UPC

DEPARTAMENT D'ENGINYERIA HIDRAULICA,

MARITIMA 1 MEDIAMBIENTAL

GRADO EN INGENIERIA DE LA CONSTRUCCION

CONSTRUCCION DE OBRAS MARTIMAS

INSTALACIONES PORTUARIAS

Ramon Juanola Subirana

Curso 20 1 1-20 12

1. FUNCION Y TIPOS GENERALES DE INSTALACIONES DE ATRAQUE

La explotacin portuaria tiene como objetivo fundamental conseguir la transferencia

de mercancas entre los medios de transporte martimos y terrestres de una forma lo
ms econmica y rpida posibles.
Esta transferencia de mercancas se realiza por medio de la obra de atraque, que
permite el amarre y carga o descarga del barco, con las debidas condiciones de
seguridad.
Se pueden distinguir los siguientes tipos:
Las plataformas de carga o descarqa, complementadas con duques de alba de
amarre y atraque se utilizan cuando la transferencia de mercancas se realiza en
una zona concreta del atraque, normalmente en su zona central. Las diferentes
plataformas estn conectadas entre s por medio de pasarelas y, a su vez, la
plataforma central se conecta a tierra por medio de un puente o pasarela.

Fig 1. Plataforma
El pantaln es una obra de atraque perpendicular o paralela a la costa, en este
caso separada de tierra, con posibilidad de realizar la transferencia de mercancas
en toda la eslora del barco. El atraque del barco puede realizarse en una o en las
dos caras del pantaln. Su unin con tierra se realiza prolongando su misma
estructura, cuando es perpendicular a la costa, o por medio de puentes o pasarelas,
cuando es paralelo. La anchura del pantaln normalmente se reduce a la estricta
para la realizacin de la transferencia de mercancas.

Fig. 2 Pantaln

El muelle (ver fig. 3), se define como una obra de atraque que tiene zona de
transferencia de mercancas en toda su longitud y adems una explanada
adyacente a dicha zona donde se realiza el almacenamiento provisional de la
mercanca hasta que sta es definitivamente cargada a los medios de transporte
terrestres.

Fig 3 Muelle
La terminal es una denominacin que corresponde a criterios de explotacin y es
una obra de atraque dedicada a la cargaldescarga de una mercanca especfica (tal
como petrleo contenedores, etc.) y10 limitada a uno o varios usuarios.

2.

CONDICIONES DE DISEO

El diseo de las obras de atraque viene determinado por:

-

Condiciones relativas a la explotacin portuaria

Condiciones ambientales

- Condiciones morfolgicas y constitutivas del terreno

Los Condiciones de explotacin determinan la longitud del atraque, calado, cota de
coronacin, sistema de amarre, sistema de defensas y zonas de transferencia y
manipulacin de mercancas. Por tanto podemos decir que la morfologa del atraque
viene definida por sus Condiciones de explotacin. Los Condiciones ambientales
tales como viento, oleaje, ondas largas y corrientes influyen en la operatividad del
atraque y en las cargas que debe soportar. Los Condiciones morfolgicos y
constitutivos del terreno son, en numerosas ocasiones, el factor ms importante a la
hora de definir la tipologia estructural de la obra de atraque.

A continuacin analizaremos con detenimiento todos estos factores.

2.1.

Condiciones relativas a la explotacin portuaria

Los principales factores a considerar en la explotacin del atraque son:

La mercanca. Su naturaleza y manipulacin
El buque
Medios de transporte terrestre
2.1 . l . Condiciones de diseo en funcin de la mercanca.

El destino de los atraques segn su funcin puede ser muy diverso, siendo los ms
frecuentes los siguientes:
Comerciales

Deportivos
Reparaciones
Armamento
Militares
Dentro del grupo de los comerciales pueden subdividirse segn la forma de
presentacin de la mercanca:
Carga a granel : slidos, lquidos
Carga general: convencional, unitaria grandes piezas,
Carga unitizada : contenedores, pallets
La influencia de las mercancas en las obras de atraque se puede establecer por su
grado de dependencia y de exigencia en el atraque, relacionndolo con el sistema
de transferencia empleado incluyendo, por ejemplo, en una misma categora a un
granel lquido y a un granel slido si su transferencia se hace a travs de un brazo
de carga o una toma flexible.
En el cuadro siguiente podemos observar la clasificacin de las mercancas,
ordenadas de menor a mayor exigencia incluyendo el sistema de transferencia
correspondiente

La gama de exigencias en el atraque va pues, desde la exigencia nula para el

trfico Lash, a la mxima en la mercanca general o de contenedores.
En un atraque para mercanca general se requiere, por una parte, que el barco
pueda descargarse en toda su eslora y por otra, que exista una explanada
adyacente al atraque donde la mercanca pueda almacenarse de forma provisional y
sea transferida a los medios de transporte terrestre. Si la explanada se aleja de la
lnea de atraque, la solucin resulta antieconmica dado el elevado coste del
traslado de la mercanca desde el atraque a la zona de almacenamiento. Por tanto
vemos que el muelle es la tipologa que mejor se adapta a las necesidades para la
carga o descarga de mercanca general. En una terminal de containers,
anlogamente a las terminales de carga general los barcos deben ser descargados
en toda su eslora y los requerimientos de superficie adyacente al atraque son los
mayores debido a la elevada velocidad de descarga de los contenedores lo que
requiere una gran disponibilidad de superficie.
En el lado opuesto en un terminal para graneles lquidos, la tipologa ms
adecuada es la plataforma de carqa o el pantaln ambos complementados con
duques de alba de amarre y atraque. En efecto en estos terminales la carga o
descarga del barco se efecta por tubera, a travs de un solo punto situado
aproximadamente en su mitad. Por consiguiente las dimensiones de la plataforma
deben ser las estrictamente necesarias para instalar los equipos de carga y manejo
de mercancas. Por otra parte los tanques de almacenamiento pueden estar
alejados de la Inea de atraque, ya que al ser el transporte por tubera su coste es
muy reducido.
Un caso intermedio entre estos dos son los terminales para graneles slidos. Aqu
la carga o descarga del barco se realiza a travs de un nmero reducido de
escotillas dispuestos a lo largo de su eslora. Por tanto, si se utilizan plataformas, se
requerirn de mayores dimensiones que para la manipulacin de graneles lquidos,
puesto que los equipos de carga deben cubrir una buena parte de la longitud del
barco. La zona de almacenamiento debe estar relativamente cerca de la lnea de
atraque, aunque el incremento de coste por una mayor distancia, hasta
aproximadamente 1 Km, no es importante. Por consiguiente para la transferencia de
este tipo de mercancas puede utilizarse un muelle o bien u n pantaln.

Las necesidades de carga para buques Roll-on Roll-off son similares a los de
graneles lquidos, puesto que tienen uno o a lo sumo dos puntos de cargatdescarga
bien definidos, uno en cada extremo, si bien necesitan disponer de explanada para
el almacenamiento temporal de la mercanca.
Por tanto vemos que la complejidad del atraque vara con el tipo de mercancia a
manejar. La estructura ms compleja es el muelle que tiene lnea de atraque
continua en toda la eslora del barco, sistema de amarre, equipos para descarga y
manejo de mercancas y explanada de almacenamiento aneja a la estructura de
atraque. La estructura ms simple la constituyen las plataformas. Como resumen,
en la figura 4 se esquematizan las tipologas ms comunes del atraque en funcin
de la mercancia a manipular.

--~

v..

,:,K*'.

Fig 4 Tipos de atraque en funcin de la mercanca

>.,.:;; c<:s

i"

8);

2.1.2. Condiciones de diseo en funcin del buque

Adems de la mercanca, analizada en el punto anterior, es el buque el que ejerce

una influencia ms decisoria en el diseo de los muelles.
Las caractersticas ms importantes a tener en cuenta en el diseo y disposicin de
los muelles son:
a) Dimensiones principales del buque
- La eslora del buque. Influye en la longitud y diseo en planta de los muelles.
- La manga del buque. lnfluye en el alcance de las gras necesarias a
disponer para el manejo de las mercancas.
- El calado. Influye en la profundidad del muelle.

b) Forma, resistencia del casco y movimientos del buque:

- Las dimensiones, forma del casco del buque y su superestructura influyen

en el sistema de defensas y su colocacin.
- Los movimientos del buque inducidos por oleaje, bien generado por viento
en el propio puerto o generado en alta mar o por ondas largas, influyen en el
sistema de amarre y defensas. Asimismo son muy importantes los esfuerzos
inducidos en el barco debido a los vientos transversales, sobre todo para
barcos con una gran obra muerta.

2.1.2.1. Configuracin del atraque. Planta y alzado

Se describe a continuacin el procedimiento de la ROM 0.2-94.

VALORES DI'. [./\S VARIADL[:S EN I'UNCION l)l< L/\

ESLORA TOT/\I. (L cri 111.) DEL BARCO klAYOR ()UE A17ECTt\
A LA DETERbllN/\CION DI;: LA L)IMI<NSION AN,\LIZAI>!\

ESQUEiMA REPRESENTATIVO
DEL MUELLE

O
O

n
w

>

a
H

1.-DISTANCIA 'lo- ENTRF BARCOS

AIRACADOS EN LA MISHA
ALlNCAClON (m.)

r.0r7-

rO
T-

o
O
O
7

Ui

7
m

-=-

30

25

20

15

1O

30

25

20

1o

45140

30

25

20

15

30125

20

15

15

1O

-160

50

40

30

20

20

15

15

10

1O

=-%l=i$P2.-SEPARACION "ls- ENTRE BARCO

Y CAMBIOS DE ALlNEAClON O DE
nPOLOGlA CSTRUCTURAL (m.)

a-VI
)
-o

$4
4Ll0
-

TKUD OC CKCULRA

AL C * W O REWERlW
PW( EL RUWE DE C l S r ( b

c)

rJ

&

(1) PARA BUQUES CON ESLORA TOTAL MENOR DE 12m. SE TOMARA COMO VALOR
DE "1," EL 20% DE "Y, REAJUSTANDOSE LOS RESTANES VALORES PROPORCIONALMENTE
(B) MANGA DEL BARCO MAYOR QUE AFECTE A LA DETERMINACION DE LA DlMENSlON
ANALIZADA.

FIGURA 8.48.

Resguardos en llnea de atraque

mando como longitud del barco la Eslora total (L) del Buque de Proyecto que afecte a la
determinacin de la dimensin analizada. Estas dimensiones estn determinadas suponiendo
que las corrientes longitudinales existentes en la drsena tienen una velocidad no mayor de 1.5
mls (para velocidades mayores se recomienda efectuar un estudio con simulador para analizar
las maniobras de atraque y desatraque y los requerimientos de espacio correspondientes); por
otra parte, las dimensiones de la Tabla 8.48 estn basadas en el supuesto habitual de que todos
los buques atracados puedan dar largos por proa y popa, por lo que podran ser menores si se
modifica el esquema de amarre.
En el supuesto de que el muelle este definido por su calado y no por su uso, o cuando se prevea que este uso puede modificarse en posteriores fases de utilizacin del muelle,

se tomar la Eslora total del buque mximo de cualquier tipo compatible con el calado
disponible.
En el caso de que la drsena est sometida a condiciones clirnticas muy expuestas podria
ser necesario prever mayores longitudes de muelles para aumentar la separacin entre
buques o para permitir la utilizacin de amarras de proa y popa de mayor longitud,
circunstancia que tambin podria presentarse en el caso de pantalanes situados fuera de
aguas abrigadas; en estos casos la longitud de los muelles y la configuracin idnea de los
mismos deber determinarse atendiendo no slo a los condicionantes de las Areas de
Flotacin, sino tambin al comportamiento del buque una vez atracado y amarrado.
Por otra parte y en el caso de preverse la utilizacin de tacones para el desembarco de las
rampas de los buques del tipo Ro-Ro, deber considerarse los requerimientos de espacio
adicional correspondientes.
b)

ANCHURA DE DARSENAS

La anchura de las drsenas se determinar tomando la dimensin mayor que resulta de

considerar los supuestos siguientes:
1)

2)

3)

4)

En el caso de que la alineacin transversal de cierre de la drsena se utilice como

muelle para atraque de buques paralelos a ella, esta alineacin, (y la anchura que en
consecuencia resulte para la drsena segn la oblicuidad de la misma) tendr como
mnimo la longitud requerida por los muelles determinada con los criterios establecidos
en el apartado a) anterior. Ver fig. 8.49.
En el caso de que alguna de las alineaciones longitudinales de la drsena permita la
implantacin de un nmero de puestos de atraque superior a 4, la drsena deber
permitir la implantacin de un rea de maniobras de reviro de buques, dimensionada
con los criterios que se definen en el apartado 8.6.4; este rea de reviro podria situarse
al fondo de la drsena, o en zonas intermedias que no dejen fondos de drsena con
ms de 4 puestos de atraque en alguna de sus alineaciones longitudinales, o bien
previendo que toda la drsena tenga anchura suficiente para que el reviro de buques
pueda efectuarse en cualquier posicin; en cualquier solucin que se adopte deber
tomarse en consideracin los espacios necesarios para los buques atracados y los
resguardos que se establecen al respecto. Asimismo, y en el caso de que la densidad
de trfico sea mayor de 1 buquelhora se recomienda que la va de navegacin por el
interior de la drsena est dimensionada para permitir el cruzamiento de buques, con
sus correspondientes resguardos a los buques atracados.
Estas recomendaciones se seguirn para las drsenas de embarcaciones pesqueras y
deportivas con independencia del nmero de puestos de atraque que existan en cada
alineacin.
En el caso de que alguna de las alineaciones longitudinales de la drsena permita la
implantacin de 3 4 puestos de atraque, y no se opte por desarrollar la solucin
descrita en el apartado 2) anterior, la anchura de la drsena deber permitir la
navegacin de un buque en marcha atrs (suponiendo por tanto maniobrabilidad mala
de los barcos) tomando en consideracin los espacios necesarios para los buques
atracados y los resguardos que se establecen al respecto.
En el caso de drsenas comerciales con muelles en ambas bandas, en las que las
dimensiones longitudinales de la drsena permitan la implantacin de 2 puestos de
atraque por muelle en sentido longitudinal y no se permita el abarloamiento de buques
en los puestos de atraque (Ver fig. 8.50), la anchura mnima de la drsena ser la
mayor de los valores siguientes, que estn determinados en el supuesto de que no se
permita la maniobra de entrada o salida de dos o ms buques simultneamente.

siendo:

Bnd =

Anchura nominal de la drsena, medida entre planos de caras exteriores de

defensas de los muelles longitudinales.

Bmax= Manga mxima del mayor Buque de Proyecto que pueda operar en cualquiera
de los muelles de la drsena.

DARSENA OBLICUA

= ESLORA TOTAL DEL BUQUE

Is = SEGUN CRITERIO APARTADO 8.10.3.a

(VER

FIGURA 8.48)

FIGURA 8.49. Anchura de drsenas. Condicionantes debidos al uso del muelle transversal

L, = Suma de la Eslora total del remolcador y de la proyeccin horizontal del cable del
remolque, correspondiente al remolcador necesario para los mayores Buques de
Proyecto que puedan operar en cualquiera de los puestos de atraque de la drsena.
En caso de que no se disponga de esta informacin, podr determinarse el valor de L, en
funcin del desplazamiento del buque, segun los criterios siguientes:
Desplazamiento del buque (t)
Hasta 5.000
Mayor de 5.000 y hasta 10.000
Mayor de 10.000 y hasta 30.000
Mayor de 30.000 y hasta 60.000
Mayor de 60.000

Lr (m)

DARSENA OBLICUA

DARSENA ORTOGONAL

B,d=ANCHURA
NOMINAL DE LA DARSENA, MEDIDA ENTRE PLANOS DE
CARAS EXTERIORES DE DEFENSAS DE LOS MUELLES LONGITUDINALES.
VER ARTICULO 8.10.3.b.4
-

FIGURA 8.50.

--

Anchura de drsenas, alineaciones longitudinales con dos muelles

No podr prescindirse del trmino L, aunque la maniobra se realice excepcionalmente

sin remolcadores. Se recuerda que estos criterios de dirnensionamiento de drsenas
estn basados en la utilizacin de remolcadores y que para los casos en que se prevea
que las operaciones van a efectuarse siempre sin su ayuda deber recurrirse para la
optirnizacin de espacios a estudios en simulador (salvo para embarcaciones pesqueras y
deportivas en las que deber seguirse las prescripciones del apartado 2 de este articulo).
En el supuesto de que la drsena slo disponga de muelle en una de las bandas, las
dimensiones Elnd anteriores podrn disminuirse en una manga El,,,.

5) En el caso de drsenas comerciales con muelles en ambas bandas, en las que las
alineaciones longitudinales de la dhrsena permitan la implantacin de un solo puesto de atraque por muelle en sentido longitudinal y no se permita el abarloamiento de los

buques en los frentes de atraque (Ver fig. 8.51), la anchura mnima de la drsena ser la
mayor de los valores siguientes:
Bnd= 2 B,,

+ L, + 20 m

Bnd= 3 Bmax+ L,

en donde los smbolos tienen el mismo significado indicado en el prrafo anterior

En el supuesto de que la drsena slo disponga de muelle en una de las bandas, las
dimensiones ((6,))anteriores podrn disminuirse en una manga B,,,.
6)

En el caso de que se prevea el amarre abarloado de buques en alguno de los muelles

longitudinales (Ver figura 8.52), se incrementarn las anchuras anteriormente definidas
en la cantidad
B n d p = n h f8rna.x +

2)

DARSENA OBLICUA

DARSENA ORTOGONAL

p.-pp

E,

--

--

= ANCHURA NOMINAL DE LA DARSENA, MEDIDA ENTRE PLANOS DE CARAS

EXTERIORES DE DEFENSAS DE LOS MUELLES LONGITUDINALES. VER
ARTICULO 8.10.3.b.5

FIGURA 8.51.

Anchura de drsenas. Alineaciones longitudinales con un muelle

a) FONDEO CON ANCLAS

1 1 1

$1

1;

ti

f l 1
\ / \ /

\ I \ / \ l
\ l 1 1 \ /

b ) AMARRE A BOYAS

- -

-- - -

- - -

--

--

Bnd=ANCHURANOMINAL DE LA DARSENA, MEDIDA ENTRE PLANOS

DE CARAS EXTERIORES DE DEFENSAS DE LOS MUELLES
LONGITUDINALES. VER ARTICULO 8.10.3.b.7
FIGURA 8.53. Anchura de drsenas con atraque de buques de punta o a la
mediterrnea en muelle longitudinal
Bd
, = 2L+Kmr0L
Bnd= 2L + 2(1, + Id) + Kmf L
Bnd= 2L + 2

6- h + Kmf*L

(para amarre a boyas)

(para fondeo con anclas)

siendo:
Bnd =

Anchura nominal de la drsena medida entre planos de caras exteriores de

defensas de los muelles longitudinales.

Eslora total del mayor buque de diseo que puede operar en cualquiera de los
muelles de la drsena.

Kmr =

Factor que cuantifica el rea de maniobra de buques entre las dos alineaciones de buques de una y otra banda. Este factor tomar como mnimo el valor

-- --

-- --

11
i

PANTALANES SECUNDARIOS
DE ATRAQUE

a a
v> lr

PANTALAN P R l N B L

<

i
l

L---

iilili(i
/sEGiON
1
&ELs
DE PANTALANES SECUNDARIOS
DE ATRAQUE

L = ESLORA TOTAL DEL BUQUE

-.

FIGURA 8.55.

--

--

Configuracin tpica para embarcaciones deportivas

Estas separaciones estn determinadas suponiendo que las embarcaciones tienen una
eslora mxima de 12 m; en el supuesto de que se prevean embarcaciones mayores
debern incrementarse los resguardos en funcin de las maniobras de atraque y salida
que se prevea realizar segn sea la configuracin del puerto.

- Longitud de pantalanes
La longitud de los pantalanes de atraque ser igual a la eslora mxima (L) del buque de
diseo. Excepcionalmente podran admitirse longitudes menores (70 6 80% de la L) si se
desarrolla un sistema adecuado de amarre de barcos, que no afecta a las dimensiones
del Area de Navegacin y Maniobras de barcos definidos en el apartado a) anterior.

- Anchura de los pantalanes

La anchura recomendada de los pantalanes de atraque estar6 comprendida entre 0,80 y
1,50 m en funcin del tamao de los barcos.

2.1.3.1 .Sistemas de defensas y amarre. Operatividad

Sistema de defensas

El sistema de defensas se instala en el muelle por una o ms de las siguientes

razones:
a) Absorber la energa de impacto debida al atraque del buque.
b) Evitar que el casco del buque entre en contacto con la superestructura del
atraque.
c) Evitar o reducir los movimientos del buque mientras permanece amarrado.
Sin lugar a dudas la finalidad ms importante de las defensas es absorber la energa
cintica del buque en el momento de su atraque, evitando que sufran daos tanto su
casco como la propia estructura del muelle. Est claramente demostrada la eficacia
de la instalacin de defensas en los muelles. sobre todo a medida que ha ido
aumentando su desplazamiento y la inversin realizada por este concepto est
plenamente justificada en funcin de los costos de reparacin que evita, por una
parte, y en el ahorro en el diseo de las estructuras del atraque, por otra.
Adems el sistema de defensas dispuesto debe evitar que la parte curva de la proa,
cuando el buque atraca, entre en contacto con la superestructura del muelle,
bolardos o cualquier otra instalacin. Una vez atracado el buque, las defensas
evitarn que su casco y el muelle puedan daarse debido a los movimientos
causados por el viento, variaciones en el nivel del mar, oleaje generado por viento o
buques pasando por las cercanas del muelle, etc.
Otro aspecto a tener en cuenta en el diseo del sistema de defensas es su
capacidad de reducir los movimientos del buque atracado. En efecto el buque, con
su sistema de amarras y defensas, constituye un sistema con un periodo propio de
oscilacin. Cuando este periodo est prximo al de las olas o grupos de olas que
alcanzan al muelle el sistema puede entrar en resonancia haciendo imposible las
operaciones de carga o descarga. Con el sistema de amarras y defensas es posible
cambiar el periodo de oscilacin del barco y mejorar sus condiciones de
operatividad.
Sistema de amarre

Su principal finalidad consiste en que el barco permanezca fijo en el atraque. Con el

sistema de amarre elegido pueden controlarse los movimientos mximos del barco,
haciendo compatible el sistema con las operaciones de carga.
Aunque el estudio del sistema de amarre desde el punto de vista del control de
movimientos del barco, es un problema complejo y que normalmente no puede
abordarse ms que a partir de modelos fsicos, existen unas reglas generales para
el diseo que conviene respetar:

a) El sistema de amarre ser simtrico

b) Los "Spring" deben ajustarse al sentido longitudinal del barco tanto como sea
posible
c) Los traveses deben disponerse lo mas perpendiculares posibles al barco.
Normalmente se disponen 4 puntos de amarre, 2 en la zona de proa y otros dos en
la zona de popa.
d) Los amarres largos de proa y popa en general no son necesarios para asegurar
un buen amarre del barco. En caso de utilizarse deben formar con la lnea proapopa un ngulo inferior a 45".
e) El ngulo de los amarres con la vertical debe ser tan pequeo como sea posible y
nunca exceder los 30".
f) Los amarres deben ser del mismo dimetro y a ser posible de la misma longitud
para amarres en la misma direccin.
g) Las terminaciones deben ser iguales para igual tipo de amarres.
Operatividad
Los movimientos que experimenta un buque atracado son funcin de la agitacin
existente y del sistema de amarre y defensas. La magnitud de estos movimientos
marcan el tiempo en que el muelle permanece operativo.
Se describe a continuacin el sistema de las ROM

- En obras de atraque discontinuas bastarn dos defensas con distancia interejes entre
0,251 . L (para buques hasta 10.000 TPM) y 0,50 . L (para buques de ms de 10.000
TPM), para el rango de buques previsto.
- El sistema integrado de amarras y defensas presentar el mejor comportamiento cuando

ambos elementos tengan rigideces comparables. Interesara un sistema de

amarrasldefensas muy elstico y con capacidad de amortiguacin para reducir al
mximo las fuerzas y movimientos.
Las distribuciones ptimas tipo de Ineas de amarre y defensas quedan resumidas en la
tabla 3.4.2.3.5.14.
-

CLCULO DE CARGAS MXIMAS EN L ~ N E A S Y PUNTOS DE AMARRE, Y

DEFENSAS

Una vez determinados los esfuerzos resultantes de la actuacin de fuerzas exteriores sobre
el buque amarrado segn lo indicado anteriormente en este apartado, las cargas sobre
cada lnea y punto de amarre, y defensas debern ser calculadas por resolucin, mediante
procedimientos manuales o la ayuda del ordenador, del sistema elstico
buque/amarras/defensas previsto en el proyecto.
Dada la dificultad de anlisis podrn admitirse, a falta de clculos ms detallados, que las
fuerzas horizontales transversales y longitudinales, y el momento de eje vertical resultantes
de la actuacin de las fuerzas exteriores sobre el buque se transmiten estticamente a las
Ineas y puntos de amarre, y a las defensas, segn cualquiera de los siguientes mtodos:
- MTODO I
La resultante longitudinal ser resistida nicamente por los springs. La resultante
transversal y el momento de eje vertical sern resistidos nicamente por los traveses de
proa y popa, o en su ausencia por los largos, siempre y cuando el sentido de actuacin
produzca tensin en las amarras. En el caso contrario sern resistidos por las defensas
ubicadas en la mitad central del buque de proyecto (0,50.L) si ste supera las 10.000
TPM, o en la cuarta parte central (0,25.L) en buques hasta 10.000 TPM; adoptndose un
reparto uniforme de la resultante transversal y un reparto lineal del momento entre todas
ellas. Si no se dispusieran defensas sern resistidas directamente por la estructura
resistente, adoptndose idntica longitud de contacto buquelestructura que la adoptada
para buqueldefensas (0,254- 1 0,50.L).
Para ello se considerar que todas las Ineas de amarre y las defensas tienen las mismas
caractersticas, teniendo en cuenta las configuraciones geomtricas del atraque previstas
en el proyecto (longitud de amarras y ngulos de las mismas en planta y con la horizontal,
y disposicin de defensas).
- METODO 2
Se supondr que todas las amarras trabajan a igual tensin, considerando que todas ellas
tienen idnticas caractersticas materiales y de seccin transversal. Las resultantes de las
fuerzas exteriores sobre el buque sern resistidas por las componentes horizontales de
las fuerzas en las amarras segn la formulacin siguiente, siempre y cuando el sentido de
actuacin produzca tensin en todas las amarras:

R,

=?
I

S . cos

oi

cosei

siendo:
RL
R,

: Componente en el sentido longitudinal del buque de la resultante de las fuerzas

exteriores sobre el buque.
: Componente en el sentido transversal del buque de la resultante de las fuerzas
exteriores sobre el buque.
: Carga en cada amarra, supuesta constante e idntica en cada una de ellas.
: Angu~oque forma la amarra i con la horizontal.
: Angu~oque forma la proyeccin horizontal de la amarra i con el eje longitudinal
del buque, considerado de proa a popa.

En el caso en que las resultantes de las fuerzas exteriores no produzcan tensin en todas
las amarras, la componente transversal ser resistida por las defensas o directamente por
la estructura segn lo dispuesto en el Mtodo 1. En cualquier caso la componente
longitudinal ser resistida por los springs.

Si el proyecto prev una configuracin geomtrica del amarre formada por seis puntos de
amarre podra admitirse que cada uno de ellos absorbe 113 de la resultante transversal. La
resultante longitudinal ser adems absorbida por los puntos de amarre de los springs.
Si el proyecto prev nicamente cuatro puntos de amarre podra admitirse que cada uno
de ellos recibe 112 de la resultante transversal.
Las cargas de amarre horizontales obtenidas segn los mtodos anteriores debern ser
complementadas con las componentes verticales obtenidas a partir de los ngulos
verticales previstos en la configuracin geomtrica del atraque.
Para el clculo deber asimismo tomarse en consideracin el nivel de aplicacin real de
las cargas horizontales respecto a la estructura resistente.
-

CARGAS DE AMARRE M~NIMAS

En previsin de posibles cambios durante la vida til de la obra en las condiciones de

utilizacin, en la configuracin geomtrica del amarre, o en los criterios de explotacin
considerados en el proyecto, deber calcularse alternativamente la estructura resistente con
las cargas horizontales mnimas de amarre consignadas en la tabla 3.4.2.3.5.15. en
funcin del desplazamiento mximo del buque de proyecto.
Si se tuvieran datos insuficientes o poco fiables sobre las caractersticas y rdenes de
magnitud de las fuerzas exteriores que pueden actuar sobre el buque, o sobre la
configuracin especfica del sistema de amarre, bastar con adoptar nicamente las cargas
horizontales de amarre mnimas.
Cuando se apliquen las cargas de amarre mnimas a partir de la tabla 3.4.2.3.5.15. se
considerar la actuacin simultnea de un tiro vertical de valor 112 del horizontal.
Las condiciones de aplicacin de dichas cargas (separacin de puntos de amarre y defensas
compatibles, casos de aplicacin de carga lineal equivalente,...) se considerarn idnticas a
las consignadas para cargas mnimas de amarre para buques de proyecto hasta 20.000 t de
desplazamiento (ver pargrafo bl), siempre y cuando no sea contradictorio con lo dispuesto
en las notas de la tabla 3.4.2.3.5.15.
De igual forma, los empujes mnimos del buque amarrado sobre las defensas o la estructura
podrn aproximarse, para los casos sealados, segn los criterios consignados en el
pargrafo bl de este apartado.
-

EFECTOS DINAMICOS

Con objeto de tomar en consideracin en el clculo efectos dinmicos no valorados segn

los mtodos simplificados de determinacin de cargas de amarre sealados en este
apartado, se adoptar que la carga de amarre actuante sobre la estructura resistente y los
equipos de amarre y defensa es igual a 1,5 veces la terica calculada. Dicha consideracin
no ser vlida cuando se apliquen cargas de amarre mnimas.

- CRITERIOS DE DISTRIBUCIN DE CARGAS DE AMARRE

Las cargas sobre puntos de amarre se considerarn concentradas en su punto de
aplicacin; a menos que se adopten simplificadamente disposiciones lineales.
Las cargas de amarre debidas a la presin del buque sobre las defensas se considerarn
aplicadas en el rea de contacto casco del buque/(defensa o estructura), funcin
fundamentalmente de la geometra del casco y de las caractersticasdel sistema de defensa.
Las presiones de contacto sobre el casco del buque se mantendrn dentro de lmites
admisibles (ver Cargas de Atraque). Para sistemas de defensa continuos, y a falta de

2.1.3. Condiciones de diseo en funcin de los medios de transporte terrestre

Los medios de transporte en tierra pueden ser:

- Conductos por tubera para lquidos o gases
- Cintas transportadoras para slidos
- Vehculos automviles sobre neumticos
- Ferrocarril

Los dos primeros coinciden con los sistemas de transporte que ms simplifican la
obra de atraque, ya que las reas de almacenamiento pueden disponerse alejadas
del mismo y las sobrecargas no son elevadas.
Por el contrario los dos ltimos medios condicionan la zona de transferencia en el
atraque, por las elevadas sobrecargas de uso que producen, y adems en el caso
concreto de utilizarse vehculos automviles, se requieren unas reas de
almacenamiento provisional de la mercanca, donde se descarga y almacena, hasta
que se vuelve a cargar en los medios de transporte que llevarn la mercanca a su
destino definitivo. Estas reas de almacenamiento provisional deben estar junto al
atraque ya que debe procurarse que el camino recorrido por los vehculos
automviles usados en la cargaldescarga, sea el mnimo posible para no encarecer
de manera excesiva las operaciones. La superficie de estas zonas depende de la
compacidad de almacenaje requerida, tal como hemos comentado al hacer la
descripcin funcional de los atraques.
2.2.

Condiciones ambientales

2.2.1. Meteorologa
Como meteoros ms importantes que influyen en el diseo del muelle hay que
destacar los siguientes:
Viento. Es quiz el meteoro ms importante El viento y su direccin influyen en:

Operatividad de los elementos de carga y descarga.

Maniobra del buque en atraque y desatraque.

Orientacin de los atraques.

Fuerzas de tiro sobre los bolardos del muelle.

Empujes del buque atracado sobre las defensas del muelle.

TABLA 3 4 2 3 5 14.

DISTRIBUCIONES OPTIMAS DE DEFENSAS Y LINEAS DE

AMARRE

DlS rRlBUClON t N P L A N T A

1 O B R A DE A T R A Q U E C O N T I N U A

tt'f

-Y-

-T -1 --+

<0,15L

- Linea de amarre
Punto de amarre

Los traveses pueden ser omit i d o ~ Y / O Sustituidos por

largos.

2 OBRA DE ATRAQUE DlSCONTlNUA

Duque de Alba de atraque

Punto de amarre
Linea de amarre
Los largos pueden tambi6n
proyectarse alternativamente
con una inclinac16n de 4 5 O

DlSTRlBUCl6N EN ALZADO

DE AMARRE (spring, traves o largo)

a = A n g u ~ overtical mximo en

la

Peor condici6n de carga y

marea

En general se procurar que los buques queden orientados en su sentido proa-popa

coincidente con la accin predominante del viento (vientos reinantes) con una
separacin no mayor de 30".
Tiene en cambio menos importancia su orientacin con respecto a los vientos
dominantes (los de mayor intensidad) porque no influyen tanto en el ndice de
utilizacin del atraque.
Lluvia. Tiene influencia sobre los siguientes aspectos: Diseo del sistema de drenaje
del muelle.
Tipo de carga a manejar y almacenamiento. Filtraciones
Calimas y nieblas. Su principal efecto es provocar una disminucin de la visibilidad
con lo que se dificultan las operaciones en el muelle.
2.2.2. Clima martimo

Oleaie. En zonas abrigadas, como por ejemplo en el interior de los puertos, la

accin del oleaje no suele tener importancia. Sin embargo cuando el abrigo
proporcionado al muelle no es total o bien en obras no protegidas, el oleaje influye
ejerciendo, por una parte, su accin directa sobre la estructura y por otra, en el
ndice de utilizacin del atraque.
En drsenas perfectamente abrigadas, la accin del viento puede generar un oleaje
local que, aunque no suele tener una altura importante, si se dan las condiciones de
reflexin necesarias, puede producir problemas en la utilizacin de los atraques.
Para evitar estos problemas puede recurrirse a la construccin de taludes
antirreflejantes.
El oleaje adems, influye de forma indirecta por medio de los movimientos inducidos
al buque atracado, lo que se traduce en incrementos de tiros sobre las amarras y de
empuje sobre el sistema de defensas.
Mareas. Las fluctuaciones de largo periodo en el nivel general de las aguas son
provocadas por las mareas astronmicas, debidas a su vez a variaciones cclicas de
la atraccin gravitatoria del sol y la luna sobre las masas de agua. Las fluctuaciones
de corto periodo superpuestas a las anteriores son debidas a fenmenos locales
como viento, presin atmosfrica, efecto de las olas, evaporacin, etc.
La prediccin de la mxima carrera de marea es vital para casi todas las obras
martimas siendo por tanto fundamental disponer de tablas de marea fiables.
La pleamar influye en la cota de coronacin del atraque, la bajamar en su calado y
ambas en el proceso constructivo a prever para las obras de atraque. Tambin el
tipo y disposicin de las defensas dependen de las amplitudes de las mareas.
Otro efecto a tener en cuenta con las mareas, es la variacin de empujes y pesos
que se producen en las estructuras al cambiar su condicin de secas a sumergidas

o viceversa o bien debidos a posibles diferencias hidrostticas entre el trasds y el

intrads de la obra de atraque.
Corrientes. Las corrientes determinan, junto con los vientos, la orientacin ms
adecuada del atraque, que no debe separarse ms all de los 15" y en caso de
incompatibilidad de orientacin por condiciones de viento, en general, debe primar la
orientacin segn la corriente, porque suele ser ms perjudicial.
La corriente influye en el buque tanto en movimiento como atracado. Adems
pueden producir la aportacin de sedimentos o ser fuente de erosiones.
Resacas. El estudio de las resacas u ondas de periodo largo, ms que para el
establecimiento de un tipo de atraque, se requiere para determinar las condiciones
de un conjunto de atraques (drsena.
Cuando sea de temer la existencia de resacas importantes, lo que en general ocurre
en costas en que los bajos fondos se extienden bastante al interior del mar, es
preciso estudiar cuidadosamente la profundidad y anchura de las drsenas para
evitar que se produzca el fenmeno de resonancia de la onda de resaca, tan
perjudicial para las embarcaciones fondeadas. Este fenmeno puede ocurrir en
drsenas en fondo de saco, perfectamente abrigadas para las ondas de corto
periodo de los temporales, puesto que los diques de abrigo hacen de filtro adecuado
para dicho tipo de ondas, pero que son transparentes para las ondas de largo
periodo de las resacas. En caso de producirse la resonancia, los atraques pueden
permanecer sin operar o incluso los barcos debern abandonar el atraque, debido a
los fuertes movimientos inducidos por la resaca.
2.3.

Condicionantes morfolgicos y constitutivos del terreno

2.3.1. Topografa y batimetra

El estudio se realiza sobre planos con escalas comprendidas entre 1:200 a 1:2000.
De la batimetra dependen los dragados o rellenos a realizar, operaciones siempre
muy costosas y que por tanto hay que tratar de reducir al mnimo necesario.
La decisin final sobre la ubicacin del muelle puede obedecer nicamente a
criterios econmicos tcnicos o ambos. Hay que tener en cuenta la disponibilidad de
medios para la realizacin de los trabajos, la existencia de prstamos para rellenos,
la necesidad de dragados de mantenimiento en el futuro, etc.
2.3.2. Condiciones geotcnicas y ssmicas

Los parmetros geotcnicos son, en la mayora de casos, los determinantes de la

tipologa estructural de la obra de atraque. Por ello antes de iniciar el proyecto de la
obra se ha de abordar una campaa de sondeos que nos proporcionen unos
conocimientos suficientes de las caractersticas resistentes del subsuelo marino.

Sin embargo, como los sondeos en el mar suelen ser caros, la tendencia es
reducirlos al mnimo imprescindible, para lo que se complementan con otro tipo de
campaa de investigacin tales como campaas geofsicas, toma de muestras
mediante "vibro corer, que permite obtener muestras alteradas hasta unos 10 m de
profundidad, lanzas de agua, etc.
En general con los estudios geotcnicos se pretende obtener informacin sobre:
-

Capacidad portante del subsuelo en funcin de la profundidad.

Parmetros para el estudio de la estabilidad general de la estructura.

Parmetros para la estimacin de asientos.

Mtodos y costos para la realizacin de dragados.

Facilidad para la hinca de pilotes.

De una forma cualitativa los terrenos de cimentacin se pueden clasificar, en

general, en los siguientes grandes grupos:
a) Terrenos compactos e incompresibles son los constituidos por rocas sanas con o
sin recubrimiento vegetal o sedimentario de espesor muy pequeo.
En estos terrenos estn especialmente indicados los muelles del tipo gravedad. La
cimentacin se hace directamente sobre la roca una vez que se haya limpiado y
regularizado su superficie.
En el caso que la cota de la superficie de la roca sobrepase a la del calado del
muelle puede abordarse su construccin en base a una coronacin de hormign con
un recubrimiento de talud vertical.
b) Terrenos sueltos de baja compresibilidad: estn constituidos por capas de arenas
o gravas de gran potencia.
En este tipo de terrenos estn indicados los muelles de gravedad o tipo pantalla.
c) Terrenos blandos compuestos por capas de fanqos v arcillas.
En general, en este tipo de terreno son descartables los muelles de gravedad
estando ms indicados los de pilotes o pantallas de tablestacas.
Si las estructuras proyectadas se encuentran en zonas ssmicas, debern tenerse
en cuenta en el proyecto las aceleraciones horizontales y verticales que pueden
producirse. Si el terreno natural es de tipo arenoso debe tenerse en cuenta la
potencialidad de licuacin.

3. FORMAS ESTRUCTURALES DE OBRAS DE ATRAQUE

En este punto analizamos las distintas tipologas estructurales de las obras de

atraque, en funcin de la forma en que resisten las cargas que les son transmitidas.
Como se expuso en el punto anterior podemos distinguir tres tipologas funcionales
fundamentales:
-

Plataformas

Pantalanes

Muelles

Aunque las tipologas estructurales son comunes a todas ellas, por lo menos en un
porcentaje muy importante, la exposicin que sigue la haremos adaptndonos a las
tres subdivisiones indicadas, lo que nos permitir indicar para cada caso, cuales son
las tipologas estructurales ms indicadas.
3.1.

Tipologas estructurales para muelles

Por la forma de contener las tierras de la explanada de trasds podemos distinguir

dos tipos fundamentales:
a) Estructuras de contencin con paramento vertical. El muro o pantalla contiene
directamente al terreno.
b) Estructuras abiertas. El terreno queda en talud y la horizontal hasta la lnea de
atraque se consigue por medio de una solucin estructural.
Cabra hablar de estructuras mixtas, que en realidad son una mezcla de los dos
tipos fundamentales sealados.

3.2. Muelles de contencin con paramento vertical

Como puede verse en la finura 9 en la cara de atraque, existe un paramento vertical
continuo en toda su altura, entendiendo como tal, la que va desde su cota de
coronacin hasta el calado de diseo del muelle.
Dentro de este grupo se pueden distinguir:

- Estructuras de gravedad
- Estructuras de pantalla

3.2.1. Estructuras de gravedad

Son aquellas que contienen el terreno posterior mediante su propio peso. Es el tipo
ms clsico y su desarrollo ha motivado numerosas variedades. Describiremos, en
primer lugar, las soluciones ms comunes y a continuacin, indicaremos otras
tipologas menos usuales.
3.2.1 .1.

Muelle de bloques

Consiste en una serie de bloques prefabricados que se colocan bajo el agua, hasta
una cota que permita realizar el hormigonado "in situ" de la superestructura. Se
cimentan sobre una plataforma de escollera o sobre un enrase de sacos de
hormign si el terreno natural es roca (Fig. 10).

Fig 10 Muelle de bloques

La banqueta de cimentacin se construye con escollera de 20 a 50 Kg. que
posteriormente se enrasa con grava con el fin de conseguir una superficie
perfectamente nivelada.
Dado que la parte ms complicada de su construccin es la colocacin de los
bloques se tiende a hacer stos lo ms grandes posibles para disminuir el nmero
de operaciones. Como factor limitativo del tamao, est la capacidad de izado. Para
solventar este problema, se tiende a bloques huecos que se rellenan, in situ, de
hormign o grava, o bloques aligerados. Tambin es conveniente que haya el menor
nmero posible de tipos de bloques diferentes.
Los bloques pueden ir trabados o simplemente concertados. La discontinuidad entre
elementos puede dar lugar a asientos diferenciales y a movimientos de bloques o
paos de muelle en sentido vertical y horizontal.

En el trasds de los bloques suele disponerse un pedrapln o un "todo uno" de

buena calidad de tal forma que evite la fuga del relleno por las juntas de los bloques.
Este aspecto puede ser importante sobre todo en los mares con marea. El
trasdosado con pedrapln tambin presenta ventajas en cuanto reduce los empujes
del relleno y reducen diferencias de nivel hidrosttico entre el trasds e intrads del
muro.
Para que tengan un comportamiento adecuado requieren un terreno de cimentacin
de buena capacidad portante.
3.2.1.2.

Muelle de cajones de hormign armado

Su concepcin parte de la idea de aumentar el tamao de los bloques huecos. Los

cajones flotantes permiten aprovechar las ventajas de la prefabricacin y asimismo,
merced a su flotabilidad, mover pesos inalcanzables por ningn medio auxiliar. En la
fig. 11 se representa una seccin tipo y en la 12 una planta.
Su forma suele ser prismtica con celdas de seccin cuadrada, circular, hexagonal,
etc. que se rellenan de materiales granulares, hormign pobre o agua, hasta
conseguir las condiciones requeridas de estabilidad.
Los cajones se colocan sobre un lecho de escollera enrasada con una capa
superficial de grava mediante buzos.
Se pueden trasdosar con un pedrapln para disminuir el empuje del terreno y evitar
la fuga de finos del relleno a la drsena.
Los muelles de cajones son de excelente calidad y durabilidad. Econmicamente
tambin compiten favorablemente frente a otros tipos de muelles. Requieren un
terreno de cimentacin de aceptable capacidad portante.

Csc0:LfADC
ASENTO

Fig 11 Seccin tipo. Muelle de cajones de hormign armado

Fig 12 Planta. Muelle de cajones de hormign armado

-..

. .- - - --.-- . -

.
-

- ..

-- ..-

--

-.
.

-.
.-

p.p-

--

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-- . ..
.-

-.- ----

--

---

Fig 9 Seccin. Muelle de gravedad de hormign sumergido

-.

..

.
--.
~

3.2.1.4.

Muelles macizos ejecutados "in situ"

La construccin de este tipo de muelles se lleva a cabo bajo el agua, casi en su

totalidad, con procedimientos de hormign sumergido.
Este sistema puede estar especialmente indicado para muelles pequeos o
medianos y asentados sobre terreno resistente.
Normalmente, las dificultades de encofrado obligan a adoptar secciones
rectangulares con escasos resaltos o escalones. (Fig. 9)
3.2.2. Estructuras de pantalla

Los muelles pantalla, ejercen su funcin de contencin del terreno posterior, en

razn de su empotramiento en el fondo y, por lo general, con ayuda de elementos
auxiliares como tirantes de anclaje en su parte superior.
Este tipo de muelles est especialmente indicado cuando el suelo bajo el nivel de
dragado, es de tipo granular con densidades relativas medias o densas. El tipo de
suelo utilizado en el trasds, cuando sea de aportacin, tambin es conveniente que
sea del mismo tipo.
Las soluciones de pantallas estn especialmente recomendadas para aumentar de
calado muelles ya existentes.
Si se utilizan elementos hincados, tales como tablestacas, deber investigarse la
posibilidad de hinca, ya que del resultado de esta investigacin depender que la
solucin sea o no factible.

Fig. 13 Pantalla anclada en el trasds

Los pilotes inclinados de trasds, a la vez que sirven como elementos de anclaje de
la pantalla, tambin sirven como elementos portantes frente a cargas verticales. Hay
que estudiar bien los esfuerzos tanto verticales como horizontales con el fin de
evitar, en lo posible, que aparezcan tracciones importantes en los mismos.
3.3.

Estructuras abiertas

Se corresponden fundamentalmente con los muelles de pilotes aunque tambin

pueden ser de pila.
En esencia consiste en un tablero de hormign pilotado, construido sobre un talud,
que va desde la cota de coronacin del muelle hasta la cota correspondiente al
calado requerido por el muelle en su lnea de atraque. La anchura del tablero
depende por tanto de la pendiente con que se construya el talud, funcin a su vez
de las caractersticas resistentes del terreno natural y del que se emplee como
relleno.
Las estructuras de pilotes estn especialmente indicadas cuando el terreno natural
es de baja capacidad portante, o bien cuando pueda tener asientos importantes.
Tambin es recomendable, cuando se trata de reducir al mnimo las interferencias
hidrulicas del muelle con su entorno o para evitar problemas debidos a la reflexin
del oleaje sobre muelles de paramento vertical. En muelles de gran calado puede
presentar ventajas tcnicas y econmicas sobre estructuras de contencin con
paramento vertical.
Aunque en las estructuras pilotadas existe una gran variedad tipolgica, en esencia,
atendiendo a la forma en que la estructura resiste las cargas exteriores, podemos
distinguir dos tipos fundamentales:
Estructuras con todos los pilotes verticales.
Estructuras con los pilotes total o parcialmente inclinados.
3.3.1. Estructuras con todos los pilotes verticales
En la fig. 16 puede verse una seccin tpica. En la coronacin del muelle, justo
detrs de la plataforma de hormign, se ha dispuesto un muro en L que acorta el
desarrollo del talud y en consecuencia la anchura del tablero.
En este tipo de estructuras, las cargas, tanto las verticales como las horizontales, se
transmiten al terreno a travs de los pilotes por compresin y esfuerzo cortante. El
grado de rigidez de la estructura depende fundamentalmente de los pilotes, del tipo
de suelo y de lo que penetran los pilotes en el mismo.

A veces para evitar que los pilotes trabajen a cortante (y flexin), se disponen
tirantes con placa de anclaje en el trasds del muelle.

3.2.2.1.Pantalla anclada en el trasds

Esta solucin consiste en una pantalla de tablestacas u hormign que aguanta los
empujes del terreno por flexin, estando sujeta en cabeza por un tirante y en su pie
por el terreno natural. En la figura 13 pueden verse una seccin tipo de este tipo de
muelles.
Las cargas del tirante se transmiten a placas de hormign o muertos que se sitan
en el trasds de la pantalla. A veces en vez de placas de hormign, se emplean
tablestacas cortas, principalmente cuando por necesidades resistentes la placa de
anclaje debe descender por debajo del nivel fretico. Si el terreno es de malas
caractersticas resistentes, la placa de anclaje se sustituye por caballetes de pilotes
inclinados que aguantan los tiros por traccin y compresin.

3.2.2.3.Pantallas con plataforma de descarga

Este tipo de muelles se construyen cuando el terreno existente en el trasds es de
malas condiciones resistentes o bien cuando el muelle es de una altura
importante.Fig. 15

Fig. 15 Pantalla con plataforma de descarga

Con esta tipologa lo que se pretende es disminuir los empujes sobre la pantalla,
para lo que la plataforma se construir lo ms bajo posible y con una anchura que
corte el plano de rotura del suelo..
Otra ventaja adicional de este tipo de soluciones, consiste en eliminar prcticamente
los asientos en la zona en que se construye la plataforma de hormign. Si la
pantalla desciende hasta encontrar terreno resistente puede aprovecharse como
elemento portante para las cargas verticales. En caso contrario, deber disponerse
un pilote en las proximidades de la pantalla que ser el encargado, en este caso, de
recoger dichas cargas.

Fig 16 Muelle con todos los pilotes verticales

3.3.2. Estructuras con pilotes inclinados

Muelle con pilotes inclinados Fig 17

La disposicin de estos muelles es en todo una anloga al de pilotes verticales, con
la salvedad de que, para evitar que los pilotes trabajen a esfuerzo cortante (y por
consiguiente a flexin) se inclinan algunos de ellos (o todos) recogiendo de esta
forma las cargas horizontales, que se traducen en compresiones y tracciones en los
pilotes inclinados. Hay que estudiar detalladamente la distribucin de pesos de tal
forma que se compensen las tracciones o, si no logran anularse totalmente, al
menos no presenten valores elevados. Por este motivo, en estas estructuras se
suele construir el tablero por debajo de su cota de coronacin, completando hasta
dicha cota con relleno, lo que supone comprimir a los pilotes con una carga
adicional. Esta disposicin constructiva tambin contribuye a una mejor
conservacin del tablero, ya que lo salvaguarda de impactos producidos, por
ejemplo, por cadas de piezas, etc. y facilita la instalacin de servicios que no estn

bien definidos en el momento de la construccin del muelle. Sin embargo estas

mejoras tienen como contrapartida el encarecimiento de las obras, ya que los pilotes
y el tablero estn solicitados por un "peso muerto" que es evitable, salvo que sea
imprescindible, para compensar tracciones en los pilotes, tal como hemos indicado
al principio.
Las estructuras con pilotes inclinados, para idnticas circunstancias, son siempre
ms rgidas que las de pilotes verticales.

4. CRITERIOS PARA LA ELECCION DEL TIPO ESTRUCTURAL

Una vez que se han fijado las necesidades a satisfacer en un atraque y se han
recogido todos los datos necesarios para el proyecto, el siguiente paso, consiste en
disear una estructura que cumpla con todos los requerimientos, con el menor coste
y con las debidas condiciones de seguridad. Por tanto, para poder elegir la tipologa
ms ajustada, se deber estudiar el problema desde todos aquellos ngulos que
puedan tener importancia para la toma de decisin final. A continuacin
analizaremos aquellos aspectos ms comunes y que, normalmente, en un
porcentaje muy elevado de casos, constituyen los elementos ms importantes para
la eleccin entre un tipo u otro de estructura.
a) Naturaleza del suelo.
La eleccin del tipo de estructura, muchas veces, est subordinada a la calidad del
terreno de cimentacin.
Aunque es muy difcil establecer reglas concretas, ya que cada caso debe ser objeto
de un cuidadoso estudio particular, para poder orientar la eleccin, a grandes
rasgos, se definen a continuacin tres grupos distintos de terreno de cimentacin,
Grupo 1:

Terreno incompresible y compacto (roca). Tambin puede incluirse en

este caso cuando la roca est cubierta por un estrato compresible de
poco espesor.

Grupo 2:

Terreno poco deformable formado por arenas y gravas principalmente.

Grupo 3:

Terreno muy deformable, formado por arcillas, arenas fangosas,

fangos, etc.

Las estructuras de gravedad estn indicadas para los terrenos pertenecientes al

grupo 1 y 2 y estn contraindicadas para el grupo 3, bien por condicionantes de
estabilidad general o por asientos.
Las estructuras de paramento vertical tipo pantalla, estn indicadas principalmente
para terrenos del grupo 2, dando soluciones muy competitivas econmicamente, y
tambin pueden utilizarse en el grupo 1, aunque en este caso hara falta excavar
una zanja en la roca para sujetar las tablestacas por su pie.
Las estructuras abiertas (estructuras pilotadas) pueden utilizarse en cualquier clase
de terreno. Para los grupos 1 y 2 pueden competir con las de gravedad, desde un
punto de vista de costes de construccin, a partir de calados importantes, del orden
de 20 m. Para terrenos del grupo 3 resulta prcticamente obligatorio utilizarlas. Con
este tipo de estructuras puede asegurarse la ausencia de asientos.

b) Calados naturales existentes en el lugar de construccin.

Cuando la estructura debe construirse en un lugar donde el fondo marino se
encuentra mucho ms alto que el calado requerido para el muelle o incluso se
encuentre por encima del nivel del mar, entonces resultan competitivas estructuras
con paramento vertical del tipo pantalla. La construccin de este tipo de soluciones
se facilita enormemente, ya que puede hacerse desde la superficie del terreno y en
seco. Adems se evita tener que realizar dragados importantes, que seran
necesarios para estructuras de gravedad o abiertas pilotadas. Si el terreno natural
rene las debidas condiciones queda incorporado directamente al relleno de trasds
del muelle, con lo que tambin tenemos un ahorro importante.
Si los calados naturales existen son mucho mayores que los requeridos por el
atraque, entonces pueden resultar competitiva las soluciones abiertas pilotadas.
e) Disponibilidad de materiales de construccin. Es un factor muy importante, sobre
todo desde el punto de vista de los costes de construccin de las estructuras. Por
ejemplo, si se proyecta una estructura donde se necesitan cantidades importantes
de escollera y las canteras estn alejadas del lugar de ubicacin de la obra,
posiblemente sea ms econmica otra donde, con otra tipologa estructural, se
disminuya la medicin de dicho material.
Enumeramos a continuacin los materiales ms importantes en aquellas tipologas
ms comnmente utilizadas. Nos referimos al caso de muelles por ser el ms
general.
Muelles construidos con bloques de hormign. Los materiales utilizados son
principalmente: hormign en masa para los bloques. Para el trasds deber
utilizarse pedrapln. Hormign armado o en masa para la superestructura.
Muelles de paramento vertical construidos con pantallas ancladas. Para el
paramento del muelle se utilizan tablestacas metlicas u hormign armado.
Acero para los tirantes. Acero u hormign armado para los muertos de anclaje.
Material granular para el relleno de trasds.
Muelles de paramento vertical construidos con pantallas y plataforma de
descarga. Para la construccin del muro se utilizan tablestacas metlicas u
hormign armado. Para la plataforma, hormign armado. Para apoyo de la
plataforma y anclaje de la pantalla se utilizan pilotes, que pueden ser de
hormign armado, hormign pretensado, acero.
Muelles de estructuras abiertas pilotadas. Para el tablero se utiliza hormign
armado, colocado "in situ" o pretensado. Los pilotes pueden ser de hormign
armado, hormign pretensado o acero. Para la proteccin del talud se utilizar
escollera.

f) Condicionantes hidrulicos. Cuando existen problemas de agitacin debido a

reflexiones de oleaje, estn ms indicadas las estructuras abiertas que las de
paramento vertical, puesto que las primeras producen rotura del oleaje. Tambin
cuando existen problemas de desage en drsenas cerradas son preferibles las
estructuras pilotadas frente a las opacas como las formadas por cajones o bloques.
g ) Relacin con los medios de transferencia. Las gras, prticos, etc. transmiten a la
obra de atraque unas solicitaciones importantes. Si el diseo proyectado es capaz
de absorber directamente esos esfuerzos, se optimizar el diseo, en caso contrario
y si hay que disponer elementos complementarios para ese fin, tales como vigas
flotantes o sobre pilotes, estos elementos aadidos deben tenerse en cuenta en las
comparaciones de las diferentes soluciones.

j) Mnimo coste. Cuando se establece una comparacin de costes entre varias

estructuras se puede hacer teniendo en cuenta solo los costes de construccin o
bien construccin ms mantenimiento. En las etapas de diseo ser suficiente
comparar tan solo los costes de construccin puesto que los de mantenimiento, en
estructuras martimas, son pequeos comparados con los de la primera inversin.