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Resumo: A falta de informaes disponibilizada a respeito dos valores de coeficientes de amortecimento (ou dos
valores de ndice de amortecimento) pela maioria dos fabricantes motivou o desenvolvimento de um equipamento
verstil e de fcil utilizao capaz de possibilitar a obteno dos coeficientes de amortecimento de amortecedores de
automveis. Dessa forma esse equipamento permitir a obteno dos coeficientes de amortecimento em diferentes
perodos da vida til do amortecedor, e no apenas "quando novo" que seria o dado que poderia ser fornecido pelos
fabricantes. A realizao do projeto e desenvolvimento do equipamento permitiu a obteno da curva senoidal
amortecida, que fornece elementos para o clculo do coeficiente de amortecimento dos amortecedores.
Palavras-chave: Coeficiente de amortecimento, Molas, Amortecedores.
1. INTRODUO
Este trabalho trata do desenvolvimento de um equipamento para medio do coeficiente de amortecimento de
amortecedores de automveis e motocicletas.
Dessa forma, o equipamento deve permitir a obteno do coeficiente de amortecimento de diversos amortecedores.
O dimensionamento do equipamento prev a facilidade de ajuste e troca entre alguns de seus componentes.
A realizao do projeto parte da anlise das formas possveis para sua realizao, apresentando um modelo
matemtico. Tambm foi apresentado um modelo de obteno do coeficiente de amortecimento.
O dimensionamento e a disposio dos componentes foram construdos de forma a permitir a medio do
coeficiente de amortecimento de maneira verstil.
Devido a dificuldade de obteno de dados sobre amortecedores por parte dos fabricantes, para comparaes dos
resultados, o equipamento utiliza dados com incertezas relativamente pequenas, que garantem um resultado confivel
para o coeficiente de amortecimento.
2. FUNDAMENTAO TERICA
2.1. Vibraes Mecnicas
Uma vibrao mecnica o movimento de um ponto material ou de um corpo que oscila em torno de uma posio
de equilbrio. Uma vibrao mecnica geralmente produzida quando um sistema deslocado de sua posio de
equilbrio estvel. O sistema tende a retornar a esta posio sob a ao de foras restauradoras (ou de foras elsticas,
como no caso de uma massa presa a uma mola, ou de foras gravitacionais, com no caso do pndulo). Mas o sistema
geralmente atinge sua posio original com certa velocidade que o leva alm desta posio. Como o processo pode se
repetir, o sistema mantm-se em movimento oscilatrio o redor de sua posio de equilbrio. O intervalo necessrio para
o sistema completar um ciclo inteiro do movimento chamado perodo da vibrao. O nmero de ciclos por unidade de
tempo define a freqncia e o mximo deslocamento do sistema de sua posio de equilbrio chamado amplitude da
vibrao (BEER, 1994).
2.1.1. Graus de Liberdade
Geralmente, se n nmeros forem necessrios para especificar a posio de um sistema mecnico, diz-se que
aquele sistema tem n graus de liberdade. Um disco que se move em seu plano, sem vnculo, tem trs graus de
liberdade: os deslocamentos x e y de seu centro de gravidade e o ngulo de rotao em torno do centro de gravidade.
Um cilindro que rola para baixo em um plano inclinado tem um grau de liberdade; se, por outro lado, ele desce
rolando e deslizando, o nmero de graus de liberdade passa a ser dois, correspondendo a rotao e translao (DEN
HARTOG, 1986).
2.1.2. Formas de Vibrao.
As vibraes podem ser livres sem amortecimento, livres com amortecimento, foradas sem amortecimento ou
foradas com amortecimento.
Vibraes livres ocorrem quando, depois de uma perturbao inicial, no h mais fora externa atuando (HALL,
1977). Diz-se que uma vibrao livre quando ela se desenvolve na ausncia de foras externas (PRODONOFF, 1990).
As vibraes foradas de um sistema ocorrem quando o sistema submetido a uma fora peridica ou quando est
elasticamente ligado a um suporte que tem um movimento alternado (BEER, 1994).
No havendo nenhuma fora interna se opondo ao movimento a vibrao se processa sem amortecimento
(PRODONOFF, 1990).
Na natureza no existe uma vibrao sem nenhum amortecimento. Por menor que seja ele sempre est presente.
Este amortecimento ser responsvel pela atenuao do movimento, tendendo a diminuir a sua amplitude com o tempo
(PRODONOFF, 1990).
2.1.3. Decremento Logartmico,
O decremento logartmico representa a taxa que a amplitude de um sistema amortecido decai. definido como a
razo de duas amplitudes sucessivas (LARANJA, 2004). O decremento logartmico pode ser calculado pela Eq. (1) ou
pela Eq. (2).
1 X0
ln
n X n
2
1
(1)
(2)
Onde:
= decremento logartmico, adimensional
n = nmero de picos, adimensional
X0 = amplitude do primeiro pico analisado, em m/s2
Xn = amplitude do ltimo pico analisado, em m/s2
= ndice de amortecimento, adimensional
2.1.4. Coeficiente de Amortecimento c
O coeficiente de amortecimento linear longitudinal relao entre a fora e a velocidade relativa entre as
extremidades do elemento, ambas medidas no mesmo instante (LARANJA, 2004).
Define-se o amortecimento crtico pela Eq. (3) que vem a ser o valor de coeficiente de amortecimento que anula a
expresso c2 4mk (WOLTER, 1998).
ccr 2m n 2 mk
(3)
Onde:
c = coeficiente de amortecimento do amortecedor, em N.s/m
ccr = coeficiente de amortecimento critico, em N.s/m
m = massa adicionada ao sistema, em kg
n = freqncia natural, em rad/s
k = constante de elasticidade da mola, em N/m
2.1.5. ndice de Amortecimento
A relao entre o coeficiente real de amortecimento do sistema e o crtico chamada de razo ou ndice de
Amortecimento (LARANJA, 2004).
=1
>1
Neste caso c2 4mk > 0 ou > 1. Neste caso, tambm no h oscilao. A resposta do sistema para c=6 plotada
est apresentada na Fig. (3).
(3)
1 2
Onde:
q = freqncia natural amortecida do sistema, em rad/s
A equao 5 permitiu calcular o coeficiente de amortecimento equivalente atuando na massa, ceq.
ceq
n
2m
Onde:
ceq = coeficiente de amortecimento na linha de ao da massa, em N.s/m
(4)
Pelo somatrio de momentos em relao origem, o, foi possvel determinar o coeficiente de amortecimento do
amortecedor, c, atravs da Eq. (5).
F1 L F2 d
L
c ceq
d
Onde:
L = distncia da massa at a origem do sistema, em m
d = distncia do amortecedor at a origem do sistema, em m
F1 = fora atuante na linha de ao da massa, em N
F2 = fora atuante na linha de ao do amortecedor, em N
= ngulo formado pelo brao oscilante o suporte em L, em radianos
(5)
Figura 9. Suporte em L.
3.4.2. Brao Oscilante
O brao oscilante transmite o momento da fora aplicada na sua extremidade para a haste do amortecedor. Ele
composto basicamente por duas cantoneiras e um mancal com rolamento para um eixo de 25 mm de dimetro, o que
possibilita uma facilidade de alinhamento e diminuio do atrito em relao utilizao de dois mancais com uma barra
posicionada entre eles.
Mola 1
Mola
Mola 3
Mola 4
5,7X104
1,8X10
1,4X10
1,6X10
Comprimento (m)
0,195
0,210
0,195
0,254
Dimetro (m)
0,048
0,051
0,048
0,088
A mola escolhida foi a Mola 4 devido a sua constante de elasticidade mais elevada em relao as demais. A
constante de elasticidade foi a caracterstica mais importante na avaliao, uma vez que influi diretamente na freqncia
natural do sistema.
3.4.5. Acelermetro
O acelermetro utilizado foi o ADXL250 da Analog Devices. A freqncia, devido aos limites de operao do
acelermetro disponvel, ficou entre 0 e 800 Hz.
3.4.6. Montagem
O equipamento montado tem a forma apresentada na Fig. (11).
0,30
0,05
1
1
Como a freqncia natural amortecida obtida experimentalmente 4,98 Hz (ou 31,29 rad/s) obtm-se a freqncia
natural do sistema, n , pela Eq. (4):
31,29
31,33rad / s
1 2
1 0,05 2
A Equao 5 permite calcular o coeficiente de amortecimento equivalente atuando na massa, ceq:
ceq
Ceq
N s
n
31,33 0,05
Ceq 3,46
2m
2 1,15
m
O coeficiente de amortecimento do amortecedor, c definido pela Eq. (6):
2
0,910
N .s
L
c ceq 3,46
4,3 10 2
m
d
0,082
Para o teste realizado com o amortecedor experimentalmente obteve-se:
- A amplitude, X0, de 12,8 m/s2
- A amplitude, Xn, de 7,0 m/s2
- A freqncia natural amortecida, q, de 31,29 rad/s
- A freqncia natural, n, de 31,33 rad/s
Atravs dos clculos obteve-se:
- O decremento logartmico, , de 0,30
- O ndice de amortecimento, , de 0,05
- O coeficiente de amortecimento, c, de 4,3 . 102 N.s/m
O dado com maior impreciso utilizado para dimensionamento do equipamento a constante de elasticidade da
mola, k, pode ser retirado do clculo com a obteno da freqncia natural amortecida de forma experimental.
A freqncia natural amortecida, q, as amplitudes X0 e Xn, da massa adicionada ao sistema, m e das
distncias d, D e L (nicos utilizados para o clculo do coeficiente de amortecimento) possuem impreciso
pequena para o de resultado esperado.
5. CONCLUSES
Foi realizado o projeto e desenvolvimento do equipamento que permite obter a curva senoidal amortecida, que
fornece elementos para o clculo do coeficiente de amortecimento de amortecedores de automveis e motocicletas.
Obteve-se o coeficiente de amortecimento de 4,3 . 102 N.s/m para o amortecedor automotivo testado.
Para permitir a versatilidade do equipamento e facilidade na troca dos componentes foram tomadas algumas
medidas: o posicionamento do suporte do amortecedor e a massa adicionada ao sistema tm locais definidos, enquanto
o posicionamento da mola varivel para que possa ser ajustado para diferentes amortecedores, objetivando obter uma
freqncia natural dentro do limite de operao do acelermetro.
Para o desenvolvimento do mtodo de clculo foram utilizadas as equaes fundamentais da Mecnica das
Vibraes, que permitem obter o coeficiente de amortecimento do amortecedor a partir do decremento logartmico
(extrado da curva senoidal amortecida obtida pelo acelermetro) aliado aos posicionamentos e dimensionamentos dos
componentes do sistema.
Como continuao deste trabalho, pode-se comparar os coeficientes de amortecimento de diversos amortecedores,
ou acompanhar a variao do coeficiente de amortecimento ao longo da vida til do amortecedor.
6. AGRADECIMENTOS
CAPES, CNPQ, ULBRA, PPGEM UFRN.
7. REFERNCIAS
ANTUNES, I. 1998. Elementos de Mquina. So Paulo: rica. 296 p.
BEER, F. P. 1994. Mecnica Vetorial para Engenheiros. So Paulo: Pearson Education. 2 v.
DEN HARTOG, P. 1986. Vibraes nos Sistemas Mecnicos. So Paulo: E. Blcher. 186 p.
LARANJA, R. A. C. 2004. Mecnica Vibratria. Canoas: Ulbra.
PRODONOFF, V. 1990. Vibraes Mecnicas: Simulao e Anlise. Rio de Janeiro: Maity Comunicao. 220 p.
RAO, S. S. Mechanical Vibration. New York : Mc Graw-Hill, 1995.
MASUERO, J R. 1997. Introduo Mecnica Estrutural: Isosttica e Resistncia dos Materiais. Porto Alegre:
Ed. da Universidade/UFRGS. 304 p.
MELCONIAN, S. 2003. Elementos de Mquinas. So Paulo: rica. 358 p
WOLTER, C., SAMPAIO, R. & CATALDO, E. 1998. Vibraes Mecnicas. AEB Agncia Espacial Brasileira.
8. DIREITOS AUTORAIS
Os autores so os nicos responsveis pelo contedo do material impresso includos no seu trabalho.
Abstract. The lack of information regarding the values of coefficients of reduction (or of the values of index of
reduction) for most of the manufacturers it motivated the development of a versatile equipment and of easy use capable
to make possible the obtaining of the coefficients of reduction of shock absorber of automobiles. In that way that
equipment will allow the obtaining of the coefficients of reduction in different periods of the useful life of the shock
absorber, and not just " when new" that would be the die that could be supplied by the manufacturers. The
accomplishment of the project and development of the equipment allowed the obtaining of the curve softened, that
supplies elements for the calculation of the coefficient of reduction of the shock absorber.
Keywords: Coefficient of reduction; Springs; Shock absorber.