Vías de Comunicación

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO
Facultad de Ingeniera, Ciencias y Arquitectura.

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CAPITULO I
HISTORIAS DE LAS VIAS DE COMUNICACIN.
1.
Los Caminos.
Desde un punto de vista legal y administrativo, se entiende por caminos todos

aquellos viales que la Ley de carreteras no considera carreteras,
independientemente de sus caractersticas tcnicas (por ello existen caminos con
anchuras y superficies absolutamente asimilables al concepto popular de carretera
como vial asfaltado).
Desde un punto de vista funcional, a pesar de las lagunas e indefiniciones que
presentan las normas jurdicas, los caminos pueden clasificarse en:
Vecinales, aquellos viales de titularidad municipal que comunican los ncleos de
poblacin de un municipio entre s, o ncleos de municipios colindantes, con la red
de carreteras;
Rurales, aquellos viales de uso principalmente agropecuario que comunican casas
y explotaciones entre s y con los ncleos de poblacin cercanos, conectndolos con
la red vecinal o de carreteras;
Forestales, pistas construidas para el aprovechamiento de bosques y pastos;
ganaderos, "las rutas o itinerarios por donde discurre o ha venido discurriendo
tradicionalmente el trnsito ganadero" segn define la Ley 3/1995, de 23 de marzo
de Vas Pecuarias. Se trata de la nica categora de caminos que no se obtiene por
exclusin de la red de carreteras. A diferencia del resto cuentan con un marco legal
y jurdico perfectamente definido.
Tanto los caminos rurales como los forestales pueden ser declarados vas de
servicio por sus titulares, lo que permite establecer limitaciones de trnsito, con
independencia de su titularidad pblica o privada (a diferencia de los caminos
vecinales, los caminos rurales pueden ser pblicos o privados).
2.
Las Rutas Fluviales.
El transporte fluvial consiste en el traslado de productos o pasajeros de unos

lugares a otros a travs de ros con una profundidad adecuada. El transporte fluvial
es una importante va de comercio interior, por lo que, en ros con las
infraestructuras suficientes son muy importantes.
El transporte fluvial apareci en el Neoltico una de las etapas de la prehistoria, y
ya, en aquella poca, se utilizaba para el intercambio de productos (para su
transporte). En la actualidad sigue siendo una importante va comercial como por
ejemplo en los ros Misisipi y el Amazonas. Aunque hace unas dcadas el transporte

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fluvial pas por un cierto declive, en la actualidad se est intentando habilitar
antiguos ros que fueron importantes en su poca para hacerlos navegables. Existen
varios tipos de barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al
transporte de pasajeros.
Es apto para trasladar mercaderas pesadas de bajo precio, en especial grneles
slidos y lquidos; en general, es recomendable para productos de gran volumen
con relacin a su valor y que no exigen, por su naturaleza, un transporte a corto
plazo, ya que el ritmo del transporte fluvial es lento. Podra afirmarse que, con
adecuada infraestructura y vehculos fluviales, el modo fluvial es el ms econmico
de los modos interiores de transporte de mercaderas (comparativamente con el
ferroviario y con el carretero). Otras ventajas que tiene el modo fluvial son sus
bajos niveles de accidento logia y de impacto ambiental por emisin de gases o
ruidos,
especialmente
con
relacin
al
transporte
carretero.
Una barcaza fluvial de mil quinientas toneladas equivale a treinta vagones de
ferrocarril de cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones de
veintiocho
toneladas
cada
uno.
Un convoy de barcazas mueve trescientas mil toneladas por ao, veinticuatro mil
toneladas por viaje, 1.500 toneladas por barcaza, con tres mil trescientos caballos
de fuerza (HP) de empuje por remolcador.
El transporte fluvial competitivo se basa en:
Existencia de zonas industriales y agrcolas desarrolladas a lo largo del ro.
Existencia de un puerto importante en la desembocadura del ro o cerca de
ella.
Costos competitivos de la tonelada por kilmetro para determinadas
mercaderas.
Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferroviario y carretero) y, en
menor medida, con el modo martimo, para implementar operativamente el
transporte multimodal. A tal fin, creacin de Terminales Interiores de Carga
(TIC) a lo largo del recorrido del ro, como centro de transferencia de cargas
de un modo a otro.
3.
Las Rutas Martimas.
EL OCANO mundial, como espacio nico y cerrado, permite que las embarcaciones
circulen libremente desde cualquier parte del mundo, siguiendo diferentes
direcciones, por lo que se ha establecido una gran cantidad de rutas martimas.
La distribucin de estas rutas, su extensin y la intensidad con que son utilizadas
depende de varios factores, entre los que se encuentran las caractersticas de la
lnea de costa de los continentes; las condiciones oceanogrficas como las

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corrientes, el oleaje y las mareas; la existencia de pasos naturales o artificiales:
estrechos, canales, etctera; la distancia entre los puertos que envan o que reciben
las cargas; las caractersticas de los puertos en que operan las embarcaciones y,
sobre todo, del desarrollo econmico de los pases.
Las rutas martimas mundiales presentan modificaciones de acuerdo con el
descubrimiento de nuevas fuentes de materias primas, y el agotamiento de otras.
Entre las principales rutas martimas se encuentran las que comunican a los pases
de Europa con los del norte de Amrica y que se inician en Inglaterra y terminan en
el litoral Atlntico de Estados Unidos y Canad, y otras que lo hacen en sentido
contrario navegando entre los 40 y 65 grados de latitud norte, cubriendo distancias
de entre 5 000 y 9 000 km. En esta zona del Atlntico Norte se localiza el mayor
nmero de rutas martimas, ya que tambin llegan cargas que proceden de los
ocanos Pacfico e ndico.
En el transporte martimo mundial son de gran importancia las caractersticas de los
puertos y su conexin con la infraestructura que tienen los pases para la
distribucin de estas cargas; el transporte a travs de los puertos del planeta
alcanza cerca de los 10 mil millones de toneladas y se ha estimado que para el ao
2000 puede alcanzar casi 20 mil millones de toneladas, por lo que se tendrn que
realizar modificaciones tcnicas en muchos de los puertos actuales, para poder
atender esta demanda.
4.La Mquina De Vapor y La Revolucin Industrial.

Una mquina de vapor es un motor de combustin externa que transforma
la energa trmica de una cantidad de agua en energa mecnica. En esencia, el
ciclo de trabajo se realiza en dos etapas:
Se genera vapor de agua en una caldera cerrada por calentamiento, lo cual produce
la expansin del volumen de un cilindro empujando un pistn. Mediante
un mecanismo de biela - manivela, el movimiento lineal alternativo del pistn del se
transforma en un movimiento de rotacin que acciona, por ejemplo, las ruedas de
una locomotora o el rotor de un generador elctrico.
El vapor a presin se controla mediante una serie de vlvulas de entrada y salida
que regulan la renovacin de la carga; es decir, los flujos del vapor hacia y desde el
cilindro.
La primera mquina se construy en Kinneil, cerca de Boroughstoness en 1774.
La mquina de vapor ha sido el motor inicial de la Revolucin Industrial que impulsa
a la actualidad. Desde fines del siglo XVIII en Inglaterra y hasta casi mediados del
siglo XIX, aceler portentosamente el desarrollo econmico de muchos de los
principales pases de la Europa Occidental y de los Estados Unidos.

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Quin invento la mquina de vapor?
El primer registro de una mquina de vapor nos lleva hasta Egipto, Hern de
Alejandra posea un manuscrito en donde la mencionaba.
La primera mquina de vapor fue inventada por Eduard Somerst en 1663, a partir
del modelo de Somerset se llev a cabo la construccin de un modelo denominado
Vauxhall en 1665 en Londres, este proyecto tena como propsito elevar el agua de
los pisos superiores de la construccin.
La Revolucin industrial fue un periodo histrico comprendido entre la

segunda mitad del siglo XVIII y principios del XIX, en el que Gran Bretaa en primer
lugar,1 y el resto de Europa continental despus, sufren el mayor conjunto de
transformaciones socioeconmicas, tecnolgicas y culturales de la historia de la
humanidad, desde el neoltico.
La economa basada en el trabajo manual fue reemplazada por otra dominada por
la industria y la manufactura. La Revolucin comenz con la mecanizacin de las
industrias textiles y el desarrollo de los procesos del hierro. La expansin del
comercio fue favorecida por la mejora de las rutas de transportes y posteriormente
por el nacimiento del ferrocarril.
Las innovaciones tecnolgicas ms importantes fueron la mquina de vapor y la
denominada Spinning Jenny, una potente mquina relacionada con la industria
textil.
As es que en la Revolucin industrial se aumenta la cantidad de productos y se
disminuye el tiempo en el que estos se realizan, dando paso a la produccin en
serie, ya que se simplifican tareas complejas en varias operaciones simples que
pueda realizar cualquier obrero sin necesidad de que sea mano de obra cualificada,
y de este modo bajar costos en produccin y elevar la cantidad de unidades
producidas bajo el mismo costo fijo.
Etapas de la Revolucin industrial

La Revolucin industrial estuvo dividida en dos etapas:
1ra
Del ao 1750 hasta 1840.
2da
De 1880 hasta 1914.
Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias tales como:

Demogrficas: Traspaso de la poblacin del campo a la ciudad (xodo rural)
Migraciones internacionales Crecimiento sostenido de la poblacin
Grandes diferencias entre los pueblos Independencia econmica
Econmicas: Produccin en serie Desarrollo del capitalismo Aparicin de
las grandes empresas (Sistema fabril) Intercambios desiguales

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Sociales: Nace el proletariado Nace la Cuestin social
Ambientales: Deterioro del ambiente y degradacin del paisaje Explotacin
irracional de la tierra.
A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones
que hoy conocemos como Revolucin industrial dentro de las cuales las ms
relevantes fueron:
La aplicacin de la ciencia y tecnologa permiti el invento de mquinas que
mejoraban los procesos productivos.
La despersonalizacin de las relaciones de trabajo: se pasa desde el taller
familiar a la fbrica.
El uso de nuevas fuentes energticas, como el carbn y el vapor.
La revolucin en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor.
La Primera Revolucin Industrial comenz en Gran Bretaa. Las causas de que fuese
el pas pionero en la industrializacin fueron tener una nueva mentalidad liberal
econmica en la cual se difundi el liberalismo econmico y permiti desarrollar un
mercado ms amplio. Otro factor fue poseer numerosos yacimientos de hierro,
usado para construir la maquinaria y las herramientas y la red de ferrocarriles y
contar con abundantes cuencas carbonferas que producan carbn mineral,
alimento para la maquinaria.
5.
El Ferrocarril.
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron

que las vagonetas cargadas se desplazaban con ms facilidad si las ruedas giraban
guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reduca
la friccin. Los carriles para las vagonetas slo servan para trasladar los productos
hasta la va fluvial ms cercana, que por entonces era la principal forma de
transporte de grandes volmenes. El inicio de la Revolucin Industrial, en la Europa
de principios del siglo XIX, exiga formas ms eficaces de llevar las materias primas
hasta las nuevas fbricas y trasladar desde stas los productos terminados.
Los dos principios mecnicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron
combinados por primera vez por el ingeniero de minas ingls Richard Trevithick,
quien el 24 de febrero de 1804 logr adaptar la mquina de vapor, que se utilizaba
desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una
locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km. por hora arrastrando cinco
vagones, cargados con 10 t de acero y 70 hombres sobre una va de 15 km. de
longitud de la fundicin de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
Transcurrieron dos dcadas durante las cuales se desarrollaron los rales de hierro
fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria

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para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se asegur colocando una
locomotora de vapor sobre dos o ms ejes con las ruedas unidas mediante bielas.
La primera va frrea pblica del mundo, la lnea Stockton-Darlington, en el noreste
de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inaugur en 1825. Durante
algunos aos esta va slo transport carga; en ocasiones tambin utilizaba caballos
como fuerza motora. La primera va frrea pblica para el transporte de pasajeros y
de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor, fue la de
Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. Tambin fue dirigida por George
Stephenson, en esta ocasin con ayuda de su hijo Robert Stephenson.
EL PRIMER FERROCARRIL.
La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del Mxico
Independiente, unos aos despus de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en
1830, el primer tren de pasajeros entre Manchester y Liverpool
Por decreto del 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, en su
segunda administracin como Presidente de la Repblica, otorg a Francisco de
Arrillaga, acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, privilegio
exclusivo para. . Establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital,
asegurndole por el presente la propiedad de ese establecimiento en los trminos y
por el tiempo que designen los artculos siguientes.
6.
Invencin del avin.
Dicho sueo comenz en el siglo V de nuestra era cuando apareci el primer

artefacto volador fabricado por el hombre: la cometa o papalote.
En el siglo XIII el monje ingls Roger Bacon, tras aos de estudio, lleg a la
conclusin de que el aire podra soportar un ingenio tal como el agua soporta un
barco.
LA aviacin comienza en la edad media con la creacin del primer aparato volador
por el Andalus Abs Ibn Firnas, o ms adelante, hacia el 1500, con los estudios
de Leonardo Da Vinci.
A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci anticip varios diseos que despus
resultaron realizables como: el tornillo areo o hlice y el paracadas. Luego vendra
el desarrollo de la aviacin con artefactos ms livianos que el aire, como el globo,
pero no sera sino hasta fines del siglo XIX que comenzara el desarrollo del avin.
Despus de innumerables intentos fracasado y luego de aos de investigaciones
por los primeros precursores de la aviacin como John J. Montgomery, Otto

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Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute llega en 1890 la creacin del primer
avin propiamente dicho por Clment Ader (1841-1926) llamado Eol que vol a
una altura de 20 cm y recorri una distancia de 50 metros.
Los logros conseguidos durante el siglo XIX aportaron los fundamentos necesarios
para el xito de los hermanos Wright, pero los mayores avances se debieron a los
esfuerzos de Chanute, Lilienthal y Langley a partir de 1885.
En 1903 an no se haban conseguido la estabilidad y el control necesarios para un
vuelo prolongado, pero los conocimientos aerodinmicos y sobre todo el xito de los
motores de gasolina, que sustituyeron a los ms pesados de vapor, permitiran que
la aviacin evolucionase con rapidez.
Y es aqu donde entran en escena los famosos hermanos Wright, dos americanos
de Ohio, quienes aplicando y mejorando los conocimientos y avances de sus
predecesores lograron el primer vuelo controlado de la historia, pilotado con una
aeronave ms pesada que el aire, propulsada por un motor.
El da 17 de diciembre de 1903, cerca de Kitty Hawk, en el estado de Carolina del
Norte
El histrico vuelo lo lograron luego de varias pruebas y experiencias con
planeadores y uno de los hermanos, Orville Wright, logr volar a una altura de 12
metros y recorrer 36 metros de distancia. Al ao de esta proeza superaron
aplastantemente su marca consiguiendo recorrer 38 Km.
Un nuevo avance fue el del brasilero Alberto Santos-Dumont que en 1906 realiz
pblicamente el primer vuelo de un avin que poda volar por sus propios medios, a
diferencia del de los hermanos Wright, que precisaba la ayuda externa de una
catapulta para poder iniciar el vuelo.
En mayo siguiente Curtiss vol, tambin en solitario, el aeroplano diseado y

fabricado por un grupo conocido como la Asociacin de Experimentos Areos,
organizada por Alexander Graham Bell. Curtiss era uno de sus cinco miembros. Con
su tercer avin, el June Bug, el 4 de julio de 1908 Curtiss cubri la distancia de
1.552 metros en 42,5 segundos y gan el Trofeo Cientfico Americano, primer
premio estadounidense concedido al vuelo de un avin.
En 1915 se realizan las primeras pruebas con un avin fabricado enteramente de
metal y en 1919 se realiza el primer vuelo trasatlntico con escalas entre Canad e
Irlanda. Ocho aos ms tarde se da el mtico vuelo en solitario de Charles Lindbergh
desde Nueva York a Pars sin escalas.
Durante los aos posteriores a la Primera Guerra Mundial se realizaron grandes
progresos tanto en el diseo de los aeroplanos como de los motores.

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CAPITULO II
CONCEPTOS BASICOS
2.
Clasificacin de los caminos.
1. Por su aspecto fsico.
Rectos
Curvos
2. Por su circulacin.
Brecha.- Caminos que no tienen un trazo definido. en los que se aprovechan
las caractersticas favorables del terreno. comunican pequeos poblados entre
s o con la carretera principal.

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Terracera.- Son caminos que tienen un trazo definido ms amplio que la
brecha y aplanados con mquinas, pero no tienen superficie dura que facilite
la circulacin de vehculos.
Revestidos.- Son caminos que tienen secciones de asfalto de poco espesor,
permiten que los vehculos desarrollen mayor velocidad y brindan mayor
seguridad a la circulacin vehicular. comunican poblaciones de mayor
importancia.
Pavimentados.- Caminos definidos con un trazo adecuado y mayor amplitud,
su superficie de rodamiento es dura y presenta mayor espesor de asfalto y
concreto permite transportar granos as como la circulacin de todo tipo de
vehculos a velocidad constante.
Partes del camino pavimentado.

A. Superficie de rodamiento. carril cuya superficie sirve para circular y
segn el ancho pueden circular dos o ms vehculos. tambin conocida
como corona.
B. Acotamiento. espacio que se encuentra a cada lado del camino y su
funcin es permitir paradas de emergencia para reparaciones.
C. Camelln. espacio que divide al camino en el centro para que la
circulacin se realice en un solo sentido por cada una de las vas.
D. Cuneta. acanaladura cuya funcin es permitir la circulacin del agua
evitando encharcamientos sobre la superficie de rodamiento. el lquido
es desviado a travs de la contra cuneta.
Vereda.- Camino que se forma con el trnsito de las personas, principalmente.
3. Por su administracin.
Caminos federales
A. Libres.- Financiados por la s. c. t.
B. De cuota federal. a cargo de caminos y puentes federales y servicios
conexos por medio del peaje.
C. De cuota concesionados- A cargo de particulares.

Caminos estatales.- Colaboracin bipartita, ya que el 50% lo aporta la
federacin y el otro 50% lo aporta el estado involucrado, todo a cargo de las
juntas locales de caminos.
Caminos vecinales.- Tambin llamados de cooperacin tripartita ya que un 33%

lo aporta la federacin. otra parte igual el estado involucrado y el ltimo tercio
los particulares beneficiados.
Rurales.- De acceso solo para pequeas poblaciones financiados por la

federacin y utilizando la mano de obra de la regin.
Privados.- Cumplen funciones especficas para determinados organismos,

posteriormente pasan a manos de la federacin.

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Privados Concesionados.- Operan bajo un criterio mercantil o lucrativo, sujetos a

las condiciones que marca la ley de caminos, puentes y el autotransporte
federal.
4. Clasificacin tcnica oficial.

Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del
camino, ya que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al
final del periodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones
geomtricas aplicadas.
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000

vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360
vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un
estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un
solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando
cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S.
A. Tipo A: Para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000
equivalentes a un trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos
(12% del T.P.D.).
B. Tipo B: Para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500
vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180
vehculos (12% de T.P.D.)
C. Tipo C: Para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos,
equivalente a un trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos
(12% del T.P.D.)
3.
El Derecho de Va.
El Reglamento para el Aprovechamiento del Derecho de Va de las Carreteras

Federales y Zonas Aledaas dicta que la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT) debe otorgar un permiso para construir e instalar accesos,
ductos, cableado, paradores y anuncios publicitarios sobre ese espacio federal.

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REGLAMENTO PARA EL APROVECHAMIENTO DEL DERECHO DE VA DE LAS CARRETERAS
FEDERALES Y ZONAS ALEDAAS.
CAPTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
ARTCULO 1o. al ARTCULO 4o.
CAPTULO II
DE LOS PERMISOS
ARTCULO 5o. al ARTCULO 8-A.
CAPTULO III
ACCESOS, CRUZAMIENTOS E INSTALACIONES MARGINALES
ARTCULO 9o. al ARTCULO 24.
CAPTULO V
INSTALACIN DE ANUNCIOS Y SEALES INFORMATIVAS
ARTCULO 25. al ARTCULO 36.
CAPTULO V-BIS
OBRAS EN EL DERECHO DE VA
ARTCULO 36-A
CAPTULO VI
OBLIGACIONES GENERALES
ARTCULO 37
CAPTULO VII
DE LAS CAUSAS DE EXTINCIN Y REVOCACIN
CAPTULO VIII
DE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES
CAPTULO IX
DEL RECURSO DE RECONSIDERACIN
DERECHO DE VA.
El Derecho de Va comprende el rea de terreno en que se encuentra la carretera y
sus obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y
las previsiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento. El ancho se
establece, en cada caso, por la autoridad competente de la infraestructura vial.
Dentro del mbito del Derecho de Va de dominio pblico, se prohbe sin excepcin
alguna la colocacin de publicidad comercial exterior, en preservacin de la
seguridad vial y del medio ambiente.

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DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MNIMO DEL DERECHO DE VA PARA
CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO.
El ancho mnimo del Derecho de Va debe considerar la clasificacin funcional de la
Carretera, fijndose las siguientes dimensiones:
El Derecho de Va, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extender como mnimo, para carreteras de bajo volumen de
trnsito un (1) metro, ms all del borde de los cortes del pie de los terraplenes o
del borde ms alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mnima absoluta entre pie de taludes o de obras de contencin y un
elemento exterior ser de dos (2) metros. La distancia mnima deseable ser de
cinco (5) metros.
FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA.
A cada lado del Derecho de Va habr una faja de propiedad restringida. La
restriccin se refiere a la prohibicin de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad vial o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la
carretera.
La propiedad restringida para las carreteras pavimentadas de bajo volumen de
trnsito ser de diez (10) metros de ancho a cada lado del Derecho de Va. Las
dimensiones definitivas del Derecho de Va y de la propiedad restringida, deben ser
fijadas por la autoridad competente, mediante Resolutivo, para cuyo caso debe
efectuarse previamente el estudio especfico correspondiente.
PROCEDIMIENTOS DE ADQUISICIONES DE PROPIEDAD PARA EL DERECHO
DE VA PBLICO POR PARTE DEL ESTADO.
El rea del Derecho de Va, pasa a propiedad pblica a ttulo gratuito u oneroso
como parte de la gestin que realiza la autoridad competente en el caso de un
proyecto vial.

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La Ley General de Expropiacin N 27117 concordada con la Ley N. 27628, que
facilita la adquisicin, vigentes a la fecha de la elaboracin de este manual,
regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Va pblico,
necesario para que las carreteras puedan ser construidas.
Valuacin. La Ley establece los procedimientos y parmetros de valuacin de los
predios que son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, segn sea
necesario.
Registro Nacional de la Propiedad. Las adquisiciones debern ser inscritas en el
Registro de Propiedad correspondiente, en concordancia con la legislacin vigente.
Materializacin del Derecho de Va. El lmite del Derecho de Va ser marcado
por la autoridad competente.
Mantenimiento del derecho de va. Los presupuestos de ejecucin y de
mantenimiento de las obras viales, debern incluir acciones de terminacin y
limpieza del rea del Derecho de Va.
4.Velocidad
(Velocidad de Proyecto o Velocidad Directriz).
Es un dato usado para determinar las caractersticas geomtricas de una carretera
nueva durante el proyecto. Tambin es utilizada para definir la mxima velocidad a
la que puede circular con seguridad en todos sus puntos, un conductor de habilidad
media manejando un vehculo en condiciones mecnicas aceptables, en una
corriente de trnsito, con volmenes tan bajos que no influyen en la eleccin de su
velocidad cuando el estado del tiempo de la calzada y de la visibilidad ambiente son
favorables.
La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina
normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para
obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben
calcularse en funcin de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendr un todo
armnico que no ofrecer sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto
recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas y ahora S.C.T. son las siguientes:

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Parmetros que influyen en la Velocidad de directriz.

Categora del Camino
Volmenes de transito
Topografa de la Zona.
En general podemos decir que de acuerdo a los volmenes de trnsito y la
topografa, las velocidades directrices varan entre los siguientes rangos:
Zona Montaosa de 30 a 80 Km/h
Zona Ondulada de 50 a 110 km/h
Zona Llana de 90 a 130 km/h

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5.Estimacin y control de trnsito.
TIPOS DE TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado,
se tiene la existencia de un trnsito de vehculos, previo a la construccin de la
nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si
no se construye la carretera C, l trnsito en la carretera actual aumentara de
acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si
se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la
existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.
TRANSITO NORMAL.
Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del
trnsito es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de
vehculos de motor.
TRANSITO INDUCIDO.
Es aquel trnsito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a
la disminucin de los costos de operacin y al mejoramiento de la carretera.
TRANSITO DESVIADO.
Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros,
ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la
nueva carretera se transfiere a esta.
VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO.
El trnsito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a travs del
tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro,
variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor
a la hora y variaciones en la distribucin del trnsito en los carriles. Estas
variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona en
estudio. Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del
trnsito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las
demandas vehiculares mximas.
Ej.- Mediante el siguiente ejemplo se presenta el procedimiento para realizar el
ajuste y expansin de volmenes de trnsito en estaciones de cobertura a partir

de estaciones muestras.
En la siguiente figura se presenta una parte de una zona urbana, compuesta
de una estacin maestra M y seis estaciones de cobertura.

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Se cuenta con los volmenes de

transito horarios TH, para las 24
horas en la estacin maestra M y
para una hora especfica en cada una
de las seis estaciones de cobertura.
Los volmenes se pueden expresar como una proporcin de los volmenes

diarios, de la siguiente manera:
( TH i )M
( Pi ) M =
( TD )M
Donde:
( Pi ) M Proporcin del volumen de trnsito de la hora (h-h) con respecto al

volumen de trnsito diario en la estacin maestra M.
( TH i )M
Volumen de trnsito de la hora (h-h) en la estacin muestra M.
( TD )M
Volumen de trnsito diario en la estacin muestra M.

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( P7
am
8am M
842
=0.07 7
10,908
Aplicando el procedimiento anterior para cada uno de los volmenes horarios

se obtiene la respectiva proporcin horaria de la estacin muestra M.
Si el patrn determinado se aplica a las dems estaciones, entonces en la

estacin de cobertura 1 que fue aforada de 7am a 8am, se espera que su
volumen horario.
( TH 7
am
) =0.077 ( T D )1
8am 1
De donde, despejamos, obtenemos:

( TH 7 8 ) M 428
veh
( TD )1=
=
=5,558
0.007
0.007
dia
am
am
A continuacin calcular el trnsito diario TD

para las otras cinco estaciones de
cobertura.
El ajuste que con mayor frecuencia se usa,
consiste en transformar un conteo de 24 hrs
de un da y mes especficos, volumen de
trnsito diario, TD, a volumen de trnsito
promedio diario, TPD, lo cual se consigue
mediante la siguiente relacin.
TPD=TD (F m)( F d )
Donde:

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Fm Factor de ajuste mensual .
Fd Factor de ajuste diario .
Atreves del prximo ejemplo se ilustra el

clculo de los factores d ajuste mensual
diario, y su aplicacin en la estimacin
volmenes de trnsito promedio diario.
Ej. Se tiene la variacin mensual del
volumen total de vehculos para
una carretera interurbana, en
ambos sentidos.
Calculo del trnsito promedio diario anual.
TPDA=
TPDA=
TA
365
4,181,979
veh
=11,457
365
dia
Y el transito promedio diario mensual se

calcula usando la siguiente ecuacin.
TPDM =
TM
30
y
de

UJ
El TPDM para el mes de enero seria:
TPDM =
317,227
veh
=10,233
31
dia
El factor de ajuste para pasar del TPDM al TPDA, se define como:
Fm =
TPDA
TPDM
Para el clculo del factor

Fd
diario
,
utilizaremos los
volmenes totales
diarios para la semana
del lunes 16 de marzo
al domingo 22 de marzo del 2009, considerando que:
TPDS=
Fd =
TS
TPDS=
48,552
veh
=6,936
7
dia
TPDS
6,936
F viernes=
=0.8 8
TD d
7,900

UJ
Considerando que el da 20 de marzo del 2009 se realiz un conteo de 24 hrs,
resultando un trnsito diario de 2,800 vehculos por da, estimar el volumen de
trnsito promedio diario:
TP D=TD ( F m ) ( F d )
TPD=TD viernes ( Fmarzo )( F viernes )
TPD=2,800 ( 1.07 ) ( 0.88 )=2,636
veh
dia
Clculo de tasas de crecimiento y la proyeccin.
Donde:
Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da.
To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da.
n = Aos del perodo de diseo.
i = Tasa anual de crecimiento del trnsito. Definida en correlacin con la dinmica
de crecimiento socio-econmico (*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del
equipo del estudio.

UJ
CAPITULO III
ETAPAS DE EJECUCION DE CAMINOS
1.
Planeacin.
PROCESO DE PLANEACIN DE LA OBRA PBLICA. El Proceso de Planeacin de

la Obra Pblica se puede dividir en subprocesos con caractersticas y objetivos
especficos, que al interactuar contribuyen a consolidar en tiempo y forma una
Cartera de Proyectos con todos los elementos requeridos para soportar la
formulacin del Anteproyecto de Presupuesto de Egresos de la Federacin;
propiciando un flujo lgico y secuencial en el desarrollo de todas las actividades
involucradas en el proceso.
Captacin de Requerimientos.
Identificacin de Necesidades.
Anlisis, Seleccin y Evaluacin.
Registro del Proyecto en el Proceso Integral de Programacin y Presupuestacin de la
Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP).
Integracin de Elementos

UJ
El Subproceso de Captacin de Requerimientos, Detecta la necesidad de una

obra de infraestructura que requiere ser financiada con recursos federales para:
construir una nueva carretera federal, camino rural o alimentador para unir un
punto de origen y uno de destino; modernizar una carretera federal un puente, un
entronque, o un viaducto ya existentes; rehabilitar una carretera federal un puente,
un entronque, o un viaducto ya existentes; o conservar una carretera federal, entre
otros. En el subproceso se consultan los requisitos para el registro de solicitudes en
la Cartera de Proyectos de la SCT y se integra un documento descriptivo o estudio
preliminar el cual se registra en la misma.
En el Subproceso de Deteccin de Necesidades, la Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT)/Direccin General de Desarrollo Carretero
(DGDC), analiza los documentos rectores de estrategias nacionales, identificando
las necesidades de infraestructura suficientes para dar cumplimiento a los objetivos
y metas planteados en los mismos, adems de las necesidades generadas por la
interaccin oferta-demanda, tomando en cuenta informacin como: aforos
vehiculares de la red federal de carreteras, estadsticas de accidentes, estudios
origen-destino, seleccin de segmentos, asignacin de trnsito, entre otra.
En el Subproceso de Anlisis, Seleccin y Evaluacin, la (SCT)/(DGDC)
elabora una Planeacin Anual, a partir de conjugar la informacin del PND y PNI, de
los requerimientos captados, as como, de las necesidades identificadas; enva esta
Planeacin Anual a la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP). As mismo,
en este subproceso se analizan los requerimientos captados y las necesidades
identificadas diseando alternativas de solucin que dependiendo de sus
caractersticas son canalizadas al rea de responsabilidad a la que corresponde su
aplicacin, en especfico cuando se tratan de obras de conservacin o rehabilitacin
de carreteras, o en su caso, de caminos rurales y alimentadores; en lo que respecta
a soluciones que implican la construccin o modernizacin de carreteras se procede
a evaluar mediante un Estudio de Pre factibilidad Socioeconmica la alternativa
rentable, y decidir si puede ser una obra de cuota, para el programa PPS, o bien,
para programarse con presupuesto federal.
En el Subproceso de Registro del Proyecto de Inversin en el Proceso
Integral de Programacin y Presupuestacin (PIPP) de la SHCP, la (SCT)/
(DGPOP) recibe el Estudio de Costo-Beneficio y lo presenta ante la SHCP junto con
su respectiva solicitud de registro en el PIPP. Por su parte la SHCP/Unidad de
Inversin, con base en la revisin y anlisis de la solicitud de registro y el Estudio
Costo-Beneficio presentado procede a generar el nmero de registro en el PIPP el
cual comunica a la (SCT)/(DGPOP) para que esta contine con el Proceso de

UJ
Programacin y Presupuestacin. El Anteproyecto (Ingeniera Bsica) que sirvi de
base para el Estudio de Anlisis Costo-Beneficio, pasa a la fase de pre inversin con
la elaboracin de Proyecto Ejecutivo, los trmites de Derecho de Va y estudios y
gestiones de Impacto Ambiental, entre otros.
El Subproceso de Integracin de Elementos de Obra Pblica se realiza a travs de la
Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT)/Direccin General de Carreteras
(DGC), la cual contrata la ejecucin de elementos que se deben cubrir en el
proyecto.
Es esencial que se disponga de la totalidad de los elementos, que se listan a
continuacin, para garantizar una adecuada dinmica de ejecucin de la obra:
Proyecto ejecutivo.
Resolutivo de impacto ambiental.
Cambio de uso de suelo.
Liberacin del derecho de va.
Pago de bienes distintos a la tierra.
Dictamen sobre el anlisis de factibilidad.
Permisos ante la CNA.
Permisos ante el INAH, de ser el caso.
1.
DESCRIPCIN DE LA ALTERNATIVA En esta se debe realizar una descripcin

pormenorizada; resaltando las caractersticas fsicas y tcnicas de la carretera.
Adems se debe establecer un croquis o plano de la localizacin en planta-perfil,
donde se puedan apreciar de las alturas alcanzadas por la va y sus respectivos
abscisados, controles primarios, controles secundarios, corredor vial, bancos de
materiales para la construccin, puentes, ros existentes, etc.
2.
CARACTERSTICAS TCNICAS
Apropiadas para aspectos topogrficos,
geolgicos y geomtricos; ms an cuando no se cuenta con informacin y
experiencia suficiente y necesaria para descartar desde un principio, rutas que
obviamente resultan desfavorables.
2.1.
Aspectos Topogrficos del Corredor de Ruta: Mediante el anlisis
tcnico y utilizando restituciones fotogramtricas, aerofotografas, trazados
topogrficos preliminares, etc., seleccionamos una franja de terreno o
corredor de ruta que una los puntos iniciales y finales de la carretera a
construir; los cuales se conocen como:
Controles primarios: Los constituyen grandes centros de poblacin o

produccin, en macro-proyectos, estos determinan las altas esferas
gubernamentales, para el resto de los casos se cuenta con la asesora
del Ingeniero director del proyecto.

UJ
Los Controles Secundarios: Los obtenemos durante el proceso de

reconocimiento preliminar y se seleccionan por razones tcnicas,
adems establecen alineamientos intermedios, entre los controles
primarios.
Los controles secundarios los constituyen entre otros: sitios apropiados

para la construccin de puentes, prominencias o cadenas montaosas,
algunas caractersticas geolgicas, concentraciones menores de
poblacin, sitios tursticos, , centros de produccin actual o futura.
2.2.
Caractersticas Geolgicas: Su objetivo es dar un correcto manejo a la
construccin, o tomar los correctivos necesarios mediante obras de
estabilizacin que resulten manejables y dentro de costos razonables. En
algunos casos, se debern adelantar estudios geolgicos que determinen las
caractersticas de fenmenos activos de inestabilidad, los cuales determinan
las especificaciones tcnicas de construccin de la obra en s, variaciones
en el trazado de ruta dentro del corredor vial.
2.3.
Caractersticas Geomtricas: Son los que establecen las condiciones
de funcionabilidad de la carretera ya que Inter-relaciona de una manera
armoniosa factores como: radios de giro entre tangencias, alineamientos
horizontales y verticales, distancias de visibilidad, secciones transversales,
pendientes, etc. Dependiendo del tipo de va que se va a construir, las
condiciones de diseo las establece el factor de transito promedio diario
(TPD) y ste a su vez establecen la categora y clasificacin de la carretera;
As como su capacidad y niveles de servicio.
2.2.1. Las Condiciones del Trafico
Para conocer los volmenes de trnsito en los diferentes tramos de una
va se recurre a los aforos o conteos.
Los Conteos Cortos: Es un procedimiento consistente en contar los

vehculos en circulacin durante cinco minutos a diferentes horas
del da, cada uno de los resultados parciales se multiplica por doce
para obtener el volumen de trfico horario (TPDH).
Los Conteos Largos: Es un mtodo empleado para determinar

aproximadamente las variaciones del trnsito en un ao; consiste
en conteos semanales en diferentes pocas del ao, o si se prefiere
en periodos de dos meses durante el ao.
Los Conteos Continuos: Son labores de aforamiento que nos

permiten obtener el volumen de trfico anual, permitindonos la
elaboracin un patrn de comportamiento del mismo.
Los contadores Automticos: pueden ser fijos o porttiles.

UJ
Los Contadores Manuales: Se utilizan en conteos de muy corta

duracin y cuando el volumen de transito es muy grande, nos
permite determinar cantidad, horarios y composicin del mismo;
adems sirven como complemento a los conteos automticos.
Transito Promedio Diaria (TPD): Es la unidad de medida utilizada

para indicar el volumen de transito de una carretera,
preferiblemente se toma el volumen de un ao, divido el nmero de
das del mismo periodo, obtenindose as el volumen medio en 24
horas.
Proyeccin del Trafico: En las etapas de diseo se debe tener un

ao meta, ms o menos real; generalmente se usa un periodo de
20 aos, contemplar un periodo ms amplio para determinar el
trafico futuro es incierto puesto que se producen cambios de
poblacin imprevista, variaciones en los ndices de la economa,
perdiendo confiabilidad cualquier proyeccin.
Si son vas existentes, ya creadas, interesa ms la disminucin en costo de

transporte para atraer trfico. Dentro de la metodologa se clasifican dos
grandes grupos: el trfico actual y el trfico futuro.
Trfico Actual
Trfico Existente
Trfico Futuro Trfico Futuro
Crecimiento Normal
Trfico Inducido
Trfico de Desarrollo
El Trafico Existente: Es el que circula en la actualidad por una va ya

construida, , sera el volumen de trfico que usara una nueva va, si
esta estuviera abierta al trnsito en el presente; construyendo lo que se
conoce como trafico atrado.
El trafico Atrado: Depende de la ubicacin de la nueva carretera con

relacin al destino de los viajes, ya que puede ofrecer desplazamientos
ms cortos y confortables, o ms econmicos que los otros.
El Crecimiento Normal del Transito es el debido al aumento de la

poblacin; se establece por intermedio de la tasa de motorizacin
(nmero de vehculos por habitantes) regional o local, ndices de
produccin, ndices de ingreso, etc.

UJ
El Transito Inducido: Es el que se origina exclusivamente por la novedad

que engendra un proyecto de mejoramiento o rehabilitacin vial o la
construccin de una va nueva y no por la necesidad de utilizarla; se
estima que se desarrolla en los dos primeros aos - como mximo - de la
etapa de operacin del proyecto.
El Trafico de Desarrollo: Tiene su origen en la integracin al desarrollo de

los terrenos adyacentes a la nueva va, a diferencia del trafico inducido,
este factor componente del trafico futuro continua creciendo por varios
aos en la etapa de operacin del proyecto.
La Capacidad de una Carretera: Hace referencia al mximo nmero de

vehculos que pueden circular en un tramo de la va; en una unidad de
tiempo determinado, bajo condiciones prevalecientes tanto de la propia
carretera como de operacin del trfico.
Los Niveles de Servicio de una Carretera (NDS) Son los que establecen
las condiciones de operacin para un conductor en su trnsito por la va,
cuando aloja diferentes volmenes de trfico en funcin de: Velocidad,
tiempo de recorrido, interrupciones de la circulacin, libertad de
maniobra, la seguridad, comodidad, facilidad de conduccin y economa.
El manual de capacidad para vas rpidas Norteamericano desde 1965 clasific los
niveles de servicios (NDS) en funcin de factores como la velocidad de operacin y
la relacin volumen de servicio - capacidad. El nivel A es el de optimas, y el nivel F
el de peores condiciones de operatividad.
Nivel de Servicio Clase A: El conductor tiene libre circulacin, con altas velocidades,
tiene libertad de maniobras, en la va hay bajos volmenes de trnsito y poca
densidad (presencia de otros vehculos en la va).
Nivel de Servicio Clase B: La circulacin es estable, la velocidad de operacin
empieza a verse afectada al igual que la libertad de maniobra debido al aumento de
la densidad vial.
Nivel de Servicio Clase C: La circulacin continua estable, pero la velocidad y
libertad de maniobra dependen del volumen de trnsito.
Nivel de Servicio Clase D: La circulacin vehicular comienza a ser inestable, la
velocidad de operacin es satisfactoria, la libertad de maniobra y escogencia de
velocidad son altamente restringidas.

UJ
Nivel de Servicio Clase E: La circulacin vehicular es inestable, el volumen de trfico
llega a la capacidad de la va, la densidad es alta y la velocidad es baja, se pueden
producir paradas de corta duracin. 3 0
Nivel de Servicio Clase F: La circulacin vehicular es forzada, se producen
frecuentes paradas, en casos extremos la velocidad puede llegar a cero, ingresan
ms vehculos de los que la va puede evacuar.
2.4. IMPACTO AMBIENTAL Y PROGRAMAS DE MITIGACIN. El impacto
ambiental es el cambio que se logra en el medio ambiente como resultado
del producto de un proyecto, generalmente un proyecto vial origina una
serie de impactos ambientales que deben ser controlados mediante
programas de mitigacin y los costos que stos originan son atribuibles al
mismo.
Para la calificacin del Impacto Ambiental se debe tener en cuenta si en la
zona afectada por la carretera existen reas ambientales sensibles tales
como: Parques Naturales, santuarios de fauna y flora, reservas forestales,
bosques, manglares, selvas, cinagas, humedales, pramos, cuencas en
ordenamiento, playas marinas, resguardos indgenas, zonas arqueolgicas,
etc., describiendo cualitativamente el grado que puede alcanzar y
cuantitativamente el rea afectada, con el objeto de darle la viabilidad al
proyecto. De igual manera, se especifican las actividades requeridas para el
programa de mitigacin ambiental con sus correspondientes costos de
inversin.
2.5. COMPONENTES Y ACTIVIDADES DE LA INVERSIN. En sta etapa
identificamos los elementos de la inversin que contribuyen a la
materializacin del proyecto. Definimos un componente como el resultado
concreto de una actividad y las actividades, como aquellas acciones fsicas
necesarias para alcanzar cada uno de los componentes. En otras palabras,
los componentes se definen en cantidades de obra requeridas. Las
actividades se deben definir en funcin del costo y tiempo requerido, as
para un componente de explanacin se logra mediante actividades como el
descapote, excavacin y compactacin de tierras; Las cuales poseen cosos
definidos y un tiempo de ejecucin programado.
El valor unitario debe estimar costos directos e indirectos (AIU) de cada
componente.
Los principales componentes a considerar son:
Estudios complementarios
Terrenos
Explanaciones
Terraplenes

UJ
3.
Obras de drenaje, sub-drenaje y puentes

Afirmado o sub-base
Base
Pavimento
Mitigacin del impacto ambiental
Sealizacin y demarcacin de vas
Administracin
Interventora
Ajustes
EVALUACIN DE BENEFICIOS. Los beneficios de cada alternativa se deben

estimar en trminos de ahorros en tiempos de viaje, ahorro en costos de
operacin vehicular; cada uno de stos factores de beneficio se deben
contemplar para proyectos viales, indistintamente si se trata de construccin,
mejoramiento o rehabilitacin; para el primero ser mediante estudios tericos
(socio-econmicos, geogrfico-fsicos, polticos, etc.), y para los dos ltimos se
tendrn en cuenta las estadsticas de las carreteras antes y despus del
proyecto.
3.1. El Ahorro en Tiempos de Viaje: Hace referencia a la diferencia entre
los ltimos utilizados para un viaje; con o sin proyecto su medicin en cada
caso se puede realizar utilizando longitud de la va, velocidad de operacin,
transito promedio diarios (TPD), densidad vehicular en la va, salario
promedio por hora de viaje.
l clculo del salario promedio hora sirve para estimar el valor promedio de una
hora de viaje en la zona de influencia del proyecto, se debe contemplar las clases
de trabajador, si corresponde al sector agrcola, pecuario, oficial, comercial,
industrial u otros sectores, para cada uno de ellos que se presente se contempla el
salario diario por cada actividad econmica; posteriormente y en el mismo cuadro
salario por hora, para finalizar totalizando en promedio aritmtico el valor de la hora
para todos los sectores.

UJ
3.2. El Ahorro en Costos de Operacin vehicular: Hace referencia a la
diferencia entre los costos de operacin por kilmetro, antes y despus del
proyecto; se define como costos de operacin aquellos gastos en los que se
incurre al movilizar un determinado tipo de vehculo a lo largo de un
kilmetro de recorrido.
Los costos de Operacin Fijos son los causados independientemente que el
vehculo se movilice o no, en gran porcentaje obedecen a gastos
administrativos de las empresas que prestan servicios de transporte o al
propietario del vehculo. Estos pueden ser: instalaciones, empleados,
cargues, descargues, garajes, celadores, seguros, etc.
Los costos de operacin variable estn representados primordialmente por
los consumos de combustibles y lubricantes, desgaste de llantas, costos de
mantenimiento preventivo y correctivo. Los parmetros tenidos en cuenta
para determinar los costos de operacin vehicular son: el tipo de superficie,
el tipo de vehculo, el tipo de terreno y el estado de la va.
3.3. Los Ahorros en Costos de Mantenimiento de la va es el indicador
que nos representa los gastos que se incurren para mantener la va en un
nivel mnimo de transitabilidad haciendo la diferencia antes y despus del
proyecto. Se debe contemplar los mantenimientos peridicos y rutinarios
mencionados anteriormente.
3.4. El Aumento en la seguridad Vial o disminucin de los riesgos de
accidentes difcil de cuantificar, peor hace referencia al ndice de
accidentalidad de la carretera ya sean leves, serios o fatales; segn las
investigaciones al respecto el ndice de accidentalidad es mayor en carreras
diseadas con pendientes fuertes y especificaciones tcnicas mnimas
debido a que reducen las distancias de visibilidad restringiendo las
posibilidades de maniobra del conductor.
4.
SELECCIN DEL NOMBRE DEL PROYECTO. Es recomendable para dar el

nombre Ms indicado para el proyecto, identificarlo correctamente al igual que
sus alternativas considerando que el nombre responda a las siguientes
preguntas:
Qu se va a hacer? - Proceso o acciones que se va a desarrollar.
Sobre qu? - Objeto del proceso.
Dnde? - Localizacin y ubicacin precisa del proyecto.
2.
Proyecto.
1. Datos generales de un proyecto.
Nombre del proyecto

Datos del sector y tipo de proyecto.

UJ
2.
Ubicacin del proyecto.

Dimensiones del proyecto.
Preliminares.
Se recaba la informacin existente y de utilidad de la zona de trabajo para el proyecto a

desarrollar, tal informacin de referencia es la que d inicio se emplea para realizar los
recorridos y planteamientos preliminares.
Se inicia el Levantamiento Topogrfico, trazando una poligonal de apoyo, la cual

sirve para el Levantamiento Planimtrico considerando elementos fsicos tales
como: paramentos, rboles con su clasificacin, guarniciones, postes de luz,
telfonos, telgrafos, sealamiento vertical diverso, entre otros.
3.
4.
Estudio de geotecnia.
Se inician con los sondeos sobre el cuerpo existente formado de terracera y en las
zonas de cultivo, franjas afectadas para la construccin del nuevo cuerpo por la
amplitud del arco de las curvas horizontales y la localizacin, muestreos y ensayes de
laboratorio de los bancos de materiales en tanto se autoriza el anteproyecto y la
realizacin de los sondeos de pozos a cielo abierto en el tramo proyectado.
Anteproyecto y Proyecto Ejecutivo.

Se define y autoriza el anteproyecto y con esta definicin se procede a trazar en
campo (Proyecto Ejecutivo), para esto se realizan las siguientes actividades:
Trazo del Eje, cadenado a cada 20 m. con referencia P. I. (Punto de Interseccin)
y/o P. S. T. (Punto Sobre Tangente) en los casos de ser tangentes con longitudes
mayores a 300 m., se lleva a cabo una nivelacin del Eje y Secciones
Transversales con las caractersticas indicadas anteriormente, se procede a
realizar los clculos y a dibujar lo levantado para posteriormente ejecutar las
siguientes actividades:
4.1. Dibujo de las Plantas de Trazo a escala 1:500; sobre el
Levantamiento Topogrfico, se dibuja la Geometra Horizontal la cual
tambin contiene la siguiente informacin: Seccin Tipo, Datos de Trazo,
Referencias, Norte, Croquis de Localizacin, Escala Grfica, Pie de Plano,
Simbologa, Coordenadas X Y, Notas, Dibujo Definitivo. Ver tabla 1.1, en lo
que se muestran las coordenadas.
5.
Clculo y dibujo de rasantes.

Con la informacin del Perfil de terreno natural y de acuerdo a los puntos
obligatorios se proyecta la rasante. Se recomienda estructurar el camino con los
siguientes espesores, para el caso de zonas no inundables la Seccin Estructural
de Proyecto consiste en: Capa Subrasante igual a 30 cm., la Base Hidrulica
igual a 23 cm., y Capa de Concreto Asfltico igual a 7 cm.; en zonas inundables
la Seccin Estructural de Proyecto est integrada en: Terrapln igual a 50 cm.,
Capa Subrasante igual a 30 cm., Base Hidrulica igual a 23 cm., y Capa de
Concreto Asfltico igual a 7 cm., ambas secciones con una vida til de 10 aos.
Los planos contienen el alineamiento vertical, tirilla de datos, curva-masa,

UJ
perfiles de terreno natural y del proyecto de la rasante, simbologa, notas y pie
de plano.
6.
Secciones de Construccin.
Las secciones de construccin se proyectan, de acuerdo a los puntos obligados,
y las ligas con los tramos de conexin y/o estructuras existentes o de proyecto,
para ello se dibuja sobre el plano de secciones de terreno natural a las mismas
escalas en las cuales aparece, adems de las reas de cada capa que componen
la estructura de pavimento.
7.
Proyecto de Sealamiento Horizontal y Vertical.

El proyecto de sealamiento horizontal y vertical, se dibuja sobre una impresin
de la planta del proyecto geomtrico horizontal, tambin se proyecta el
sealamiento de obra y desvo de trnsito, ste se elabora de acuerdo al Manual
de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras de la S. C. T.,
Edicin de 1986.
8.
Proyecto de Drenaje Pluvial Se proyecta el drenaje pluvial de la vialidad y

para ello se levantan topogrficamente las lneas existentes y se recaba la
informacin
existente,
autorizndose
el
proyecto
mencionado
con
escurrimientos transversales y canales (longitudinales) por gravedad
aprovechando las alcantarillas existentes para la canalizacin de las aguas
pluviales amplindolas en la seccin de proyecto calculado.
9.
Memorias Descriptivas y de Clculo.

Se presentan las memorias tcnicas descriptivas de cada uno de los proyectos
individuales, componentes del proyecto integral.
10. Memorias Descriptivas y de Clculo.

Se presentan las memorias tcnicas descriptivas de cada uno de los proyectos
individuales, componentes del proyecto integral.
11. Presupuesto Base.
Se elabora un presupuesto base de acuerdo al tabulador con los criterios,
especificaciones y lineamientos indicados por la Junta de Caminos del Estado de
Mxico.
12. Programa de Mantenimiento.
Este rubro seala las recomendaciones necesarias requeridas posteriores al
perodo de la vida til de la vialidad proyectada, para la conservacin,
mantenimiento preventivo, bacheo y re nivelaciones mnimas, incluyendo el
sealamiento horizontal.

UJ
3.
Construccin.
1. TERRACERIAS.
DESMONTE: El Desmonte se ejecutar a mano o con mquina hasta 1.0 m
despus de la lnea de ceros de los cortes y los terraplenes, respetando el ancho
limitado por los cercados de los predios aledaos al camino los rboles
importantes y las edificaciones.
CORTES: Las excavaciones en corte que se indiquen en el proyecto y se
ejecutarn sobre el camino ya construido y que ser modernizado, se realizarn
hasta 30 cm. abajo del nivel de la cota de subrasante de proyecto.
EXCAVACIN PARA FORMACIN DE BERMAS EN CORTES: Se ejecutarn
dnde y cmo se indica en el proyecto con los anchos, inclinacin de los taludes,
formacin de las cunetas y las pendientes longitudinales.
El material
procedente de los cortes se utilizar para la formacin de los terraplenes o se
desperdiciar en el o lugares que indique la supervisin.
PRESTAMOS: Para terminar de compensar los terraplenes y formar la capa
subrasante se utilizarn los bancos de materiales indicados en el proyecto los
cuales se atacarn de tal forma que no causen deterioros en la zona e impactos
negativos al medio ambiente.
FORMACIN DE TERRAPLENES:
Los terraplenes que se formarn con
materiales producto de los cortes y/o provenientes de prstamos de bancos y
que corresponden a este proyecto se ejecutarn conforme a los conceptos de
trabajo que se relacionan a continuacin:
Compactacin del Terreno Natural: Donde lo indique el proyecto se
compactar el terreno natural en el rea de desplante de los terraplenes, se
escarificar un espesor de 20 centmetros acamellonando el material
incorporndole la humedad cercana a la ptima de laboratorio, se extender y
compactar hasta alcanzar el 95% de su P.V.S.M.
Re compactacin: Donde el proyecto no indique excavacin adicional para
alojar la capa subrasante, se escarificar y disgregar un espesor de 20
centmetro, acamellonando el material de la capa superior de la subrasante
existente incorporndole la humedad cercana a la ptima de laboratorio, se
extender y compactar hasta alcanzar el 95% de su P.V.S.M.
Formacin y compactacin de la capa subrasante. La capa de subrasante
se construir en la ampliacin de los terraplenes, cajas y escalones de liga
donde se indica en el proyecto y tendr un espesor de 30 cm.

UJ
2.
CANALES: Se construirn los canales a cielo abierto para encausar las

corrientes naturales a la entrada y salida de las obras de drenaje o donde lo
indique la supervisin, los que podrn construirse a mano o con mquina.
Sobre acarreos para terraceras: Los sobre acarreos que corresponden al

movimiento de tierras (material desperdicio) para la construccin de las
terraceras, se realizarn de acuerdo como se indican en el diagrama de masas
en los planos del proyecto.
Estructuras y obras de drenaje: Se construirn alcantarillas de tubo de concreto
armado con los dimetros mnimos de noventa centmetros (90 cm.) o los que se
indican en el proyecto.
3. PAVIMENTO.
Base hidrulica estabilizada con cemento portland. Sobre la subrasante
terminada se construir la capa de Base Hidrulica con el espesor que se
indique en el proyecto, compactados al 100 % de su P.V.S.M. de laboratorio con
el material procedente de los Bancos indicados en el proyecto
Riego de impregnacin. Sobre la base hidrulica barrida y limpia de
impurezas, se aplicar un riego de impregnacin con emulsin asfltica de
rompimiento medio a razn de dos (2) litros por metro cuadrado en promedio
incluyendo el talud formado por el espesor de la base.
Carpeta asfltica. En planta estacionaria se fabricar el concreto asfltico con
el material ptreo proveniente del Banco de material, indicado en el proyecto al
que se le dar un tratamiento de triturado parcial que tendr tamaos mximos
de 19 mm (3/4) a finos. La mezcla fabricada y sobre el riego de liga se
proceder a aplicar con extendedora mecnica la mezcla asfltica fabricada con
temperatura entre los 130 a 150 C, para obtener cinco centmetros (5 cm) de
espesor compactados al 95% confinados en prueba de laboratorio.

UJ
SELLO PREMEZCLADO. Sobre la carpeta asfltica construida bajo el
procedimiento de mezcla en el lugar se har un riego de liga con emulsin
asfltica de tipo catinica de rompimiento rpido e inmediatamente se colocar
el sello premezclado con emulsin asfltica catinica de rompimiento medio con
una dosificacin promedio de 40 litros por metro cbico que se verificar en
pruebas de laboratorio y se incorporar al material ptreo de sello del tipo 3-A,
despus de tendido el material se aplicar una plancha metlica tandem de 8 a
10 Ton y se abrir al trnsito despus de 24 horas.
5. SEALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL DE SEGURIDAD.

En el desarrollo de la construccin del camino y donde lo indique la supervisin,
se colocar el Sealamiento Horizontal y Vertical Preventivo, Restrictivo e
Informativo que dar seguridad al usuario y personal y equipo de la empresa
ejecutora en el movimiento vehicular y el equipo de construccin. El
sealamiento Horizontal y Vertical que se utilizar y colocar en el camino se
subdivide en: Sealamiento Preventivo, Restrictivo e Informativo.
5. Mantenimiento.
Estos factores actan en la etapa de operacin como contribuyentes para el
correcto funcionamiento y logro de los objetivos propuestos en l. Los componentes
se deben segregar en mantenimiento rutinario y mantenimiento peridico.
1. Principales Componentes de Mantenimiento Rutinario.
Remocin de Derrumbes Menores: Se considera como tal la eliminacin manual
de materiales con volmenes menores a 50 M3/Km.
Rocera: Consiste en la eliminacin de hiervas, maleza y arbustos que hayan
ocupado cunetas, alcantarillas y taludes impidiendo la visibilidad y el correcto
funcionamiento de la infraestructura.
Limpieza de Obras de Drenaje: Consiste en remover y retirar escombros y
sedimentos que se encuentren obstruyendo cunetas, alcantarillas, filtros, descoles,
etc.
Parcheo en Pavimento: Consiste en rellenar baches o depresiones en afirmado
que se presentan en zonas blandas o inestables de reducida extensin en una va.
Perfilado y Compactacin de la Superficie en Afirmado: Es una de las
principales actividades del mantenimiento rutinario en vas sin pavimentar; consiste
en corregir con equipo mecnico irregularidades de la superficie de rodadura,
restringindole a la va su pendiente longitudinal y transversal mejorando las
condiciones del trnsito y del drenaje superficial.

UJ
Riesgos de Vigorizacin del Pavimento: Son riesgos del tipo preventivo para revivir
zonas aisladas del pavimento donde se adviertan signos de desgaste, grietas o una
inminente desintegracin de la superficie.
Principales Componentes del Mantenimiento Peridico Son:
Reconformacin y Recuperacin de la Banca: Hace referencia a una zona de la
carrera que por su inestabilidad presenta depresiones baches o hundimientos en
una extensin considerable, o el desgaste de la superficie de rodadura de forma
apreciable que amerite escarificar la superficie, agregar y mezclar material granular
adicional hasta conseguir el espesor de diseo para luego perfilar y compactar la
superficie de rodadura.
Reposicin de Pavimento en Algunos Sectores: En algunas ocasiones el
pavimento de una carretera presenta deterioro en un rea bastante grande, que
resulta antieconmico un programa de re parcheo, y se hace necesario reponer la
carpeta asfltica en toda el rea. Esta actividad se considera como mantenimiento
peridico si la falla no est a nivel de base, sub-base o sub-rasante, de ser as se
considera una rehabilitacin.
Reconstruccin de Obras de Drenaje: Consiste en la reparacin de obras de
infraestructura que hayan sufrido deterioro y puedan afectar la estabilidad de la va;
se considera como labores de mantenimiento si no supera el 50% de la obra, en
caso contrario se tratara como rehabilitacin y las reparaciones deben ser obras
menores de drenaje, tales como: muros de contencin, cabezotes de alcantarillas,
muros o aletas de entrada o salida, tubos rotos, etc.
Construccin de Obras de Proteccin y Drenaje Menores: Hace referencia a
la construccin de obras de drenaje menores, tales como: alcantarillas, muros de
concreto o gaviones, pontones, cunetas, bateas, que no se contemplaron en la
construccin de la va y que se hace necesario acometer estos trabajos porque
puede estar en peligro la estabilidad de la misma.

UJ
CAPITULO IV
CLCULO Y DATOS DE PROYECCION PARA CONSTRUCCION.
1.
Curvas Horizontales.
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor
mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad directriz
determinada. En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para
una velocidad directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros
bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se deber
tratar de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para
las condiciones ms crticas.
1.1.
Curvas compuestas. Salvo el caso de intersecciones a nivel de

intercambios y de curvas de vuelta, en general, se evitar el empleo de curvas
compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva. En casos
excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas poli cntricas de tres
centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio de la
otra.
1.2.
Curvas de transicin. Todo vehculo automotor sigue un recorrido de

transicin al entrar o salir de una curva horizontal. El cambio de direccin y la
consecuente ganancia o prdida de las fuerzas laterales no pueden tener
efecto instantneamente. Con el fin de pasar de la seccin transversal con
bombeo. (correspondiente a los tramos en tangente) a la seccin de los tramos
en curva provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un
elemento de diseo con una longitud en la que se realice el cambio gradual a
la que se conoce con el nombre de longitud de transicin. Cuando el radio de
las curvas horizontales sea inferior al sealado en el cuadro N 3.2.2a, se
recomienda usar curvas de transicin.

UJ
3. Pendiente longitudinal.
En los tramos en corte se evitar preferiblemente el empleo de pendientes menores
a 0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de pendiente
que estn indicados en el cuadro N 3.3.3.a.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores
mximos del cuadro N 3.3.3.a para terreno montaoso o terreno escarpados se
reducirn en 1%.
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad
de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones ms
desfavorables de la superficie de rodadura.

UJ
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinar la
frecuencia y la ubicacin de estos tramos de descanso de manera que se consigan
las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construccin.
En general, cuando en la construccin de carreteras se emplee pendientes mayores
a 10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m.
Distancias mayores requieren un anlisis en conformidad con el tipo de trfico que
circular por la va.
Es deseable que la mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2000 m no supere el 6%. Las pendientes mximas que se indican en el cuadro N
3.3.3.a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en
exceso a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se
incrementa muy significativamente.
4. Curvas Verticales.
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales
parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para
carreteras pavimentadas. Las curvas verticales sern proyectadas de modo que
permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad
mnima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de
visibilidad de paso.
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se seleccionar el
ndice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro N 3.3.2.a, para curvas
convexas y en el cuadro N 3.3.2.b para curvas cncavas.

UJ
5. Seccin de Construccin.
La seccin transversal. Est definida por la corona, las cunetas, los taludes, las
contra cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del
derecho de va, como se muestra en las siguientes figuras, "Seccin transversal en
tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos E, D, C, B y A2" y
"Seccin transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos
A4"
Corona.- Esta definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente
transversal, y en su caso, la faja separadora central.
Cuneta: Angulo formado por la calzada y el plano vertical producido por
diferencia de nivel entre calzada y acera.

UJ
En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de corona para cada tipo de
carretera y de terreno, deber ser el especificado en la tabla "Anchos de corona, de
calzada, de acotamientos y de la faja separadora central" que continuacin se
muestra.
Calzada. El ancho de la calzada deber ser:

a. En tangente del alineamiento horizontal, el especificado en la tabla
anterior "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja
separadora central"
b. En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente
ms una ampliacin en el lado interior de la curva circular, cuyo valor
se especifica en las siguientes cuatro tablas "Ampliaciones, sobre
elevaciones y transiciones para carreteras"
c. En curvas espirales de transicin y en transiciones mixtas.

El ancho en tangente ms una ampliacin variable en el lado interior de la curva
espiral o en el de la transicin mixta, cuyo valor est dado por la expresin:
En donde:
A =
Ampliacin del ancho de la calzada en un punto de la curva espiral o de la

transicin mixta (m).
L
= Distancia del origen de la transicin al punto cuya ampliacin se desea
determinar (m).

UJ
Le = Longitud de la curva espiral o de la transicin mixta (m).
Ac = Ampliacin total del ancho de la calzada correspondiente a la curva circular (m).
En tangentes y curvas horizontales para carretera tipo E.
1. El ancho de la calzada en carreteras tipo "E", no requerir ampliacin por
curvatura horizontal.
2. Por requisitos operacionales ser necesario ampliar el ancho de la calzada,
formando libraderos, para permitir el paso simultaneo a dos vehculos, el ancho
de la calzada en la zona del libradero ser el correspondiente al de la carretera
tipo "D".
3. La longitud de los libraderos ser de veinte metros ms dos transiciones de
cinco metros cada una.
4.
Los libraderos se espaciaran a una distancia de doscientos cincuenta metros o

menos, si as lo requiere la visibilidad entre ellos.
Acotamientos. El ancho de los acotamientos deber ser para cada tipo de carretera y
tipo de terreno, segn se indica en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de
acotamientos y de la faja separadora central"

UJ

UJ

UJ
Las secciones antes determinadas, son necesarias para el clculo de la curva masa,
en estas se ubicara nuestro camino como se muestra a continuacin, con una
seccin tipo para carreteras D, C, B y A2. Otro de los aspectos por lo que es
necesaria la determinacin de las secciones de construccin, es el hecho de que
esta son los indicadores de la cantidad de corte y terrapln necesarios en el camino

UJ
6.
reas, Volmenes de Construccin y Curva

Masa.
reas.

UJ

UJ
DETERMINACIN DE LOS VOLMENES DE TIERRA ENTRE

ESTACIONES.
Con el rea de cada una de las secciones se integran los volmenes por el mtodo
del promedio de reas extremas sumando dos reas de seccin contiguas,
promedindolas y multiplicndolas por la mitad de la distancia entre ambas.
Movimiento de terraceras.
Est fundamentado en los volmenes a mover en relacin a las distancias de
acarreo, para ello intervienen diferentes conceptos de los cuales depender la
economa del proyecto.
a. Acarreo libre.- Es la distancia a la que se hace el movimiento de un volumen
sin requerir de trabajos elaborados o en el caso de contratos sin llegar a un
pago adicional, actualmente en Mxico est fijado para una longitud no mayor
de 20 metros.
b. Sobre acarreo.- Es el transporte de los materiales a una distancia mayor a la
del acarreo libre y se obtiene multiplicando el volumen a mover por la distancia
que hay del centro de gravedad del corte al centro de gravedad del terrapln;
de acuerdo a la distancia que se tenga que mover se puede hacer con camin
o maquinaria.
c. Prstamo lateral.- La diferencia que se necesite para formar un terrapln al
no compensarlo con un corte requerir de un volumen adicional, denominado
prstamo que se obtendr de la parte lateral del camino.
d. Prstamo de banco.- Se presenta en las mismas condiciones que el anterior
solo que por la calidad del material o por no encontrarlo sobre el camino se
utilizara de un lugar especial segn convenga, por lo general este acarreo se
realiza con camiones.
Curva Masa.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los movimientos de
tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los
volmenes excavados, la cantidad y la localizacin de cada uno de ellos.

UJ
Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria
inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del terrapln
con signo negativo; como bsidas se toma la misma cadena miento utilizado en el
perfil. Los volmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los
cortes o aplicando un coeficiente de reduccin para el terrapln.
El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:

1. se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2. se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten, los espesores
de corte o terrapln.
3. se dibujan las secciones transversales topogrficas (secciones de construccin)
4. se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los taludes escogidos segn
el tipo de material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as
dibujadas las secciones transversales del camino.
5. se calculan las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera
de los mtodos ya conocidos.
6. se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin de los
terraplenes, segn el tipo de material y mtodo escogido.
7. se dibuja la curva con los valores anteriores.
Dibujo de la curva masa. Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido
vertical y las bsidas en el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una lnea horizontal
que corta la curva en varios puntos. Podrn dibujarse diferentes alternativas de
lnea compensadora para mejorar los movimientos, teniendo en cuenta que se
compensan ms los volmenes cuando la misma lnea compensadora corta ms
veces la curva, pero algunas veces el querer compensar demasiado los volmenes,
provoca acarreos muy largos que resultan ms costosos que otras alternativas.

UJ
Determinacin del acarreo libre: Se corre horizontalmente la distancia de

acarreo libre 20 metros, de tal manera que toque dos puntos de la curva, la
diferencia de la ordenada de la horizontal al punto ms alto o ms bajo de la curva,
es el volumen.
Determinacin del sobre acarreo: Se traza una lnea en la parte media de la
lnea horizontal compensadora y la lnea horizontal de acarreo libre. La diferencia de
bsidas X B ser la distancia a la que hay que restarle el acarreo libre para
obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en estaciones y aproximada
al dcimo. El volumen se obtendr restando la ordenada de la lnea compensadora
A B a la de la lnea de acarreo libre a-b.
Ordenada de Curva Masa.

Las reas de corte y terrapln son obtenidas del clculo anterior de las reas de
secciones.
En la ltima casilla de O.C.M. se da un valor arbitrario y se restan o suman los
valores de corte o terrapln.
Se puede observar que los valores de elevacin del terreno y elevacin de la
subrasante son iguales, esto se debe a que en esta tesis solo se tom para el
clculo los primeros doscientos metros de camino, en los cuales estos dos ltimos
valores mencionados coinciden.

UJ

UJ
CAPITULO V
LA TOPOGRAFIA EN LAS VIAS DE COMUNICACIN.

UJ
1.
Uso del transito.
Es el aparato universal para la Topografa, debido a la gran variedad de usos que se

le dan, puede usarse para medir y trazar ngulos horizontales y direcciones,
ngulos verticales, y diferencias en elevacin; para la prolongacin de lneas; y para
determinacin de distancias.
En su parte interna posee prismas y lentes que al desviar el haz de luz permite una
rpida y sencilla lectura de los limbos graduados en grados, minutos y segundos. La
lectura se realiza por medio de un ocular que se encuentra hacia un costado del
anteojo. Las caractersticas fundamentales de stos aparato son:
El centro del trnsito puede colocarse con toda precisin sobre un punto
determinado, aflojando todos los tornillos de nivelacin y movindolo
lateralmente dentro de la holgura que permite el plato de base.
El aparato puede nivelarse con los niveles del limbo, accionando los tornillos
niveladores.
El anteojo puede girar tanto alrededor del eje vertical como del horizontal.
Cuando el tornillo sujetador inferior (Tornillo del movimiento general) se

encuentra apretado (particular) flojo, al girar el aparato alrededor del eje
vertical, no habr movimiento relativo entre el vernier y el crculo graduado.
Cuando el tornillo sujetador inferior (Tornillo del movimiento general) se
encuentra apretado y el superior (particular) flojo, al girar el aparato alrededor
del eje vertical, el disco del vernier gira, pero el crculo graduado se mantendr
fijo.
Cuando ambos tornillos se encuentran apretados el aparato no podr girar

alrededor del eje vertical. El anteojo puede girarse alrededor de su eje
horizontal y fijarse en cualquier direccin en un plano vertical, apretando el
sujetador y afinando la posicin con el tornillo del movimiento tangencial del
mismo.
El anteojo puede nivelarse mediante su propio nivel, y podr emplearse as

como un aparato de nivelacin directa. Con el crculo vertical y su vernier,
pueden determinarse ngulos verticales y por tanto puede emplearse para
nivelaciones trigonomtricas.

UJ
3. Trazo de Curvas Horizontales.

1.
TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES. Curva circular que une los tramos rectos
de una carretera en el plano horizontal , estas se calculan y se proyectan segn las
especificaciones del camino y requerimientos de la topografa.
[]: Angulo de la curva.

[T]: Distancia desde el punto de interseccin
hasta cualquiera de los puntos de tangencia.
[R]: Radio de la circunferencia.
[G]: Corresponde al ngulo central subtendido
por un
arco.
[CL]: Lo
[E]: Distan
arco.
ngitud de la curva.
cia desde PI al punto medio de la curva sobre el
[M]: Distancia
desde la curva hasta cuerda larga.
]: Deflexin por cuerda
]: Deflexin por metro

UJ
En la siguiente tabla se indican los valores mximos de curvatura para

cada velocidad de proyecto.
Cuando se use curva de transicin la longitud de la curva de transicin no ser

menor que Lmin ni mayor que Lmax, segn las siguientes expresiones:

UJ
CAPITULO VII
CONCEPTOS ESPECIALES RELACIONADS A VIAS DE

COMUNICACIN.
1. Canales de Riego.
Canal de riego. Consiste en conducir el agua desde la presa hasta el campo donde
ser aplicado a los cultivos. Son obras que deben ser cuidadosamente pensadas
para no provocar daos al medio ambiente y para que se gaste la menos cantidad
de agua .Estn estrechamente vinculadas a las caractersticas de la zona donde se
crea , por lo general siguen aproximadamente las curvas de nivel de la zona donde
se cre , descendiendo suavemente hacia costas ms bajas.
Estructuras de un canal de riego.

En el Canal de riego se sitan muchas y variadas estructuras, llamadas
obras de arte:
Obras de derivacin: que como su nombre lo indica, se usa para

derivar el agua (utilizando partidores), desde un canal principal a uno
secundario, o de este ltimo hacia un canal terciario, o desde este
terciario hacia el canal del campo y el can de boquera.
Control de seguridad: Destinados a medir la cantidad de agua que

entra en un determinado canal, en base al cual el usuario del agua
pagar por el servicio.
Obras de cruce: del canal de riego con otras infraestructuras

existentes en el terreno, pertenecientes o no al sistema de riego. Estas a
su vez pueden ser de:
o Cruce de canal de riego con un canal de drenaje del mimo sistema
de riego.
o Cruce de un dren natural, con el canal de riego, a una cota mayor
que este ultimo
o Cruce de canal de riego con una hondonada, o valle.

UJ
o Cruce de canal de riego con una va.
Canales revestidos. Estos canales acostumbran a estar revestidos con cemento,
ladrillos o piedra. Otros tipos de revestimiento empleados ms recientemente son
las pelculas de politeno, las mezclas bituminosas, el cemento, los selladores
qumicos y las materias terrestres impermeables (Michael, 1978). Sin embargo, la
duracin de estos materiales es limitada, y el ganado o la excesiva velocidad del
agua pueden daarlos.
Dnde:
T - anchura mxima del canal

t - anchura de la superficie con una profundidad d del agua
D - profundidad del canal despus de aadido el espacio libre
d - profundidad del caudal en el canal
c - lados sumergidos del canal
f - espacio libre

UJ
l - ngulo entre los lados inclinados de la horizontal.
LA FORMA DEL CANAL LA PENDIENTE DEL CANAL LA ALTURA DEL AGUA EN

EL CANAL.
La forma del canal depende del ancho de la base y del talud. Para aumentar la
capacidad Ud. puede mantener el talud pero aumentar el ancho de la base, o bien
mantener la base aumentando el talud.
Objetivos
Conocer los conceptos y estudios bsicos utilizados en la elaboracin

y diseo de una obra vial de comunicacin.
Poder realizar las actividades necesarias para la preparacin y

ejecucin de un proyecto vial.
Identificar las reas adecuadas para llevar a cabo el proyecto.

Determinar los volmenes de transito normales y futuros.
Aprender sobre la geometra de las carreteras.
Llevar acabo la planeacin de un proyecto.

Llevar acabo la elaboracin de un proyecto.
llevar a cabo la construccin (ejecucin) de un proyecto.
Desarrollar los conocimientos necesarios y aplicarlos en la ejecucin

de un proyecto vial.

UJ
Proyectar y construir caminos.
Conclusiones.
Como resultado de la investigacin realizada; es posible, comprender un poco ms

afondo la planificacin y ejecucin de una obra de carretera, as como las diferentes
actividades que se deban realizar para poder llevar a cabo un proyecto eficiente y
seguro.
Los estudios de geotecnia y trnsito. son muy importantes antes de la ejecucin del
proyecto, ya que por medio de ellos podemos deducir si la ejecucin de un proyecto
es costeable o no. Esto se refiere, a si el proyecto ser auto sustentable, sin daos
severos al medio ambiente, que los materiales para su ejecucin puedan ser
tomados de la zona, que los costos de servicio no sean muy altos y que sea ms
eficiente que el proyecto de sustitucin.
La determinacin y estimacin de las reas, volmenes de construccin y curva
masa es un factor muy importante para la economa del proyecto puesto que nos
ayuda a no cometer errores en cuanto a movimientos, compras y prstamos de

UJ
material requerido para las diferentes actividades de la obra. La topografa trabaja
en conjunto con lo antes mencionado, el uso del trnsito y el nivel y los programas
adecuados son los que nos permiten hacer un buen trazado de nuestra carretera
hacindola ms econmica.
ndice.
INTRODUCCION.
OBJETIVO.
I.
HISTORIA DE LAS VAS DE COMUNICACIN.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
II.
Los caminos.
Las rutas fluviales.
Las rutas martimas.
La mquina de vapor y la revolucin industrial.
El ferrocarril.
Invencin del avin.
CONCEPTOS BSICOS.
1.
2.
3.
4.
5.
Caminos
Clasificacin de caminos.
El derecho de va.
Velocidad.
Estimacin y control de trnsito.

UJ
III.
ETAPAS DE EJECUCIN DE CAMINOS.

1.
2.
3.
4.
5.
IV.
CLCULO Y DATOS DE PROYECTO PARA CONSTRUCCIN.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
V.
Uso del trnsito.

Uso del nivel.
Trazo de curvas horizontales.
Trazo de curvas verticales.
Control y levantamiento de obra.
URBANIZACIN.
1.
2.
3.
4.
5.
VII.
Curvas horizontales.
Detalles de curvas horizontales.
Pendiente longitudinal.
Curvas verticales.
Secciones de construccin.
reas, volmenes de construccin y curva masa.
LA TOPOGRAFA EN LAS VAS DE COMUNICACIN.

1.
2.
3.
4.
5.
VI.
Planeacin.
Proyecto.
Construccin.
Uso
Mantenimiento.
Trazos.
Distribucin de reas.
Lotificacin.
Cordonera.
Pavimentacin.
CONCEPTOS ESECIALES RELAIONADOS A LAS VAS DE

COMUNICACIN.
1.
2.
3.
4.
5.
Canales de riego.
Patios industriales y de mantenimiento.
Instalaciones deportivas.
Parques y jardines.
Campos de golf.

UJ
CONCLUCION.
BIBLIOGRAFA.
Bibliografa.
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-decarreteras.pdf
file:///C:/Users/usuario/Downloads/11_peru%20(1).pdf
file:///C:/Users/usuario/Downloads/29TX2006UD002%20(1).pdf
file:///C:/Users/usuario/Downloads/capitulo1.desbloqueado.pdf
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/vega_a_la/capit
ulo1.pdf
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/subseInfraestructura/conceptos_de_
carreteras.pdf
file:///C:/Users/usuario/Downloads/MANUAL%20PARA%20DISE
%C3%91O%20DE%20CARRETERAS542005.desbloqueado.pdf
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/volumenes-ingenieriade-transito.pdf

UJ
http://es.scribd.com/doc/17237930/Proyecto-Completo-deCarreteras#scribd
http://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazo-construccioncarretera?limitstart=0
VAS DE COMUNICACIN

UJ
Gerardo Alberto Becerra Prez.
ING. Civil
7B

Vías de Comunicación

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UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

Facultad de Ingeniera, Ciencias y Arquitectura.

HISTORIAS DE LAS VIAS DE COMUNICACIN.

Desde un punto de vista legal y administrativo, se entiende por caminos todos

Las Rutas Fluviales.

El transporte fluvial consiste en el traslado de productos o pasajeros de unos

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

Las Rutas Martimas.

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

4.La Mquina De Vapor y La Revolucin Industrial.

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

La Revolucin industrial fue un periodo histrico comprendido entre la

Etapas de la Revolucin industrial

Del ao 1750 hasta 1840.

De 1880 hasta 1914.

Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias tales como:

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

Invencin del avin.

Dicho sueo comenz en el siglo V de nuestra era cuando apareci el primer

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

En mayo siguiente Curtiss vol, tambin en solitario, el aeroplano diseado y

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

Clasificacin de los caminos.

1. Por su aspecto fsico.

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

Partes del camino pavimentado.

Vereda.- Camino que se forma con el trnsito de las personas, principalmente.

C. De cuota concesionados- A cargo de particulares.

Caminos vecinales.- Tambin llamados de cooperacin tripartita ya que un 33%

Rurales.- De acceso solo para pequeas poblaciones financiados por la

Privados.- Cumplen funciones especficas para determinados organismos,

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Privados Concesionados.- Operan bajo un criterio mercantil o lucrativo, sujetos a

4. Clasificacin tcnica oficial.

Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000

El Reglamento para el Aprovechamiento del Derecho de Va de las Carreteras

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

El Derecho de Va, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

Parmetros que influyen en la Velocidad de directriz.

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

Ej.- Mediante el siguiente ejemplo se presenta el procedimiento para realizar el

ajuste y expansin de volmenes de trnsito en estaciones de cobertura a partir

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

Se cuenta con los volmenes de

Los volmenes se pueden expresar como una proporcin de los volmenes

( Pi ) M Proporcin del volumen de trnsito de la hora (h-h) con respecto al

Volumen de trnsito de la hora (h-h) en la estacin muestra M.

Volumen de trnsito diario en la estacin muestra M.

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

Aplicando el procedimiento anterior para cada uno de los volmenes horarios

Si el patrn determinado se aplica a las dems estaciones, entonces en la

De donde, despejamos, obtenemos:

A continuacin calcular el trnsito diario TD

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Atreves del prximo ejemplo se ilustra el

Y el transito promedio diario mensual se

UNIVERSIDAD JUREZ DEL ESTADO DE DURANGO

El factor de ajuste para pasar del TPDM al TPDA, se define como: