10 Proposta Conceitual de Um Flutter)

Jorge Henrique Bidinotto
PROPOSTA CONCEITUAL DE EXCITADOR DE FLUTTER

ALTERNATIVO PARA ENSAIOS EM VO
Dissertao apresentada Escola de Engenharia

de So Carlos da Universidade de So Paulo para
obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Mecnica.
rea de Concentrao: Aeronaves
Orientador: Prof. Titular. Eduardo Morgado Belo
So Carlos
- 2007 -
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE

TRABALHO, POR MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS DE
ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE
AGRADECIMENTOS
Agradeo primeiramente a Deus, pelas condies que me deu de realizar no s este

trabalho, mas tudo o que busquei e realizei em minha vida.
minha famlia: meus pais Paulo e Josefina, que nunca mediram esforos para a
minha formao, seja acadmica, seja de carter e aos meus irmos Paulo e Lucas, pela
amizade, apoio e exemplo (nem sempre positivo!).
Dani, pela sua pacincia, pelo apoio e pelo carinho que sempre dedicou a mim, seja
nas horas boas ou naquelas as quais as circunstncias no tornaram to boas assim.
Ao professor e amigo Eduardo Morgado Belo, que em quase 10 anos de convivncia
sempre me apoiou e acreditou em mim, me dando total liberdade para realizar as coisas dentro
das minhas limitaes de tempo ou de distncia.
Aos professores e funcionrios do LAE e LADinC, que sempre estiveram disposio
para ajudar e facilitar nossa vida. Em especial a Gisele, De Marqui e Greco, sempre dedicados
a ajudar no que quer que fosse.
EMBRAER, na pessoa dos engenheiros Roberto Becker e Marcelo Basile, pelo
apoio e incentivo capacitao de seus funcionrios, e ao Celso Braga, pelos
compartilhamento de sua experincia, seja na empresa, seja nas sugestes em prol da melhoria
deste trabalho.
Aos amigos do LADinC: Mauricio, Caixeta, Edson, Luciane, Daniela, Elizngela,
Crudio e todos os que conviveram comigo em todos esses anos de estudo e conversas.
Aos amigos da EMBRAER, pelos momentos de alegria, churrascos, cerveja..... ah! E
de ensaios em vo tambm!
Ao Barretos e ao Jota, pela grande ajuda nas simulaes. Devo uma gelada pra vocs!
A todos que de alguma forma me incentivaram ou contriburam para que eu chegasse

at esse momento, com minha bagagem (ainda bem modesta), de conhecimentos tcnicos ou
pessoais, meus mais sinceros agradecimentos.
vii
SUMRIO
RESUMO...................................................................................................................................xi
ABSTRACT ............................................................................................................................xiii
NDICE DE ILUSTRAES .................................................................................................. xv
LISTA DE TABELAS............................................................................................................xvii
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS .......................................................................xix
1. INTRODUO..................................................................................................................1
2. REVISO DA LITERATURA ..........................................................................................5
2.1. Ensaios em Vo ...............................................................................................................5
2.2. Aeroelasticidade ..............................................................................................................8
2.2.1. Histrico .................................................................................................................10
2.2.2. Problemas Aeroelsticos de Resposta ....................................................................12
2.2.3. Problemas Aeroelsticos de Estabilidade ...............................................................14
2.2.4. Flutter .....................................................................................................................17
2.3. Requisitos de Certificao.............................................................................................19
2.4. Ensaios em Vo de Flutter ............................................................................................22
2.4.1. Instrumentao........................................................................................................24
2.4.2. Excitadores de flutter..............................................................................................26
2.4.3. Procedimentos ........................................................................................................29
2.4.4. Consideraes.........................................................................................................30
2.4.5. Anlise dos Resultados...........................................................................................31
3. PROJETO CONCEITUAL DE EXCITADOR DE FLUTTER ........................................35
3.1. Clculo da velocidade de flutter ....................................................................................35
3.2. Clculo da carga aplicada ..............................................................................................40
3.3. Propostas de excitador ...................................................................................................43
3.3.1. Aeroflio fino de arqueamento varivel.................................................................44
3.3.2. Perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel...............................................52
3.3.3. Excitador eletrodinmico........................................................................................58
3.3.4. Perfil aerodinmico de arqueamento varivel ........................................................61
3.3.5. Cilindro rotativo .....................................................................................................65
3.4. Escolha do melhor modelo ............................................................................................68
4. CONCLUSES ................................................................................................................73
5. PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS............................................................75
REFERNCIAS .......................................................................................................................77
APNDICE A Superfcie aerodinmica utilizada para o projeto..........................................81
ANEXO A Requisito de certificao utilizado para estabilidade aeroelstica......................89
viii
Intencionalmente em branco
ix
Haver hoje, talvez, quem ridicularize minhas predies sobre o futuro comercial dos aeroplanos.
Quem viver, porm, ver.
(Santos=Dumont, 1905)
xi
RESUMO
BIDINOTTO, J. H. Proposta conceitual de excitador de flutter alternativo para ensaios

em vo. Dissertao (Mestrado). Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So
Paulo. So Carlos, 2007.
Os novos materiais utilizados nas estruturas de aeronaves, mais leves e flexveis,
tornam estas estruturas mais sujeitas a fenmenos aeroelsticos, sendo que o mais srio deles
o flutter, que deve ser cuidadosamente investigado com uma boa campanha de ensaios em
vo durante o desenvolvimento e certificao da aeronave. Este trabalho prope um projeto
conceitual de um excitador de flutter que atenda s necessidades dos ensaios, tentando
resolver problemas encontrados nos modelos utilizados comumente. Para isso, feita uma
reviso da literatura pertinente, apresentando conceitos de ensaios em vo e do fenmeno em
questo, alm de apresentar um histrico dos ensaios e modelos de excitadores utilizados ao
longo da histria. Em seguida, so apresentados alguns conceitos de excitadores, que so
dimensionados e analisados segundo suas vantagens e desvantagens para finalmente escolher
o modelo mais pertinente visando no futuro um projeto detalhado, construo e testes em
tnel de vento.
Palavras-chave: Flutter, Excitador, Ensaios em Vo, Aeroelasticidade.
xii
xiii
ABSTRACT
BIDINOTTO, J. H. Conceptual purpose of na alternative flutter exciter for flight testing.

Dissertao (Mestrado). Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo. So
Carlos, 2007.
The ultimate materials used in aircraft structures, lighter and more flexibles, make
these structures more susceptible to aeroelastic phenomena including flutter, the most
dangerous of all. This kind of phenomena must be carefully investigated with satisfactory
flight test campaigns during the aircraft development and certification. This work proposes a
flutter exciter conceptual design that attends the test necessities, trying to solve problems
found in the models used actually. So, a bibliographic revision is done, presenting flight test
concepts and the studied phenomena, regarding a flight test history and the exciter models
used through the years. Finally, some exciter concepts are presented, dimensioned and
analyzed considering their advantages and disadvantages in order to choose the most pertinent
model, considering, in a near future, the detailed design, manufacturing and wind tunnel tests.
Keywords: Flutter, Exciter, Flight Test, Aeroelasticity
xiv
xv
NDICE DE ILUSTRAES
Figura 1 Diagrama de Collar ...................................................................................................8

Figura 2 Handley Page 0/400 ................................................................................................11
Figura 3 Situaes de aplicao da carga aerodinmica sobre uma superfcie aeronutica..15
Figura 4 Modelo de Dowel para o clculo da velocidade de divergncia.............................16
Figura 5 Modelo simplificado para estudo do fenmeno flutter ...........................................17
Figura 6 Envelope de operao de uma aeronave, conforme descrito pelos requisitos de
certificao........................................................................................................................20
Figura 7 Grfico de amortecimento versus velocidade, adaptado da AC .............................21
Figura 8 Grfico de freqncia versus velocidade, adaptado da AC.....................................22
Figura 9 Grfico dos resultados de ensaio utilizado por Von Schlippe.................................23
Figura 10 Fluxograma do desenvolvimento do modelo aeroelstico de uma estrutura ........24
Figura 11 Posio dos acelermetros utilizados em ensaios de flutter..................................25
Figura 12 Posio dos mecanismos de excitao na aeronave..............................................27
Figura 13 Condies do envelope de vo ensaiadas em uma campanha de ensaios em vo de
flutter ................................................................................................................................29
Figura 14 Comportamento de uma aeronave em termos de freqncia e amortecimento em
uma condio de vo ensaiada .........................................................................................32
Figura 15 Resposta da aeronave a excitaes realizadas pelos comandos de vo ................33
Figura 16 Influncia do piloto automtico em uma condio simulada.................................34
Figura 17 Lugar das razes (evoluo das razes) da equao caracterstica em funo da
velocidade do fluxo de ar..................................................................................................36
Figura 18 Resposta no tempo para velocidade de 5 m/s........................................................37
Figura 19 Resposta no tempo para velocidade de 15 m/s......................................................37
Figura 23 Acoplamento dos modos de vibrao ...................................................................39
Figura 24 Viga semi-engastada sujeita a flexo na sua extremidade ....................................41
Figura 25 Cargas atuantes no centro aerodinmico (CA) e no centro de presso (CP) ........42
Figura 26 Carga aplicada a uma determinada distncia do centro de presso ......................43
Figura 27 Excitador com aeroflio fino de arqueamento varivel ........................................44
Figura 28 Funcionamento do excitador proposto ..................................................................45
Figura 29 Esquema de um aeroflio de arco circular............................................................45
Figura 30 Malha gerada para a simulao da estrutura e excitador em CFD........................46
Figura 31 Detalhes da malha gerada para a simulao..........................................................47
Figura 32 Resultados do primeiro caso simulado..................................................................47
Figura 33 Resultado do segundo caso simulado....................................................................48
Figura 34 Perfis circulares plotados no aeroflio..................................................................49
Figura 35 Grandezas calculadas no dimensionamento do excitador.....................................49
Figura 36 Excitador de aeroflio fino com arqueamento varivel ........................................50
Figura 37 Esquema da instalao do excitador .....................................................................51
Figura 38 Esquema do excitador com perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel .52
Figura 39 Determinao da corda do excitador.....................................................................55
Figura 40 curva CL x do perfil excitador ............................................................................56
Figura 41 Perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel .............................................57
Figura 42 Excitador eletrodinmico ......................................................................................58
xvi
Figura 43 Esquema de excitao por perfil aerodinmico com arqueamento varivel .........61
Figura 44 Presso dinmica em funo da corda do aeroflio ..............................................64
Figura 45 Perfil aerodinmico com arqueamento varivel....................................................64
Figura 46 Cilindro rotativo em fluxo aerodinmico uniforme caso bidimensional ...........66
Figura 47 Medida do mximo dimetro do cilindro rotativo ................................................67
Figura 48 Estrutura com o excitador cilndrico acoplado......................................................67
Figura 49 Acionamento do excitador escolhido ....................................................................69
Figura 50 Preparao da estrutura a ser excitada ..................................................................69
Figura 51 Material flexvel utilizado na montagem do excitador .........................................70
Figura 52 Biela de acionamento do sistema ..........................................................................70
Figura 53 Came utilizado no acionamento do sistema ..........................................................71
Figura 54 Perfil NACA0012..................................................................................................81
Figura 55 Fotos asa engastada na estrutura, utilizada no trabalho ........................................82
Figura 56 Estrutura flexvel utilizada como apoio do aeroflio............................................83
Figura 57 Esquema de montagem do sistema e seu posicionamento no tnel de vento .......83
Figura 58 Primeiro modo de vibrao da estrutura (flexo) determinado a 1,3 Hz ..............84
Figura 59 Segundo modo de vibrao da estrutura (torso) determinado a 2,1 Hz ..............84
Figura 60 Terceiro modo de vibrao da estrutura (flexo) determinado a 13,6 Hz.............85
Figura 61 Quinto modo de vibrao da estrutura (barra central) determinado a 27,8 Hz .....85
Figura 62 Sexto modo de vibrao da estrutura (eixos) determinado a 45,1 Hz...................85
xvii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Classificao dos problemas aeroelsticos ...............................................................9

Tabela 2 Vantagens e desvantagens de cada tipo de excitao .............................................28
Tabela 3 Parmetros apresentados em cada grfico da figura 9............................................32
Tabela 4 Clculo da envergadura do excitador .....................................................................50
Tabela 5 Propriedades do excitador.......................................................................................51
Tabela 6 Propriedades do perfil NACA 0012 .......................................................................62
Tabela 7 Clculo da presso dinmica do perfil....................................................................63
Tabela 8 Pontos do perfil aerodinmico NACA0012............................................................82
Tabela 9 Dimenses de cada elemento da estrutura ..............................................................84
Tabela 10 Propriedades fsicas da estrutura ..........................................................................86
Tabela 11 Modos de vibrao da estrutura............................................................................86
Tabela 12 Derivadas de estabilidade e controle ....................................................................87
xviii
xix
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS
Abreviaturas:
AC
Advisory Circular
APU
Auxiliary Power Unit (Unidade Auxiliar de Potncia)
CA
Centro Aerodinmico
CAD
Computer Aided Design (Projeto Assistido por Computador)
CFD
Computational Fluid Dynamics (Dinmica dos Fluidos Computacional)
CG
Centro de Gravidade
CP
Centro de Presso
EESC
Escola de Engenharia de So Carlos
GVT
Ground Vibration Tests (Ensaios de Vibrao em Solo)
LADinC
Laboratrio de Aeroelasticidade, Dinmica de Vo e Controle
LAE
Laboratrio de Aerodinmica
NPA
Ncleo de Pesquisas em Aeronutica
USP
Universidade de So Paulo
Smbolos:
A
Amplitude
AR
Razo de Aspecto
Envergadura, semi corda do aeroflio
c, c
Corda mdia aerodinmica
CL
Coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque
CMac
Coeficiente de momento em torno do centro aerodinmico
Fora de arrasto
xx
dx, dz
Fatores de integrao
Distncia entre o centro aerodinmico e a linha elstica
Fora
Deformao da estrutura devido a flexo, freqncia de excitao
Campo magntico
Corrente eltrica
Momento de Inrcia
kCP
Posio do centro de presso
Kx
Rigidez da mola (trao/compresso)
Kh
Rigidez de flexo
Rigidez torsional
Rigidez da mola torsional
l, lP
Distncia
Fora de sustentao para aeroflio bidimensional
Fora de sustentao para o caso tridimensional, comprimento do enrolamento da
bobina
m
Massa
Nmero de Mach
MCA
momento em torno do centro aerodinmico
MC
Mach mximo previsto em projeto para cruzeiro
MD
Mach mximo previsto em projeto (para mergulho
MFC
Mach mximo de efetividade dos comandos
Mt
Momento torsor
Nmero de espiras de um enrolamento
Carga aplicada na estrutura
xxi
Presso dinmica
qd
Presso dinmica de divergncia
Raio
rea do aeroflio
Momento esttico
Velocidade do ar
Velocidade do ar em um determinado ponto
Velocidade do ar
VC
Velocidade mxima prevista em projeto para cruzeiro
Vd
Velocidade de divergncia
VD
Velocidade mxima prevista em projeto (para mergulho)
VFC
Velocidade mxima de efetividade dos comandos
Vflutter
Velocidade de flutter
xCA
Posio do centro aerodinmico
deformao da estrutura por flexo
Smbolos gregos:
ngulo de ataque
ngulo de ataque para a superfcie rgida
Constante dependente de Mach, ngulo do aeroflio circular
Presso dinmica
Razo de amortecimento em flexo
Razo de amortecimento torsional
Permeabilidade magntica
xxii
Constante dependente do formato do aeroflio
ngulo causado pela toro do aeroflio, ngulo de incidncia
Densidade do ar
c 2
Enflechamento da corda mdia
Circulao
Freqncia, velocidade angular
Freqncia natural de flexo
Freqncia natural de toro
Matrizes e vetores:
[M ]
Matriz de massa
[K ]
Matriz de rigidez
[Q]
Matriz de entrada
{q}
Vetor de variveis
{u}
Vetor de carga
1. INTRODUO
Com o passar dos anos, a engenharia aeronutica tem se desenvolvido rapidamente

para atender melhor s necessidades das misses para as quais as aeronaves so projetadas.
Dentre as principais melhorias conquistadas recentemente, pode-se citar o desenvolvimento
de novos materiais, tornando as estruturas aeronuticas mais leves e, consequentemente, mais
flexveis. Dois exemplos conhecidos so as aeronaves Phenom 100 e 787 Dreamliner,
desenvolvidas respectivamente pelos fabricantes Embraer e Boeing. O primeiro possui sua
empenagem em material composto, enquanto o outro exemplo assumiu o desafio de construir
a aeronave toda com este tipo de material.
Tais caractersticas, porm, tornam as estruturas mais sujeitas a certos fenmenos, j
que uma estrutura exposta a um fluxo de ar possui um determinado carregamento
aerodinmico, que pode modificar o formato da estrutura flexvel. Essa mudana de formato
modifica seu carregamento, causando novas deformaes na estrutura, que novamente pode
modificar o carregamento, e assim sucessivamente. Este comportamento observado at que
seja alcanada uma condio de equilbrio, ou o colapso da estrutura. Tal fenmeno
classificado como aeroelstico.
Um dos principais fenmenos deste tipo conhecido como flutter, e se d pelo

acoplamento de dois ou mais modos de vibrao, gerando uma condio vibratria instvel
que pode causar srios danos ou at mesmo o colapso da estrutura.
Para se evitar a ocorrncia deste tipo de vibrao, so construdos modelos
matemticos das estruturas aeronuticas, que so validados de duas formas:
Ensaios em solo, em que se medem, com a ajuda de acelermetros, as deformaes das
estruturas excitadas por shakers e,
Ensaios em vo, onde se excita a estrutura em todas as condies de vo possveis e
num intervalo de freqncias previamente determinado.

Para os casos de ensaios em vo, so utilizados equipamentos denominados
excitadores de flutter ou vanes, que so montados em pontos adequados da estrutura para se
excitar esta e levantar os modos de vibrao. Tais equipamentos devem trabalhar de forma
confivel e em condies muito diversas de presso, temperatura, velocidade e freqncia, de
forma a tornar o ensaio o mais seguro e confivel possvel.
Assim, tendo presente os aspectos considerados, este trabalho apresenta a proposta de
um projeto conceitual de excitador para os ensaios em questo, cuja construo seria de baixo
custo e boa confiabilidade.
Inicialmente realizada uma reviso bibliogrfica, abordando temas que normalmente
so especficos para pessoas que atuam na rea. Primeiramente abordado o tema Ensaios
em Vo, onde se explica esta rea de atuao, com um enfoque maior na funo do
Engenheiro de Ensaios em Vo durante o desenvolvimento de uma aeronave. Em seguida
feita uma explanao da cincia denominada Aeroelasticidade, com um breve histrico de sua
descoberta e ensaios, alm de uma explicao resumida de cada um dos fenmenos
aeroelsticos conhecidos, dando maior nfase quele conhecido como flutter, do qual
fornecido um tratamento matemtico simplificado.
A seguir apresentado o Requisito de Certificao imposto pelos rgos

homologadores quanto ocorrncia de fenmenos aeroelsticos, e sua interpretao, para em
seguida explicar-se os tipos de ensaios realizados na investigao do fenmeno flutter,
abordando detalhadamente instrumentao, procedimentos, e anlise dos resultados, tomando
como base os ensaios realizados em uma aeronave comercial em recente campanha de
certificao.
Em seguida so apresentadas propostas conceituais de excitadores de flutter para
ensaios. Tais propostas so analisadas levando-se em conta seu dimensionamento, baseado em
teorias aerodinmicas, e levantando-se as vantagens e desvantagens de cada um dos exemplos
apresentados. Os excitadores so dimensionados para se adequarem a ensaios no tnel de
vento do LAE (Laboratrio de Aerodinmica) do NPA (Ncleo de Pesquisas em Aeronutica)
da Escola de Engenharia de So Carlos da USP, excitando-se uma estrutura j existente na
instituio, que detalhada no apndice A deste texto.
Para a execuo do dimensionamento, so utilizados os resultados de simulaes e
ensaios realizados na referida estrutura, onde possvel se obter propriedades importantes,
como a velocidade de flutter e sua rigidez. Com esses dados em mos foi calculada a carga
que o excitador deveria aplicar na estrutura e seu posicionamento, para a partir deste valor se
dimensionar cada uma das cinco diferentes propostas de excitadores, que so:
Aeroflio fino de arqueamento varivel;
Perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel;
Excitador eletrodinmico;
Perfil aerodinmico de arqueamento varivel;
Cilindro rotativo.
O texto apresenta detalhadamente cada um dos excitadores, com esquemas e desenhos
em CAD dos mesmos.
Finalmente feita a escolha do modelo que melhor se adequa s necessidades

apresentadas, detalhando-se seu acionamento atravs de esquemas e apresentando desenhos
de cada uma das peas necessrias para seu funcionamento.
Aps a escolha o texto apresenta algumas concluses obtidas no estudo e propostas
para trabalhos que devem ser abordados em pesquisas futuras, visando a possvel utilizao
do modelo de excitador apresentado em ensaios a serem realizados em aeronaves reais.
2. REVISO DA LITERATURA
2.1. Ensaios em Vo
Ensaios em vo um estgio fundamental no desenvolvimento e certificao de

equipamentos
aeronuticos
que,
por
envolver
atividades
muito
diversas,
como
instrumentao, desempenho de aeronaves e sistemas, acaba abrigando engenheiros de

diversas especialidades. Ward & Strganac (1998) a definem como um dos problemas mais
excitantes e desafiadores da engenharia, j que o Engenheiro de Ensaios em Vo, alm dos
conceitos de engenharia e mecnica de vo, deve ser um bom planejador, gestor de equipe,
possuir um raciocnio rpido e preciso, alm de ter boas noes de pilotagem, gerenciamento
de riscos, primeiros socorros e boa sade.
Cabe ao Engenheiro de Ensaios em Vo tomar conhecimento do problema ou do que
se quer testar na aeronave, avaliar e definir a melhor maneira de se fazer o teste, incluindo
configurao da aeronave e instrumentao adequada, de forma que possam ser levantados os
dados requisitados da melhor maneira possvel. Em seguida, ele deve planejar o teste e
discutir procedimentos com a rea operacional (pilotos), sempre levando em conta os custos e
riscos envolvidos, fazendo tudo da maneira mais prtica possvel. realizado, ento, o ensaio,
sempre acompanhado pelo engenheiro, seja a bordo da aeronave, seja via telemetria, que deve
avaliar os parmetros, validando ou no cada etapa do ensaio, anotando as impresses do
piloto e as suas prprias. Finalmente cabe ao Engenheiro de Ensaios em Vo disponibilizar os
resultados para a rea solicitante, a partir daqueles dados coletados pela instrumentao e de
suas anotaes que so apresentadas por meio de um relatrio, onde especifica as tcnicas
utilizadas, problemas e discrepncias encontrados, resultados qualitativos e quantitativos e
possveis sugestes para melhora do sistema, quando for o caso.
No planejamento de uma campanha de ensaios, sempre devem ser levados em conta
dois fatores fundamentais: custos e segurana. O primeiro deve ser cuidadosamente
mensurado e planejado, j que uma hora de vo em um ensaio pode custar milhares de
dlares. Por isso, ao se iniciar o planejamento deve-se sempre perguntar: o que realmente
indispensvel para os resultados esperados? Algum dado pode ser aproveitado de um ensaio
que j tenha sido realizado? Existe alguma maneira de reduzir custos ou horas de vo neste
ensaio?
O gerenciamento dos riscos de um ensaio tambm deve ser cuidadosamente pensado,
j que um acidente ou incidente grave pode destruir um equipamento de milhes de dlares,
acabar com vidas e at levar uma empresa toda falncia. Dessa forma, durante o
planejamento os riscos devem ser medidos, mitigados, apresentados e discutidos tanto com a
rea operacional como com engenheiros mais experientes no assunto, que podem ter feito
ensaio semelhante no passado ou que conhecem muito bem o sistema testado.
Antes do vo, um briefing cuidadoso deve ser realizado com todas as pessoas
envolvidas diretamente no ensaio, sejam engenheiros, pilotos ou equipe de solo (quando for o
caso). Os procedimentos devem ser estudados e discutidos, de forma que ao final do briefing
no haja nenhuma dvida para nenhum dos presentes.
Durante o vo, os procedimentos devem ser revisados antes de cada ponto de ensaio,
realizando-os fielmente de acordo com o carto de vo e com o que foi discutido no briefing,
levando em conta sempre a segurana e os procedimentos necessrios ao bom desempenho do
equipamento. Tudo deve ser anotado pelo engenheiro, que dever formalizar as informaes
em um relatrio que ser transmitido aos solicitantes do ensaio.
Ao trmino do vo, a mesma equipe deve se reunir e realizar um debriefing,
recordando o que ocorreu durante o ensaio, avaliando o comportamento do equipamento,
pontos que podem ser melhorados e sugestes para prximos ensaios. Deve, depois, ser feita a
disponibilizao de todos os dados relevantes e a sugesto de melhorias para o equipamento
(quando for o caso). Segundo a Naval Test Pilots School (1992), a tripulao deve ser
cuidadosa com as sugestes e rpida na divulgao dos dados, sob o risco de travar todo o
processo de desenvolvimento e certificao do equipamento.
A fase de testes normalmente a mais cara do desenvolvimento de uma aeronave, pois
envolve mo de obra de diversas naturezas, como preparao, manuteno, operao, etc.,
alm de utilizar equipamentos carssimos e pouco convencionais. Por ser a parte final de um
longo processo, qualquer mudana proposta por uma equipe de ensaios em vo pode tornar-se
cara e pode demorar meses para ocorrer.
Resumindo, a atividade de ensaios em vo muito diversificada e desafiadora, j que
todos os dias enfrentam-se problemas das mais variadas formas, alm de envolver uma equipe
dos mais variados profissionais como pilotos, engenheiros, tcnicos, mecnicos e eletricistas,
que tm em suas mos a grande e nobre responsabilidade de garantir o funcionamento de
equipamentos que garantiro o futuro da empresa em que trabalham, de suas famlias e at da
atividade aeronutica no pas em que vivem.
2.2. Aeroelasticidade
Collar (1946) define aeroelasticidade como a cincia que estuda as interaes mtuas
entre foras aerodinmicas, elsticas e inerciais. Bisplinghoff et al. (1955) explicam que o
fenmeno ocorre devido flexibilidade das estruturas, sejam aeronuticas ou no. Segundo
ele, a carga aerodinmica provoca uma deformao na estrutura, gerando uma distribuio
aerodinmica diferente, que provoca outro tipo de deformao. Em um caso estvel, essa
interao cada vez menor, at que seja encontrado um ponto de equilbrio. Em caso de
instabilidade, essas interaes divergem at causar falha estrutural.
Inicialmente, Collar (1946) props uma classificao para os problemas aeroelsticos
utilizando um tringulo com a representao das foras inercial, aerodinmica e elstica em
seus vrtices, distribuindo os fenmenos nos campos correspondentes a vibraes mecnicas,
estabilidade dinmica, aeroelasticidade esttica e aeroelasticidade dinmica, dependendo das
foras envolvidas em cada fenmeno.
A figura 1 representa o diagrama de Collar, que mais tarde foi proposto por
Bisplinghoff et al. (1955) com os fenmenos distribudos em suas reas correspondentes.
A Foras Aerodinmicas
E Foras Elsticas
I Foras Inerciais
C Efetividade de Comando
R reverso de Comando
D Divergncia
L Distribuio de Carga
G Resposta a Rajadas
Z Resposta a Comandos
F Flutter
B Buffeting
Figura 1 Diagrama de Collar
Ga Galloping
Nitzsche (2001) classifica ainda os problemas aeroelsticos segundo sua soluo. Ele
afirma que os problemas podem ser divididos em problemas de estabilidade e problemas de
resposta, dividindo-os segundo a Tabela 1.
Esttica
Dinmica
Estabilidade
Divergncia
Flutter
Resposta
Distribuio de carga
Resposta a rajadas
Efetividade de comando
Resposta a comandos
Reverso de comando
Buffeting
Galloping
Tabela 1 Classificao dos problemas aeroelsticos
Segundo Nitzsche (2001), a soluo destes problemas se d pela soluo de equaes

homogneas (problemas de autovalor) para os casos de estabilidade, e de equaes nohomogneas para os casos de resposta. Uma forma de se representar os operadores e sua
soluo seria a seguinte:
0 (estabilidade )
f (t ) (resposta )
(S + A + I )[x] =
(1)
Onde:
A o operador aerodinmico, que funo do nmero de Mach, da geometria da
estrutura, da velocidade e do ngulo de ataque;
S o operador estrutural, que depende do tipo de estrutura utilizada (viga, placa,
slido, etc.);
I o operador inercial (lei de Newton);
x varivel a ser calculada no problema;
f(t) entrada (carga) aplicada no sistema.
Da equao (1) pode-se concluir que os problemas de estabilidade so auto-excitados,
ou seja, se aplicada uma perturbao inicial, o fenmeno se desenvolve independentemente de
10
fatores externos, diferentemente dos problemas de resposta, onde a remoo da carga aplicada
(representada como f(t)) suficiente para cessar a ocorrncia do fenmeno.
Estruturas aeronuticas, por estarem sujeitas a grandes cargas aerodinmicas e por
serem leves e flexveis, so muito sujeitas ocorrncia de fenmenos deste tipo, portanto no
projeto de qualquer nova estrutura aeronutica deve-se demonstrar que ela livre desses
fenmenos por clculos analticos, simulaes computacionais, ensaios em solo (incluindo
testes em tnel de vento) e ensaios em vo dentro das condies de operao previstas
A seguir apresentado um breve histrico e depois a definio resumida de cada
fenmeno aeroelstico citado anteriormente, conforme a classificao de Nitzsche (2001):
2.2.1. Histrico
De Marqui et al. (2001) relatam que desde os primeiros vos realizados pelo homem
houve a ocorrncia de fenmenos aeroelsticos, mesmo a baixas velocidades e no sujeitando
a aeronave a situaes to crticas.
Bisplinghoff et al. (1955) afirmam que o primeiro caso relatado de uma aeronave
afetada por um fenmeno aeroelstico foi o projeto do professor Langley, que fracassou
devido a uma falha estrutural na ponta das asas de seu monoplano, num possvel caso de
divergncia. Esse caso, somado ao sucesso do vo do biplano projetado pelos irmos
Wright e o vo do 14-Bis de Santos Dummont influenciou os projetistas do incio da era da
aviao a favor dos biplanos, que seriam muito utilizados durante a primeira guerra mundial.
O primeiro estudo de um fenmeno aeroelstico ocorreu na primeira guerra mundial,
devido a um caso de flutter no bombardeiro Handley Page 0/400. Uma soluo simples, tal
como a interligao das duas superfcies do profundor (que a princpio eram independentes),
foi capaz de sanar o problema. Porm no foi to simples a soluo dos problemas ocorridos
11
nas aeronaves alems Albatros D-III e Fokker D-VIII, que, no mesmo perodo, apresentaram
srios problemas de divergncia.
Figura 2 Handley Page 0/400
Foram os estudos em aeroelasticidade, segundo De Marqui et al. (2001), que

permitiram o incio do desenvolvimento dos monoplanos, por volta de 1930. Foi nesta poca
tambm que surgiram conceitos como os de modo de vibrao, modelos em escala, ensaios
em tnel de vento, entre outros, que contriburam de modo fundamental para o
desenvolvimento da aeronutica.
Foi ainda na dcada de 30 que os modelos tericos do fenmeno flutter comearam a
apresentar resultados prximos dos experimentais e Theodorsen desenvolveu uma das mais
importante teoria sobre o fenmeno. Kehoe (1995) afirma que foi em 1935 que foi realizado o
primeiro ensaio em vo de flutter, onde von Shlippe utilizou tcnicas que, apesar de
primitivas, trouxeram bons resultados.
Com a Segunda Guerra Mundial as aeronaves passaram a alcanar velocidades
prximas s do som e a carregar cargas externas como armamentos, tanques de ponta de asa,
etc. De Marqui et al. (2001) relatam que isso gerou uma grande ocorrncia de fenmenos
aeroelsticos. Estes problemas levaram necessidade de um desenvolvimento nas tcnicas de
ensaios.
Utilizando radares e telemetria, que na poca estavam em desenvolvimento, iniciaramse testes onde se lanavam modelos de aeronaves ou se prendiam superfcies aeronuticas
12
excitadoras no avio para se realizarem testes durante o vo. Tais tcnicas foram
fundamentais para o estudo do comportamento de aeronaves em regime transnico, levandose em conta os efeitos de compressibilidade.
No final da dcada de 40 as primeiras aeronaves passaram a romper a barreira do som,
gerando problemas at ento desconhecidos, como o flutter de painel, que depende de efeitos
trmicos e compressibilidade. Tais problemas estimularam muitas pesquisas nas dcadas de
50 e 60, principalmente no tocante a fenmenos supersnicos, fadiga e tenses devidas a
efeitos trmicos.
Segundo De Marqui et al. (2001), a partir da dcada de 70, iniciou-se o
desenvolvimento de sistemas de controle para o aumento de estabilidade e melhoria na
resposta dinmica das aeronaves. Paralelamente a isso, foram desenvolvidos computadores
mais potentes que permitiram o uso de tcnicas de simulao como o CFD. Ambos os fatores
associados levaram a uma maior confiabilidade do projeto, permitindo que as aeronaves
ficassem cada vez mais leves e atingissem condies de vo cada vez mais crticas.
Atualmente so realizadas pesquisas no campo da aeroservoelasticidade, que
envolvem a interao entre dinmica estrutural, cargas aerodinmicas e sistemas de controle.
Esse campo, atualmente muito promissor, pode levar a um grande desenvolvimento das
aeronaves no sentido de se evitar fenmenos aeroelsticos.
2.2.2. Problemas Aeroelsticos de Resposta
Como visto anteriormente, estes problemas podem ser classificados como estticos ou
dinmicos e cada um dos fenmenos conhecidos sero brevemente descritos a seguir. Tais
fenmenos so caracterizados por ocorrerem em situaes de vo extremas e influenciar na
vida til da estrutura, gerando fadiga ou outros efeitos indesejados. Por no serem objeto de
13
estudo deste trabalho, sero apresentadas breves definies sugeridas por Bisplinghoff et al.
(1955) e Dowell et al. (2004).
Distribuio de Carga (L): influncia das deformaes elsticas da estrutura na
distribuio de presses aerodinmicas pela sua superfcie.
Efetividade de Comando (C): influncia das deformaes elsticas da estrutura
causadas por altas incidncias aerodinmicas, o que pode resultar em diminuio da eficincia
aerodinmica ou no-linearidade das respostas da aeronave aos comandos, afetando
severamente sua controlabilidade.
Reverso de comando (R): fenmeno que ocorre a uma determinada velocidade, onde
os efeitos causados pela deformao da estrutura fazem com que a carga aerodinmica
aplicada por um comando tenham efeito inverso ao esperado na resposta da aeronave.
Resposta a Rajadas (G): resposta dinmica da aeronave a uma carga aplicada
repentinamente resultante de uma rajada, levando em conta os efeitos da deformao da
estrutura devido presso aerodinmica.
Resposta a Comandos (Z): resposta dos componentes estruturais da aeronave a
impulsos aerodinmicos provocados por movimentos abruptos dos comandos de vo.
Buffeting (B): vibrao dos componentes estruturais da aeronave que ocorre quando
alguma seo da estrutura sujeita ao de vrtices gerados por outras partes da aeronave,
especialmente em manobras de alto ngulo de ataque. Normalmente esse fenmeno ocorre em
aeronaves onde sua empenagem est sujeita esteira aerodinmica gerada pelas asas, que em
condies de alto ngulo de ataque pode gerar o descolamento do fluxo aerodinmico,
deixando a empenagem sujeita a um fluxo aerodinmico perturbado, causando vibraes
indesejadas.
Galloping (Ga): vibrao de grande amplitude que pode ocorrer no eixo vertical de
estruturas, inclusive civis, sujeitas a um fluxo aerodinmico, e que possuam formato e ngulo
14
de incidncia apropriados. Normalmente a formao de gelo em superfcies de aeronaves

pode facilitar a ocorrncia deste fenmeno.
2.2.3. Problemas Aeroelsticos de Estabilidade
Existem dois principais fenmenos de estabilidade aeroelstica, sendo um dinmico e

o outro esttico. Tais fenmenos so de maior importncia no estudo da aeroelasticidade, pois
causam falha imediata da estrutura e podem ocorrer em situaes de vo tpicas, ou seja,
longe dos extremos do envelope operacional da aeronave. Por esse motivo, sero apresentadas
definies mais detalhadas desse tipo de fenmeno.
Flutter (F): instabilidade dinmica que ocorre em vo na denominada velocidade de
flutter. Pela figura 1 pode-se observar que a elasticidade, a inrcia e a carga aerodinmica
influenciam na sua ocorrncia. Este fenmeno, por ser o objeto principal de estudo deste
trabalho, ser explicado detalhadamente em uma seo parte.
Divergncia (D): instabilidade esttica de uma superfcie aerodinmica que ocorre na
denominada velocidade de divergncia, onde a elasticidade da estrutura, aliada carga
aerodinmica aplicada, tem papel fundamental na sua ocorrncia.
A National Test Pilots School (1995) define divergncia como a condio em que o
momento aerodinmico excede o momento restaurador elstico.
Se a resultante da carga aerodinmica aplicada sobre a linha neutra da asa, ela ir
apenas fletir, como demonstrado na figura 2. Mas se esta aplicada em qualquer outro ponto,
a asa sofrer tambm uma toro. Se a linha neutra est frente da resultante da carga, a asa
tende a se deformar de modo a diminuir seu ngulo de ataque. Nesse caso, a toro estar
agindo em sentido contrrio sustentao da asa, fazendo com que a interao destas duas
cargas levem a uma condio estvel ou de equilbrio.
15
Se a resultante da carga aerodinmica, por sua vez, for aplicada frente da linha
neutra, o momento torsional agir de forma a aumentar o ngulo de ataque, o que aumentar a
sustentao, aumentando o momento torsional. Dessa forma a deformao aumentar, fazendo
com que a situao seja realimentada, agravando o fenmeno e gerando uma situao de
instabilidade. Quando esta carga ultrapassar o limite estrutural, ocorrer o rompimento da
estrutura.
Figura 3 Situaes de aplicao da carga aerodinmica sobre uma superfcie aeronutica
A sustentao e consequentemente o momento aerodinmico so funes da presso

dinmica. Sendo assim, existe uma velocidade onde o momento torsional se iguala ao
momento restaurador, que chamada velocidade de divergncia (Vd).
Um modelo tpico de divergncia aplicada em uma seo de aeroflio foi retirada de
Dowel (1995) e mostrado na figura 3.
Nela apresenta-se um aeroflio com uma fora de sustentao L aplicada no centro
aerodinmico, que sofre um momento Mac e engastado por uma mola torsional na linha
elstica, com uma constante K. O centro aerodinmico se distancia da linha elstica por e e o
ngulo de ataque do aeroflio se divide em duas partes: o ngulo de ataque rgido r e o
ngulo causado pela toro no aeroflio . No equilbrio, a soma o momento aerodinmico
com relao linha elstica deve ser igual ao momento restaurador, K.
16
Figura 4 Modelo de Dowel para o clculo da velocidade de divergncia
Somando os momentos aplicados em torno da linha elstica, tem-se:
M = Le M ac = eqSCL ( r + ) qS cCMac = K
Logo, =
qS eCL r cCMac
K qSeCL
(2)
(3)
Onde:
q a presso dinmica;
S a rea do aeroflio
CL o coeficiente de sustentao do aeroflio em funo do seu ngulo de ataque;
c a corda mdia aerodinmica;

CMac o coeficiente de momento de arfagem em torno de seu centro aerodinmico.
Na divergncia, o ngulo de toro tende ao infinito, logo o denominador deve ser

igual zero.
(4)
K qSeCL = 0
Para presso dinmica:

K
qd = 1 Vd2 =
Vd =
2
SeCL
K
1 SeC
L
2
(5)
Onde qd e Vd so a presso dinmica e a velocidade de divergncia, respectivamente.
17
A National Test Pilots School (1995) afirma que tal modelo simplista e possui
hipteses grosseiras, mas d uma boa idia dos parmetros e como eles influenciam no valor
da velocidade de divergncia.
2.2.4. Flutter
Bisplinghoff et al. (1955) e Ward & Strganac (1998) definem flutter como um
fenmeno aeroelstico vibratrio que ocorre quando h o acoplamento de dois ou mais modos
de vibrao, tornando a estrutura instvel. Para uma viga semi-engastada (como no caso de
superfcies aerodinmicas tpicas), normalmente os modos acoplados so do tipo de toro e
de flexo.
A figura 5 apresenta um modelo clssico utilizado para equacionamento deste tipo de
fenmeno. Tais dados foram obtidos de Bisplinghoff et al. (1955)
Figura 5 Modelo simplificado para estudo do fenmeno flutter
O modelo apresenta uma seo tpica com os dois modos em questo. A equao de
movimento para cada grau de liberdade, utilizando a equao de Lagrange, :
m&x& + S && + K x x = L
(6)
S &x& + I&x& + K = M t
(7)
18
Onde:
S o momento esttico da estrutura
Adimensionalizando as equaes pelo fator 1
mb 2
&x&
x Lb
x && + =
2
b
b mb
(8)
M
&x&
x + r2&& + r22 =
mb 2
b
(9)
Onde:
x =
S
;
mb
x2 =
Kx
;
m
2 =
K
;
I
r2 =
I
;
mb 2
m = b 2 ;
a densidade do fluido;
a razo de massa;
Adotando
L = 1 C L U 2 (2b )
2
(10)
2
M = 1 C M U 2 (2b )
2
(11)
Pode-se encontrar a equao de movimento para o caso bidimensional dada por:

1
x

x &x& x2
b +
r2 && 0
Sendo =
0 x
1 0 C L
b =

2 2
r
0 2 C M
(12)
U2
b 2
Reescrevendo a equao acima de modo geral, tem-se:
[M ]{q&&} + [K ]{q} = [Q ]{u}
(13)
19
Onde:
1
x
[M ] =
[K ] = x
0
x
a matriz de massa;
r2
0
a matriz de rigidez;
r 2
2
1 0
a matriz de entrada;
0 2
[Q] =
x
b o vetor das variveis;

{q} =
{u} =
CL
o vetor das cargas aplicadas.
C M
A equao (13) um bom modelo matemtico para a simulao do comportamento do

sistema quando sujeito ao fenmeno flutter.
2.3. Requisitos de Certificao
O Requisito Brasileiro de Homologao Aeronutica (RBHA) para aeronaves de

passageiros referencia, para certificao de aeronaves baseados na estabilidade aeroelstica, o
pargrafo 25.629 do FAR 25.
O texto do requisito em questo apresentado no apndice A, em seu original em
ingls.
O requisito de certificao prev avaliao de estabilidade aeroelstica de flutter,
divergncia, reverso de comandos e perda de estabilidade devido a deformao estrutural.
20
So utilizados para essa avaliao testes em tnel de vento, ensaios em solo, em vo ou outro
teste que possa ser solicitado pela autoridade certificadora.
necessrio que a aeronave seja estvel e no apresente falhas em qualquer
configurao ou combinao de altitude e velocidade at VD/MD, acrescido de 15% na
altitude, diminuindo-se a velocidade de forma que o nmero de Mach permanea constante
(MD), sempre limitando-se a Mach 1,0. No devem ser observadas mudanas bruscas de
comportamento prximo VD/MD.
O envelope definido como sendo uma extenso de 15% na VC a altitude constante,
do nvel do mar at interseo de 1,15 VC com a extenso do nmero de Mach. Ento uma
variao linear da velocidade at MC+0,05 menor altitude de interseo VC/MC. Em altitudes
maiores define-se MC+0,05 a altitude constante. A figura 6 mostra um esquema de envelope
de operao de uma aeronave.
Figura 6 Envelope de operao de uma aeronave, conforme descrito pelos requisitos de certificao
21
O requisito exige que, em caso de cargas penduradas na aeronave, tais como tanques
de combustvel, elas devem ser consideradas no clculo da estabilidade, alm de todos os
tipos de falhas e condies adversas possveis.
Ensaios de flutter devem ser realizados at VD/MD, demonstrando que at essa
velocidade no deve existir reduo brusca no amortecimento. Em caso de falha durante o
ensaio, deve-se investigar at VFC/MFC, podendo-se aproveitar dados de outros ensaios que
atinjam essa velocidade.
As AC (Advisory Circulars) 23 e 25 (Federal Aviation Administration U.S.
Department of Transportation, 1998) sugerem que sejam analisados os grficos de velocidade
versus amortecimento e velocidade versus freqncia para a anlise de fenmenos

aeroelsticos.
A figura 7 apresenta um grfico de velocidade por amortecimento adaptado da AC,
onde mostra 5 diferentes modos de vibrao medidos em uma estrutura hipottica.
Figura 7 Grfico de amortecimento versus velocidade, adaptado da AC
O modo (1) refere-se a uma raz que, adotado o amortecimento estrutural (tipicamente
utilizado 0,03), torna-se estvel, assim como (2) e (5). O modo (3) representa um caso tpico
de divergncia, quando a raz vai abruptamente a zero, mas isso ocorre a uma velocidade
22
acima da margem utilizada para a anlise. O modo (4) mostra uma raz que torna-se instvel
exatamente a 20% acima da VD, sendo considerada aceitvel pela anlise.
Figura 8 Grfico de freqncia versus velocidade, adaptado da AC
A figura 8 mostra um grfico de freqncia por velocidade adaptado da AC, que

tambm ilustra 5 modos de vibrao. A freqncia obtida velocidade zero gerada por
ensaios em solo. Analisando este grfico no possvel saber com certeza a existncia de
flutter, mas sabe-se que quando se aproxima da velocidade de flutter, as freqncias se

aproximam para que haja o acoplamento, assim como ilustrado na figura pelos modos (1), (2)
e (5) em velocidades acima de 1.2VD. possvel tambm verificar divergncia no modo (3),
j que a freqncia vai a zero.
2.4. Ensaios em Vo de Flutter
Kehoe (1995) afirma que os primeiros ensaios em vo para estudo de flutter foram
realizados em 1935 por von Schlippe e sua tcnica consistia em excitar a aeronave em
freqncias ressonantes em velocidades cada vez mais altas, plotando a amplitude da resposta
em funo da velocidade. Isso significa que o aumento da amplitude correspondia
23
diminuio no amortecimento. Com essa tcnica, a velocidade de flutter era determinada pela
assntota da curva quando a amplitude tendesse ao infinito. A figura 9 mostra um grfico
semelhante ao obtido no ensaio de von Schlippe.
Figura 9 Grfico dos resultados de ensaio utilizado por Von Schlippe
Com o desenvolvimento dos instrumentos de medio, da computao e de novas

tcnicas, os ensaios de flutter tornaram-se mais acurados e seguros, porm ainda assim so
considerados de alto risco e devem ser planejados e executados de forma cuidadosa.
As empresas realizam, hoje em dia, um mtodo interativo para os testes de flutter,
envolvendo modelos matemticos, ensaios em solo e ensaios em vo.
A National Test Pilots School (1995) relata que inicialmente so levantadas
caractersticas importantes referentes ao comportamento da aeronave atravs de modelos
tericos que so validados com modelos em escala, como modos de vibrao e freqncias
naturais. Em seguida so realizados testes chamados GVT (ground vibration tests) e medidas
de rigidez. Estes testes consistem em excitar a aeronave em determinadas freqncias,
utilizando shakers ou martelos de impacto, e medir as respostas por meio de acelermetros ou
de strain-gages. Todos estes dados so utilizados para validao e refinamento do modelo
matemtico, para em seguida se realizarem os ensaios em vo.
24
Van Nunen & Piazzoli (1979) apresentam um fluxograma de desenvolvimento do

comportamento aeroelstico de uma estrutura, que mostrado na figura 10.
Figura 10 Fluxograma do desenvolvimento do modelo aeroelstico de uma estrutura
So utilizados ainda ensaios em tnel de vento, com modelos em escala, para

levantamento das cargas aerodinmicas e da mesma forma melhorar o modelo matemtico.
Ward & Strganac (1998) afirmam ainda que mesmo durante a campanha de ensaios em vo,
ajustes importantes podem ser feitos no modelo matemtico. Por esse motivo, ensaios em vo
de flutter so caros, consomem tempo e, mesmo com instrumentao adequada, possuem alto
risco envolvido.
2.4.1. Instrumentao
Ward & Strganac (1998) afirma que a instrumentao necessria para ensaios deste
tipo consiste apenas em acelermetros colocados nas superfcies aerodinmicas, tais como
asas e empenagens, e regies sujeitas a vibraes, tais como naceles e motores.
A National Test Pilots School (1995) refora que a coleta de dados deve ser feita com
alta taxa de amostragem, pois as caractersticas de estabilidade podem variar abruptamente
25
com uma pequena variao na velocidade. A figura 11 mostra as posies dos acelermetros
utilizados nos ensaios tpicos de flutter de uma aeronave durante sua campanha de ensaios de
certificao. Nota-se que os acelermetros so concentrados nas superfcies aerodinmicas e
em algumas regies de interesse, como pilones e escapamento do APU. Alguns acelermetros
so colocados na fuselagem de modo a se determinar o comportamento vibratrio da
aeronave.
Figura 11 Posio dos acelermetros utilizados em ensaios de flutter
Segundo Brenner et al. (1997), Kehoe (1995) e EMBRAER - 190ALP002 (2005),

fundamental que os ensaios sejam acompanhados por telemetria, com engenheiros
especializados em flutter em constante comunicao com a tripulao, de modo a interromper
imediatamente o ensaio caso alguma anormalidade seja observada.
importante lembrar que os acelermetros no devem ser posicionados nos ns dos
modos de vibrao das superfcies, uma vez que pela definio de n, no h vibrao nos
mesmos. Isso aumenta a importncia de um modelo matemtico bem construdo, para se
prever a posio adequada dos mesmos.
26
2.4.2. Excitadores de flutter
Kehoe (1995), Bisplinghoff et al. (1955), National Test Pilos School (1995) e Ward &
Strganac (1998) descrevem os tipos de excitaes possveis de serem aplicadas nas estruturas
aerodinmicas durante a realizao de ensaios de flutter. Tais tipos so descritos brevemente a
seguir.
Turbulncia atmosfrica o modo mais simples de excitao. Consiste em voar a

aeronave em uma atmosfera turbulenta, a qual excitar vrios modos de vibrao ao mesmo
tempo e aleatoriamente, independentemente se a excitao simtrica ou assimtrica. Sua
principal vantagem a simplicidade e o fato de no se precisar fazer modificaes fsicas na
aeronave, mas possui uma srie de desvantagens, tais como ser impossvel ter-se controle
sobre os parmetros da excitao; muitas vezes freqncias crticas acabam no sendo
excitadas; necessitar-se aumentar o nmero de horas de vo, j que nem sempre possvel
encontrar atmosfera turbulenta com facilidade; requerer o uso de equipamento de aquisio
mais preciso, para captar as variaes de freqncia e a resposta da aeronave e o fato de a
excitao mudar tambm com a variao da altitude da aeronave.
Comandos de vo com excitao provocada pelo piloto, onde o piloto aplica cargas
pontuais no comando de vo, excitando a estrutura correspondente. Sua vantagem o baixo
custo e a manuteno das caractersticas dinmicas da aeronave, mas sua principal
desvantagem a faixa limitada de freqncias que podem ser excitadas, j que dependem da
habilidade do piloto. Normalmente freqncias crticas podem no ser excitadas, o que torna o
ensaio incuo.
27
Comandos de vo com dispositivo de excitao externa outro tipo de excitao feita

aplicando-se correntes oscilatrias nos comandos de vo da aeronave ou no piloto automtico,
fazendo com que as superfcies de controle oscilem, induzindo um sinal oscilatrio na
estrutura. Sua vantagem mais uma vez o baixo custo e a manuteno das caractersticas
aerodinmicas e dinmicas da aeronave, mas, no entanto permitindo uma faixa de freqncias
maior do que no caso anterior. Entretanto ela ainda muito pequena, podendo no excitar
freqncias importantes.
Excitadores inerciais so compostos por massas rotativas desbalanceadas, que podem

rodar em diversas velocidades, variando assim a freqncia de excitao. Sua principal
vantagem a possibilidade de escolha da freqncia, e sua desvantagem o baixo controle
sobre a fora aplicada, j que esta varia com o quadrado da velocidade, gerando fora demais
a altas freqncias e fora de menos a baixas freqncias. Estes tipos de mecanismos de
excitao (assim como os dois a seguir) normalmente so posicionados nas extremidades das
superfcies aerodinmicas, como mostrado na figura 12.
Figura 12 Posio dos mecanismos de excitao na aeronave
Explosivos, ou excitadores balsticos, ou pirotcnicos ou geradores de impulso so

mecanismos posicionados conforme a figura 12, e que queimam ou explodem gerando um
pulso que excita a estrutura em diversas freqncias diferentes ao mesmo tempo nas
28
condies desejadas do ensaio. Sua vantagem a simplicidade e manuteno das

caractersticas da superfcie aerodinmica. Suas desvantagens so a dificuldade de se aplicar a
carga ao mesmo tempo em ambos os lados, sua pequena faixa de freqncias que pode ser
excitada e o fato de cada explosivo s poder ser utilizado uma nica vez.
Vanes aerodinmicas o modo de excitao mais utilizado hoje em dia, que usa carga
aerodinmica para aplicar fora estrutura. Consistem em aeroflios montados nas pontas das
superfcies (figura 12) que rotacionam, variando a carga aerodinmica. Pode ser um aeroflio
rotativo ou um aeroflio fixo com um cilindro rotativo no seu interior. Sua vantagem o
baixo uso de energia eltrica no seu acionamento, o controle adequado sobre os parmetros de
excitao e a grande faixa de freqncias que pode atingir. Suas desvantagens so a mudana
no fluxo aerodinmico prximo s pontas das superfcies, e a fora aplicada, que varia com o
quadrado da velocidade da aeronave, causando a mesma desvantagem das massas rotativas.
A tabela 2 apresenta as principais vantagens e desvantagens de cada tipo de excitao

apresentadas anteriormente.
Excitao
Turbulncia atmosfrica
Comandos de vo com
excitao do piloto
Comandos de vo com
dispositivo de excitao
externa
Excitadores inerciais
Explosivos
Vanes aerodinmicas
Vantagens
- Baixo custo
- No necessita manuteno
- Mantm as caractersticas da estrutura
- Baixo custo
- Baixo custo
- Pode controlar a escolha da freqncia
- Simplicidade
Desvantagens
- Baixa previsibilidade
- Necessita de equipamento de
aquisio mais preciso
- Baixa confiabilidade
- Depende das habilidades do piloto
- Baixa confiabilidade
- Pode no excitar freqncias
importantes
- Pouco controle sobre a fora aplicada
- Pode ser utilizada uma nica vez
- Pequena faixa de freqncias
- Dificuldade de aplicao simultnea
em ambos os lados
- Complexidade
- Altera caractersticas da estrutura
- Controle sobre freqncia

- Controle sobre fora
- Alta confiabilidade
Tabela 2 Vantagens e desvantagens de cada tipo de excitao
29
2.4.3. Procedimentos
Em um ensaio tpico, a aeronave deve ser estabilizada nas condies especificadas e

aplicada a excitao correspondente, com acompanhamento do engenheiro de ensaios a bordo
da aeronave e do engenheiro especializado via telemetria. A estrutura deve ser excitada em
um espectro de freqncias tal que cubra toda a faixa de interesse exigida pela estrutura e
determinada pelo modelo matemtico, provando que a estrutura no est sujeita ao fenmeno
de flutter.
Os pontos devem ser realizados com e sem o piloto automtico acoplado e a excitao,
quando for o caso, deve ser aplicada simtrica a assimetricamente, de forma a expor a
aeronave a diferentes condies de carga.
Por requisitos de certificao j apresentados anteriormente, todo o envelope de vo
deve ser ensaiado at a VD/MD, sendo que no devem aparecer falhas e nem mudanas bruscas
na estabilidade. A figura 13 apresenta as regies do envelope de vo que foram exploradas na
campanha de ensaios de uma aeronave regional.
Figura 13 Condies do envelope de vo ensaiadas em uma campanha de ensaios em vo de flutter FONTE:

EMBRAER 190ALR002 (2005)
30
Algumas condies de vo podem no ser alcanadas em vo reto e nivelado, por

exigirem altas velocidades ou Mach. Nesse caso podem ser realizados mergulhos para se
alcanar a velocidade desejada. Aps cada mergulho a aeronave deve recuperar sua altitude
para o incio de novo ponto de ensaio.
2.4.4. Consideraes
Para a realizao de qualquer tipo de ensaio em vo, os custos devem sempre ser
levados em conta at os mnimos detalhes. Na programao de uma campanha de testes, os
vos devem ser organizados de forma a serem o mais eficientes possvel, evitando mudanas
de altitude e velocidade desnecessrias. Deve ser avaliada tambm a real necessidade da
realizao de ensaio em cada ponto proposto. Tudo o que puder ser aproveitado de ensaios j
realizados ou avaliado por anlise terica (desde que o modelo seja comprovadamente
confivel) no deve ser ensaiado, de forma a diminuir custos e no expor a tripulao a riscos
desnecessrios.
Ensaios de flutter so especialmente arriscados, por isso a segurana deve ser levada
em considerao detalhadamente. EMBRAER 190ALP002 (2005), Ward & Strganac (1998)
e a National Test Pilots School (1995) colocam alguns pontos que devem ser considerados
para a realizao destes testes:
O vo deve ser preciso, j que as condies de estabilidade e amortecimento podem variar
muito rapidamente com uma pequena mudana na velocidade;
Tripulao mnima, para evitar a exposio de pessoas a riscos desnecessrios;
Os pilotos devem estar preparados e conhecer bem as manobras de recuperao da
aeronave. Os engenheiros de flutter devem instru-los de tais procedimentos;
31
Ensaios em nmero de Mach alto devem ser realizados a altas altitudes, pois diminui a
necessidade de velocidades to altas;
A manobra deve ser interrompida caso o amortecimento passar a ser menor do que o
esperado;
A atmosfera deve estar calma, j que qualquer turbulncia pode excitar um modo crtico
de vibrao;
Os ensaios devem ser realizados em condies visuais de vo, ou seja, durante todo o
ensaio deve ser possvel o contato visual com o solo, de forma a aumentar a segurana da
execuo;
Os ensaios devem ser realizados em reas no habitadas e possivelmente sobre gua, j
que esta diminui o nmero de vtimas em um caso de acidentes e normalmente a atmosfera

mais calma sobre essa superfcie;
A telemetria deve permitir o acompanhamento, em tempo real, de cada manobra realizada;
Antes dos vos deve ser realizada uma mitigao dos riscos, onde cada possvel incidente
deve ser previsto, juntamente com a melhor opo para uma possvel restaurao das
condies de vo.
2.4.5. Anlise dos Resultados
EMBRAER - 190ALR002 (2005) apresenta a avaliao dos resultados de uma

campanha de ensaios de flutter realizados em um prottipo da empresa.
Inicialmente so analisados a freqncia e a razo de amortecimento para cada
condio ensaiada, assim como sugerido pela Federal Aviation Administration U.S.
Department of Transportation (1998) e explicado na seo 2.3 deste texto. A figura 14 mostra
os grficos construdos para uma das condies de vo.
uncertainty
test value
12500ft;100% fuel
12500ft;70% fuel
25590ft;100% fuel
25590ft;70% fuel
32500ft;100% fuel
32500ft;70% fuel
7f
7c
7e
7b
Freqncia [Hz]
Frequencia [Hz]
32
7d
7a
7d
7e
7f
7a
7b
7c
0
V [KEAS]
()
7c
7f
7b
7e
7b
7e
7a
7d
Amortecimento [C/Ccr]
7c
7f
Amortecimento [C/Cr]
Mach
0
7a
7d
Figura 14 Comportamento de uma aeronave em termos de freqncia e amortecimento em uma condio de

vo ensaiada FONTE: EMBRAER 190ALR002 (2005)
Nos grficos so mostrados os dados de ensaio junto com os dados tericos para fins
de comparao. Pode-se observar que nos grficos de freqncia, no ocorre nenhum caso
onde a mesma levada a zero, demonstrando no haver tendncia a divergncia na estrutura
ensaiada. Nos grficos de amortecimento, no houve nenhum caso onde o valor ficasse
positivo, demonstrando que para todos os casos ensaiados, a estrutura aeroelasticamente
estvel.
Uma segunda anlise realizada a resposta da aeronave a uma carga em forma de
pulso aplicada nos comandos de vo pelo piloto, como pode ser observado na figura 15, que
apresenta os resultados de um caso ensaiado, cujos parmetros so mostrados na tabela 3.
Parmetro
PDELE
A14
A40005
A40008
A40020
A40023
Descrio
Posio do profundor
Acelerao no assento do piloto (direo Z)
Acelerao na ponta do estabilizador horizontal esquerdo (direo Z)
Acelerao na ponta do estabilizador horizontal direito (direo Z)
Acelerao na ponta da asa esquerda (direo Z) Bordo de ataque
Acelerao na ponta da asa direita (direo Z) Bordo de ataque
Tabela 3 Parmetros apresentados em cada grfico da figura 9
Unidade
grau
g
g
g
g
g
33
Figura 15 Resposta da aeronave a excitaes realizadas pelos comandos de vo FONTE: EMBRAER

190ALR002 (2005)
Mais uma vez pode-se observar que a aeronave estvel com esse tipo de excitao, j
que as oscilaes so amortecidas no domnio do tempo.
Finalmente analisada a influncia do piloto automtico na resposta s excitaes.
Para isso foi realizada uma simulao prevendo o comportamento da aeronave com o piloto
automtico acionado e no-acionado. A figura 16 mostra o resultado de uma das condies
analisadas.
Fase [deg]
34
Amplitude [dB]
Frequencia [Hz]
Autopilot OFF (V=320 kcas)

Autopilot ON (V=320 kcas)
Figura 16 Influncia do piloto automtico em uma condio simulada FONTE: EMBRAER 190ALR002
(2005)
Pode-se observar que o comportamento muito prximo, concluindo-se que o

acionamento do piloto automtico tem pouca influncia no comportamento da aeronave aps
aplicadas as excitaes em questo.
35
3. PROJETO CONCEITUAL DE EXCITADOR DE FLUTTER
Neste captulo sero propostos vrios conceitos de excitadores alternativos para uso
em ensaios em vo de flutter. Com o intuito de ensai-los em laboratrio, prottipos desses
mecanismos sero projetados para um dado modelo de asa fixo em um suporte flexvel
existente no Laboratrio de Aeroelasticidade, Dinmica de Vo e Controle (LADinC) da
EESC-USP. A asa foi analisada por De Marqui (2004) e os dados relevantes esto presentes
no Apndice A deste texto.
3.1. Clculo da velocidade de flutter
Conforme explicado anteriormente, o fenmeno flutter se d pelo acoplamento de dois

modos de vibrao de uma estrutura, resultando numa instabilidade dinmica. Com as
propriedades da estrutura apresentadas no apndice A, pode-se observar que os dois primeiros
modos de vibrao so o primeiro modo de flexo e o primeiro modo de toro. Estes
possuem freqncias prximas entre si e distante das dos modos de vibrao seguintes, o que
caracteriza um cenrio propcio ao estudo do fenmeno flutter na estrutura.
36
A fim de se conhecer melhor a estrutura e para auxiliar nos clculos do

dimensionamento do excitador, efetuou-se, utilizando as informaes do apndice A, a
simulao da estrutura para se prever a velocidade e freqncia de ocorrncia do fenmeno
em questo.
A anlise de De Marqui (2004) na mesma estrutura partiu do princpio que as razes do
polinmio caracterstico de um sistema linear estvel deve ter a parte real negativa. A partir
da, variando-se a velocidade e plotando as razes foi possvel observar, a partir da figura 17,
que o sistema se torna instvel em uma velocidade em torno de 25 m/s.
20
0 m/s
Imag
15
10
25 m/s
5
Real
-1.4
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0.2
-5
-10
25 m/s
-15
0 m/s
-20
Figura 17 Lugar das razes (evoluo das razes) da equao caracterstica em funo da velocidade do fluxo
de ar
Em seguida simulou-se a resposta no tempo da estrutura sujeita a um fluxo

aerodinmico em vrias velocidades diferentes (5, 15, 20, 23 e 25 m/s). As figuras abaixo
mostram o resultado das simulaes
37
-4
h ponto
x 10
-5
0
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
tempo ( s )
12
14
16
18
20
teta ponto
0.02
0.01
0
h(m )
-0.01
0 -5
x 10
5
teta ( rad )
-5
0 -3
x 10
1
-1
0
Figura 18 Resposta no tempo para velocidade de 5 m/s
-3
10
x 10
h ponto
5
0
-5
0
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
tempo ( s )
12
14
16
18
20
teta ponto
0.1
h(m)
-0.1
0 -4
x 10
5
-5
0
teta ( rad )
0.01
-0.01
0
38
h ponto
0.05
-0.05
0
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
tempo ( s )
12
14
16
18
20
teta ponto
0.2
h(m)
-0.2
0 -3
x 10
5
-5
0
teta ( rad )
0.02
-0.02
0
h ponto
0.1
-0.1
0
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
tempo ( s )
12
14
16
18
20
teta ponto
0.5
h(m)
-0.5
0 -3
x 10
10
5
0
-5
0
teta ( rad )
0.02
-0.02
0
39
h ponto
-5
0
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
12
14
16
18
20
10
tempo ( s )
12
14
16
18
20
teta ponto
10
-10
0
h(m )
0.2
-0.2
0
teta ( rad )
-1
0
Com isso, ser adotada para o dimensionamento a velocidade de flutter de 25 m/s.

Foi simulado ainda o acoplamento dos modos de vibrao anteriormente citados de
modo a saber a freqncia de vibrao na ocorrncia do flutter. O resultado apresentado na
figura 23, que mostra a Funo Resposta em Freqncia do sistema, onde o modo de flexo
(freqncia mais baixa) e o de toro (freqncia mais alta) se acoplam a uma velocidade em
torno de 25 m/s.
0
dB (( m/s2)/graus)
-20
-40
-60
-80
-100
-120
25
20
15
Velocidade (m/s)
10
5
Freqncia (Hz)
Figura 23 Acoplamento dos modos de vibrao
40
Tais resultados demonstram que o fenmeno flutter deve ocorrer a uma freqncia de
1,8 Hz.
3.2. Clculo da carga aplicada
Apesar de a freqncia ser muito mais importante que a fora aplicada por um
excitador de flutter, ser adotada, como ponto de partida para o projeto, a carga a ser aplicada,
que calculada a seguir.
Van Nunen & Piazzoli (1979) afirmam que a nica ressalva para a fora aplicada por
um excitador de flutter, que ela tenha um valor tal que seja distinguvel de uma suposta
turbulncia.
Tendo em vista que os modos de vibrao a serem excitados so o primeiro de flexo e
o primeiro de toro, ser aplicada uma carga que provoque deformao nos dois modos
citados.
Ser, portanto, considerada uma carga que seja suficiente para a deformao de 10 mm
na ponta da estrutura asa-suporte quando sujeita a flexo, e esta carga ser aplicada em um
ponto da corda mdia aerodinmica tal que provoque uma toro de 2 graus na ponta da
estrutura. Tais valores so considerados satisfatrios para a distino de uma turbulncia,
atendendo ao comentrio acima.
Para o clculo do valor da carga ser adotado o modelo representado na figura 24, que
considera a aplicao de uma carga na ponta da estrutura considerada como uma viga semiengastada, com a rigidez obtida nos resultados de simulao presentes no anexo A.
41
Figura 24 Viga semi-engastada sujeita a flexo na sua extremidade
Para o modelo utilizado, o clculo da carga dado por
P = f K h P = 0,01 860 P = 8,6 N
(14)
Para o clculo da melhor posio de aplicao da carga na corda mdia aerodinmica

faz-se necessria a definio de centro de presso e centro aerodinmico, fornecidas por
Houghton & Carpenter (2004).
Centro aerodinmico um ponto especial do aeroflio em que o valor do momento de
arfagem em torno do mesmo constante, independente do valor do coeficiente de sustentao
CL.
Para ngulos de ataque pequenos em aeroflios subsnicos este ponto se localiza
muito prximo de da corda mdia aerodinmica.
Centro de presso um ponto onde as cargas atuantes na seo do aeroflio
(sustentao, arrasto e momento de arfagem) podem ser resumidas em apenas duas:
sustentao e arrasto, ou seja, onde o momento de arfagem nulo.
Este ponto varia com o ngulo de ataque e no necessariamente se localiza dentro da
geometria do aeroflio.
A figura 25 apresenta as cargas atuantes no centro aerodinmico e no centro de
presso.
42
Figura 25 Cargas atuantes no centro aerodinmico (CA) e no centro de presso (CP)
A posio do centro de presso dada por:
kCP =
CM CA
xCA
c
C L cos + CD sen
(15)
Simplificando para pequenos ngulos de ataque, tem-se:

kCP
xCA CM CA
c
CL
(16)
Tal definio se assemelha com o conceito de centro de cisalhamento dado por

Timoshenko (1945), que consiste no ponto da seo plana da estrutura em que pode se aplicar
uma carga pontual sem que ela gere um momento torsor na mesma. Este ponto no precisa
necessariamente estar dentro da seo.
Este ponto foi calculado por simulao conforme demonstrado no apndice A e se
encontra a 0,079 m do centro aerodinmico, na direo do bordo de ataque.
Com as definies acima e partindo da premissa de que o excitador deve causar uma
deformao de 2 graus (ou 0,035 radianos) no aeroflio, pode-se calcular o momento aplicado
em torno do centro aerodinmico a partir da equao abaixo:
M t = K = 45 0,035 = 1,57 N m
(17)
Dessa forma, pode-se calcular a que distncia do centro de cisalhamento ser aplicada
a carga calculada acima.
43
Figura 26 Carga aplicada a uma determinada distncia do centro de presso
l=
M t 15,5
=
= 0,183m
P
8,6
(18)
Que ser aplicada a uma distncia do bordo de ataque dada por
lP = l +
c
0,45
0,175 c = 0,183 +
0,175 0,45 0,22m
4
4
(19)
3.3. Propostas de excitador
Lind et al. (1998) fazem uma comparao entre os seguintes mecanismos de excitao
aeroelstica: turbulncia atmosfrica, comando do piloto e sistemas de excitao na ponta da
asa. Seu estudo mostra que a primeira opo insuficiente para se encontrar freqncias
crticas de flutter, j que cobre apenas a faixa de freqncias mais baixas. Os comandos dados
pelo piloto cobrem uma faixa de freqncia um pouco mais alta, mas mesmo assim baixa
demais para o ensaio, j que em muitos casos o fenmeno flutter acontece em freqncias
mais altas. Tal fato confirmado pelos estudos de Wright et al. (2003).
Dessa forma, a melhor opo para a utilizao em ensaios de flutter seriam excitadores
localizados na ponta das asas, que podem excitar a estrutura em diversas faixas diferentes de
44
freqncia, suficientes para se excitar dois dos modos de vibrao a fim de se observar um
possvel acoplamento em alguma condio ensaiada.
Tendo em vista esses fatos e a carga calculada anteriormente, sero avaliadas 5
propostas de excitadores para ensaios de flutter, apresentando seu projeto conceitual,
dimenses, esquemas, suas vantagens e desvantagens, para posteriormente ser escolhida uma
das alternativas.
3.3.1. Aeroflio fino de arqueamento varivel
Esta proposta consiste na montagem, na ponta da asa, de um aeroflio fino (em forma
de arco de crculo) feito de um material flexvel, que pode ter seu formato alterado por um
dispositivo mecnico, mudando a direo da fora aplicada. A figura 27 apresenta um
esquema do excitador proposto.
Figura 27 Excitador com aeroflio fino de arqueamento varivel
A estrutura de material flexvel deve ser fixada por suas extremidades no aeroflio, e
um dispositivo acionado por um motor eltrico interno asa, com uma biela em seu eixo,
45
possibilita que a seo de crculo possa ser alterada, invertendo a direo da fora aplicada,
conforme mostrado na figura 28.
Figura 28 Funcionamento do excitador proposto
Analogamente aos conceitos obtidos no caso anterior, sabe-se segundo Houghton &
Carpenter (2004), que o ponto ideal de posicionamento to excitador seria tal que o meio da
seo de crculo estivesse localizado a 0,22 m do bordo de ataque, conforme calculado
anteriormente.
Houghton & Carruthers (1982) demonstram que possvel se obter sustentao a
partir de um arco de crculo conforme mostrado na figura abaixo.
Figura 29 Esquema de um aeroflio de arco circular
E que a sustentao obtida vale:

c
1 + cos
L = 2 V 2 2 sen +
dx
sen
0
(20)
46
Que pode ser simplificada para

L = V 2c( + ) CL = 2 ( + )
(21)
Para este caso, o excitador ser utilizado apenas em ngulo de ataque igual a zero,
variando-se apenas o formato do arco, portanto os efeitos de variao do CL podem ser
desprezados e o coeficiente de sustentao ser sempre igual a 2.
Como premissa de projeto, foi considerado que o excitador deveria tangenciar o perfil
a ser excitado, de tal forma que no ultrapassasse a espessura do mesmo. Para se avaliar essa
premissa inicial, foi realizada uma simulao utilizando o software CFD++ de forma a se
prever o comportamento aerodinmico em torno da asa e do excitador utilizando conceitos de
CFD (computational fluid dynamics). Foi utilizado, para a simulao, um valor genrico de
envergadura para o excitador, j que a inteno era se obter um resultado qualitativo.
As figuras 30 e 31 apresentam as malhas geradas para a simulao, cujos resultados
so apresentados em seguida.
Figura 30 Malha gerada para a simulao da estrutura e excitador em CFD
47
Figura 31 Detalhes da malha gerada para a simulao
Para um fluxo livre de 25 m/s ao nvel do mar, foram simulados dois casos: no
primeiro deles, representado na figura 32, o excitador foi montado de forma a ficar tangente
ao perfil aerodinmico da asa a ser excitada. A figura mostra as linhas de corrente
aerodinmica para o caso estudado.
Figura 32 Resultados do primeiro caso simulado
48
No segundo caso, mostrado na figura 33, o conjunto foi simulado numa condio onde
o excitador ultrapassa os limites do aeroflio.
Figura 33 Resultado do segundo caso simulado
Pode-se observar qualitativamente que no segundo caso existe a gerao de um

distrbio no fluxo aerodinmico, que pode alterar as caractersticas aerodinmicas da asa,
vindo a comprometer o funcionamento do excitador e dos resultados e concluses relativas ao
comportamento real da asa, sem excitador, em condies normais de vo.
Dessa forma, conclui-se que a premissa de considerar o excitador limitado s
dimenses do perfil aerodinmico vantajosa, e ela ser utilizada em todas as propostas
analisadas neste trabalho.
A fim de se encontrar o perfil circular que exigiria a menor envergadura, foi utilizado
o software Solidworks, onde se desenhou o perfil aerodinmico e plotou-se vrios perfis
circulares de diferentes dimenses. Todos os perfis tinham o ponto de 25% da corda
coincidindo com o mesmo ponto do perfil aerodinmico excitado e eram tangentes a ele.
49
Dessa forma, foram calculados os raios de cada curvatura e seu respectivo ngulo ,
conforme mostrado na figura abaixo.
Figura 34 Perfis circulares plotados no aeroflio
Das equaes (10) e (21), tem-se que

C L = 2 =
L
1 V 2c b
2
(22)
Logo
b=
L
V c
2
(23)
Utilizando os dados obtidos pelo programa de CAD e a equao (23) foi possvel
construir a tabela abaixo calculando a envergadura do excitador necessria para se obter a
carga calculada anteriormente para cada caso. As grandezas da tabela so representadas na
figura 35.
Figura 35 Grandezas calculadas no dimensionamento do excitador
50
#
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
x1
[m]
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
0,20
x2
corda
raio
Angulo
[m]
[m]
[m]
[dg]
0,44
0,44
1,23
20,53
0,42
0,40
0,95
24,24
0,40
0,36
0,74
28,01
0,38
0,32
0,58
32,30
0,36
0,28
0,44
37,52
0,34
0,24
0,32
44,21
0,32
0,20
0,22
53,27
0,30
0,16
0,15
66,38
0,28
0,12
0,09
87,09
0,26
0,08
0,05
124,05
0,24
0,04
0,02
201,22
Tabela 4 Clculo da envergadura do excitador
Angulo
[rad]
0,35832
0,42307
0,48887
0,56374
0,65485
0,77161
0,92974
1,15855
1,52001
2,16508
3,51195
b
[m]
0,02268
0,02113
0,02032
0,01982
0,01950
0,01931
0,01923
0,01929
0,01960
0,02064
0,02545
Baseado nos clculos, notou-se que quase todos os valores de corda exigiam uma
envergadura em torno de 20 milmetros. Dentre todos eles, optou-se pelo excitador que teria
menor corda com uma envergadura nominal menor de 20 milmetros. Logo adotou-se um
excitador de 120 milmetros de corda e 20 milmetros de envergadura. Esse modelo foi
desenhado em CAD e mostrado abaixo.
Figura 36 Excitador de aeroflio fino com arqueamento varivel
51
Para as dimenses estabelecidas tem-se as seguintes propriedades do excitador.

Propriedade
Valor
Posio da extremidade 1
0,16
(sobre o camber do aeroflio)
Posio da extremidade 2
0,28
(sobre o camber do aeroflio)
corda
0,12
raio mnimo (maior sustentao)
0,087
ngulo mximo (maior sustentao)
87,09
envergadura calculada
0,01960
envergadura utilizada
0,20
Tabela 5 Propriedades do excitador
Unidade
m
m
m
m
m
m
O perfil aerodinmico com o excitador instalado apresentado na figura abaixo.
Figura 37 Esquema da instalao do excitador
Anlise conceitual
Esta proposta de perfil apresenta as seguintes vantagens:
Simplicidade de montagem, funcionamento e manuteno;
Baixo peso, no alterando significativamente as caractersticas dinmicas e inerciais da

asa;
A freqncia da excitao pode ser mudada facilmente;
Pequenas dimenses, no alterando as caractersticas aerodinmicas de forma

significativa;
52
E seus pontos negativos so:
Seu funcionamento perfeito (simtrico) se d apenas com ngulo de ataque zero;
O material flexvel pode apresentar deformaes, diminuindo a confiabilidade de seu

funcionamento;
O material flexvel est sujeito fadiga.
3.3.2. Perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel
Esta proposta consiste em posicionar-se um pequeno perfil aerodinmico na ponta da

asa, tal que ele tenha um grau de liberdade para rotacionar em torno do eixo de sua
envergadura. Dessa forma ele pode variar seu ngulo de ataque com amplitude e freqncia
controlveis, variando assim a fora aplicada na ponta da asa, provocando uma carga
vibratria. A figura 38 mostra um esquema simplificado do excitador, cujo acionamento se d
pelo eixo de pivotamento do excitador na estrutura, que pode rotacionar acionado por um
motor eltrico interno ao aeroflio.
Figura 38 Esquema do excitador com perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel
53
Considerando que o excitador deve aplicar fora em ambos os sentidos, optou-se por
um perfil simtrico, para que a variao em seu ngulo de ataque para ambos os lados
fornecesse a mesma carga para cima ou para baixo. Por simplicidade, foi escolhido o mesmo
perfil utilizado na asa, o NACA0012.
Sendo o excitador um aeroflio de envergadura muito pequena, os efeitos de ponta de
asa so sensveis na obteno da sustentao, portanto devem ser considerados durante o
projeto.
Roskan (2000) apresenta um mtodo para a obteno de CL em um aeroflio
tridimensional, que dado pela expresso:
C L =
2 AR
2
AR tan c 2
2+ 4+
1+
2
2
(24)
Onde:
AR a razo de aspecto;
c o enflechamento na linha central da corda
2
2 = 1 M 2
(25)
Cl
2
(26)
A velocidade de flutter, conforme calculada anteriormente de 25 m/s, o que ao nvel

do mar equivale a um Mach de 0,0754, logo
2 = 1 0,0754 2 = 0,9943
(27)
O enflechamento do aeroflio zero e Cl a inclinao da curva CL x para um

aeroflio bidimensional, que mostrada em Abbot (1959) e vale 6,160 rad-1 para o perfil
NACA0012. Assim:
54
6,160
2
= 0,9776
(28)
0,9972
O coeficiente CL ser calculado em funo da razo de aspecto, para mais tarde serem
calculadas as dimenses do aeroflio excitador. Logo:
C L =
2 AR
2
AR 0,9943
2+ 4+
0,9776 2
2 AR
2 + 4 + 1,040 AR
(29)
Como j mencionado, a estrutura deve ser excitada no ponto calculado pela equao
(19), que seria o melhor ponto para o pivotamento do aeroflio excitador sendo seu centro de
presso, localizado a da corda mdia aerodinmica, em torno do qual o perfil deve
rotacionar.
O aeroflio a ser excitado um perfil simtrico, que deve ser ensaiado em diversos
ngulos de ataque pequenos, sejam positivos ou negativos.
Para se evitar que o escoamento seja afetado na ponta da asa, o perfil ser
dimensionado de tal forma a no exceder os limites da seo da estrutura excitada mesmo
quando trabalhando em seu limite de rotao, que foi adotado em 12 graus, conforme j
discutido no caso anterior.
Alm disso, previsto que o excitador trabalhe, num ensaio em vo, em condies de
ngulo de ataque da aeronave diferentes de zero. Portanto para seu dimensionamento sero
previstos ngulos de ataque da aeronave de at 8 graus, o que bastante razovel, j que as
condies de flutter so em alta velocidade, o que gera um baixo ngulo de ataque.
Dessa forma, o excitador ser dimensionado partindo da mxima condio possvel de
rotao com relao estrutura, que seria de 20 graus.
Utilizando o software Solidworks, desenhou-se o perfil a ser excitado e, na posio
calculada anteriormente foi pivotado um perfil aerodinmico a 25% de sua corda mdia
aerodinmica, com uma rotao de 20 graus. Foi calculado a mxima corda do perfil que
55
permitisse que o mesmo no excedesse a seo da estrutura, cujo valor 0,0784 metros. O
desenho correspondente apresentado na figura a seguir.
Figura 39 Determinao da corda do excitador
Tendo em vista que a excitao deve ser sempre senoidal em torno de zero, a posio
do excitador deve variar com o ngulo de ataque do perfil. Portanto deve ser previsto um
sistema de controle que varie a excitao com o ngulo de ataque da aeronave. Porm,
conforme dito anteriormente, tal fator no to crtico, j que as condies de ensaio prevem
baixos ngulos de ataque.
Para o clculo da envergadura do excitador, ser utilizada a equao (28), que
apresenta a variao de CL com o ngulo de ataque em funo da razo de aspecto do
aeroflio.
Por imposio de projeto, deseja-se que com um ngulo de 12 graus o excitador
apresente uma sustentao de 8,6 N.
Utilizando-se a equao (10) e sabendo-se que a amplitude total (pico a pico) da fora
senoidal de sustentao 17,2 N, a densidade do ar utilizada ao nvel do mar (para ensaio
em tnel de vento), a velocidade de flutter 25 m/s e a corda determinada acima 0,0784 m,
tem-se:
CL =
8,6
1 1,225 25 0,0784 b
2
2
0,2865
b
(30)
56
Como o aeroflio simtrico, sabe-se que com zero grau de ngulo de ataque, o
excitador no deve apresentar sustentao. Dessa forma, possvel prever a curva de CL x
abaixo e calcular o CL do perfil.
Dessa forma a curva CL x pode ser representada.
Figura 40 curva CL x do perfil excitador
C L =
0,2865
1,368
=
b 0,2094
b
(31)
A razo de aspecto dada por
AR =
b2
b2
b
=
=
S bc c
(32)
Utilizando a equao (29) possvel se calcular o CL do excitador em funo da razo

de aspecto. Substituindo o valor da corda encontrado acima, tem-se:
1,368
=
b
b
0,0784
1,040 b 2
2+ 4+
0,0784 2
(33)
Desenvolvendo-se a equao obtm-se:

b = 0,118m
(36)
57
que a envergadura do excitador. A figura 41 apresenta os desenhos em CAD do

excitador em questo e seu posicionamento na estrutura excitada.
Figura 41 Perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel
Anlise conceitual
Simplicidade de montagem, funcionamento e manuteno;
Confiabilidade;
No altera significativamente as caractersticas dinmicas e inerciais da asa;
Seu melhor funcionamento em altas velocidades, que a faixa de execuo dos ensaios
de flutter;
Pode ser utilizado em qualquer condio de ngulo de ataque da estrutura.
E como desvantagens apresenta os seguintes pontos:
Apresenta modificaes no fluxo aerodinmico na ponta da asa;
58
A atuao do excitador deve mudar com o ngulo de ataque do aeroflio, o que dificulta
seu projeto;
Em altos ngulos de ataque o excitador pode operar prximo ao limite de estol, anulando
seu efeito.
3.3.3. Excitador eletrodinmico
Consiste em fixar na ponta da estrutura uma massa que se movimente

eletrodinamicamente, variando sua freqncia conforme a corrente aplicada no mesmo.
Buzdugan et al. (1986) e van Nunen & Piazzoli (1979) apresentam a teoria de um
excitador eletrodinmico que representado na figura abaixo
Figura 42 Excitador eletrodinmico
O excitador preso na estrutura (3) pela haste (1), que suporta a bobina motora (2). Os
ms (4) possuem massa m e se movem pela haste, excitados pelo campo magntico gerado
pela bobina mvel (5). A massa transmite o movimento para a estrutura pelas molas de
suspenso (6).
59
Van Nunen & Piazzoli (1979) afirmam que a rigidez da mola deve ser tal que sua
freqncia natural seja consideravelmente menor do que a menor freqncia a ser excitada, e
afirmam ainda que a fora de excitao gerada dada por:
F = H L i = 4 A m 2 f 2
(37)
Onde:
H o campo magntico gerado pela bobina mvel;
L o comprimento do enrolamento presente na bobina motora;
i a corrente eltrica na bobina motora;
m a massa dos ms;
A a amplitude de oscilao dos ms;
f a freqncia de excitao.
Tipler (2000) afirma que o campo magntico gerado por uma bobina chata dado por
H =n
ib
2 R
(38)
Onde:
n o nmero de espiras;
a permeabilidade magntica;
ib a corrente aplicada na bobina;
R o raio da bobina.
Ward & Strganac (1998) e National Test Pilots School afirmam que as freqncias a
serem aplicadas devem ser tais que excitem os principais modos de vibrao da estrutura. Van
Nunen & Piazzoli (1979) por sua vez afirmam que as freqncias mais crticas para
excitadores desse tipo so as mais baixas, pois necessitam de maiores massas e/ou maiores
amplitudes da bobina.
60
No apndice A pode-se observar que o modo de vibrao com freqncia mais baixa
para a estrutura em questo ocorre a 1,3 Hz. Dessa forma, ser considerado, para se excitar o
primeiro modo de vibrao, freqncias a partir de 1,0 Hz.
Com esses dados em mos, pode-se calcular, pela equao (37), a massa necessria
para se excitar o modo de vibrao mais baixo. Para tal ser considerada uma amplitude de
oscilao de 50 milmetros, a fim de ser coerente com a espessura da estrutura excitada.
F = 4 A m 2 f
8,6 = 4 0,05 m 2 1,0 2 m = 4,36kg
(39)
Tal valor considerado muito grande para o projeto, j que equivale a mais de um
quarto da massa da estrutura e pode afetar consideravelmente suas propriedades dinmicas.
Da mesma forma, limitou-se a massa do m em 1 kg e calculou-se a mnima
freqncia que ele poderia gerar nas mesmas condies:
F = 4 A m 2 f
8,6 = 4 0,05 1 2 f 2 f = 2,1Hz
(40)
O que ainda seria acima da freqncia que se espera a ocorrncia de flutter. Portanto
conclui-se que para os ensaios em questo o excitador no apropriado para as freqncias
menores.
Anlise conceitual
No altera significativamente as caractersticas aerodinmicas da estrutura

analisada;
Pode ser utilizado em qualquer condio de ngulo de ataque e velocidade;
Baixa aplicabilidade a baixas freqncias;
61
Possui um peso considervel, que pode afetar, ainda que minimamente, as

caractersticas dinmicas da estrutura;
As caractersticas eltricas dos materiais sofrem efeito da temperatura, o que pode

afetar os ensaios em vo;
Altas freqncias de excitao requerem uma alta corrente eltrica, que seria
consumida do gerador da aeronave.
3.3.4. Perfil aerodinmico de arqueamento varivel
Este excitador consiste em se fixar na ponta da asa um aeroflio feito de material

flexvel, que pudesse ter seu formato alterado, gerando foras alternadas que excitem a
estrutura. Seu acionamento se daria por um sistema mecnico acionado por um motor eltrico,
que teria capacidade de alterar seu formato, gerando sustentao alternadamente, excitando
senoidalmente a estrutura, conforme mostrado na figura 43.
Figura 43 Esquema de excitao por perfil aerodinmico com arqueamento varivel
Para tal, sabe-se que o centro aerodinmico do excitador (localizado a 25% da corda
mdia aerodinmica) deve ser fixado no ponto de excitao, a 0,22 m do bordo de ataque.
Como a estrutura a ser excitada simtrica, optou-se por um aeroflio excitador tambm
simtrico e que, enquanto gerasse sustentao, que no ultrapassasse os limites do perfil
aerodinmico, de forma a no prejudicar o fluxo aerodinmico na ponta da asa e aproveitar ao
mximo a carga aerodinmica gerada pelo excitador.
62
Dessa forma, foi possvel prever que o bordo de fuga do excitador seria coincidente
com o bordo de fuga da estrutura e, de acordo com as afirmaes anteriores, sua corda deveria
valer:
c=4
(0,45 0,22) = 0,306m
(41)
Para essa corda foram traados os seguintes perfis sobre um perfil NACA 0012 de
0,45 m de corda: NACA 0015, NACA 0018, NACA 0021 e NACA 0024 e constatou-se que
todos eles ultrapassavam os limites do perfil da estrutura a ser excitada. Logo optou-se por
utilizar o mesmo perfil NACA 0012 para o excitador, com a corda calculada pela equao
(41).
Abbot e Von Doenhoff (1959) apresentam, para o perfil NACA0012, a distribuio de
velocidades ao longo da superfcie do perfil, que apresentada na tabela a seguir.
x
y
[%c]
[%c]
v/U
0
0
0
0,5
..
0,800
1,25
1,894
1,005
2,5
2,615
1,114
5,0
3,555
1,174
7,5
4,200
1,184
10
4,683
1,188
15
5,345
1,188
20
5,737
1,183
25
5,941
1,174
30
6,002
1,162
40
5,803
1,135
50
5,294
1,108
60
4,563
1,08
70
3,664
1,053
80
2,623
1,022
90
1,448
0,978
95
0,807
0,952
100
0,126
0
Tabela 6 Propriedades do perfil NACA 0012
Onde:
U a velocidade do fluxo aerodinmico no meio em que se encontra o perfil;
v a velocidade em cada ponto indicado.
63
Houghton & Carpenter (2004) afirmam que a sustentao de um aeroflio a integral

da presso dinmica ao longo da rea, sendo que a presso dinmica se d pela diferena
gerada entre a superfcie superior e inferior do aeroflio. Afirma ainda que a presso dinmica
dada pela equao:
p = 1 v 2
2
(42)
Considerando uma superfcie plana em um dos lados, pode-se desprezar a presso

dinmica a gerada, e com os dados da tabela 6, considerando-se uma velocidade de 25 m/s
(velocidade de flutter) foi possvel gerar a tabela abaixo, que apresenta o quadrado da
velocidade em cada ponto do aeroflio em funo da corda aerodinmica que para esse caso
vale 0,306 m.
x
v
v2
p
[m]
[m/s]
[(m/s)2]
[Pa]
0
0,0
0
0
0,00153
20,0
400
245
0,003825
25,1
631
387
0,00765
27,9
776
475
0,0153
29,4
861
528
0,02295
29,6
876
537
0,0306
29,7
882
540
0,0459
29,7
882
540
0,0612
29,6
875
536
0,0765
29,4
861
528
0,0918
29,1
844
517
0,1224
28,4
805
493
0,153
27,7
767
470
0,1836
27,0
729
447
0,2142
26,3
693
424
0,2448
25,6
653
400
0,2754
24,5
598
366
0,2907
23,8
566
347
0,306
0,0
0
0
Tabela 7 Clculo da presso dinmica do perfil
A partir da tabela acima foi possvel plotar a presso dinmica em funo da corda do
aeroflio.
64
Presso dinmica [Pa]
600
500
400
300
200
100
0
0
0.1
0.2
0.3
Corda [m]
Figura 44 Presso dinmica em funo da corda do aeroflio
Com o auxilio do software Origin 7.5, foi possvel calcular a rea abaixo da curva, que
corresponde integral da presso dinmica ao longo da corda, que vale 137,20 N/m.
Considerando que a carga a ser gerada de 8,6 N, conforme calculado pela equao
(14), tem-se que a envergadura do excitador, considerando formato retangular, vale:
b=
P
c
pdx
8,6
= 0,063m
137,2
A figura 45 apresenta um projeto deste excitador em desenho de CAD.
Figura 45 Perfil aerodinmico com arqueamento varivel
(43)
65
Devido ao princpio de funcionamento do excitador, a carga aplicada ser simtrica

(fora para cima com o mesmo valor da fora para baixo) apenas quando o ngulo de ataque
for igual a zero. Porm, como os ensaios de flutter ocorrem sempre a altas velocidades, podese considerar que o seu funcionamento sempre vai ser muito prximo do ideal.
Anlise conceitual
Baixo peso, no alterando significativamente as caractersticas dinmicas e

inerciais da asa;
O formato no altera significativamente as caractersticas aerodinmicas;
Seu funcionamento perfeito se d apenas com ngulo de ataque zero;
O material flexvel pode apresentar deformaes, alterando o perfil e

consequentemente a carga aplicada;
O material flexvel est sujeito fadiga;
Gerao de alta fora de arrasto.
3.3.5. Cilindro rotativo
A ltima proposta a ser analisada consiste em um cilindro rotativo, que pode variar sua
direo de rotao, mudando a direo da fora de sustentao gerada conforme a freqncia
desejada, excitando a estrutura com vibraes nas condies impostas. Tal cilindro deve ser
66
fixado por um eixo em seu ponto de pivotamento, que acionado por um motor eltrico pode
ter seu sentido de rotao alterado conforme desejado.
Figura 46 Cilindro rotativo em fluxo aerodinmico uniforme caso bidimensional
Houghton & Carpenter (2004) demonstram que a sustentao causada por um cilindro
rotativo em um fluxo aerodinmico uniforme, para o caso bidimensional, conforme
apresentado na figura 46, pode ser obtido por
l = V
(44)
E a circulao para esse caso dada por

= 4RV
(45)
Logo
l = 4RV 2
(46)
Para o caso tridimensional

b
L = l dz L = 4RV 2 b
(47)
Utilizando o software Solidworks mediu-se o mximo dimetro possvel para um

cilindro com seu centro colocado no ponto de excitao calculado no item 3.2 deste trabalho
67
sem que haja interferncia para fora do perfil aerodinmico de forma a no interferir no fluxo
aerodinmico da ponta do aeroflio. A figura 47 mostra o caso estudado.
Figura 47 Medida do mximo dimetro do cilindro rotativo
Considerando-se o ensaio no tnel de vento do LAE, na velocidade de flutter de 25

m/s, a densidade do ar ao nvel do mar e o dimetro calculado acima, pode-se obter a
envergadura do cilindro necessria para se obter 8,6 N de sustentao, conforme encontrado
na equao (14), pela equao abaixo.
8,6 = 4
0,0482
1,225 25 2 b b = 0,037 m
2
(48)
Do valor encontrado convenciona-se utilizar uma envergadura de 3,7 cm, o que uma
medida aceitvel para a excitao de uma estrutura de 80 cm. A figura abaixo mostra a
estrutura com o excitador em questo.
Figura 48 Estrutura com o excitador cilndrico acoplado
68
Anlise conceitual
Um cilindro construdo com material satisfatrio gera baixo peso, no afetaria

significativamente as caractersticas dinmicas da estrutura;
Pode ser utilizado em qualquer ngulo de ataque com a mesma fidelidade;
O formato do cilindro gera um arrasto significativo, podendo alterar as

caractersticas aerodinmicas do perfil;
A resposta (sustentao) esperada pelo excitador no imediata, pois depende da

circulao em volta do cilindro;
3.4. Escolha do melhor modelo
Baseado nos estudos realizados, considerou-se que o mais adequado seria a excitao
pelo perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel. Este modelo apresenta pequenas
dimenses, baixo peso, confivel e simples, por isso considera-se que ele no deve interferir
de forma significativa nas propriedades da estrutura excitada. Uma importante vantagem
desse modelo que ele pode ser ajustado para excitar a asa em qualquer condio de ngulo
de ataque, bastando um sistema de controle simples.
Sua principal desvantagem de que o seu funcionamento altera o escoamento
aerodinmico na ponta da asa, o que foi minimizado durante o projeto, fazendo com que o
excitador tivesse pequenas dimenses e que ele no invadisse a rea externa da estrutura
excitada.
69
Para o modelo adotado, seu acionamento detalhado na figura 49 a seguir, onde a

estrutura (1) fixa o excitador (2) por meio de um eixo que pode rotacionar livremente e uma
biela (3), que ligada a um motor eltrico interno estrutura. Essa biela aciona o excitador
(2) atravs de um came (4) e um eixo no prprio excitador. O motor eltrico deve funcionar a
uma freqncia igual que se pretende excitar a estrutura.
Figura 49 Acionamento do excitador escolhido
O detalhamento de cada parte do excitador dado a seguir.

A estrutura a ser excitada (1) deve ser preparada para receber o excitador, com um
furo onde deve ser posicionado o eixo de rotao do excitador e o furo onde se deve prender a
biela, conforme apresentado na figura a seguir.
Figura 50 Preparao da estrutura a ser excitada
70
O excitador (2) deve possuir dois eixos. Um de rotao para ser fixado estrutura e
outro para o acionamento, conforme demonstrado na figura abaixo.
Figura 51 Material flexvel utilizado na montagem do excitador
A biela de acionamento (3) deve ser fixada em um motor eltrico dentro do perfil
aerodinmico, que deve ser acionado na mesma freqncia que se deseja excitar a estrutura. A
figura abaixo mostra um desenho da pea em questo.
Figura 52 Biela de acionamento do sistema
O came (4) tem a funo de transmitir o movimento do motor eltrico at o excitador.

Esta pea mostrada na figura abaixo.
71
Figura 53 Came utilizado no acionamento do sistema
Em um trabalho futuro e mais detalhado deve-se analisar e testar tal sistema de

acionamento por meio de prottipos, fazendo-se a escolha do material utilizado.
Adicionalmente deve-se analisar seu funcionamento em condies variadas de temperatura e
presso, a fim de se adaptar o seu funcionamento para ensaios em vo reais
72
73
4. CONCLUSES
O trabalho apresentou a escolha, dentre vrias opes apresentadas, um modelo

conceitual de excitador para ensaios em vo de flutter. Para isso foram apresentados conceitos
pertinentes de ensaio em vo, fenmenos aeroelsticos e ensaios de flutter, com seu histrico,
metodologia, instrumentao empregada, requisitos de certificao utilizados e anlise de
resultados.
Em seguida foram apresentados cinco modelos de excitadores com seu
dimensionamento e anlise conceitual, para enfim escolher o mais adequado com relao
preciso, simplicidade e confiabilidade.
O projeto foi dimensionado para utilizao em tnel de vento, mas sempre visando um
modelo que pudesse ser facilmente adaptado para ensaios em vo, como sugerido para
trabalhos futuros visando a continuidade e aperfeioamento deste.
74
75
5. PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS
Para aperfeioamento e/ou continuao deste trabalho, sugerido o projeto detalhado

do excitador de flutter em questo, seu sistema de controle, sistema de acionamento, previso
de sua mudana de comportamento com variao da temperatura, causada pela altitude,
escolha dos materiais mais apropriados para utilizao e anlise do fluxo aerodinmico, por
meio de simulaes, com o excitador variando sua forma.
Em seguida sugerida a construo do projeto em questo e o ensaio em tnel de
vento, para confirmar sua viabilidade.
Uma fase seguinte seria a adaptao do projeto para utilizao em ensaios em vo,
visando a diferena de altitude, velocidade, Mach e as condies pouco-favorveis que podem
ser encontradas numa atmosfera real.
Finalmente deve-se proceder a construo e utilizao em um ensaio em vo,
atestando seu bom funcionamento para tal.
76
77
REFERNCIAS
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80
81
APNDICE A Superfcie aerodinmica utilizada para o projeto
Os excitadores de flutter foram desenvolvidos para servirem no ensaio de uma

estrutura j existente no laboratrio e que foi analisada por De Marqui (2004), e ao mesmo
tempo considerando-se sua utilizao em um ensaio em vo real.
A estrutura consiste em uma asa de alumnio com perfil NACA 0012 presa a uma
estrutura flexvel, feita de alumnio e ao. O perfil mostrado na figura a seguir.
Figura 54 Perfil NACA0012 FONTE: Airfoil Database (2006)
A tabela 8 apresenta os pontos de um dos lados do perfil aerodinmico NACA0012, j

que este simtrico, obtidos em Airfoil Database (2006).
x
1,000000
0,987365
0,967647
0,947188
0,926179
0,904775
0,883095
0,861225
0,839225
0,817136
0,794988
0,772800
0,750587
0,728359
0,706124
y
0,001260
0,003019
0,005711
0,008436
0,011167
0,013881
0,016562
0,019198
0,021784
0,024314
0,026785
0,029195
0,031542
0,033825
0,036041
x
0,229991
0,210992
0,192796
0,175549
0,159376
0,144366
0,130560
0,117950
0,106485
0,096086
0,086659
0,078106
0,070329
0,063240
0,056760
y
0,058790
0,057966
0,056940
0,055730
0,054361
0,052861
0,051263
0,049596
0,047887
0,046154
0,044413
0,042673
0,040940
0,039216
0,037501
82
0,683889 0,038188
0,050819 0,035794
0,661658 0,040265
0,045356 0,034091
0,639437 0,042268
0,040318 0,032390
0,035663 0,030684
0,617230 0,044194
0,595041 0,046039
0,031351 0,028970
0,572875 0,047799
0,027354 0,027240
0,550736 0,049470
0,023644 0,025489
0,528630 0,051046
0,020203 0,023708
0,017015 0,021891
0,506562 0,052521
0,484538 0,053889
0,014071 0,020026
0,462567 0,055143
0,011365 0,018106
0,440656 0,056275
0,008901 0,016117
0,006684 0,014050
0,418816 0,057276
0,397062 0,058138
0,004734 0,011895
0,375412 0,058851
0,003076 0,009646
0,001742 0,007302
0,353887 0,059404
0,332519 0,059786
0,000771 0,004888
0,311348 0,059988
0,000194 0,002449
0,000052 0,001235
0,290429 0,059997
0,269832 0,059805
0,000000 0,000000
0,249649 0,059404
Tabela 8 Pontos do perfil aerodinmico NACA0012
A figura 55 apresenta fotos da asa.
Figura 55 Fotos asa engastada na estrutura, utilizada no trabalho
A asa foi engastada a uma estrutura flexvel composta de uma base ligada a uma placa
superior por uma viga central e quatro eixos circulares, que so mostrados na figura a seguir.
83
Figura 56 Estrutura flexvel utilizada como apoio do aeroflio
O esquema de montagem da asa na estrutura e seu posicionamento no tnel de vento

mostrado na figura 57.
CMARA DE ENSAIO
PAREDE DO TNEL
PLACA SUPERIOR
BARRA CENTRAL
EIXOS
Figura 57 Esquema de montagem do sistema e seu posicionamento no tnel de vento
As dimenses de cada elemento da estrutura so apresentadas na tabela 9.
84
Elemento
Dimenses [mm]
Comprimento
700
Largura
101
Espessura
Eixos
Dimetro
5,5
Placa superior
Espessura
5,8
Envergadura
800
Corda
450
Barra Central
Asa
Tabela 9 Dimenses de cada elemento da estrutura
De Marqui (2004) simulou as estruturas pelo mtodo dos elementos finitos para a
obteno de suas propriedades. As figuras a seguir mostram os cinco primeiros modos de
vibrao do conjunto obtidos pelo mtodo aplicado.
Figura 58 Primeiro modo de vibrao da estrutura (flexo) determinado a 1,3 Hz
Figura 59 Segundo modo de vibrao da estrutura (torso) determinado a 2,1 Hz
85
Figura 60 Terceiro modo de vibrao da estrutura (flexo) determinado a 13,6 Hz
Figura 61 Quinto modo de vibrao da estrutura (barra central) determinado a 27,8 Hz
Figura 62 Sexto modo de vibrao da estrutura (eixos) determinado a 45,1 Hz
86
A partir dessas simulaes foi possvel obter algumas propriedades do conjunto, que
so apresentadas na tabela 10.
Smbolo
Descrio
Valor
Unidade
Massa
16,862
kg
Corda
0,45
Densidade
1,103
kg/m3
Momento de Inrcia
1,84310-7
m4
Kh
Rigidez de flexo
860
N/m
Rigidez de toro
45
Nm
Freqncia natural de flexo
7,5
rad/s
Freqncia natural de toro
14,4
rad/s
Razo de amortecimento em toro
0,0010
Razo de amortecimento em flexo
0,0014
Envergadura
0,80
Distncia entre centro de cisalhamento e aerodinmico
-0,175c
rea
0,36
m2
Tabela 10 Propriedades fsicas da estrutura
Os primeiros modos de vibrao da estrutura obtidos na simulao pelo mtodo dos

elementos finitos so apresentados na tabela a seguir.
Modo
Descrio
Freqncia
[Hz]
Primeiro modo de flexo
1,3
Primeiro modo de torso
2,1
Segundo modo de flexo
13,6
Primeiro modo lateral
15,5
Primeiro modo da barra central
27,8
Primeiro modo dos eixos
45,1
Tabela 11 Modos de vibrao da estrutura
A tabela 12 fornece os valores das derivadas de estabilidade e controle obtidos por um

programa de Malha de Vrtices.
87
Derivada
Valor
CL0
CM 0
C L
2,643
C M
0,1065
C L&
0,0213
CM&
-0,0044
C Lq
-0,0113
CMq
-0,007
CLTE
0,5270
CMTE
-0,1063
Tabela 12 Derivadas de estabilidade e controle
88
89
ANEXO A Requisito de certificao utilizado para estabilidade

aeroelstica
25.629 Aeroelastic stability requirements.

(a) General. The aeroelastic stability evaluations required under this section include
flutter, divergence, control reversal and any undue loss of stability and control as a result of
structural deformation. The aeroelastic evaluation must include whirl modes associated with
any propeller or rotating device that contributes significant dynamic forces. Compliance with
this section must be shown by analyses, wind tunnel tests, ground vibration tests, flight tests,
or other means found necessary by the Administrator.
(b) Aeroelastic stability envelopes. The airplane must be designed to be free from
aeroelastic instability for all configurations and design conditions within the aeroelastic
stability envelopes as follows:
(1) For normal conditions without failures, malfunctions, or adverse conditions, all
combinations of altitudes and speeds encompassed by the VD/MD versus altitude envelope
enlarged at all points by an increase of 15 percent in equivalent airspeed at both constant
Mach number and constant altitude. In addition, a proper margin of stability must exist at all
speeds up to VD/MD and, there must be no large and rapid reduction in stability as VD/MD is
approached. The enlarged envelope may be limited to Mach 1.0 when MD is less than 1.0 at
all design altitudes, and
(2) For the conditions described in 25.629(d) below, for all approved altitudes, any
airspeed up to the greater airspeed defined by;
(i) The VD/MD envelope determined by 25.335(b); or,
90
(ii) An altitude-airspeed envelope defined by a 15 percent increase in equivalent

airspeed above VC at constant altitude, from sea level to the altitude of the intersection of
1.15 VC with the extension of the constant cruise Mach number line, MC, then a linear
variation in equivalent airspeed to MC+.05 at the altitude of the lowest VC/MC intersection;
then, at higher altitudes, up to the maximum flight altitude, the boundary defined by a .05
Mach increase in MC at constant altitude.
(c) Balance weights. If concentrated balance weights are used, their effectiveness and
strength, including supporting structure, must be substantiated.
(d) Failures, malfunctions, and adverse conditions. The failures, malfunctions, and
adverse conditions which must be considered in showing compliance with this section are:
(1) Any critical fuel loading conditions, not shown to be extremely improbable, which
may result from mismanagement of fuel.
(2) Any single failure in any flutter damper system.
(3) For airplanes not approved for operation in icing conditions, the maximum likely
ice accumulation expected as a result of an inadvertent encounter.
(4) Failure of any single element of the structure supporting any engine, independently
mounted propeller shaft, large auxiliary power unit, or large externally mounted aerodynamic
body (such as an external fuel tank).
(5) For airplanes with engines that have propellers or large rotating devices capable of
significant dynamic forces, any single failure of the engine structure that would reduce the
rigidity of the rotational axis.
(6) The absence of aerodynamic or gyroscopic forces resulting from the most adverse
combination of feathered propellers or other rotating devices capable of significant dynamic
forces. In addition, the effect of a single feathered propeller or rotating device must be
coupled with the failures of paragraphs (d)(4) and (d)(5) of this section.
91
(7) Any single propeller or rotating device capable of significant dynamic forces
rotating at the highest likely overspeed.
(8) Any damage or failure condition, required or selected for investigation by 25.571.
The single structural failures described in paragraphs (d)(4) and (d)(5) of this section need not
be considered in showing compliance with this section if;
(i) The structural element could not fail due to discrete source damage resulting from
the conditions described in 25.571(e), and
(ii) A damage tolerance investigation in accordance with 25.571(b) shows that the
maximum extent of damage assumed for the purpose of residual strength evaluation does not
involve complete failure of the structural element.
(9) Any damage, failure, or malfunction considered under 25.631, 25.671, 25.672,
and 25.1309.
(10) Any other combination of failures, malfunctions, or adverse conditions not shown
to be extremely improbable.
(e) Flight flutter testing. Full scale flight flutter tests at speeds up to VDF/MDF must
be conducted for new type designs and for modifications to a type design unless the
modifications have been shown to have an insignificant effect on the aeroelastic stability.
These tests must demonstrate that the airplane has a proper margin of damping at all speeds
up to VDF/MDF, and that there is no large and rapid reduction in damping as VDF/MDF, is
approached. If a failure, malfunction, or adverse condition is simulated during flight test in
showing compliance with paragraph (d) of this section, the maximum speed investigated need
not exceed VFC/MFC if it is shown, by correlation of the flight test data with other test data
or analyses, that the airplane is free from any aeroelastic instability at all speeds within the
altitude-airspeed envelope described in paragraph (b)(2) of this section.

10 Proposta Conceitual de Um Flutter)

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Jorge Henrique Bidinotto

PROPOSTA CONCEITUAL DE EXCITADOR DE FLUTTER

Dissertao apresentada Escola de Engenharia

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE

Agradeo primeiramente a Deus, pelas condies que me deu de realizar no s este

A todos que de alguma forma me incentivaram ou contriburam para que eu chegasse

BIDINOTTO, J. H. Proposta conceitual de excitador de flutter alternativo para ensaios

Palavras-chave: Flutter, Excitador, Ensaios em Vo, Aeroelasticidade.

BIDINOTTO, J. H. Conceptual purpose of na alternative flutter exciter for flight testing.

Keywords: Flutter, Exciter, Flight Test, Aeroelasticity

Figura 1 Diagrama de Collar ...................................................................................................8

Tabela 1 Classificao dos problemas aeroelsticos ...............................................................9

LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

Auxiliary Power Unit (Unidade Auxiliar de Potncia)

Computer Aided Design (Projeto Assistido por Computador)

Computational Fluid Dynamics (Dinmica dos Fluidos Computacional)

Escola de Engenharia de So Carlos

Ground Vibration Tests (Ensaios de Vibrao em Solo)

Laboratrio de Aeroelasticidade, Dinmica de Vo e Controle

Ncleo de Pesquisas em Aeronutica

Envergadura, semi corda do aeroflio

Corda mdia aerodinmica

Coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque

Coeficiente de momento em torno do centro aerodinmico

Distncia entre o centro aerodinmico e a linha elstica

Deformao da estrutura devido a flexo, freqncia de excitao

Posio do centro de presso

Rigidez da mola (trao/compresso)

Rigidez da mola torsional

Fora de sustentao para aeroflio bidimensional

Fora de sustentao para o caso tridimensional, comprimento do enrolamento da

momento em torno do centro aerodinmico

Mach mximo previsto em projeto para cruzeiro

Mach mximo previsto em projeto (para mergulho

Mach mximo de efetividade dos comandos

Nmero de espiras de um enrolamento

Carga aplicada na estrutura

Presso dinmica de divergncia

Velocidade do ar em um determinado ponto

Velocidade mxima prevista em projeto para cruzeiro

Velocidade mxima prevista em projeto (para mergulho)

Velocidade mxima de efetividade dos comandos

Posio do centro aerodinmico

deformao da estrutura por flexo

ngulo de ataque para a superfcie rgida

Constante dependente de Mach, ngulo do aeroflio circular

Razo de amortecimento em flexo

Razo de amortecimento torsional

Constante dependente do formato do aeroflio

ngulo causado pela toro do aeroflio, ngulo de incidncia

Enflechamento da corda mdia

Freqncia, velocidade angular

Freqncia natural de flexo

Freqncia natural de toro

Com o passar dos anos, a engenharia aeronutica tem se desenvolvido rapidamente

Um dos principais fenmenos deste tipo conhecido como flutter, e se d pelo

Ensaios em solo, em que se medem, com a ajuda de acelermetros, as deformaes das

estruturas excitadas por shakers e,

Ensaios em vo, onde se excita a estrutura em todas as condies de vo possveis e

num intervalo de freqncias previamente determinado.

A seguir apresentado o Requisito de Certificao imposto pelos rgos

Aeroflio fino de arqueamento varivel;

Perfil aerodinmico com ngulo de ataque varivel;