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So Caetano do Sul
2012
EDUARDO BASTOS
So Caetano do Sul
2012
Bastos , Eduardo
Estudo das diferenas dos requerimentos das principais legislaes de on
board diagnostics para padronizao de testes de desenvolvimento e validao
de transmisso automtica de automveis / Eduardo Bastos. So Caetano do
Sul, SP: CEUN-EEM, 2012.
58p.
Monografia (Especializao em Engenharia Automotiva) Escola de
Engenharia Mau do Centro Universitrio do Instituto Mau de Tecnologia, So
Caetano do Sul, SP, 2012.
1. Diagnstico de bordo 2. Transmisso Automtica 3. Testes de Validao
4. Emisso de Poluentes I. Instituto Mau de Tecnologia. Centro Universitrio.
Escola de Engenharia Mau. II. Ttulo.
DEDICATRIA
Dedico este trabalho aos meus pais Odair Bastos e Neide Baptista Bastos por acreditarem em
minha carreira profissional. Aos meus irmos Evandro Bastos e Elaine Bastos, por me
auxiliarem nos estudos. E minha namorada Joice Sampaio, pela compreenso durante o
perodo de ps-graduao.
AGRADECIMENTOS
Agradeo aos amigos da General Motors do Brasil, especialmente aos times de Diagnstico e
Transmisso Automtica, e tambm, aos tcnicos do Laboratrio de Emisses Veiculares do
Campo de Provas da Cruz Alta, por colaborarem com esta pesquisa e com a execuo dos
testes necessrios.
Agradeo Cristina Cassim, pela correo deste trabalho.
Agradeo Elaine Bastos, pelo pronto auxlio e colaborao na elaborao deste trabalho.
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo estudar as diferenas dos requerimentos das principais
legislaes de On Board Diagnostics para padronizao de testes de desenvolvimento e
validao de transmisso automtica de automveis. A pesquisa foi realizada atravs do
estudo das normas ISO/SAE, desde a conceituao de um sistema OBD, composto de
conector, protocolo de comunicao, padro de dados e servios de diagnstico, padro de
DTCs, ferramenta de scanner genrica e lmpada de mau funcionamento, at os ciclos de
emisses utilizados, como os ciclos americano FTP-75 e europeu NEDC, alm de estudar
tambm os requerimentos especficos transmisso automtica. Foi realizado tambm o
levantamento de dados atravs da execuo de testes dos ciclos de emisses em dinammetro
de chassis em quatro veculos. Atravs dos dados coletados, foram gerados grficos sobre
tempo decorrido em cada marcha, quantidade de upshifts e downshifts, tempo decorrido na
faixa de rotao do motor e tempo decorrido na faixa do pedal de acelerador. A partir do
resultado obtido foi possvel concluir que os testes de validao no podero ser eliminados
por completo, mas podero ser minimizados, contribuindo para o ganho de tempo na
validao de uma transmisso automtica devido execuo de menos testes.
Palavras-chave: Diagnstico de bordo. Transmisso Automtica. Testes de Validao.
Emisso de Poluentes.
ABSTRACT
This work is dedicated to study the differences of the requirements of the main laws of On
Board Diagnostics for standardization of development and validation testing of automobile
automatic transmission. The research was conducted through the study of ISO/SAE
standards, since the concept of an OBD system, composed of connector, communication
protocol, data standard and diagnostic services, DTCs standard, generic scan tool and
malfunction illumination lamp, until the emission cycles used, like the cycles US FTP-75 and
European NEDC, also it was studied the specific requirements to automatic transmission.
Data acquisition was conducted through emissions cycles tests in a chassis dynamometer in
four vehicles. Graphics were generated using the data collected showing driving time in each
gear, the total amount of upshifts and downshifts, driving time in engine speed range and
driving time in accelerator pedal range. Result showed that was not possible to eliminate
validation tests completely, but it can be minimized and contributes to reduce timing in
automatic transmission validation work due to running fewer tests.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - EXEMPLOS DE CONECTORES ALDL (USB E SERIAL) ............................. 17
FIGURA 2 - EXEMPLO DE FALTA DE PADRONIZAO DE CONECTOR OBD-I ...... 18
FIGURA 3 - CONECTOR MACHO OBD-II .......................................................................... 19
FIGURA 4 - CONECTOR FMEA OBD-II COM INDICAO DE PINOS ....................... 19
FIGURA 5 - PINOS PARA UTILIZAO DO PROTOCOLO J1850 PWM ........................ 22
FIGURA 6 - PINOS PARA UTILIZAO DO PROTOCOLO J1850 VPW ........................ 23
FIGURA 7 - PINOS PARA UTILIZAO DO PROTOCOLO ISO 9141-2 ......................... 23
FIGURA 8 - PINOS PARA UTILIZAO DO PROTOCOLO ISO 14230 .......................... 24
FIGURA 9 - PINOS PARA UTILIZAO DO PROTOCOLO ISO 15765 .......................... 24
FIGURA 10 - FERRAMENTA DE SCANNER GENRICA CANOBD2 3100A .................. 29
FIGURA 11 - ESTRUTURA DO PADRO DE DTC ............................................................ 30
FIGURA 12 - SMBOLO DA MIL .......................................................................................... 32
FIGURA 13 - SISTEMA OBD COM PADRES ISO/SAE ................................................... 34
FIGURA 14 - DINAMMETRO DE CHASSIS DO LABORATRIO DE EMISSES
VEICULARES DA VOLVO ............................................................................................ 36
FIGURA 15 - DIAGRAMA DE VELOCIDADE (km/h) X TEMPO (s) DO CICLO FTP-75 38
FIGURA 16 - DIAGRAMA DE VELOCIDADE (km/h) X TEMPO (s) DO CICLO NEDC. 39
FIGURA 17 - GRFICO DO TEMPO DECORRIDO EM DETERMINADA MARCHA (s)
........................................................................................................................................... 45
FIGURA 18 - GRFICO DA RELAO DO TEMPO DECORRIDO EM DETERMINADA
MARCHA ......................................................................................................................... 46
FIGURA 19 - GRFICO DE QUANTIDADE DE UPSHIFTS .............................................. 47
FIGURA 20 - GRFICO DE QUANTIDADE DE DOWNSHIFTS........................................ 48
FIGURA 21 - GRFICO DO TEMPO DECORRIDO NA FAIXA DE ROTAO ............. 50
FIGURA 22 - TEMPO DECORRIDO NA FAIXA DO PEDAL DE ACELERADOR .......... 52
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1 IDENTIFICAO DE PINOS DO CONECTOR OBD-II ............................. 20
QUADRO 2 - CORRELAO ENTRE NORMAS ISO E SAE ............................................ 35
QUADRO 3 - DIFERENA DE NORMAS E CICLOS ENTRE OBD-II, EOBD E OBDBR-2
........................................................................................................................................... 42
QUADRO 4 - ESPECIFICAES DA TRANSMISSO AUTOMTICA 6T30 ................. 44
QUADRO 5 - VECULOS UTILIZADOS NO ESTUDO DE CASO..................................... 44
NEDC
Nm
OBD
OBDBr-1
OBDBr-2
OBDMID
PCI
PCM
pct
Ped.
PID
PROCONVE
PWM
Rot.
rpm
s
SAE
SCP
TCM
TID
UART
US EPA
USB
V
VIN
VPW
SUMRIO
1 INTRODUO ................................................................................................................... 14
1.1 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................... 15
1.2 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 16
1.3 HIPTESE ......................................................................................................................... 16
2 INTERFACES ..................................................................................................................... 17
2.1 ASSEMBLY LINE DIAGNOSTIC LINK (ALDL) ............................................................... 17
2.2 OBD-I ................................................................................................................................. 17
2.3 OBD 1.5 .............................................................................................................................. 18
2.4 OBD-II ................................................................................................................................ 18
2.5 EOBD ................................................................................................................................. 20
2.6 OBDBr-2 ............................................................................................................................ 21
3 PROTOCOLOS DE COMUNICAO OBD-II ............................................................. 22
3.1 SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation) ..................................................................... 22
3.2 SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width) .......................................................................... 22
3.3 ISO 9141-2 ......................................................................................................................... 23
3.4 ISO 14230 ........................................................................................................................... 24
3.5 ISO 15765 ........................................................................................................................... 24
4 PADRO DE DADOS DE DIAGNSTICO .................................................................... 25
4.1 SERVIOS DE DIAGNSTICO PARA ISO 15765 ........................................................ 25
4.1.1 Servio $01 Requisita as informaes de Powertrain .............................................. 25
4.1.2 Servio $02 Exibe dados do Freeze Frame ............................................................... 26
4.1.3 Servio $03 Lista os DTCs confirmados que impactam emisses .......................... 26
4.1.4 Servio $04 Limpa informaes de diagnstico ....................................................... 26
4.1.5 Servio $05 Requisita resultados do teste de sensor de oxignio............................ 26
4.1.6 Servio $06 Requisita resultados dos testes de bordo de sistemas monitorados... 27
4.1.7 Servio $07 Requisita os DTCs detectados no ciclo de conduo completo vigente
ou anterior que impactam emisses ...................................................................................... 27
4.1.8 Servio $08 Requisita controle do sistema de bordo, teste ou componente........... 27
4.1.9 Servio $09 Requisita informaes do veculo ......................................................... 27
4.1.10 Servio $0A Requisita DTCs que impactam emisses com status permanente .. 28
5 FERRAMENTA DE SCANNER GENRICA .................................................................. 29
6 PADRO DE DTC .............................................................................................................. 30
14
1 INTRODUO
Atualmente, uma das maiores preocupaes da humanidade com o meio-ambiente est
relacionada poluio atmosfrica, pois alm de causar diversos problemas sade, tambm
responsvel pelo aquecimento global. Uma das maiores fontes poluidoras so os veculos
automotores, responsveis por lanar gases na atmosfera atravs da queima de combustveis
ou evaporao (LIMA, 2009).
Ao longo do tempo, foram estabelecidos limites legais de emisso de poluentes, que a cada
ano, tornam-se mais rigorosos e para o seu cumprimento, tornou-se necessrio a introduo da
eletrnica embarcada para o gerenciamento de funcionamento dos motores dos automveis.
Junto com a introduo destes sistemas computadorizados de controle do motor, surgiram
processos para facilitar o trabalho de monitoramento da deteriorao de componentes que
pudessem causar aumento de emisses de gases poluentes, para assegurar que o veculo
continuasse limpo durante sua vida til e que tambm facilitasse a inspeo e manuteno de
veculos. Sendo este chamado de diagnstico de bordo ou simplesmente On Board
Diagnostics (OBD) (PARISI, 2011).
A primeira gerao de requerimento de OBD foi desenvolvida pelo California Air Resources
Board (CARB) e chamada de OBD I, tendo sido implementada inicialmente nos Estados
Unidos, em 1988. Com o aumento da tecnologia e do desejo de expandir a capabilidade do
diagnstico, desenvolveram-se os requerimentos da segunda gerao, sendo este chamado de
OBD-II, e implantado, conforme Clean Air Act Amendments de 1990, nos veculos leves e
caminhes modelos 1996 vendidos tambm fora do estado da Califrnia. Em 2004, o sistema
de OBD-II foi implantado em veculos pesados (EUA, 2011).
A Europa adotou o padro chamado Europe On Board Diagnostics (EOBD), introduzido a
partir do ano 2000 nos veculos equipados com motores ciclo Otto a gasolina. Posteriormente,
em 2003, o sistema foi implantado nos veculos a diesel e GLP1/GNV2 e para os veculos
pesados somente em 2005 (PARISI, 2011).
GLP: Gs Liquefeito de Petrleo - uma mistura de gases de hidrocarbonetos principalmente propano e butano
utilizado como combustvel em veculos e aplicaes de aquecimento (foges) (LIQUIGS, 2012).
2
GNV: Gs Natural Veicular ou Gs Natural Comprimido uma mistura de hidrocarbonetos principalmente
metano e etanol (COPAGS, 2012).
15
DTC Diagnostic Trouble Code: Cdigos de Falha utilizados para identificar o problema, possui 5 dgitos
iniciados por uma letra: P para motor e transmisso (powertrain), B para carroceria (body), C para chassis e U
para rede. So definidos pelas normas SAE J2012 e ISO 15031-6.
16
1.2 OBJETIVOS
Este trabalho enfoca o estudo comparativo dos requerimentos especficos transmisso
automtica de cada legislao (OBD-II, EOBD e OBDBr-2), para melhor entender os testes
de validao necessrios (ex.: deteco de falha no ciclo Federal Test Procedure 75 (FTP-75)
e ciclo New European Driving Cycle (NEDC)) para garantir a plena certificao e
homologao do veculo para venda no mercado a que se destina, bem como estudar uma
correlao entre os ciclos para que seja possvel validar o produto para diversos mercados,
com menor quantidade de testes, em menos tempo.
1.3 HIPTESE
Com o estudo proposto pretendido correlacionar os procedimentos dos testes exigidos nas
diversas legislaes, atravs de dados como, por exemplo, mximo pedal de acelerador
utilizado, quantidade de trocas de marcha exigidas de acordo com o mapa de trocas, tempo
decorrido em cada marcha. Com isso, verificar se possvel garantir que um veculo validado
em um determinado ciclo de conduo4 no necessite executar os mesmos testes para outro
ciclo exigido.
17
2 INTERFACES
2.1 ASSEMBLY LINE DIAGNOSTIC LINK (ALDL)
O padro ALDL foi criado pela General Motors (GM) em 1981 e considerado o predecessor
ou uma verso proprietria do OBD-I. Chrysler, Ford, Honda e Nissan criaram as suas verses
proprietrias em 1983. No havia padronizao de porta, pinos e comunicao e diferia de
acordo com os mdulos eletrnicos de gerenciamento do motor (ECM5) de cada montadora.
As verses mais antigas usam taxa de transmisso de 160 baud6, enquanto as verses mais
modernas chegam at 8192 baud e usam comunicao bidirecional com o mdulo ECM
(MCCORD, 2011).
A figura 1 exibe exemplos de cabos com conector ALDL e interfaces USB e serial.
FIGURA 1 - EXEMPLOS DE CONECTORES ALDL (USB E SERIAL)
2.2 OBD-I
A regulamentao de OBD-I teve como principal objetivo motivar os fabricantes de
automveis a projetar veculos com controles confiveis de emisses de poluentes, que
permanecessem efetivos durante a sua vida til (MCCORD, 2011).
ECM: Engine Control Module Mdulo de controle do motor que controla atuadores de um motor de
combusto interna para ter seu pleno funcionamento. Este controle acontece baseado nos valores de leitura de
mltiplos sensores instalados no motor, posterior tratamento dos dados e ajuste dos valores dos atuadores de
acordo com a necessidade. Tambm pode ser chamado de Powertrain Control Module (PCM) ou Electronic
Control Unit (ECU).
6
baud A taxa de transmisso de dados o nmero de eventos ou mudanas de sinal, que ocorrem em um
segundo (TECH-FAQ, 2012).
18
O sistema OBD-I no teve muito sucesso, pois no contava com a padronizao entre os
fabricantes de veculos, como pode ser observado na figura 2, e pela falta de informaes
especficas de cada sistema. As dificuldades tcnicas de se obter as informaes corretas de
todos os tipos de veculos inviabilizaram o plano de inspees veiculares (MCCORD, 2011).
FIGURA 2 - EXEMPLO DE FALTA DE PADRONIZAO DE CONECTOR OBD-I
19
Este conector possui um pino dedicado a transmitir a energia da bateria para alimentar a
ferramenta de scanner7, no havendo necessidade de uma fonte de energia para utilizar o
dispositivo (SAE, 2002a).
A especificao de OBD-II determina a padronizao do conector de diagnstico, como sendo
uma interface de 16 pinos (2x8), conforme figuras 3 e 4, de acordo com a norma SAE J1962
ou ISO 15031-3. Ao contrrio do conector de OBD-I, muitas vezes localizado no
compartimento do motor do veculo, o conector de OBD-II deve estar localizado at 0,61 m
do volante, ao alcance do motorista (SAE, 2002a).
FIGURA 3 - CONECTOR MACHO OBD-II
Scanner: Ferramenta utilizada para fazer a leitura das informaes de OBD, podendo ser um sistema dedicado
ou um computador porttil, celular, tablet.
20
A norma SAE J1962 (2002a) define a identificao de pinos para o conector OBD-II,
conforme quadro 1.
QUADRO 1 IDENTIFICAO DE PINOS DO CONECTOR OBD-II
Contato
Alocao
Reservado ao fabricante
Reservado ao fabricante
Terra de Carroceria
Terra do Sinal
Reservado ao fabricante
Reservado ao fabricante
10
11
Reservado ao fabricante
12
Reservado ao fabricante
13
Reservado ao fabricante
14
15
16
Voltagem de Bateria
FONTE: SAE J1962 (2002a)
Alm disso, o padro OBD-II estabelece uma lista padronizada de DTCs, no qual possvel
que apenas uma nica ferramenta genrica de scanner possa ler qualquer veculo compatvel,
independente de qual seja o fabricante (MCCORD, 2011).
2.5 EOBD
O padro tcnico da regulamentao EOBD essencialmente o mesmo do padro OBD-II,
com o mesmo conector de diagnstico ISO 15031-3 e protocolos utilizados. Alguns
fabricantes utilizam canais adicionais para comunicao, assim o sistema chamado de
EOBD2, neste caso o E significa Enhanced (aprimorado) e utiliza-se a notao do nmero
dois em algarismos arbicos (OMITEC, 2012).
21
2.6 OBDBr-2
O padro OBDBr-2 uma combinao dos requerimentos da legislao de EOBD, porm
utiliza-se o ciclo de emisses dos Estados Unidos chamado de FTP-75, que ser visto no
captulo 10 deste trabalho. Com relao ao conector, utilizado o mesmo padro da norma
europeia ISO 15031-3 (IBAMA, 2006).
22
kbps: kilobits por segundo mede a quantidade de kilobits (1024 bits) transferidas por segundo.
CRC: Cyclic Redundancy Check Verificao de redundncia cclica que tem finalidade de detectar erros de
transmisso.
10
CSMA/CR: Carrier Sense Multiple Access with Collision Resolution - Acesso mltiplo com sensoriamento da
portadora com arbitrao de resoluo de coliso.
9
23
sistema de controle de acesso ao meio do tipo CSMA/CR. Seu cabo pode possuir at 35
metros de comprimento, com no mximo 32 ns11 (OLIVER, 2012).
FIGURA 6 - PINOS PARA UTILIZAO DO PROTOCOLO J1850 VPW
11
24
25
Powertrain: Trem de fora: So os componentes responsveis por gerar potncia para entregar s rodas, sendo
composto pelo motor, transmisso, eixo card e diferencial.
26
do acelerador (%), PID $1C padro de legislao vigente no veculo (OBD-II, OBDBr-2 ou
EOBD).
Sendo que a lista completa de PIDs poder ser consultada no apndice B da especificao
SAE J1979 (SAE, 2007a).
4.1.2 Servio $02 Exibe dados do Freeze Frame
Este servio armazena as informaes do veculo no momento que aconteceu uma falha, por
isso o nome de Freeze Frame (Quadro Instantneo de Parmetro), pois os dados ficam
armazenados, no sendo alterados aps a ocorrncia de outro evento. O PID $02 do servio
$02 indica o DTC que causou o Freeze Frame, sendo que cada DTC pode armazenar
informaes diferentes para poder ajudar o tcnico no momento do diagnstico e reparo do
componente, porm a regulamentao exige um mnimo de PID para o servio $02 (SAE,
2007a).
4.1.3 Servio $03 Lista os DTCs confirmados que impactam emisses
O servio $03 permite ferramenta de scanner listar todos os DTCs de 5 dgitos que esto
presentes no momento ou que j iluminaram a MIL15 recentemente. So listados somente os
cdigos de falha que impactam a emisso de poluentes (SAE, 2007a).
4.1.4 Servio $04 Limpa informaes de diagnstico
Este servio utilizado para que a ferramenta de scanner possa comandar as ECUs para
limpar as informaes de diagnstico, incluindo os DTCs armazenados, dados de Freeze
Frame, distncia desde que ocorreu uma falha, alm de reinicializar todos os contadores de
diagnstico e retirar as aes de degradao do sistema. Este servio s dever funcionar com
a ignio ligada e motor desligado, sendo aplicado a todos os controladores ECUs
simultaneamente. O servio $04 no apaga as informaes do servio $09 e $0A (SAE,
2007a).
4.1.5 Servio $05 Requisita resultados do teste de sensor de oxignio
O servio $05 no suportado pela CAN e sua funcionalidade est implementada no servio
$06 (SAE, 2007a).
15
MIL: Malfunction Indicator Lamp: Luz Indicadora de Mau funcionamento que acesa no painel de
instrumentos do veculo para alertar ao motorista. Esta luz somente dever ser acesa para falhas presentes no
sistema que impactam emisses de poluentes.
27
4.1.6 Servio $06 Requisita resultados dos testes de bordo de sistemas monitorados
Este servio permite o acesso a resultados dos testes de monitoramento de componentes e
sistemas especficos que so continuamente monitorados (ex.: misfire ou falha de combusto)
e sistemas no contnuos de monitoramento (ex.: catalisador). O resultado dever exibir o
ltimo valor vigente do teste e tambm os limites mximo e mnimo (SAE, 2007a).
Cada regulamentao especifica quais diagnsticos devem suportar o servio $06 e devero
ser organizados por OBD Monitor Identifiers (OBDMID) de acordo com o apndice D da
norma SAE J1979. Para cada OBDMID, os testes especficos so chamados de Test IDs
(TIDs) definidos no apndice E da norma SAE J1979. Um nico OBDMID poder ter
mltiplos TIDs e tambm cobrir mltiplos DTCs (SAE, 2007a).
4.1.7 Servio $07 Requisita os DTCs detectados no ciclo de conduo completo vigente
ou anterior que impactam emisses
O servio $07 permite ferramenta de scanner verificar os DTCs pendentes de acender a MIL
no ciclo de conduo vigente e anterior, sendo requerido para todos os DTCs e independente
do servio $03, porm com mesmo formato (SAE, 2007a).
O seu principal objetivo ajudar o tcnico durante o servio de reparo do componente, que
aps sua substituio e posterior limpeza das informaes de diagnstico, poder verificar os
resultados e determinar se o problema foi solucionado (SAE, 2007a).
4.1.8 Servio $08 Requisita controle do sistema de bordo, teste ou componente
Este servio permite que a ferramenta de scanner controle as operaes do sistema de bordo,
faa testes e opere componentes, porm, atualmente, no requerido por nenhuma das
legislaes estudadas neste trabalho (SAE, 2007a).
4.1.9 Servio $09 Requisita informaes do veculo
O servio $09 permite que a ferramenta de scanner requisite informaes relacionadas ao
veculo como Identificao de Calibrao (CAL ID) e software utilizado na ECU, Vehicle
Identification Number (VIN16), Calibration Verification Number (CVN17), sendo algumas
16
VIN: Nmero de identificao do veculo o nmero do chassi do veculo contendo 17 algarismos (letras e
nmeros).
17
CVN: Nmero de verificao de calibrao o nmero calculado utilizado para verificar a integridade do
software (checksum).
28
29
30
6 PADRO DE DTC
As legislaes de OBD determinam que os veculos equipados com esta tecnologia reportem
os cdigos de falha para mau funcionamento de maneira padronizada. As normas que
determinam este padro so a SAE J2012, desenvolvida para atender os requerimentos dos
EUA e a ISO 15031-6, desenvolvida para os pases europeus (SAE, 2007b).
Os cdigos de falha so tambm chamados de Diagnostic Trouble Code (DTC) e possuem 5
dgitos. Seu padro de nomenclatura, conforme SAE J2012, exibido na figura 11.
FIGURA 11 - ESTRUTURA DO PADRO DE DTC
As descries dos DTCs para cada subsistema e o tipo de falha que apresentada so
determinadas no apndice A0 da norma SAE J2012 (SAE, 2007b).
Um exemplo de aplicao de DTC para uma falha onde a solenoide de controle de presso de
uma embreagem da transmisso automtica est em curto-circuito com terra (0V) exibido o
DTC P2729 (Pressure Control Solenoid "E" Control Circuit Low) (SAE, 2007b).
31
7 MAU FUNCIONAMENTO
Conforme IBAMA (2009), a definio de mau funcionamento : a falha em um componente
do sistema de controle de emisses que resulta em nveis de emisses acima do prescrito ou se
o sistema OBD for incapaz de completar os requisitos de monitoramento bsicos.
Alm de impactar as emisses de poluentes, as falhas podem ocasionar o aumento de
consumo de combustvel, a perda de potncia do motor e tambm podem afetar a segurana e
dirigibilidade do veculo.
As falhas podem ser divididas em dois tipos:
Falha eltrica: causada por curto-circuito para terra (0V) ou para tenso bateria
(12V), tambm pode ocorrer por mau contato ou rompimento dos chicotes de
alimentao do componente.
Falha de plausibilidade: causada quando o componente continua funcional, porm o
sinal de sada de um sensor no coerente com a atual condio de operao ou
quando o estado fsico de um atuador no responde ao valor comandado pelo mdulo
de controle (IBAMA, 2009).
Algumas falhas no so perceptveis ao condutor (exceto pelo acendimento da MIL), pois no
impactam a dirigibilidade e o sistema consegue utilizar valores de referncia para manter o
motor e/ou transmisso funcionais.
Por outro lado, existem falhas que colocam o veculo em modo degradado de emergncia ou
limp-home. Neste modo de operao o veculo fica com seu uso limitado (geralmente
atravs de interveno na rotao do motor, velocidade do veculo ou inibio de troca de
marcha). Isto acontece para garantir condies mnimas e seguras de funcionamento para que
o veculo chegue a uma concessionria ou oficina e tambm para proteger outros
componentes de serem danificados (IBAMA, 2009).
32
Segundo IBAMA (2009), a LIM poder ser ativada por apenas dois motivos:
Acender quando o sistema de controle do motor for ligado, ou seja, posio da chave
em ignio, e apagar aps o motor entrar em funcionamento, caso no seja detectada
nenhuma falha;
Quando um cdigo de falha que impacta emisses for detectado, a LIM poder ficar
acesa de modo constante ou intermitente, dependendo do tipo de falha. Ela s ser
apagada aps o problema no ser mais detectado no veculo ou atravs de uma
ferramenta de scanner.
O sistema poder adotar estratgias para acendimento da LIM com mais de um ciclo de
conduo, sendo estipulado um valor mximo de ciclos de conduo para seu acendimento de
acordo com cada legislao, ficando a critrio do fabricante determinar o nmero de ciclos de
33
conduo que ser utilizado, sem ultrapassar o valor mximo definido. Do mesmo modo, a
legislao poder estipular o nmero de ciclos de conduo que a LIM ser apagada caso uma
falha no seja mais detectada.
Para a legislao OBDBr-2, a LIM poder demorar at 10 ciclos de conduo para
acendimento. E no caso de desativao, so utilizados 3 ciclos de conduo consecutivos nos
quais a falha responsvel pelo seu acendimento no foi detectada (IBAMA, 2009).
Conforme Office of Administrative Law (2010), na legislao de OBD-II para o mercado
americano, a LIM dever exibir as frases Check Engine (Checar Motor) ou Service Engine
Soon (Efetuar Servio do Motor em Breve) e, alternativamente, o smbolo do padro ISO
poder ser substitudo pela palavra Engine ou pela frase completa.
34
FONTE: o autor
35
SAE
ISO
Protocolo de comunicao
J1962 15031-3
J1978 15031-4
Padro de dados
J1979 15031-5
Padro de DTC
J2012 15031-6
Lmpada MIL
J2402
2575
Para o protocolo de comunicao no existe uma correlao direta entre normas SAE e ISO,
pois apenas um tipo de protocolo deve estar presente no veculo.
Alm das normas e padres j citados neste trabalho, existem normas importantes para serem
consultadas como SAE J1699 (OBD Compliance Test Cases), SAE J2186 (Diagnostic Data
Link Security) e ISO 15031-1 (General Info).
36
37
para o outro, do ponto de vista de emisses de gases poluentes (DEGOBERT, 1995 apud
LIMA, 2009). Estes testes so demorados, complexos e caros e por isso as certificaes esto
limitadas a sistemas de motores (GODISH, 2004 apud LIMA, 2009).
Alm da avaliao dos gases de escapamento, outros procedimentos so utilizados para medir
o consumo de combustivel do veculo (LIMA, 2009). No caso do desenvolvimento de
transmisso automtica, os ciclos so utilizados para deteco de uma falha que possa
impactar na emisso de gases poluentes.
So abordados a seguir apenas os ciclos FTP-75 e NEDC, que foram objetos de estudo do
trabalho, porm existem outros ciclos disponveis para serem utilizados com propsitos
diferenciados como, por exemplo, o Highway Fuel Economy Test (HWFET).
10.1 CICLO AMERICANO FTP-75
Os EUA desenvolveram o primeiro ciclo de emisses a ser utilizado em larga escala para
garantir a conformidade das emisses como norma estabelecida no Clean Air Act
Amendments de 1970. Foram criados testes chamados de FTP pela United States
Environmental Protection Agency (US EPA), de modo a testar os veculos em condies
idnticas, simulando rodovias e zonas urbanas da cidade de Los Angeles (COBURN, 2004
apud LIMA, 2009).
O FTP-75 foi criado no ano de 1975, pela agncia EPA, por isso o sufixo 75, e estabelece o
limite mximo para emisses de monxido de carbono (CO) no arranque a frio (LIMA, 2009).
Conforme Lima (2009), o ciclo FTP-75, apresentado na figura 14, representa um trajeto de
17,86 km, com velocidade mdia de 34,3 km/h e velocidade mxima de 91,3 km/h, com
durao total de 41 minutos e 17 segundos. composto por 4 fases:
Primeira fase: transiente fria efetuado o arranque a frio depois de perodo de 12h
do veculo estacionado, temperatura de 20 C. Seu trajeto possui 5,78 km com
velocidade mdia de 41,2 km/h, com 505 segundos de durao;
Segunda fase: estabilizada quente seu trajeto possui 6,3 km, com velocidade mdia
de 25,7 km/h, com 867 segundos de durao;
Terceira fase: estacionria motor desligado e cap fechado por 10 minutos e no
medido nvel de emisses;
38
39
40
18
Alternativamente, o smbolo do padro ISO poder ser substitudo pela palavra Engine ou pelas expresses
Check Engine ou Service Engine Soon.
19
TCM: Transmission Control Module - Mdulo de controle da transmisso, que recebe os diversos sinais dos
sensores da transmisso automtica e controla os atuadores (como solenoides), de acordo com a necessidade
atual do veculo.
41
requerido tambm o monitoramento da interface entre ECM e qualquer outro mdulo, por
exemplo, TCM, que possa influenciar o controle de emisses, caso ocorra uma desconexo
(idem).
A legislao de EOBD no determina diretamente um requerimento especfico transmisso
automtica. Deste modo, est implcito na legislao de EOBD que o fabricante dever
desenvolver uma transmisso automtica capaz de no impactar a emisso de gases poluentes.
Portanto, faz-se necessria a implementao dos mesmos requisitos do motor para alcanar
este objetivo.
11.3 OBDBr-2
A legislao OBDBr-2 especifica que os veculos devero seguir os padres internacionais
ISO 15031, partes 3, 4, 5 e 6 e a ISO 2575 at que nenhum padro brasileiro seja definido, e
que o ciclo de conduo utilizado o definido na norma ABNT NBR 6601, idntico ao
procedimento norte americano FTP-75 (IBAMA, 2009).
Atualmente, fica a critrio do fabricante aplicar os requisitos de diagnstico para transmisso
automtica, com intuito de facilitar o reparo dos veculos em servio e tambm diminuir
custos de garantia, pois no existe um requerimento especfico para transmisso automtica na
legislao do Brasil, conforme CONAMA (2004):
O sistema OBDBr-2, complementarmente s funes e caractersticas
do Sistema OBDBr-1, deve detectar e registrar a existncia de falhas
de combusto [...], bem como apresentar caractersticas mnimas para
a deteco de falhas nos seguintes componentes, quando aplicvel
[...], e outros componentes que o fabricante julgue relevantes para
a correta avaliao do funcionamento do veculo e controle de
emisses de poluentes.
42
EOBD
OBDBr-2
Pases
EUA
Europa/Argentina
Brasil
Conector
SAE J1962
ISO 15031-3
ISO 15031-3
DTC
SAE J2012
ISO 15031-6
ISO 15031-6
Scanner
SAE J1978
ISO 15031-4
ISO 15031-4
Dados
SAE J1979
ISO 15031-5
ISO 15031-5
MIL
ISO 257520
ISO 2575
ISO 2575
Ciclo de Emisses
FTP-75
NEDC
FTP-75
FONTE: o autor
20
Alternativamente, o smbolo do padro ISO poder ser substitudo pela palavra Engine ou pelas expresses
Check Engine ou Service Engine Soon.
43
12 ESTUDO DE CASO
O estudo de caso tem a proposta de executar ensaios em dinammetro de chassis, simulando
os ciclos de emisses FTP-75 (referenciado como FTP) e NEDC (referenciado como Euro)
para aquisio de dados, anlise e tentativa de correlao entre os diferentes ciclos e entre o
mesmo ciclo, em diferentes veculos.
O principal objetivo antecipar as condies diversas s quais o veculo submetido durante
o teste, e assim, tentar minimizar os testes que so executados para deteco das falhas no
ciclo que impacte emisses.
considerada a premissa de que j foi feito o levantamento de todos os cdigos de falha de
transmisso automtica que impactam emisses de poluentes, portanto para validao da
transmisso automtica, necessrio garantir apenas que estas falhas sejam detectadas no
ciclo. O nvel de gases poluentes emitidos com a falha presente responsabilidade dos
desenvolvedores de motores, no sendo tratado neste estudo.
So utilizados quatro veculos equipados com a transmisso automtica Hydra-Matic 6T30 de
seis velocidades, trao dianteira, eletronicamente controlada, diferencial de sobremarcha
automtico, conversor de torque eletronicamente controlado, com as especificaes conforme
quadro 4.
44
R
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
4,50
2,90
1,91
1,45
1,00
0,70
2,94
Baseado no modelo do veculo
3000
7000
7000
7000
7000
5880
4364
1933
P, R, N, D, M
Alumnio
220 (referncia)
DEXRON VI
71,5 kg
GMK (Coria), SGM (China), SLP
(Mxico), TTO (Toledo).
21
22
45
FONTE: o autor
Devido aos ciclos terem diferenas de tempo de execuo, as prximas anlises consideram a
razo proporcional ao tempo de cada estudo, sendo desconsiderado tambm o tempo em que o
veculo fica em velocidade 0 km/h com a transmisso em neutro. Isto considerado por no
haver necessidade de monitorar este perodo, pois qualquer falha que possa ser detectada com
o carro parado, no h necessidade de detect-la no ciclo, uma vez que o tempo inicial do
teste j seria suficiente para deteco.
Geralmente, as falhas eltricas so muito rpidas de serem detectadas e so simuladas com o
carro estacionado e fora do dinammetro de chassis.
46
FONTE: o autor
A partir dos dados, possvel perceber que o menor tempo decorrido no ciclo Euro em uma
marcha foi de 87 segundos referente ao Carro D (9%) em segunda marcha, enquanto no ciclo
FTP o menor tempo foi decorrido durante 104 segundos, tambm em segunda marcha, porm
no Carro A.
Conclui-se, portanto que todas outras marchas, de todos os veculos, em todos os ciclos
percorreram mais de 87 segundos. Porm isto no pode ser considerado relevante, pois se
trata da soma de todo o teste, sendo que temos transies de marchas muito rpidas que,
possivelmente, no seriam suficientes para detectar uma falha, caso fosse necessrio maior
tempo decorrido nesta marcha.
Nota-se tambm diferena de tempo decorrido em cada marcha entres os veculos e ciclos.
Este comportamento normal e esperado, uma vez que cada veculo possui seu mapa de
trocas especfico, ou seja, so efetuadas trocas de marcha em velocidades diferentes.
47
FONTE: o autor
Troca 1-2: Os veculos tiveram no mnimo 13 trocas, sendo que no ciclo Euro
todos os veculos tiveram exatamente 13 trocas e no ciclo FTP todos os
veculos tiveram exatamente 23 trocas;
23
24
Upshift: Evento de aumento de marcha (ex.: 1-2 significa troca de primeira para segunda marcha).
Downshift: Evento de reduo de marcha (ex.: 2-1 significa troca de segunda para primeira marcha).
48
Troca 2-3: Os veculos tiveram no mnimo 9 trocas, sendo que no ciclo Euro
todos os veculos tiveram exatamente 9 trocas e no ciclo FTP 3/4 dos veculos
tiveram 23 trocas;
Troca 3-4: Os veculos tiveram no mnimo 5 trocas, sendo que no ciclo Euro
3/4 dos veculos tiveram 5 trocas e no ciclo FTP metade dos veculos tiveram
22 trocas;
Troca 4-5: Os veculos tiveram no mnimo 1 troca, sendo que no ciclo Euro
metade dos veculos tiveram apenas 1 troca, a outra metade teve entre 4 e 5
trocas e no ciclo FTP metade dos veculos tiveram 7 trocas;
FONTE: o autor
Troca 2-1: Os veculos tiveram no mnimo 11 trocas, sendo que no ciclo Euro
todos os veculos tiveram exatamente 13 trocas e no ciclo FTP metade dos
veculos tiveram 23 trocas, o Carro A possuiu apenas 11 trocas;
49
Troca 3-2: Os veculos tiveram no mnimo 9 trocas, sendo que no ciclo Euro
todos os veculos tiveram exatamente 9 trocas e no ciclo FTP 3/4 dos veculos
tiveram 23 trocas;
Troca 4-3: Os veculos tiveram no mnimo 5 trocas, sendo que no ciclo Euro
3/4 dos veculos tiveram 5 trocas e no ciclo FTP metade dos veculos tiveram
22 trocas;
Troca 5-4: Os veculos tiveram no mnimo 1 troca, sendo que no ciclo Euro
metade dos veculos tiveram apenas 1 troca, a outra metade teve entre 4 e 5
trocas e no ciclo FTP metade dos veculos tiveram 7 trocas;
50
FONTE: o autor
51
52
FONTE: o autor
53
13 CONCLUSO
O objetivo principal deste trabalho foi o de estudar as diferenas dos requerimentos das
principais legislaes de On Board Diagnostics para padronizao de testes de
desenvolvimento e validao de transmisso automtica de automveis.
Aps anlise dos requisitos exigidos pelos rgos governamentais, foi possvel determinar
quais normas SAE/ISO so aplicveis a cada mercado e a composio de um sistema de OBD
do veculo, sendo conector, protocolo de comunicao, padro de dados e servios de
diagnstico, padro de DTCs, ferramenta de scanner genrica e lmpada de mau
funcionamento. Tambm foram estudadas as diferenas entre os requerimentos especficos
transmisso automtica.
As normas SAE e ISO so equivalentes, porm existem pequenas diferenas especficas em
cada pas. Portanto pode-se selecionar a norma mais restritiva e aplic-la a todos os mercados,
como por exemplo, a localizao do conector em local apropriado e a no utilizao de sinais
maiores do que 20V. Deste modo, os componentes e sistema de um veculo ficaro
equivalentes em todos os pases, sendo que as diferenas sero apenas devido calibrao do
motor e da transmisso automtica, por exemplo, com as diferentes curvas de pedal e mapas
de troca, que acarretaro em diferenas durante a validao do veculo no ciclo de emisses.
A hiptese inicial deste trabalho foi a de que era possvel correlacionar os testes exigidos nas
diversas legislaes e verificar se era possvel garantir que um veculo validado em um
determinado ciclo de conduo no necessitasse executar os mesmos testes para outro ciclo.
Todavia, aps anlise dos dados do estudo de caso, tal hiptese se confirmou parcialmente,
pois alguns dados no foram conclusivos na anlise, como tempo decorrido em cada marcha,
necessitando de anlise mais detalhada e criteriosa. Porm, outros dados como quantidade de
upshifts e downshifts, tempo decorrido na faixa de rotao e tempo decorrido na faixa de
pedal de acelerador podero ser utilizados como informaes valiosas para no execuo de
determinados testes de validao, desde que se tenha pleno conhecimento do funcionamento
dos algoritmos de deteco de falha de transmisso automtica.
Deste modo, mostrou-se a no possibilidade de eliminar completamente os testes de deteco
de falha no ciclo de emisses, sendo possvel apenas a sua minimizao, que poder trazer
grande contribuio para a diminuio do tempo de desenvolvimento e validao de uma
transmisso automtica. Cabe a cada montadora definir quais testes de validao sero
54
executados e em qual momento, uma vez que este procedimentos so inerentes ao projeto de
cada veculo.
Por fim, os resultados que no foram conclusivos apontam a necessidade de realizao de
novos estudos objetivando o aprofundamento dos dados coletados para melhor anlise e
tambm a incluso de outras estratgias e critrios utilizados na deteco de falhas, para
conhecimento mais detalhado dos seus algoritmos.
55
14 REFERNCIAS
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<http://www.aldlcable.com/>. Acesso em: 10 jan. 2012.
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Repblica Federativa do Brasil, Braslia, n. 239, 14 dez. 2004.
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Federativa do Brasil, Braslia, n. 205, 25 out. 2006.
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ISO. ISO 9141 (todas partes): Road Vehicles - Diagnostic Systems. [S.l.]. 1994a.
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56
57
CARRO A
EURO
254
146
110
101
179
232
165
1,187
CARRO B
CARRO C
CARRO D
CARRO B
CARRO C
CARRO D
23
23
29
17
2
94
13
9
5
4
2
33
23
26
22
10
2
83
13
9
5
1
2
30
23
23
22
7
2
77
13
9
5
1
2
30
23
23
23
7
3
79
13
9
8
5
2
37
11
23
29
18
2
83
13
9
5
4
2
33
23
26
22
10
2
83
13
9
5
1
2
30
23
23
22
7
2
77
13
9
5
1
2
30
22
23
23
7
3
78
58
672
691
628
582
688
692
693
682
2,867 3,300 3,516 3,445 3,189 4,023 2,881 3,761
CARRO A
EURO
30%
51%
19%
0%
0%
CARRO B
CARRO C
CARRO D
41
55
76
64
49
69
56
62