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Integrantes:
Carrillo Ramrez Jos Manuel
Garca Galn Juan Luis
Gmez ngelesLauthn
Gonzlez Trejo Luis ngel
Gutirrez Castaeda Ulises
Hernndez vila Jhonathan AGUSTIN
Meza Collazo Jorge
Rodea Olivares Oscar
Junio 2015
INTRODUCCIN
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Plenitud : Es la relacin entre la superficie efectiva de las palas y la superficie del disco
barrido.
Carga del disco : Es la relacin entre el peso total del helicptero y el disco barrido.
Carga disco = Weight / Sup. disco. Kg / m
TERMINOLOGA
Los trminos comunes usados para describir los sistemas del rotor y sus componentes
estn listados aqu. Aunque existen algunas variaciones en los sistemas entre las
diferentes aeronaves, los trminos mostrados en este sitio son aceptados por la mayoria
de los constructores. En algunos casos se respetan los trminos en Ingles debido a que
son ms conocidos en esa forma que su traduccin al castellano.
El sistema mostrado en la siguiente figura corresponde a un sistema de rotor totalmente
articulado:
La siguiente figura muestra un rotor semi-rgido, que como podran notar no tiene un pin
horizontal ni un pin vertical. En su lugar, el rotor se balancea por intermedio del cojinete
de trunnion que est conectado al mstil del rotor principal.
1.- CUERDA: Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una
punta
punta
del
ala
(o
pala),
3.- PIN VERTICAL (Vertical hinge pin): Es el eje de pivote que permite
adelantamiento (o retroceso) de la pala independientemente de las demas palas.
el
4.- PIN HORIZONTAL (Horizontal hinge pin): Es el eje que permite el pivote hacia arriba
o hacia abajo de las palas (flapeo), independientemente de las demas palas.
5.- TRUNNION: Es el elemento que permite el "flapeo" de las palas.
6.- HORQUILLA (YOKE): Es el elemento estructural al cual las palas van fijadas y al cual
van ligadas al mstil a traves del trunnion y al cojinete del trunnion.
7.- BLADE GRIP RETAINER BEARING: Es el cojinete que permite la rotacin de las palas
sobre su eje longitudinal para permitir el cambio de paso.
8.- Torsin de la Pala (Blade Twist): Es una caracterstica de construccin de las palas
para que el ngulo de incidencia en la punta sea menor que en la raiz. Esta torsin de la
pala ayuda a mantener la sustentacin a lo largo de la misma incrementando el ngulo
de incidencia en la raiz donde la velocidad es menor
PERFILES
Un helicptero vuela por los mismos principios que un avin, pero en el caso de los
helicpteros la sustentacin se logra por la rotacin de las palas. Las palas son la
estructura que hacen que la sustentacin sea posible. Su forma produce sustentacin
cuando el aire pasa a travs de ellas. Las palas del rotor tienen perfiles diseados
especficamente para las caractersticas del vuelo. Usualmente los diseadores tienen un
compromiso entre el mejor diseo para un perfil para lograr mejores caractersticas de
vuelo y para las perfomances del helicptero que se piensa construir.
Los perfiles se pueden dividir en dos grandes tipos: SIMTRICOS Y ASIMTRICOS. Los
perfiles simtricostienen idnticas superficies tanto en la parte superior (extrados) como
en la inferior (intrados). Estos satisfacen normalmente los requerimientos de un
helicptero debido a que su Centro de Presin no vara. La variacin permanece casi
inalterable bajo los diferentes ngulos de ataque, ofreciendo la mejor relacin
sustentacin/resistencia para las diferentes velocidades de la raz y de la punta de pala.
Sin embargo un perfil simtrico produce menos sustentacin que uno asimtrico,
teniendo tambin no deseables caractersticas de prdida. Por otra parte las palas del
rotor deben adaptarse a un ancho rango de velocidades desde la raz hasta la punta,
siendo el perfil simtrico perfectamente adaptable a estas condiciones, adems de tener
un bajo costo y fcil construccin con respecto al perfil asimtrico.
Los perfiles asimtricos tienen una gran variedad de diseos, siendo usados por ejemplo
en algunos helicpteros como el CH-47 el OH-58, y estn siendo utilizados en otros
nuevos proyectos.Las ventajas de estos perfiles, en contrapartida de los simtricos, es
su mayor capacidad de generar sustentacin y mejores prestaciones ante la entrada en
prdida. Anteriormente no eran utilizados debido al movimiento de su centro de presin,
pero debido a los nuevos materiales de construccin de palas son tenidos cada vez ms
en cuenta.
SECCIONES DE UN PERFIL
En la siguiente figura usted encontrar los trminos utilizados en un perfil.
1.- LINEA DE LA CUERDA: Es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y por el
borde de fuga.
2.- CUERDA : Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una
dimensin caracterstica del perfil.
3.- Lnea de Curvatura Media : Lnea equidistante entre el extrados y el intrados. Esta
lnea "fija" la curvatura del perfil. Si la lnea de curvatura media "cae" sobre la cuerda
(como en la figura) se dice que la curvatura es positiva, si cae por debajo, negativa, y si
va por debajo y por arriba, doble curvatura.
4-. ORDENADA MXIMA : Es la mxima distancia entre la lnea de curvatura media y
la cuerda del perfil. El valor suele darse en % de la cuerda.
NGULO DE ATAQUE
Se llama ngulo de ataque, al formado entre la cuerda y la direccin de la corriente
libre
del
aire
(resultante
del
viento
relativo).
Muchas son las formas en que se puede variar el ngulo de ataque, algunas por accin
del piloto y otras automticamente por el diseo del rotor. El piloto esta habilitado a
cambiar el ngulo de ataque de las palas por el movimiento del cclico y/o del colectivo.
Sin embargo, aunque estos comandos permanezcan estables, el ngulo de ataque de las
palas cambiar alrededor de la circunferencia del rotor, a medida que la pala gire. Otros
factores que pueden cambiar el ngulo de ataque son por ejemplo: flapeo de las palas
por turbulencia o flexin de las mismas.
NGULO DE INCIDENCIA
El ngulo de ataque no debe ser confundido con el ngulo de incidencia. El ngulo de
incidencia es el formado entre la lnea de la cuerda y el plano de rotacin del rotor.
Este es un ngulo mecnico ms que un ngulo aerodinmico como el ngulo de
ataque.
En ausencia de un flujo inducido de aire, los dos ngulos sern los mismos.
VIENTO RELATIVO
DISTRIBUCIN DE PRESIONES
El aumento de la velocidad del aire sobre el extrados de un perfil, con respecto a la
velocidad del aire en el intrados, genera presiones, tanto en uno como en otro lado. La
diferencia entre estas presiones (si la presin en el extrados es mayor) genera una
resultante a la que llamamos sustentacin.
La distribucin de las presiones sobre un perfil ser explicada en este capitulo. Si
observan la figura siguiente (perfil asimtrico), notaran que las presiones resultantes
sobre el extrados generan una fuerza hacia arriba tanto como las presiones en el
intrados otra de la misma magnitud hacia abajo, no obtenindose sustentacin.
Este Centro de presin varia (perfiles asimtricos) cuando el ngulo de ataque vara.
Este indeseable cambio del centro de presin en estos perfiles debe ser compensado
cuando se lo utiliza en los rotores de los helicpteros.
La distribucin de las presiones es diferente en los perfiles simtricos.
Con ngulo de ataque positivo las presiones en el extrados del perfil son superiores a las
del intrados obtenindose una resultante total hacia arriba, denominada sustentacin.
Ntese que los vectores de las resultantes de las diferentes presiones (hacia arriba y
hacia abajo) permanecen en el mismo lugar, sin cambios con respecto a los perfiles
asimtricos.
Esta deseable caracterstica de los perfiles simtricos es la apreciada en los rotores de
helicpteros, donde el ngulo de ataque cambia en cada revolucin del rotor.
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FUERZA AERODINMICA
Una fuerza aerodinmica es generada cuando una corriente de aire fluye sobre y por
debajo de un perfil. El punto donde esta corriente se divide se lo denomina "punto de
impacto".
Ahora
bien,
A
que
llamamos
fuerza
aerodinmica?. Fuerza
aerodinmica es la resultante de dos fuerzas que desempean un papel
importantisimo, estas son, la sustentacin y la resistencia al avance.
Una presin muy alta se genera en el punto de impacto. Normalmente el rea de alta
presin se localiza en la porcin ms baja del perfil, dependiendo del ngulo de ataque.
Este rea de alta presin contribuye a las fuerzas producidas por la pala.
La figura nos muestra tambin, lneas que ilustran como el flujo de aire se desplaza por
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arriba y por abajo del perfil. Note que el flujo de aire es deflectado hacia abajo, y si
recordamos la tercera Ley de Newton, "cada accin tiene una reaccin opuesta", se
generar una fuerza hacia arriba tambin. Esta fuerza se suma a la fuerza total
aerodinmica. A muy bajos ngulos de ataque esta fuerza puede ser muy baja o nula.
La forma del perfil genera baja presin sobre el mismo de acuerdo al Principio de
Bernoulli. La diferencia de presin entre la parte superior del perfil (extrados) y la
inferior (intrados) es bastante pequea, alrededor del 1 %, pero aplicada a lo largo de la
pala de un rotor es bastante significativa.
La fuerza total aerodinmica, algunas veces llamada fuerza resultante, como ya
dijimos, puede ser dividida en dos componentes, que son la sustentacin y la
resistencia. La sustentacin acta en forma perpendicular al viento relativo. La
resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo (perfil) en el aire.
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RESISTENCIA
La resistencia al avance es la provocada por el perfil con su friccin con el aire. Esta
no cambia significativamente con la variacin del ngulo de ataque, pero se incrementa
moderadamente con el aumento de la velocidad.
La resistencia inducida es la resistencia producida como resultado de de la produccin
de sustentacin. Altos ngulos de ataque, que producen ms sustentacin, producen
alta resistencia inducida. En las alas rotativas, al aumentar la velocidad de translacin
del helicptero, la resistencia inducida disminuye. La resistencia inducida es una de las
fuerzas aerodinmicas opuestas a la sustentacin.
La resistencia
parsita es
la
producida
por
todos
aquellos
componentes
no
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ataque y elevacin a lo largo del radio de la pala, lo que es conectado con el cambio lineal
de la velocidad debido a la rotacin y con la longitud finita de una pala considerado como
un ala.
En la tecnologa del helicptero hasta la fecha el mtodo ms popular de contrarrestar el
par creado por el rotor de elevacin es el uso de una fuerza horizontal que acta en una
distancia adecuada del eje del rotor de elevacin. Esta fuerza generalmente se produce
como un empuje de un rotor de cola. Este rotor empuje cola debe ser lo suficientemente
grande como para equilibrar el par del rotor de elevacin y tambin debe disponer cierta
reserva para la realizacin de un control direccional. En vuelo hacia adelante el rotor de
cola se ve aumentada por una aleta vertical. Las condiciones de vuelo que determinan el
rendimiento del rotor de cola son libracin y / o ascenso vertical. Parmetro muy
importante en el diseo del rotor de cola es la velocidad de la punta de la pala. En la
mayora de los helicpteros contemporneos se aplica intervalo de 160 m / s para rotores
de palas mltiples de hasta 212 m / s para rotores de dos palas.
En caso de un rotor de cola, como por un rotor de elevacin, la aplicacin en sus palas de
superficies de sustentacin aerodinmica especialmente diseados, as adopt a
condiciones de flujo existentes, puede conducir a la mejora del rendimiento del rotor de
cola. En la primera mitad de los aos 70, se demostr experimentalmente que, del 30 al
50%, de aumento del empuje del rotor de cola se ha logrado gracias a utilizar, en lugar de
NACA0014 simtrica, de una especialmente superficie de sustentacin NACA63415
seleccionado, caracterizada por una curvatura pronunciada.
Este notable incremento se debi a los altos valores del CLmax coeficiente de
sustentacin del perfil aerodinmico NACA63415 aplicada en el rango de nmeros de
Mach subsnicas altos.
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NOTAR
El sistema NOTAR (No Tail Rotor) es un sistema de compensacin de par en el cual no se
requiere de la utilizacin de un rotor de cola sino que se utiliza el mstil de cola del
helicptero como una superficie aerodinmica para generar una fuerza que contrarresta el
par del rotor principal.
El sistema est constituido por dos partes diferenciadas.
Por una parte, se dispone de un sistema longitudinal el cual hace uso del puro de cola
como una superficie aerodinmica operando aguas abajo del rotor principal. Se introduce
una corriente de aire presurizado a travs del mstil de cola y, mediante una serie de
ranuras longitudinales, se expulsa de forma tangente al mstil de cola con lo que se
consigue aumentar la energa de la capa lmite y retrasar su separacin. De forma
efectiva, el flujo se acelera lateralmente y la reaccin correspondiente es un empuje con
aplicado sobre el puro de cola con una componente lateral y otra vertical hacia abajo
correspondiente a la resistencia inducida.
No obstante, las ranuras emiten un flujo vertical hacia abajo y esto causa una
componente vertical de empuje que prcticamente cancela la resistencia inducida con lo
cual la fuerza neta resultante contrarresta el par del rotor principal.
Por otra parte se dispone de un sistema direccional. Se trata de un conjunto situado en el
extremo del puro de cola compuesto por una parte interior fija y otra parte exterior que
puede rotar y en donde ambas estn dotadas de unos orificios a travs de los cuales
circula el flujo de aire dependiendo de la posicin relativa entre los dos componentes. El
giro ejercido sobre el componente exterior controlar el empuje proporcionado.
Las principales ventajas que presenta este sistema son: una disminucin de los niveles de
ruido, seguridad durante la operacin y ausencia de desprendimiento de palas.
Las principales desventajas que presenta este sistema son un coste de construccin
elevado, una eficiencia interior y su maniobrabilidad limitada
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8% - 9%
CLmax 1,3
CL / CD 60
Md 0,84
CM0 -0,01
12%
CLmax 1,5
CL / CD 60
Md 0,80
CM0 -0,01
momento de cabeceo para cm0 CL = 0 y M = 0.4 debe ser mayor que 0,01. Otros
parmetros deben estar lo ms cerca posible a los valores presentados anteriormente
para superficies de sustentacin de la parte exterior de la pala. Pasando a dotarse de los
requisitos de diseo de perfil aerodinmico previsto para el rotor de cola debe ser
acentuado que el parmetro ms importante de un perfil aerodinmico tal es el coeficiente
de elevacin mxima. El requisito bsico para un perfil aerodinmico diseado puede ser
definida en el caso de una posibilidad experimentalmente confirmado de una mejora
significativa del rotor de cola de empuje por la aplicacin de la superficie de sustentacin
NACA63-415, caracterizado por valores prolongados de el coeficiente CLmax en el
intervalo de Mach nmeros M = 0,5 0,6 [6] -. Este requisito suena como sigue: para
obtener el valor posiblemente ms alto del coeficiente de elevacin mxima en el rango
de nmeros de Mach M = 0,5 0,6, siendo al menos similar a superficies de sustentacin
como arriba hasta la fecha para rotores de cola como REA9670, REA9671 y OAR9.
Como ya se ha mencionado anteriormente las limitaciones momento de cabeceo para
superficies de sustentacin del rotor de cola puede ser mucho ms "suave" que las
aplicadas a superficies de sustentacin para las palas de los rotores de elevacin. A la luz
de una completa falta de cualquier documento publicado que podra permitir la evaluacin
de un nivel de coeficientes de momento de cabeceo de modernas superficies de
sustentacin del rotor de cola se asumi que el requisito de la superficie aerodinmica
diseada dir acerca de la disminucin de aproximadamente dos veces el coeficiente de
momento de cabeceo para cero elevacin de la superficie de sustentacin NACA63-414
utilizado en las palas del rotor de cola del helicptero Apache AH-64. Este perfil
aerodinmico tiene aproximadamente las mismas caractersticas que la superficie de
sustentacin NACA63-415 mencionado. Despus de aceptar requisitos anteriores y
despus de calcular el coeficiente de momento de cabeceo de la superficie de
sustentacin NACA63-414 se hizo posible formular el criterio momento para la superficie
de sustentacin diseado: - el momento de cabeceo (nariz hacia abajo) debe ser inferior a
-0,05.
Visto para disminuir la demanda de energa necesaria para el accionamiento del rotor de
cola con el requisito adicional se ha formulado para el perfil aerodinmico diseado: para
obtener un alto valor de la relacin elevacin y arrastre.
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Perfil
Familia
NACA0012
NACA0014
NACA 23012
NACA
NACA63-415
NACA63-414
RAE9670
RAE9671
Royal
Aircraft Establishment
OAR9
OA-3XX
ONERA
OA-3XX
ILH212
ILH209
VR-12
VR-13
Boeing-VertoL
VR-14
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