
PROYECTO
Tipo de Cambio
86
30.00
CON PROYECTO
SIN PROYECTO
EVALUACION ALTERNATIVA 03
Tasa de Crecimiento:
Vehculos de pasajeros
Vehculos de carga
390,268.95
7
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
7
75,259.35
86,373.60
215,298.90
376,931.85
397,255.05
8
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
8
77,164.65
87,643.80
219,109.50
383,917.95
403,923.60
9
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
9
78,117.30
89,549.10
222,920.10
390,586.50
416,625.60
10
1,905.30
1,905.30
3,810.60
11,431.80
19,053.00
10
80,022.60
90,819.30
226,730.70
397,572.60
Apendice A. CUADROS.
107
442,269.90
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
348,669.90
323,046.01
328,215.73
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
258,015.73
333,620.43
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
263,420.43
449,573.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
355,973.55
343,019.91
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
272,819.91
462,275.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
368,675.55
475,930.20
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
382,330.20
483,868.95
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
390,268.95
490,855.05
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
397,255.05
497,523.60
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
403,923.60
820,689.62
(542,700.00)
772,500.00
229,800.00
229,800.00
277,989.62
353,124.35
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
282,924.35
358,999.02
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
288,799.02
364,168.74
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
293,968.74
369,103.46
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
298,903.46
1,099,261.65
(723,600.00)
1,030,000.00
306,400.00
306,400.00
375,661.65
MANTENIMIENTO DE LA VIA LIBERTADORES DESDE LA CIUDAD DE AYACUCHO - RANCHA (16.10 Km.) - EXISTENTE
(2,582,161.02)
FLUJO NETO
135,000.00
772,500.00
(70,200.00)
64,800.00
64,800.00
252,846.01
3,354,661.02
3,354,661.02
2,582,161.02
VAN
TIR
435,283.80
0.004347057
0.010910884
COSTOS INCREMENTALES
SIN PROYECTO
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
VAN
TIR
(2,928,500.00)
FLUJO NETO
(93,600.00)
180,000.00
1,030,000.00
2,928,500.00
SIN PROYECTO
86,400.00
86,400.00
3,958,500.00
3,958,500.00
2,068.97
9,770.11
180,000.00
850,000.00
341,683.80
993.10
2,528.74
miles US $/./km
45,500.00
86,400.00
220,000.00
3,958,500.00
COSTOS INCREMENTALES
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
MANTENIMIENTO (Soles/ao)
RUTINARIO CADA AO
PERIODICO CADA 05 AOS
SIN PROYECTO
MANTENIMIENTO (Soles/ao)
RUTINARIO
PERIODICO
COSTOS
CON PROYECTO
INVERSION (S/.)
OBRA
851,002.94
(542,700.00)
772,500.00
229,800.00
229,800.00
308,302.94
1,140,225.60
(723,600.00)
1,030,000.00
306,400.00
306,400.00
416,625.60
Apendice A. CUADROS.
108
TRAFICO ACTUAL
IMD
70
120
98
0
0
0
0
0
70
120
98
0
0
0
0
288
1
71
122
100
0
0
0
0
293
IMD TOTAL
TRAFICO GENERADO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TRAFICO NORMAL
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TIPO DE VEHICULO
288
288
70
120
98
-
299
6
1
2
2
293
71
122
100
-
IMD 2
70
120
98
0
0
0
0
288
FACTOR IMD
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
305
6
1
2
2
299
73
124
102
-
3
74
127
104
0
0
0
0
304
4
75
129
106
0
0
0
0
310
311
6
1
3
2
304
74
127
104
-
1
317
7
2
3
2
310
75
129
106
-
73
124
102
0
0
0
0
299
1
323
7
2
3
2
316
77
131
108
-
77
131
108
0
0
0
0
316
Fuente: Informe mensual ACMV San Cristobal de Tambo del 07 al 13 de marzo de 2011
TIPO DE VEHICULO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
1
1
1
1
329
7
2
3
2
322
78
134
110
-
78
134
110
0
0
0
0
322
DIST. (%)
24.31 Factor IMD
41.67 Factor IMD
34.03 Factor IMD
288
100.00
Fuente: Informe mensual ACMV San Cristobal de Tambo del 07 al 13 de marzo de 2011
DEMANDA
TIPO DE VEHICULO
AUTOMOVIL
V2 EJES
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
TOTAL
PROYECTO:
1
335
8
2
3
2
328
79
136
113
-
79
136
113
0
0
0
0
328
1
342
8
2
3
2
334
81
138
115
-
81
138
115
0
0
0
0
334
1
348
8
2
3
2
340
82
141
117
-
82
141
117
0
0
0
0
340
10
10
2
356
9
2
3
2
347
84
143
119
-
84
143
119
0
0
0
0
347
Apendice A. CUADROS.
109
0.78
1.08
1.38
1.86
2.31
V3 EJES
V4 EJES
V5 EJES
V6 EJES
V7 EJES
BENEFICIO TOTAL
Fuente: Elaboracin propia.
329,616.90
0.35
0.50
SIN PROYECTO
AUTOMOVIL
V2 EJES
TIPO DE VEHICULO
341,683.80
1
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
1
67,638.15
77,482.20
190,530.00
335,650.35
2.13
1.04
1.17
1.64
0.72
0.32
0.48
2.90
348,669.90
2
952.65
1,270.20
3,810.60
6,033.45
355,973.55
3
952.65
1,905.30
3,810.60
6,668.55
3
70,496.10
80,657.70
198,151.20
349,305.00
368,675.55
4
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
4
71,448.75
81,927.90
201,961.80
355,338.45
375,661.65
5
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
5
73,354.05
83,198.10
205,772.40
362,324.55
382,330.20
6
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
6
74,306.70
85,103.40
209,583.00
368,993.10
2.0%
2.0% * TASA CRECIMIENTO AGRICOLA DE 2%
0.18
0.04
0.21
0.22
0.06
0.03
0.02
AHORRO
84
CON
PROYECTO
Tipo de Cambio
CON PROYECTO
30.00
86
SIN PROYECTO
EVALUACION ALTERNATIVA 03
Tasa de Crecimiento:
Vehculos de pasajeros
Vehculos de carga
390,268.95
7
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
7
75,259.35
86,373.60
215,298.90
376,931.85
397,255.05
8
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
8
77,164.65
87,643.80
219,109.50
383,917.95
403,923.60
9
1,905.30
1,905.30
3,810.60
5,715.90
13,337.10
9
78,117.30
89,549.10
222,920.10
390,586.50
416,625.60
10
1,905.30
1,905.30
3,810.60
11,431.80
19,053.00
10
80,022.60
90,819.30
226,730.70
397,572.60
Apendice A. CUADROS.
110
2,068.97
9,770.11
180,000.00
850,000.00
(2,142,500.00)
FLUJO NETO
435,283.80
(93,600.00)
442,269.90
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
348,669.90
323,046.01
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
252,846.01
328,215.73
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
258,015.73
333,620.43
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
263,420.43
449,573.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
355,973.55
343,019.91
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
272,819.91
462,275.55
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
368,675.55
475,930.20
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
382,330.20
483,868.95
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
390,268.95
490,855.05
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
397,255.05
497,523.60
(93,600.00)
180,000.00
86,400.00
86,400.00
403,923.60
820,689.62
(542,700.00)
772,500.00
229,800.00
229,800.00
277,989.62
353,124.35
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
282,924.35
358,999.02
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
288,799.02
364,168.74
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
293,968.74
369,103.46
(70,200.00)
135,000.00
64,800.00
64,800.00
298,903.46
1,099,261.65
(723,600.00)
1,030,000.00
306,400.00
306,400.00
375,661.65
MANTENIMIENTO DE LA VIA LIBERTADORES DESDE LA CIUDAD DE AYACUCHO - RANCHA (16.10 Km.) - EXISTENTE
(1,916,059.32)
FLUJO NETO
VAN
TIR
1,916,059.32
772,500.00
2,688,559.32
2,688,559.32
COSTOS INCREMENTALES
SIN PROYECTO
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
2,142,500.00
COSTOS INCREMENTALES
180,000.00
86,400.00
86,400.00
0.004347057
0.010910884
1,030,000.00
SIN PROYECTO
VAN
TIR
3,172,500.00
3,172,500.00
993.10
2,528.74
86,400.00
220,000.00
341,683.80
miles US $/./km
36,465.52
3,172,500.00
COSTOS
CON PROYECTO
MANTENIMIENTO
VALOR DE RESCATE
TOTAL
BENEFICIOS
COSTOS
CON PROYECTO
INVERSION (S/.)
OBRA
MITIGACION AMBIENTAL
OTROS
MANTENIMIENTO (Soles/ao)
RUTINARIO CADA AO
PERIODICO CADA 05 AOS
SIN PROYECTO
MANTENIMIENTO (Soles/ao)
RUTINARIO
PERIODICO
851,002.94
(542,700.00)
772,500.00
229,800.00
229,800.00
308,302.94
1,140,225.60
(723,600.00)
1,030,000.00
306,400.00
306,400.00
416,625.60
Apendice A. CUADROS.
111
Apendice A. CUADROS.
SITUACION
SIN PROYECTO
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
ALTERNATIVA 01
INVERSION
MANTENIM
2,844,600.00
0.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
ALTERNATIVA 02
INVERSION
MANTENIM
3,958,500.00
0.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
ALTERNATIVA 03
INVERSION
MANTENIM
3,172,500.00
0.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
SITUACION
SIN PROYECTO
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
ALTERNATIVA 01
INVERSION
MANTENIM
2,410,677.97
0.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
ALTERNATIVA 02
INVERSION
MANTENIM
3,354,661.02
0.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
ALTERNATIVA 03
INVERSION
MANTENIM
2,688,559.32
0.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
COSTOS INCREMENTALES
EN NUEVOS SOLES
A PRECIOS PRIVADOS
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
ALTERNATIVA 01
1,764,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-773,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-773,600.00
ALTERNATIVA 02 ALTERNATIVA 03
2,878,500.00
2,092,500.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-773,600.00
-773,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-93,600.00
-773,600.00
-773,600.00
112
Apendice A. CUADROS.
COSTOS INCREMENTALES
EN NUEVOS SOLES
A PRECIOS SOCIALES
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
ALTERNATIVA 01
1,600,677.97
-70,200.00
-70,200.00
-70,200.00
-70,200.00
-580,200.00
-70,200.00
-70,200.00
-70,200.00
-70,200.00
-580,200.00
ALTERNATIVA 02 ALTERNATIVA 03
2,544,661.02
1,878,559.3220
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-580,200.00
-580,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-70,200.00
-70,200.0000
-580,200.00
-580,200.0000
BENEFICIOS INCREMENTALES
EN NUEVOS SOLES
A PRECIOS PRIVADOS
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
ALTERNATIVA 01
0.00
341,683.80
348,669.90
355,973.55
368,675.55
375,661.65
382,330.20
390,268.95
397,255.05
403,923.60
416,625.60
ALTERNATIVA 02 ALTERNATIVA 03
0.00
0.00
341,683.80
341,683.80
348,669.90
348,669.90
355,973.55
355,973.55
368,675.55
368,675.55
375,661.65
375,661.65
382,330.20
382,330.20
390,268.95
390,268.95
397,255.05
397,255.05
403,923.60
403,923.60
416,625.60
416,625.60
BENEFICIOS INCREMENTALES
EN NUEVOS SOLES
A PRECIOS SOCIALES
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
ALTERNATIVA 01
0.00
252,846.01
258,015.73
263,420.43
272,819.91
277,989.62
282,924.35
288,799.02
293,968.74
298,903.46
308,302.94
ALTERNATIVA 02 ALTERNATIVA 03
0.00
0.00
252,846.01
252,846.01
258,015.73
258,015.73
263,420.43
263,420.43
272,819.91
272,819.91
277,989.62
277,989.62
282,924.35
282,924.35
288,799.02
288,799.02
293,968.74
293,968.74
298,903.46
298,903.46
308,302.94
308,302.94
Figura A.17: Beneficios incrementales a precios privados y sociales por cada alternativa.
113
Apendice A. CUADROS.
EVALUACION PRIVADA
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 01
AOS
SIN PROYECTO
INVERSION
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
2,844,600.00
-
FACTOR DE ACTUALIZACION
COSTOS
BENEFICIOS
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
11% VAN
TIR
B/C
341,683.80
348,669.90
355,973.55
368,675.55
375,661.65
382,330.20
390,268.95
397,255.05
403,923.60
416,625.60
:
:
:
FLUJO
-1,764,600.00
435,283.80
442,269.90
449,573.55
462,275.55
1,149,261.65
475,930.20
483,868.95
490,855.05
497,523.60
1,190,225.60
1,615,953.68
27.71%
3.83
EVALUACION PRIVADA
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 02
AOS
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
SIN PROYECTO
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
FACTOR DE ACTUALIZACION
INVERSION
3,958,500.00
-
COSTOS
BENEFICIOS
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
11% VAN
TIR
B/C
341,683.80
348,669.90
355,973.55
368,675.55
375,661.65
382,330.20
390,268.95
397,255.05
403,923.60
416,625.60
:
:
:
FLUJO
-2,878,500.00
435,283.80
442,269.90
449,573.55
462,275.55
1,149,261.65
475,930.20
483,868.95
490,855.05
497,523.60
1,190,225.60
502,053.68
14.59%
3.75
114
Apendice A. CUADROS.
EVALUACION PRIVADA
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 03
AOS
SIN PROYECTO
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
180,000.00
1,080,000.00
INVERSION
3,172,500.00
-
FACTOR DE ACTUALIZACION
COSTOS
BENEFICIOS
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
86,400.00
306,400.00
11% VAN
TIR
B/C
341,683.80
348,669.90
355,973.55
368,675.55
375,661.65
382,330.20
390,268.95
397,255.05
403,923.60
416,625.60
:
:
:
FLUJO
-2,092,500.00
435,283.80
442,269.90
449,573.55
462,275.55
1,149,261.65
475,930.20
483,868.95
490,855.05
497,523.60
1,190,225.60
1,288,053.68
22.70%
2.43
EVALUACION SOCIAL
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 01
AOS
SIN PROYECTO
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
FACTOR DE ACTUALIZACION
INVERSION
2,410,677.97
-
COSTOS
BENEFICIOS
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
11% VAN
TIR
B/C
252,846.01
258,015.73
263,420.43
272,819.91
277,989.62
282,924.35
288,799.02
293,968.74
298,903.46
308,302.94
:
:
:
FLUJO
-1,600,677.97
323,046.01
328,215.73
333,620.43
343,019.91
858,189.62
353,124.35
358,999.02
364,168.74
369,103.46
888,502.94
912,874.41
21.91%
13.3
115
Apendice A. CUADROS.
EVALUACION SOCIAL
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 02
AOS
SIN PROYECTO
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
810,000.00
135000
135000
135000
135000
810000
135000
135000
135000
135000
810000
INVERSION
3,354,661.02
-
FACTOR DE ACTUALIZACION
COSTOS
BENEFICIOS
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
11% VAN
TIR
B/C
252,846.01
258,015.73
263,420.43
272,819.91
277,989.62
282,924.35
288,799.02
293,968.74
298,903.46
308,302.94
:
:
:
FLUJO
-2,544,661.02
323,046.01
328,215.73
333,620.43
343,019.91
858,189.62
353,124.35
358,999.02
364,168.74
369,103.46
888,502.94
-31,108.65
10.74%
0.98
EVALUACION SOCIAL
COSTO BENEFICIO
EN NUEVOS NUEVOS
ALTERNATIVA 03
AOS
SIN PROYECTO
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
135,000.00
810,000.00
FACTOR DE ACTUALIZACION
INVERSION
2,688,559.32
---------
COSTOS
BENEFICIOS
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
64,800.00
229,800.00
11% VAN
TIR
B/C
252,846.01
258,015.73
263,420.43
272,819.91
277,989.62
282,924.35
288,799.02
293,968.74
298,903.46
308,302.94
:
:
:
FLUJO
-1,878,559.32
416,646.01
421,815.73
1,107,220.43
436,619.91
951,789.62
446,724.35
452,599.02
1,137,768.74
369,103.46
888,502.94
1,908,950.30
30.14%
1.65
116