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Un mayor desarrollo
gracias a cada dlar
invertido en transporte
pblico
Walter Hook, Stephanie Lotshaw y Annie Weinstock
Contenido
Acerca de este estudio
Sinopsis
Introduccin
12
Captulo 1
Opciones de Transporte
Pblico Masivo para DOT
16
17
Comparacin de costos
18
Comparacin de capacidades
20
22
Comparacin de pasajeros
24
Captulo 2
Factores preexistentes
que apoyan el DOT
Fortalezas del mercado regional
56
57
Autoridades de reurbanizacin
58
64
66
67
68
Fundaciones
68
26
Captulo 3
54
Intervenciones gubernamentales
Planificacin integral
Planeacin del rea de estacin
28
34
36
38
42
45
46
50
53
Zonificacin
69
70
73
74
75
78
Incentivando la zonificacin
80
Mecanismos de financiamiento
82
85
86
86
Subvenciones
87
88
Conjuncin de tierras
89
Captulo 4
BRT, LRT y tranvas
su impacto sobre el DOT
90
94
97
98
102
110
116
Captulo 5
118
119
Antecedentes
120
122
124
124
Financiamiento
127
Desarrollo actual:
Centro, University Circle y MidTown
131
Preparando el terreno
136
137
140
Antecedentes
141
142
143
148
150
Conclusin
Agradecimientos
Notas
152
154
156
Sinopsis
En el despertar de la recesin econmica de 2008, Cleveland, Ohio, as como otras ex ciudades industriales de
EUA, enfrentaron dificultades financieras severas. Mientras una difcil economa regional y una reduccin de la
poblacin forzaron a muchas ciudades alrededor a recortar servicios pblicos y reducir trabajos en los sectores
pblico y privado, Cleveland logro transformar una inversin modesta en un BRT de $ 50 millones de dlares en
un desarrollo orientado al transporte de $5.8 mil millones de dlares. Al colocar al Autobs de Transito Rpido
(BRT) a lo largo de un corredor estratgico y concentrar los esfuerzos gubernamentales de desarrollo ah, Cleveland logro apalancar $114.54 dlares de inversin orientada al transporte por cada dlar invertido en el sistema
BRT, incrementando los trabajos y revitalizando el centro de la ciudad.
Un creciente nmero de ciudades estadounidenses se encuentran promoviendo Desarrollo Orientado al Transporte1 (de aqu en adelante DOT), con la finalidad de combatir los congestionamientos y los problemas asociados
con el esparcimiento, de crecimiento suburbano dominado por el auto. Muchas de estas ciudades se encuentran
planeando realizar inversiones en transporte pblico basado en vas frreas, tales como tranvas y tren ligero;
esperando as estimular ms inversiones orientadas al transporte pblico, pero se estn encontrando con costos
demasiado altos.
Por cada dlar invertido en transporte pblico, y bajo condiciones similares, los BRT impulsan en mayor
medida la inversin en comparacin con los LRT o tranvas, esto se debe en gran parte a que el costo de
construccin de los BRT es menor a un equivalente LRT o tranva de igual calidad. De los 21 corredores que
estudiamos, 14 de ellos aprovecharon de gran manera cada dlar invertido en DOT, por cada dlar que fue
invertido en transporte pblico. Cuatro de ellos fueron LRT, cinco de ellos fueron BRT, dos fueron tranvas
y tres fueron corredores de autobuses tradicionales (no BRT). A la inversa, hay existen casos tanto de
corredores LRT como de BRT, que no realizaron o impulsaron inversiones de DOT.
Tanto el BRT como el LRT, ambos pueden aprovechar muchas ms veces la inversin en DOT, de lo que
cuestan. De todos los corredores estudiados, la lnea HealthLine de BRT en Cleveland y la Lnea Azul de
LRT de Portland, son los que impulsan en mayor medida el DOT - $5.8 mil millones y $ 6.5 mil millones
respectivamente. An as, la Lnea HealthLine de Cleveland aporta aproximadamente 31 veces ms a la
inversin en el DOT por cada dlar utilizado en el transporte pblico que la Lnea Azul de Portland. Esto se
debe a que el costo de construccin de la primera es mucho menor que el costo de la segunda.
El apoyo gubernamental al DOT es el ms fuerte pronosticador de xito, y es an ms importante que la calidad
o el tipo de inversin en el transporte pblico. Un gobierno que ve potencial de desarrollo en un sitio puede
proveer una amplia gama de opciones para incentivarlo, que van desde cambios en la reglamentacin hasta
el financiamiento de la comercializacin de la zona. Existe una correlacin casi directa entre el nivel de la
inversin al DOT y el grado de apoyo que brinda el gobierno. Si ste no apoya al DOT a lo largo del corredor
de transporte pblico, no existir entonces un impacto de DOT. Si por el contrario, el gobierno interviene en
gran medida para apoyar al DOT, es mucho ms probable que la zona se desarrolle, independientemente del
tipo o calidad de la inversin al transporte pblico. Por lo tanto, el desarrollo en estas circunstancias no podra
realmente ser atribuido a la inversin en el transporte pblico.
El valor en el mercado de los terrenos que estn situados a lo largo de todo el corredor de transporte
pblico es un indicador secundario de xito y tambin es ms importante que la calidad o el tipo
de inversin en el transporte pblico. En aquellos lugares en los que el gobierno ofrece un apoyo
moderado para el DOT, el valor en el mercado de los terrenos, determina directamente el nivel de
inversin destinada al DOT. Lo que menos importa es si se trata de transporte BRT, LRT, o autobuses
comunes. Hoy en da, los centros de las ciudades tienden a ser un mercado fuerte en cuestiones
inmobiliarias, as que el hacer una inversin al transporte pblico que pase a travs del centro lleva
hacia un mayor impacto sobre el DOT.
La calidad de la inversin en el transporte pblico sin importar su tipo- es el mayor indicador de
xito. Si se mantiene un constante apoyo por parte del gobierno y un terreno con potencial de
desarrollo, el ltimo indicador sobre el nivel de inversin para el DOT, es finalmente la calidad de la
inversin en el transporte pblico sin importar su tipo.
La ciudad de Cleveland emerge como ejemplo de una mejor prctica. A pesar de su dbil
economa, Cleveland ha logrado administrar $5 millones iniciales de inversin por milla
en transporte pblico y convertirlos en $5.8 mil millones de inversin para un nuevo
desarrollo. Por supuesto, este nuevo desarrollo no fue de ninguna manera el resultado
de la inversin de transporte pblico por s solo. La ciudad ha concentrado esfuerzos en
encauzar la creacin de nuevos desarrollos de la Lnea HealthLine. Encontr a los socios
adecuados incluyendo fuertes corporaciones de desarrollo comunitario, fundaciones
e instituciones privadas y agencias municipales que se han convertido en una gran
variedad de opciones financieras, cesin de terrenos y ha logrado trabajar de cerca con
los desarrolladores.
Impacto Total del DOT en relacin con la calidad del Transporte Pblico 2
Estndar
BRT
Corredor
Apoyo
Potencialde
del gobierno a
suelo
DOT
Inversin en
DOT
(Millones de
dlares)
Emergente
Fuerte
$5,800
$114.54
Inferior al
bsico
Fuerte
Fuerte
$5,200
$101.96
Inferior al
bsico
Fuerte
Fuerte
$3,000
$53.57
Tranva de Portland
Inferior al
bsico
Fuerte
Fuerte
$4,500
$41.48
Emergente
Fuerte
$6,600
$3.74
Fuerte
Moderado
$2,000
$42.28
Emergente
Moderado
$650
$20.97
Fuerte
Moderado
$2,550
$14.88
Emergente
Moderado
$100
$3.96
Emergente
Moderado
$903
$3.59
Emergente
Moderado
$2,820
$1.99
Emergente
Moderado
$1,000
$1.71
Emergente
Moderado
$810.20
$1.66
Fuerte
Moderado
$1,000
$1.39
Emergente
Moderado
$300
$0.83
Limitado
Moderado
$160
$0.71
Limitado
Dbil
nominal
nominal
Limitado
Dbil
nominal
nominal
Inferior al
bsico
Inferior al
bsico
Limitado
Dbil
nominal
nominal
BRT bsico
Limitado
Dbil
nominal
nominal
BRT bsico
Limitado
Dbil
nominal
nominal
Acrnimos y Abreviaciones
BID
BRT
CATS
CDBG
CDC
CDP
COG
CTOD
DRCOG
EDI
ELDI
FAR
FTA
GCRTA
HTC
KCEDC
LCLIP
LCOG
LISC
LRT
MPO
MBTA
NOACA
NPI
PDC
PPHPD
RAD
RIT
SCF
TDR
TIF
TOD
TRID
URA
10
Introduccin
Varias ciudades a lo largo de los EUA han incrementando sus inversiones en el
transporte pblico masivo con la finalidad de crear nuevos crecimientos urbanos en
zonas o corredores especficos. Dirigir el crecimiento urbano hacia una alta densidad
poblacional y zonas orientadas al uso del transporte pblico tiene numerosas ventajas,
tales como reducir los costos del gobierno destinados a infraestructura y reducir el
congestionamiento vial, preservacin de la tierra, y la creacin de un ambiente ms
urbano, orientado a ya no depender del automvil y que a la vez resulta muy atractivo
para los profesionistas ms jvenes.3
Existe suficiente evidencia que el sistema de metro, si se combina con cambios de
zonificacin y otras intervenciones gubernamentales, puede concentrar efectivamente
un nuevo crecimiento urbano en zonas o desarrollos orientados al uso del transporte
pblico. La ciudad de Nueva York, por ejemplo, ha zonificado alrededor de varias
estaciones de metro a lo largo de los ltimos 10 aos, y terrenos que se ubican a una
corta distancia de estas estaciones del metro, han capturado el 87% de los nuevos
desarrollos urbanos de la ciudad.4 Tambin han surgido alrededor de varias estaciones
de metro de la ciudad de Washington, numerosos sub-centros orientados al uso del
transporte pblico, que entre 1980 y 1990, atrajeron a la zona al 40% de los comercios
menudistas y de las oficinas 5.
12
Guangzhou se ha
densificado rapidamente
alrededor del corredor
GBRT desde la apertura del
BRT en 2010
Wu Wenbin
Un creciente nmero de ciudades estadounidenses han encontrado, sin embargo, que el sistema de metro es
simplemente demasiado caro y toma mucho tiempo poner en prctica lo anterior como para lograr cambios
significativos en las tendencias actuales sobre la expansin suburbana. Es por esto que muchas ciudades han
optado por opciones de transporte pblico masivo que resultan ms econmicas, por ejemplo el LRT y BRT,
as como los tranvas. Estos sistemas, que usualmente utilizan carriles a nivel de la calle, son mucho menos
costosos y pueden ser rpidamente construidas en comparacin con los tneles del metro o vas de tren de
pasajeros. Durante la ltima dcada, ha surgido evidencia que los sistemas de LRT en los EUA han tenido un
impacto positivo en el desarrollo6. Fuera de los EUA, en ciudades como Curitiba, en Brasil y Guangzhou, en
China; existe mucha informacin sobre los sistemas BRT en el desarrollo y la manera en que estos han estimulado exitosamente el desarrollo. Los primeros corredores BRT de estndar Plata de la ciudad de Curitiba
fueron terminados en la dcada de 1970 y se desarroll dentro de un plan maestro que inclua un desarrollo
urbano a lo largo del corredor. La tasa de crecimiento poblacional a lo largo de este corredor fue del 98% entre
1980 y 1985, comparado con el crecimiento global de la ciudad que fue de solamente el 9.5% 7. No obstante y
debido a que el Estndar de BRT- Oro, Plata y Bronce- es relativamente nuevo en EUA, la evidencia del impacto
de la buena calidad del BRT en el desarrollo local est apenas comenzando a emerger y previo a esto hubo un
largo periodo en el que no fue documentado.
El propsito de este estudio es documentar sistemticamente el grado al que los sistemas de BRT, LRT y tranvas en EUA y Canad, han estimulado el desarrollo y explorar los factores que han contribuido a su xito. Para
lograr lo anterior, se han estudiado los siguientes 21 corredores de transporte pblico de superficie BRT, LRT y
tranvas- ubicados en 13 ciudades a lo largo de EUA y Canad:
El denso desarrollo
interno en los alrededores
de The High Line en la
ciudad de Nueva York, fue
el resultado de un
esfuerzo de zonificacin
por parte de la ciudad
iTDP
14
Visitamos todos los corredores, con excepcin del Metro LRT en Phoenix y MAX en la calle central de Kansas
City; para realizar encuestas y recolectar datos en cada ciudad. A lo largo de este estudio utilizamos 21 de estos
casos de estudio para discutir muchas de las cuestiones relacionadas con los diferentes modos de transporte
pblico de superficie y su potencial para estimular el desarrollo.
Autobs
Tranva
Tren Ligero
Captulo 1
Opciones de Transporte
Pblico Masivo para DOT
A medida que las ciudades se mueven hacia una mayor densidad, hacia desarrollos de tipo urbano, el
transporte pblico juega un papel crucial en el proceso. Los desarrollos de alta densidad requieren un
acceso al transporte pblico que pueda movilizar eficientemente a las personas que viven y trabajan en
el rea. La alternativa transportarse en automvil privado- lleva rpidamente a la congestin de las vas
urbanas, de las colonias y ciudades, traducindose en reas contaminadas, caticas e inhabitables.
Es por esto que muchas ciudades consideran invertir en transporte pblico masivo, como una forma de
estimular el tan esperado desarrollo.8 En efecto, una buena inversin en este tipo de transporte pblico
puede ser un catalizador. An as, los planificadores de la ciudad y polticos que no siempre trabajan
conjuntamente con los profesionales del transporte, comienzan comnmente a ver el transporte
pblico masivo en si mismo, como una solucin solucin de bala de plata para estimular el desarrollo.
Frecuentemente, el resultado es un proyecto de transporte pblico masivo diseado sin pensar en las
necesidades de movilidad, actual y futura. Por ejemplo, los tranvas mezclados con el trnsito de
automviles puede verse bien y podra incluso ser parte de un paquete de desarrollo ms grande, pero
rara vez proporciona el tipo de movilidad que ofrece un tren ligero de mayor calidad (LRT) o de un
autobs de trnsito rpido (BRT). El transporte pblico diseado sin pensar en las necesidades futuras
de movilidad puede ser algunas veces en detrimento del xito del desarrollo, o, si ste ltimo es exitoso,
puede resultar en un alto ndice en el uso de autos particulares o en la bsqueda de los residentes por
opciones de transporte pblico, tales como autobuses de pasajeros convencionales. Por lo tanto, el
transporte pblico debe ser primeramente diseado para ofrecer una movilidad ptima al sitio.
En segundo lugar, la inversin al transporte pblico y sus estaciones debe ser atractiva y lo
suficientemente permanente como para persuadir a potenciales desarrolladores y arrendatarios a
ubicarse en la zona. Finalmente, sin importar la opcin de transporte pblico seleccionado, debe ser
asequible para la ciudad y debe poder ponerse en marcha en un periodo de tiempo aceptable.
ste captulo analiza tres modos de transporte pblico- LRT, BRT y tranva- desde la perspectiva de
movilidad mxima y proporciona una herramienta para medir el grado en que el sistema ha sido
diseado y si se adapta de manera consistente a las mejores prcticas internacionales.
16
Comparacin de costos
Como parte de este reporte, ITDP recolect datos sobre el costo del capital de los seis corredores BRT y LRT de
EUA, as como de dos corredores de tranva. Si bien fue difcil conseguir los datos completos sobre los costos,
cuando las cifras fueron convertidas al equivalente a dlares de 2010 indicaban que en promedio, el costo de la
infraestructura de BRT por milla era menor a la mitad del costo de un sistema LRT o Tranva de calidad similar. Al
mismo tiempo, el BRT ofrece una calidad servicio similar o incluso mayor. En la mayora de los casos, las ventajas
del costo del BRT fueron considerablemente mayores.
Los costos de operacin del transporte pblico son mucho ms variables y difciles de calcular que los costos
del capital. No todas las ciudades calculan los costos de operacin de la misma medida. Por ejemplo, adicionalmente al mantenimiento y operacin estndar, los costos de la depreciacin de las ruedas as como los costos
de mantenimientos y depreciacin de la catenaria de un LRT o de un tranva deberan incluirse en las cifras de
los costos de operacin. Sin embrago, frecuentemente estos costos adicionales no estn incluidos. Cuando lo
estn, el BRT es generalmente visto como el ms econmico para operar, contra el LRT. Obtener informacin
exacta sobre los costos de operacin de un corredor en especfico en cualquier parte del mundo, ha probado
ser suficientemente difcil tanto para los sistemas de BRT o LRT.
En el mundo en desarrollo, las ventajas de los costos operativos de los BRT sobre los LRT o tranvas, son mayores
que las de EUA, dado el alto nmero de usuarios y el relativo bajo costo por la mano de obra en aquellos pases.
En los EUA, por el mismo nivel de usuarios, los altos costos de mano de obra tienden a alentar a los operadores
del transporte pblico a usar menos vehculos pero con mayor capacidad, as como movilizarlos con menor frecuencia, minimizando as el nmero de conductores necesarios. Esto trae como consecuencia un costo oculto
para los pasajeros, quienes tienden a que experimentan tiempos de espera ms largos asociados directamente
a la menor frecuencia de los viajes.
En los EUA y Canad, algunos datos especficos del proyecto indican que los costos operativos del BRT siguen
siendo menores que los del LRT. No obstante, el LRT opera con menor frecuencia y por lo tanto requiere menos
conductores, el costo por mantenimiento del BRT es comnmente menor que el del LRT, en parte debido al
alto costo del mantenimiento y depreciacin de la catenaria en los sistemas LRT. (Ms an, en los EUA la baja
frecuencia en los viajes del LRT son un problema debido a que no logra atraer a la gente a cambiar a un uso
cotidiano del transporte pblico).
Una ventaja distintiva de los bajos costos por operacin del BRT contra el LRT, es que el servicio de BRT generalmente reemplaza al servicio convencional del autobs, asumiendo sus costos de operacin, y reduce aquellos
costos a travs de las eficiencias operacionales. Por otro lado, el LRT, duplica en algunas ocasiones los costos del
autobs convencional y compite con aquellos servicios por pasajeros, aumentando as las prdidas totales de
operacin de agencias de transporte. Sin embargo, los potenciales ahorros operacionales de cualquier sistema
dependen totalmente de los cambios en los servicios introducidos en el marco del nuevo sistema.
18
Tranva de Portland
Millones de dlares
$90
$80
$70
$60
$50
$40
$30
$20
$10
$0
Grfica 1. Costo por milla de los BRT, LRT y tranvas incluidos en nuestro estudio conjunto
Comparando capacidades
Despus de que se inaugurara el primer sistema BRT del mundo en Curitiba, Brasil en 1974, las ciudades
fueron lentas para tomar la decisin de adoptar el BRT pues crean que su capacidad estaba limitada a unas
12, 000 personas en horas pico por direccin (PPDPD), la que fue, en su momento, la capacidad mxima
de Curitiba. Mientras esta capacidad raramente se sobrepasa en los EUA (en donde 12, 000 personas es
el promedio tpico de pasajeros por da), en el mundo en desarrollo esta capacidad restringida fue un
argumento de peso a favor de la inversin en sistemas de metro y de transporte con soporte en vas, en
algunos lugares. Esta capacidad se estima que se ha incrementado a 16,000 adoptando los viajes tipo
convoy (por ejemplo, varios vehculos viajando a corta distancia uno de otro) como en So Paulo, Brasil;
pero se ha demostrado que es difcil de mantener. Cuando Curitiba introdujo los autobuses biarticulados la
capacidad se increment a unos 16,000 PPHPD sin la necesidad de realizar los viajes tipo convoy.
Cuando el Sistema TransMilenio en Bogot, Colombia fue inaugurado en 1998, cambi el paradigma
sobre la capacidad limitada del BRT al ofrecer un carril exclusivo para los autobuses pasar uno al otro
en cada estacin y sub-paradas mltiples en cada estacin y al introducir servicios exprs por medio
de la misma infraestructura del BRT. Estas innovaciones incrementaron la capacidad mxima alcanzada
por el BRT a 35,000 PPHPD. El tren ligero, en comparacin, tiene una capacidad mxima terica de cerca
de 20,000 PPHPD,11 pero estos niveles son raramente alcanzados bajo las condiciones reales, y requiere
largos vehculos mltiples con pasos a diferentes niveles (incluso elevados como en Manila, Filipinas, o
subterrneos).
Los sistemas de LRT de mayor capacidad se encuentran en Europa, y transportan normalmente un mximo
de 9,000 PPHDP. Existen condiciones que favorecen al LRT sobre el BRT, pero son muy pocas. Satisfacer estas
condiciones requerira un corredor con un carril exclusivo en cada direccin, ms de 16,000 pero menos
de 20,000 PPHPD, y cierta longitud para evitar que el tren bloquee las intersecciones. Estas condiciones
especficas son raras, pero en donde se cumplen, el tren ligero podra tener una ventaja operativa. Por otra
parte, las ventajas percibidas del LRT sobre el BRT, son principalmente estticas y polticas ms que tcnicas.
20
En los EUA, las capacidades actuales del transporte pblico son significativamente menores a las de los
sistemas de BRT y LRT, mencionadas anteriormente. Esto se debe a que la capacidad domstica, se mide en
funcin del nmero actual de vehculos que brindan servicio actualmente en el corredor (en hora pico, hacia
direccin pico) y en funcin de la capacidad fsica de los mismos. An as, ningn corredor de los EUA tiene
una demanda lo suficientemente alta como para justificar una mayor frecuencia entre los vehculos y provocar
la saturacin del corredor. Por ejemplo, la actual capacidad de la Lnea Naranja de Los ngeles BRT, tiene
1,965 PPHD basada en la flota existente. Sin embargo, la capacidad terica del sistema es mucho mayor: si la
demanda crece debern ponerse ms vehculos en servicio, aumentando as la capacidad. Los corredores LRT
en Los ngeles las lneas Azul y Dorada- tienen capacidades similares basadas en la flota existente: 2,090
PPHPD. Esta capacidad, tambin podra crecer con un incremento en la demanda. No obstante, habra que
notar, que con el fin de ofrecer las capacidades que cubran ms o menos la demanda actual, Los ngeles
ofrece un servicio menos frecuente en sus lneas LRT debido al tamao de los vehculos LRT.
Las ciudades estadounidenses generalmente buscan el punto exacto o justo entre capacidad y demanda, de
tal manera que la frecuencia entre los viajes no sea tan alta evitando as que los vehculos viajen casi vacos. Por
lo tanto, ya que los vehculos LRT son ms grandes con el fin de poder ofrecer una capacidad similar a la de los
vehculos BRT; los LRT tienden a operar con menor frecuencia. Como se mencion anteriormente, debido a la
capacidad percibida de los BRT.
22
Corredor
Velocidad
50
35
30
30
28
25
18.6
16.7
Arriba a la izquierda:
16
15.5
14.9
14
14
GBRT, Guangzhou
14
14
DEBAJO a la izquierda:
13.6
12.4
12.4
11.5
11.3
11.2
11
11
DEBAJO aL FONDO:
EN ESTA PGINA:
10.8
10.5
Tranva de Portland
9.9
Autobs
(mph)
Tranva
Tren Ligero
Comparando pasajeros
Lo que se analiz primeramente sobre los usuarios de los corredores que estudiamos fueron las caractersticas innatas de la demanda del corredor, lo que hasta cierto punto tambin refleja la calidad de la planificacin de servicios.
La Tabla 5 compara el total de usuarios promedio diario de cada sistema que estudiamos as como varios corredores
de alto rendimiento de otras partes del mundo.
Como se mencion anteriormente, los pasajeros pueden indicar las caractersticas de la demanda innata de un
corredor. Es ms probable que un corredor con una demanda preexistente y/o alta densidad pueda tener un mayor
nmero de pasajeros si se implementa un sistema de transporte pblico masivo. Pero un alto nmero de pasajeros
tambin podra significar que los servicios que estn diseados para uso del corredor sirven tambin a un nmero
potencial de usuarios que viven o trabajan cerca del mismo. Ofrecer diferentes tipos de servicio reduce el tiempo
total de viaje de los pasajeros lo que alienta a realizar ms viajes. En Guangzhoy, la Avenida Zhongshan GBRT tiene
servicios que salen del corredor y continan a travs de otros vecindarios. En ambos, Bogot y Curitiba, el sistema
de BRT tiene numerosas opciones de servicios exprs, limitados y locales. Para los sistemas LRT es difcil ofrecer
mltiples tipos de servicios a destinos alternativos, debido a que los servicios deben mantenerse sobre las vas y no
pueden circular en los vecindarios que no estn provistos de la infraestructura adecuada. Esta falta de flexibilidad
puede resultar en promedio de usuarios muy bajo.
Tabla 2. Promedio diario de pasajeros del BRT, LRT y Tranva13
Corredor
Ottawa Transitway BRT
244,000
62,782
41,784
34,500
33,000
28,232
24,000
18,848
17,746
16,789
15,800
14,000
13,602
Tranva de Portland
11,400
10,000
9,262
Tren-O, Ottawa
9,000
8,419
7,400
5,400
3,000
24
Autobs
Tranva
Tren Ligero
El nivel de la plataforma de
abordaje en el Lanzhou LBRT hace
menos incmodo el trasbordo a
las personas de la tercera edad y a
las familias que llevan carreolas.
ITDP
El primer corredor
TransMilenio se
implement al
trmino de la gestin
de Enrique Pealosa.
ITDP
26
Debido a que los sistemas BRT tienden a tener reas de captacin que son ms amplias que las de los sistemas LRT tambin tienden a tener un mayor impacto en el cambio de modo de transporte. Curitiba es la nica
ciudad en el mundo que ha mantenido su tasa de usuarios de transporte pblico por casi tres dcadas a lo
largo del periodo de motorizacin (generalmente, a medida que las ciudades se enriquecen, la gente tiende a
manejar ms).
IZQUIERDA:
La flota de autobuses de
Jakarta, Indonesia fue
reemplazada por
autobuses CNG cuando el
BRT fue introducido.
Karl Fjellstrom, ITDP
DERECHA:
Muchos ambientalistas apoyan el transporte basado en va ferroviarias por razones ambientales, pero a la
fecha slo los proyectos BRT han sido certificados como proyectos de reduccin de gasas de tipo invernadero
por el Mecanismo de Desarrollo Limpio establecido en el Protocolo de Tokio (vase Bogot y Ciudad de Mxico).14 Adicionalmente, el volumen de emisiones especficas de partculas emitidas por vehculos que LRT y
trolebuses elctricos dependen de cmo sea generada la electricidad que los alimenta. Si la fuente es producida por la quema de carbn vegetal, entonces el sistema emite ms CO2 que los vehculos normales que consumen diesel, aun as la gente est expuesta a menores emisiones en las calles. Por un lado, los autobuses son
los mayores productores de emisiones a menos que utilicen combustibles bajos en azufre, tengan depsitos
para retener las partculas o motores limpios, o se muevan gracias a algn tipo de combustible alternativo al
diesel. Estas emisiones de partculas son el mayor problema para los sistemas BRT pues estas partculas pueden quedar atrapadas en las estaciones y pueden significar un riesgo para la salud. Por lo tanto, los proyectos
de sistemas BRT deberan introducir adems, camiones ms limpios y combustibles ms limpios a sus flotas.
Jakarta, Indonesia, por ejemplo, introdujo los primeros camiones de Gas Natural Comprimido (CNG, por sus siglas en ingls) como parte del sistema BRT. Algunas ciudades como Quito, Per y So Paulo utilizan trolebuses
elctricos en sus sistemas BRT, hacindolos muy similares a los LRT, no obstante en So Paulo los autobuses
introducidos presentan problemas operativos a causa del poco mantenimiento de la catenaria; y Quito experiment problemas financieros cuando los precios de la electricidad se dispararon con la descentralizacin del
sector elctrico. Un nmero creciente de ciudades estn buscando introducir camiones hbridos.
El BRT tambin reduce las emisiones del sector de autobuses al incrementar la velocidad y racionalizar las
rutas de los camiones y por lo tanto reduce nmero de millas recorridas. Esto significa en ciudades con un alto
trnsito de camiones, la reduccin de emisiones a travs de un proyecto de BRT. Comparado con los sistemas
de vas, el sistema BRT tiende a utilizar en menor medida, el concreto y el acero. Producir acero y concreto y
construir debajo de la superficie o estructuras voladas genera una gran cantidad de emisiones de CO2 .Muchos
proyectos de metro o tren no pueden reducir suficientemente las operaciones relacionadas con la emisin de
carbono durante los primeros 20 aos para poder compensar las emisiones de CO2 relacionadas con su construccin. Los LRT superficiales generan menos emisiones de CO2 relacionadas con la construccin pero an as
tienden a generar ms que los proyectos de BRT.
Evaluacin de la calidad
del transporte pblico de superficie
En esta estacin, el BRT de
Guangzhou tiene 3
subestaciones cada una con
tres bahas de acoplamiento
para permitir servicios
exprs, locales y limitados.
Karl Fjellstrom, ITDP
Si bien existe cierta ambigedad en torno a la definicin de los diferentes sistemas de transporte masivo sobre rieles, generalmente se entiende qu es lo que hace a un LRT un LRT y que es lo que hace que un tranva
sea un tranva. Ha habido una mayor ambigedad, por mucho, sobre que es lo que constituye realmente a
un BRT. La falta de una definicin en comn para BRT ha causado confusiones en discusiones que giran en
torno a la tecnologa desde que comenz este sistema. No obstante, como resultado del rpido crecimiento
en experiencia con el BRT, hoy en da la comunidad tcnica internacional de BRT tiene un mucho mejor entendimiento de los elementos esenciales sobre un exitoso BRT que hace unos aos. Hasta hace poco, la ausencia
de un entendimiento entre los planificadores y los ingenieros signific que para cada nuevo corredor BRT de
clase mundial, docenas se inauguraban sin tener muchas de las caractersticas esenciales de un BRT. Los residentes y las autoridades de las ciudades en las que se encontraban permanecan sin darse cuenta de las grandes diferencias entre sus sistemas y los mejores BRT del mundo. Similar a lo que sucedi en Brasil en la dcada
de los 80s, cuando en un gran nmero de estas ciudades, el pblico y los lderes polticos tendan a asociar el
BRT con una calidad de servicio significativamente menor a lo que se esperaba de las alternativas basadas en
rieles. Este fenmeno sucedi en pases que iban desde EUA, hasta China, India e Indonesia. En algunos casos,
algunos de estos sistemas que fueron identificados como BRT, empeoraron por mucho las condiciones del
transporte pblico para los pasajeros.
La falta de entendimiento de lo que instituye un sistema BRT ha llevado a problemas con la calidad. La ausencia de cualquier control de calidad ha permitido que se etiquete como BRT a un sistema de autobuses comunes al realizar ciertas mejoras, llevando esto a un contragolpe por parte de la comunidad frente al concepto
de BRT. Estas modestas mejoras, que pueden algunas veces beneficiar a los pasajeros del camin, no es la
mayora de las veces la solucin ms rentable. Ciertamente no alienta a superar el paradigma del viaje: de un
viaje en auto privado, a un viaje en autobs de transporte pblico.
28
B
El Estndar BRT se trata de
un estndar internacional
para la evaluar las mejores
prcticas de diseo de BRT.
ITDP
GOLD
STANDAR
T
D
R
S I LV E R
STANDAR
T
D
R
STANDAR
T
D
R
BRO ZE
N
Aunque es mucho ms sencillo juzgar si verdaderamente un LRT es un LRT, un estndar de calidad similar al Estndar BRT existe
tambin para los sistemas LRT. An as sucede que los sistemas LRT sufren comnmente muchas de las fallas en diseo presentadas
en un sistema pobre de BRT: La falta de un carril exclusivo, la falta de aceras o aceras adyacentes alineadas, nivel de abordaje a la
misma altura, prepago de pasaje, adems de otras caractersticas. De hecho, muchos de los atributos ms importantes del BRT en
trmino de velocidad y capacidad son tambin los atributos ms importantes de un sistema de alta calidad de LRT o tranva, con slo
pocas diferencias. Por lo tanto, tambin es posible evaluar los sistemas de LRT, BRT y tranvas que estudiamos utilizando el mismo
sistema de evaluacin Estndar BRT. La Tabla 7 muestra el ranking de los sistemas que estudiamos, adems de algunos sistemas
internacionales como punto de comparacin:
Como se muestra arriba, el puntaje de los LRT, utilizando el Estndar BRT es consistente con el estndar bronce. De los corredores
LRT que investigamos, solo la Lnea Azul MAX de Portland alcanza el Estndar Plata. Esto es en gran medida debido a la falta de flexibilidad en los tipos de servicio que resultan de la inmovilidad de las vas. Adicionalmente, a pesar de una asuncin comn que los
LRT tienen plataformas de abordaje niveladas, muchos de los que fueron examinados para este estudio presentan un nmero significativo de estaciones en las que esta caracterstica no est presente. Finalmente, la frecuencia entre un vehculo LRT y otro es de siete
a diez minutos de espera, mucho menos frecuente que la mayora de los BRT. Esto es consecuencia del alto costo de los vehculos
LRT, lo que los hacen adems ms costos de adquirir y de operar. Como resultado, an que los LRT son tcnicamente menos complicados, el costo de la infraestructura fija y el material rodante prohbe que se le incluyan muchos de los atributos de un BRT bien
diseado.
CATEGORA
Puntaje mximo
BRT Bsico
CATEGORA
Puntaje mximo
Alineacin de carriles
Manejo de intersecciones
Planeacin de servicio
Rutas mltiples
Branding
Informacin al usuario
Centro de control
Integracin y acceso
Horas de operacin
Accesibilidad universal
Acceso peatonal
Ciclovas
Infraestructura
Carriles de rebase en estaciones
Estaciones en el centro
TOTAL
Tabla de puntuacin del Estndar BRT 2013 para BRT, LRT y tranva
30
100
33
Corredor
Puntaje
GBRT, Guangzhou
BRT Lnea Verde, Curitiba
BRT Corredor RIT, Curitiba
BRT Lnea HealthLine Cleveland
Corredor Insurgentes, Ciudad de Mxico
Rea Vaya, Johannesburgo
Lnea Azul MAX LRT, Portland
LRT Gran Boulevard, Budapest
BRT Janmarg, Ahmedabad
Ottawa Transitway BRT
BRT Este Martin Luther King Jr., Pittsburgh
Strip & Downtown Express (SDX) BRT, Las Vegas
The T LRT, Pittsburgh
Corredor Central LRT de Denver
Metro LRT, Phoenix
Corredor Suroeste LRT de Denver
Tren-O LRT, Ottawa
LRT Lynx, Charlotte
BRT Lnea Naranja, Los ngeles
Expresso Esmeralda de Eugene (EmX) BRT Lnea Verde
BRT Oeste, Pittsburgh
BRT Bsico
BRT Bsico
Inferior al bsico
Inferior al bsico
Inferior al bsico
Inferior al bsico
Inferior al bsico
Tranva de Portland
Inferior al bsico
Autobs
Tranva
Tren Ligero
Con excepcin del BRT Lnea HealthLine de Cleveland, los BRT en EUA y Canad fueron calificados como
Bronce o por debajo17. A nivel internacional, existen varios corredores BRT Plata y algunos Oro. A la fecha,
los corredores BRT estndar Oro han sido desarrollados en Curitiba, Ro de Janeiro, Bogot, Guangzhou y
Lima. Se han desarrollado LRT de alta calidad en varias ciudades de Europa, incluyendo Budapest, en donde
el LRT de estndar Plata cubre mltiples rutas, presenta alta frecuencia, tiene prioridad en la mayora de las
intersecciones, plataformas a nivel de abordaje y un carril exclusivo.
El tranva Metro de
Phoenix obtuvo un
puntaje Bronce pero no
cuenta con mltiples rutas
o la habilidad para correr
mltiples servicios
ITDP
32
En Ro de Janeiro, Brasil el
TransOeste obtuvo un
puntaje Oro basado en el
Estndar BRT , es el primer
BRT de calidad construido
en Brasil, fuera de la
ciudad de Curitiba.
ITDP
En la dcada pasada, en varias ciudades, hubo un resurgimiento del sistema de tranvas como una opcin de
transporte. Su bajo costo de construccin y su sencilla integracin al entorno urbano result muy atractivo
para varias ciudades. An as, los tranvas son simplemente versiones econmicas del tren ligero y reciben
una menor calificacin dentro del Estndar BRT. Generalmente, los sistemas de tranvas corren a nivel
de calle sobre rieles insertados en el pavimento, comnmente mezclados entre el trfico, hacen paradas
frecuentes y operan a una velocidad promedio de menos de 12 millas por hora18. Muchas personas se han
dado cuenta que los tranvas son ms convenientes para viajes locales19, generalmente al centro de la ciudad, mientras que el tren ligero es para distancias mucho ms largas20. Pero incluso en los viajes dentro del
centro de la ciudad deberan estar cubiertos por un modo que ofreciera los elementos ms importantes y de
calidad, tales como carriles exclusivos, nivel de abordaje, y la flexibilidad de realizar viajes fuera del mismo
centro. La calificacin para los tranvas dentro del Estndar BRT se encuentra generalmente muy por debajo
del umbral mnimo para obtener el estndar Bronce. Esta calificacin tan baja se traduce en una velocidad
ms baja, mayores tiempos de espera, menos confiabilidad, estaciones de poca calidad, y la necesidad de
transbordar para ir a cualquier otro lugar fuera del centro.
An as, en algunas ciudades con un desarrollo econmico significativo han realizado recientemente inversiones en tranvas, siendo los mejores ejemplos de esto el Distrito Pearl de Portland y el vecindario South Lake
Union de Seattle.
El tranva de Portland ha
ayudado a revitalizar el
Distrito Industrial Pearl.
Portland Streetcar, Inc.
Captulo 2
Factores preexistentes
que apoyan el DOT
Muchos factores que comnmente no se asocian o relacionan con la calidad o el tipo de
transporte pblico contribuyen en buena medida al xito del DOT. Dichos factores pueden
dividirse en dos categoras:
1. Las condiciones preexistentes de una ciudad o un corredor que apoyen al DOT.
2. Intervenciones del gobierno que apoyen este tipo de desarrollo.
Al categorizar de esta manera podemos controlar, tanto los factores que no estn
relacionados con la calidad y el modo de transporte, as como ofrecer una gua adicional a
la ciudad basada en las circunstancias bajo las que est ms probable a llevarse a cabo el
desarrollo.
Este captulo describe aquellas condiciones o atributos preexistentes que hacen ms o
menos probable que un corredor se desarrolle o lleve a cabo. El Captulo 3 discute sobre las
intervenciones del gobierno que fueron utilizadas en varias ciudades para estimular
exitosamente al DOT, particularmente en aquellos lugares en los que las condiciones
preexistentes no apoyaban plenamente al desarrollo.
Es difcil identificar una correlacin directa entre los atributos o condiciones preexistentes
del corredor y el impacto sobre el desarrollo sin haber visto el grado al cual el gobierno ha
intervenido con la finalidad de preparar el corredor para el desarrollo.
Un predio que no sea propicio para el desarrollo, basndose en los atributos mencionados
anteriormente puede an as convertirse en un buen mercado si el gobierno interviene.
As, este captulo se ha visto como el primer paso para determinar cualquier potencial
preexistente para el desarrollo de un corredor, mientras que el Capitulo 3 discute sobre las
acciones que puede tomar el gobierno para estimular el desarrollo. Ambos elementos son
crticos para comprender cuando un corredor est preparado para el desarrollo y como
puede ayudar a esto, la inversin en el transporte pblico.
34
Inversin en
DOT
(Millones de
dlares)
Corredor
Lnea Azul MAX LRT Portland
$6,600
$5,800
$5,200
Tranva de Portland
$4,500
$3,000
$2,821
$2,550
$2,000
$1,000
$1,000
$903
$810
$650
$300
$160
$100
Nominal
Nominal
Nominal
Nominal
Nominal
Autobs
Tranva
Tren Ligero
Ciudad
Impacto DOT
(Dlares)
Portland
Bueno
Cleveland
Pobre
Kansas City
36
Moderado
Seattle
Bueno
Phoenix
Moderado
Denver
Bueno
Las Vegas
Pobre
Boston
Bueno
Ottawa
Bueno
Pittsburgh
Moderado
Charlotte
Bueno
Los ngeles
Bueno
Edmonton
Edmonton
22
Saskatoon
Saskatoon
66
Calgary
Calgary
11
Vancouver
Vancouver
44
Winnipeg
Winnipeg
88
Seattle
Seattle
77
Ottawa
Ottawa
55
Minneapolis/
Minneapolis/
St.
St. Paul
Paul
23
23
Salt
Salt Lake
Lake City
City
21
21
Sacramento
Sacramento
49
49
San
San Francisco
Francisco
11
Chicago
Chicago
24
24
San
San Jose
Jose
33
Las
Las Vegas
Vegas
50
50
Orange
Orange County
County
10
10
Inland
Inland Empire
Empire
36
36
Kansas
Kansas City
City
34
34
Denver
Denver
14
14
Albuquerque
Albuquerque
42
42
Phoenix
Phoenix
33
33
Northern
Northern
New
New Jersey
Jersey
13
13
Cleveland
Cleveland
48
48
Indianapolis
Indianapolis
37
37
St.
St. Louis
Louis
43
43
Pittsburgh
Pittsburgh
30
30
Columbus
Columbus
40
40
Virginia
Virginia Beach/Norfolk
Beach/Norfolk
26
26
Charlotte
Charlotte
17
17
Memphis
Memphis
45
45
ExHIBIT 3-12
Dallas/Fort
Dallas/Fort Worth
Worth
99
Generally good
Jacksonville
Jacksonville
39
39
Austin
Austin
44
San
San Antonio
Antonio
19
19
Houston
Houston
55
Philadelphia
Philadelphia
27
27
Raleigh/Durham
Raleigh/Durham
11
11
Atlanta
Atlanta
35
35
Honolulu/Hawaii
Honolulu/Hawaii
22
22
Westchester,
Westchester, NY/Fairfield,
NY/Fairfield, CT
CT
25
25
New
New York
York City
City
22
Baltimore
Baltimore
31
31
Washington,
Washington, D.C.
D.C.
88
Cincinnati
Cincinnati
38
38
San
San Diego
Diego
15
15
Tucson
Tucson
44
44
34
Providence
Providence
46
46
Detroit
Detroit
51
51
Nashville
Nashville
18
18
Oklahoma
Oklahoma City
City
32
32
Boston
Boston
66
Toronto
Toronto
33
Milwaukee
Milwaukee
41
41
Los
Los Angeles
Angeles
16
16
Halifax
Halifax
99
Montreal
Montreal
77
Portland
Portland
20
20
New
New Orleans
Orleans
47
47
Orlando
Orlando
28
28
Tampa/
Tampa/
St.
St. Petersburg
Petersburg
29
29
Fair
Generally poor
Note: Numbers represent metro area overall country rank.
Miami
Miami
12
12
Los desarrolladores estn ms dispuestos a tomar el riesgo de llevar a cabo un desarrollo si la renta potencial
generada por el arrendamiento de locales despus del desarrollo es significativamente mayor que la renta
recibida bajo el uso de suelo actual23. Cuanto sea mayor la incertidumbre sobre la posibilidad de rentar las
propiedades, mayor debe ser la brecha de este potencial ingreso con la finalidad de inducir el desarrollo. As,
el suelo puede ser clasificado en una tipologa que indica su probabilidad de desarrollo basado libremente en
este principio econmico.
38
La planeacin de las
estaciones con
regulaciones
especficas han sido
creadas para reas
especficas a lo largo
de las lneas LRT en
Denver.
RTD
El CTOD desarrollo una tipologa de fortaleza del mercado inmobiliario para el Metro de Portland.24 Esta tipologa clasifica el potencial desarrollo en un terreno existente (es decir, la fortaleza del mercado inmobiliario),
la cual indica el nivel necesario y correspondiente de intervencin del gobierno con la finalidad de impulsar
el desarrollo en ese lugar (en este caso, en forma de un programa de apoyos econmicos para DOT). Nosotros adoptamos esta tipologa, con ligeras modificaciones, y la aplicamos dentro de nuestro estudio sobre
los corredores basndonos en la fortaleza del mercado de la mayora de los terrenos ubicados a lo largo del
corredor. Los datos especificos de la fortaleza del mercado son difcil de recolectar, por eso categorizamos el
desarrollo potencial en las siguientes maneras:
1. Limitado
Suelo que no es fcil desarrollar, ya sea porque ya contiene construcciones,
o es propiedad de instituciones, o est adyacente a una autopista o una lnea
frrea activa, o topogrficamente es difcil de desarrollar, est dividida en
pequeos predios con ttulos de propiedad confusos, est muy contaminada
o est paralizada sin ningn tipo de actividad econmica cercana. Algunas
intervenciones gubernamentales podran ayudar a estimular el desarrollo, pero
necesitara ser intensivo y con grandes recursos.
2. Emergente
El suelo est disponible para llevar a cabo un desarrollo. Podra estar paralizada
al momento, pero es adyacente a un punto de actividad econmica y podra
por lo tanto llegar a desarrollarse si el gobierno realiza alguna intervencin.
Podra no desarrollarse por s sola en un plazo de tiempo inmediato, pero algn
tipo de apoyo que brinde el gobierno podra tener un efecto transformador. Las
intervenciones pueden estimular significativamente el desarrollo del suelo.
3. Fuerte
El mercado inmobiliario que se encuentra adyacente al centro de la ciudad,
en donde el suelo est disponible para ser desarrollado, y en donde otras
caractersticas naturales o histricas tales como cascadas o edificios histricos
podran hacer atractivos a los terrenos a los desarrolladores. Aqu las
autoridades de planeacin podran impulsar tambin los andadores peatonales
y otras cualidades de transporte pblico para el desarrollo. Incentivos de
impuestos reducidos, financiamiento de la infraestructura, y otras de apoyo
financiero seran necesarias para estimular el desarrollo, ya que el inters
de inversin es alto de por s. Bajo este tipo de mercado, las autoridades
regulatorias podran usar el fuerte inters de desarrollo para impulsar cierto
tipo de amenidades, tales como viviendas de inters social, ciclopistas,
bicicletas compartidas, estaciones de transporte pblico, a cambio de bonos de
zonificacin.
Mientras esta tipologa incluye tres categoras distintivas, es, en la prctica, un abanico de las fortalezas del
mercado. Mientras ms dbil sea el mercado, ms intervencin del gobierno es necesaria para facilitar el desarrollo; mientras ms fuerte sea el mercado, menos intervencin del gobierno es requerida un pequeo empuje extra sera suficiente- pero el gobierno tendr mayor influencia sobre los desarrolladores para que estos
ofrezcan ms servicios sociales.
La fortaleza del mercado a lo largo de los corredores se estim, en nuestro estudio, basndonos en la fortaleza del mercado en general a travs de toda la ciudad y a travs de una evaluacin a travs de la observacin
de los terrenos a lo largo de corredor. Aplicamos esta tipologa a corredores enteros, a pesar de que fue desarrollado para sitios especficos de DOT. Naturalmente, es probable que cualquier corredor contenga una mezcla de tipos de suelo, pero usando esta tipologa pudimos clasificar en general los corredores que estudiamos,
basndonos en un tipo predominante de terreno a travs de los cuales pasa la lnea del transporte pblico.
Adicionalmente a la fortaleza inherente del mercado inmobiliario, existen muchos otros factores que pueden
afectar significativamente el desarrollo potencial del sitio. El reunir los terrenos puede ser un proceso muy
costoso y consumir mucho tiempo. Independientemente del tipo de terreno, el montaje de un terreno lo suficientemente grande como para atraer a un muy buen desarrollador puede ser ms costoso y difcil en algunas
reas ms que en otras. Sin embargo, si el gobierno municipal ya posee un gran predio en el rea, el costo por
conjuntar dichos terrenos ser mucho menor y podra mover dichos terrenos de la categora Emergentes a la
categoras Fuertes. De la misma forma, si el terreno se encuentra actualmente desarrollado con propiedades
de poco valor, como almacenes o estacionamientos superficiales y la diferencia entre el potencial valor y el
actual ingreso de la renta es alto; podra ser ms sencillo y menos costoso adquirir el terreno, el cual podra
mover potencialmente el suelo de la categora limitada a emergente o fuerte.
Una de las razones primarias por las cuales el desarrollo casi a todo lo largo del corredor MLK BRT de Pittsburgh, ha sido tan difcil es que muchos de los terrenos estn divididos en pequeas parcelas. La gran excepcin
es el subcentro urbano de East Liberty, el cual est desarrollndose ahora. Aqu, una concentracin de terrenos municipales (el 30% del suelo alrededor de la estacin East Liberty), de estacionamientos superficiales, y
viviendas de inters social deterioradas, hacen relativamente sencillo conjuntar una gran cantidad de parcelas
para desarrollarlas. Este sitio se encuentra tambin adyacente a Shadyside y a Ellsworth, dos grandes comunidades de un mayor poder adquisitivo que pueden atraer a los desarrollos comerciales.
El propietario de los terrenos tambin importa. Algunos desarrolladores tienen aversin a arriesgarse, o
provienen de familias o grupo de individuos a los cuales se les dificulta tomar decisiones. En estos casos los
propietarios podran ser renuentes a desarrollar una propiedad dada la incertidumbre de la recuperacin de la
inversin o simplemente porque no son capaces de tomar una decisin en grupo. Un ejemplo de esto est en
Seattle, cerca del corredor de tranva South Lake Union (SLU). Mientras que el corredor por s mismo es fuerte,
los estacionamientos son relativamente valiosos gracias a su proximidad con dicho corredor y al centro de la
ciudad, pero son propiedad de un terreno familiar que se ha heredado a travs de los aos. Con cada generacin surgen ms integrantes de la familia, por lo tanto, ms dueos. El rendimiento efectivo de estos terrenos
de estacionamiento es bajo pero confiable, y el problema de convencer a todos los dueos de vender los lotes
por un ingreso potencialmente ms alto, pero tambin ms riesgoso significa que estos estacionamientos no
podrn ser desarrollados hasta que todos los dueos lleguen a un acuerdo. Si muchos de los sitios adyacentes
al corredor de transporte pblico se encuentran en una situacin similar, el mercado inmobiliario local ser
por lo general bajo.
40
Idealmente, para evaluar los sitios de desarrollo, cada estacin del rea en el sistema debera ser calificada de acuerdo con su inherente
potencial de mercado, y posteriormente el potencial general del corredor debera ser calificado basndose en el porcentaje de la tierra en
cada categora. Sin embargo, este anlisis sistemtico estaba ms all del alcance de este estudio. En lugar de eso, decidimos determinar el
potencial de desarrollo de la mayora de los terrenos que estn servidos por la nueva inversin de transporte pblico superficial, basndonos en visitas a los sitios y entrevistas realizadas.
Tabla 6. Fortaleza preexistente del Mercado para cada uno de los sistemas que estudiamos
Corredor
Corredor
Fuerte
Fuerte
Fuerte
Fuerte
Tranva de Portalnd
Fuerte
Fuerte
Emergente
Emergente
Emergente
Emergente
Emergente
Emergente
Emergente
Emergente
Emergente
Limitado
Limitado
Limitado
Limitado
Limitado
Limitado
Autobs
Tranva
Tren Ligero
el desarrollo, o un rea propensa a alguna forma de desastre natural. Podran ser incluso terrenos que fueron de uso
industrial con un nivel alto de contaminacin que es poco
probable que el desarrollador o el gobierno deseen invertir
en fondos que se destinen a la limpieza del lugar. Algunas
veces el terreno no es propicio para desarrollos por otras
razones. Si la tierra se ha dividido en pequeas parcelas, los
ttulos de propiedad son ambiguos o se encuentran en proceso de litigio, son propiedad de mltiples dueos, podra
ser costoso o incmodo conjuntar suficientes terrenos para
atraer al tipo de inquilino que pudiera dar el impulso necesario para iniciar el proceso de la revitalizacin urbana. Los
problemas con los ttulos de propiedad son muy comunes
en viejas propiedades industriales que se encuentran junto a
antiguas vas de tren.
La proximidad de la lnea
Waterfront de Boston a su
distrito de negocios ha
hecho atractiva el rea
para los arrendatarios que
poseen una propiedad
fuera del centro o no han
tenido oportunidad de
encontrar el espacio que
necesitan.
ITDP
44
Tabla 7. Un sistema de transporte pblico masivo que conecta con el centro de la ciudad puede impulsar los DOT
Corredor
Lnea Azul MAX LRT Portland
$6,600
$5,800
$4,500
$5,200
$3,000
$2,821
$2,550
$2,000
$1,000
$1,000
No
$903
$810
$650
No
$300
$160
$100
No
nominal
No
nominal
No
nominal
nominal
nominal
Autobs
Tranva
Tren Ligero
48
El tranva de Portland
conecta el centro de la
ciudad con el distrito de
moda, el Distrito Pearl.
Portland Streetcar Inc.
50
y los malecones, creando caminos para la construccin de los centros comerciales, autopistas,
estacionamientos y torres de estacionamientos28
. Aquellos que sobrevivieron, sin embargo, se han
convertido hoy en da en bienes muy bien valuados
y propicios a ser restaurados y atesorados por
un segmento creciente de la poblacin aquellos
a quien el economista Richard Florida denomin
como Clase creativa. Este grupo, cuyos miembros generalmente trabajan en ciudades dentro de
carreras orientadas a la innovacin, representan
la nueva direccin de la economa post industrial
de los EUA29. Este grupo juega un rol importante
en la tendencia enfocada a la revitalizacin de las
ciudades histricas y centros de las ciudades y la
reutilizacin de antiguas zonas industriales.
Como resultado de estas tendencias, la restauracin de los edificios histricos se est convirtiendo
en una moda dentro de los desarrolladores inmobiliarios y consumidores.
A lo largo del xito del corredor BRT Este Martin Luther King Jr. de Pittsburgh, por ejemplo la estacin
East Liberty est reurbanizando una parte vinculada a su legado histrico. East Liberty fue alguna
vez un vibrante vecindario que fue destruido en
1970 como resultado de un proyecto de renovacin
urbana, que la rode y aisl de las comunidades
vecinas. Mientras que estos edificios han permanecido por lo general intactos, su poblacin ha disminuido y el vecindario se ha convertido en un blanco
para el crimen. Hoy en da, los arrendatarios estn
tomando ventaja de la amplia disponibilidad en el
rea de bellos edificios histricos, preservndolos
y despus convirtindolos en espacios vibrantes.30
Junto con los desarrollos, la cadena de moda, Ace
Hotel, est enfocada en obtener el antiguo edificio
de la YMCA que data del siglo XIX; y Google, junto
con varias firmas de tecnologa se han mudado a la
fbrica de Nabisco, que ha sido renovada recientemente.
El edificio de la YMCA
que data del s. XIX, se
encuentra en proceso
de remodelacin para
convertirse en un hotel
de gran categora. Este
edificio se ubica junto
al corredor MLK BRT de
Pittsburgh.
Rwoan, flickr
52
zados y contienen algunos bienes histricos y culturales, y conectan el centro con las zonas aledaas
atravesando terrenos con grados de potencial de
desarrollo variado.
El corredor HealthLine BRT de Cleveland se encuentra en una ciudad en la que el mercado regional es
extremadamente dbil. La ciudad es una ciudad
industrial que se encuentra luchando contra las
consecuencias de la crisis econmica del 2009. Sin
embargo, el potencial de desarrollo del vecindario
de la Avenida Euclid fue significativamente mejor
que el del resto de la ciudad; y fue posiblemente el
nico corredor que ayud a traer nuevos desarrollos a Cleveland y comenz a fortalecer en general
el mercado inmobiliario. La Avenida Euclid ya era
el corredor de autobs con la demanda ms alta
en la ciudad, y est construido justo a un lado del
rea del centro. Este corredor tena una concentracin importante de propiedades histricas as
como muchos lotes deshabitados, listos para ser
reurbanizados. El Captulo 6 incluye un estudio de
caso detallado en como Cleveland ha invertido la
gran mayora de sus recursos de reurbanizacin en
redesarrollar el corredor Euclid y convertirlo de un
mercado regional dbil, a un corredor emergente
en el mercado.
El embellecimiento del
carril exclusivo del
autobs ha contribuido
al resurgimiento del
centro histrico.
Annie Weinstock, ITDP
Captulo 3
Intervenciones
gubernamentales
Las condiciones preexistentes del mercado a lo largo de los corredores que hemos estudiado y los efectos
de aquellas condiciones del mercado sobre DOT fueron discutidas en el captulo anterior. Las condiciones
preexistentes del mercado son uno de los factores y a continuacin revisaremos otros factores de mayor
importancia.
Una variedad de intervenciones del gobierno pueden ayudar a promover el desarrollo en un predio
adyacente a una estacin de transporte pblico superficial. Mientras ms fuertes sean las instituciones que
estn trabajando juntas para negociar estas intervenciones, es ms probable que sean exitosas. Y mientras
ms demuestren, tanto el gobierno como las organizaciones de desarrollo afiliadas, que tienen un plan
coherente y que siguen adelante con l, mayor es el grado de confianza que van a infundir en los posibles
inversionistas.
Una fuerte autoridad de reurbanizacin, por ejemplo, podra llevar a cabo un proyecto DOT desde el
principio, al hacer del barrio una marca comercial y atraer de esta forma tanto al gobierno como a
desarrolladores potenciales. Una corporacin de desarrollo comunitario fuerte (CDC) podra movilizar a un
gobierno reacio a actuar en el desarrollo de vecindarios cuyo potencial no ha sido descubierto del todo, o
ayudarle a recaudar fondos, posicionarlo en el mercado, y as sucesivamente. Estas intervenciones podran
involucrar alguna regulacin tal como cambiar la zonificacin y polticas de estacionamiento; inversiones
del gobierno en nueva infraestructura como agua, alcantarillado, electricidad o telecomunicaciones;
prstamos del gobierno de bajos intereses para los desarrolladores, los cuales podran reducir el riesgo
financiero; o el poder del gobierno para expropiar la tierra o la recuperacin de impuestos para la
concentracin parcelaria. Una intervencin del gobierno bien realizada que consista en inversiones,
prstamos e incentivos fiscales, aunada a un acertado uso de los poderes gubernamentales, tiene una gran
probabilidad de alcanzar un excelente resultado de DOT. El papel del gobierno tambin debe involucrar
promocin del sitio dirigida hacia los desarrolladores potenciales y resolver las dudas que stos tengan
acerca de los procesos burocrticos, los cuales deben ser llevados a cabo en la mayora de los casos dentro
de las reas urbanas.
54
Para determinar el impacto potencial que pueda tener la calidad del transporte pblico superficial en los
resultados de DOT, hemos clasificado el grado al cual el gobierno debe intervenir para que el corredor tenga
xito. Estos son:
1. Dbil
El gobierno no hizo mucho por impulsar el DOT.
2. Moderado
El gobierno hizo algn tipo de esfuerzo para promover el desarrollo en algunos sitos a travs de la
rebonificacin, inversiones relacionadas con la infraestructura, algunos incentivos fiscales, limpieza del
ambiente, conjuncin de terrenos o actividades de mercadeo.
3. Fuerte
El gobierno utiliz sus facultades para promover el DOT a lo largo de reas significativas del trnsito
del corredor. Esto incluye la mayora de las siguientes: rebonificacin, crear un plan comprensivo con
un enfoque especfico en el corredor, una divulgacin proactiva para los desarrolladores, limpieza del
ambiente, conjuncin de terrenos, un mercadeo intensivo del corredor, y un amplio rango de incentivos
fiscales.
La Tabla 8, a continuacin, ofrece una vista general de la intervencin del gobierno en cada una de las ciudades que estamos estudiando.
Tabla 8. Las intervenciones del gobierno pueden ser esenciales para impulsar el desarrollo del suelo dentro de un rango general en el mercado
inmobiliario
Fuerte
$6,600
Fuerte
$5,800
Fuerte
$5,200
Tranva de Portland
Fuerte
$4,500
Fuerte
$3,000
Moderado
$2,821
Moderado
$2,550
Moderado
$2,000
Moderado
$1,000
Moderado
$1,000
Moderado
$903
Moderado
$810
Moderado
$650
Moderado
$300
Moderado
$160
Moderado
$100
Moderado
nominal
Tren-O, Ottawa
Dbil
nominal
Dbil
nominal
Dbil
nominal
Dbil
nominal
Corredor
Autobs
Tranva
Tren Ligero
Agencias, autoridades,
y otras instituciones
La habilidad de una ciudad para llevar a cabo cambios regulatorios e impulsar as el DOT, depende en gran
medida en la efectividad tanto de las instituciones privadas como pblicas. Por ejemplo, las agencias de planeacin regional ayudan a establecer a largo plazo las metas de desarrollo para toda una regin; stas pueden
incluir ubicaciones especficas para el DOT.
El personal de planeacin y transporte toma decisiones crticas sobre el uso y regulacin de la tierra polticas
de transporte, y diseo del proyecto. Las autoridades de reurbanizacin, los departamentos de desarrollo econmico, y las sociedades comunitarias de desarrollo pueden atraer a los desarrolladores, conjuntar terrenos y
asegurar el financiamiento. Las fundaciones locales ofrecen prstamos comnmente, y pueden convenir tanto
a los esfuerzos de las instituciones pblicas como a las privadas para estimular el desarrollo, as como a la construccin de viviendas de inters social en ciertas reas del DOT. Las estructuras administrativas especficas de
estas agencias e instituciones pueden varia frecuentemente, pero los objetivos son similares. Las agencias funcionales que trabajan juntas hacia metas especficas pueden incrementar la probabilidad de que un desarrollo
ocurra en sitios especficos a lo largo de un corredor del transporte especfico.
Adicionalmente a la inversin en
transporte pblico, Cleveland ha
realizado inversiones en el
paisaje urbano colocando bancas
nuevas y botes de basura
realizados por artesanos.
ITDP
56
co organismo gubernamental regional cuyo Consejo Directivo es electo directamente. Opera empresas regionales tales como la administracin de
desechos slidos y es financiado a travs de los
ingresos fiscales por derechos de propiedad y las
cuotas de los usuarios.
Metro supervisa la planificacin regional a largo
plazo y se encarga de la gestin de lmite de crecimiento urbano de la regin, del desarrollo de las
polticas de uso del suelo y la gestin del crecimiento de los desarrollos, creando un plan de transporte
pblico general y asignando fondos federales a
proyectos de nivel regional. Es una doble funcin,
como MPO regional tambin permite la aprobacin
del gasto de los fondos federales de transporte. Esta
estructura ha sido esencial para la implementacin
de un uso de suelo coordinado y un plan de transportacin. Metro tambin trabaja con la ciudad de
Portland para establecer una poltica de expansin
del sistema LRT, la cual incluye un conjunto de objetivos cuya finalidad es medir el nivel de disponibilidad del corredor para lleva a cabo una inversin en
transporte pblico, antes hacer la expansin.
La regin de Denver ha establecido un rgano
regional robusto: Consejo Regional de Gobiernos
de Denver (DRCOG por sus siglas en ingls). Este
rgano coordina los esfuerzos regionales de planificacin a travs de las 56 municipalidades y ayuda
a implementar la visin metropolitana de Denver y
las estrategias de DOT al financiar las actividades de
planeacin. Similar a Metro, la DRCOG es tambin
la MPO regional de Denver. Esta planea, programa
y coordina los fondos de transportacin federal, y
tambin distribuye las donaciones federales para
planeacin e implementacin del municipio, condados, agencias estatales, autoridades de viviendas,
organizaciones sin fines de lucro, intereses corporativos, asociaciones filantrpicas y acadmicas. La
agenda DOT en Eugene, regon, est establecida de
manera similar y es supervisada por el rgano regional el Consejo de los Gobiernos de Lane (LCOG).
El LCOG cre el plan integral para Eugene y Springfield, as como el plan del sistema de transporte
Eugene-Springfield.
Autoridades de reurbanizacin
Muchas de las ciudades encuestadas en este reporte, incluyendo Pittsburgh, Boston, Eugene, Denver,
Portland y Los ngeles, tienen autoridades de reurbanizacin a nivel estatal que apoyan con varios aspectos del desarrollo del suelo. La mayora se trata
de autoridades pblicas. Una autoridad de reurbanizacin est controlada usualmente por el gobierno, an as se trata de una autoridad independiente
cuya tarea es revitaliza las reas deterioradas. Por
lo general se rige por un consejo de administracin
dirigido por el alcalde y/o gobernador, que es responsable parcialmente ante el pblico. Estas autoridades estn generalmente exentas de muchas
de las reas de administracin y procedimientos
de contratacin, lo cual les da mayor autonoma al
contratar o despedir a los contratistas y empleados.
La mayora estn financiados a travs de una combinacin de ingresos pblicos, tales como impuestos
especficos y procedentes de actividades casi corporativas, por ejemplo, la conjuncin o venta de terrenos. Muchas tambin recaudan fondos al vender
bonos respaldado por estas fuentes principales de
ingresos.
Muchos estados tambin tienen autoridades de reurbanizacin a nivel estatal, las cuales pueden complementar a las agencias a nivel de las ciudades y
operar en su ausencia. La Agencia de Servicios de
Desarrollo de Ohio administra los paquetes de subsidios Comunitarios para el Desarrollo, asistencia
tcnica, y otros instrumentos financieros que eran
fundamentales para el clculo de referencias de los
recursos necesarios para hacer posible el desarrollo
a lo largo de la Lnea HealthLine BRT de Cleveland.31
Generalmente, las autoridades de reurbanizacin
participan en todas o algunas de las siguientes
actividades:32
1. Establece la visin par aun sitio:
Muchas autoridades de redesarrollo emiten subvenciones de planeacin, ya que los mercados emergentes de tierra requieren de una visin fuerte para
que sean vendidos los nuevos desarrollos y para
que lleguen a las audiencias de los desarrolladores
(compradores e inquilinos). La Comisin de Desarrollo de Portland (PDC, por sus siglas en ingls) ofrece
subvenciones para las actividades que deben llevarse a cabo antes de iniciar con el desarrollo, tales
58
La Comisin de Desarrollo de
Portland ofrece fondos para
estudios de planeacin y becas
de planeacin.
Comisin de Desarrollo de Portland
60
El estndar de diseo de
Denver ofrece una gua
especfica respecto a los
nuevos desarrollos.
Ciudad de Denver, Departamento
de Planeacin
62
64
Algunas veces las autoridades del transporte pblico, las cuales generalmente son autoridades
pblicas que dependen del gobierno, regidas por
personas nombradas por el gobernador, el alcalde
y/o las cabezas de varios municipios relacionados,
tambin juegan un papel en el DOT. En algunos
casos las autoridades de trnsito son propietarias de
los derechos de suelo y aire en algunas terminales
de autobs, estaciones de metro y tren y depsitos.
Es por esto que deben participar directamente en el
desarrollo de tierras mediante la celebracin de un
acuerdo de desarrollo conjunto sobre los terrenos
propiedad de la agencia de transporte. Un beneficio
de este tipo de desarrollo conjunto es que la agencia de transporte pblico puede usar una porcin
de los ingresos del proyecto por el desarrollo de la
tierra para financiar una parte de sus costos de capital y costos de operacin.
El desarrollo que se
encuentra a lo largo de la
Lnea Naranja BRT de Los
ngeles ha
experimentado un mayor
impulso alrededor de la
estacin North
Hollywood, en donde
Metro posee la mayor
cantidad de terrenos.
ITDP
La estacin WTC en
Boston fue construida
en un terreno
propiedad de MBTA
pero fue financiado por
un desarrollador
privado.
mvmm, FLICKR
La Oficina de Transporte Pblico de la Baha de Massachussetts (MBTA, por sus siglas en ingls) y Massport trabajaron en conjunto con un desarrollador
privado para ayudar a financiar la estacin subterrnea World Trade Center que forma parte de la Lnea
Plata Waterfront de Boston. Como resultado de
estos trabajos en conjunto, algunas autoridades de
trnsito son dueas de departamentos tipo DOT, ya
que esto ayuda a facilitar el desarrollo de ms DOT
en sitios que son propiedad de la agencia; algunos
ejemplos incluyen a Distrito de Trnsito Regional de
Denver y el rea del Sistema de Transporte de Charlotte (CATS) en Charlotte, Carolina del Norte.
En Cleveland, muchas agencias municipales trabajan muy de cerca una de otra, con la finalidad de
asegurar que las decisiones que se tomen sobre el
uso de suelo, sean complemento de las decisiones
tomadas para el BRT HealthLine. Mientras la Oficina
Mayor de Transporte Pblico de Cleveland planeaba
y operaba el BRT, el departamento de planeacin de
la ciudad y de obras pblicas, de desarrollo comunitario y los departamentos de desarrollo econmico,
estuvieron involucrados en conjunto con el objetivo
necesitan con la finalidad de comenzar la transformacin de sus comunidades. Desde que las CDCs se
enfocan en una comunidad en particular, su profundo conocimiento de los obstculos sobre la revitalizacin de esa ciudad es invaluable cuando se trata
de seleccionar sitios para llevar a cabo desarrollos,
programas de incentivo, o herramientas de financiamiento. Adicionalmente, CDCs ocupan un espacio
nico entre la comunidad y el sector privado- tambin son capaces tanto de organizar y defender
para los residentes, los recursos financieros directos
para la comunidad.
Desde que se establecieron, las CDCs han surgido
en todo el pas, con ms de $100 millones de dlares en subvenciones e inversiones relacionadas con
el programa (PRI, por sus siglas en ingls) [hechas
por la Fundacin Ford] para apoyar la creacin y
crecimiento de asociaciones de desarrollo comunitario.35 Casi todas las CDCs existentes hoy en da,
incluyendo las CDCs de las ciudades estudiadas
en este reporte, se encuentran involucradas en
un desarrollo de viviendas econmicas, desde la
construccin y renovacin hasta la asesora de
propietarios y la planificacin integral de la colonia.
Adicionalmente a la planeacin y a las viviendas de
inters social, las actividades de la CDC varan de
acuerdo a las necesidades de cada comunidad. En
algunos casos las CDCs han puesto nfasis en los
DOT dentro de sus comunidades.
En Eugene, la Asociacin Metropolitana de Vivienda
de Inters Social CDC, ha completado numerosos
proyectos cerca del EmX BRT Estndar Bronce,
incluyendo un complejo de 104 unidades de viviendas de inters social. El Desarrollo Econmico de
New West Side de Denver CDC est trabajando en
promover desarrollos alrededor de su LRT y en remodelar los Apartamentos Jody, un complejo de 63
unidades de viviendas de inters social adyacente a
la estacin de tren ligero Sheridan. Los CDCs no slo
son importantes para las ciudades y los desarrolladores, tambin proporciona a los desarrolladores
con fines de lucro, acceso a mltiples prstamos de
bajo inters que pueden proporcionar un espacio
de financiamiento para los proyectos. Esto se ha
logrado en Pittsburgh, Phoenix y en otros lados.
Aunque se trata de una entidad nacional, LISC, tiene oficinas regionales a travs de todo el
pas.
LISC
financiamiento para ciertos desarrollos41; y trabaja para que los esfuerzos de revitalizacin del
vecindario sean una prioridad para la ciudad. El
NPI mantiene una junta organizacional compuesta por cada uno de estos programas para asegurar que cada esfuerzo reciba el mayor apoyo y
atencin. Los esfuerzos de NPI han resultado en
no slo CDCs fuertes en Cleveland pero tambin
en un enfoque en el desarrollo de viviendas a
precio de mercado- lo que es raro para las CDCsdiseadas para resurgir la actividad del mercado
en todo Cleveland.
Fundaciones
Las fundaciones privadas pueden jugar un papel
muy importante en el proceso de planificacin
integral as como en la implementacin del proyecto y el financiamiento. Las fundaciones tienen
frecuentemente acceso a los fondos de inversin
relacionados con el programa, prstamos con
bajos intereses y programas de subvenciones
que no son accesibles para los desarrolladores
comerciales y agencias de gobierno. Las fundaciones han jugado un papel importante local y
nacionalmente apoyando al desarrollo. Como se
mencion anteriormente, el trabajo de muchas
CDCs no sera posible sin LISC, el cual fue creado
y apoyado por la Fundacin Ford. De manera similar, las fundaciones locales como la Fundacin
Boston, en Boston y la Fundacin Comunitaria de
Arizona en Phoenix, han desempeado una funcin importante en proporcionar financiamiento
a los proyectos y apoyo tanto institucional y
operacional.
En Pittsburgh, el acuerdo de desarrollo que
integr a Whole Foods Market cataliz el desarrollo de una estrategia mayor, lo que ahora es la
Fundacin East End Growth, una fundacin para
la revitalizacin del este de Pittsburgh. Las fundaciones locales utilizaron el modelo de inversin
desarrollado en la Fundacin East End Growth
para cerrar la brecha para el desarrollo de Whole
Food para ampliar todo el trabajo en East Liberty.
La Fundacin de Caridad McCune, la Fundacin
Heinz, la Fundacin Roy A. Hunt, la Fundacin
King Mellon y la Fundacin Pittsburgh dieron en
conjunto $2.47 millones de dlares para crear la
Fundacin East End Growth para que las CDCs
locales los utilicen como inversiones de capital en
ms proyectos.
Con el flujo de efectivo proveniente del proyecto
Whole Foods, la Empresa East Liberty Development, ha podido iniciar lneas de sujecin de
crdito adicionalmente a la Fundacin East End
Growth con el propsito de comprar y remodelar
ms propiedades, especialmente viviendas de
inters social.
68
En gran parte de los casos, una mayora de los negocios locales en el rea solicitan mediante peticin al
gobierno local la creacin de BID y el gobierno estatal
o municipal deben aprobar legalmente esta creacin.
Despus de la creacin, se adquieren subvenciones
otorgadas por el ayuntamiento para los programas
y/o incentivos tales como reduccin de impuestos y
pueden estar disponibles para los negocios existentes
o para introducir nuevos comercios al rea.
El Consejo del Centro de Kansas City es un BID creado
en 1981 que representa a los propietarios de inmuebles y comercios, trabajando para comercializar y embellecer el centro de Kansas City. En Consejo del Centro tambin form un Comit de Accin Poltica (PAC,
por sus siglas en ingls) que aprueba y proporciona
apoyo financiero a los candidatos a puestos pblicos
que apoyan al centro e iniciativas importantes para el
crecimiento y xito del mismo.
Planificacin integral
Una vez que las instituciones apropiadas estn en su lugar, podra ser posible para la ciudad iniciar la planeacin del DOT. Una de las primeras herramientas que puede utilizar el gobierno para empezar a dirigir el
desarrollo en una determinada direccin es una planificacin integral. La planificacin integral indica que una
ciudad est utilizando sus facultades de planeacin para enfocar el crecimiento en un corredor estratgico que
actualmente est provisto de servicio de transporte pblico masivo o donde existen planes para llevarlo a cabo
en un futuro. Una planificacin integral es normalmente el primer paso para crear una visin para el desarrollo
orientado al transporte pblico en una ciudad.
Si una municipalidad est desarrollando una lnea de transporte pblico con la intencin de reurbanizar el
rea, es ms probable que esta lnea de transporte pblico sea efectiva si est basada en un plan de desarrollo
muy bien pensado. Algunas veces la planificacin integral por s sola puede tener un impacto en el terreno de
las inversiones del desarrollador incluso si no est particularmente aplicada a realizar cambios en la zonificacin. Este plan puede ser una seal para los desarrolladores de que la municipalidad est dispuesta a alentar
el desarrollo en cierta rea, y por lo tanto en donde los desarrolladores pueden encontrar un ambiente fiscal y
regulatorio ms favorable. Si una planificacin integral es reforzada con cambios en la zonificacin y se aplica
de una manera coordinada a travs de mltiples agencias municipales y otros municipios de la regin, ser an
ms eficaz.
La Tabla 13 muestra a los corredores que hemos estudiado, si son o no parte de una planificacin integral ms
grande a nivel estatal o municipal, y el total de inversin de cada una para DOT.
Como muestra la tabla, la mayora de los corredores que experimentaron impactos DOT positivos contaban
con un plan integral que enfatizaba a dichos corredores. El plan integral de Charlotte, Centros, Corredores y
Plataformas, fue adoptado en 2010 y priorizaba los desarrollos de alta densidad alrededor del corredor LRT, el
cual hasta ahora ha recibido $810 millones de dlares de inversin privada.42 De manera similar, las Metas y
Polticas de la Planeacin Justificada, adoptadas en 2011, le dan prioridad al desarrollo a lo largo de los corredores LRT del centro, Hollywood y el Distrito Lloyd.43 Estas reas se estn desarrollando segn lo previsto en
el plan. En 2002, Denver tambin cre su plan integral, Blueprint Denver, el cual design reas de Cambio
y reas De Estabilidad. El objetivo del plan era dirigir el crecimiento hacia las reas de Cambio y prevenir
todo crecimiento en las reas de Estabilidad. La ciudad sigui este plan junto con la rezonificacin de muchas
de las reas de Cambio que estaban provistas del servicio tanto del Corredor Central como por la Lnea LRT
Suroeste. Debido a que este plan de zonificacin se complet en 2010, no ha pasado suficiente tiempo para
saber si ha habido o no un impacto significativo en el desarrollo.
Es importante notar que con excepcin de Ottawa, todos los corredores LRT que hemos estudiado fueron
designados como reas de crecimiento dentro de la planificacin integral de cada ciudad. Una menor cantidad de corredores BT, por otro lado, se han enfocado en cumplir su plan integral. Aquellos que han aplicado
aquel enfoque, sin embargo, han experimentado un impacto de crecimiento positivo. El Plan General del rea
Metropolitana Eugene-Springfield, el cual enfatiza el uso mixto del suelo y desarrollos de alta densidad en el
rea Eugene-Centro y alrededor de las estaciones de transporte pblico, especficamente hace referencia a la
Lnea Verde del BRT EmX.44 Al hacer esto se ha ayudado exitosamente a canalizar $100 millones de dlares en
el corredor una significativa cantidad dada la extensin del reas, que es pequea y la debilidad del mercado
inmobiliario.
70
Tabla 9. La planificacin integral puede dar tanto a las comunidades como a los desarrolladores una visin para el desarrollo
Inlcuido en un
plan
integral de la
ciudad?
Inversin en
DOT
(Millones de
dlares)
$6,600
$5,800
No*
$5,200
Tranva de Portland
No*
$4,500
$3,000
$2,821
$2,550
$2,000
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$1,000
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$903
$810
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$300
$160
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Tren-O, Ottawa
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nominal
nominal
No*
nominal
No
nominal
Corredor
Autobs
Tranva
Tren Ligero
Cleveland tambin ha experimentado impactos positivos en DOT, tiene tanto un plan integral a nivel local
Conectando Cleveland 2020- que dirige el desarrollo de la Avenida Eugene45, y un plan maestro llamado Ms
all de 2005: Una Visin para Midtown Cleveland que se enfoca especficamente en el Centro.46 Cuando iniciaron los planes para volver a desarrollar el Corredor Euclid en 2007, un plan de la alcalda llamado Haciendo a
Cleveland una Opcin, fue adoptado haciendo nfasis en que el uso de suelo estuviera en concordancia con
el paso del transporte pblico.
Los ngeles, tiene un plan integral, el Plan de Trabajo General para la Ciudad, el cual establece los principios
bsicos que son la base para la actualizacin de los 35 Planes Comunitarios de la ciudad. Aunque uno de los
principios es enfocar el desarrollo alrededor de las estaciones de transporte pblico, el plan de la ciudad slo
menciona las cuatro LRT y dos lneas del metro. 47 No hay mencin ni proyecto sobre las comunidades que
se encuentran a lo largo del BRT Lnea Naranja en ninguno de los dos planes, ni en el de la ciudad y ni en el
local.48 En consecuencia, se ha tenido muy poco desarrollo alrededor del BRT Lnea Naranja con excepcin de
la interseccin entre sta y la Lnea Roja del metro, ya que la Lnea Roja fue, de hecho, parte del plan de la ciudad. Ms recientemente, sin embargo, han emergido nuevos planes de desarrollo local: el Plan de Desarrollo
Especfico del Warner Centre, por ejemplo, se est llevando a cabo su aprobacin final y podra comenzar a
tener un gran impacto en el rea.
El plan integral actual de Ottawa, Plan Oficial: Un Componente de Ottawa 2020, fue creado despus de que 12
alcaldas crearan la actual regin de Ottawa-Carleton unidas para crear la singular ciudad de Ottawa. Antes de
la unin, cuando la regin Ottawa-Carleton estaba menos centralizada, exista un plan regional que fue difcil
de llevar a cabo debido a que cada municipalidad tena su propio cdigo de zonificacin.
La fusin facilit a la ciudad crear la visin del actual Plan Oficial (actualmente se encuentra bajo revisin). El
plan modific varios pasos para alentar el desarrollo de alta densidad comercial, de menudeo y residencial
cerca de las estaciones de transporte pblico a travs de la regin. Tambin destin 13 centros de uso mixto,
que incluye nueve centros primarios de empleo designados previamente. Dos de los centros de uso mixto
estn ubicados alrededor de las estaciones del Tren-O, mientras que el resto est alrededor de las estaciones
de los carriles exclusivos de BRT.49 Uno de los objetivos primarios de estos centros de uso mixto es emplear
de 200 a 250 personas u ofrecer un nmero equivalente de trabajos por hectrea. El objetivo de densidad
es mayor en el centro de Ottawa con la finalidad de asegurar que permanezca como el centro primordial de
empleo. En algunas ciudades en donde no existe un plan integral o en donde el plan existe pero no enfatiza
una nueva rea de inters, puede desarrollarse un plan especfico del rea. Tanto el vecindario East Liberty de
Pittsburgh50 y el Distrito Pearl de Portland51 han creado planes especficos que han producido mas o menos
los mismos resultados que en otras grandes ciudades cuyo plan integral no incluye vecindarios. Mientras que
el plan integral de desarrollo es una primer herramienta til para crear la visin hacia el DOT en una ciudad, la
llave para alcanzar las metas fuera del plan integral es seguir con una revisin hacia el cdigo de zonificacin
(vase Zonificacin).
72
La ciudad de Charlotte inici un proceso de planeacin para la extensin de las reas de estacin
de transporte antes de construir alrededor de las
estaciones Uptown y South End. Partiendo de estos
planes, la ciudad implement un Distrito de Zonificacin DOT para acomodar el tipo de crecimiento
que deseaba alcanzar. El Distrito de Zonificacin
DOT inclua un mnimo de densidad, 20 unidades
por hectrea con un mximo de 1.6 espacios de estacionamiento por unidad; tambin estableca que
el desarrollo fuera atractivo y fuera una zona peatonal. 52 Todo esto ayud a canalizar $800 millones de
dlares de inversin privada alrededor del corredor
LRT de Charlotte.
Zonificacin
La mayora de las ciudades en el mundo tienen cdigos de zonificacin que dictan cmo y dnde deben
llevarse a cabo los desarrollos. Los cdigos de zonificacin juegan un papel importante en alentar o desalentar el potencial desarrollo en un sitio, debido a que regulan la cantidad y el tipo de desarrollos as
como sus caractersticas espaciales y relacionales.54 Dependiendo de la calidad del suelo, los cdigos de
zonificacin pueden ser utilizados en diversas formas para encauzar el desarrollo a ciertas reas sobre
otras. stas incluyen la regulacin para usos de suelo de apoyo, permitir densidades ms altas que es la
capacidad de la superficie (FAR por sus siglas en ingls) y la altura de los edificios- alrededor de las estaciones de transporte pblico, y la prohibicin de mayores densidades en otros lados. Generalmente estos
cdigos son creados a escala de la ciudad, pero frecuentemente se adoptan tambin cdigos de zonificacin para reas especficas que anulan la zonificacin de la ciudad en dichas reas.
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O-2
#91-30
Sheet Index
87
88
89
111
112
Ciudad de Charlotte
74
111
CHARLOTTE-MECKLENBURG COUNTY
NORTH CAROLINA
101
400'
0'
400'
800'
1200'
1600'
ZONING MAP
Charlotte-Mecklenburg Planning Commission
ADOPTED EFFECTIVE MAY 1,1985
SHEET NO.
102
Curitiba congel el
desarrollo afuera de los
corredores RIT, limitando
el desarrollo de alta
densidad alrededor de los
corredores de transporte
pblico.
Connor Cox
Algunas veces las zonas sobrepuestas son iniciadas como resultado de la planeacin de reas
de estaciones de transporte pblico especficas.
Algunas ciudades discutidas en este estudio (por
ejemplo, Eugene, Phoenix, Charlotte y Portland)
han creado zonas sobrepuestas de DOT creadas
especficamente para las estaciones de transporte
o segmentos a lo largo del corredor. La zona sobrepuesta DOT de Eugene, alrededor del corredor EmX
BRT, establece una densidad mnima y un mximo y
requiere plantas bajas utilizables en la mayora de
los edificios. Como resultado, esta zona sobrepuesta ha ayudado a impulsar el desarrollo de un nuevo
complejo residencial para estudiantes, un hotel, as
como varios nuevos espacios comerciales. Charlotte ha creado un distrito con zonificacin DOT
similar, con mximos de estacionamiento, requerimientos mnimos de densidad y las directrices de
diseo alrededor del LRT.
78
El Distrito de Planificacin
Provisional de Boston en
Waterfront no contiene
regulaciones especficas.
Autoridad de Reurbanizacin de
Boston.
La zona DOT de
superposicin de Phoenix
se extiende por la
totalidad del corredor.
Valley Metro
Incentivando la zonificacin
En mercados inmobiliarios fuertes o emergentes,
los desarrolladores podran tener un fuerte deseo
de incrementar la altura o densidad y estar dispuestos a proporcionar ciertas amenidades a la
comunidad a cambio de bonos de densidad.57 En
el rea South Lake Union de Seattle, por ejemplo,
los desarrolladores que deseen construir por
encima de la altura base permitida y de FAR pueden recibir superficie extra, o como bonificacin,
si ellos deciden colocar es 15.6% del mismo como
viviendas de inters social. En desarrollos no residenciales, la ciudad de Seattle requiere que el
desarrollador provea facilidades infantiles dentro
del sitio a cambio de permitir altura adicional al
edificio. 58 Un desarrollo que aplica para obtener
superficie extra bajo este programa de incentivo
de zonificacin deben tambin alcanzar ciertos
requerimientos mnimos que incluyen certificacin LEED, mnimo plata, un programa de gestin
del transporte pblico que demuestre que no ms
del 40% de los viajes al sitio se harn en viajes
en auto con un ocupante y un programa de administracin de la energa que demuestre que todas
las necesidades de energa pueden ser cubiertas
por el sistema elctrico actual.59
Algunas regiones tambin estn usando los programas de derechos de desarrollo transferibles
(TDR) para vender bonos de densidad a los desarrolladores. TDR permite que los derechos de
desarrollo puedan ser comprados y vendidos a
travs de un mercado TDR y, en algunos casos, con
un poco de intervencin y/o supervisin gubernamental. Esto significa que los derechos de desarrollo deben primero ser comprados a un vendedor
con un desarrollo con exceso en la capacidad; la
compra se debe hacer, ya sea por un intermediario
o por directamente por un desarrollador interesado. En el mejor de los escenarios, un programa
TDR puede alentar a los terratenientes en reas
designadas como espacios abiertos o tierras de
cultivo, o incluso en aquellas reas en que no
estaba prevista su densificacin, que se abstengan
de desarrollar su propiedad. La nueva zonificacin
en un rea comprada o vendida se convierte en
permanente. Este programa puede potencialmente ayudar a resolver problemas como aquellos
que se describen arriba, en Portland, en donde se
permiten muchos desarrollos en la ciudad, lo que
hace muy poco para alentar desarrollos densos en
locaciones especficas.
80
Tipo de TDR
adquirido
1,12o
1,640
Crditos Forestales o
Rurales King County en
donde los ingresos son
reinvertidos en Crditos
de Granja
1,030
1,500
290
420
670
980
590
860
Mecanismos de financiamiento
Para estimular el desarrollo en cualquier tipo de mercado inmobiliario, existe
una variedad de programas de financiamiento que pueden mitigar el riesgo,
cubrir una porcin de los costos de desarrollo o reducir los costos operativos.
Los gobiernos nacionales, estatales o provinciales, aunque menos directamente
implicados en el desarrollo local de los gobiernos municipales, frecuentemente
ofrecen subvenciones y fondos provisionales para planeacin y compra de tierras para propsitos del desarrollo. Tpicamente, una autoridad de redesarrollo
utilizar bonos para financiar la compra de tierra y mejoras en la infraestructura.
A menudo, los bonos tendrn algn tipo de fuente de ingresos que garantice el
rembolso, ya sea de los impuestos o por una entidad especfica generadora de
ingresos (peajes, tarifas de servicios pblicos de agua, tarifas de servicios pblicos de saneamiento, etc.). Pero si los desarrolladores estn deseando comprar la
tierra a un precio ms alto, la ciudad puede hacer una pequea devolucin de la
inversin, la cual puede destinarse a proyectos adicionales.
El financiamiento con bonos se ha vuelto menos comn y ms riesgoso para
las municipalidades en aos recientes debido a que la recesin econmica y a
la reduccin de las ingresos fiscales. La venta y el pago eventual de obligacin
general e ingresos por bonos depende de los impuestos que estn disponibles
(para los bonos de obligacin general) o en una fuente de financiacin especfica (para los bonos de ingresos). En un mercado econmico dbil, ambas fuentes
de ingresos son menos seguras y por lo tanto menos favorables para los inversores. Por estas razones, muchas de las ciudades estn utilizando ahora financiamiento por incremento de impuestos, programas de prstamos favorables y
programas de reduccin de impuestos ms favorables, de manera ms amplia.
82
Denver Urb
Authority D
Denver TIF
1. Merchantile Squ
2. Larimer Square
3. Executive Towe
4. ColoradoBusine
5. The Boston Loft
6. The Bank Lofts
7. Holtze Executiv
8. Rio Grande Loft
9. California St.Pa
10. Denver Dry Bu
11. Denver Pavilio
12. Sheraton Hote
13. DNA
Downtown 15Block
Property Tax TIF District
DURA Downtown TIF Projects
Downtown Denver
53 Block URA
84
Programas de reduccin de
impuestos
86
El Programa de Incentivos Contributivos de Preservacin Histrica Federal ha sido tambin importante en la direccin del desarrollo y los esfuerzos
de revitalizacin de las comunidades del centro.
Las ciudades como Cleveland histricamente han
tenido centros activos y vecindarios aledaos provistos de servicio de transporte pblico. Antes del
redesarrollo, muchos edificios alineados al corredor
de la Avenida Euclide fueron elegibles para obtener crditos fiscales para su restauracin histrica.
Al irse introduciendo las soluciones de transporte
contemporneas, los crditos fiscales para los edificios histricos fueron parte importante del paquete
de financiamiento que alent a los desarrolladores a
elegir los lugares del centro sobre otros desarrollos
suburbanos.
Subvenciones
Las subvenciones federales, estatales y privadas son
fondos que la ciudad no debe repagar. Mientras que
en cierto punto los estados, desarrolladores, CDCs
y otras fundaciones no lucrativas se apoyan fuertemente en los fondos federales, el clima econmico
actual ha forzado a muchas de estas organizaciones
a volverse ms creativas en su bsqueda de financiamiento.
Para el desarrollo urbano del suelo, HUD es la agencia responsable de la mayora de los programas
federales, aunque los fondos pueden provenir desde el Departamento de Salud y Servicios Humanos
de EUA, el Departamento de Transporte de EUA, o
la Administracin Federal de Trnsito. Existen dos
tipos generales de programas de fondos federales
que se otorgan competitivamente:
1. Subvenciones categricas:
Las subvenciones categricas son tanto subvenciones para proyectos especficos o una frmula
de subvenciones para la cual el proyecto deben
cumplir un umbral especfico (por ejemplo, un cierto porcentaje de densidad de residentes de bajos
ingresos). Portland y Pittsburgh, ambos utilizaron
fondos HOME, una subvencin categrica, para revitalizar y construir nuevas viviendas de inters social.
2. Subvenciones en bloque:
Las subvenciones en bloque tambin so proporcionadas por el Gobierno Federal, pero son administradas por los estados. Todas las ciudades de
EUA que hemos estudiado para este reporte son
receptoras de las Subvenciones en Bloque para
el Desarrollo Comunitario (CDBG). Pennsylvania
utiliz fondos CDBG para apoyar las actividades de
planeacin en el vecindario East Liberty de Pittsburgh y Colorado utiliz fondos CDBG para ayudar
a la Autoridad de Redesarrollo Urbano en Denver a
financiar las actividades de redesarrollo en el centro de la ciudad.
a los desarrolladores. HUD, por ejemplo, proporciona prstamos asegurado, programas de riesgo
compartido, subvenciones y otros programas de
financiamiento directo para los desarrolladores.66 La
Compaa Geis en Cleveland recibi un prstamo
HUD para un desarrollo en el distrito de MidTown
que se encuentra a lo largo de la Lnea BRT HealthLine. A nivel estatal, las subvenciones estn normalmente disponibles a travs de una vivienda a nivel
estatal, ambiental, o un departamento econmico
en el desarrollo. Los programas de subvenciones
estatales son administrados bajos estipulaciones similares a la de las subvenciones federales. Por ejemplo, la Iniciativa del Centro de la Ciudad de Massachusetts proporciona subvenciones a las ciudades
para permitirles revitalizar sus propios centros.
Algunas subvenciones a nivel estatal estn disponibles para limpiar los sitios que funcionaban
como terrenos industriales, y as prepralos para
el redesarrollo. Cleveland utiliza varios millones
de dlares en subvenciones Limpiemos Ohio para
descontaminar los antiguos terrenos industriales
que se encuentran a lo largo del corredor BRT de la
Lnea HealthLine. Como parte del redesarrollo de
la antigua fbrica Nabisco ubicada en uno de los
terrenos por los que corre el carril exclusivo de BRT
MLK Jr., se otorg una subvencin de $1 milln de
dlares por parte del Departamento de Desarrollo
Ambiental de Pensilvania para ayudar al entonces
dueo, la Corporacin Regional de Desarrollo Industrial (RIDC, por sus siglas en ingls) una corporacin
de desarrollo sin fines de lucro, para limpieza de
PBCs, tanques subterrneos de almacenamiento,
asbestos, y pintura a base de plomo.
Finalmente, las subvenciones privadas o por parte
de fundaciones son discrecionales y estn normalmente disponibles para las fundaciones sin fines de
lucro, CDCs o empresas conjuntas de CDCs y desarrolladores privados.
Mejoras capitales
Adicionalmente al uso de programas de incentivos financieros, las ciudades pueden invertir en una variedad de
infraestructura sin relacin con el transporte pblico, para
alentar al desarrollo. La mejora de los espacios pblicos,
la reconstruccin de la red de aguas y alcantarillas, cableado de luz subterrneo, y muchas otras mejoras que
pueden ayudar a levantar el valor de los lotes circundantes y hacerlos an ms atractivos para los desarrolladores.
Como un ejemplo, Cleveland no restringi sus inversiones
nicamente a la infraestructura del corredor de la Avenida
Euclide BRT. La ciudad hizo subterrneos todos sus cables
de luz, pues eran una gran molestia para el paisaje, instal cables de fibra ptica para las telecomunicaciones,
reconstruy el alcantarillado, pues ya era antiguo, as
como las lneas de agua, y mejor significativamente el
ambiente para los ciclistas y peatones incluyendo nuevo
inmobiliario urbano, nuevos rboles que proveen sombra,
arte local y otras amenidades urbanas. De lado del BRT,
estas inversiones pblicas levantaron la confianza de los
inversores al asegurarles que la ciudad de Cleveland estaba dedicada al resurgimiento comercial del corredor de la
Avenida Euclide.
Charlotte tambin utiliz capital de mejora para alentar el
desarrollo. A lo largo del corredor LRT Lynx, la ciudad ha
invertido en banquetas de gran calidad as como nuevos
postes de luz e inmobiliario urbano. A lo largo del corredor (SDX) de Las Vegas, la ciudad rehabilit anuncios e
nen en desuso en la periferia de las Vegas haciendo ms
dinmico el carril exclusivo del autobs y haciendo ms
atractivo el paisaje.
Estos ejemplos muestran claramente que las inversiones
a largo plazo de las ciudades hacen bastante para atraer a
los desarrolladores. Dichas inversiones no slo benefician
a las ciudades sino tambin a los intereses de los desarrolladores y el pblico en general.
Charlotte construy
amplias banquetas
adyacentes al Lynx
para alentar la
actividad peatonal.
ITDP
88
Conjuncin de tierras
La propiedad de la tierra por la entidad apropiada es la clave para la transformacin urbana y el
apropiado desarrollo. Cuando la propiedad de la tierra est fragmentada, como es el caso cuando
diferentes propietarios poseen variaos predios contiguos, el redesarrollo es difcil, y la ayuda de
los desarrolladores para adquirir y conjuntar pequeaos predios puede ser un conductor crtico del
desarrollo. Los gobiernos y las autoridades de redesarrollo pueden mejorar el problema de fragmentacin ayudando al proceso de conjuncin de tierras en varios modos, tales como a travs de banco
de tierras y la adquisicin de propiedades a travs de la expropiacin. Mientras este ltimo puede ser
controversial, la primera ha sido utilizada exitosamente en muchas ciudades. Los bancos de tierras
son una entidad gubernamental sin fines de lucro que adquiere, mantiene y gestiona las propiedades
abandonadas o embargadas. Los bancos de tierras ayudan a promover el redesarrollo al ejecutar poderes autorizados por estatutos estatales y locales, los cuales tienen la habilidad de renunciar a los
impuestos y clarificar los ttulos. Cuando se desea el redesarrollo, los gobiernos transferirn tierras a
desarrolladores privados bajo ciertas condiciones que guen el camino a seguir para el desarrollo de
la propiedad. Muchas ciudades analizadas para este estudio utilizan a los bancos de tierras para promover el desarrollo del suelo y alcanzar las metas de vivienda de inters social.
Denver tiene una fundacin de banco de tierras que se enfoca en la creacin de viviendas de inters
social dentro de una distancia de media milla a lo largo del transporte pblico. La ciudad de Denver, la
Conservacin de Terrenos Urbanos, y la Empres Comunity Partners (una ONG local para viviendas de inters social) administran conjuntamente los fondos, los cuales han llegado a tener $30 millones de dlares en capital. Charlotte tiene una entidad similar la ciudad de Charlotte, junto con Coldwell Banker
Commercial y el Sistema de Transporte Pblico del rea de Charlotte, establecieron un fondo adquisitivo para comprar tierras cerca de las estaciones del LRT Lynx con la finalidad de asegurar el desarrollo de
ingresos mixtos, uso mixto de DOT. A la fecha los fondos han sido utilizados para desarrollar el rea de
la estacin de Sacaleybark.
Captulo 4
90
A pesar de las similitudes entre LRT, tranvas y verdaderos BRT, la falta de definicin de un estndar para BRT
ha dado lugar a su vez a una falta de entendimiento de los que verdaderamente es un sistema BRT y por lo
tanto del potencial de desarrollo que puede tener. Como resultado, muchos de las mejoras de autobuses no
BRT son marginales y an as han sido etiquetadas como BRT. Cuando stas fallan en estimular cualquier tipo
de inversin DOT, como consecuencia, los oponentes del BRT argumentan que el BRT no es capaz de estimular el DOT.
Hank Dittmar y Shelley Poticha se han dado cuenta que, Los desarrolladores y compradores de casas por
igual parecen ser atrados a la permanencia del trnsito ferroviario. 67 Otros creen que el BRT no es lo suficientemente bueno para impulsar el desarrollo urbano. En los EUA, hasta hace una dcada, no lo era. Pero al
pasar esta dcada, al emerger siete nuevos corredores que se clasifican como verdaderos corredores BRT,
constituy un gran primer paso hacia el establecimiento de un nuevo paradigma de transportacin en autobs en los EUA. El surgimiento del Estndar BRT como una forma de separar el verdadero sistema BRT de los
proyectos de carriles exclusivos de autobs que parecen no permanentes o no tan buenos como el tren
es otro paso importante. Internacionalmente, el Estndar Oro de los sistemas BRT ha estado estimulando el
desarrollo por dcadas. El BRT de Curitiba tiene una de las mejores prcticas en ligar o unir el BRT con DOT,
habiendo impulsado mil millones de dlares en inversin probada y creando una verdaderamente compacta
y bien formada ciudad. El TransMilenio BRT Estndar Oro de Bogot tambin ha visto desarrollo significado
cerca de las estaciones, con una densidad ms alta y mejores usos de suelo mixtos,68 aunque el impacto en
el desarrollo del terreno de TransMilenio pudo haber sido mayor si se hubiera apoyado con cambios en la
zonificacin y otras medidas. Ahora que en realidad existen corredores de transporte pblico en los EUA que
clasifican como verdaderos BRT, y que hemos revisado otros factores que mejoran las posibilidades de buenos impactos en DOT, podemos mirar ms detalladamente las diferencias en el impacto en el desarrollo entre
BRT, LRT y tranvas.
Un mayor desarrollo gracias a cada dlar invertido en transporte pblico 91
Corredor
Estndar BRT
Inversin total
de DOT
(Millones de
dlares)
$5,800
$114.54
Fuerte
BRT Lnea HealthLine Cleveland
Expreso del rea Metropolitana (MAX) Calle Central, Kansas City
Inferior al bsico
$5,200
$101.96
Inferior al bsico
$3,000
$53.57
Tranva de Portland
Inferior al bsico
$4,500
$41.48
$6,600
$3.74
$2,000
$42.28
$650
$20.97
$2,550
$14.88
$100
$3.96
$903
$3.59
$2,820
$1.99
$1,000
$1.71
$810
$1.66
$1,000
$1.39
$300
$0.83
$160
$0.71
Tren-O, Ottawa
nominal
nominal
nominal
nominal
Inferior al bsico
nominal
nominal
BRT Bsico
nominal
nominal
BRT Bsico
nominal
nominal
Moderado
Strip & Downtown Express (SDX) BRT, Las Vegas
Lnea Plata de Autobs Washington Street, Boston
Inferior al bsico
Inferior al bsico
Dbil
92
Autobs
Tranva
Tren Ligero
Entonces examinamos que tan bien los factores descritos en los Captulos 1,2 y 3 se correlacionan con estos
diferentes impactos en DOT. Lo que emerge es un claro rango de los factores que influencian el nivel de
impacto de DOT en cada corredor, aunque no existen suficientes corredores analizados para observar claramente la importancia relativa de cada factor. En el Captulo 1, calificamos cada corredor utilizando el Estndar BRT. Como se mencion antes, se utiliz este Estndar BRT para calificar el LRT y tranvas de la misma
forma que el BRT, ya que la mayora de las caractersticas que hacen un buen BRT tambin hacen un buen
LRT y tranva.
En el Captulo 2, se asign a cada corredor un valor para el potencial de desarrollo (Limitado, Emergente o
Fuerte), basado en la fortaleza del mercado inmobiliario de la mayora de la tierra por la que atraviesa el corredor. La informacin especfica sobre esto es difcil de recolectar, as que utilizamos las siguientes reglas:
El mercado inmobiliario Limitado es aquel en el que la lnea de transporte pasa predominantemente a travs de terrenos que no son fciles de desarrollar, ya sea porque ya se encuentran construidos, o es tierra del
gobierno, o se encuentra adyacente a una lnea del tren activa o autopista, su topografa es difcil para llevar
a cabo un desarrollo, est dividida en pequeos predios con ttulos de propiedad confusos, est extremadamente contaminado, o se encuentra en ruinas sin un impulsor econmico claro y cercano.
El mercado inmobiliario Emergente es aquel en el que la lnea de transporte atraviesa el rea en donde la
tierra est disponible para ser reurbanizado, tal vez se encuentre en ruinas, pero se localiza cerca de un
impulso econmico y por lo tanto es ms probable que pueda reurbanizarse con alguna intervencin del gobierno. El mercado inmobiliario Fuerte tiende a estar o ser adyacente a los centros de las ciudades, en donde
la tierra est disponible para el desarrollo y en donde existen otras caractersticas histricas o naturales
tales como litorales o edificios histricos que hacen atractivo el terreno a los desarrolladores.
En el Captulo 3, se asign a cada corredor un valor para el apoyo del gobierno al DOT (Dbil, Moderado o
Fuerte) basado en el grado en el cual el gobierno interviene con la finalidad de promover el DOT. Como se
describe, el apoyo Dbil indica que el gobierno hizo muy poco para promover el DOT. El apoyo clasificado
como Moderado es cuando el gobierno hace algn esfuerzo para promover el desarrollo en algunos sitios a
travs de la rezonificacin, inversin relacionada a la infraestructura, limpieza ambienta, conjuncin de tierra,
o actividades promocionales. El apoyo Fuerte del gobierno ocurre cuando ste utiliza todas sus facultades
para promover el DOT a lo largo de parte importantes del corredor de transporte.
El anlisis inicial mostr que, de los factores que examinamos, el nivel de la inversin del gobierno de DOT
est ms directamente relacionado a los impactos DOT. Todos los corredores de transporte pblico estn ligados ms directamente a los impactos DOT. Todos los corredores con apoyo del gobierno dbil para DOT no
tienen inversin en ste, todos los corredores con apoyo Moderado del gobierno para DOT tienen una inversin moderada; y todos los corredores con apoyo Fuerte del gobierno tienen una fuerte inversin para DOT.
El segundo factor ms importante fue el desarrollo potencial de la tierra a travs de la cual pasa el corredor.
Dentro de cada categora de apoyo del gobierno al DOT (Dbil, Moderado o Fuerte), la mayora de la variacin
en DOT resultante entre los corredores se explica por el valor del terreno en el mercado de bienes races en un
determinado corredor.
Nuestro anlisis no encontr correlacin entre el tipo de inversin en transporte pblico y el nivel de inversin para DOT. Los LRT, BRT y tranvas todos llevaron a una inversin en DOT similar y todos condujeron
a resultados de inversin DOT similares en condiciones similares. Tres de los seis corredores de BRT de
bronce o mejores han estimulado ms de $ 1 billn de dlares en desarrollo y el carril exclusivo BRT MLK Jr.
De Pittsburgh lleg a casi los $903 millones. De manera similar, tres de los siete corredores LRT de bronce
o mejores estimularon ms de $1 billn en desarrollo y el LRT Lynx de Charlotte lleg a cerca de $810 millones. Esto nos da un indicativo inicial que tanto el BRT y LRT son capaces de estimular el desarrollo. La Lnea
HealthLine de Cleveland y la Lnea Azul MAX LRT de Portland, las dos nicas con estndar plata en los EUA,
han sido las que han estimulado por sobretodo el desarrollo.
La calidad en la inversin del sistema de transporte importa, pero slo marginalmente. Los impactos ms
fuertes de DOT en ambos corredores de estndar plata la Lnea HealthLine de Cleveland y la Lnea Azul MAX
LRT de Portland (mercados inmobiliarios emergentes con fuerte apoyo gubernamental a DOT) superan los
impactos de DOT de los sistemas BRT calificados como debajo del bsico en mercados inmobiliarios fuertes
y apoyo fuerte del gobierno (Tranva de Portland, Tranva SLU Seattle, MAX de Kansas). Esta es la nica indicacin clara de que una mayor calidad en la inversin ayuda a impulsa los impactos en DOT.
Tambin buscamos otras dos variables que tienen alguna influencia en inversiones DOT en pocos casos: la
edad del sistema y el nmero de pasajeros por milla:
94
Corredor
Estndar BRT
Inversin DOT
pordlarinvertidoentransporte
pblico
( Millones de
dlares)
Potencialde
suelo
Apoyo del
Gobierno a
DOT
Inversin en
DOT
( Millones de
dlares)
Emergente
Fuerte
$5,800
$114.54
$5,200
$101.96
$3,000
$53.57
$4,500
$41.48
$6,600
$3.74
$2,000
$42.28
$650
$20.97
$2,550
$14.88
$100
$3.96
$903
$3.59
Fuerte
BRT Lnea HealthLine, Cleveland
Expreso del rea Metropolitana
(MAX) Calle Central, Kansas City
Inferior al
bsico
Fuerte
Fuerte
Inferior al
bsico
Fuerte
Fuerte
Tranva de Portland
Inferior al
bsico
Fuerte
Fuerte
Emergente
Fuerte
Fuerte
Moderado
Emergente
Moderado
Fuerte
Moderado
Emergente
Moderado
Emergente
Moderado
Emergente
Moderado
$2,820
$1.99
Emergente
Moderado
$1,000
$1.71
Emergente
Moderado
$810
$1.66
Fuerte
Moderado
$1,000
$1.39
Emergente
Moderado
$300
$0.83
Limitado
Moderado
$160
$0.71
Tren-O, Ottawa
Limitado
Dbil
nominal
nominal
Limitado
Dbil
nominal
nominal
Inferior al
bsico
Limitado
Dbil
nominal
nominal
BRT Bsico
Limitado
Dbil
nominal
nominal
BRT Bsico
Limitado
Dbil
nominal
nominal
Moderado
Strip & Downtown Express (SDX)
BRT, Las Vegas
Lnea Plata de Autobs Washington Street, Boston
Inferior al
bsico
Inferior al
bsico
Dbil
Autobs
Tranva
Tren Ligero
96
Tabla 13. Influencia de la edad del corredor y el nmero de pasajeros por milla en el nivel de inversin de DOT
Aos en
funcionamiento
Pasajeros
p/milla
Inversin DOT
(millones de
dlares)
26
2,011
$6,600
2,225
$5,800
450
$5,200
Tranva de Portland
12
2,850
$4,500
3,000
$3,000
2,089
$2,821
19
11,845
$2,550
6,716
$2,000
30
12,842
$1,000
1,528
$1,000
30
2,637
$903
1,505
$810
8,376
$650
2,324
$300
13
2,039
$160
2,500
$100
986
nominal
Tren-O, Ottawa
12
1,800
nominal
29
1,088
nominal
13
1,650
nominal
36
2,153
nominal
Corredor
Autobs
Tranva
Tren Ligero
Corredores con
bajo impacto en DOT
Todos los corredores de transporte pblico con
Dbiles Impactos en DOT tienen las dos siguientes
caractersticas:
Mientras que la combinacin de un potencial Limitado de desarrollo del terreno y un dbil apoyo del
gobierno para DOT resulta, sin sorpresa alguna, en
una inversin dbil de DOT, tambin se puede ser
dicho que los gobiernos no tienden a poner mucho
esfuerzo en la reurbanizacin de la tierra si tiene un
potencial limitado de desarrollo. La falta del apoyo
del gobierno a DOT tiende a ir de la mano con un
limitado potencial de desarrollo.
Clasificaciones
Estndar BRT
Oro
Limitado
Dbil
Plata
Emergente
Moderado
Bronce
Fuerte
Fuerte
BRT Bsico
Inferior al bsico
98
Potencial de suelo
Autobs Las Vegas MAX: Estndar BRT Inferior al bsico. Potencial de suelo
Limitado. Apoyo Dbil del gobierno a DOT.
rea de bajos recursos con lotes vacantes. Al mismo tiempo, el centro de Las Vegas se est desarrollando alrededor del corredor SDX BRT. Con un
poco desarrollo en general ocurriendo en el rea
Metropolitana de Las Vegas, la mayora del apoyo
a DOT est enfocado en el centro de la ciudad. Por
esta razn, y porque un autobs de nivel bsico
corre a travs de terrenos con un potencial de desarrollo Limitado, el desarrollo de la comunidad
de Las Vegas no ha sido catalizado alrededor del
corredor MAX.
100
Corredores con
impacto Moderado en DOT
Nuestro anlisis muestra que todos los corredores dentro de la categora de
Inversiones Moderadas a DOT (BRT EmX de Eugene, Corredor Suroeste LRT de
Denver, BRT Lnea Naranja de Los ngeles y Lnea Plata de Autobs Washington
Street en Boston recibieron un apoyo moderado del gobierno al DOT. Ms an,
la variedad entre los corredores de esta categora puede ser explicada casi enteramente por el potencial de desarrollo de la tierra a travs de la que transitan
los mismos.
102
Lnea Verde Eugene Emerald Express BRT: Estndar BRT Bronce. Potencial de suelo
Emergente. Apoyo Moderado del gobierno a DOT.
A lo largo de la Lnea Verde EmX BRT, el desarrollo se ha concentrado grandemente en el segmento cercano a la Universidad de regon. La mayor parte de desarrollo ha sido en forma de hoteles y apartamentos que se enfocan en la poblacin
estudiantil. Sin embargo, algunos de estos nuevos desarrollos han ocurrido en el
centro de Eugene. La ciudad de Eugene proporciona apoyo a DOT al establecer
una visin en su plan integral, implementando una zona DOT superpuesta y estableciendo el centro como un distrito de renovacin urbana.72 Eugene tambin
estableci un Programa de Prstamos para la Revitalizacin del Centro, el cual
proporciona prstamos de bajos intereses a los desarrolladores de edificios en
el rea del centro. 73 El centro tambin est incluido en la Zona de Desarrollo de
Vivienda Vertical, lo cual proporciona una exencin de 10 aos de impuestos a la
propiedad para nuevas construcciones que incluyan suelo destinado al comercio
y residencias por encima de este, la cantidad depende del nmero de pisos destinados a residencia.74
BRT Lnea Naranja de Los ngeles: Estndar BRT Bronce. Potencial de suelo
Emergente. Apoyo Moderado del gobierno a DOT.
104
desarrollo ms adelante: Warner Center, Canoga, De Soto, Sepulveda, Van Nuys, y North
Hollywood.76 De hecho, SCAG, el Departamento
de Transporte y Caltrans han apoyado la visin
de DOT alrededor de ciertas estaciones de la
Lnea Naranja.77 Pero hasta ahora, el desarrollo alrededor de estas estaciones ha probado
ser difcil de llevar a cabo a falta del apoyo de
la comunidad para la densificacin. Como en
cualquier otra parte de Los ngeles, el control
de la comunidad de la zonificacin y la profunda resistencia a una mayor densidad a nivel de
la comunidad han hecho difcil implementar al
DOT a lo largo de la Lnea Naranja, as como a
lo largo de la Lnea Azul LRT hasta Long Beach,
con la excepcin del centro de Long Beach.
Sobreponerse a estos desafos probablemente
implicar el largo proceso de pasar al corredor
de la Lnea Naranja de una categora Limitada
en impacto a DOT a una categora Moderada o
incluso Fuerte. El ascender el estndar BRT de
bronce a plata u oro ayudar a aliviar algunas
de las limitaciones de las capacidad actuales y
podra ayudar ms adelante a mejorar la imagen del corredor de la Lnea Naranja como un
corredor de alta calidad listo para DOT.
Lnea Plata de Autobs Washington St., Boston: BRT Estndar Inferior al Bsico.
Potencial de suelo Emergente. Apoyo Moderado del Gobierno a DOT.
El BRA posee una cantidad significativa de propiedades a lo largo de la calle Washington y vende
predios a los desarrolladores. Adems, reduce el
precio a cambio del compromiso de construccin
de viviendas de inters social. La ciudad tambin
renov dos de las mayores propiedades pblicas
en la calle Washington.
La mayora de los expertos locales atribuyen la
reurbanizacin en la calle Washington, principalmente a la remocin de las ruinas de lo que fue
alguna vez la lnea elevada del tren que corra a
lo largo de esta calle, as como al xito de los distritos de mejoras para los negocios y una amplia
rezonificacin del rea; ms que atribuirlo a la
inversin en el transporte pblico. Los impactos
fueron modestos, sin embargo, mayormente de
debe a que esta ya es una parte de la ciudad densamente construida y no existe mucha disponibilidad de tierra adicional para desarrollos, por lo que
el gobierno no hizo mucho por promover el DOT.
El Charlotte LRT -llamado el Lynx- se inaugur en 2007, con 9.1 millas y 15 estaciones que da servicio al distrito central de negocios, un vecindario conocido
como South End y las partes ms al sur de la ciudad. Desde su inauguracin
hace cinco aos el Lynx ha impulsado ms de $800 millones en desarrollos
orientados al transporte a lo largo del corredor, principalmente debido a la
estrategia agresiva de la ciudad para la planeacin del desarrollo alrededor de
las estaciones y al alcance de los desarrolladores. Hubieron varios planes para
las reas de las estaciones y varios ejercicios de visualizacin a larga escala
que proporcionaron una visin a los desarrolladores. Adicionalmente, el Lynx
sigue una lnea de ferrocarril de carga y conecta el centro con el South End, una
antigua seccin industrial de la ciudad que se encuentra cerca del centro y que
est flanqueada por vecindarios de clase media y alta. La mayora del desarrollo se ha concentrado en esta rea porque haba muchos terrenos atractivos.
Otro componente clave del xito de Charlotte fue la reubicacin del corporativo
del Banco de Amrica en el centro de la ciudad. Charlotte es ahora el centro
banquero ms grande fuera de la ciudad de Nueva York, y desde hace ya unas
dcadas un gran nmero de jvenes banqueros se han mudado a Charlotte, en
bsqueda de un centro urbano en donde vivir.
Aunque el actual
desarrollo disminuy
durante la recesin de
2008, la mayora de
los predios a lo largo
del tren ligero de Lynx
ya haban sido
comprados por los
desarrolladores.
James Willamor, FLICKR
106
El autobs Este BRT Estndar Bronce de Pittsburgh conecta con las afueras del
centro de la ciudad pero no mantiene sus carriles exclusivos cuando ingresa a esta
zona. Construido sobre una antigua lnea de ferrocarril de carga, la mayora de las
estaciones no fueron fcilmente desarrolladas ya fuera porque, o ya se encontraban construidas o porque el terreno se encontraba dividido en pequeas parcelas
con diferentes dueos. La mayora de la nueva inversin de DOT se concentra en
la estacin East Libety, en donde existen considerables esfuerzos tanto del sector
pblico como del privado para estimular la reurbanizacin. El hecho es que este
mercado inmobiliario emergente comenz a desarrollarse slo cuando el gobierno
tom un rol participativo, indicando que el apoyo del gobierno es crtico para la
mayora de los factores que estimulan el desarrollo. Tres o cuatro estaciones adicionales, rodeadas por lotes de estacionamiento, podran tener un potencial de desarrollo razonable en la medida en que el gobierno tomara la iniciativa para llevarlo
a cabo. El Captulo cinco ofrece un estudio de caso detallado en como Pittsburgh ha
reurbanizado la estacin BRT East Liberty.
El SDX Las Vegas es un corredor bastante nuevo que al inaugurarse se encontraba al final de la cadena inmobiliaria en 2009-2010. sto, sin embargo, logr
impulsar significativamente las nuevas inversiones. Aunque es pequea, ya
puede verse como los desarrollos estn evolucionando. La ciudad de Las Vegas
intervino para estimular este desarrollo, aunque la poltica de zonificacin es
extremadamente laxa y permite desarrollos en casi cualquier parte. Hay una
gran cantidad de terrenos con potencial de desarrollo y el corredor ingresa al
centro de Las Vegas. Los desarrolladores queran asegurar la certificacin de
Desarrollo LEED-Neighbrohood, por lo que estaban atrados a estas partes del
centro, en parte debido a su proximidad con el transporte pblico.
108
Los impactos al DOT del Corredor Central LRT de Denver consisten casi en su totalidad en las inversiones del centro de Denver que podran atribuirse a esfuerzos ms
amplios de revitalizacin del centro. Este llamado corredor, se trata en verdad de la
porcin que pasa por el centro, de la red de lneas LRT, as que atribuir estos impactos a un solo corredor LRT exagera el impacto de la inversin en DOT de la seccin
del centro, a expensas del resto del sistema. El centro comercial de la Calle 16 y
un nmero de otras inversiones pblicas se ubican tambin dentro del centro de
Denver. La ciudad modific el cdigo de zonificacin para basarse en formularios y
cre una tipologa para las estaciones que ayuda a identificar el uso mixto de suelo,
tipos de vivienda y una extensin ms amplia en el centro. 78 El centro de Denver es
tambin un BID, supervisado por la Sociedad del Centro de Denver, una sociedad
sin fines de lucro que trabaja junto con la ciudad para planificar, administrar y desarrollar el centro de Denver.79 Al parecer los impactos del DOT en el centro de Denver
incrementarn ms adelante ahora que la ciudad ha adoptado un plan integral con
una zonificacin orientada al transporte pblico.
Corredores con
impacto fuerte al DOT
El anlisis muestra que de todos los corredores
dentro de la categora de Fuerte Impacto al DOT
tienen un slido apoyo por parte del gobierno para
DOT y tambin un Potencial de suelo Fuerte. Los
nicos dos corredores de transporte pblico en
nuestro estudio que calificaron por encima de la
categora bronce -la Lnea HealthLine de Cleveland
y la Lnea Azul MAX LRT de Portland- caen dentro
de la categora de impacto Fuerte al DOT y se calificaban como mercados inmobiliarios emergentes.
La Lnea Azul LRT MAX de Portland impuls $6.5
mil millones de nuevas inversiones en DOT, y la
lnea HealthLine de Cleveland impuls $5.8 mil
millones, convirtindolos en las dos inversiones en
transporte pblico ms exitosas del pas desde la
perspectiva de DOT. Portland ha logrado esto durante un perodo de tiempo mucho ms largo y en
una economa ms fuerte que Cleveland. Portland
La Lnea de BRT
HealthLine en
Cleveland impuls
$5.8 mil millones
de dlares en
inversiones DOT,
ms que cualquier
lnea de BRT en
Estados Unidos.
Lauren Parsells
Mucho del impacto en DOT de la Lnea Azul MAX LRT de Portland puede ser atribuida a factores no relacionados con el transporte. Las 33 millas de la Lnea Azul
MAX LRT, estimul el desarrollo en reas antes infrautilizadas de Portland como
el Distrito de Lloyd, beneficiado por las polticas de uso del suelo de transporte
de Portland y el y su sistema nico de gobierno regional, el cual juega un papel
importante en la creacin de desarrollos urbanos compactos y en los patrones
de uso de suelo. Los distritos de superposicin, los programas de reduccin de
impuestos, la planeacin de las estaciones y otras inversiones pblicas, han sido
utilizados satisfactoriamente para impulsar esta impresionante inversin en DOT.
El Tranva South Lake Union jug indirectamente un importante papel en el nuevo y espectacular desarrollo de South Lake Union. Aunque el corredor del tranva slo tiene 1.3 millas de longitud, transporta pocos pasajeros relativamente
(3,000 por da), a baja frecuencia (cada 15 minutos) y la mayora de los viajes se
hacen dentro del rea provista del servicio regular de autobuses, la inversin
en el tranva atrajo una gran atencin de los medios hacia el proyecto, el cual
ayud considerablemente generar entusiasmo en los inversores. Grandes lotes
de terrenos del gobierno adyacentes a la lnea costera, no lejos del centro de
Seattle, fueron usados para la reurbanizacin. Estos terrenos haban sido reservados para una autopista que estaba planeada pero que nunca se llev a cabo,
as que finalmente el gobierno vendi los terrenos al desarrollador Vulcan, que
pertenece al cofundador de Microsoft Paul Allen. El gobierno tambin invirti
fuertemente en una nueva conexin entre el boulevard y el sistema de autopistas interestatales, lo que hizo que el rea fuera ms accesible para los autos
privados. Ms an, invirti en una nueva subestacin de energa que es controlada por el municipio. Aunque nicamente la construccin del tranva cost slo
$56 millones de dlares, el gobierno realiz inversiones complementarias en el
rea por ms de $200 millones de dlares. Si todas las inversiones para DOT en
South Lake Union fueran atribuidas al tranva, este figurara como el segundo
proyecto DOT ms exitoso en los EUA despus de la Lnea HealthCare de Cleveland, impulsando un total de $3 mil millones de dlares, o $53.37 dlares por
cada dlar invertido en DOT.
112
El Distrito Pearl de
Portland ha visto
cerca de $4.5 billones
de dlares en
desarrollo desde que
se implement el
Tranva.
Neitech, flickr
El Tranva de Portland es un caso similar. A pesar de que solo tiene cuatro millas de longitud, fue construido en el popular Distrito Pearl en el centro de Portland, una antigua rea industrial inutilizada con muchos lotes vacantes y edificios en ruinas. El desarrollador adquiri 34 acres lo que fue el catalizador de la
planificacin e inversin. En 1998, se form un acuerdo de desarrollo que ligaba
la densidad de viviendas a las mejoras pblicas, especficamente al transporte.
El plan maestro se complet en 2001, y estaba enfocado al incremento de FAR
y zonificacin de uso mixto, as como alentar a la construccin de edificios de
diversas alturas para permitir la innovacin en el diseo. La densidad de vivienda en el rea se increment bajo un acuerdo de construir un tranva, mejorar en
el entorno y ayudar a la ciudad a cumplir con sus metas de viviendas de inters
social. Los lotes de estacionamientos en superficies fueron prohibidos a lo
largo de la lnea del tranva y se requiri suelo activo a lo largo del corredor. El
tranva fue la herramienta clave para el desbloqueo del desarrollo en el Distrito
Pearl y sus 11,400 viajes diarios indican que s funciona al mejorar el trnsito en
el rea. El mayor beneficio que brinda sobre las rutas de autobs que dan servicio al mismo distrito que tiene una cantidad y velocidad similar al tranva- es
que ofrece un atractivo visual adicional al paisaje.
El MAX de Kansas City tiene relativamente pocos pasajeros y carece de la mayora de los atributos de un BRT. El MAX realiza el cobro antes del abordaje pero
opera en carriles comunes y a baja frecuencia. Le hace falta un carril exclusivo y
plataformas para abordaje niveladas. A pesar de estos inconvenientes, el centro
de Kansas City, a travs del cual corre la mayor parte del servicio MAX, ha experimentado un desarrollo significativo en los ltimos diez aos, principalmente se
debe al mercado inmobiliario emergente del centro y las fuertes intervenciones
del gobierno que han alentado el desarrollo del mismo. Muchas organizaciones
gubernamentales y no gubernamentales han ayudado a incrementar la planeacin e implementacin de DOT. La ciudad tambin ha adoptado un Plan Mayor
para el rea del Centro, el cual se enfoca en alentar el desarrollo orientado al uso
del transporte y a los peatones. Su cdigo de zonificacin, enmendada en 2011,
tiene una Revisin Especial para la Superposicin y distritos de Redesarrollo
Urbano Superpuesto que acomoda varios tipos de diseo urbano que ayuda a
mejorar el desarrollo. Al segmento MAX del centro no se le asign ninguna ventaja significativa, pero en la seccin sureste del corredor tiene una Revisin Especial para la Superposicin, aunque no se ha visto una cantidad significativa de
desarrollo en el rea. Kansas City cre instituciones fuertes -tanto pblicas como
privadas- y los mecanismos de financiamiento para estimular el desarrollo en el
centro de la ciudad, y estas medidas generalmente funcionan.
Cuando una Asociacin de Ballet de Kansas City necesit una nueva locacin,
volvi la vista hacia el centro de la ciudad. Ah exista un edificio de 90 aos, una
planta de luz que contaminaba el ambiente, que qued abandonada por 35 aos
y tena la estructura perfecta para reconstruirla como una academia de danza de
primer nivel. El proyecto de reconstruccin de $32 millones incluye un crdito
para la limpieza del lugar, otro para la preservacin del edificio histrico y financiamiento privado. 80
114
El Centro de Kansas ha
experimentado un
rejuvenecimiento cuanto ms
recursos y financiamiento han
aparecido.
Out.of.focus, flickr
116
Captulo 5
118
Antecedentes
Las fortunas de Cleveland han ido en paralelo con
el alza y la baja de las industrias manufactureras
de los EU. Desde la segunda mitad del siglo XIX
hasta la mitad del siglo XX, Cleveland prosper, su
poblacin pas de 17, 000 habitantes en 1850 a 914,
808 en 1950.86 Los trabajos en fbricas alcanzaron
su punto mximo justo antes de la Segunda Guerra
Mundial.87 Desde la segunda mitad del siglo XIX
hasta la dcada de 1950, la Avenida Euclid en
Cleveland fue la calle ms importante en la ciudad.
Conocida como el Paseo de los Millonarios o Calle
Prosperidad, a la Avenida Euclid se le comparaba con
la Quinta Avenida de Nueva York. Las mansiones de
los gigantes corporativos como John D. Rockefeller
(Estndar Oil) y Andrew Brush (General Electric) se
alineaban el la Avenida Euclid y cuando la economa
floreci, estas fueron reemplazadas por las
principales tiendas departamentales.
Para 1950, sin embargo, muchos residentes de
medianos y altos ingresos comenzaron a mudarse a
los suburbios, llevndose la base fiscal de la ciudad
con ellos. Los servicios municipales comenzaron
a tambalear, y las reas alrededor del centro de
Cleveland experimentaron un gran despoblamiento
y deterioro. Incluso en estas primeras etapas
de la degradacin urbana de Cleveland, los
empresarios lderes comenzaron a preocuparse y
en consecuencia a desarrollar planes para revivir el
ncleo urbano.
Las fortunas de la ciudad empeoraron en la
dcada de 1960, con los disturbios de Hough Riots en
1966 y de Glenville en 1968, aceleraron la huida de
la clase media a los suburbios. Cleveland continu
perdiendo empleos en la industria manufacturera.
Como seala el informe de Brookings Institution ,
Entre 1980 y 2005, Cleveland perdi cerca de 110,
300 empleos de manufactura, o el 42.5 por cientode
los empleos en la industria manufacturera.88 Con
la cada de la economa, en 1978 Cleveland fue la
primera ciudad de los EU, desde la Gran Depresin,
en dejar de pagar sus prstamos.
Para la dcada de 1970, particularmente despus
de 1979, cuando George Voinovich se convirti
en alcalde, la estrategia conocida como Dual Hub
comenz a desarrollarse. La ciudad crea que la nica
manera de revivirse a s misma era conectando sus
dos centros por medio de un enlace de transporte
pblico masivo a lo largo de la Avenida Euclid. El
centro, que era an el centro comercial de Cleveland,
se mantuvo de pie en el extremo occidental
del corredor de la Avenida Euclid. La University
Circle, como una comunidad que fue casa de la
Clnica Cleveland, de la Universidad Case Western
Reserve y los Hospitales/Centro Mdico Case de la
Universidad, ocup el extremo oriental, y
120
cleveland state
university
university
circle
cleveland
clinic
downtown
122
Las estaciones
icnicas embellecen
las calles de
Cleveland.
ITDP
124
La nueva zonificacin
para MidTown se enfoc
en un desarrollo
amigable con el peatn.
City Architecture
health tech
corridor
126
Financiamiento
La ciudad de Cleveland tuvo una variedad de
herramientas de financiamiento a su disposicin
para ayudar a llevar a cabo su visin. Algunas
en forma de subvenciones directas, otras como
prstamos de bajos intereses, y algunas exenciones. El
financiamiento lo proporcion el estado, el gobierno
federaly fundaciones.
Subvenciones
El gobierno federal, el Estado de Ohio y el
condado de Cuyahoga, todos tienen programas
de subvenciones que ayudan a las actividades
de desarrollo. De hecho, el GCRTA pudo asegurar
una subvencin News Starts, por parte de la
Administracin Federal de Trnsito de $82 millones
de dlares y el Departamento de Transporte de
Ohio (ODOT) y el Consejo Asesor de Revisin del
Transporte (TAC) otorg un financiamiento de $75
millones de dlares para la construccin de la Lnea
HealthLine BRT y para algunos costos asociados
con la reconstruccin de las calles. Sin embargo,
muchos de los otros programas de subvenciones a
nivel federal y estatal han proporcionado una gran
asistencia para estimular el desarrollo a lo largo del
corredor HealthLine BRT.
Dos de los ms grandes programas de
subvenciones del Estado de Ohio ayudan con la
compra de terrenos y las actividades predesarrollo.
El primero, el Fondo de Revitalizacin y Limpieza de
Terrenos Industriales de Ohio fue una convocatoria de
una licitacin a nivel estatal que otorga donaciones
para hacer frente a los obstculos ambientales y
eliminar los signos del deterioro99 dentro de antiguas
propiedades comerciales e industriales. Los sitios
requieren de una firma de un ingeniero para certificar
un problema ambiental que podra ser mitigado a
travs del programa. Las subvenciones Limpiemos
Ohio fueron utilizadas en dos sitios de MidTown en
donde la contaminacin tena un nivel alto. En 2003,
la Ciudad de Cleveland aplic para una subvencin
Limpiemos Ohio para un sitio ubicado en la Avenida
Euclid entre la calle Este 57 y la calle Este 61, que
albergaba la Fbrica de Tornillos Wooden Spencer, un
antiguo complejo industrial. El edificio fue comprado,
y el resto del terreno-incluyendo el agua subterrnease conjuntaron y descontaminaron.
El programa era competitivo, y MidTown Inc.,
fue premiado con $3 millones de dlares gracias a
Fundaciones e intermediarios
financieros
Las fundaciones han sido los mayores contribuyentes
de las subvenciones APRA el desarrollo urbano en
la ltima dcada. Entre 2005 y 2008, el nmero de
subvenciones premiadas en Ohio para el desarrollo
econmico incrementaron en un 25% y el nmero de
dlares en premio para este propsito se increment
un 152%.104 El 30% de estas subvenciones de
desarrollo econmico fueron concentradas
especficamente en el desarrollo urbano.
Numerosas fundaciones privadas de Cleveland, como
la Fundacin Cleveland, la Fundacin Mandel y la
Fundacin George Gund, han jugado y continan
jugando un papel muy importante en los esfuerzos de
reurbanizacin en Cleveland. La Fundacin Cleveland
ayud a MindTown Inc., a establecer una lnea de
crdito por $750,000 dlares para adquisicin de
terrenos y actividades pre-desarrollo en el vecindario
de MidTown.
Mientras estas fundaciones han dado fondos en
forma de premios directamente a organizaciones
como MidTown Inc., la mayora del tiempo
otorga fondos a travs de un intermediario, una
organizacin llamada Neighborhood Progress
Inc (NPI), que administra las subvenciones. La
Neighborhood Progress Inc fue fundada en 1988 con
capital de la Fundacin Ford, fundaciones locales
y corporaciones y sirve como la financiadora local
128
130
Desarrollos actuales:
Centro, University Circle y MidTown
El desarrollo ha sucedido de manera algo
diferente en cada uno de los tres vecindarios
a lo largo del corredor HealthLine: Centro,
University Circle y MidTown. Los desarrollos
urbanos han surgido a lo largo del corredor
en donde difcilmente fueron el resultado
del mercado nicamente. En el centro de
Cleveland, por ejemplo, parte del 45% del
costo de un nuevo desarrollo fue suscrito
por los gobiernos federal y estatal a travs de
prstamos, crditos y otros programas pblicos.
Desarrollos actuales:
Centro, University Circle y MidTown
A la fecha la mayora del desarrollo a lo largo
de HealthLine ha sucedido en el centro o en el
University Circle, reforzando la fuerza econmica
de estos dos centros de empleo. Una de las metas
de la ciudad de Cleveland es incrementar el
nmero de residentes en el centro. En la dcada
de 1980 la poblacin residencial en el rea cay
a unos 3,000 habitantes. El centro ha comenzado
ya a recuperarse en la dcada de 1990, doblando
su poblacin residencial y para 2011 haba
poco ms de 11,000 habitantes. Casi todo este
crecimiento ha ocurrido a lo largo de la Avenida
Euclid o en sus inmediaciones. Tambin el rea
o cerca de LA Lnea HealthLine se encuentran 7
hoteles y algunos de los principales complejos
residenciales ms recientes. Muchos de los
brokers de venta al por menor creen que alcanzar
la masa crtica necesaria para atraer al comercio
de clase mundial en el centro, se debe incrementar
la poblacin a ms de 25,000 habitantes. Esta
meta es una prioridad para la ciudad y su alcalde.
El University Circle es responsable de la mayor
parte del resto de la inversin de DOT. La
University Circle, Inc. CDC lanz una iniciativa
de revitalizacin del corredor de $7 millones
de dlares, a lo largo de la AvenidaEuclid, con
ayuda de Kent H. Smith Charitable Trust que
mejor las facilidades peatonales, construy
en Centro de Vida y de Visitantes de University
Circle, y financi mejoras en el paisaje tales como
alumbramiento, bancas y camas de flores. Se han
invertido alrededor de $2 mil millones de dlares
en proyectos de construccin y renovacin en el
rea, de los cuales $96 millones se dedicaron al
desarrollo residencial y comercial, mientras que el
resto va a los edificios universitarios e instituciones
culturales. La Universidad Case Western Reserve
y la University Circle, Inc, tambin realizaron la
reconstruccin de un distrito comercial, ubicado
en la Avenida Euclid, y lo convirtieron en un distrito
de arte y venta al por menor, con un costo de $100
millones de dlares. Inversiones adicionales en
el rea incluyen la renovacin de $350 millones
de dlares, del Museo de Arte de Cleveland.105
As como $27.5 millones en la construccin de un
nuevo Museo de Arte Contemporneo.
MidTown
Mucho ms difcil que la estimulacin del
desarrollo en el centro y University Circle, y
el enfoque de los esfuerzos municipales ms
intensos, ha sido la revitalizacin del MidTown de
la depresin econmica. Para 2005 se completaron
el plan detallado de BRT, junto con mejoras
significativas en el paisaje y la infraestructura, as
como los cambios en la zonificacin de MidTown.
Con estas inversiones y los cambios regulatorios
en el lugar, tanto el Departamento de Desarrollo
Econmico de Cleveland, y MidTown Inc., tienen
la informacin necesaria para comenzar a atraer
inversores a la zona.
132
El Museo de Arte
Contemporneo se ubica en
Euclid y Mayfield Road.
Lauren Parsells
134
Preparando el terreno
El Departamento de Desarrollo Econmico fue
responsable de la conjuncin de terrenos, la
limpieza de los sitios, y la limpieza de cualquier
contaminacin ambiental. Gran parte de la
tierra estaba en antiguos terrenos industriales
que necesitan limpieza ambiental significativa
para estar listos para el desarrollo. En otros
sitios, los edificios industriales deteriorados y su
infraestructura relacionada, tales como tanques
subterrneos de petrleo, tuvieron que ser
retirados. Algunas propiedades tambin deban
ser compradas a los propietarios, algunos de
los cuales estaban atrasados con el pago de sus
impuestos.
El trabajo realizado por la Universidad
de Pennsylvania (UPenn) para revitalizar las
zonas deterioradas de Filadelfia a mediados
de la dcada de 1990 fue una gran inspiracin
para Cleveland. En ese momento, la matrcula
de la UPenn estaba sufriendo debido a su
proximidad al oeste de Filadelfia, que era una
zona econmicamente deprimida, con un ndice
alto de criminalidad y en ruinas. Para combatir
estos problemas, la UPenn trabaj con la
Agencia de Desarrollo de Negocios Minoritarios
de Pennsylvania y las empresas locales para
identificar a los proveedores locales con los que
la UPenn podra asociarse para la generacin
de empleo para los residentes locales y por lo
tanto aumentar la base econmica de la zona.
Con el tiempo, la UPenn ayud a hacer crecer los
negocios locales, en 2010 esta misma gast $
116,9 millones de dlares con empresas diversas
y locales. Tales esfuerzos han tenido xito en el
aumento de los ingresos fiscales de las empresas
y los residentes locales, y ayud a revitalizar el
oeste de Filadelfia.106 En un esfuerzo para inspirar
la confianza de los inversores en Cleveland,
el Departamento de Desarrollo Econmico
de la ciudad, trajo inversores potencialmente
interesados a Filadelfia para fueran testigos de
la revitalizacin de los vecindarios alrededor de
la Universidad de Pennsylvania. Al igual que en
el caso de Filadelfia, los desarrolladores estaban
interesados principalmente en MidTown debido a
su proximidad a varias instituciones acadmicas,
y la cercana de University Circle. MidTown, Inc.
y BioEnterprise para el corredor Health-Tech,
junto con la Fundacin Cleveland para un Mejor
136
138
El desarrollo Greenbridge
Commons en la Avenida
Euclid y la calle Este 75
incluye viviendas de apoyo
para personas que han
estado sin hogar y es uno
de los dos desarrollos de
vivienda econmica en
MidTown.
Lauren Parsells
140
Antecedentes
De 1950 a 1970, East Liberty se conoca como el
segundo centro de Pittsburgh. Con una vibrante
poblacin residencial y calles alineadas con prsperos
negocios comerciales, era la tercera zona comercial
ms importante de Pennsylvania.113
Como la renovacin urbana se extendi a finales
de la dcada de 1950 y hasta entrada la dcada de
1960, las fbricas urbanas activas en East Liberty
fueron reemplazadas por lotes de estacionamiento
y desarrollos orientados al uso del auto. La zona
comercial fue cortada de la zona residencial de los
alrededores por una nueva calle de cuatro carriles que
atravesaba el rea, y una autopista, Penn Circle, que
cort tambin muchas calle y andadores peatonales
que conectaban la zona comercial con el vecindario.
En las siguientes dos dcadas, al caer la industria del
acero, East Liberty perdi mucha de su economa
base al igual que muchas de sus habitantes de la zona
residencial. Tres grandes edificios habitacionales
de 200 unidades, originalmente construidos para
elevar el valor del mercado inmobiliario, rpidamente
se convirti en viviendas de renta econmica y
posteriormente en vivienda subsidiada por HUD.
Al irse la mayora de los habitantes de clase media
a media alta a habitar a los suburbios. Muchas de
las casas histricas quedaron vacantes y pronto
quedaron en mal estado. La combinacin de bloques
142
East Liberty
Heinz Endowments
Larimer
East Busway
Shadyside
Downtown
ELDI
148
ELDI
Conclusin
Muchas ciudades a lo largo de EU que previamente estaban orientadas al uso del auto particular
ahora estn construyendo sistemas de transporte masivos para poder resolver el problema de la
congestin del trnsito, aire de mala calidad, y de las comunidades sin vida. Hoy en da muchas
ciudades esperan que las nuevas inversiones en transporte estimulen los desarrollos orientados
al uso del transporte (TOD) y adicionalmente, la revitalizacin urbana al brindar mejoras en la
movilidad y beneficios ambientales. El hecho de que los sistemas de metro basados vas de
ferrocarril son capaces de inducir el TOD ha sido visto y documentado, an as no ha habido
hasta ahora un estudio que analice sistemticamente los impactos de un BRT de calidad o lo
compare con los impactos al desarrollo generados por el LRT o tranvas. Como resultado, el BRT
comnmente se desechaba como una herramienta de desarrollo econmico.
En aos recientes, los EU han mejorado la calidad de construccin de los BRT, contando ya con
un Estndar Plata y cuatro Estndar Bronce, en operacin. En nuestro estudio algunos de estos
corredores muestran que, bajo las condiciones correctas, un BRT de alta calidad puede impulsar
tanto desarrollo econmico como lo hace un LRT o un sistema de tranva. Pero, debido a que los
corredores BRT son ms baratos de construir y operar, impulsan mucho ms la inversin por cada
dlar de inversin de trnsito.
Muchas ciudades de los EU incluyendo Cleveland y Pittsburg- son ejemplos de las mejores
prcticas de desarrollo orientado al transporte con BRT. Estas dos ciudades enfrentan serias
dificultades econmicas y restricciones fiscales a consecuencia de la desindustrializacin y han
utilizado la inversin BRT como un medio costo-efectivo para atraer empleos, actividades y la
vida a las comunidades. Ya que un nmero creciente de municipalidades se encuentran cortas de
fondos para continuar los proyectos de LRT, estos ejemplos demuestran el xito de los BRT como
una opcin de movilidad y como un impulsor del desarrollo econmico. Tambin demuestran
que la importancia de elegir estos corredores con potencial de desarrollo, de intervenciones
especficas y cuidadosas por parte del gobierno y la planeacin estratgica de los sitos para TOD.
Ningn esfuerzo de TOD es ms exitoso cuando los esfuerzos de la planeacin del uso de suelo
y de desarrollo se concentran alrededor de un corredor de transporte masivo de calidad que
da servicio a terrenos inherentes con potencial de desarrollo. La asistencia de agencias a nivel
regional y estatal, corporaciones de desarrollo comunitario y las partes locales interesadas
pueden ayudar a crear ms polticas dirigidas a un desarrollo en particular como un corredor
de transporte. Las fundaciones locales pueden ser crticas en el proceso de financiamiento
de la reurbanizacin y proporcionar capital y equidad para los proyectos. Las ONG locales,
que pueden comunicar los proyectos al pblico para ayudar a ampliar el apoyo, son tambin
importantes.
Aunque las ciudades en los EU estn an lejos de transformar totalmente sus vecindarios
urbanos decadentes en desarrollos de calidad y con uso de suelo mixto, van por un buen
camino. El Estndar BRT Oro, Plata y Bronce, cuando se combinan con el apoyo institucional,
financiero y de planeacin, para TOD, ha probado ser una forma costo-efectiva de reconstruir
152
Agradecimientos
Este estudio fue posible gracias a una generosa contribucin otorgada por la Fundacin
Ford. Estuvo precedido tambin por un reporte que form parte de un programa de
investigacin ms amplio el cual fue auspiciado por la Fundacin Rockefeller. A menos
que se indique lo contrario, la informacin contenida en este estudio se obtuvo a travs de
entrevistas realizadas al personal de las agencias de transporte pblico, los departamentos
de planeacin urbana y desarrollo econmico, organizaciones de planeacin metropolitana,
agencias de reurbanizacin y corporaciones de desarrollo comunitario. Estamos muy
agradecidos por su participacin y sus opiniones, que fueron de gran ayuda para la
realizacin de este reporte.
Durante la preparacin de este reporte, uno o ms colaboradores visitaron las siguientes
ciudades: Boston, Massachusetts; Charlotte, Carolina del Norte; Cleveland, Ohio; Denver,
Colorado; Eugene, Oregon; Las Vegas, Nevada; Los ngeles, California; Ottawa, Ontario,
Canad; Pittsburg, Pennsylvania; Portland, Oregon; y Seattle, Washington. La lista de
los verdaderos sistemas BRT en EU es corta, por lo que pudimos visitar todos. Tambin
visitamos un nmero comparable de sistemas de LRT y tranvas; sin embargo, el tiempo y la
limitacin de recursos hicieron imposible proporcionar una revisin ms extensa de las otras
ciudades que han implementado LRT y proyectos de tranva.
Los autores estn especialmente agradecidos con Joe Calabrese y Michael Schipper
(Autoridad Regional de Transporte de Cleveland) Tracey Nichols (Departamento de
Desarrollo Econmico de Cleveland(, Robert Brown (Departamento de Planeacin de
la Ciudad de Cleveland), Skip Schwab (East Liberty Development, Inc.), David Wohlwill
(Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny) e India Pierce Lee (Fundacin Cleveland)
por proprcionarnos comentarios en varias secciones de este reporte. Los autores tambin
quisieran agradecer a numerosas autoridades pblicas, individuales y organizaciones no
gubernamentales que se tomaron el tiempo de conocernos y discutir estos problemas.
Las opiniones y puntos de vista incluidos en este estudio pertenecen a los autores y no
reflejan necesariamente los puntos de vista de ITDP o de sus financiadores.
154
noTAS
1. El uso en este reporte del trmino Desarrollo Orientado al uso de
Transporte Pblico (DOT) o TOD (por sus siglas en ingls*), se refiere
a todo tipo de desarrollo urbano ubicado en las cercanas de los
corredores del transporte pblico; en lugar de indicar, como
generalmente se aplica el trmino DOT, a los proyectos de desarrollo
urbano que se encuentran ubicados a corta distancia de estaciones
de transporte pblico de gran demanda y que presenta un diseo
urbano especfico, as como un uso de suelo orientado a apoyar,
facilitar y priorizar el uso de transporte pblico, de la bicicleta,
andadores peatonales y otros medios de transporte no motorizados.
*Desarrollo Orientado al Transporte (Pblico) DOT Instituto de
Polticas para el Transporte y el Desarrollo. La Versin del Estndar
DOT V2.1 en espaol: http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/
DOT-Est%C3%A1ndar-2.1.pdf
156
17. ibid
18. Un BRT que califique por debajo de bronce es considerado tanto
BRT Bsico o No BRT, dependiendo en si incluye los elementos
bsicos. En este caso, todos los BRT que calificaron debajo de
bronce fueron considerados no BRT.
19. TCRP Sntesis 86, Relacin entre Tranvas y Entorno Construido.
20. ibid
21.PriceWaterhouseCoopers,Emerging Trends In Real Estate 2013
48. Entrevista con Jane Choi, Los Angeles City Planning Commission,
Julio 2012
49. Ciudad de Ottawa, Plan Oficial: Un Componente de Ottawa
2020, Adoptado 2003
50.East Liberty Development Inc, Una Visin para East Liberty, 1999
158
2013).
106.Cmo las Compras Locales han impulsado el crecimiento en el
oeste de Filadelfia. Initiative for a Competitive Inner City. Filadelfia,
Febrero 24, 2012.
107.Litt, Steven. Living Cities to award $14.75 million to Cleveland to
boost redevelopment effort masterminded by Cleveland Foundation.
Octubre 28, 2010.
108.Este programa permite a los propietarios limpiar un pedazo de la
propiedad de acuerdo con las normas especficas elaboradas por EPA
Ohio y cuando se cumplan los requisitos de limpieza, el director de
asuntos Ohio EPA hace un pacto de no demandar. Este pacto protege
al propietario u operador y los futuros propietarios de ser legalmente
responsables ante el Estado de Ohio en una futura investigacin o
limpieza.
109.Bullard, Stan. Proyecto Midtown para Intentar reubicar la
ciudad: Sin inquilinos comprometidos, el plan de Geis de $20M para
el Euclid Tech Center will requerir financiamiento nico. Crains
Cleveland Busines, Junio 21, 2010.
110. ibid.
111. Atassi, Leila. Qu hacer con viviendas desocupadas? Un
dilema para Cleveland. The Plain Dealer, Febrero 3, 2013.
112. Reportado por Geis cuando compraron el terreno para el
MidTown Tech Park
113. Sociedad para el Desarrollo Vecinal en Pittsburg, El Fondo de
Crecimiento para East End: un modelo de transformacin del
mercado,, Diciembre 2008