APARATOS DE VIA

Libro de Lopez Pita

La explotacin comercial de lneas de ferrocarril hace necesario que los trenes puedan asar de
una va a otra, sin perder por ello la continuidad del guiado. De esta necesidad surgen los equipos
denominados aparatos de va, que permiten la conexin y el cruce entre distintos itinerarios. Su
tipologa se reduce bsicamente a dos configuraciones:
Desvos, que permiten el paso de una va a otra (Fig. 18.1)
Travesas, que permiten el paso de una va a travs de otra cuyos ejes se cortan (Fig. 18.2)
En ambas situaciones resulta imprescindible lograr, con un adecuado diseo de la geometra de
los aparatos de va, la continuidad del camino de rodadura en las mejores condiciones tcnicas y de
confort posibles para el viajero.

Fig. 18.1

Complejo de vas en Mezidon (1989) 7 nenie: Voies Ferres. 1993

Fig. 18.2
18.1 ASPECTOS BSICOS DE LOS DESVOS
Como se ha indicado, la misin de un desvo es permitir el paso de las circulaciones de una va a
otra o a varias. El caso ms sencillo es el denominado desvo simple o de dos vas, que da paso a las
circulaciones de una va a otra. La primera, recibe el nombre de va directa, la segunda, de va desviada
(Fig. 18.3). Es de inters constatar que a pesar de la profunda evolucin experimentada por el
ferrocarril desde sus comienzos hasta el momento actual, el concepto de desvo apenas se ha
modificado.
Como se aprecia en la figura 18.3, los dos elementos principales de un desvo son el cambio y el
cruzamiento. Entre ambos se ubican los denominados carriles de unin. En el cambio se separan dos a
dos, los hilos de carril de las vas; los carriles intermedios o de unin conectan dicho cambio con el
cruzamiento. Finalmente, en el cruzamiento se materializa el corte del carril derecho (o izquierdo) de la
va directa con el carril izquierdo (o derecho) de la va desviada.
18.1.1 Cambio
En el cambio existen cuatro piezas fundamentales (Fig. 18.3): las dos exteriores, llamadas
contraagujas, que son fijas, y las dos interiores, que siendo solidarias por uno o varios tirantes (Fig.
18.4), tienen un carcter mvil, excepto en su extremo ms prximo al cruzamiento, llamado taln. La
posicin de las agujas, segn se efecte el acoplamiento sobre una u otra contraguja, determinar la
direccin que deber seguir el vehculo ferroviario.

Fig. 18.3

Las agujas de los cambios pueden accionarse mediante diversos sistemas (manuales, mecnicos,
hidrulicos o elctricos) que las desplazan simultneamente o con un pequeo intervalo de tiempo.
Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad sobre la contraaguja se mantiene mediante un dispositivo de
seguridad: cerrojo de ua, etc.
Las agujas deben adaptarse perfectamente a las contraagujas, mecanizndolas y cepillndolas, de
modo que el conjunto constituya un camino de rodadura continuo y sin distorsiones. La punta de la
aguja es el elemento ms delicado, dado que debe ser suficientemente fina para permitir el ajuste
perfecto a la contraaguja y, al mismo tiempo, bastante robusta para soportar los choques a los que est
sometida por parte de la rueda. Por ello se ha tratado de proteger la punta, insertndola, por ejemplo,
bajo la cabeza de la contraaguja (Fig. 18.5).
En la figura 18.6 se muestran los denominados cojinetes de resbalamiento, elementos sobre los
que se apoyan la aguja y la contraaguja en los cambios. Tienen una doble funcin: afianzar la
contraaguja en su posicin, de forma que el conjunto resista los esfuerzos transversales generados por
el paso de los vehculos sobre la aguja, y proporcionar una superficie de deslizamiento que permita el
desplazamiento transversal de la aguja.

CAMBIO CON UNO O VARIOS TIRANTES

Fuente: JR
Fig. 18.4

UNION AGUJA - CONTRAAGUJAS

Fuente: Talleres Alegra

Fig. 18.5
Cojinetes de resbalamiento

Fig. 18.6

18.1.2 Cruzamiento
La evolucin tcnica de los cruzamientos ha sido mayor que en los cambios, de tal forma que
pueden diferenciarse dos tipologas: la primera, que responde al diseo convencional, est formada por
un corazn de punta fija, dos patas de liebre y dos contracarriles (Fig. 18.7); la segunda, desarrollada a
partir de los aos 60 del siglo XX, agrupa los denominados cruzamientos de corazn mvil (Fig. 18.8).

ESQUEMA GENERAL DE UN CRUZAMIENTO CONVENCIONAL

FUENTE: Tomado de Villegas y Bugarin

Fig.18.7
Cruzamiento convencional
En los cruzamientos convencionales cada uno de los componentes tiene la siguiente funcin:
Patas de liebre: soportar el peso de las ruedas mientras stas pasan por la laguna.
Corazn: establecer la unin de los carriles de las dos vas que se cruzan.
Contracarriles: asegurar el guiado doble de la rueda de un eje al paso de la otra por la laguna.
Las patas de liebre y los contracarriles estn doblados en sus extremos hacia el interior para
evitar colisiones con las pestaas de las ruedas.
En el corazn se materializa el corte de uno de los carriles de la va directa con el de la mano
contraria de la desviada. Presenta, lgicamente, unas discontinuidades en los carriles para permitir el

paso de las pestaas de las ruedas. Las citadas discontinuidades quedan representadas en los huecos B 1
P1 y B2 P2 de la figura 18.9a y reciben el nombre de lagunas del cruzamiento.
Con el fin de hacer continuo el apoyo de las ruedas, al salvar estos huecos, se disponen los
elementos A1 B1 C1 y A2 B2 C2 en prolongacin de los carriles de unin con el cambio, que permiten a
la llanta no dejar de estar apoyada en ningn momento. Estas prolongaciones reciben el nombre de
patas de liebre. La figura 18.9b muestra el paso de la rueda de un vehculo por distintas secciones de
las patas de liebre. Ntese, en la citada figura 18.9b, como stas sostienen total o parcialmente las
llantas de las ruedas desde que su centro empieza a entrar en la laguna hasta que la llanta se apoya,
totalmente, en la punta del corazn.
VISTA GENERAL DE UN CRUZAMIENTO DE CORAZN MVIL

Fig. 18.8 - Fuente Yamato Kogyo

Los hilos de la va directa y de la va desviada forman, al cortarse, la llamada punta del corazn.
El punto P (punta matemtica) marca la interseccin terica de ambos hilos; el punto P 1 (punta real)
materializa el principio de la unin de los dos carriles. El punto T recibe el nombre de taln del
corazn y seala el final de esta unin.
En la figura 18.9a puede observarse la existencia de los denominados contracarriles (CC1) y
(CC2). Se colocan frente a la laguna y tienen como finalidad retener las ruedas de los vehculos
evitando su descarrilamiento y el deterioro de la punta del corazn. La longitud de los contracarriles es
variable. Como referencia, para una velocidad de 160 km/h, su valor se sita en el entorno de 7 m.

En la figura 18.10 [Bugarn (1995)], puede constatarse que si no existiese ningn tipo de
contacto lateral sobre la pestaa que recorre la laguna, el eje podra desplazarse lateralmente (por
causa del propio movimiento de lazo, por defectos en la va, etc.), lo que podra ocasionar, en ciertos
casos, el descarrilamiento del vehculo o el impacto de la rueda sobre la punta del corazn.
Los cruzamientos se designan mediante la tangente del ngulo de implantacin. Los valores de
tangentes ms utilizados varan de 0,11 (velocidad de paso por va desviada a 30 km/h) a 0,042
(velocidad de paso por va desviada a 200 km/h). Ntese que las magnitudes precedentes corresponden
a ngulos del cruzamiento de 6o y 2,4 respectivamente.
Cruzamiento de corazn mvil
Como se observa en las figura 18.7. y 18.9a, el ngulo del cruzamiento () est relacionado con
la entrecalle corazn-pata de liebre (e) y la longitud de la laguna del cruzamiento (B1 P1).
En forma aproximada (prescindiendo del espesor de la punta real del corazn) se tiene:
B1 P1 = e /sen

(18.1)

Si se acepta, como referencia, que e ~ 40 mm (recurdese que la anchura de la pestaa que tiene que
pasar por la entrecalle es de ~ 30 mm), se deduce que para ngulos del cruzamiento muy pequeos, los
que se necesitan para circular por va desviada a velocidades superiores a 100 km/h ( = 2,4), la
longitud de la laguna del cruzamiento se hace excesiva para asegurar el paso de los vehculos
ferroviarios. A ttulo indicativo y segn la expresin 18.1 en el cuadro adjunto se ofrece la longitud de
la laguna del cruzamiento que sera necesaria para distintos valores de su ngulo.

ngulo del
cruzamiento

Tangente del ngulo

del cruzamiento
0,11

Velocidad de paso
por va desviada
(km/h)
30

Longitud de la
laguna del
cruzamiento (mm)
363

6,2
5,1

0,09

50

444

4,2

0,075

60

533

2,4

0,042

100

952

Resulta por tanto necesario eliminar la citada laguna. Surgen de este modo los denominados
cruzamientos de corazn mvil. El corazn de punta mvil puede por tanto definirse como un sistema
que permite suprimir la laguna del cruzamiento en ambas direcciones, mediante un dispositivo de
accionamiento que acta sobre la punta del corazn produciendo su desplazamiento hasta entrar en
contacto con la pata de liebre correspondiente a la posicin deseada de los carriles

Fig.18.10 - Fuente: Tomado de Villegas y Bugarin

18.1.3 Clculo bsico de un desvo

Con objeto de disponer de rdenes de magnitud de las dimensiones principales de un desvo, se
puede hacer un clculo aproximado basado en el esquema adjunto.

Es decir, se supone que la va desviada corresponde a una curva circular de radio nico y la curva
circular es tangente a la va directa. En estas condiciones, aceptando que el cruzamiento es curvo (lo
que implica que las caras laterales de trabajo del corazn y de la pata de liebre son superficies curvas),
se formulan las siguientes relaciones:

Aceleracin transversal en el plano de la va, en funcin del radio de la curva

(planteamiento anlogo al que se hace en cualquier curva de un trazado).

Dependencia del ngulo del cruzamiento con el radio de la curva y la longitud del
desvo.

Matemticamente se tiene:

sc = (V2 / R) (h.g / s)
En ausencia de peralte en el desvo (h = 0), resulta:

sc = V2 / R

(18.2)

Por otro lado, en el tringulo OAB se verifica:

R2 = (R- a)2 + L2
Por tanto,

L2 =2.a.R

Por otra parte, en el tringulo ABC se tiene en forma aproximada:

Tg (/2) = a/L
En consecuencia:
L = a / Tg (/2)

R = a / 2. Tg (/2)

(18.3) (18.4)

Es decir que 18.2,18.3 y 18.4 son las tres ecuaciones que permiten definir los componentes
principales de un desvo.
Como se ha expuesto al referirnos a la geometra de la va, la sc viene determinada por el
confort del viajero. La experiencia prctica ha puesto de manifiesto la conveniencia de adoptar para sc
valores comprendidos, en general, entre 0,4 y 0,6 m/seg 2. Por lo que, a partir de 18.2, se obtiene la
relacin aproximada siguiente para la velocidad de paso (Vdesv) por va desviada:
Vdesv (2,3 a 2,8) R

(18.5)

La velocidad de paso por va desviada viene determinada por criterios de explotacin comercial,
como se expondr posteriormente. En las estaciones con parada de trenes suelen aceptarse los valores:
Vdesv = 30, 45 o 60 Km/h
Se deduce, a partir de 18.5, considerando el valor del coeficiente que precede a la raz igual a 2,5
como referencia, la siguiente dualidad:

30

Radio del desvo (m)

(V2/6,25)
144

45

324

60

576

Vdesviada (km/h)

La aplicacin de 18.4 proporciona, para una va de ancho internacional (a = 1500 mm), los siguientes
valores del ngulo del cruzamiento y de su tangente:

Radio del desvo en (m)

Tangente del ngulo del

cruzamiento

ngulo del cruzamiento

144

0,14

8,2

324

0,096

5,5

576

0,072

4,1

Finalmente, la aplicacin de 18.3 proporciona los siguientes valores de la longitud del desvo:

Tangente del ngulo del cruzamiento

0,14
0,096
0,072

Longitud del desvo (m)

21
31
42

Los clculos realizados han tenido por nico objetivo mostrar la utilidad de las expresiones
anteriormente indicadas y los rdenes de magnitud que de ellas se derivan.
En la explotacin comercial, el uso de anlogos principios matemticos apoyados en la experiencia
diaria ha permitido alcanzar las recomendaciones que figuran en el cuadro 18.1. Las citadas magnitudes
corresponden a los desvos utilizados en el ferrocarril espaol.
18.2

APARATOS DE VA SOBRE TRAVIESAS DE HORMIGN

Histricamente, el apoyo de los aparatos de va sobre la capa de balasto se realiz en el ferrocarril a

travs de traviesas de madera. Algunos de los motivos que justificaron esta decisin fueron: su gran
elasticidad, su forma sencilla y su facilidad de adaptacin y colocacin. Argumentos especialmente
relevantes si se tiene en cuenta que el aparato de va es, por naturaleza, un punto singular de la va y
est sometido a importantes solicitaciones dinmicas. Por ello, incluso en la primera lnea de alta
velocidad en Europa, entre Pars y Lvon, se utilizaron desvos sobre traviesas de madera (Fig. 18.11).
Sin embargo, con la generalizacin en las vas principales dei empleo de traviesas de hormign,
la persistencia de aparatos de via sobre traviesas de madera ocasionaba, entre otros efectos:
Un mayor deterioro de la va con traviesas de madera por ej. envejecimiento de este material.
Una indeseable variacin de rigidez de la va por causa de la transicin hormign-maderahormign.
Por otro lado, es indudable que el mayor peso de las traviesas de hormign confera al desvo ms
estabilidad frente a los esfuerzos transversales. Este hecho y el deseo de proporcionar un confort ms
elevado a los viajeros, aconsej el uso de elementos de hormign como soporte de los aparatos de va
(Fig. 18.12). Las traviesas de hormign de un desvo son todas diferentes y su longitud vara en la
lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla) de 2,4 a 4,9 metros.

CUADRO 18.1. DESVOS FERROVIARIOS EN RENFE

Desvios convencionales

Tipo
A

Directa
(km/h)
140

160

160-200

200

Desviada
(km/h)

Desviada
(m)

Longitud del
desvo (m)

Materiales
Carril
(kg/m)

0,11

32,0

45-54

Tangente

(a)

30

241-320-425

0,09

36,0

45

230

0,11

35,0

50

320

0,09

38,8

60

500

0,075

48,1

40

250

0,11

34,3

50

318

0,09

38,3

60

500

0,09

44,8

100

1500

0,042

79,1

Traviesas
Madera

Madera
54

Madera/
54-60

60

Hormign

Madera/

18.3 DESVOS DE ALTA VELOCIDAD

La explotacin de lneas de alta velocidad ha sido, sin duda alguna, un importante revulsivo para la
evolucin de los desvos, al requerirse comercialmente mayores velocidades de circulacin al pasar de
una va directa a una va desviada.
En efecto, los servicios de alta velocidad van asociados a una elevada calidad de prestaciones en
todos los mbitos. En particular, en la puntualidad de los trenes. Es indudable, no obstante, que en
ocasiones pueden presentarse incidencias en una lnea. En este caso resulta necesario reducir al
mximo las consecuencias de tales incidencias.
A ttulo indicativo, la figura 18.13 muestra un ejemplo real que puede darse en una lnea de alta
velocidad. Corresponde al caso de la interrupcin de la circulacin en un tramo de 7 km de una va por
causa de operaciones de mantenimiento imprevistas y de urgente realizacin. En este caso la
banalizacin de las vas (posibilidad de circular por ambas vas en cualquier sentido) permite desviar
los trenes por la va operativa en el tramo de referencia.
En la citada figura 18.13, se observa como la existencia de desvos a 100 km/h (por va desviada)
reduce la repercusin de la incidencia en la va, a tres minutos, en relacin con el tiempo terico
previsto circulando a 250 km/h. Se comprende que un desvo apto para 30 o 60 km/h, por va desviada,
hubiese ocasionado un retraso sensiblemente mayor a los viajeros y previsiblemente superior al retraso
lmite aceptado por contrato de viaje en algunas lneas (5' en la relacin Madrid Sevilla).
Segn lo expuesto, en las principales administraciones ferroviarias europeas, con la llegada de la
alta velocidad se desarrollaron desvos que permiten velocidades de paso por va desviada de 100, 130,
160 y 220 km/h. En el cuadro 18.2 se muestran algunas de las caractersticas de los desvos utilizados
en las dos primeras lneas de alta velocidad en Espaa: Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona.
Por lo que respecta a la lnea Madrid - Sevilla, se adoptaron dos tipos de desvos: el que permita el
acceso desde la va general a las vas de apartado (velocidad por va desviada a 80 km/h); el segundo,
que posibilitaba el paso por los escapes a 160 km/h. Se precisa que un escape es una combinacin de
dos desvos que permite unir dos vas paralelas separadas por una entrevia de E metros (Fig. 18.14).

Para esta ltima eleccin, el desvo se apart del criterio de diseo tradicionalmente adoptado para
velocidades de paso inferiores a 100 km/h, es decir, el uso de curvas circulares. Se adopt un trazado
basado en el establecimiento de una clotoide de entrada, una curva circular de radio 4.000 m y una
clotoide de enlace hasta el eje de la comunicacin. A partir de este punto y con curvaturas de signo
contrario, se estableci otra clotoide de enlace, curva circular de radio 4.000 m y clotoide de salida.
Cabe sealar que el radio de 4.000 m vino dado por la aplicacin prctica de la ecuacin 18.2,
adoptndose un valor de la aceleracin centrfuga sin compensar en el plano de la va de 0,5 m/seg- (el
resultado exacto de 3.951 m se redonde por razones de estandarizacin a 4.000 m).
En cuanto a la necesidad de la clotoide, cabe sealar (Fig. 18.15) que en los escapes clsicos de
trazado circular con entre-eje estrecho se tienen, de acuerdo con ensayos dinmicos realizados al
efecto, valores de la aceleracin transversal aproximadamente iguales al doble del valor de clculo (0).
Este hecho aconseja la introduccin de una curva de transicin entre la alineacin recta de la va
general y la alineacin curva de la va desviada.
DESVO EN TRAVIESAS DE MADERA: LNEA PARS-LYON

Fig. 18.11

DESVO SOBRE TRAVIESAS DE HORMIGN

Fig. 18.12

INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD POR VA DESVIADA EN EL TIEMPO DE VIAJE

Fig. 18.13

CUADRO 18.2 - DESVIOS UTILIZADOS EN LAS LINEAS MADRID-SEVILLA Y MADRIDBARCELONA DE ALTA VELOCIDAD
Va
directa
(km/h)

Motores
Aguja +
corazn

Hormign

3+2

desviada
(m)

80

760

1:14

54,2

AV

160

4000

1:37,4

145,6

8+3

Lnea

100

1500

1:22

92,2

4+2

160

4000

1:36,9

151,4

220

7400

1:50

207,4

Tangente
(a)

Longitud del Carri

desvo (m)
l
(kg/
ml)

Traviesas

Va
desviada
(km/h)

Desvio alta velocidad

Lnea
MadridSevilla

MadridBarcelona
AV

300

350

60

60

Hormign

6+3
8+4

Si se recuerda que la variacin de la aceleracin centrfuga sin compensar con respecto al

tiempo debe situarse en torno a 0,3 a 0,4 m/seg 3 (ver captulo 9), se deduce que la clotoide tendr como
constante el valor A = 468. En efecto, como se sabe, en la clotoide se tiene:
* l = R*L = A2
Por otro lado:

= V2 /
Luego:

= (V2 / ) *l
pero como l = V * t, se obtiene:

= V3 * t / A2
En consecuencia
d/dt = V3 / A2
y por tanto
A= [V3 / (d/dt)]1/2
Sustituyendo d/dt por el valor antes indicado de 0,4 m/seg 3, se obtiene para la velocidad adoptada
por va desviada, 160 km/h, el resultado ya indicado:
A = (1603 / 0,4)1/2 = 468
Conocidos el valor del radio de la curva circular y las caractersticas de la clotoide, queda por
resolver el problema que plantea el cambio de sentido de la curvatura en el eje de la comunicacin

(Fig. 18.15). Ntese que tienen lugar valores de la aceleracin sin compensar de 2o, que no son
aceptables desde el punto de vista del confort del viajero.
Pueden contemplarse dos posibles soluciones a este problema: la primera, introducir una alineacin
recta entre las curvas circulares de forma que el vehculo estabilice las oscilaciones transversales que
genera en l la circulacin por las citadas curvas; la segunda, incorporar una nueva curva circular que
concluya en el eje de simetra de ambas vas.
Con la primera alternativa, se incrementara notablemente el valor de la entreva; especialmente si se
tiene en cuenta que el tiempo mnimo a considerar para la desaparicin de las referidas oscilaciones en
los vehculos suele ser de 1,4 seg. Ello se traduce en una longitud mnima de recta de valor:
l = V*t = 1,4 s* 160 Km/h * 1000 m/ 3600 s 62 m
para la velocidad considerada de paso por va desviada.
Se adopt, por tanto, la segunda solucin, consistente en incluir una clotoide que partiendo del radio
4.000 m de la curva circular finalice en R = en el eje de simetra de ambas vas. La figura 18.16
muestra el conjunto de la geometra del escape AV160 de la lnea Madrid-Sevilla. Se seala que a la
solucin clotoide-curva circular-clotoide se la reconoce tambin como clotoide de meseta.
Como informacin, la citada lnea de alta velocidad dispone del orden de 60 desvos tipo 160 km/h y
45 desvos tipo 80 km/h. Ambas velocidades por va desviada. En el primer tipo, a causa de la elevada
longitud de las agujas (Z = 50 metros), se utilizan 8 motores para moverlas (Fig. 18.17). El
accionamiento del cruzamiento se lleva a cabo con 3 motores (Fig. 18.17).
ESCAPE DE VIA

Fig. 18.14

ACELERACION TRANSVERSAL EN UN ESCAPE CLASICO DE TRAZADO CIRCULAR

Fig. 18.15
GEOMETRIA DEL ESCAPE AV160 EN LA LINEA MADRID-SEVILLA

Fig. 18.16

ESCAPE DE ADAMUS

Accionamiento de la aguja

Accionamiento del cruzamiento

Fig.18.17
F

En la nueva lnea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, tal como se ha indicado, a causa de la
mayor velocidad punta prevista, 350 km/h, se han adoptado tres tipos de desvos, permitiendo
velocidades de paso por va desviada de 100,160 y 220 km/h (Fig. 18.18).
Si nos referimos a este ltimo desvo, por su singularidad, cabe sealar que su longitud total es de
206 metros. La va desviada comienza con una curva de transicin de 17.000 m de radio inicial que
enlaza con una curva de radio circular de 7.300 m.
Por lo que respecta a las agujas del cambio, puede decirse que estn constituidas por una nica pieza
de gran longitud 6 2 metros). Las agujas van dotadas de inclinacin 1/20, como el resto de la va.
En el cambio hay dos tipos principales de placas nervadas: las de asiento, que soportan uno o dos
perfiles segn su ubicacin; y las resbaladeras, sobre las que se efecta el movimiento de las agujas,
que pueden ser de carga o de rodillos. Las resbaladeras de carga tienen la zona de resbalamiento tratada
con molibdeno para facilitar el deslizamiento. Las resbaladeras de rodillos facilitan el movimiento sin
necesidad de engrase (Fig. 18.19). La elasticidad de las placas produce una rigidez esttica del desvo
de 57 kN/mm.

APARATOS DE VIA EN LA LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-BARCELONA

Fig. 18.18

En cuanto al cruzamiento, de punta mvil flexible, con tangente aproximada de 1/50, se seala que
el corazn est realizado en una cuna monobloque de acero al manganeso. Todo el cruzamiento lleva
inclinacin 1/20. El movimiento de la punta se efecta mediante cuatro motores electro-hidrulicos
independientes.
En el cruzamiento hay dos tipos de placas de asiento nervadas: las estndar, que soportan un nico
perfil y se encuentran en la zona intermedia y final del desvo, y las especiales, que soportan varios
perfiles o la cuna de acero al manganeso segn su ubicacin.
En relacin con los aspectos econmicos, es de inters subrayar la incidencia que tiene el nivel de
prestaciones de cada aparato de va en su coste. A ttulo indicativo, en las condiciones econmicas del
ao 2002 y para la situacin del mercado en ese momento temporal, podran sealarse los siguientes
ndices de variacin.

Tipo de desvo

Velocidad por va directa y

desviada (km/h)

ndice de coste de suministro

tg 0,075

160/60

100

tg 0,071

250/80

140

tg 0,026

250/160

250

tg 0,045

359/100

360

tg 0,027

350/160

472

tg 0,020

350/220

638

PLACAS Y SUJECIONES DE DESVIOS

Fig. 18.19

TRAVESIA OBLICUA Y DE UNION DOBLE

Fig. 18.20a

TRAVESIA

Fig. 18.20b

REPRESENTACIN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE APARATOS DE VA

Fig. 18.20c

DISPOSICION ESQUEMTICA DE ESCAPES Y VAS DE APARTADO EN LAS PRIMERAS

LNEAS ALEMANAS DE ALTA VELOCIDAD

Ukm I

~ 20km

~ 20km

I ~J0km

Fig. 18.22

Cabe sealar, finalmente, que un desvo de las mximas prestaciones actualmente disponibles en
el mercado puede tener un coste de suministro en torno a 800.000 euros; a esta cifra habra que
incorporar un suplemento del orden del 20% para las operaciones de montaje del mismo en la va.
18.4 TRAVESAS
Las travesas son aparatos de va compuestos en general por varios cruzamientos combinados. En
la figura 18.20a se muestran dos esquemas tipo de travesas: oblicua y de unin doble, y en la figura
18.20b se visualizan. En la figura 18.21 se indica la simbologia utilizada normalmente para representar
los distintos aparatos de va en los planos.
18.5 DISTRIBUCIN Y CARACTERSTICAS DE LOS APARATOS DE VA A LO
LARGO DE UNA LNEA
El nmero de aparatos de va, sus caractersticas y su distribucin a lo largo de una lnea dada
est directamente relacionado con su sistema de explotacin. En particular, es preciso prestar atencin
a las posibles necesidades de apartado de ciertos trenes para poder ser adelantados por otros que
circulen a mayor velocidad.
Como referencia, en la figura 18.22 se recoge la distribucin elegida por los ferrocarriles
alemanes para sus primeras lneas de alta velocidad entre Hannover y Wrzburg, as como entre
Mannheim y Stuttgart. En las citadas lneas se program un sistema de explotacin en trfico mixto, es
decir, coexistiendo trenes rpidos de viajeros a velocidades mximas de 250/280 y 200 km/h, con
trenes de mercancas a 120 y 160 km/h. Se comprueba que a diferencia de la lnea francesa, los escapes
se situaban cada 7 km, con el consiguiente efecto en la inversin necesaria.
Por el contrario, en la figura 18.23 se muestra el principio adoptado por los ferrocarriles
franceses para la lnea de alta velocidad TGV-Atlntico. En ella, todos los trenes circulan a la misma
velocidad y estn formados por las ramas TGV. Ntese, que los escapes se sitan a distancias prximas
a 20 km.

DISPOSICIN ESQUEMTICA DE ESCAPES Y VAS DE APARTADO EN LA LNEA

TGB-ATLANTICO

Fig. 18.23