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1 INTRODUO
Na sua constituio e aplicao, os pavimentos aeroporturios apresentam
similaridades com os pavimentos rodovirios, porm, diferem bastante no que diz respeito
magnitude da carga, presso dos pneus, seo geomtrica e nmero de repeties de carga
durante a sua vida til (Arajo, 2009). As cargas nos pavimentos aeroporturios so maiores e
apresentam um nmero menor e mais controlado de solicitaes, permitindo dados de
controle mais apurados para o correto dimensionamento, que visa suportar as cargas da
estrutura, garantindo seus requisitos mnimos de utilizao durante sua vida til.
2 OBJETIVOS
a) realizar dimensionamento de pavimentos, rgidos e flexveis, a partir de
mtodos semiempricos e mecansticos;
b) fazer uma anlise comparativa entre os resultados obtidos para diferentes
mtodos;
3 FUNDAMENTAO TERICA
Para dimensionar um pavimento, deve-se determinar as espessuras de cada
camada a ser construda, de forma a absorver as cargas oriundas do trfego aeroporturio,
bem como determinar os materiais que constituem cada uma delas. imprescindvel que se
tenha as caractersticas do subleito e as frequncias das aeronaves.
O pavimento deve ser dimensionado de modo que no atinja a runa antes da data
prevista em seu fim de vida, e esses estados podem ser: deformaes permanentes excessivas
e ruptura por fadiga. O dimensionamento deve, ento, selecionar a estrutura mais econmica,
considerando condies de servio a que est sujeito e os materiais e tecnologias disponveis
para sua execuo, garantindo as caractersticas estruturais e funcionais mnimas aceitveis no
seu final de vida (Silva, 2009).

3.1 Mtodo FAA: Pavimentos flexveis

O mtodo da FAA inicia-se com a determinao da Aeronave de Projeto. Essa
aeronave, em tese, a aeronave que requer a maior espessura de pavimento, e isso depender
diretamente do seu peso e da sua frequncia de operaes. A partir do mix completo de
aeronaves, faz-se o grupamento de cada aeronave em termos do trem de pouso da aeronave
principal, multiplicando a sua frequncia de decolagem pelos fatores apresentados na Figura
1.
Para cada tipo de avio so identificados o seu peso mximo estrutural de
decolagem e seu tipo de trem de pouso.
Figura 1 - Fatores de converso de tipos de trem de pouso

Fonte: Goldner (2010)

Com isso, determina-se o nmero equivalente anual de decolagens para a

aeronave de projeto:

log R 1=log R 2

W2
W2

(1)

Onde:
R1: Nmero equivalente anual de decolagens da Aeronave de Projeto;
R2: Nmero anual de decolagens das Aeronaves em expresso em trem de pouso da Aeronave
de Projeto;
W1: Carga da roda da Aeronave de projeto;
W2: Carga da roda das aeronaves.
Soma-se ento todas as frequncias equivalentes e, com isso, obtm-se o total de
decolagens anuais da aeronave de projeto e, com isso, feito o dimensionamento a partir de
bacos, como o da Figura 2, que dependem do tipo de trem de pouso, do peso da aeronave e

do nmero de decolagens totais. Ele fornece a espessura da camada necessria para proteger
uma dada camada estudada. Tem-se, entretanto, que obedecer aos critrios de espessura
mnima para base (Figura 3) e revestimento. Este ltimo adotou-se um valor de 10 cm (Aprox.
4 in).
Figura 2 - baco para dimensionamento de pavimento flexvel a partir do CBR do subleito

Fonte: Goldner (2010)

Figura 3 - Espessura mnima de base para pavimentos flexveis

Fonte: Goldner (2010)

3.2 Mtodo FAA: pavimentos rgidos

Nos pavimentos rgidos, tambm h a determinao da aeronave de projeto da
mesma forma que nos flexveis. Ao final, tem-se a aeronave de projeto com as decolagens
equivalentes da aeronave tipo.
Para concluir o dimensionamento, deve-se obter o coeficiente de recalque do subleito (k), que pode ser melhorado por uma sub-base, que deve ser estabilizada caso haja
trfegos maiores que 100.000 Lb, a resistncia trao na flexo do concreto e o peso e
decolagens anuais da aeronave de projeto.
O coeficiente de recalque k, em PCI, pode ser obtido a partir da Equao 2.
1500 xCBR
k=
26

0,7788

(2)

Segundo Pinheiro et al. (2004), a resistncia trao na flexo do concreto pode

ser obtida atravs da Equao 3, onde Fck a resistncia a compresso do concreto.
Fct =0,43 f ck 2 /3

(3)

Com o coeficiente de recalque k, caso haja uma sub-base de solo-cimento,

utiliza-se o baco da Figura 4 para calcular-se o aumento de k devido sub-base
estabilizada. O baco da Figura 5 calcula a espessura da placa de concreto para um
determinado k, para uma determinada resistncia trao na flexo e para os dados da

aeronave de projeto, onde, dependendo do nmero de decolagens, podem existir fatores de

correo conforme a Figura 6.
Figura 4 - Grfico que estabelece o aumento de 'k' devido a uma sub-base de solo-cimento

Fonte: Goldner (2010).

Figura 5 - baco para dimensionamento de pavimentos rgidos para trem de roda dupla

6
Fonte: Goldner (2010).

Figura 6 - Acrscimo na espessura da placa para aeronaves de projeto com mais de 25000
decolagens

Fonte: Goldner (2010).

3.3 Mtodo mecanstico: Software FAARFIELD

Existem diversos procedimentos mecansticos que foram desenvolvidos ao longo
do tempo, podendo considerar as variveis da teoria da elasticidade ou, at mesmo, mtodos
numricos que consideram condies dinmicas e climticas do trfego.
O Mdulo de Resilincia o parmetro que quantifica a deformabilidade elstica
do pavimento, dado que os materiais tm uma parcela de deformabilidade elstica e plstica.
Ele utilizado como dado de entrada em mtodos mecansticos. Para o dimensionamento
utilizando o mtodo mecanstico, a FAA utiliza o software FAARFIELD.
Esse software utiliza diversos fatores para o dimensionamento da estrutura de
pistas aeroporturias tanto de pavimento flexvel, como de pavimentos rgidos. O conceito de
aeronave de projeto no utilizado por esse programa, ele dimensiona a estrutura utilizando o
todo o mix de aeronaves, calculando para cada aeronave a sua contribuio para o dano na
estrutura a ser dimensionada, esse parmetro utilizado chamado de Fator de Dano
Cumulativo (CDF).
O conceito do CDF dado pela razo entre o nmero de carregamentos aplicados
na estrutura e o nmero de carregamentos permitidos na estrutura para sua falha. Portando se
o CDF for igual a 1, o pavimento atingiu o nmero mximo de carregamentos impostos para
sua vida de til, se o CDF for menor que 1, o pavimento ainda possui capacidade de receber
carregamentos provenientes das aeronaves. Caso o CDF seja maior que 1, o nmero de
carregamentos estipulado para sua vida de projeto foi excedido. O dimensionamento do
FAARFIELD busca deixar o CDF em 1, no default de vida til de 20 anos.

O programa considera tambm que uma aeronave, ao utilizar a pista, dificilmente

percorre a mesma linha utilizada anteriormente. Esse movimento lateral da aeronave na pista
chamado de airplane wander, e calculado pelo programa atravs de uma distribuio
normal. Portanto para um ponto fixo na estrutura necessrio a passagem de uma mesma
aeronave diversas vezes para que seja considerada a aplicao da carga total suportada em
uma unidade. Essa relao entre o nmero de passagens requerida para uma aplicao a carga
total chamada de pass-to-coverage (P/C) ratio, e ela considerada no dimensionamento
realizado pelo FAARFIELD.
No programa existem tambm diversos tipos de solo para serem utilizados na base
e na sub-base dessas estruturas e algumas variveis existentes para o dimensionamento so as
espessuras das camadas, mdulo de elasticidade e coeficiente de Poisson. As espessuras
mnimas das camadas so restringidas pelo prprio programa.
O manual da AASHTO determina que o mdulo de resilincia de um solo pode
ser estimado pela Equao 4:
M R =1500CBR ( psi)

(4)

O software FAARFIELD utiliza essa frmula na determinao do MR do subleito.

4 METODOLOGIA
Foi definida a aeronave de projeto a partir do dimensionamento do pavimento
para as provveis aeronaves de projeto (A320 e B737-800), que so as que requerem maior
espessura no dimensionamento do pavimento.
Para os pavimentos flexveis, O CBR do subleito definido foi de 10%, com uma
sub-base de 36% e uma base de 65%. Esses dados foram obtidos a partir de ensaios obtidos
do aerdromo do M. Dias Branco. Atravs do baco da figura 2, com os dados da aeronave de
projeto e o CBR, foi possvel clcular a espessura das camadas do pavimento.
Para os pavimentos rgidos, utilizou-se uma sub-base de solo-cimento, onde o K
modificado foi calculado atravs do baco da Figura 4. Com isso, calculou-se, a partir do f ck, a
resistncia trao na flexo do concreto e, a partir da Figura 5, obteve-se a espessura da
placa de concreto, corrigida para o nmero de decolagens, que foi acima de 25.000.

O mtodo mecanstico foi utilizado de forma comparativa com os mtodos

semiempricos para se obter uma relao entre resultados obtidos
5 ESTUDO DE CASO
Este captulo destina-se a estudar e dimensionar um pavimento, rgido e flexvel, a
partir de mtodos empricos e mecansticos. Para isso, foram fornecidos dados de CBR do
subleito e do mix de aeronaves e foi feita uma anlise comparativa entre diferentes espessuras
e tipos de materiais.
5.1 Dados do local
O local apresenta um CBR de subleito de 10%, e o mix de aeronaves
apresentado na Tabela 1, cujos dados foram retirados do trabalho de Melo (2014), em
referncia ao Aeroporto Pinto Martins. Foram desconsideradas aeronaves que apresentam uma
frequncia menor que 2%, e tambm a aeronave EMB 810, que apresentava um peso mximo
e um nmero de decolagens muito baixo.
Tabela 1 - Mix de aeronaves
Aeronave
A320 - Airbus A320
B738 - Boeing 737-800
E190 - ERJ 190
A321 - Airbus A321
B737 - Boeing 737-700
A318 - Airbus A318

Nmero de Operaes
16122
15385
6448
4607
4053
3917

Fonte: Adaptado de Melo (2014).

5.2 Aeronave de projeto

A definio mais clara para aeronave de projeto aquela aeronave que, de acordo
com o seu nmero de operaes, requer, no seu dimensionamento, uma maior espessura de
pavimento (Goldner, 2010).
Foram determinadas as espessuras de pavimentos para as aeronaves A320 e
Boeing 737-800, e obtidos os valores da Tabela 2.

Conclui-se que, por uma pequena diferena, o B737-800 a aeronave de projeto.

Ela tambm apresenta a maior relao decolagens x peso.

Tabela 2- Aeronave de projeto

Aeronaves

Peso (lb)

Frequncia Aeronave
de Projeto

Espessura total do
pavimento (in)

Espessura total
corrigida (cm)

A320
B737-800

161847
173958

55570
39590

26,5
27,5

70
71

Fonte: O autor (2015).

5.3 Dimensionamento pelos mtodos empricos

5.3.1 Pavimento flexvel
Para um CBR de subleito de 10%, tem-se que a espessura total ser de 71cm. A
sub-base tem um CBR de 36% que, ao utilizar o mesmo baco da Figura 2, obteve-se uma
espessura de 25 cm para Base + Revestimento.

Utilizando um mnimo de 4 in (10,16 cm) de revestimento, obtm-se uma

espessura de base de 14,84 cm (5,8 in). Como essa espessura menor que 8 in (20,32cm),
utiliza-se uma base de 20cm.
Com isso, obtm-se que a espessura da sub-base 40,52. Com as simplificaes
decimais, a Tabela 3 mostra as espessuras de camadas.
Tabela 3- Espessura das camadas do pavimento
Sub-base (cm)
41

Base (cm)
20

Revestimento (cm)
10

Total (cm)
71

Fonte: O autor (2015).

5.3.2 Pavimento rgido

Para um subleito de 10% e utilizando a equao 2, temos um coeficiente de
recalque (K) do sub-leito de 141,4pci, com a utilizao de uma sub-base de solo cimento e
espessura de 10cm, obtemos o valor de K`, atravs da Figura 4, de 321,4pci . Ser utilizado

10

um concreto com resistncia a compresso de 30Mpa, utilizando a equao 3, podemos obter

a resistncia a trao na flexo do concreto (Fct,f) que foi de 580psi.
Atravs do baco na Figura 5, e utilizando os valores de peso de decolagem e o
nmero de decolagens anuais da aeronave de projeto obtida anteriormente obtemos a
espessura da placa de concreto.
Foi obtido uma espessura de placa de 18 polegadas para 25.000 decolagens,
porm como o nmero de decolagens da aeronave de projeto de 39.590 partidas,
necessrio utlizar um fator de correo segundo a Figura 6. Para o presente dimensionamento
o fator utilizado foi de 2%, logo a espessura da placa considerada de 18,4 polegadas, ou
seja, 46,7cm para reas no crticas e de 42cm para reas crticas, onde a diferena de
espessura deve ser acrescentada no sub-base.
5.4 Dimensionamento utilizando o software FAARFIELD
5.4.1 Pavimento flexvel
A relao entre CBR e MR utilizada foi a da Equao 1, que a mesma utilizada
no programa. O mix de aeronaves foi inserido e, ento, foi feito o dimensionamento,
utilizando o padro de revestimento do programa (P-401/P-403 HMA Surface) com dimenso
de 101,6mm, que a espessura mnima dessa camada. A Figura 7 mostra o resultado do
dimensionamento fixando-se a sub-base em 41 cm.
Figura 7- Resultado do dimensionamento pelo FAARFIELD

Fonte: O autor (2015).

11

A Tabela 4 apresenta os dois possveis modelos de dimensionamento, fixando-se a

base ou a sub-base com os valores do mtodo semiemprico.
Tabela 4- Resultado do dimensionamento pelo FAARFIELD
Parmetro fixado
Base
Sub-base

Base
20
22

Sub-base
43
41

Revestimento
10
10

Total
73
73

Fonte: O autor (2015)

5.4.2 Pavimento rgido

Para o dimensionamento utilizando o FAARFIELD foi utilizado como dados de
entrada o K do subleito, atravs da equao 2. Utilizando a Equao 1, calculou-se o mdulo
de reiliencia do sub-leito e da camada de base atravs do CBR. Para a placa de concreto o
mdulo de resiliencia foi calculado utilizando a equao 4. O mix de aeronaves foi inserido e,
ento, foi feito o dimensionamento para uma placa de concreto utilizando o padro do
programa (PCC: AII P-501). A Figura 8 mostra a representao das camadas.
Figura 8- Resultado do dimensionamento pelo FAARFIELD

Fonte: O autor (2015)

A Tabela 5 apresenta os valores obtidos utilizando o software FAARFIELD.

12

Tabela 5- Resultado do dimensionamento pelo FAARFIELD

Base
10

Placa de Concreto
49,7

Total
59,7

6 CONCLUSES
Constatou-se que o Software da FAA apresentou espessuras maiores do que o
encontrado atravs do mtodo semiemprico para os dois tipos de pavimentos. O programa
FAARFIELD utiliza uma anlise mecanstica, porm os dados de entrada foram obtidos
atravs de dados do CBR o que prejudica a eficcia do mtodo, o programa tambm faz uma
anlise para todo o mix de aeronaves, analisando as cargas reais na pista em estudo, enquanto
que nos mtodos empricos definida uma aeronave de projeto.
Por fim, a espessura do pavimento flexvel foi 3% maior e, no pavimento rgido,
6%, em relao ao dimensionamento mecanstico.

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REFERNCIA BIBLIOGRFICAS
ARAJO, J. L. Caractersticas funcionais e mecnicas de misturas asflticas para
revestimento de pavimentos aeroporturios. Dissertao (Mestrado em Geotecnia)
Universidade de Braslia, Braslia, 2009.
SILVA, L. F. A. Pavimentos aeroporturios: Anlise de solues rgidas e de solues
flexveis. Dissertao (Mestrado em Engenharia Civil) Universidade de Aveiro, Aveiro,
2009.
GOLDNER, L.G. Apostila de Aeroportos. Universidade Federal de Santa Catarina, Santa
Catarina, 2010.