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1 MOTORES DIESEL
So mquinas trmicas alternativas, de combusto interna, destinadas ao suprimento de
energia mecnica ou fora motriz de acionamento. O nome devido a Rudolf Diesel,
engenheiro francs nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg Alemanha, no perodo de 1893 a 1898. Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi
realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg.
Segundo sua aplicao, so classificados em 4 tipos bsicos:
ESTACIONRIOS
Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de
solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante;
INDUSTRIAIS
Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores,
carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de
operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde
se exijam caractersticas especiais especficas do acionador;
VEICULARES
Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e
nibus;
MARTIMOS
Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.
Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama
de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial
leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)
Alm dos segmentos de aplicaes, os motores Diesel podem ser classificados pelo tipo de
sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a gua ou a ar e pelo nmero e
disposio dos cilindros, que normalmente so dispostos em linha, quando os cilindros se
encontram em uma nica fileira, ou em V, quando os cilindros so dispostos em fileiras
oblquas.
As diferenas bsicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente,
sobre os sistemas que os compem. Todos funcionam segundo as mesmas leis da
termodinmica, porm as alteraes de projeto que se efetuam sobre os sistemas e seus
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x
x
Sistema de Lubrificao;
x
Sistema de Arrefecimento;
x
x
Sistema de Partida;
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e) - Seo traseira.
Onde se encontram o volante e respectiva carcaa, para montagem do equipamento
acionado.
Todos os cuidados de manuteno preventiva se concentram sobre os sistemas do motor.
O mecanismo principal s recebe manuteno direta por ocasio das revises gerais de
recondicionamento ou reforma, quando totalmente desmontado, ou se, eventualmente,
necessitar de interveno para manuteno corretiva, em decorrncia de defeito ou
acidente. Os componentes internos esto sujeitos a desgastes inevitveis, porm sua
durabilidade e performance dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados
aos sistemas.
Vlvulas de
Admisso e
Escape
Turbocompressor
Coletor de
Escape
Balancins
Coletor de
Admisso
Filtro de
Combustvel
Cabeote
Bloco
Pisto
Biela
Carter
Damper
rvore de Cames
rvore de Manivelas
(Comando de vlvulas)
Camisa
Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 visto em corte
2 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO
Os motores de combusto interna, segundo o tipo de combustvel que utilizam, so
classificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel, nomes devidos aos seus
descobridores.
Motores do ciclo Otto so aqueles que aspiram a mistura ar-combustvel preparada antes de
ser comprimida no interior dos cilindros. A combusto da mistura provocada por centelha
produzida numa vela de ignio. o caso de todos os motores a gasolina, lcool, gs, ou
metanol, que so utilizados, em geral, nos automveis.
Motores do ciclo Diesel so aqueles que aspiram ar, que aps ser comprimido no interior
dos cilindros, recebe o combustvel sob presso superior quela em que o ar se encontra. A
combusto ocorre por auto-ignio quando o combustvel entra em contato com o ar
aquecido pela presso elevada. O combustvel que injetado ao final da compresso do ar,
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na maioria dos motores do ciclo Diesel o leo Diesel comercial, porm outros
combustveis, tais como nafta, leos minerais mais pesados e leos vegetais podem ser
utilizados em motores construdos especificamente para a utilizao destes combustveis. O
processo Diesel no se limita a combustveis lquidos. Nos motores segundo o processo
Diesel, podem ser utilizados tambm carvo em p e produtos vegetais. Tambm possvel
a utilizao de gs como combustvel no processo Diesel, nos motores conhecidos como de
combustvel misto ou conversveis, que j so produzidos em escala considervel e vistos
como os motores do futuro.
Para os combustveis lquidos, as diferenas principais entre os motores do ciclo Otto e do
Ciclo Diesel so:
Ciclo Otto
Ciclo Diesel
Tipo de Ignio
Auto-ignio
No carburador
Injeo
6 at 8 : 1
16 at 20 : 1
Formao da mistura
Relao de Compresso
2.1 - DEFINIES
A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na
documentao tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940.
Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente
diferenciadas, porm com os mesmos significados.
Notao Nomenclatura
D
s
s /D
Definio
DIMETRO DO
Dimetro interno do Cilindro.
CILINDRO
CURSO DO
PISTO
CURSO/
DIMETRO
ROTAO
cm
VELOCIDADE
REA DO
PISTO
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Pe
NMERO DE
CILINDROS
Vh
VOLUME DO
CILINDRO
Volume do cilindro = As
Vc
VOLUME DA
CMARA
VOLUME DE
COMBUSTO
VH
CILINDRADA
TOTAL
Pi
POTNCIA
INDICADA
Pl
POTNCIA
DISSIPADA
Psp
DISSIPAO
Pr
Pv
pe
pi
POTNCIA
TERICA
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pr
PRESSO
MDIA DE
ATRITO
CONSUMO
CONSUMO
ESPECFICO
Km
RENDIMENTO
MECNICO
Ke
RENDIMENTO
TIL
Ki
RENDIMENTO
INDICADO
Kv
RENDIMENTO
TERICO
Kg
EFICINCIA
Ol
Kg = Ki /Kv.
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(ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo de
quatro tempos.
1 Tempo
Curso de
Admisso
2 Tempo
Curso de
Compresso
3 Tempo
Curso de
Potncia
4 Tempo
Curso de
Escapamento
PRIMEIRO TEMPO
Compresso
Admisso
SEGUNDO TEMPO
Potncia
Escapamento
Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d uma maior
potncia que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme.
Faltam os rgos de distribuio dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com
as fendas de escape e combusto, assim como as de carga.
Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder
calorfico e consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica
consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual
dimensionamento.
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x
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Sapata
Barra
Cinta
f
(Atrito)
Volante
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BALANA
Trabalho=2 S r f.
O conjugado resistente ao atrito formado pelo produto da leitura F da balana pelo valor
do comprimento do brao de alavanca R e ser exatamente igual ao produto r vezes f,
conjugado que tende a mover o brao. Logo:
rf = FR e, em uma rotao, Trabalho = 2 S F R.
O produto FR tambm conhecido como TORQUE do motor.
Se o motor funcionar a n rpm, o Trabalho por minuto ser dado por: W = 2 S F R n.
A expresso acima define a potncia desenvolvida pelo motor, que pode ser expressa em
HP (Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor), dependendo das unidades empregadas. Assim:
P( HP )
2SFRn
P( HP )
33.000
FRn
5252
P( CV )
2SFRn
P( CV )
4.500
FRn
716 ,2
Como FR = Torque, podemos ainda, adotar outras variantes para as frmulas acima
considerando as unidades envolvidas:
Potncia ( HP )
Potncia (kW )
Potncia ( kW )
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A potncia medida como acima resulta da expanso dos gases de combusto no interior
dos cilindros do motor, que impulsiona o pisto fazendo girar a rvore de manivelas contra a
resistncia oposta pelo freio. Portanto, resulta da presso exercida sobre a superfcie da
cabea do pisto. Essa presso (no motor Diesel), constante na primeira parte do tempo
motor mais se reduz ao longo da segunda parte do curso de potncia, dado que h uma
variao de volume com o deslocamento do pisto. Por essa razo, considera-se para efeito
de estudo a presso mdia efetiva, como definida no item 2.1, para os clculos como
veremos a seguir.
O diagrama P V (presso x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado abaixo nos d uma
viso das transformaes que ocorrem durante um ciclo de trabalho do motor Diesel.
P
Qabs
b
W
d
Qced
V
V2
V3
V1
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Potncia
Trabalho
Tempo
pe
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( Potncia ) u x
VH u n
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792000 u Pe
Pe u 2 u 12 u 33.000
pe
(lb / in 2 )
VH u n
VH u n
Para Pe em HP, VH em in e n em rpm, ou ento:
pe
900000 u Pe
( Kg / cm 2 )
VH u n
Para Pe em CV, VH em cm e n em rpm.
pe
Massa
Tempo
Em Kg/h ou lb/h.
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U uv
Massa
( Potncia ) u (Tempo )
Put
Onde:
U = Densidade do combustvel;
v = Volume de combustvel consumido;
P = Potncia do motor em HP
t = Tempo
O consumo especfico de combustvel um parmetro de comparao muito usado para
mostrar quo eficientemente um motor est transformando combustvel em trabalho. O
emprego deste parmetro tem maior aceitao que o rendimento trmico porque todas as
variveis envolvidas so medidas em unidade padro: Tempo, Potncia e Peso.
Tipicamente, para uma dada rotao, o consumo especfico apresenta-se como na curva
abaixo, onde se pode ver que para cargas inferiores a 30% da capacidade nominal do motor
h um crescimento acentuado do consumo em kg/HPh.
Consumo em kg/HPh
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CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL
(TPICO)
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0%
20%
40%
60%
80%
100% 120%
PERCENTUAL DE CARGA
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Kt
2545
buQ
RAC
Mar
Mcomb Referidas a um mesmo intervalo de tempo
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obtido por clculos, (Ar terico) a quantidade mnima de ar que contm as molculas de
oxignio suficientes para a combusto.
RCA
1
RAC
Ma
Mt
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Constitudo por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades do mesmo eixo, o
turbocompressor acionado pela energia cintica dos gases de escape que impulsiona o
rotor quente (ou turbina) fazendo com que o rotor frio (compressor radial) na outra
extremidade impulsione o ar para os cilindros.
O turbocompressor trabalha em rotaes elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura
mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos motores
Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no entorno
de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma vedao
slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser
garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento do
pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou ferro
fundido.
O turbocompressor, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado
sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto
externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbocompressor
continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo
parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm
entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o
turbocompressor permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o
motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos
Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente
aps o alvio da carga, a durabilidade do turbocompressor fica sensivelmente reduzida,
podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais
aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do
turbocompressor pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos
grupos Diesel-geradores. Por isso, recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o
alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um
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Potncia Efetiva
41,5%
Gases de
Escape
36,1%
leo
Lubrificante
0,35%
Grupo de
Alimentao
2,65%
Refrigerao
dos pistes
4,0%
Refrigerao
Forada
6,0%
Refrigerao
das camisas
14,0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
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Bp = 746 mmHg
aproximadamente)
Temperatura ambiente
Tp = 30C
Presso de vapor
Hp = 10mmHg
Presso baromtrica de ar Bs = 736mmHg
seco
Densidade absoluta do ar seco Ds = 1,129 Kg/m
(150m
de
altitude,
FATORES DE REDUO
O mtodo de reduo recomendado se baseia na premissa de que a relao
ar/combustvel, o rendimento trmico indicado, a potncia de atrito e a eficincia volumtrica
no se alteram com as variaes das condies atmosfricas de presso, temperatura e
umidade ou que esse efeito desprezvel. Porm essa suposio s vlida se a faixa das
condies ambientais for pequena, de modo a no serem afetadas as caractersticas da
combusto do motor. A faixa recomendada :
Presso baromtrica
= 690 a 770mmHg
Temperatura de admisso do ar
= 15C a 45C
Ro
29 ,92
Pa
Ro
736
Pa
T a 460
520
Para Pa em inHg e Ta em F ou
T 273
303
Para Pa em mmHg e Ta em C.
Rd
736 T a 273
Pa 303
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Rd
29 ,92 T a 460
Para Pa em inHg e Ta em F.
Pa 520
NOTA:
Para motores Diesel, em ensaios com fornecimento constante de combustvel (limitao fixa
da bomba injetora) o mtodo empregado para reduo dos resultados grfico. A descrio
deste mtodo pode ser encontrada na norma NBR 5484 da ABNT.
x
Ignio:
Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de elevado ponto
de ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de combustvel que so
injetadas, inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de auto-ignio, pelo
ar pr-aquecido e comprimido no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeo e a
ignio deve estar sincronizada com a calagem da rvore de manivelas,
correspondente a elevao adequada de presso. O retardo da ignio deve ser o
mnimo possvel; caso contrrio, chega cmara de combusto uma quantidade
excessiva de combustvel no queimado, que ir produzir aumento de presso no
prximo tempo de compresso e reduzir a lubrificao entre as camisas dos cilindros
e os anis de segmento, resultando, com a continuidade do processo, em desgaste,
que num primeiro momento, conhecido como "espelhamento" das camisas dos
cilindros. Combustveis Diesel com boa ignio, tem um pequeno retardo;
proporcionam compresso uniforme para a combusto e operao suave do motor. O
retardo da ignio, depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na
cmara de combusto.
x
Retardo da injeo:
Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de tempo necessrio ao
pisto da bomba de injeo, para levar a quantidade de combustvel situada entre a
canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor), presso de
injeo. Infelizmente, quase impossvel, especialmente nos motores de
funcionamento rpido, controlar de maneira satisfatria o programa de combusto
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Injeo indireta:
Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara) separada da parte
principal mediante um estreitamento. O combustvel, que em sua totalidade injetado
na antecmara mediante uma bomba dosificadora a mbolo com funcionamento de
excntrico, com uma presso entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor,
inflama-se e queima parcialmente ali; a sobre-presso instantnea assim formada
sopra a mistura inflamada com um efeito de pulverizao e turbulncia violentas
atravs do "canal de disparo" at a cmara principal rica de ar. As paredes da
antecmara, sobretudo o ponto de impacto do jato entrante, so mantidas com a
temperatura mais elevada possvel, pois desta forma auxiliam na preparao e
ignio do combustvel. Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes
de gs de escape prejudiciais sade, produz maiores perdas de calor, devido a
multiplicao de superfcies de permutao, o que resulta em maior consumo
especfico de combustvel e, atualmente, um processo pouco utilizado nos motores
modernos.
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Injeo direta:
O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um bico
injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados
segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses elevadas (at 400 at) para
conseguir uma pulverizao muito fina e uma distribuio adequada do combustvel
no ar de carburao. O jato nico forma uma neblina composta de gotas minsculas,
que costuma se inflamar em primeiro lugar na proximidade da entrada. A formao
da mistura acelerada e melhorada quando o ar de carburao executa um
movimento rpido em relao nvoa de combustvel. Para isto, o movimento
circular e turbulento do ar se produz de vrias formas j com o processo de suco
ou com a compresso. A maioria dos motores modernos utiliza o processo de injeo
direta de combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.
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Com a introduo da primeira bomba injetora em linha fabricada em srie no ano de 1927,
estavam criadas as condies para o emprego do motor Diesel de alta rotao em veculos
automotivos. O emprego da bomba injetora em linha ainda hoje est em diversos veculos
utilitrios e motores estacionrios, chegando at a locomotivas e navios com presses de
injeo para motores de at cerca de 160 kw por cilindro. Os diferentes requisitos para a
utilizao dos motores Diesel levaram ao desenvolvimento de diversos sistemas de injeo,
adequados s respectivas exigncias.
O sistema de injeo de presso modulada "Common Rail" para motores de injeo direta
abre perspectivas completamente novas:
Ampla rea de aplicao (para veculos de passeio e utilitrios leves com potncia
de at 30 kw / cilindro, para utilitrios pesados chegando at a locomotivas e navios
com potncia de at 200 kw / cilindro);
Alta presso de injeo de at cerca de 1400 bar;
Incio de injeo varivel;
Possibilidade de pr-injeo, injeo principal e ps-injeo;
Volume de injeo, presso no "Rail" e incio da injeo adaptados a cada regime
de funcionamento, assim como;
Pequenas tolerncias e alta preciso durante toda a vida til.
O sistema de injeo de presso modulada "Common Rail", produo de presso e injeo
so acoplados. A presso de injeo produzida independente da rotao do motor e do
volume de injeo e est no "Rail" (acumulador de combustvel de alta presso) pronta para
a injeo.
Momento e qualidade de injeo so calculados na unidade de comando eletrnica e
transportados pelo injetor (unidade de injeo) em cada cilindro do motor atravs de uma
vlvula magntica ativada. Com o injetor e a alta presso sempre iminente, obtm-se uma
curva de injeo muito precisa.
Com a ajuda dos sensores a unidade de comando pode captar a condio atual de
funcionamento do motor e do veculo em geral. Ela processa os sinais gerados pelos
sensores e recebidos atravs de cabos de dados. Com as informaes obtidas ela tem
condio de exercer comando e regulagem sobre o veculo e, principalmente, sobre o
motor.
O sensor de rotao do eixo de comando, determina, com o auxlio do efeito "Hall", se o
cilindro se encontra no PMS da combusto ou da troca de gs. Um potencimetro na funo
de sensor do pedal do acelerador, informa atravs de um sinal eltrico unidade de
comando, com que fora o condutor acionou o pedal (acelerao).
O medidor de massa de ar informa unidade de comando qual a massa de ar atualmente
disponvel para assegurar uma combusto possivelmente completa. Havendo um
turbocompressor, atua ainda o sensor que registra a presso de carga. Com base nos
valores dos sensores de temperatura do agente de refrigerao e de temperatura do ar. De
acordo com o veculos so conduzidos ainda outros sensores e cabos de dados at a
unidade de comando para fazer cumprir as crescentes exigncias de segurana e de
conforto.
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1.
2.
3.
4.
5.
Esta nova tecnologia ainda no est disponvel para os motores utilizados nos grupos
geradores. Tudo indica que brevemente tambm os motores estacionrios e industriais
sero incrementados com novos desenvolvimentos tecnolgicos.
Um indicativo importante do sucesso do sistema, por exemplo, o anncio da Delphi Diesel
de investimento de 2 bilhes de dlares no desenvolvimento das suas linhas de produo
para fabricar componentes Common Rail.
Com o advento destas inovaes, muda sensivelmente o perfil do profissional de
manuteno de motores, que dever adquirir conhecimentos tambm de sistemas digitais e
da utilizao de ferramentas computadorizadas para diagnstico de falhas e correo de
defeitos.
Bomba injetora:
A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de pistes responsvel
pela presso e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos
motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pisto para cada
cilindro e acionada por uma rvore de cames que impulsiona o combustvel quando o
mbolo motor (pisto) atinge o ponto de incio de injeo, no final do tempo de
compresso. Alguns motores utilizam bombas individuais para cada cilindro e h
outros que utilizam uma bomba de presso e vazo variveis, fazendo a injeo
diretamente pelo bico injetor acionado pela rvore de comando de vlvulas. H ainda
aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o combustvel para os
cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas,
utilizado nos motores de automveis.
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, so instaladas no
motor sincronizadas com os movimentos da rvore de manivelas. Ao processo de
instalao da bomba injetora no motor d-se o nome de calagem da bomba. Cada
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Bicos injetores:
Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de prover o suprimento de
combustvel pulverizado em forma de nvoa. A agulha do injetor se levanta no
comeo da injeo devido fora exercia pela presso na linha de combustvel,
suprida pela bomba injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injees, se
mantm fechado automaticamente pela ao de uma mola. Uma pequena
quantidade de combustvel, utilizada para lubrificar e remover calor das partes
mveis dos injetores retornada ao sistema de alimentao de combustvel. Os
bicos injetores, assim como as bombas, so fabricados para aplicaes especficas e
no so intercambiveis entre modelos diferentes de motores. Em muitos casos, um
mesmo modelo de motor, em decorrncia de alguma evoluo introduzida na sua
produo, utiliza um tipo de bico injetor at um determinado nmero de srie e outro
a partir de ento, sem que sejam intercambiveis entre si. necessrio ter ateno
especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam
utilizados os componentes corretos.
4 REGULAO DA VELOCIDADE
A rotao de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustvel injetada e da
carga aplicada rvore de manivelas (potncia fornecida mquina acionada). Tambm
necessrio limitar a rotao mxima de trabalho do motor, em funo da velocidade mdia
do pisto (cm = s n / 30), que no deve induzir esforos que superem os limites de
resistncia dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das vlvulas
de admisso e escapamento, que a partir de determinados valores de rotao do motor,
comeam a produzir efeitos indesejveis. Nas altas velocidades, comea haver dificuldade
no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inrcia da massa
de ar, fazendo cair o rendimento volumtrico.
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Como a quantidade de combustvel injetada dosada pela bomba injetora, por meio da
variao de dbito controlada pelo mecanismo de acelerao, limita-se a quantidade
mxima de combustvel que pode ser injetada. Dependendo do tipo de motor, essa limitao
feita por um batente do acelerador, que no permite acelerar o motor alm daquele ponto.
O mecanismo de acelerao, por si s, no capaz de controlar a rotao do motor quando
ela tende a cair com o aumento da carga ou a aumentar com a reduo da mesma carga.
necessrio ento outro dispositivo que assegure controle da dosagem de combustvel em
funo das solicitaes da carga. Na maioria dos motores, este dispositivo constitudo por
um conjunto de contrapesos girantes, que por ao da fora centrfuga, atua no mecanismo
de acelerao de modo a permitir o suprimento de combustvel sem variaes bruscas e
respondendo de forma suave s solicitaes da carga. Conhecidos como reguladores ou
governadores de rotaes, so utilizados em todos os motores Diesel e, dependendo da
aplicao, como visto no incio deste trabalho, tem caractersticas distintas e bem definidas.
No caso especfico dos motores para grupos Diesel-geradores, a regulao da velocidade
um item particularmente crtico, uma vez que a freqncia da tenso gerada no alternador
necessita ser mantida constante, ou seja, o motor Diesel deve operar em rotao constante,
independente das solicitaes da carga. Isto significa que a cada aparelho eltrico que se
liga ou desliga, o governador deve corrigir a quantidade de combustvel injetada, sem
permitir variaes da RPM, o que quase impossvel, dado o tempo necessrio para que as
correes se efetivem. Para solucionar o problema, existem quatro tipos bsicos de
governadores, que so:
x
Governadores mecnicos:
Constitudos por um sistema de contrapesos, molas e articulaes, atuam no
mecanismo de acelerao aumentando ou diminuindo o dbito de combustvel
sempre que a rotao se afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM. Tem
tempo de resposta considerado longo e permitem oscilaes em torno do valor
regulado. Dependendo da carga que for aplicada bruscamente, permitem
quedas acentuadas da RPM e, na recuperao, permitem ultrapassar o valor
regulado para, em seguida, efetuar nova correo de menor grau. So mais
baratos e utilizados em grupos Diesel-geradores que alimentam equipamentos
pouco sensveis s variaes de freqncia. Tem preciso de regulao em
torno de 3%, podendo chegar at 1,5%. O tipo mais comum, utilizado em
grande numero de motores equipados com bombas injetores Bosch em linha,
o governador Bosch modelo RSV.
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x
Governadores hidrulicos:
De maior preciso que os governadores mecnicos, podem ser acionados pelo motor
Diesel independentemente da bomba injetora e atuam sobre a alavanca de
acelerao da bomba, exercendo a funo que seria do pedal do acelerador do
veculo. So constitudos por um sistema de contrapesos girantes, que fazem o papel
de sensor de rotao e uma pequena bomba hidrulica para produzir a presso de
leo necessria ao acionamento. As variaes de rotao "sentidas" pelos
contrapesos so transformadas em vazo e presso de leo para alimentar um
pequeno cilindro ligado haste de acelerao da bomba. Por serem caros e
necessitarem de um arranjo especial para montagem no motor, so pouco utilizados.
O modelo mais conhecido em uso no Brasil o Woodward PSG.
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x
Governadores eletrnicos:
Atualmente esto sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem se
reduzindo nos ltimos anos. Oferecem a melhor preciso de regulao que se pode
conseguir e so constitudos por trs elementos bsicos:
1) Pick-up magntico, que exerce a funo de sensor de RPM;
2) Regulador eletrnico, propriamente dito (ou unidade de controle) e
3) Atuador.
A construo pode variar, conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo
os mesmos princpios. O pick-up magntico uma bobina enrolada sobre um
ncleo ferromagntico e instalado na carcaa do volante, com a proximidade
adequada dos dentes da cremalheira. Com o motor em funcionamento, cada
dente da cremalheira, ao passar prximo ao pick-up magntico, induz um pulso
de corrente eltrica que captado pelo regulador. A quantidade de pulsos por
segundo (freqncia) comparada, pelo regulador, com o valor padro ajustado.
Se houver diferena, o regulador altera o fluxo de corrente enviada para o
atuador, que efetua as correes do dbito de combustvel, para mais ou para
menos, conforme necessidade. H atuadores que trabalham ligados haste de
acelerao da bomba injetora, como nos governadores hidrulicos e outros que
so instalados no interior da bomba e atuam diretamente sobre o fluxo de
combustvel. Os atuadores externos mais conhecidos so os fabricados pela
Woodward, (governadores modelo EPG) e os internos so os utilizados nos
motores Cummins (governador EFC).
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Governador Eletrnico
CUMMINS modelo EFC.
x Governadores Digitais
Os governadores digitais utilizados atualmente, embora possam oferecer recurso de
comunicao via porta serial e funes de controle PID (Proportional Integral Derivate),
dependem de um atuador analgico para comandar as correes de RPM do motor, o que
os torna iguais, em termos de resultados, aos governadores eletrnicos analgicos.
Nos grupos geradores, assim como em outras aplicaes, a variao de RPM funo
da variao da carga e o tempo de correo tambm proporcional intensidade da
mesma variao. No caso do veculo que sobe uma ladeira, o motorista aciona o pedal
do acelerador para manter a rotao e vencer a subida. Nos grupos geradores, quem
aciona o acelerador o governador de rotaes.
Os governadores so ditos iscronos quando asseguram rotao constante entre vazio e
plena carga, corrigindo no menor tempo possvel as variaes de RPM. Por mais
iscronos que possam ser, no podem corrigir instantaneamente as variaes de
rotao do motor, devido inrcia natural do sistema. necessrio, primeiro, constatar
que houve uma variao de RPM para, em seguida, efetuar a correo.
O tempo de resposta ajustado at um limite mnimo, a partir do qual o funcionamento
do motor se torna instvel, por excesso de sensibilidade. Neste ponto, necessrio
retroceder um pouco at que a rotao se estabilize. Uma vez obtido o melhor tempo de
resposta, a quantidade de RPM que pode variar dentro deste tempo depende da
solicitao da carga. Uma grande variao brusca na carga induz uma variao
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Entrada
SISTEMA
Sada
Correo
Feedback
Controle
Combustvel
Motor
Diesel
Bomba
Injetora
RPM
Governador
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DROOP:
a variao percentual entre as velocidades nominal em vazio e a final, com aplicao
de 100% de carga. = (RPMnom RPMfin) / RPMnom
Por exemplo:
Rotao nominal em vazio: 1800 RPM
Com 100% de carga: 1740 RPM
Droop = (1800 1740) / 1800 = 0,0333.... ou 3,3%
Iscrono
100%
Droop
RPM
50%
100%
Carga
5 O COMBUSTVEL
Motores Diesel precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto
ponto de ignio.
A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da injeo, no motor
Diesel, e caracterstica importante para o desempenho do combustvel, neste tipo de
motor; medida pelo ndice de cetana.
O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 360C,
obtido por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico a
baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (ou calor de combusto) de 11.000 Kcal /
Kg.
O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos
bsicos em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidado quanto ao manejo e
utilizao. A gua, presente, em maior ou menor concentrao, o principal contaminante e
deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem especial com decantadores.
Como os componentes das bombas e bicos injetores so construdos com folgas
adequadas lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica
imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem um certo teor de enxofre, que no pode
ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade. So as
seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:
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ASTM D-445
Numero de
Cetana
ASTM D-613
Teor de Enxofre
ASTM D-129
ou 1552
ASTM D-1796
Teor de gua e
sedimentos
Resduos de
carbono
ASTM D524
ou D-189
Ponto de fulgor
ASTM D-93
Ponto de Nvoa
ASTM D-97
Corroso por
enxofre ativo
sobre lmina de
cobre
Teor de cinzas
Destilao
ASTM D- 130
ASTM D-482
ASTM D-86
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HC
2,40
11,49
0,40
0,50
0,62
510
3.400
490
180
Para saber mais sobre as limitaes de emisses, consulte a Resoluo CONAMA n 001
de 08/03/90 e veja a norma brasileira NBR14489 Motor Diesel Anlise e determinao
dos gases e do material particulado emitidos por motores do ciclo Diesel ciclo de 13
pontos, publicada pela ABNT em 04/2000.
x
x
x
x
x
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Sistema de lubrificao:
a = crter de leo, b = pescador com filtro de tela; c
= bomba; d = linha de presso; e = vlvula para
limitao da presso; f = filtro de fluxo total; g = linha
de derivao (bypass para o filtro auxiliar); h =
indicador de presso ou comutador de segurana; i =
trocador de calor e k = linha para o motor.
1.
2.
Bomba de leo
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Mancais principais
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7.1 FILTROS
Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e devem ser
substitudos a cada troca do leo lubrificante, nos perodos recomendados pelo fabricante
do motor. Atualmente, o tipo mais utilizado o "spin-on", atarrachante. O filtro de fluxo
integral dotado de uma vlvula acionada por presso diferencial que, em caso de
entupimento do elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar, no permitindo que o
motor trabalhe sem circulao de lubrificante. Nem sempre vantajoso utilizar o elemento
de filtro mais barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponveis no mercado (e
so muitos) so iguais. Entretanto, h diferenas imperceptveis que devem ser
consideradas. Como no possvel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros
aplicados nos motores que utiliza, recomendvel que se adquiram somente elementos de
filtro que sejam homologados pelos fabricantes de motores, os quais j efetuarem os testes
de qualidade apropriados. So conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral,
equipam motores que saem da linha de montagem.
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7.3.1 - CLASSIFICAES
A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a tabela:
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N
SAE
VISCOSIDADE
SSU a 0 F
SSU a 210 F
4.000
6.000 < 12.000
12.000 48.000
45
58
70
85
< 58
< 70
< 85
< 110
A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau Farenheit.
Observa-se que o nmero SAE no um ndice de viscosidade do leo, mas sim uma faixa
de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um leo SAE 30 poder ter uma
viscosidade a 210 F entre 58 e 70 SSU.
O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servio. As
classificaes API, encontradas nas embalagens dos leos lubrificantes, so:
ML (Motor Light).
leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve; tais
motores no devero ter caractersticas construtivas que os tornem propensos
formao de depsitos ou sujeitos corroso dos mancais.
MM (Motor Medium)
leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais
motores podero ser sensveis formao de depsitos e corroso de mancais,
especialmente quando a temperatura do leo se eleva, casos em que se torna
indicado o uso de leos motor medium.
MS (Motor Severe)
leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado,
com tendncia corroso dos mancais e formao de verniz e depsitos de
carbono, em virtude no s de seus detalhes de construo como ao tipo de
combustvel.
DG (Diesel General)
leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de
servio, nos quais o combustvel empregado e as caractersticas do motor tendem a
no permitir o desgaste e a formao de resduos.
DM (Diesel Medium)
So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas, usando,
alm disso, combustvel tendente a formar resduos nas paredes dos cilindros
sendo, porm, as caractersticas do motor tais, que o mesmo menos sensvel
ao do combustvel do que aos resduos e ao ataque do lubrificante.
DS (Diesel Severe)
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leos prprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servio pesado, onde
tanto as condies do combustvel quanto as caractersticas do motor se somam na
tendncia de provocar desgaste e formar resduos.
Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API, com a
colaborao da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificao de servio indicado
pela sigla "S" para os leos tipo "Posto de Servio" (Service Station) e C para os leos tipo
"comercial" ou para servios de terraplanagem. Abaixo a classificao de servio:
AS = Servio de motor a gasolina e Diesel;
SB = Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina;
SC = Servio de motor a gasolina sob garantia;
SD = Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno;
SE = Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes;
CA = Servio leve de motor Diesel;
CB = Servio moderado de motor Diesel;
CC = Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD = Servio severo de motor Diesel.
Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os leos
lubrificantes, que so encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L2104C, para motores Diesel.
As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes residem nas substncias adicionadas
ao leo para dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram as
caractersticas do leo, mas atuam no sentido de refor-las. Os aditivos comumente
usados so:
FINALIDADE
Atioxidantes ou
inibidores de
oxidao
Anticorrosivos,
preventivos da
corroso ou
"venenos" catalticos
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9 SISTEMA DE PARTIDA
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a mola. A
partida eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumtica ou a
mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao de partida eltrica, que o
meio de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores Diesel de menor porte,
abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido
feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta presso em um cilindro
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predefinido, cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para receber o primeiro impulso.
Ao deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os
mbolos atinjam o PMS do tempo de compresso e recebam injeo de combustvel,
iniciando o funcionamento. Nos motores de menor porte, pode-se instalar um motor de
partida a ar comprimido, que funciona de modo similar ao motor eltrico. Geralmente esta
soluo adotada em ambientes onde, por motivo de segurana, no se permitam o uso de
componentes eltricos que possam produzir fascas.
A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro de
cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada e viceversa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel, atualmente,
at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de 12 Volts. Para os motores maiores, utilizase sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um pinho na extremidade do eixo
(geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras helicoidais que permitem o
seu movimento no sentido axial. Este mecanismo normalmente denominado "Bendix".
Quando o motor de partida acionado, o pinho avana sobre as ranhuras helicoidais e
acopla-se uma engrenagem instalada na periferia do volante, conhecida como cremalheira
do volante, que, na maioria dos motores, tem 132 dentes. (Existem motores com relao
cremalheira / pinho de at 20 : 1). O movimento do pinho arrasta o volante fazendo com
que a rvore de manivelas do motor comece a girar. Nos motores Diesel em boas
condies, entre 80 e 120 rpm j h presso de compresso suficiente para a auto-ignio e
o incio de funcionamento, embora existam motores que necessitam de at 350 rpm para
partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a rotao por seus prprios meios e
tende a arrastar o motor de partida, porm, como o pinho est encaixado nas ranhuras
helicoidais, ele forado a recuar, desacoplando-se da cremalheira do volante e, at que o
operador libere a chave de partida, o motor de partida ir girar em vazio.
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9.1 BATERIAS
A potncia e a capacidade dependem do motor de partida, da durao e freqncia das
partidas e dos dispositivos auxiliares que permanecem ligados, tais como lmpadas de
sinalizao, aparelhos de rdio, calefao, etc..
A capacidade das baterias para motores Diesel varia de 84 a 270 Ah com 12 V (1.000 a
3.000 Wh) referidos a um perodo de 20 horas com 27C. As baterias de chumbo tem um
contedo de energia de | 35 Wh/kg (| 30 kcal/kg ou | 104 kpm/kg). A capacidade e a
tenso de descarga diminuem rapidamente com a temperatura em declnio. A descarga
espontnea de 0,5 at 1,0% da capacidade nominal por dia.
A temperatura da bateria no deve ultrapassar a 60C. A bateria deve ser colocada o mais
prximo possvel do motor de partida (os cabos custam caro); deve haver possibilidade de
eliminao dos vapores cidos. A densidade do cido sulfrico diludo de 1,28 kg/dm3.
As baterias de ao (alcalinas) so mecnica e eletricamente menos sensveis. Sua
descarga espontnea menor. Tem a desvantagem de uma tenso de descarga inferior a
1,25 V (comparada a 2,0 V); sua tenso de carga de 1,7 at 1,75 V. Seu preo mais
elevado.
necessrio verificar periodicamente o nvel do eletrlito das baterias e, quando
necessrio, completar com gua destilada. Em nenhuma hiptese, adicionar gua comum
ou cido para corrigir a densidade. Quando a bateria trabalha com nvel baixo de eletrlito
ocorre o empenamento de uma ou mais placas, com perda total da mesma. Os terminais
das baterias devem ser mantidos limpos e untados com vaselina neutra, para impedir a
formao de crostas de xidos. Quando necessrio, limpar os terminais com uma soluo
de bicarbonato de sdio para remover os depsitos de xidos. O controle da densidade do
eletrlito, por meio de um densmetro, fornece indicaes quanto ao estado de carga das
baterias. Quando um dos elementos apresentar densidade mais baixa que os outros,
provavelmente este elemento est com uma placa empenada e a bateria torna-se incapaz
de se manter carregada, devendo ser substituda.
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de carga, que nos motores atuais o alternador. ( possvel ainda se encontrar motores
antigos que utilizam dnamo para carregar as baterias).
O alternador um gerador de corrente alternada trifsica, dotado de uma ponte retificadora.
O campo de excitao regulado pelo nvel de carga das baterias, devendo-se evitar
sobrecarga do alternador ao recarregar baterias completamente descarregadas. A
regulao de tenso feita por um regulador automtico transistorizado. A potncia do
alternador determinada pelos receptores (iluminao, ventilador, parada, etc.) e tambm
pelo tamanho da bateria, a freqncia de faixas desvantajosas de velocidades no programa
de marcha do motor (no trnsito urbano mais que 50% do tempo pode ser em marcha em
vazio) e ainda a freqncia de partidas. Nos motores de mdio porte, a potncia do
alternador situa-se entre 800 e 1.300 W (35 e 55 A). Deve-se evitar o funcionamento do
alternador em vazio, desconectado dos terminais das baterias, pois nessas situaes o
regulador automtico de tenso no atua e o alternador poder gerar picos de tenso
capazes de danificar os retificadores. Em alguns motores, o alternador funciona como
esticador da correia que aciona tambm a bomba dgua. Em outros casos o alternador
acionado por uma correia independente. Em todos os casos, a tenso da correia deve ser
verificada periodicamente e ajustada sempre que necessrio. Sua potncia mxima est
diretamente relacionada com a temperatura das bobinas do estator, que no deve ser
superior a 90C.
A lmpada piloto indicadora de carga da(s) bateria(s) existente no painel de instrumentos,
com o motor parado e a chave ligada, permanece acesa. Quando o alternador comea a
gerar corrente, ela se apaga. Durante o perodo em que se encontra acesa, a pouca
corrente eltrica que flui atravs do filamento alimenta o campo do alternador, para que seja
possvel iniciar o processo de gerao de tenso, uma vez que o magnetismo remanente do
alternador muito baixo. Portanto, com a lmpada queimada, o alternador no ter a fonte
externa de excitao inicial e poder no funcionar. A seguir, esquemas do alternador
Bosch tipo K1.
Alternador BOSCH K1
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