Distribucin variable

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Introduccin
Fundamentalmente, cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser
la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin que es el
encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribucin (respiracin) del
motor va estar controlada por el rbol de levas que es el elemento fundamental junto con las
vlvulas.

Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas
abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco
antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera
de escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de
que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor,
por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para
obtener un resultado aceptable tambin en todos los regmenes de giro. Lo que hace la
distribucin variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas
en funcin del rgimen del motor. Los sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el
tiempo durante el que la vlvula permanece abierta
A la hora de cambiar los tiempos de distribucin tenemos que hacer una serie de
consideraciones sobre los sistemas de distribucin en general:
Sincronizacin de las vlvulas
En la figura inferior se ilustra un diagrama de distribucin as como la apertura de las vlvulas y
el llamado "cruce de vlvulas". Hay que destacar los siguientes puntos:
- La vlvula de admisin debe abrirse antes del P.M.S., es decir, antes de que el pistn
empiece a descender en el tiempo de admisin.
- La vlvula de admisin permanece abierta mucho despus del P.M.I., (en plena fase de
compresin) para aprovechar la velocidad de los gases entrantes, lo cual ayuda a introducir
una cantidad adicional de la mezcla de aire y combustible en el cilindro.
- La vlvula de admisin regula el rango de revoluciones del motor. Si esta se cierra mas tarde,

entra mas combustible en el cilindro y, por lo tanto, las revoluciones aumentan.

- El punto de cierre de la vlvula de admisin tambin determina la relacin de compresin
efectiva, opuesto a lo que ocurre con la relacin de compresin esttica. Si la vlvula se cierra
mas tarde, la compresin real del motor ser menor.
- La vlvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de explosin para
liberar la presin de los gases en expansin que estn en el cilindro antes de que el pistn
suba en el tiempo de escape. La potencia del motor no se ve afectada por el hecho de que las
vlvulas de escape se abran en ese punto, ya que la mayor parte de la potencia de los gases
en explosin ha sido transmitida al pistn durante el tiempo de explosin. La vlvula de escape
debe estar casi totalmente abierta en el momento en el que pistn alcance la velocidad
mxima. De esta manera, no hay resistencia al movimiento causada por la presin del gas de
admisin, la cual producira una perdida de bombeo.
- La leva mantiene abierta la vlvula de escape pasado el P.M.S. En regmenes elevados, la
inercia del gas que sale del cilindro crea un vaco tras de si, absorbiendo ms mezcla de
admisin. Al vaciar al mximo el cilindro de gases de escape, aumenta la capacidad para alojar
la mezcla fresca de aire y combustible, aumentado as la potencia del motor.

Cruce de vlvulas
El periodo de cruce de vlvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisin, cuando la
vlvula de admisin ya esta abierta y la de escape no se ha cerrado por completo. Los motores
de serie tienen un cruce de vlvulas de 15 a 30 grados de giro del cigeal. En el ejemplo de la
figura superior la magnitud del cruce es de 20 grados. Los rboles de levas de los vehculos de
carreras tienen cruces de vlvulas que van de 60 a 100 grados. Un cruce adicional proporciona
un llenado de cilindro mas eficaz a altas revoluciones, pero produce un vaco en el motor mas
bajo, as como una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos regmenes, en la calidad de
marcha en ralent y en la economa de combustible a baja velocidad.
Si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, la calidad de marcha en ralent se
deteriora, mientras que el rendimiento en regmenes elevados no mejora demasiado. La
velocidad mxima del pistn en el tiempo de admisin se alcanza antes de la apertura mxima
de vlvula, por lo que si la vlvula se abre antes, podra mejorar la respiracin del motor. El
factor del cruce de vlvulas que afecta al rendimiento en regmenes elevados es el cierre de la
vlvula de escape. De hecho, aumentar el tamao de la vlvula de escape y su orificio
correspondiente no suele considerarse demasiado adecuado para la obtencin de mas
potencia, ya que la vlvula de escape limita en mayor medida el flujo procedente del cilindro a

medida que se cierra.

Un cruce elevado de vlvulas puede generar problemas de holguras entre la vlvula y el pistn,
es decir, que podran llegar a tocarse. La elevada alzada de las vlvulas no causa este
problema, ya que el pistn esta en una posicin baja dentro del cilindro cuando la vlvula se
abre al mximo.
Un cruce vlvulas mas reducido aumenta la presin en el cilindro a revoluciones mas bajas.
Los diseadores de rboles de levas intentan minimizar el cruce de vlvulas al tiempo que
procuran maximizar el rendimiento en regmenes elevados.

Forma de levas
Las levas estn formadas por un circulo base y una cresta que esta flanqueada por dos
costados mas o menos rectos. Las levas tienen un contorno preciso. Su forma constituye una
solucin de compromiso, ya que el perfil de leva que mejora el rendimiento a altas revoluciones
impide un funcionamiento optimo a bajas revoluciones. Esto se debe a la inercia de los gases.
La inyeccin de aire mas grande tiene lugar cuando la velocidad del pistn alcanza su nivel
mximo, que ocurre cuando el diferencial de presin entre el interior y el exterior llega a su
mximo.
Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva son la alzada y el ngulo de apertura.
La alzada es la altura a la que la leva eleva el taqu, mientras que el ngulo de apertura es el
numero de grados del giro del cigeal durante los cuales la vlvula esta fuera de su asiento.

La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas, es
decir, mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el P.M.S. Si la
vlvula de admisin est mas abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el rbol de
levas esta "adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera,
el rbol de levas esta "retrasado". Un rbol de levas de patrn nico tiene levas con la misma
forma en ambos costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseador de arboles de
levas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el
que se abre o se cierra una vlvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se
consideran "asimtricas".
Arboles de levas de alto rendimiento
Se instalan arboles de levas de alto rendimiento sin tener en cuenta que esto conlleva otras
modificaciones necesarias. Estos rboles de levas deben ir acompaados de muelles mas
fuertes para que los componentes de las vlvulas se mantengan en contacto en regmenes
elevados (para evitar el fenmeno de "vlvula flotante"). Tenga cuidado de no llegar a la
compresin total del muelle, en el caso de que el rbol de levas nuevo produzca una alzada de
vlvula demasiado elevada para la altura del muelle. En tal caso, lo mas conveniente ser
utilizar doble muelle (uno interno y otro externo). Cuando se alcanza al nivel mximo de la
alzada de vlvula, debe haber una holgura mnima entre las espiras del muelle de 0,25 a 0,30

milmetros. Otro inconveniente que puede haber es que la alzada de la vlvula esta limitada por
la parte superior de la gua de vlvula y la holgura entre las vlvulas y la parte superior del
pistn, hay que evitar que lleguen a tocarse, si se produce este hecho, habra que rectificar
dichos elementos.

Cuando instale calces para los muelles de vlvula o un rbol de levas con alzada
aumentada (alto rendimiento), verifique que los muelles no se comprimen al mximo..

El cambio del rbol de levas por otro de alto rendimiento suele ir acompaado de
modificaciones o cambios en el colector de admisin, escape y sistema de alimentacin de
combustible (carburador, inyeccin).

Distribucin variable
Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo
de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para
ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo ptimo de apertura y cierre de las
vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor. Segn el fabricante del sistema se utilizan
diferentes soluciones que modifican el calado de los rboles de levas, hacen actuar otra leva a
altas revoluciones o modifican por medio de excntricas la posicin del rbol de levas sobre
sus apoyos.
Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribucin.
1.- Variacin de la alzada de vlvula, con ello se consigue modificar simultneamente el avance
y cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de paso de los gases frescos.
2.- Desplazamiento del rbol de levas con respecto al cigeal.
De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ngulos de
manera independiente al valor deseado.

Convertidores de fase
Es posible adaptar el diagrama de distribucin de un motor para conseguir un buen
compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regmenes y elevado rendimiento
volumtrico (buen llenado de la cmara) a altos regmenes utilizando un variador de fase. Los
hay de varios tipos, pero el ms utilizado es el que controla la admisin variando la posicin
angular del rbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variacin se controla a
travs de un accionador electromagntico comandado por la centralita del motor, de forma que
la presin del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos
grados en el rbol. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y, con ello, tambin la
carrera de la vlvula no se modifican.
Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribucin de
las vlvulas de admisin. Los ensayos realizados han demostrado que una modificacin de los
tiempos de distribucin de las vlvulas de escape no aportan una mejora significativa.

La utilizacin de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con dos rboles
de levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores multivalvulas. Sin
embargo. la primera regulacin de rboles de este tipo, fabricada en serie, se introdujo en un
motor de 2 vlvulas por cilindro de Alfa Romeo en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual
tambin dispone de 2 rboles de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a
un doble encendido, da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los
alcanzan motores multivlvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un motor de 2
vlvulas se consigue unos valores de potencia elevados.

El elemento mas importante del "variador de fase"es el actuador electro-hidrulico acoplado al

engranaje que arrastra en rotacin al rbol de levas de las vlvulas de admisin. Este actuador
permite dar al mismo rbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar los tiempos
de apertura de las vlvulas de admisin. Su regulacin est dirigida por el microprocesador del
sistema electrnico de gestin del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto
el sistema de inyeccin como de encendido BOSCH Motronic.
La lgica de actuacin de la variacin de fase se establece de antemano, de manera tal que el
cruce de vlvulas -es decir, esa fraccin del ciclo de funcionamiento del motor durante la cual
estn abiertas de manera simultnea las vlvulas de admisin y de escape- se reduzca a los
regmenes bajos y con poca carga, y aumente en los regmenes altos y en caso de fuerte
solicitacin de potencia.
De ese modo se obtienen los siguientes resultados:
- En los regmenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia (puesta en
fase normal), llenado ptimo de los cilindros y, por lo tanto, mximo de la potencia y del par.
- En los regmenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase atrasada),
regularidad ptima de funcionamiento y reduccin de los consumos especficos.
- En todos los regmenes, reduccin al mnimo de las emisiones que contaminan.

En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrs los rboles de
levas de admisin durante el funcionamiento alrededor de 10 a 20 con respecto al ngulo
entre rboles de levas (que corresponde a 20 - 40 del ngulo de calado respecto al cigeal).
Para la construccin de tales mecanismos de regulacin solo son adecuados aquellos mandos
del rbol de levas en los que las cadenas de distribucin (o correa de distribucin) discurra a lo
largo de los 2 rboles de levas o bien solo se accione el rbol de levas de escape. Entre la
rueda de propulsin de accionamiento del rbol de levas y el rbol de levas de admisin se
instala un mecanismo electrohidrulico de torsin, que lleva a cabo la torsin relativa deseada y
que es gestionada electrnicamente.
Durante la torsin del rbol de levas de admisin se modifican simultneamente 4 parmetros
importantes del diagrama de distribucin.
- El cruce de vlvulas
- El inicio de la apertura de admisin
- El fin del cierre de la vlvula de admisin
Estos parmetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, pero tambin
sobre la calidad de la marcha en vaco, del comportamiento de los gases de escape y del
consumo.
Hay dos procedimientos de regulacin que se utilizan hoy en da en los convertidores de fase
que dependen de la carga y del numero de revoluciones. Vamos a explicar todo esto tomando
el ejemplo del motor V6 de 24 vlvulas de Mercedes.
- En la marcha en vaco y para la zona inferir de la carga parcial, el rbol de levas de admisin
esta atrasado, lo cual da como resultado una calidad elevada de la marcha en vaco y un buen
comportamiento de respuesta.
- Como muy tarde a 2000 r.p.m. se produce la posicin adelantada del rbol de levas de
admisin a 34 del ngulo de calado respecto al cigeal, para conseguir el incremento
deseado del par motor.
- Algo por encima de 5000 r.p.m. se produce la posicin atrasada del rbol de levas de
admisin, para mantener la potencia elevada hasta el rgimen de revoluciones mximo (7000).

En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulacin del rbol de levas, incluso, para
la limitacin de la potencia, dependiendo de la velocidad de conduccin: a una velocidad de
250 km/h pasan ambos arboles de levas de admisin de nuevo a la posicin adelantada.

La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles de levas y,
por tanto, las curvas de elevacin de las vlvulas se mantienen. Se han realizado diferentes
ensayos para tratar de eliminar este defecto por medio de perfiles cnicos de levas (figura
inferior). La utilizacin de levas cnicas en el rbol de levas requieren debido a la forma de las
levas, de un segmento de ajuste entre el fondo del empujador y la leva. La torsin del rbol de
levas se produce por medio de un dentado helicoidal entre el rbol de levas y su corona de

arrastre. La distribucin de la presin del aceite para el desplazamiento del rbol de levas la
proporciona un regulador que acta debido a la fuerza centrifuga.

Sistema VANOS
Este sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominacin distinta.
VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separacin variable del rbol de
levas) que es un sistema de distribucin variable empleado por la marca BMW. Consiste en
desplazar el calado del rbol de levas utilizando la presin del aceite del sistema de engrase. El
sistema aumenta el cruce de vlvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o
retraso del rbol de levas con respecto al cigeal depender de las condiciones de
funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura).
Por medio de una gestin electrnica del motor y tambin de un electroimn se conecta una
vlvula distribuidora 4-2 (4 vas, 2 posiciones), para lo cual un pistn hidrulico admite
alternativamente presin del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales
posibles por medio de topes mecnicos. En el pistn se encuentra un eje dentado montado
sobre rodamientos de baja friccin, que transforma la carrera del pistn por medio de un
dentado helicoidal en un giro del rbol de levas con relacin a la rueda dentada accionadora. El
margen de ajuste es de 25 del ngulo de calado con respecto al cigeal. Gracias al sistema
VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisin de 240 a 228,
sin reducir por eso el rendimiento mximo del motor. Esta medida tiene, ante todo una ventaja
con respecto a la calidad en marcha en vaco.

Un sistema mas complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada, es el que
permite cualquier posicin intermedia del rbol de levas de admisin dentro de un mbito total
de regulacin de 42. La regulacin del vehculo para una velocidad mxima de 250 km/h
tambin se produce por medio de este sistema.
El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presin para su funcionamiento cuenta con
un sistema propio que trabaja con una presin de 100 bar y tambin dispone de un depsito de
aceite. La bomba de aceite de alta presin esta integrada en la unidad de regulacin y se
acciona por medio del rbol de levas de escape. La presin elevada del aceite es necesaria,
para mantener el pistn regulador, que realiza la torsin de la rueda dentada hacia el rbol de
levas de admisin por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posicin intermedia con
seguridad. Para ello se requieren tambin 2 vlvulas de mando electromagnticas, as como 2
ruedas con marcas para la posicin de los rboles de levas con sus correspondientes
indicadores de posicin. La informacin necesaria para la regulacin procede de un mecanismo
de mando propio del motor.

Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnologa del sistema de decalador variable a los
dos arboles de levas, es decir, al de admisin y tambin al de escape. Se regulan en continuo
los rboles de levas de admisin y de escape dentro de un campo amplio, lo que provoca una
elevada potencia especifica y al desarrollo homogneo del par motor. El sistema VANOS doble
o tambin denominado Bi-VANOS es la denominacin que se da al sistema que acabamos de
explicar con regulacin en ambos arboles de levas (admisin, escape).

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Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema
(Variocam) para variar los tiempos de distribucin un tanto peculiar. El mecanismo hidrulico
controlado por la unidad electrnica de control segn el rgimen de vueltas del motor empuja
con dos patines y abre la cadena, que mueve los rboles de levas, provocando su
desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las
vlvulas de admisin. Al reducir el nmero de vueltas del motor los muelles repliegan el
mecanismo de empuje de la cadena a su posicin inicial. Este dispositivo se monta sobre una
distribucin de 4 vlvulas por cilindro y se complementa con un sistema de distribucin
variable.

Si quieres ver una animacin de este sistema haz clic aqui

Este sistema de distribucin variable es controlado por una seal elctrica que envia la
centralita de inyeccin (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que tensan la cadena
de distribucin. La regulacin de la distribucin se hace siguiendo unos parametros:

Para regimenes inferiores a 1500 rpm, las vlvulas de admisin abren 7 despues del
PMS y cierra 52 despus del PMI. Con estos parametros, el motor funciona con un
giro uniforme a bajas rpm, y la emisin gases sin quemar es muy baja debido a que no
existe cruce de vlvulas.
Para regimenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el rbol de levas de admisin
recibe un avance de 9 respecto al de escape. Esto significa que las vlvulas de
admisin abre 8 antes del PMS y cierran 37 despus del PMI. Con este diagrama se
consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento del par motor.
A partir de 5500 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir, apertura
7 despus del PMS y cierra 52 despues del PMI. Como vemos esto es una
contrariedad, pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la
mezcla necesitan un mayor retraso al cierre de admisin. para aprovechar su inercia y
lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros.

Este sistema de distribucin cambia el momento en que abren y cierran las vlvulas de
admisin pero el ngulo total de apertura permanece invariable. Las valvulas de escape cuyos
tiempos de distribucion permanecen constantes, tienen un adelanta a la apertura de escape
(AAE) de 31 y un retraso al cierre de escape (RCE) de 1.

Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los
tiempos de distribucin actuando sobre el rbol de levas de admisin.

En la posicin de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presin actua
sobre el "pistn actuador" por debajo del "pistn actuador", por lo tanto no hay
variacion en la apertura de las vlvulas de admisin..

Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presin
actua por encima del "pistn actuador" que empuja los patines hacia abajo, con lo que
se adelanta la apertura de las vlvulas de admisin.
A partir de 5000 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir se
retrasa la apertura de las vlvulas de admisin. Esto se debe a que la alta velocidad de
entrada de los gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisin, para
aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Este
variador de los tiempos de distribucin cambia el momento de apertura y cierre de las
vlvulas de admisin pero el ngulo total de apertura permanece invariable.

Sistema VTEC de Honda

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el ao
1989 un sistema para la variacin de los tiempos de distribucin, en el cual los arboles de levas
no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el tambin el tiempo y la seccin de
la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la
vlvulas para regmenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio,
los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de vlvula menor elevan la velocidad de gas
y, por tanto, tambin el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de
revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de vlvula mas grande
intensifican la respiracin del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.

El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6
levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que estn asignadas directamente a las
vlvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribucin mas largos y
la carrera de la leva mas grande. En el rgimen de revoluciones bajo, solo estn activas las
levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vaco,
es decir, no tiene efecto alguno sobre las vlvulas de los balancines de palanca centrales. Un
muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancn de palanca. Existen
unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidrulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m.
realizan una conexin mecnica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la
leva central mas grande la que seala la apertura de la vlvula. La presin de distribucin
necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para
que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los crculos
de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las vlvulas estn cerradas los
alojamientos y los pasadores estn alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos
rboles de levas situados en la parte superior

Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se

basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El
balancn de esta leva no acta a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presin del
aceite desplaza un vstago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central,
quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con
mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las vlvulas y su momento de
apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el rgimen de giro, el vstago se recoge y el
balancn central queda suelto. El perfil que ahora acta es el de las levas exteriores. Este
sistema se acopla a las vlvulas de admisin y escape en los motores de doble rbol de levas
(DOCH) y solamente a las vlvulas de admisin en los motores de un rbol de levas (SOCH).

Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes
estados de funcionamiento.
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones estn
desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms
a la izquierda est apoyado sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo que la
alzada de la vlvula correspondiente ser nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estar
funcionando en modo 12 vlvulas (3 vlvulas por cilindro). El balancn intermedio por no estar
enclavado no acciona ninguna vlvula.
El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado, accionando su
correspondiente vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor
elstico con un rendimiento de la combustin alto.
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presin al buln superior,
enclavndolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos vlvulas
de admisin son accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando el motor en modo 16
vlvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.
Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presin al buln inferior,
haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva
de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rpido.

Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Econony", este sistema se adapta al
funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor esta en la reduccin
del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape. Para el primer VTECE Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la
desconexin de las vlvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un rbol de
levas situado en la parte superior.
El VTEC-E no acta sobre las vlvulas de escape teniendo estas una distribucin fija. El
sistema solo acta sobre las vlvulas de admisin, a bajas r.p.m. solo abre una de las vlvulas
y altas r.p.m. abren las dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos

vlvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los
motores de 4 vlvulas por cilindro.

El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados:

Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y
secundario actan independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de
alzada, y (2), de 0,65 mm de alzada. Esta pequea abertura evita la acumulacin no
deseable de la mezcla en el segundo conducto de admisin. El uso de una sola
entrada para la mezcla provoca un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite
realizar una combustin mas eficaz, incluso con mezclas pobres. Con la apertura de
una sola vlvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta el par
motor. La vlvula de admisin que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase,
tambin por motivos de refrigeracin, por medio de una leva muy plana con una carrera
de tan solo 0,65 mm, mientras que la vlvula que trabaja realiza toda la carrera de la
vlvula que es de 8 mm.

Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyeccin enva una

seal al actuador hidrulico que da paso a la presin que desplaza los pistones que
acoplan los balancines. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos vlvulas
de admisin con la misma elevacin y los mismo tiempos de distribucin. En estas
condiciones aumenta la potencia al aumentar el numero de r.p.m..

El colector de admisin dispone ademas de un sistema de admisin variable, que selecciona el

conducto de admisin mas favorable teniendo en cuenta el numero de r.p.m. del motor.

Valvetronic
El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS
doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. El rbol de levas
no acta directamente sobre la palanca de arrastre que, por su parte acciona la vlvula, sino
que acta sobre una palanca intermedia. Sin embargo, esta palanca intermedia no se
encuentra en posicin horizontal debajo del rbol de levas sino que est ubicada en posicin
vertical junto a dicho rbol. La palanca intermedia est dotada en el centro de un rodillo que

est en contacto con la leva (rbol de levas). El extremo inferior de la palanca intermedia est
apoyado sobre el rodillo de la palanca de arrastre, mientras que en la parte superior est
apoyada en un eje excntrico dotado a su vez de un segundo rodillo.
Cuando gira el rbol de levas, la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. Para
conseguir que este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical, la palanca
intermedia tiene en su parte inferior un perfil sumamente complejo que, a primera vista, tiene
forma de bumerang, ya que la mitad del perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de
arrastre, mientras que la otra mitad tiene un ligero ngulo. Slo cuando la parte en ngulo
acta sobre el rodillo de la palanca de arrastre presionndola hacia abajo, se abre la vlvula.
La relacin de la palanca ha sido definida de tal modo que tan slo aproximadamente la mitad
de todo el perfil que tiene forma de bumerang acta sobre la palanca de arrastre. El principio y
el final de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviacin. Es aqu donde
interviene el rbol de excntrica accionado por un motor elctrico: si aplica presin sobre el
rodillo superior de la palanca de desviacin en direccin del rbol de levas, cambia el fulcro de
la palanca y, en consecuencia, cambia tambin la parte efectiva del perfil en forma de
bumerang. De esta manera es posible variar de modo continuo la carrera de la vlvula de
admisin, tericamente desde las posiciones completamente cerrada hasta completamente
abierta. Este es el principio de funcionamiento del sistema VALVETRONIC.
Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las vlvulas es alta de modo
que descubren una mayor seccin de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros. Si se le
hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la seccin de paso es menor,
limitando de este modo la entrada de aire. La alzada de las vlvulas puede variar desde los 0,0
a los 9,7 milmetros, en funcin del aire necesario para la combustin.

Si el llenado de los cilindros del motor no se controla por medio de una vlvula mariposa, sino
por medio de una carrera variable de las vlvulas, se puede mejorar el rendimiento del motor
otto en aproximadamente un 10%, porque ya no es necesario aspirar en contra de la depresin
existente en el multiple de admisin.
Para la fabricacin del sistema valvetronic de BMW se utilizan unos valores de tolerancias muy
reducidos. Para garantizar que todas las vlvulas de admisin tengan siempre el mismo grado

de apertura, se funden, durante el montaje de la culata, cada uno de los conductos por
separado. Si se producen desviaciones, deben sustituirse las piezas mecnicas de
accionamiento. Cuantos mas cilindros (bancadas de cilindros) tenga un motor, mas dificil
resultara esa tarea. Ademas de la complejidad del montaje es considerable, por lo cual se trata
de un sistema de distribucin muy caro.

El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS

doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. Un servomotor
elctrico torsiona el rbol de excntricas que forma la base de apoyo para la palanca
intermedia, que actuan sobre las palancas de arrastre.
Un procesador de 32 bits, fsicamente independiente de la centralita del motor (ECU), controla
el movimiento del motor elctrico (8), que coloca estos actuadores intermedios, en la posicin
requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las vlvulas desde la mnima a la
mxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el sistema de distribucin variable BiVANOS, en ajustar los tiempos de apertura.
La regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una
restriccin a su paso por las vlvulas de admisin, y por tanto, de unas ciertas prdidas por

bombeo, pero las prdidas a travs de las vlvulas de admisin del motor Valvetronic son
menores que la suma de las que se producen en la vlvula del acelerador y las de admisin de
un motor convencional.

nicamente para funciones de diagnstico y en caso de avera del sistema, el motor

Valvetronic de BMW sigue equipando una vlvula de mariposa convencional a la entrada del
conducto de admisin, que en condiciones normales permanece completamente abierta,
ofreciendo una resistencia despreciable a la entrada del aire.
Con este sistema BMW asegura una reduccin de consumos, menos emisiones contaminantes
sin necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejoria en el agrado de
cuduccin.

VarioCam Plus
Porsche adopto un sistema de distribucin variable cambiando la alzada de las vlvulas por
medio de empujadores de vaso invertido cambiables. Este sistema lo utilizo por primera vez
para el Carrera turbo del ao 2000 y, posteriormente, tambin para los motores por aspiracin.
Para la marcha en vaco y para una carga reducida son los empujadores de vaso invertido
dobles (concentricos) los que funcionan sobre una leva plana con una carrera de la vlvula de
solo 3 mm. Si la carga es superior, el sistema cambia a 2 levas mas inclinadas con una carrera
de vlvual de 10 mm. Simultaneamente, la marca Porsche aprovecha la posibilidad de la
regulacin de fases (variacin de los tiempos de distribucin) del rbol de levas de admisin
(de ah la palabra -PLUS- de la denominacin del sistema), para optimizar la separacin y el
solapamiento. Porsche utiliza la abreviatura CVCP para el regulador continuo del rbol de levas
que funciona con pistones de desplazamiento axial (turbo) o reguladores equipados con
alabes.

El sistema de control de la carrera de vlvulas consta de empujadores de vaso invertido

cambiables controlados por una electrovlvula de 3 vas . Los rboles de levas cuentan con
levas de diferentes tamaos. Segn las necesidades del motor, el sistema se adaptar
proporcionando la carrera de las vlvulas ms adecuada a esta situacin. Se utilizan dos
empujadores concntricos, que pueden bloquearse por medio de un pequeo buln. El interior
tiene contacto con la leva pequea y el exterior con la leva grande. En el mecanismo va
integrado adems un sistema para el reglaje hidrulico del juego de vlvulas. Los empujadores
de vaso invertido cambiables son una obra maestra de la mecnica de precisin. La regulacin
de la carrera de la vlvula funciona como sigue: para la transmisin de 2 carreras diferentes de
las vlvulas se ha subdividido el empujador de vaso invertido en una carcasa externa y en otra
interna situada concentricamente en el interior de la externa. El mecanismo de cierre que se
localiza en la zona del empujador de vaso invertido propio de la leva permite el acoplamiento
de control hidraulico de la carcasa interna y de la externa por medio de la presin del aceite del
motor. Una vlvula de inversin electrohidrulica da admisin a los pistones de bloqueo, que
dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del empujador al alcanzar una presin de aceite
de, como minimo de 1,2 bar.
Carrera pequea de la vlvula: Los empujadores funcionan sin acoplamiento. El empujador
interno y la leva central (plana) son determinantes para la carrera. El empujador interno
tambien soporta el elemento para la compensacin hidrulica de juego de las vlvulas. El
empujador externo se mueve con relacin al empujador interno y dependiendo de la curva de
elevacin de la vlvula de las dos levas externas (altas). Realiza, por as decirlo, un movimiento
en vaco, es decir, no acciona la vlvula. Adems existe un muelle debil de la carrera del pistn
diferenciadora que es el que garantiza el contacto con las levas.
Carrera grande de la vlvula: El empujador interno y el empujador externo estan acoplados.
Pero es el empujador externo el que determina la carrera del pistn y el que sigue las curvas
de elevacin de las 2 levas externas. La disposicin doble de las 2 levas altas tambin sirve
para reducir la presin superficial y para evitar el momento basculante.
El sistema de distribucin denominado "VarioCam Plus" consta de cuatro vlvulas por cilindro,
elementos de regulacin de los rboles de levas (convertidores de fase) y empujadores de
vaso invertido. Las cuatro vlvulas de cada cilindro estn dispuestas en forma de "V" con un
ngulo de 27,4 grados . Para reducir las masas oscilantes en el mecanismo, los vstagos de
las vlvulas tienen un dimetro de seis milmetros. A diferencia del 996 Carrera , dispone de
dos muelles por vlvula. Este sistema optimiza la potencia y el par en todos los regmenes,
ayuda a reducir el consumo y las emisiones y a mejorar el confort de marcha del motor.

El sistema VarioCam Plus est formado en realidad por dos mecanismos que se
complementan: la distribucin variable mejora el funcionamiento del motor al ralent al accionar
la leva pequea (carrera de 3 mm) y ajustar un pequeo cruce de vlvulas. En funcin de la
longitud de la carrera de vlvulas disminuyen los rozamientos internos en el mecanismo de
distribucin. Los tiempos cortos de apertura permiten adems una combustin de la mezcla en
los cilindros ms homognea y eficaz. Los niveles de consumo y emisiones son hasta un diez
por ciento ms favorables, mejorando al mismo tiempo la estabilidad de giro del motor al
ralent. Para mejorar los niveles de consumo en carga parcial, es conveniente aprovechar la
recirculacin interna de gases de escape. El sistema de distribucin variable conecta en este
caso un cruce de vlvulas ms amplio, con carrera corta de las vlvulas de admisin, con lo
que se alarga el tiempo disponible para aspirar gases desde el colector de escape.
En condiciones de plena carga, el conductor del 996 Turbo deber alcanzar los mximos
niveles de par y potencia. La carrera de vlvulas es en este caso de diez milmetros, con
tiempos de apertura y cierre adaptados. Pero el sistema Porsche VarioCam Plus ofrece otras
propiedades, notables en el momento del arranque: con bajas temperaturas, la fase de
calentamiento es ms rpida y las emisiones contaminantes, por lo tanto, ms limpias.
Tanto la distribucin variable como el control de la carrera de vlvulas estn controlados por la
unidad de mando del Motronic ME7.8 , que ha sido diseada especficamente con una
capacidad de proceso ms alta. El sistema VarioCam Plus requiere numerosos parmetros
para su control, como por ejemplo el rgimen del motor, la posicin del acelerador, temperatura
de aceite y agua y deteccin de la marcha acoplada. El sistema compara los deseos del
conductor en cuanto a potencia y par en un momento dado con los contenidos de su memoria.
En milsimas de segundo, el ordenador decide si debe intervenir el VarioCam Plus . En caso
afirmativo, las operaciones de regulacin y ajuste son efectuadas de forma imperceptible.
Las ventajas de este metodo (VarioCam Plus) para el control variable de la alzada de las
vlvulas las encontramos en los costes relativamente bajos del sistema, en el peso reducido y

en una estabilidad superior del numero de revoluciones (en comparacin con el sistema
Valvetronic de BMW). Si bien tampoco se consigue con este sistema el objetivo de un control
de la carga completamente libre de estrangulaciones, si que se aprovecha una gran parte de
las ventajas que tiene. Adems se puede realizar una desconexin total de las vlvulas por
medio del empujador de vaso invertido (carrera de la vlvula cero), lo cual puede aprovecharse
para la desconexin del cilindro o la anulacin del conducto. Sin embargo, ha de tenerse en
cuenta que, en tal caso, solo se dispone de un perfil de leva.

Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de Toyota

El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones
- Control de los tiempos de distribucin
- Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva
- Control tanto en el rbol de levas de admisin como en el de escape
El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de admisin a la
vez. Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro.
El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto desplazamiento
mientras no acte un tope que se acciona hidrulicamente.
Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no est accionado, con lo que el
buln sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las
vlvulas accionadas por el perfil de leva suave.

A altas r.p.m., la unidad de control electrnica acciona la vlvula hidrulica, con lo que
enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que es ahora el perfil de leva
agresivo el que acciona a las vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio
de un motor rpido.

Escape
Admisin
Apertura Cierre Duracion centro Alzada Apertura Cierre Duracin centro de Alzada
AAE RCE
de
de
AAA
RCA
leva de leva
leva leva
(mm)
(mm)
Bajas
34
14
228
110
7.6 -10 a 33 58 a 15 228 124 - 81 7.6
R.P.M.
Altas
56
40
276
108 10.0 15 a 58 97 a 54 292 131 - 88 11.2
R.P.M.