Sistema de direccin del automvil

Salvo raras excepciones, para mantener un automvil en la direccin deseada

por el conductor, se utilizan las ruedas delanteras, desvindolas de la posicin
recta al frente hacia un lado o hacia el otro a travs de un mecanismo
especialmente construido para ello. Al conjunto de piezas que sirven para ese
propsito es a lo que se le llama sistema de direccin.
Primero la geometra.
A primera vista podra parecer que ambas ruedas, para tomar una curva deben
tener el mismo ngulo de desviacin con respecto a la marcha en linea recta,
pero esto no es as, veamos porqu.

Nos auxiliaremos de la figura anterior. Cuando se toma una curva, las ruedas
se desplazan por circunferencias de radio diferente, la rueda ms externa
circular por una circunferencia de radio mayor (OA) que la rueda interna (OB),
por lo que ambas ruedas, adems de girar a velocidades diferentes, deben
adquirir un ngulo distinto para adaptarse a la direccin que deben llevar.
Si el sistema de accionamiento de las ruedas no cumple este principio,
entonces necesariamente se produce el arrastre lateral de ellas con el
consiguiente desgaste de la zona de rodamiento y una resistencia adicional al
movimiento del vehculo. El arrastre lateral adicionalmente implica que se
pierda un tanto la seguridad de giro del automvil.
Para conseguir que cada una de las ruedas delanteras tome la posicin
adecuda durante un giro para tomar una curva se utiliza lo que se llama el
trapecio de direccin. Observe la figura, notar que del mismo eje de pivote de
la rueda salen dos brazos el A-C y el B-D, ambos estn solidarios a la rueda y
son los que la hacen pivotar, adems hay una barra de acoplamiento C-D que
une los extremos de estos brazos, la que junto con el eje de soporte de las
ruedas A-B forman el trapecio de direccin mencionado. Esta barra C-D hace
que necesariamente si una rueda pivota la otra lo haga tambin pues estn
unidas a travs de ella.

Concentrmonos ahora en el dibujo de la izquierda de la figura , que representa

la marcha en linea recta, note que las prolongaciones de los brazos de las
ruedas A-C y B-D se cortan en el centro del eje trasero del automvil es decir
estn ligeramente inclinados con respecto a la trayectoria del vehculo
mientras todas las ruedas marchan de forma paralela, esto hace que el ngulo
entre el eje de las ruedas y los brazos o manguetas del trapecio no sea un
ngulo recto (ngulo Z).
Cuando se hace pivotar una rueda, como se indica en el dibujo de la derecha, y
debido precisamente a la posicin de las manguetas y al ngulo a, ambas
ruedas se inclinan una cantidad diferente, representados como a y b, siendo el
ngulo a mayor que el b, lo que satisface la condicin necesaria para que cada
una se mueva por el perfil de curva de radio mayor o menor segn sea la rueda
interior o exterior.
Un buen diseo del trapecio hace que las prolongaciones de los ejes de las
ruedas directrices se corten en un punto sobre la prolongacin del eje trasero
(punto O'). Este punto de corte estar mas cerca de las ruedas traseras a
medida que el ngulo de las ruedas se hace mayor, y resulta en el infinito
cuando se marcha en linea recta.
El esquema presentado es el mas simple posible y se usa preferentemente en
camiones pesados con un eje de carga transversal entre las ruedas delanteras,
los automviles ligeros tienen suspensin independiente en las ruedas
delanteras por lo que la barra C-D puede estar constituida por varias partes
articuladas, pero siempre conservando el principio del trapecio.
La colocacin de las ruedas adems tiene que satisfacer otras condiciones
geomtricas, las que se describen aqu.
El mecanismo
Hay dos formas bsicas para el sistema que convierte el giro del volante en
movimiento de las ruedas:

Con reductor de tornillo sin fin.

Con pin y cremallera.

Con reductor de tornillo sin fin.

En la figura se muestra un esquema que corresponde a uno de los tantos

posibles mecanismos utilizables en los automviles del tipo de tornillo sin fin.
Observe que el rbol del volante est acoplado a una caja reductora, la que a
travs de un mecanismo de tornillo convierte el giro hacia a un lado u otro del
volante en el movimiento oscilante de un brazo rgido conocido como brazo
Pitman. Esta conversin se hace con una gran reduccin mecnica de forma
que varias vueltas del volante se traducen en el giro de slo un ngulo en el
brazo, esto, de hecho, proporciona que el esfuerzo hecho en el volante se
convierta en una fuerza mucho mayor en el brazo.
Finalmente el brazo Pitman se acopla al mecanismo del trapecio para pivotar
las ruedas y lograr as dirigir el vehculo.
En el esquema representado en la figura se muestra un sistema apropiado para
vehculos con suspensin independiente, observe que la conexin entre la
barra transversal y la ruedas se hace a travs de unas barras de conexin que
pueden pivotar en centros de giro sobre la barra transversal, de este modo las
ruedas pueden subir y bajar en las irregularidades del terreno de forma libre sin
producir cargas adicionales a la barra transversal. Aunque no ha sido
representado as, todos los centros de giro del mecanismo del trapecio son del
tipo de bola o rtula, para permitir el movimiento relativo entre las partes en
todas direcciones.
En las siguientes figuras se muestran diferentes modos de operacin de la caja
reductora de tornillo sin fin, esto es:
1. Reductor de tornillo y sector de engrane: La figura se explica por si
sola, al girar el tornillo arrastra un sector de engrane que est acoplado
al brazo Pitman.

2. Reductor de tornillos y carrete: Funciona exactamente como el

anterior, pero en este caso el contacto con el tornillo es a travs de un
carrete que gira libremente sobre un eje. La ventaja de este mtodo con
respecto al anterior es que la resistencia por rozamiento es mas baja
debido al giro del carrete cuando se mueve el tornillo.

3. Reductor de tuerca y bolas recirculantes: En este caso, existe una

gran tuerca montada sobre el tornillo, de manera que cuando este gira,
la tuerca se desplaza hacia un lado y hacia otro comunicando el
movimiento al brazo Pitman a travs de un sector de engrane. El espacio
entre las roscas de ambas partes, tornillo y tuerca, est relleno de bolas
que recirculan a travs de un conducto exterior cuando hay movimiento.
Este mtodo reduce aun mas la resistencia del mecanismo ya que el
contacto es por rodadura pura.

4. Reductor de tornillo y rodillos cnicos: Es otra alternativa que se

usa, figura 6, unos rodillos cnicos, y que pueden rotar sobre su eje, son
los que trasmiten el movimiento entre el tornillo y el brazo Pitman.

En todos los casos, se tiene la posibilidad de regular la holgura entre las

superficies en contacto a fin de poder compensar el desgaste que se produce
con el uso. Esta regulacin se hace con un perno que desplaza axialmente el
eje del brazo Pitman, en la figura es fcil darse cuenta que si desplazamos el
cuerpo con los rodillos cnicos hacia el tornillo, estos conos se aprietan cada
vez mas en la rosca, haciendo desaparecer la holgura entre conos y tornillo.
Lo mismo sucede con el reductor de tornillo y carrete, este ltimo si se acerca
al tornillo se introducen cada vez mas en la rosca por lo que la holgura se
reduce.
Para el caso de los que tienen sectores de engranaje, los dientes estn
elaborados de seccin variable es decir mas gruesos en un extremo y mas
finos en el otro, de esta forma si se desplaza el eje del sector hacia el tornillo,
el grosor del diente en contacto es mayor, queda claro que la holgura se puede
hacer desaparecer.
Por supuesto, la caja reductora contiene lubricante.

Con pin y cremallera.

Se utiliza casi universal para todos los automviles ligeros.

Usemos las figuras. La barra transversal del trapecio de direccin se ha

convertido en un mecanismo de pin y cremallera del tipo que se muestra en
la figura, de forma que al girar el volante se produce el desplazamiento de la
cremallera hacia un lado u otro en dependencia de la direccin de giro. Los
extremos de la cremallera estn acoplados a travs de unas barras con los
extremos articulados al brazo de giro de las ruedas a ambos lados.
Este mtodo se ha hecho muy comn debido a que deja libre la zona frente a
los centros de pivote de las ruedas, lo que permite disponer del espacio para el
mecanismo de suspensin independiente de cada rueda.
Aunque en la figura los dientes del conjunto se han representado como rectos,
en realidad en los sistemas reales son de tipo helicoidal, y estn, como en el
caso del reductor de tornillo sin fin, diseados de forma que se pueda regular la
holgura entre los dientes, lo que se hace desplazando el pin hacia adentro o
hacia afuera, para que se aprieten mas los dientes de este contra los de la
cremallera.
Direccin asistida.
Cuando se trata de vehculos pesados, el giro de las ruedas, dada la carga que
soportan, necesita de una gran fuerza en el volante. Para palear este problema
los camiones antiguos se dotaban de un volante de gran dimetro y un
mecanismo reductor sin fin de elevado radio de reduccin, con estos dos
elementos el conductor poda maniobrar el vehculo pero de todas formas se
produca un rpido cansancio en el conductor. Este problema hizo que los
ingenieros automotrices dotaran a los vehculos pesados desde hace bastante
tiempo, con el mecanismo de direccin asistido de forma hidrulica utilizando
la energa del motor. Con el decursar del tiempo, el desarrollo tecnolgico y
dada la suavidad de maniobra, en la actualidad es muy frecuente encontrar
sistemas de direccin asistida aun en los vehculos muy ligeros.

Para el tipo tornillo sin fin

En la figura abajo, se representa un esquema de como funciona la asistencia
hidrulica para el mecanismo de tornillo sin fin. Observe que se ha adicionado
al conjunto una bomba de aceite que es movida desde la polea del cigeal y
que proporciona fluido a alta presin al sistema. Esta presin entra a la caja
reductora a una zona donde se encuentra una vlvula giratoria que controla el
paso del aceite a presin a un lado u otro del pistn hidrulico y que conecta
al mismo tiempo el retorno del aceite del otro lado del pistn al recipiente
acumulador que est en el mismo cuerpo de la bomba.

Como pistn hidrulico se usa el propio cuerpo de la tuerca colocado dentro de

una camisa adecuada al efecto.
Note que la conexin mecnica entre el volante y el trapecio de la direccin se
mantiene siempre, lo que constituye un requisito de seguridad indispensable si
falla el suministro de presin, como por ejemplo, si se detiene el motor.
Para el tipo cremallera.
Cuando se usa el sistema por cremallera el principio de trabajo es el mismo
(ver figura abajo), con la diferencia de que en este caso, es el vstago de la
cremallera la que se convierte en el pistn de fuerza.

.
Geometra de las ruedas directrices del automvil
Salvo raras excepciones la capacidad de hacer giros en un automvil se
consigue haciendo pivotar un cierto ngulo la(s) rueda(s) delantera(s) para
adaptarse a las curvas del camino.
Esta necesidad presupone que la rueda estar montada en una suerte de
"bisagra", tal como si fuera una puerta, y que esta rueda estar accionada por
un mecanismo especial que responde a la voluntad del conductor.
Para el caso de la puerta, lo mas deseable es que el eje de la bisagra se
coloque en posicin vertical, con ello logramos que toda la puerta est tambin
vertical y que mantenga esa posicin en todo el ngulo de giro, evitando la
tendencia a auto-moverse por su propio peso, como sera el caso de un
montaje inclinado, o en otros casos, perder el paralelismo del borde inferior con
el piso. A primera vista puede pensarse que estas mismas condiciones seran
las deseables para las ruedas del coche, pero...... nada mas lejos de la realidad,
en el coche, ni el eje de pivote, ni la rueda estn verticales, incluso las dos
ruedas de un mismo eje no son paralelas.
Al conjunto de cotas angulares de los pivotes y de las ruedas con respecto a la
vertical, as como la falta de paralelismo entre las ruedas se les conoce como
Geometra de la Direccin.
Cotas de la geometra de la direccin.
Las cotas angulares que determinan la geometra del sistema de direccin son:
ngulo de salida.
ngulo de cada.
ngulo de avance.
Convergencia de las ruedas.

Veamos ahora qu son, y porqu son convenientes en el automvil cada una

de estas cotas.
ngulo de salida.
Este ngulo, conocido en Ingls como King-pin Inclination, se muestra en la
figura.

En ella se representa un corte transversal a la rueda montada en el vehculo,

observe que la linea del pivote forma un ngulo B con respecto a la vertical, el
que ha sido exagerado en el dibujo para facilitar la comprensin. Observe
tambin que de esta forma, la prolongacin del eje del pivote, pasar muy
cerca de la prolongacin de la linea vertical en el centro del rea de contacto
de la rueda con el suelo.
Qu ventajas trae esto consigo?
Pues bien, son principalmente dos:
Primera:

Al estar inclinado el eje de giro de la rueda, cuando ella abandona la posicin

de marcha recta al frente, tendra la tendencia a bajar, como no puede hacer
esto, ya que lo impide el suelo, lo que se produce es un levantamiento del
vehculo. No es difcil darse cuenta entonces, que el peso del vehculo est
forzando constantemente la rueda a mantener la posicin recta al frente, si se
gira a un lado levanta el vehculo, si se gira al otro tambin, de manera que la
posicin mas estable es con las ruedas rectas al frente. Por lo que nuestra
direccin adquiere la tendencia a auto-alinearse al frente hacindose mas
estable en marcha recta y adems genera la recuperacin de la marcha recta
despus de hacer un giro de manera automtica sin esfuerzo del conductor.
Segunda:
Como la distancia entre la prolongacin de la linea del pivote y la vertical que
pasa por el centro del rea de contacto de la rueda con el piso es muy
pequea, el esfuerzo necesario para realizar un giro se reduce
considerablemente, ya que la rueda en realidad est girando "casi" sobre su
centro de apoyo, favoreciendo adems, la auto-recuperacin de la marcha al
frente por influencia del peso de coche.
Todo esto ha sido visto hasta aqu de manera esttica, sin embargo en la
realidad, el propio giro del coche produce la deformacin de la "huella" del
neumtico al actuar en l las fuerzas centrfugas generadas por el giro,
tambin esta "huella" se modifica por las fuerzas de frenado, las fuerzas de
traccin (si adems de directrices las ruedas son tractoras) la presin de
inflado y la rigidez del neumtico etc. por lo que la determinacin del ngulo de
salida, recomendado por el fabricante del coche, ha sido el resultado de
pruebas de campo meticulosas y nunca debe cambiarse por el usuario del
vehculo.
ngulo de cada.
Si volvemos a la figura podemos observar que la linea de simetra del
neumtico, representada por la linea de puntos, no coincide con la linea
vertical, entre ellas hay un pequeo ngulo denominado como A en la figura.
Esto es, la rueda est instalada en el vehculo con cierta inclinacin respecto al
plano horizontal del camino.
Porque se hace esto?: Por tres razones bsicas:
Primera:
Cuando la rueda se inclina en la forma mostrada en la figura 1, es decir, con su
parte superior mas hacia afuera, la propia carga que soporta la rueda produce
un cierto empuje hacia adentro, hacia el cojinete mas interno de la mangueta,
la rueda no tiende a salirse del coche, si no, todo lo contrario.
Segunda:

Otra ventaja del ngulo de cada es que reduce la fuerza de flexin que acta
sobre la mangueta al trasladar el punto de soporte de la carga mas hacia el
interior de esta.
Apoymonos en la figura para entender.
En la figura se muestran dos esquemas de montaje de la rueda, a la izquierda
sin ngulo de cada, y a la derecha con l un tanto exagerado para facilitar la
compresin.
Observe las lineas de las cargas, a la izquierda sin ngulo de cada, la distancia
d que es el brazo de la palanca donde acta el peso del vehculo es mayor que
en el caso del dibujo de la derecha, con ngulo de cada. De este modo hemos
acercado la linea de accin del peso del vehculo a la zona de empotramiento
de la mangueta, reduciendo el brazo de palanca que tiende a flexionarla.
Este cambio permite utilizar manguetas con menores dimensiones, reduce
considerablemente las cargas sobre los cojinetes de giro del pivote, y adems
se puede utilizar el cojinete de rueda exterior mas ligero que el interior. La
mangueta entonces adquiere un perfil marcadamente cnico con su extremo
exterior de mucho menor dimetro que el interior para el caso de las ruedas
directrices que no sean motrices.
Tercera:
Para mejorar el drenaje del agua de las carreteras y calles cuando llueve, todas
tienen un perfil abombado que induce al agua que cae, a circular hacia los
bordes externos y as darle salida de la va. De esta forma, el neumtico no
circula por una superficie plana, especialmente el de la rueda que se mueve
por el borde del camino. Podemos suponer entonces, que una pequea
inclinacin del neumtico en el sentido de esta combadura favorece un mejor
contacto con el perfil del pavimento y por tanto un desgaste mas parejo.
ngulo de avance.
Nunca se ha puesto a pensar Porqu los carritos de los supermercados son tan
fciles de guiar?, observemos el dibujo.

En la figura se muestra una imagen de una rueda tpica delantera de las

usadas en los carritos de los mercados. En ella se pueden ver dos lineas
trazadas; la linea marrn que corresponde al eje del pivote direccional del
conjunto y la linea magenta que une el centro de pivote del conjunto, con el
punto donde la rueda apoya en el suelo, lugar donde se genera la fuerza de
resistencia al rodaje F (azul).
En la proyeccin sobre el piso, ambas lineas estn separadas por la distancia d.
Supongamos ahora que queremos iniciar el movimiento del carrito, y que la
direccin de rodaje de la rueda est desviada de la direccin de este
movimiento un cierto ngulo , la rueda est parcialmente atravesada al
movimiento que hemos iniciado y con ello la distancia d. Qu pasa entonces?
Como la direccin de rodaje no coincide con la direccin del movimiento, la
rueda tendra la tendencia a rodar con cierto arrastre lateral, este arrastre
lateral genera una gran fuerza F que acta sobre la distancia d como brazo de
palanca, y hace girar el conjunto hasta adquirir la direccin donde la fuerza de
resistencia al movimiento sea la menor, es decir, con la direccin de rodaje
coincidente con la direccin del movimiento. Nuestra rueda se auto-alnea y el
empuje del carrito se hace fcil.
Este mismo efecto de auto-alineacin en marcha recta se logra en las ruedas
directrices del automvil con el uso del ngulo de avance.

Observe la figura, en ella se ha representado esquemticamente un rueda del

automvil con su pasador de pivote. Hay dos esquemas superpuestos, uno
relleno, que representa la rueda con el pasador del pivote completamente
vertical, y otro de lineas de puntos con el pasador inclinado formando el ngulo
de avance (inclinacin). Observe que la inclinacin del pasador del pivote hace
que la proyeccin de su eje corte el suelo adelantado a la vertical, y desplaza
el punto de contacto de la rueda con el suelo hacia atrs una distancia d, tal y
como se produce en el carrito del supermercado explicado anteriormente. As,
como en aquel caso, se produce el efecto de auto-alineacin deseado con lo
que se logra una estabilizacin notable de la marcha recta al frente del
vehculo.
Convergencia de las ruedas

En la figura se representa el esquema de montaje y direccional de las ruedas

delanteras de un camin provisto de eje de carga rgido. La flecha magenta
corresponde a la direccin de marcha al frente.
Observe en el dibujo, que la posicin relativa de una rueda con respecto a la
otra, se produce con el uso de una barra transversal conectada a unas
palancas fijas a las manguetas a travs de rtulas. De esta forma, cuando el
mecanismo de direccin hace girar la rueda primaria, el movimiento de pivoteo
se transfiere a la otra por la barra transversal.
Aunque a simple inspeccin podra suponerse que lo mejor es montar las dos
ruedas directrices paralelas al eje longitudinal de vehculo para obtener un
mejor rodaje, la prctica demuestra que no es as, que lo mas conveniente es
instalar las ruedas de manera que formen un pequeo ngulo entre ellas
conocido como convergencia.
La convergencia puede ser positiva, cuando las ruedas se cierran al frente, y
negativa cuando se abren al frente. En el caso del dibujo presentado en la
figura, que corresponde a las ruedas directrices, pero no motrices, la
convergencia es positiva. Observe como la distancia A entre las lineas
longitudinales centrales del neumtico es menor que la B, correspondiente a la
distancia entre las lineas longitudinales paralelas al vehculo. Las ruedas
cierran al frente.
La convergencia en la prctica se mide en milmetros, y corresponde a la
diferencia entre la distancia medida en el borde delantero de la llanta metlica
de la rueda a la altura de la mangueta (C) y la distancia en el mismo punto en
la parte trasera (D).
Para el caso de las ruedas que son al mismo tiempo motrices y directrices, lo

mas comn es que la convergencia sea negativa, esto es las ruedas abran al
frente.
Porque la convergencia es conveniente?
Ya sabemos que cuando la rueda marcha, en el punto de contacto con el
camino se genera cierta resistencia al movimiento, esta resistencia
evidentemente tiene el efecto de producir la tendencia a la apertura de las
ruedas por la parte delantera y en parte lo logra, debido a la elasticidad de las
piezas metlicas que aseguran la rueda y a las holguras de las articulaciones,
para compensar esta abertura en movimiento, las ruedas se dotan de cierta
convergencia de montaje.
Para el caso de las ruedas que son motrices al mismo tiempo de directrices,
como son las que generan el empuje su tendencia es contraria, es decir,
tienden a cerrarse por el frente, por eso se montan con convergencia negativa.
Con el uso, y el desgaste normal de las articulaciones pivotantes de la
suspensin y de giro de la rueda, especialmente en la suspensin
independiente, todas estas cotas de la direccin se van alterando, y con ello se
pueden empezar a notar problemas de estabilidad en la direccin o de
desgaste irregular de los neumticos, en tal caso, debe llevarse el coche a un
taller especializado para revisar y corregir cualquier alteracin.
Suspensin del Automvil
Para reducir los efectos incmodos de las irregularidades del camino, los
automviles estn dotados de un sistema de suspensin. El objetivo de este
sistema es evitar que estas oscilaciones se transmitan a los pasajeros o la
carga. Esto se logra a travs de un conjunto de uniones elsticas bien
elaboradas que constituyen el sistema de suspensin.
El sistema de suspensin comienza en el mismo neumtico, capaz de "alisar"
las irregularidades mas pequeas del camino, debido a su propia naturaleza
elstica, y termina en el asiento, ltimo eslabn de la cadena camino-pasajero.
Oscilaciones y su influencia.
Durante el movimiento de un vehculo por un camino se pueden producir
oscilaciones muy variables en cuanto a amplitud y frecuencia, dependiendo del
camino y la velocidad del vehculo.
El fenmeno de la influencia de las oscilaciones en la sensacin de confort del
viaje ha sido estudiado desde hace mucho tiempo.
De estos estudios se ha establecido que las oscilaciones mas perjudiciales son
aquellas de baja frecuencia (entre 20 y 150 Hz) que estn prximas a las
frecuencias naturales de oscilacin de los rganos internos del ser humano.
Frecuencias mas altas o mas bajas son mas tolerables, aunque por ello no
dejan de ser incmodas.

Los sistemas de suspensin de los automviles se disean especialmente para

amortiguar lo mayor posible las oscilaciones mas perjudiciales y tratan a su vez
de minimizar el efecto de todas las otras.
Como funciona un sistema de suspensin
Cuando se habla de suspensin, nos estamos refiriendo a un sistema en el
cual, un objeto se mantiene suspendido en el aire apoyado o suspendido sobre
una unin elstica con otro objeto que sirve de apoyo sobre el suelo.
Todos sabemos que un cuerpo suspendido adquiere movimiento si sobre l se
realiza una fuerza, habremos podido darnos cuenta que la velocidad que
adquiere el cuerpo en un tiempo determinado depender de la masa (peso) del
cuerpo, as tenemos que nos cuesta mucho esfuerzo poner en movimiento un
cuerpo pesado como un automvil, empujndolo, mientras que con muy poco
esfuerzo podemos poner en movimiento empujando una bicicleta. Este
fenmeno de oponer resistencia al movimiento de acuerdo a la masa se conoce
como inercia.
Este fenmeno de la inercia es el que da pie a la posibilidad de elaborar
sistemas de suspensin.

El esquema muestra un cuerpo pesado que representa el peso del automvil

suspendido por un elemento elstico (resorte) que se apoya sobre otro cuerpo
mas ligero que representa los neumticos.
Si ahora aplicamos una fuerza vertical de corta duracin al apoyo para
levantarlo, tal y como sucede cuando un cuerpo en movimiento encuentra una
protuberancia del camino, el apoyo, de poca inercia reacciona con facilidad y
se mueve en direccin vertical copiando el perfil de la protuberancia. Pero no
pasa lo mismo con el cuerpo pesado, este ultimo ofrece un mayor resistencia al
movimiento debido a su elevada inercia, por lo que la subida del apoyo se
produce principalmente a expensas de la contraccin del resorte, reduciendo
notablemente el efecto de subida del cuerpo pesado, no obstante el cuerpo
pesado siempre se mover alguna cantidad. Este elemental esquema mecnico
constituye la esencia de los sistemas de suspensin.
Amortiguador
El sistema de suspensin descrito arriba adolece aun de un gran problema.

Cuando un sistema elstico se saca de su posicin de equilibrio, es decir, se

estira o encoge el resorte separando o juntando los cuerpos, y luego se suelta,
el sistema no vuelve directamente a la posicin de equilibrio, si no que
comienza a oscilar alrededor de ella, un tiempo mas o menos largo, en
dependencia de la resistencia al movimiento que encuentre. En el caso que nos
ocupa, la resistencia al movimiento del cuerpo pesado se limita a la resistencia
del aire que lo rodea y a las prdidas internas del material del resorte, esta
resistencia es en general muy pequea y el sistema se mantendr oscilando
por largo tiempo.
Este efecto de oscilacin por largo tiempo despus de haber sucedido el evento
perturbador es a todas luces indeseado, y en la prctica se resuelve con el uso
del amortiguador.
El amortiguador es un dispositivo colocado entre el cuerpo suspendido y el
apoyo, en paralelo con el resorte, que produce una cierta resistencia al
movimiento mutuo. Esta resistencia ha sido calculada y probada para influir
poco en el fenmeno de movimiento mutuo cuando se produce la perturbacin,
pero que amortigua rpidamente la posibilidad de la oscilacin natural del
sistema elstico despus.
Esquema
Componentes de la suspensin
Un sistema de suspensin moderno de un vehculo de carretera tiene los
componentes siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

El neumtico
El mecanismo de soporte.
El amortiguador.
La barra estabilizadora.
Los soportes elsticos de la carrocera.
El asiento de los pasajeros.

Todos estos elementos participan en mayor o menos grado en la disminucin

de la transmisin de las oscilaciones del camino, y/o las generadas por las
partes en movimiento del propio vehculo, a los pasajeros o a la carga. No
todas estn presentes en todos los vehculos, por ejemplo, muchas mquinas
agrcolas o de la construccin de lento andar, casi delegan toda la suspensin
al asiento del operador y a los neumticos cuando estn presentes.
El neumtico
El sistema de suspensin en el automvil comienza en el contacto del
neumtico con el camino. La propia elasticidad del caucho relleno de aire
proporciona un enlace muy elstico capaz de moverse por un camino sin
apenas transmitir las oscilaciones de pequea magnitud al resto del vehculo.
La presin de inflado repercute mucho en la capacidad del neumtico de evitar
la transmisin de ondulaciones al vehculo. Una presin excesiva endurece el
neumtico y esta rigidez dificulta la absorcin y se empeora la suspensin.

La propia naturaleza del neumtico es muy importante, as tenemos que los de

cuerdas radiales son mas elsticos que los de cuerdas diagonales, y por tanto
mejores en la suavidad de la suspensin.
El mecanismo de soporte
Siempre, el elemento que soporta las ruedas se conecta a la carrocera a travs
de un mecanismo muy elstico que permite el movimiento relativo de las
ruedas y la carrocera, tal y como se representa esquemticamente en el
sistema de suspensin elemental tratado arriba como un resorte. Este
mecanismo en la prctica tiene dos diseos bsicos.
Eje de carga transversal con una rueda en cada extremo, unido a la carrocera
a travs de un elemento elstico de soporte de carga.
Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocera a
travs de un elemento elstico de soporte de carga. (conocido como
suspensin independiente).
Este elemento elstico de unin puede tener diferente naturaleza como
veremos mas abajo, no obstante de ahora en adelante se le llamarn muelles.
En la descripcin del sistema elemental de suspensin descrito mas arriba se
ha anotado la importancia de que el elemento de apoyo sea sustancialmente
mas ligero que el elemento suspendido, mientras mas grande sea la masa
suspendida en relacin a la masa de apoyo, mejor sern absorbidas las
irregularidades del terreno.
Por eso los fabricantes de automviles tratan de aligerar lo mas posible las
partes del automvil que corresponden al mecanismo de suspensin es decir
las que estn por debajo de los muelles. Estos elementos seran los propios
neumticos, los mecanismos de montaje de las ruedas, los frenos y los ejes o
mecanismos de carga.
Muelles
Los muelles, son con mucho, el elemento mas importante en la absorcin de
las irregularidades del terreno, estos elementos elsticos que hemos convenido
en llamar muelles pueden ser:
1.
2.
3.
4.
5.

Resortes de acero en espiral.

Resortes de acero en hojas superpuestas.
Bolsas de aire.
Barra de torsin.
Combinaciones de ellos.

Resortes de acero en espiral

Estos tipos de muelles son los mas utilizados en los automviles ligeros,
resultan ser como se muestra en la figura , un grueso alambre de acero al
manganeso templado arrollado como un cilindro en espiral ascendente,
generalmente de dimetro y paso constantes.
Estos resortes tienen la caracterstica de que la distancia de compresin es
proporcional a la carga que soportan, es decir para carga doble se reducen a la
mitad de tamao.
Esto los hace muy elsticos y por lo tanto tiles para las suspensiones mas
suaves como las de los automviles de pasajeros y la suspensin delantera de
los camiones ligeros, donde la carga no vara de manera notable entre el
vehculo vaco y cargado. En los camiones pesados donde la diferencia entre
vehculo vaco y cargado es muy grande no son apropiados ya que si se
fabrican de acuerdo al peso de la carga, resultarn muy rgidos cuando el
vehculo marche vaco.
Otra ventaja de estos muelles es que son de relativa pequeas dimensiones
para la carga que soportan.
Una desventaja de los muelles de espiral es que ellos en si mismos no sirven
para producir sujecin entre el eje de las ruedas y la carrocera, por lo que
deben estar acompaados de unos tensores de agarre a ese fin.

En el esquema anterior puede verse un tpico montaje del muelle en espiral,

ntese que est colocado dentro de un mecanismo de palancas en forma de
horquillas, que unen el eje de la rueda (aro rojo) al vehculo, a travs de los
puntos de pivote (puntos rojos en las horquillas), Estas horquillas pueden
pivotar en esos puntos permitiendo el movimiento relativo de la rueda en
direccin vertical, pero impiden movimiento relativo alguno en direccin
horizontal, con lo que se garantiza que la rueda y el vehculo estn rgidamente
unidos durante las frenadas.
Una vista mas real de este mecanismo puede verse en la figura de abajo. El
rectngulo negro representa la rueda delantera montada sobre un eje saliente
de una pieza en cuyos extremos hay unas articulaciones de bola que a su vez
se acoplan a las horquillas del mecanismo de suspensin. Esas articulaciones
de bolas permiten al eje de la rueda el movimiento relativo adecuado con las
horquillas tanto en la direccin vertical, as como en el ngulo direccional. Una
gruesa pieza de acero est rgidamente acoplada al vehculo y a en ella se
acoplan las horquillas y se soporta el muelle de carga. El cilindro que se
observa dentro del muelle es el amortiguador cuya utilidad se explic mas
arriba y se detalla mas abajo.

Este no es el nico diseo del mecanismo de soporte, este es generalmente

utilizado para la suspensin delantera independiente, de vehculos con traccin
trasera, la utilizacin de la traccin delantera, donde una barra de transmisin
se acopla al centro de la rueda, impide la colocacin del muelle en esa posicin
por lo que se acude a otros diseos que liberan el espacio para esta barra.

Haciendo clic aqu puede ver imgenes de diferentes diseos.

Muelles de hojas superpuestas

Abundantemente utilizados en los vehculos de carga por su simplicidad y larga

duracin, los muelles de hojas o ballestas estn construidos por la
superposicin de hojas de acero al manganeso templado de diferente longitud
como se muestra en la figura de la izquierda.
La razn por la que se fabrican de este modo se explica por lo siguiente:
Estos muelles funcionan como una placa plana curvada que se flexiona al
aplicarle una carga, la prctica demuestra que la figura geomtrica de este tipo
mas elstica y ligera es la placa plana mas ancha en el centro y terminada en
punta en los extremos tal y como se muestra a continuacin en la figura.

El dibujo 1 representa la forma de la placa plana cuya flexin es la mayor

posible con una carga para determinada resistencia, obsrvese la forma, tiene
el mximo ancho en el centro, y termina aguzada.
Abajo en el dibujo 2 la misma placa mostrando la seccin lateral curvada y la

fuerza F en el centro, tal y como se usara en el automvil para soportar la

carga.
Si fabricamos nuestra ballesta con la placa plana ptima y mas flexible,
resultara demasiado ancha para ser colocada en el poco espacio donde debe
ir, por eso, lo que se hace es cortar en tiras esa plancha y colocarlas unas
encima de las otras para formar un paquete que reduce notablemente las
dimensiones pero conserva la elasticidad mxima. No es difcil darse cuenta
que cada hoja ser mas pequea que la que le precede si consideramos la
primera tira cortada desde el centro de la plancha.
El paquete de hojas se asegura a travs de un perno con tuerca que atraviesa
todas las hojas utilizando un agujero practicado en todas las hojas en el centro.
Los extremos de la hoja mas larga, conocida como maestra han sido doblados
para formar un cilindro pequeo por donde se une al vehculo, utilizando un
casquillo de goma dura.
En la figura que sigue puede verse un tpico uso de estos muelles de hojas en
un camin pesado de doble eje trasero.
Observe el muelle formado por tres hojas de diferente tamao, acoplado al
chasis del camin en el centro. Las ruedas estn quitadas para facilitar la vista
del muelle. Observe tambin, que los extremos del muelle estn sujetos a los
ejes en los "ojos" de los extremos de la hoja maestra a travs de gruesos
pernos y que hay unos robustos tensores que aseguran los ejes al chasis y as
poder hacer el muelle mas ligero ya que no tiene que soportar las enormes
cargas de frenado.

No es muy difcil darse cuenta que con la carga y la consecuente flexin del
muelle tendiendo a enderezarse, la distancia entre los ejes vara, separndose
y acercndose durante los movimientos ondulatorios en las irregularidades del
camino.
Los amortiguadores estn pintados de rosado.
Bolsas de aire

A partir del desarrollo de cauchos y fibras de refuerzo cada vez mas

resistentes, las bolsas de aire como elemento flexible, han ido adquiriendo mas
y mas utilizacin en los vehculos dotados con frenos de aire donde el aire
comprimido est disponible. Estas bolsas de aire proporcionan una suspensin
muy suave y suficientemente duradera.
La ventaja principal de las bolsas de aire comparadas con el resto de los
muelles es que su presin interior puede ser modificada de acuerdo a la carga
y con ello mantener la misma altura en el vehculo cargado y el vaco adems
de proporcionar casi la misma suavidad de marcha con independencia de la
carga aprovechando la compresibilidad del aire interior.
En principio, estas bolsas de aire se montan de la misma manera que los
muelles en espiral, sustituyendo estos, pero acompaadas de un sensible
mecanismo neumo-mecnico de control de presin.

En la foto puede verse un tpico montaje de las bolsas de aire en un camin

pesado. Estas bolsas de aire no sostienen el eje en su sitio tal y como los
muelles en espiral, por lo que el uso de tensores de soporte son necesarios.
Barra de torsin
La barra de torsin como elemento de soporte de la carga es tambin muy
utilizada.
En este caso la rueda est montada en un mecanismo oscilante que pivota en
algn punto de unin a la carrocera tal y como se vio en el caso de los muelles
de espiral. Esta pieza pivotante para moverse con respecto a la carrocera tiene
que torcer una barra de acero templado que est fija en el otro extremo al
vehculo, de manera que el peso del automvil mantiene la barra parcialmente
torcida, con los aumentos y disminuciones de la carga al transitar por las
irregularidades del camino la barra absorbe los movimientos verticales del

neumtico torcindose mas o menos.

Estas barras de torsin pueden estar

vehculo.

transversal o longitudinalmente al

En la figura se muestra un esquema de montaje de una suspensin delantera

con barras de torsin longitudinales al vehculo. Observe que cada rueda est
montada en una horquilla que que pivota en dos puntos y est a su vez
acoplada al extremo curvo de una barra de torsin, de manera que debe torcer
esta barra para poder moverse en sentido vertical. El otro extremo de la barra
de torsin est rgidamente sujeto al cuerpo del vehculo.
Observe que la utilizacin de las barras de torsin facilita el paso de las barras
de transmisin del movimiento a la rueda tan comunes hoy en los vehculos
ligeros de traccin delantera.
El amortiguador
Al principio del tema se ha descrito la funcin del amortiguador, ahora
detallaremos en su construccin.
Errneamente muchas personas piensan que el amortiguador participa en el
soporte de carga del vehculo. Lo real es que el amortiguador, aunque
importante para mejorar la suavidad de la suspensin y la estabilidad del
vehculo en caminos tortuosos, no es imprescindible, de hecho la mayor parte
de los vehculos que circulan por el mundo lo hacen con los amortiguadores en
mal estado o sin ellos. No obstante son muy importantes para un manejo mas
seguro.
Amortiguadores de friccin

Los primeros amortiguadores eran de friccin o rozamiento, la figura muestra

uno tpico, estn constituidos por dos brazos, uno de los cuales se acopla al
mecanismo de la rueda, y el otro a la carrocera del vehculo.
Esos brazos terminan en unos discos separados por un material de friccin y
apretados por una pieza de acero templado que funciona como resorte de
diafragma. Un perno en el centro mantiene el conjunto y sirve adems para
apretar mas o menos el resorte de diafragma y as lograr mayor resistencia por
friccin al movimiento relativo de los brazos.
Cuando el vehculo transita por un camino abrupto y las ruedas suben y bajan
copiando el perfil del terreno las ruedas se mueven hacia arriba y hacia abajo
con respecto al vehculo comprimiendo los muelles de la suspensin, estos
brazos ofrecen resistencia al movimiento para amortiguar las posibles
oscilaciones libres del sistema y hacer mas confortable el camino.
Estos amortiguadores aunque efectivos eran de doble accin, es decir se
oponen al movimiento relativo de las ruedas y el vehculo en las dos
direcciones, tanto cuando la rueda sube respecto al vehculo como cuando
bajan. Este doble efecto es en ocasiones indeseado porque "endurecen" un
tanto la suspensin, adems su duracin no es muy larga ya que el material de
friccin est sometido a un severo trabajo de desgaste especialmente en
caminos accidentados.
Hoy en da los amortiguadores de friccin para los automviles han cado en
desuso y en su lugar se utilizan los amortiguadores hidrulicos.
Amortiguador hidrulico

La figura a la izquierda muestra un esquema del funcionamiento del

amortiguador hidrulico de simple accin.
Los aros negros son los lugares por donde el amortiguador se ancla a la
carrocera y al soporte de la rueda respectivamente, de manera que durante el
movimiento relativo de las ruedas los aros de separan y acercan. Para hacerlo
el vstago acoplado al cilindro superior y en cuyo extremo hay un pistn, debe
moverse dentro del aceite que contiene el otro cilindro hermticamente
sellado.
Para que el pistn se mueva, debe transferirse el aceite de un lado al otro del
pistn, a travs de los agujeros practicados en l. Estos agujeros son de
diferente dimetro, de manera que por uno de ellos el aceite fluye con relativa
dificultad mientras que por el otro (de mayor dimetro), el aceite pasa
libremente. Una vlvula de simple accin cierra o abre el orificio grande en
dependencia de la direccin de movimiento del vstago.
De esta forma durante la carrera de compresin la vlvula se abre y el vstago
baja libremente, mientras que en la carrera de expansin, la vlvula se cierra y
el amortiguador ofrece gran resistencia al movimiento porque el aceite fluye
con mucha dificultad por el pequeo agujero.
La parte superior est llena de gas (aire u otro) lo que permite utilizando la
compresibilidad del gas, que el aceite se contraiga o dilate con los cambios de
temperatura y adems absorbe los pequeos movimientos de las ruedas en las

irregularidades menores del camino.

Aunque este es el principio bsico de operacin, la bsqueda de mayores
prestaciones y durabilidad, han hecho que los fabricantes de amortiguadores
hidrulicos hayan creado verdaderos ingenios mecnicos en el interior,
utilizando mltiples cilindros, vlvulas mltiples, resistencia al movimiento
diferente en ambas direcciones y toda clase de mejoras.

Las fotos de arriba muestran vistas de amortiguadores reales, los muelles de

espiral de la suspensin estn incorporados como un conjunto con los propios
amortiguadores, especialmente en las motocicletas.
En las vistas de suspensin de aqu, tambin puede verse que es muy comn
para la suspensin delantera en los vehculos con traccin en ese puente.
Los amortiguadores son parte de la suspensin como un conjunto, y han sido
elaborados y probados estrictamente para esa suspensin, no es bueno, ni
recomendable utilizar amortiguadores diferentes a los previstos por el
fabricante como hace mucha gente, el resultado puede ser indeseable y
adems puede perjudicarse notablemente la estabilidad del vehculo. Lo mismo
sucede con la forma de montaje, el lugar y el ngulo conque estn montados
los amortiguadores es parte integrante del trabajo adecuado de estos
aparatos, modificarlos puede ser peligroso.

La barra estabilizadora.
No todos los vehculos estn dotados de barra estabilizadora, este componente
juega un papel menos importante en el sistema de suspensin, no obstante su
uso representa claras ventajas en la estabilidad del vehculo.
Este elemento es esencialmente una barra de acero elstica en forma de U

alargada conectada en un extremo, al mecanismo de suspensin de un lado del

vehculo, y en el otro extremo al otro lado del mecanismo de suspensin de la
otra rueda, representada de color naranja en la figura de abajo.
Esta barra torcindose, transfiere parte de la carga adicional aplicada a la
suspensin del un lado, a la suspensin del otro lado, cuando el vehculo hace
un giro, reduciendo notablemente la inclinacin de la carrocera.
La barra como puede apreciarse en la figura se monta en unos soportes
acoplados al cuerpo del vehculo que permiten su rotacin.

El tipo ms comn de barra es el que se encuentra en la suspensin delantera

de los automviles.
Cuando el vehculo entra en una curva, la carrocera tiende a inclinarse hacia
fuera. Esto provoca que las ruedas que van por la parte exterior de la curva
sean sometidas a una mayor fuerza dinmica, que se traduce en un mayor
peso sobre la suspensin. Inversamente, las ruedas internas se descargan. Por
ello se puede observar una compresin de la suspensin del lado externo y una
extensin por el lado interno.
Este efecto puede llegar a hacer que alguna de las ruedas internas pierda el
contacto con el pavimento.
La elasticidad asociada a la barra determina cuan efectiva es para
contrarrestar la inclinacin del vehculo. Esta elasticidad tpicamente viene
dada por el dimetro de la barra. Una barra muy elstica no transferir mucha
fuerza desde una rueda a otra, por lo que no ser muy efectiva para impedir la
inclinacin. Una barra rgida transferir mayor fuerza, pero esto impactar en
el confort de conduccin, ya que si una rueda circulando en lnea recta pasa
por sobre un obstculo, perturbar ms la rueda opuesta que una barra muy
elstica.
Las fotos que siguen
estabilizadoras.

muestran

vistas reales del

montaje de barras

La funcin de los amortiguadores de suspensin

El amortiguador es el elemento principal del sistema de suspensin de un
automvil.
Se presenta bajo la forma de un elevador lleno de aceite en el cual se coloca
un pistn perforado. El tamao de la abertura del pistn, as como la viscosidad
del aceite, determinar el nivel de firmeza del amortiguador.
Algunos amortiguadores contienen tambin un depsito de gas que permite
que el aceite mantenga su rendimiento en condiciones de uso constantes.
El amortiguador funciona de forma conjunta con el muelle de suspensin y
juntos garantizan el confort a bordo del vehculo y su buena manejabilidad en
carretera. El muelle puede combinarse con el amortiguador o puede ser
independiente. En algunos casos, no hay ningn muelle en el tres posterior,
siendo reemplazado por una barra de torsin.

 Amortiguador y muelle combinados :

Amortiguador y muelle independientes :

Amortiguador sin muelle, sustituido por una barra de torsin :

Por qu cambiar los amortiguadores de la suspensin?
Los amortiguadores usados o con problemas hacen que el confort a bordo del
vehculo sea menor, pero, sobre todo, no pueden garantizar una manejabilidad
ptima del vehculo en carretera.
Cundo cambiar los amortiguadores de la suspensin?
Los amortiguadores se sustituyen, de media, cuando se recorren entre 70.000
y 150.000 km, dependiendo de las recomendaciones del fabricante (vase la
ficha de mantenimiento del vehculo). No obstante, segn el tipo de conduccin
y de entorno, el desgaste puede ser superior para un mismo vehculo. A modo
indicativo, un uso urbano o sobre carreteras degradadas desgasta ms
rpidamente los amortiguadores que un uso en carretera o autopista.

Aparte de la vida til media, un control visual del cuerpo del amortiguador
permite detectar posibles fugas.

Aunque el medio ms seguro de determinar

su eficacia es el examen realizado durante un control tcnico. Los talleres
cuentan con aparatos que les permiten diagnosticar de forma precisa el estado
de
un
amortiguador.
De forma general, cuando un vehculo pierde el confort durante la conduccin y
su manejabilidad en carretera, es probable que los amortiguadores ya estn
desgastados y deban sustituirse.
El desmontaje de los amortiguadores de la suspensin delantera
Presentacin del amortiguador y del muelle combinado para el eje delantero.
Este caso es el ms habitual y requiere el uso de un compresor de muelles.
Elevar el vehculo sobre un soporte de columna y desmontar las ruedas del eje
correspondiente.
Retirar la(s) rueda(s) correspondiente(s).
Aflojar la tuerca central de la parte superior del amortiguador sin quitarla. Esta
tuerca retiene el conjunto del muelle y amortiguador.

Desacoplar los travesaos de la barra de estabilizacin del tringulo o del

amortiguador segn la versin.
Desacoplar el amortiguador de la mangueta o del brazo de suspensin. Existen
diferentes sistemas. A continuacin, se muestran los ms habituales :

Con dos tornillos :

Con un tornillo :

El amortiguador de cartucho se coloca en el puntal de suspensin, que al

mismo tiempo fija la mangueta. El cartucho se mantiene en el puntal de

suspensin mediante la anilla de fijacin. El conjunto del puntal de suspensin

y la mangueta se desmonta como un conjunto. Tambin es necesario
desacoplar las rtulas de la direccin y de la suspensin, as como el estribo
del freno. (vase cambiar la rtula de la direccin et cambiar el estribo de
freno)
Desacoplar los cables y tubos flexibles conectados al puntal de suspensin
Soltar el cojinete de la cubierta del amortiguador mientras se sujeta el conjunto
del puntal de suspensin por abajo para que no se caiga. Existen varios tipos
de fijacin :

Con varios tornillos o tuercas (dos, tres o cuatro):

O mediante una tuerca central :

Despejar el puntal de suspensin

Comprimir el muelle con ayuda de un compresor con el objetivo de liberar el

cojinete. Los muelles estn sometidos a una presin muy fuerte, es necesario
respetar cuidadosamente este paso para evitar cualquier accidente durante el
desmontaje del cojinete.

Retirar el cojinete.

Desmontar el muelle

Retirar el fuelle de proteccin (proteccin contra el polvo).

En el caso de un amortiguador de cartucho, aflojar la anilla de fijacin para
sacar el cartucho del puntal de suspensin.

El montaje de los amortiguadores de la suspensin delantera

Insertar el amortiguador de cartucho en el puntal de suspensin y apretar la
anilla de fijacin
Volver a colocar el fuelle
Reinstalar el muelle antiguo u otro nuevo

Montar el cojinete

Descomprimir el muelle teniendo cuidado de colocarlo en las guas

Volver a colocar el conjunto del puntal de suspensin en su posicin :
i. Colocar el puntal de suspensin
ii. Fijar el cojinete en la cubierta del amortiguador y en la mangueta
En el caso de un amortiguador de cartucho
Colocar el puntal de suspensin

Fijar el cojinete en la cubierta del amortiguador y en las rtulas de suspensin y

de direccin
volver a colocar el estribo del freno
Acoplar los travesaos de la barra de estabilizacin al tringulo o al
amortiguador.
Algunos modelos necesitan un reglaje de geometra del tren delantero (vase
la ficha tcnica del vehculo).
El desmontaje de los amortiguadores de la suspensin trasera
Amortiguador y muelle combinados :

La nica diferencia en el desmontaje respecto a un amortiguador del tren

delantero se encuentra en el punto de fijacin inferior (vase ms arriba). Solo
es necesario aflojar un tornillo o una tuerca para poderlo soltar del tren
posterior.
2. Amortiguador y muelle independientes :
Elevar el vehculo sobre un soporte de columna y desmontar las ruedas del
eje correspondiente.
Retirar la(s) rueda(s) correspondiente.

Soltar la parte inferior del amortiguador conectada al tren posterior :

i.
ii.

Elevar ligeramente el tren posterior con ayuda de un gato para

reducir la presin del muelle sobre el tornillo o la tuerca de fijacin
inferior del amortiguador.
Quitar el tornillo o la tuerca

 Soltar la parte superior del amortiguador

Retirar el gato
Quitar el tornillo o tuerca de la parte superior
Retirar el amortiguador de su posicin
Recuperar el fuelle de proteccin (proteccin contra el polvo)

El montaje de los amortiguadores de la suspensin trasera

Colocar el fuelle en el amortiguador
Volver a colocar el amortiguador en su posicin
Apretar el tornillo o la tuerca
Elevar ligeramente el tren posterior con ayuda de un gato para colocar el
muelle
Apretar el tornillo o la tuerca de fijacin de la parte inferior del amortiguador
Cul es la funcin de una barra de acoplamiento?
La barra de acoplamiento es el brazo que conecta
portamanguetas. Hay una por cada rueda directriz.

la

cremallera

al

La bieleta se compone de dos piezas diferentes:

La rtula de direccin (conectada al portamanguetas)

La rtula de direccin interior est conectada a la cremallera, tambin recibe

el nombre de rtula axial o, ms en general biellette. Esta rtula de
direccin interior siempre est protegida mediante un fuelle.
La rtula de direccin y la rtula de direccin interior estn atornilladas la una
a la otra. Esta unin permite modificar la longitud de la bieleta y regular as el

paralelismo de las ruedas delanteras.

Por qu cambiar la barra de acoplamiento?
La barra de acoplamiento es una pieza esencial del sistema de direccin. Si
est daada o rota, supondr la prdida de control del vehculo. Por lo tanto, es
importante no omitir su mantenimiento y sustitucin cuando sea necesario.
Cundo cambiar la barra de acoplamiento?
Se debe diagnosticar en una bieleta el juego que puedan tener las rtulas de
direccin y de direccin interiores.
El diagnstico es principalmente visual:
Elevar un vehculo sobre soportes de columna
Vigilar la rueda opuesta en contacto con el suelo
Girar las ruedas de un lado para acceder visualmente al fuelle de la direccin
Desmontar los dos collarines (una especie de clips) del fuelle de la direccin
Deslizar el fuelle hacia la parte central de la bieleta de forma que se pueda
observar la rtula de direccin y la rtula de direccin interior
Solicitar a su ayudante que mantenga la rueda girando mientras realiza
pequeos movimientos de vaivn con el volante
Observar durante estos movimientos la posible presencia de juego en las dos
rtulas
Volver a colocar el fuelle
Bajar el vehculo
Repetir la operacin en la otra rueda
El desmontaje de las barras de acoplamiento:
Elevar el vehculo sobre soportes de columna y desmontar las ruedas del eje
correspondiente.
Girar la rueda de un lado para acceder con mayor facilidad al extremo de
la barra de acoplamiento

Desbloquear la tuerca o la brida al nivel de la unin de la rtula de la direccin

interior y de la rtula de direccin
A partir de esta fase, podr cambiar, segn sea necesario, la rtula de
direccin, las rtulas interiores o ambas. Para cambiar la rtula de direccin,
detngase en la etapa 7 y empezar en la etapa 4 de la colocacin.

Retirar la tuerca de la rtula de la direccin situada sobre el portamanguetas

Desencajar la rtula de la direccin del portamanguetas (en ocasiones, con

ayuda de un extractor de rtulas y de un martillo)
Medir la longitud de la barra de acoplamiento en posicin alineada. De este
modo, se garantiza un montaje lo ms parecido posible al reglaje inicial.
Sujetar la rtula interior para desenroscar la rtula de la direccin.
Desmontar los dos collarines del fuelle de direccin
Extraer el fuelle de direccin
Desenroscar y retirar la rtula de direccin interior. Segn el caso, ser

imposible desmontar la rtula de direccin interior con herramientas estndar.

Ser necesario el uso de una herramienta especializada (tipo llave de mordaza
u otras llaves especiales, etc.)
La colocacin de las nuevas barras de acoplamiento:
Enroscar la nueva rtula de direccin interior
Volver a colocar el fuelle
Volver a montar los collarines del fuelle de direccin
Utilizar la longitud de la bieleta antigua en la nueva enroscando o
desenroscando la rtula de direccin (consultar la etapa 5 del desmontaje)
Apretar la tuerca o la brida de la unin de la bieleta
Encajar y apretar la rtula de la direccin sobre el portamanguetas
Volver a montar las ruedas del eje correspondiente y bajar el coche.
Corregir la geometra del coche en un taller especializado
Qu funcin cumple el cardn?
La transmisin agrupa el conjunto de caja de cambios y cardn, y tambin se
llama rbol de transmisin.
Los cardanes transmiten el esfuerzo de rotacin del motor a las ruedas
motrices del vehculo, permitiendo a la vez el movimiento de suspensin y de
giro de las ruedas delanteras. Por tanto cada vehculo incorpora dos cardanes,
excepto los 4 x 4 (cuatro ruedas motrices) que tienen cuatro. Siempre se
conecta a la rueda mediante una fijacin estndar acanalada y atornillada. Por
su parte, la conexin a la caja de cambios (traccin) o al diferencial
(propulsin) vara segn el caso; es preciso consultar la ficha tcnica.
Traccin: cuando las ruedas motrices son las delanteras, los cardanes soportan
el esfuerzo de suspensin y de direccin de las ruedas. Como consecuencia, los
cardanes sufren ms desgaste y se deterioran antes.
Propulsin: cuando las ruedas motrices son las traseras, los cardanes soportan
nicamente el esfuerzo de suspensin.
Consiste en una barra cuyas articulaciones en cada extremo estn protegidas
por muelles que contienen grasa.
Por qu sustituirlo?
En caso de avera en el cardn, se interrumpe la transmisin a las ruedas y por
tanto el coche queda inmovilizado.

Si se rompe en medio de una curva, se pierde el control de la direccin.

Cundo sustituir los cardanes?
En caso de traccin delantera, un fallo en el cardn se manifiesta durante una
curva con un ruido de golpe constante y persistente procedente de su juego de
articulaciones. Segn el origen del ruido (izquierda o derecha), se podr
identificar qu cardn es el defectuoso.
En caso de propulsin, un fallo en el cardn se manifiesta en lnea recta con un
ligero ruido de golpe al desacelerar y acelerar.
El intervalo de sustitucin de un cardn es de aproximadamente 100. 000 km.
Pero es importante llevar un control visual del estado de los fuelles.

Si un fuelle de cardn se rasga, se producir una fuga de grasa que contribuir

al desgaste prematuro de su articulacin.
Diagnstico del estado del cardn
Elevar el coche sobre soportes de columna .
Girar la rueda a fondo en caso de traccin delantera.
Examinar el estado de la goma del fuelle de cardn en toda la periferia girando
la rueda lentamente.
Si detecta presencia de grasa, es que el fuelle tiene fugas.
Si detecta holgura entre el rbol y las articulaciones (ruido de golpe), el
cardn est averiado.
La goma no debe presentar ningn tipo de fisura, grieta o rotura. De lo
contrario se tendr que sustituir.
Cmo cambiar el cardn del coche?
Desmontaje del cardn:

Desenroscar la tuerca o el tornillo central que sujeta el cardn al cubo.

Existen muchos tipos de tuercas de seguridad. Veamos tres ejemplos:

Tuerca de seguridad Nylstop

Tuerca de seguridad de clavar

Tuerca de seguridad de pasador

Brida de fijacin de la tuerca

 Si el coche no dispone de llantas de aluminio, se puede acceder a la tuerca o

tornillo del cardn directamente debajo del embellecedor. Por tanto habr que
desenroscar antes la tuerca o tornillo.

En ocasiones se tiene que desmontar la rueda para desbloquear el acceso a

la tuerca o tornillo (pasador, caja, clips, etc.).
Despus volver a montar la rueda y posar el vehculo para desenroscar la
tuerca o tornillo.
Elevar el vehculo sobre soportes de columna y desmontar las ruedas del eje
correspondiente.

En caso de conexin sin tornillos del cardn a la caja de cambios o al

diferencial
Desacoplar el tringulo de suspensin (vaseCambiar un tringulo de
suspensin).
Abrir la mangueta.
Desacoplar la cabeza del cardn del cubo.
Retirar el cardn:
a. Desacoplar el otro extremo por el lado de la caja de cambios o diferencial.
Colocar una bandeja de vaciado bajo la caja de cambios para recoger el aceite
de la caja.
b. Si el cardn est sujeto mediante un cojinete de rodamiento situado en el
centro del cardn y fijado al bloque del motor, habr que desacoplarlo para
poder extraer el cardn.
En caso de conexin con tornillos del cardn a la caja de cambios o al
diferencial
No siempre es necesario desacoplar el tringulo de suspensin.

a. Dejar descender el cardn.

b. Retirar el cardn.

Existe un caso excepcional de Renault / Dacia en que el fuelle se sujeta a la

caja mediante tornillos que crean la estanqueidad del aceite de la caja de
cambios que sirve igualmente para lubricar el cardn. En este caso es
necesario vaciar la caja de cambios
.
Montaje del cardn:

Comparar el cardn viejo con el nuevo. Comprobar la longitud y la presencia de

la corona de ABS en su caso.

Si hay una junta en la unin de cardn / caja, es preciso cambiarla.

Montar el cardn en el orden contrario al desmontaje siguiendo cada una de las
fases.
Apretar al mximo la tuerca o tornillo central del cardn.

Volver a montar las ruedas y posar el vehculo en el suelo para bloquear el

cardn .
Si es necesario, rellenar el aceite de la caja de cambios con una jeringa hasta
su nivel mximo.
Cul es la funcin de los rodamientos de las ruedas?
El rodamiento de la rueda permite el guiado axial y la rotacin sin resistencia
de peso de la rueda.

Se intercala entre la mangueta y el cubo o entre la mangueta y el tambor de

freno (cuando el equipo cuenta con este sistema).
Existen varios tipos de rodamientos de ruedas:

De bolas:

De rodillos:

Cnico:

Tambin puede estar integrado:

en el cubo de la rueda:

del
tambor:

ms recientemente, en los discos de

freno, especialmente en la parte trasera:
Los rodamientos de rueda ms actuales integran, en sus juntas, una anilla de
impulsin magntica que transmite seales del sistema ABS. (Active Sensor
Bearing: SNR o SKF).
Por qu cambiar un rodamiento de rueda?
Un rodamiento de rueda defectuoso adquiere juego y acaba por romperse. Una
vez roto, el rodamiento se descompone y la anilla exterior del rodamiento
puede suponer la cada del cubo que sujeta la rueda.
Cundo cambiar un rodamiento de rueda?
El rodamiento de la rueda tiene una vida til de aproximadamente 150.000 km.
Su desgaste se manifiesta mediante un ruido sordo y proporcional a la
velocidad del vehculo (ronroneo a intervalos cada vez ms cortos a medida
que aumenta la velocidad).
Diagnstico del rodamiento de rueda:
El diagnstico se realiza principalmente de odo. Existen dos posibilidades:

rodar o poner el vehculo sobre soportes de columna para tener la posibilidad

de escuchar el ruido del rodamiento.
Elevar el vehculo sobre cuatro soportes de columna .
Hacer girar la rueda con bastante velocidad y escuchar el ruido producido
cerca de la rueda. Un pequeo ruido deber advertirle del desgaste del
rodamiento.
Tambin puede realizar pequeos movimientos laterales y verticales en la
rueda para comprobar un posible juego, lo cual es sinnimo de fallo del
rodamiento.
Repetir la operacin en las otras 3 ruedas.
Cmo cambiar los rodamientos de las ruedas?
El desmontaje de los rodamientos de las ruedas:
Presentacin del caso ms habitual y que requiere de una prensa. Este caso se
encuentra en un eje delantero de un vehculo con traccin. sta es una lista no
exhaustiva
de
modelos
de
este
tipo: Peugeot
206, Renault
Twingo y Clio, Citron C3

Desbloquear la tuerca del cardn de la rueda en el suelo.

Elevar el coche sobre soportes de columna y retirar las ruedas en cuestin.
Desacoplar de la mangueta:
La rtula de suspensin

La pinza y el disco de freno (vase cambiar una pinza de freno + cambiar un

disco de freno)

La rtula de direccin (vase cambiar una barra de acoplamiento)

El amortiguador
El cardn (vase cambiar un cardn)
Desmontar la mangueta
Colocar la mangueta en la prensa
Extraer el cubo del rodamiento
Retirar el clip de fijacin del rodamiento
Extraer el rodamiento de la mangueta en la prensa
La colocacin de los rodamientos de las ruedas:

Limpiar y engrasar el receptculo del rodamiento en la mangueta.

Insertar en la prensa el nuevo rodamiento en la mangueta.

Poner el clip del rodamiento

Insertar el cubo en el rodamiento con ayuda de la prensa

Volver a montar la mangueta en el amortiguador
Volver a colocar el cardn
Volver a montar las dos rtulas (direccin y suspensin)
Volver a montar el estribo y el disco de freno
Cambiar un fuelle de cardn: cundo y por qu sustituirlo?
Cul es la funcin del fuelle del cardn?
El fuelle de cardn retiene la grasa contenida en las articulaciones de cada
extremo delcardn. Tiene la doble misin de junta y de recipiente de grasa .
En algunos casos, especialmente en los vehculos de Renault, el fuelle interior
conectado a la rueda izquierda retiene el aceite de la caja de campos que
tambin se ocupa de lubricar la articulacin del cardn.
El fuelle de cardn es de caucho flexible para poder adaptarse a cualquier
forma de distorsin, permitindole permanecer estando en cualquier situacin.
Por qu cambiar el fuelle de cardn?
Sin esta grasa, la vida til del cardn sera extremadamente limitada. Las
fricciones de los metales sin grasa suponen un desgaste rpido e irreversible.

El fuelle permite conservar la grasa para que sta pueda realizar su misin. Si
se daa, puede provocar una prdida de grasa en la articulacin
Si el fuelle de cardn que contiene el aceite de la caja de cambios sufre daos,
la caja de cambios no se lubricar, lo cual puede hacer que se deteriore de
forma grave.
Cundo cambiar un fuelle de cardn?
El fuelle de cardn no es una pieza de desgaste y, por lo tanto, no hay ninguna
recomendacin acerca de su sustitucin. Se degrada a causa del paso del
tiempo y de las fuertes deformaciones. De hecho, con el tiempo, pierde su
flexibilidad y, por lo tanto, su capacidad de absorber los movimientos del
cardn. Por ello, es necesario realizar una inspeccin de su estado en cada
revisin.
Cuando aparezcan fisuras o grietas en el fuelle, se recomienda cambiarlo para
evitar cualquier riesgo de fuga.

Cuando el fuelle tiene una perforacin, puede haber una salida de grasa por el
lado de la rueda o de la caja de cambios. Si el cardn emite un sonido de
golpeteo, esto indica que ya es demasiado tarde y que debe ser sustituido.
Cambiar un fuelle de cardn: cmo cambiarlo?
El desmontaje y montaje del fuelle de cardn
En la mayora de los casos, es preferible desmontar totalmente el cardn.
Retirar a continuacin los dos collarines de cada extremo del fuelle. Estos
collarines normalmente no pueden reutilizarse, aunque se incluyen otros
nuevos junto con el fuelle.

Retirar el fuelle.
Limpiar y desengrasar la articulacin para poder ver su sistema de fijacin.
Soltar la articulacin del rbol. Para ello, se recomienda consultar la ficha
tcnica para realizar la operacin correctamente, ya que existen diferentes
tipos de sistemas de fijacin.

Extraer la articulacin con cuidado

Limpiar el rbol con ayuda de un producto desengrasante (producto para la
limpieza de los frenos).
Colocar el nuevo fuelle teniendo en cuenta que se deben colocar los collarines.

Colocar y fijar la articulacin en el rbol.

Engrasar de forma copiosa la articulacin (suele incluirse una dosis en bolsa
junto con el fuelle).

Colocar los bordes del fuelle en su espacio.

Fijar los collarines

Limpiar la grasa sobrante.
Mover la articulacin para repartir la grasa.
Montar de nuevo el cardn.
Cundo y por qu cambiar un tringulo de suspensin del coche?
Cul es la funcin del tringulo de suspensin?

El tringulo de suspensin asegura la unin entre el chasis y la rueda a travs

de unsilentbloc silentbloc del lado del chasis y de unartula del lado de la
rueda.
Existen diferentes versiones de articulacin del tren de rodaje compuestas por:

un, o incluso varios brazos de suspensin:

de un tringulo:

 o varios tringulos:

o sistemas ms complejos en las versiones altas de gama o de alto

rendimiento.
El tringulo de suspensin dispone, como mnimo, de dos puntos de fijacin:
uno sobre el chasis y sobre el puntal de suspensin.

El/los silentbloc(s) asegura(n) la unin con el chasis

La rtula de suspensin asegura la unin con el puntal de suspensin

Ejemplo de un tringulo con silentbloc premontado y rtula de suspensin

fijada mediante tres tornillos:

Ejemplo de un tringulo con dos rtulas y un silentblock premontado y fijado al

chasis con dos tornillos:
Por qu cambiar un tringulo de suspensin?
El tringulo de suspensin es un eslabn esencial del sistema de suspensin.
Un tringulo defectuoso (afectado por un impacto, por ejemplo) supone una
prdida de control del vehculo. Si el brazo est roto, el vehculo no puede
circular.
Cundo cambiar un tringulo de suspensin?
La sustitucin del tringulo debe efectuarse en caso de deformacin tras un
impacto o cuando la rtula de suspensin y/o los silentblocks presenten un
juego demasiado importante debido al desgaste.
La parte del tringulo de suspensin ms sensible y la ms sometida a los
esfuerzos es el silentbloc. Este es el motivo por el que la mayor parte de las
veces es la nica parte que hay que sustituir en un tringulo de suspensin. En
la mayora de los casos, el silentbloc es desmontable, pero en algunos casos no
puede disociarse del tringulo, por lo que se requiere un cambio completo de
toda la pieza.

El ltimo caso en el que se requiere su sustitucin es tras un impacto (con una

acera, por ejemplo) en el que el brazo de suspensin se haya torcido o roto.
Los indicios de cambio:
En el caso de desgaste del silentbloc, el vehculo tiene tendencia a tirar de un
lado al frenar y del otro al acelerar.
En general, el silentbloc del lado derecho tendr tendencia a desgastarse ms
rpidamente (rotondas, aceras) que el izquierdo.
En el caso de desgaste de la rtula, el vehculo emite ruidos de golpes al pasar
por encima de obstculos como ralentizadores, agujeros en la calzada, bandas
rugosas, etc.
El diagnstico:
El control del desgaste de los tringulos de suspensin se realiza al nivel de los
diferentes componentes de goma del tringulo de suspensin. Los signos de
desgaste son grietas o desgarros en las gomas.
Elevar el vehculo sobre soportes de columna sin retirar las ruedas.
Verificar visualmente el estado de las gomas (silentbloc).
Verificar visualmente el estado de las protecciones (de goma) de la rtula.
En el caso de las rtulas, una simple verificacin visual no es suficiente,
tambin es necesario:
Empujar la rueda en un eje vertical, colocando una mano en la parte superior y
la otra en la parte inferior.
Efectuar un vaivn enrgico horizontal, con la mano de la parte de abajo desde
el interior hacia el exterior del vehculo.
En presencia de juego, el problema proviene de la rtula o del rodamiento
Si el problema proviene de la rtula, sta ltima se mover
Si el problema proviene del rodamiento, tambin habr juego en el eje

horizontal
Cmo cambiar un tringulo de suspensin de coche?
La extraccin del tringulo de suspensin

Elevar el coche sobre caballetes y desmontar la rueda del eje en cuestin.

Separar la bieleta de la barra de estabilizacin del tringulo si sta dispone de
dicho elemento, o directamente la barra de estabilizacin del tringulo segn la
versin.

Desacoplar la rtula de suspensin del portamanguetas.

Retirar los tornillos que fijan el tringulo al chasis.

Extraer el tringulo de suspensin
La colocacin del tringulo de suspensin
Fijar el tringulo de suspensin al chasis con los tornillos.

Acoplar la rtula de suspensin al portamanguetas.

TALLER
1. Elementos empleados en las suspensiones hidroneumticas. Explique
qu misin tiene cada uno de ellos?
2. Mencione las averas mas frecuente que se pueden producir el alas
suspensiones simples?
3. Causas de la suspensin blanda?
4. Averas que pueden producirse en una suspensin hidroneumtica?
5. Explique cmo esta compuesta la suspensin de un auto y como
funciona?
TALLER PRACTICO
1. Verificar el estado de terminales de direccin, amortiguadores, espirales,
y bujes, rodamientos del vehculo asignado
2. Evaluar el estado de los anclajes de la direccin, suspensin del vehculo
asignado.
3. Realizar cambio de amortiguadores y espirales del vehculo asignado.
4. Explicar en el vehculo los ngulos de la direccin del vehculo asignado.

5. Revisar el estado de las llantas segn su desgaste del vehculo asignado.