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CAPITULO 4
4. REGULADOR CUADRTICO LINEAL EN EL DISEO
FINAL DEL SISTEMA DE CONTROL .
126
4.1
127
Neumticos.
Hidrulicos.
Elctricos
este
tipo
de
solucinLos
motores
hidrulicos
son
128
Los motores elctricos son los mas utilizados, por su fcil y preciso control,
as
como
por
otras
propiedades
ventajosas
que
establecen
su
129
de
los
motores
de
corriente
continua.
Esto
se
debe
2.
3.
130
131
132
133
Bajo
suposiciones
estrictamente
dentro
de
los
limites
tolerables,
134
x t
Xo
e tSen 1 2 t
1
2
(4-1)
cos1
(4-2)
x t 0.35 e 2tSen 2t
3
(4-3)
135
v t
dx t
0.7 Cos 2t
dt
Sen 2t
3
3
2t
e
(4-4)
dv t d2x t
1.4e 2t .Cos 2t
2
dt
3
dt
(4-5)
dx
d2x
M m 2
dt
dt
(4-6)
136
F t 1.4 M m .e 2t .Cos 2t
3
(4-7)
2t
.e
4t
..e
(4-8)
e- 4t
Podemos percibir que esta ecuacin esta compuesta de dos trminos para la
cuantificacin de la potencia requerida, una de ellas es asociada con el
amortiguamiento b existente en el carro y la otra con las masa total del
sistema a controlar.
de
amortiguamiento
de
0.1
N.seg/m,
en
donde
137
FIGURA 4-1:
138
Potencia Promedio
Potencia Mxima
139
Por otro lado, si la carga fuerza puramente reactiva (esto es, no contiene
elementos de disipacin de energa), entonces la fuerza y la velocidad
estaran desfasados 90, en la que la potencia requerida por el sistema sera
prcticamente nulo, el cual es el resultado de promediarlo. Para sistemas
reales cae en alguna parte entre estos dos casos extremos.
140
T Ki a
(4-9)
donde:
:
flujo en el entrehierro
K :
constante
K f if
(4-10)
141
T K f i f Ki a
(4-11)
T K1i a
(4-12)
eb K 2
d
dt
(4-13)
donde (d/dt) es la velocidad angular, y K2 es la constante de fuerza contraelectromotriz. La ecuacin diferencial para el circuito de armadura es:
142
La
dia
R aia eb ea
dt
(4-14)
ia
ea K 2
Ra
d
dt
(4-15)
ea K 2
T K1
Ra
dt
(4-16)
Jm
J c d2
d
2 T
2
dt
n dt
(4-17)
143
ea K b
J d2
d
J m c2
dt
n dt2
Ra
dt K
1
(4-18)
144
o K1i a
d
d
(4-19)
Jm
J c
J o T Fd
2
n
(4-20)
145
donde T es el par del motor, F es la fuerza lineal que produce el motor para
equilibrar al pndulo invertido, Jo es el momento de inercia equivalente al eje
del motor reductor y, d es el dimetro de la polea.
e K d
a
2
dt
T K1
Ra
Jo T Fd
J
J m K1 ea K 2
K K
K1
02 x 1 22 x
ea
2.r
2.r
Ra
2.R ar
2.r
2.R ar
(4-21)
x
r
y x
r
146
J
K1
K K
ea 1 22 x
02 x
2R ar
2R ar
2.r
(4-22)
M m x bx m F
I m2 B mg mx
I m2 b 2KR1Kr22
2
2
x m g Bm K1 I m e
q
q
2R arq
(4-23)
J
J
b K1K 2 m
B M m o2
m M m o2
2
2R ar
mK1
2r
2r g
x
e
q
q
q
2R arq
(4-24)
En donde
147
q M m o2 I m2 m 2
2r
La masa del carro, M, la masa del pndulo, m, la longitud media del pndulo
l, radio de la polea r, son todas medidas directamente al igual de las
estimaciones hechas para las constantes de amortiguacin, b y B. Los
parmetros del motor k1, k2 y Ra son establecidas con un desarrollo
experimental, como se muestra en la figura.
148
FIGURA 4-4:
EQUIPO DE PRUEBA PARA LA DETERMINACIN DE LA
CONSTANTE PAR MOTRIZ.
K1
T 1/ 2M bgL b
ia
ia
(4-25)
Para medir K2; debemos medir la velocidad del motor para un voltaje aplicado
dado y tomar la razn promedio de esos valores. En este proyecto, la
velocidad del motor ser medida a travs de un estroboscopio.
149
Rectificador
de
Diodos
de
onda
completa
un
150
FIGURA 4.5:
e [voltios]
ia [A]
T [N.m]
1,812
3,230
0,22
0,44
0,05978
0,11856
K1=T/ia
[N.m/A]
0,27173
0,27173
K1
O,27173
ia [A]
[rpm]
0,18
0,19
0,44
370
700
1080
e [voltios]
6,3
12,0
15,4
K2=e/
[V/rad/s]
0,16262
0,16367
0,14057
K2
O,15584
e [voltios]
ia [A]
[rpm]
Ra=(e-K2)/ia
[]
Ra
151
8,04
8,15
TABLA 4-5:
0,40
0,45
400
400
3,78
3,60
3,69
Vmax
Vmax
V / rad
350 0.97 2
(4-26)
152
Kx
Vmax 360
V / m
3600 d
(4-27)
Reductor
153
La friccin es otro serio problema, por lo que la fuerza friccional podra tender
a disfrazar los efectos de la carga completamente de manera que todo el
motor observa un carga de friccin. Como un comentario general, el uso de
los trenes de engranes son justificables si el momento de inercia de carga
cubre la inercia agregada debido a los engranes por si mismo. En tal caso el
torque es amplificado sin efectos de desempeo global. Por otro lado,
cuando la inercia de carga son pequeas, la respuesta del sistema global
puede ser disminuida por que la inercia adicional reflejada para la inercia de
carga baja la frecuencia natural del sistema. Debido a que el motor est
enlazado al carro a travs de un reductor, debemos incluir la relacin de
dimetros que est involucra. Para este proyecto, la relacin de reduccin
(reduccin de velocidad) depender exclusivamente de la obtencin de la
reduccin ptima para establecer la mxima aceleracin de la carga, sin
154
Donde:
Jm
Jp1
Jg1
Jc
Inercia de Carga
Tm
Tc
Torque de carga.
155
d1
d2
Razn de reduccin.
Se puede demostrar que la ecuacin del movimiento referida al eje del motor
es:
Tm
Tc
J Jg
J m Jp c 2 m
n
n
(4-28)
Jc
Tm J m 2 m
(4-29)
156
J
Jc
Tm J m 2 n c n J m c c
n
n
Tm
c
J
n J m c
n
(4-30)
A razn de que el torque del motor puede aproximarse com una constante,
procedemos a minimizar el denominador para obtener la mxima aceleracin
de carga, es decir:
d n J m c
J
n
J m c2 0
dn
n
nopt
Jm
Jc
(4-31)
157
FIGURA 4-7:
158
FIGURA 4-8:
159
mpL / 2
R .
M mp
Fx M m mp X G ; Si X G
(4-32)
mpL / 2 RM m Rmp
Fr
M m mp
Ho
M o o M m mp ro t
(4-33)
mpL / 2
M m mp R J m mpL2 / 3
mpgL / 2 Fr R
M m mp
J m L2 / 3 R 2 M m m RL m gL / 2 0
m
p
m
p
p
p
2
n
42
2o
mpgL / 2
J m mpL2 / 3 R 2 M m mp mpRL
(4-34)
160
Jm
2ompgL / 2
4
mpL2 / 3 R 2 M m mp mpRL
(4-35)
N
Experimentacin
1
2
3
Promedio
1
Periodo
Oscilacin
1.08 seg.
0.97 seg.
0.95 seg.
1.00 seg.
de 2
Perodo
Oscilacin
1.79 seg.
1.69 seg.
1.72 seg.
1.73 seg.
de
Mm
(Kg)
mp
(Kg)
L
(m)
R
(m)
g
(m/s2)
1.34
0.20
0.29
0.00425
9.8
0
(s)
0.95
Jm
(Kg.m2)
1.78e-3
161
En sistemas en las cuales las masa estn unidas por conectores rgidos,
palancas o engranajes, el movimiento de las diferentes masas pueden
expresarse en trminos del movimiento de algn punto especifico y el
sistema, es simplemente de un grado de libertad, puesto que una sola
coordenada es necesaria. La energa cintica puede escribirse como
1
K c mef 2
2
(4-36)
162
2
2
2 N1
2 N12
2 N12N2
2
2
J J p M m rp
J ef J o J m J P1 G21
n
n2
(4-37)
163
(4-38)
nopt
Jm
1.78e 3
1.34
Jc
9.90e 4
164
M m x bx m
J0
NK1
NK1K 2
e
x
x
2R ar
2R ar 2
2r 2
I m2 B mg mx
Recurriendo a la simplicidad que causa el tomar la transformada de Laplace
y obtener as la funcin de transferencia de nuestro sistema con base a la
salida de mayor inters, como lo es la desviacin angular a la vez de omitir
los efectos de amortiguamiento pos simplicidad prctica, tenemos que:
165
E S
mNK1 2
S
2R arq
NK1K 2
M m o2
2
2R ar S3 mg
2r
q
q
2
I m
S4
S2
mgNK1K 2
2R ar 2q
Donde:
q I m2 M m 02 m 2
2r
KK
KK
mK1 3
mK1 2
mK1
N I m2 1 2 20
S 100
S 50
mg 1 2
2R r 2q
2R r 2q
2R arq
2R arq
2R arq
1
mg
J
S4
M m o2 S2
q
2r
(4-39)
Reordenando y factorizando,
1 82.21 N
S 4.7112 S 0.0941
0
S S 7.245 S 7.245
166
FIGURA 4-10:
167
(4-40)
168
N 0, N 0.134,y 82.21
395 N - 52.45
36.45 N
N 0.133 N u 0.133
dN
0
dS
d
S3 52.49 S
0
-4.7660 + 5.5499i
-4.7660 - 5.5499i
-0.6993
169
0.6219
Dentese que los nmeros complejos corresponden a soluciones extraas y
en donde el nico valor de nuestro inters es el nmero real negativo, por lo
que a partir de aquel estableceremos la ganancia correspondiente, mediante
la siguiente expresin:
distx
ValordeAjuste m
disto
82.21 N
(4-42)
N 0.182
razones
de
reduccin
prcticas,
el
comportamiento
es
170
171
PARMETRO
M
m
l
b
B
DESCRIPCIN
Masa del Carro
Masa del Pndulo
Longitud media del Pndulo
Coeficiente de Friccin Viscosa del Carro
Coeficiente de Friccin Viscosa del
Pndulo
Constante del Par Motriz
VALOR
0,435 Kg.
0,270 Kg.
0,165 m.
0,1 N.s/m
0,05 N.m/rad/s
Ra
0,27173
N.m/A
Constante de la Fuerza Contra 0,15584
electromotriz
V/rad/s
Resistencia de Armadura del Motor
3,69
Kx
d
n
Dimetro de la Polea
Reduccin de la caja Reductora
Jo
1,637
V/rad
4,244
V/m
0,075 m
1.5, 3, 7 ,
10
2,77 e-3
Kg.m2
K1
K2
4.2
172
173
x i fi x1,x2, ,xn ,t
i 1,2, ,n
(4-43)
(4-44a)
donde
x1
x
xn
x 1
x
x n
f1 x1, ,xn ,t
f x,t
f2 x1, ,xn ,t
(4-44b)
V x x x12
i 1
174
V
dV V x
V
x
1
n
dt x1
xn
(4-45)
175
aijxi x j
i 1 j1
(aij aji )
(4-46)
Q x' Ax
12 a22
a1n
ann
(4-47)
176
Teorema de Sylvester.
a11 0,
a11 a12
0, , A 0
a12 a22
(4-48)
177
178
x
Ax B
(4-49)
sI A 0
(4-50)
todas son localizadas en semiplano izquierdo del plano s. Por lo que dichos
eigenvalores podran ser colocados lejos del eje imaginario, haciendo la
velocidad de respuesta arbitrariamente rpida. No obstante esto podra
requerir una entrada de control grandes y por ende actuadores con facultad
para asimilarlos. Esto implica un alto costo de control. Un control ptimo
implica una equidad entre el desempeo y el costo de control, con ello
adems determina la alternativa deseada para los nuevos eigenvalores en la
tcnica de ubicacin de polos. En el control ptimo, el control busca
minimizar el valor del ndice de desempeo J, la cual toma a menudo la
forma estndar:
1
x'Qx 'R dt
20
(4-51)
179
1T
2
2
qx r dt
20
(4-52)
Ahora podemos notar que J representa la suma de energa total del estado y
de control. Si r es muy grande en relacin a q, la energa de control es
penalizada muy fuerte. Esto fsicamente se traduce en la implementacin en
la ley de control de mas pequeos usos de motores, actuadores y ganancias
de amplificadores. Similarmente si q es mucho mas grande que r, el estado
es penalizado fuertemente, resultando un sistema muy amortiguado que evita
grandes fluctuaciones o sobresaltos en el estado del sistema
180
opt Kx
K R -1B'P
(4-53)
PA A ' P Q PBR1B' P 0
(4-54)
181
4.3
Una vez que incluimos la dinmica del motor DC de imn permanente que
controlara el carro de acuerdo
182
en
amplificadores
donde
el
resultado
operacionales,
final
para
se
ello
lo
implementar
primero
usando
obtendremos
la
3 X
4 X
y1 1
y2 X 3
183
1 2
NK1K 2
J0
m
m
B
M
2
2
2R ar 2
2
r
2
r
2
g1
2
4
q
q
q
mNK1
e
2qRar
3 4
M m
m 2
q
J0
g1
Bm
2
q
I m2 b NK1K22
(4-55)
2R ar
NK1 I m2
4
e
q
2qRar
En donde
q M m o2 I m2 m 2
2r
0
0
0
0
1
0
x 1
Jo
J
B M m o2
M m 2 mg
x 3
2r
2r
0
q
q
x 2
x 4
m 2
Bm
0
q
q
0
1
NK K
b 1 22
2R ar
I m2
x1
x3
q
x2
NK1K 2 x4
b
2R ar 2
184
0
mNK1
2qRar .
NK1 I m2
2qRar
1 0 0 0
y 0 1 0 0
x1
x
3
x4
x5
185
TABLA
4-9:
186
187
188
de
cruce
puede
se
una
desventaja
de
este
circuito
189
Las cantidades hie y hfe se conocen como los parmetros hbridos y consisten
en los componentes de pequea seal del circuito equivalente simplificado
en ac, en otras palabras, los parmetros h estn determinados en la regin
de operacin para la seal aplicada, de tal forma que el circuito equivalente
ser el mas exacto que ste disponible. El parmetro h ie se determina a partir
de las caractersticas de entrada, mientras que el parmetro h fe se obtiene
desde la salida, no obstante no enfatizaremos la deduccin de las
expresiones que nos permiten obtener tales cantidades.
190
FIGURA
4-12:
DEL
MOTOR
MEDIANTE
191
FIGURA 4-13:
Siendo:
AV
ZM o Z
AV 1
, ZM1
Z
y hfe
1 AV
AV2
R L 3 1 i b3
Vo
Vx hie3i b3 R L . 3 1 i b3
1
hie3
1
R L 3 1
192
AV2 1
AV1
hie3 1 1 i b1 R L 1 1 3 1 i b1
Vx
Vi hie1i b1 hie3 1 1 i b1 R L 1 1 3 1 i b1
Si hie1 1hie3
AV1
, Si hie3 0
1
1
R L 1 1 3 1
1 1
hie3
AV1 1
AV AV1 AV2 1
193
194
Vi Vo
V
R1 R 2
Rf
(4.56)
Rf
R
Vo f
R1
R2
V Vi
(4-57)
195
V 1.5 Vi Vo
(4-58)
AVG
1 1.5
0.6
1 1 1.5
(4-59)
y bajo el principio de
196
Esto ultimo nos permite estimar las matrices adecuadas en funcin de prueba
y error para lograr el mejor desempeo. A continuacin la implementacin
final del archivo_M correspondiente:
197
B = 0.05;
g = 9.80;
l = 0.165;
I = m*l^2/3;
%..Inercia del pndulo.
r = 0.0375;
%..Radio de la polea
K1 = 0.27173;
K2 = 0.15584;
Ra = 3.69;
N = 10;
%...ganancia del tren de engranajes
Jm = 0.00178
%...Inercia del motor
Jo = Jm+(M+m)*r^2
%...Inercia referida al eje del motor
E = 0.6;
%..amplificador del driver del motor
q = (M+m+Jo/(2*r^2))*(I+m*l^2)-(m*l)^2; % Denominador para las Matrices A y B
A = [0
0
1
0;
0
0
0
1;
(M+m+Jo/(2*r^2))*m*l*g/q 0 -B*(M+m+Jo/(2*r^2))/q -m*l*(b+(N*K1)*K2/(2*Ra*r^2))/q;
(m*l)^2*g/q
0
-B*m*l/q
-(b+(N*K1)*K2/(2*Ra*r^2))*(I+m*l^2)/q];
B=[
0;
0;
E*m*l*N*K1/(q*Ra*r);
E*(I+m*l^2)*N*K1/(q*Ra*r)];
C = [1 0 0 0; 0 1 0 0];
D = [0; 0];
x = 1000; % asignacion a prueba y error de las matrices Q y R.
y = 1000;
Q = [x 0 0 0;
0 y 0 0;
0 0 1 0;
0 0 0 1];
R = 1;
K = lqr(A,B,Q,R)
Ac = [(A-B*K)];
Bc = [B];
Cc = [C];
Dc = [D];
p=eig(Ac)
sys_cl = ss(Ac,Bc,Cc,Dc);
T = 0:0.01:4;
% Tiempo de simulacin = 10 seg
U = ones(size(T));
% u = 1, entrada escaln.
X0 = [0 0 0 0];
% condicin inicial
[Y,T,X]=lsim(sys_cl,U,T,X0); % simulate
plot(T,Y)
legend('Pendulo [rad]','Carro [m]')
198
[87.7593 -31.6228
8.1430 -31.3855];
FIGURA 4-14:
199
87.7593
8.1430 31.6228
x 31.3855
x
(4-60)
y en donde los nuevos eigenvalores del sistema a lazo cerrado son ahora:
p=
-25.2911 + 3.0549i
-25.2911 - 3.0549i
-2.4943 + 1.5403i
-2.4943 - 1.5403i
La ley de control estabiliza el sistema y los polos dominantes indican que el
sistema tiene un tiempo de establecimiento menos a los dos segundos tal
cual lo podemos denotar en la grfica.
estimarse.
200
Kx
es la
201
202
-20.6457 + 1.5765i
-20.6457 - 1.5765i
Tal cual se puede apreciar, los polos del observador son muchos mas grande
que la del sistema, por lo que cumplimos con unos de los fundamentos
principales de diseo del observador.
A bb LA ab A bb LA ab L A ba LA aa y Bb LBa
14.82 14.46
17.10
13.62 124.39
y
0,42
27.67
20.35 5.18
3.96
(4-61)
(4-62)
203
:
Ly
x
tenemos:
1
0
0
1
0 0
0 0
y
7.86 0.57
1 0
0.57 0.18
0 1
(4-63)
204
-103.49
-9.88
+3.96
4.244
1.637
-1.00
+17.10
+8.14
-1.00
-9.05
-1.22
-12.43
-4.369
-1/S
+13.62
-0.42
+124.39
-1/S
+27.67
-31.39
205
206
regin que se caracteriza por poseer una salida nula y en donde nos
enfocaremos un poco mas en la siguiente seccin.
Vin 1.8V Si V 0
Vin 1.2V Si V 0
Vout
207
FIGURA 4-17:
208
FIGURA 4-18:
FIGURA 4-19:
209
encendido, la parte electrnica del control del motor fue energizada mediante
una fuente DC regulable. Los bosquejos para el compensador y el
controlador del motor fueron mostrados en las figuras 4-16 y 4-10,
respectivamente. El compensador fue una implementacin directa de la
grfica de la seal de flujo de la figura 4-15. El amplificador del motor es una
implementacin puente-H de dispositivos complementarios bipolares y usa
una realimentacin local para el control de la ganancia. Una lista de los
dispositivos usados se detalla en la siguiente tabla 4.12.
210
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CHASIS
COMPENSADOR
Carro
Resistencia, 1.0 K W 5%
Potencimetro,10K
R35, R43
Una vuelta
Resistencia, 4.7 K W 5%
Potencimetro, 10K
R15, R47, R50, R52
Diez vueltas
Resistencia, 10.0 K W 5%
AMPLIFICADOR DEL
R18
DRIVER DEL MOTOR
Resistencia, 1.0 M W 5%
Amp-Ops, Dual
R25, R26, R36, R37
A1, A2
Resistencia, 1.0 K 110 W 1%
Transistor, NPN, 80V, 0.2A
R29, R33, R39
Q1, Q7
Resistencia, 2.23 K 110 W 1%
Transistor, PNP, 80V, 0.2a
R22
Q2, Q8
Resistencia, 3.30 K 110 W 1%
Transistor, NPN, 40V, 4A
R41
Q3, Q5
Resistencia, 6.99 K 110 W 1%
Transistor, PNP, 40V, 2A
R20
Q4, Q6
Resistencia, 9.13 K 110 W 1%
Diodo, 1AMP 600V
R51
CR3, CR4, CR9, CR10
Resistencia, 10.0 K 110 W 1%
Resistencia, 0.22 2 W 5%
R13, R14, R16, R17, R27
R11, R12, R13, R14
R28, R44, R45, R48, R49
Resistencia, 1.0 K W 5%
Resistencia, 10.47 K 110 W 1%
R6, R7
R38
Resistencia, 4.7 K W 5%
Resistencia, 12.71 K 110 W 1%
R4, R8, R24
R40
Resistencia, 10.0 K W 5%
Resistencia, 13.75 K 110 W 1%
R5, R9, R10, R17, R18
R32
Resistencia, 10.0 K 110 W 1%
Resistencia, 17.27 K 110 W 1%
R1, R2, R21, R22, R23
R30
Resistencia, 15.0 K W 5%
Resistencia, 22.68 K 110 W 1%
R24, R25
R21
Capacitor, 39 F / 20 VDC
Resistencia, 27.67 K 110 W 1%
C1, C2
R23
Capacitor, 220 F / 16 VDC
Resistencia, 36.48 K 110 W 1%
C3, C4
R31
Capacitor, 0.033 F / 100 VDC
Resistencia, 65.88 K 110 W 1%
C5, C6
R19
Resistencia, 103.49 K 110 W 1%
R42
COMPENSADOR
Resistencia, 110.0 K 110W 1%
Amp-Ops, Dual
R3, R4, R5, R6, R9, R10, R11
A1, A2, A3
R12
Resistencia, 680 W 5%
Resistencia 124.39 K 110W 1%
R24
R42
Capacitor, 1.0 F / 50 VDC; C5, C6
211
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TABLA 4-12: LISTA DE COMPONENTES