CAPTULO III

MARCO TERICO

3.1. Marco terico relacionado a la parte mecnica

3.1.1. Radiacin electromagntica

Es el producto de la variacin peridica de los campos elctricos y magnticos. Un

campo es una regin del espacio en la que la materia est sometida a algn tipo de
fuerza. En el caso de la radiacin electromagntica, los campos son producidos por las
partculas cargadas en movimiento.

Figura N 1.Onda electromagntica

3.1.1.1. Radiacin ultravioleta (UV)

La regin de la radiacin UV procedente del sol, comprende el intervalo de
longitudes de onda de 100 a 400 nm y se divide en tres bandas: UVA (315-400
nm), UVB (280-315 nm) y UVC (100-250 nm), ver Figura N 2. La radiacin
solar al penetrar la atmsfera terrestre, el ozono, el vapor de agua, el oxgeno y
el dixido de carbono absorben toda la radiacin UVC y casi el 90% de la UV,
pero en menor medida a la UV. Por lo tanto, la radiacin UV, que llega a la
superficie terrestre es en su mayor parte rayos UVA, con aproximadamente
10% de UVB, siendo esta ltima la que produce dao en la piel agravado por el
agujero de ozono que se produce en los polos del planeta y con mayor nfasis
en la Antrtida.

Figura N 2.Espectro de radiacin solar

3.1.1.2. ndice de radiacin ultravioleta (IUV)

IU
V

Color

Protecci
n

Riesgo

Consiste en una medida sencilla de la intensidad de la radiacin UV, contenido

en una gua prctica destinada a ser usada por las autoridades nacionales y
locales y ONG que ejecutan actividades de prevencin del cncer de la piel, as
como los servicios meteorolgicos y los medio de comunicacin involucrados
en la informacin sobre el IUV. Este ndice ultravioleta oscila en una escala de 0
a 16, posee cinco rangos y hace nfasis en los valores mximos.
0

Bajo

Verde
No

Sin
riesgo

Moderado
Amarillo

Alt

Naranja

Muy Alto

Si. Necesidad de sombra.

Usar camisa, crema de
proteccin solar y
sombrero

Rojo

10+

Extremo
Morado

Si, en forma extra.

Necesidad de sombra.
Imprescindible el
uso de camisa, crema
de
proteccin solar y
sombrero
Horas centrales del da No salir a las horas
centrales del da

Tabla N 1.ndice de radiacin ultravioleta

La formulacin del ndice UV se basa en el espectro de accin de referencia de

la Comisin Internacional sobre Iluminacin (CIE) para el eritema inducido
por la radiacin en la piel humana (ISO 17166:1999/CIE S 007/E-1998). El IUV
es adimensional y se define mediante la siguiente frmula:

400

250

()

Donde es la irradiancia espectral solar expresada en /(2 . ) a la

longitud de onda y es el diferencial de longitud de onda utilizado en la
integracin. () es el espectro de accin de referencia para el eritema y
es una constante igual a 40 2 /.
3.1.2. Localizacin por GPS
Para su buen funcionamiento se necesita tener en cuenta la diferencia de frecuencias a
las cuales son emitidas y recibidas las seales en dos localizaciones con distinto
potencial gravitatorio. Esto se basa en considerar el sistema de referencia espaciotiempo de la Tierra, es decir, un marco solidario con el observador estacionario en
Tierra. Lo que ocurre es que el satlite GPS manda una seal codificada con su tiempo
de emisin y localizacin y el observador la recibir en un tiempo de intervalo
despus.
3.1.2.1. Principio de triangulacin

La idea general detrs del GPS es utilizar los satlites en el espacio como
puntos de referencia para ubicaciones aqu en la Tierra.

Esto se logra mediante una muy, pero muy exacta, medicin de nuestra
distancia hacia al menos tres satlites, lo que nos permite triangular nuestra
posicin en cualquier parte de la Tierra.
La gran idea geomtricamente es:

Supongamos que medimos nuestra distancia al primer satlite y resulta ser de

11000 millas (20000 Km).

Figura N 3.Posicin de satlite en alguna parte de la tierra

Sabiendo que estamos a 11000 millas de un satlite determinado, no podemos

por lo tanto estar en cualquier punto del universo sino que esto limita nuestra
posicin a la superficie de una esfera que tiene como centro dicho satlite y
cuyo radio es de 10000 millas.
A continuacin medimos nuestra distancia a un segundo satlite y
descubrimos que estamos a 12000 millas del mismo.

Esto nos dice que no estamos solamente en la primera esfera, correspondiente

al primer satlite, sino sobre otra esfera que se encuentra a 12000 millas del
segundo satlite. En otras palabras, estamos en algn lugar de la circunferencia
que resulta de la interseccin de las dos esferas.

Figura N 4.Localizacin de posicin en la interseccin de las 2 esferas

Si ahora medimos nuestra distancia a un tercer satlite y descubrimos que
estamos 13000 millas del mismo, esto limita nuestra posicin an ms, a los
dos puntos en los cuales la esfera de 13000 millas corta la circunferencia que
resulta de la interseccin de las dos primeras.

Figura N 5. Localizacin de posicin en la interseccin de las 3 esferas

Para decidir cul de ellos es nuestra posicin verdadera, podramos efectuar
una nueva medicin a un cuarto satlite.
3.1.2.2. Distancia hacia los satlites

Se realiza midiendo el tiempo que tarda una seal emitida por el satlite en
llegar hasta nuestro receptor de GPS.
La gran idea, matemticamente es:

Para el GPS se mide una seal de radio, que viaja a la velocidad de la luz,
alrededor de 300000 /.

El problema de la medicin de este tiempo es complicad. Los tiempos son

extremadamente cortos. Si el satlite estuviera justo sobre nuestras cabezas, a
unos 20000 Km de altura, el tiempo total de viaje de la seal hacia nosotros
sera de algo ms de 0.06 seg. Estamos necesitando relojes muy precisos.
Ahora supongamos que nuestro GPS, por un lado, y el satlite, por otro,
generan una seal auditiva en el mismo instante exacto. Supongamos tambin
que nosotros, parados al lado de nuestro receptor GPS, podamos o ambas
seales.

Oiramos 2 versiones de la seal. Una de ellas inmediatamente, la generada por

nuestro receptor GPS y la otra con cierto atraso. La proveniente del satlite,
porque tuvo que recorrer alrededor de 20000 Km para llegar hasta nosotros.
Podemos decir que ambas seales no estn sincronizadas.

El tiempo de retardo necesario para sincronizar ambas seales es igual al

tiempo de viaje de la seal proveniente del satlite. Supongamos que sea de
0.06 seg. Conociendo este tiempo, lo multiplicamos por la velocidad de la luz y
obtenemos la distancia hasta el satlite.
. (300000 /) (0.06 ) = . (18000 )

La seal emitida por nuestro GPS y por el satlite es algo llamado Cdigo
Pseudo Aleatorio (Pseudo Random Code).
Este cdigo Pseudo Aleatorio es un aparte fundamental del GPS. Fsicamente
solo se trata de una secuencia o cdigo digital muy complicado. O sea una seal
que contiene una sucesin muy complicada de pulsos on y off .

Figura N 6.Cdigo Pseudo Aleatorio

La complejidad del cdigo ayuda a asegurarnos que el receptor de GPS no se
sintonice accidentalmente con laguna otra seal. Siendo el modelo tan
complejo es altamente improbable que una seal cualquiera pueda tener
exactamente la misma secuencia.

Dado que cada uno de los satlites tiene su propio y nico Cdigo Pseudo
Aleatorio, esta complejidad tambin garantiza que el receptor no se confunda
accidentalmente de satlite. De esa manera, tambin es posible que todos los
satlites transmitan a la misma frecuencia sin interferirse mutuamente. Esto
tambin complica a cualquiera que intente interferir el sistema desde el
exterior al mismo.
El cdigo permite el uso de la teora de la informacin para amplificar las
seales de GPS. Por esa razn las dbiles seales emitidas por los satlites
pueden ser captadas por los receptores de GPS sin el uso de grandes antenas.
3.1.2.3. Control perfecto del tiempo

Si la medicin del tiempo de viaje de una seal de radio es clave para el GPS,
los relojes que empleamos deben ser muy exactos, dado que si miden con un
desvo de un milsimo de segundo, a la velocidad de la luz, ello se traduce en
un error de 300 Km.
Por el lado del satlite, el timing es casi perfecto porque llevan a bordo relojes
atmicos de increble precisin.

Tanto el satlite y el receptor GPS, deben ser capaces de sincronizar sus

Cdigos Pseudo Aleatorios para que el sistema funcione.

Para la obtencin de un timing perfecto en el receptor GPS, se efecta una

medicin satelital adicional.

Una medicin adicional remedia el desfasaje del timing. Si todo fuera perfecto
(es decir que los relojes de nuestros receptores GPS lo fueran), entonces todos
los rangos (distancias) a los satlites se interceptaran en un nico punto (que
indica nuestra posicin). Pero con relojes imperfectos, una cuarta medicin,
efectuada como control cruzado, no intersectar con los tres primeros.
De esa manera la computadora de nuestro GPS detectar la discrepancia y
atribuir la diferencia a una sincronizacin imperfecta con la hora universal.

Dado que cualquier discrepancia con la hora universal afectar a las cuatro
mediciones, el receptor buscar un factor de correccin nico que siendo
aplicado a sus mediciones de tiempo har que los rangos coincidan en un solo
punto.
Dicha correccin permitir al reloj del receptor ajustarse nuevamente a la hora
universal. Una vez que el receptor de GPS aplica dicha correccin al resto de
sus mediciones, obtenemos un posicionamiento preciso.
3.1.2.4. Conocer dnde estn los satlites en el espacio

Todos ellos estn flotando a unos 20000 Km de altura en el espacio.

La altura de 20000 Km es en realidad un gran beneficio para este caso, porque

algo que est a esa altura est bien despejado de la atmsfera. Eso significa que
orbitar de manera regular y predecible mediante ecuaciones matemticas
sencillas.
En tierra, todos los receptores de GPS tienen un almanaque programado en sus
computadoras que les informan dnde est cada satlite en el espacio, en cada
momento.
Las rbitas bsicas son muy exactas pero con el fin de mantenerlas as, los
satlites de GPS son monitoreados de manera constante por el Departamento
de Defensa.

Ellos utilizan radares muy precisos para controlar constantemente la exacta

altura, posicin y velocidad de cada satlite.

Los errores que ellos controlan son los llamados efemrides, o sea evolucin
arbitral de los satlites. Estos errores se generan por influencias

gravitacionales del sol y de la luna y por la presin de la radiacin solar sobre

los satlites.

Figura N 7.Monitoreo de satlite

Una vez que el Departamento de Defensa ha medido la posicin exacta de un
satlite, vuelven a enviar dicha informacin al propio satlite. De esa manera el
satlite incluye su posicin corregida en la informacin que transmite a travs
de sus seales a los GPS.

Esto significa que la seal que recibe un receptor de GPS no es solamente un

Cdigo Pseudo Aleatorio con fines de timing. Tambin contiene un mensaje de
navegacin con informacin sobre la rbita exacta del satlite.
3.1.2.5. Corrigiendo errores

Una seal de GPS pasa a travs de partculas cargadas en su paso por la

ionosfera y luego al pasar a travs de vapor de agua en la troposfera pierde
velocidad, creando el mismo efecto que un error de precisin en los relojes.
Hay un par de maneras de minimizar este error. Por un lado, podramos
predecir cul sera el error tipo de un da promedio. A esto se llama
modelacin. Otra manera de controlar los errores inducidos por la atmsfera
es comparar la velocidad relativa de dos seales diferentes.
La geometra bsica por s misma puede magnificar estos errores mediante un
principio denominado Dilacin geomtrica de la posicin, o DGPD.

En la realidad suele haber ms satlites disponibles que los que el receptor

GPS necesita para fijar una posicin, de manera que el receptor toma algunos e
ignora el resto.

Si el receptor toma satlites que estn muy juntos en el cielo, las

circunferencias de interseccin que definen la posicin se cruzarn a ngulos

con muy escasa diferencia entre s. Esto incrementa el margen de error cerca
de una posicin.

Figura N 8.Satlites muy juntos que incrementar el error

Si el receptor toma satlites que estn ampliamente separados, las
circunferencias intersectan a ngulos prcticamente rectos y ello minimiza el
margen de error.

3.1.3. Radiofrecuencia

Las frecuencias de radio son de alta frecuencia de corriente alterna (AC) las seales
que se transmiten pasan a lo largo de un conductor de cobre y luego se irradia en el
aire a travs de una antena.
Estas frecuencias se encuentran entre los 3 Hz y los 300 GHz, correspondiente a la
parte menos energtica del espectro electromagntico.

Una antena transforma una seal de cable a una seal inalmbrica y viceversa.
Cuando la frecuencia alta en AC la seal es irradiada en el aire y forma ondas de radio.
Estas ondas de radio se propagan de la fuente en lnea recta en todas direcciones a la
vez.

Figura N 9.Espectro de radiofrecuencia

3.1.3.1. Frecuencia (f)
Es la magnitud que mide el nmero de veces que una seal se repite en una
unidad de tiempo y su unidad es el Hz.
=

#
1

3.1.3.2. Longitud de onda ()

Es la distancia que una seal recorre en el intervalo de tiempo comprendido

entre dos mximos consecutivos y que es inversamente proporcional a la
frecuencia de la seal.
() =

300000(/)
()

Figura N 10.Longitud de onda

3.2. Marco terico relacionado a la parte electrnica

3.2.1. APM Multiplataform Ardupilot
APM (Ardu Pilot Mega) es una plataforma desarrollada por 3DRobotics basada en
Arduino. A diferencia de otros sistemas de auto pilotaje, APM se acerca ms al
concepto de UAV debido a la implementacin del firmware junto con el software de
estacin en tierra que permiten adems del vuelo guiado por radio control, el
desarrollo de misiones de manera autnoma, la exploracin con diversos modos de
vuelo, la adquisicin de datos y el control de la carga til, entre otras caractersticas.
3.2.1.1. APM Hardware

El componente de hardware consiste en un sistema embebido con sensores

inerciales, GPS y altmetros adems de los perifricos que ofrece el procesador
Atmega 2560.
En la Figura 3.4 se puede observar la distribucin de los perifricos del
controlador. En cuanto a entradas, estas son las correspondientes a las seales
del Radio control y las salidas se destinan a los ESCs de cada motor.

Figura N 11.Ardupilot APM 2.6

Por otro lado el sistema de control tiene un voltaje nominal de alimentacin de
5v con un mximo de 6v. Alimentar la tarjeta se puede hacer de dos formas:
con una sola fuente o utilizando dos fuentes de poder. Esta caracterstica se
elige con un jumper que enlaza la lnea de alimentacin de las entradas con las
salidas hacia los ESC.

La intencin de manejar dos fuentes separadas es que en ocasiones la carga

(los motores) puede exigir al controlador ms corriente de la que puede
suministrar, esto implica una cada de tensin (brownout) que en el caso en
que las entradas y salidas dependiesen de una sola fuente puede llevar a que el
sistema pierda el control.
Este efecto es importante cuando el control alimenta directamente la carga, es
decir, cuando se utilizan servomotores como en el caso de una configuracin
VTOL tradicional (Helicptero). Los multirotores no se ven afectados, debido a
que los ESC necesarios para el manejo de los motores trifsicos se alimentan y
generan carga directamente a la batera.
Para habilitar la caracterstica de fuente dual, basta con retirar el jumper y
desacoplar la alimentacin de entradas y salidas. Ver Figura N 12.

Figura N 12.Habilitacin de fuente dual

El voltaje necesario para alimentar el controlador se puede obtener de los ESC.
Estos dispositivos se alimentan de la batera y tienen un regulador de voltaje
que entrega 5v. 3D Robotics ha desarrollado una placa de distribucin de
potencia (PDB) que facilita la interconexin entre la batera, Los ESC y el
control. De esta manera el voltaje de alimentacin del controlador se obtiene
de uno de los ESC y a travs del PDB se direccionan hacia el controlador. Ver
Figura xx.

Figura N 13.Placa de distribucin de potencia

3.2.1.2. Alimentacin
El sistema de alimentacin es el encargado de suministrar la energa requerida por los
motores y dems sistemas del UAV (Unmanned Aerial Vehicle).
Las bateras para aplicaciones en UAS (Unmanned aircraft system) deben tener
caractersticas de alta potencia, resistencia a las condiciones medioambientales a las
que est sometido el UAV ciclos de carga y descarga ptimos que permitan tener
tiempos de vuelo largos, adems de bajo peso y tamao.
La capacidad de una batera est definida por la cantidad de energa que puede
suministrar a la carga, esta unidad se suele representar en miliamperios hora (mAh) y
est directamente relacionada con el tiempo de vuelo y define el costo de las bateras.
Otra caracterstica importante a la hora de seleccin de bateras es el nmero de
celdas, este dato determinara el voltaje mximo que suministra las bateras debido a
que su construccin est basada en un conjunto de celdas las cuales aportan cada una
un valor de voltaje que tpicamente esta alrededor de los 3 voltios.
Bateras de Li-Po

Son bateras de Litio-Polmero tiene densidades de energa de 5 a 12 veces mayores a

las de otras bateras. Son mucho ms ligeras que otras y cada celda tiene voltajes de
alrededor de 3.7 voltios. Estas caractersticas las hacen ideales para aplicaciones de
alta potencia y son muy valoradas en el campo del aeromodelismo.
La vida til de estas bateras es alta pero requiere mayores cuidados, no se debe dejar
descargar de un nivel de voltaje inferior a 3.3 voltios por celda ni permitir sobre
cargas porque sus elementos constitutivos son inflamables.

Figura N 14.Bateras Li-Po

3.2.1.3. Motores
Los motores son los encargados en convertir la energa elctrica almacenada en la
batera a energa mecnica que mueve las hlices o alerones.

Motores Brushless out-runner

Los motores out-runner se diferencian en que el rotor es externo, es decir que la

coraza del motor se acopla a un eje y desde adentro el estator genera las seales
necesarias para el movimiento.
La ventaja que presenta esta configuracin es que al aumentar el momento de inercia
del rotor se aumenta el torque, aunque tambin las vibraciones y se disminuye la
velocidad. Se utilizan con frecuencia debido a que para la mayora de los casos la
capacidad de torque extra de estos motores es suficiente para aplicaciones de
aeromodelismo sin necesidad de montar una caja reductora.

Figura N 15.Motor Brushless out-runner

3.2.1.4. Controlador electrnico de velocidad

El uso de motores brushless hace que sea necesario utilizar un driver que es el
encargado de generar las seales que controlan el motor y que adems entrega la
potencia requerida, este tipo de driver es un variador de velocidad que recibe una
seal modulada en ancho de pulso y mediante el uso de un inversor y un controlador
convierte la seal DC de la batera a una seal alterna trifsica para el motor.

Figura N 16.Controladores de velocidad

3.3. Marco terico relacionado a la parte de control

3.3.1. Estacin de control: Mission planner
Mission planner es un proyecto de software libre desarrollado para Windows que
permite programar el controlador realizar diagnostico mediante la visualizacin de
logs, archivos de texto que tienen informacin de las variables del controlador desde
que este se energiza hasta que se desconecta, y mediante un sistema de telemetra
permite enviar ordenes al controlador para el desarrollo de misiones entre otras
caractersticas.

En la Figura N 17 se observa la interfaz del Mission planner. Esta es la pantalla que

aparece cuando se inicia el programa. En esta pestaa se muestran los datos de vuelo
el estado general de los instrumentos a bordo del vehculo.

Figura N 17.Mission Planner

3.3.2. Descargar del firmware

El firmware es el programa que controla la adquisicin de datos de los sensores y las
entradas y genera las salidas hacia los motores del vehculo. Como APM es un
controlador multiplataforma, mission planner ofrece la posibilidad de descargar el
firmware actualizado para cada plataforma. Ver Figura N 18.
Para realizar la descarga del Firmware al controlador se conecta el cable USB desde el
controlador y se selecciona el tipo de plataforma que se va a utilizar. El firmware
segn la configuracin que se seleccione viene con caractersticas por defecto.

Figura N 18.Descarga del Firmware

3.3.3. Configuracin bsica

Habiendo instalado el software y cargado el firmware en el controlador el siguiente
paso es configurar y calibrar los sensores y sistemas de mando.
3.3.3.1. Calibracin del comps magntico

El comps electromagntico es un sensor que permite determinar la

orientacin del vehculo midiendo un ngulo respecto al norte magntico.

La calibracin del sensor magntico consiste en determinar la medida que

toma el sensor en cada eje y compensar los niveles de variacin que se
presentan en la medida; debido a la declinacin y la variacin del campo
magntico en funcin de la posicin geogrfica del instrumento.

La calibracin debe hacerse en lugares abiertos libres de interferencia

electromagntica y deber realizarse cada vez que se cambie
significativamente la posicin geogrfica del vehculo.

Realizar la calibracin del comps se puede hacer mediante el Missionplanner.

En la pestaa de configuracin inicial se puede realizar la calibracin del
comps utilizando el botn Live Calibration, que habilita la toma de muestras
del valor del comps, en este lapso de tiempo se debe mover el vehculo
alrededor de todos los ejes y mantener durante un tiempo la direccin
apuntando hacia abajo. Al finalizar la calibracin se guardan los valores de
compensacin en el eje X, Y y Z respectivamente.

(a) Orientacin inicial (Norte)

(b) Este

(c)Sur

(d) Oeste

Figura N 19.Calibracin del comps magntico

3.3.3.2. Calibracin de los acelermetros

Los acelermetros son la base del funcionamiento del control de estabilizacin
de vuelo. La calibracin de este sensor consiste en determinar los valores de
lectura mximos en cada eje de giro y el valor de todos los sensores cuando el
vehculo se encuentra en nivel dado que este va a ser el valor de referencia
para que el vehculo se estabilice.

La calibracin de los acelermetros se realiza desde el mission planner en la

pestaa de configuracin inicial. Al iniciar la calibracin el programa pide que
se site el vehculo en diferentes posiciones cada vez que se gira a una posicin
especifica se pide la confirmacin oprimiendo cualquier tecla. Es importante
mantener el tiempo suficiente el vehculo sobre cada posicin para evitar
lecturas errneas.

Una vez finalizada la calibracin se almacenan los valores mximos que mide el
acelermetro en cada eje y se guardan los valores del acelermetro cuando el
vehculo se encuentra nivelado.
3.3.3.3. Calibracin de radiocontrol

La calibracin de las seales del radio control consiste en caracterizar cuales

son los valores mximos y mnimos de las entradas. Las consideraciones a
tener en cuenta al realizar la calibracin es saber el modo de funcionamiento
del control, este debe estar en modo avin y se debe tener programado el
control para que la aceleracin sea proporcional linealmente y los sentidos de
giro en especial de pitch y roll no estn invertidos.

Para realizar la calibracin se accede al men de configuracin inicial. Al iniciar

la calibracin el software pide que se muevan todos los canales conectados, al

terminar se pide que el acelerador se mantenga en el mnimo, los valores

almacenados corresponden al valor mximo y mnimo de pwm
correspondientes al radiocontrol.

Figura N 20.Calibracin de radiocontrol

3.3.3.4. Calibracin de los ESCs

La calibracin de los controladores de velocidad consiste en asignar el mximo
valor del PWM a la mxima velocidad de los motores. La calibracin se puede
hacer de forma manual a cada controlador, calibrando cada ESC o de manera
simultnea utilizando el controlador. La forma manual de realizar la
calibracin se consigue en el manual del ESC.

Para el caso de Electrifly el ESC tiene la posibilidad de habilitar el freno del

motor. Esta caracterstica es til para detener completamente el giro de las
hlices si se requiere. El freno se habilita o deshabilita con cada calibracin del
controlador.
La calibracin manual del ESC de Electrifly se realiza de la siguiente manera:

1. Se conecta el ESC al receptor del radiocontrol en el canal correspondiente al

acelerador (Throttle).
2. Se lleva el Stick del acelerador al mximo.
3. Conectar la batera.

4. Una vez suene uno o dos pitidos seguidos, (los dos pitidos indican que se va
a activar el freno del ESC), el ESC entra en estado de calibracin. Se baja el stick
para continuar.

5. El ESC genera un pitido de confirmacin. en este momento se lleva el

acelerador a mximo valor.

6. Una vez ms, el ESC genera un pitido de confirmacin, en este momento se

lleva el acelerador a la mnima posicin.
7. El ESC genera 4 pitidos indicando que ha finalizado la calibracin.

3.3.4. Pruebas y sintonizacin bsica

3.3.4.1. Significado de leds
El controlador de velocidad dispone de una serie de leds que dan informacin
sobre el estado de los motores y otros sistemas o acciones que se pueden llevar
a cabo en el controlador. Ver Tabla N 1.

LEDs
Power
A (Rojo)

B
(Amarillo)
C (Azul)
3D fix

Significado
Indica que el control esta encendido
Parpadeante: Los motores estan desarmados
Solido: Los motores estan armados
Doble parpadeante: Fallo en verificaciones de pre- arme
Parpadea junto con azul y rojo cuando esta en fase
de calibracion o de auto ajuste
Parpadeante: GPS funcionando pero sin posicionamiento 3D
Solido: GPS funcionando y con posicionamiento 3D
Apagado: GPS no funciona o esta desconectado

Parpadeante: Gps esperando conexion satelital

Solido: Gps con posicionamiento
Rx/Tx
Parpadeante cuando el controlador esta recibiendo y
enviando datos por el puerto serial
Tabla N 2. Significado de los leds en el controlador de velocidad

3.3.4.2. Verificaciones de pre-arme

Las verificaciones de seguridad que se hacen al iniciar el controlador consisten
en una serie de pruebas para determinar si se han calibrado los sensores
correctamente y si todos los sistemas funcionan antes de permitir que se
armen los motores.
3.3.4.2.1. Arranque de motores

Con la calibracin realizada ya es posible armar los motores de manera

segura.

Si se ha realizado la calibracin y aun as falla la verificacin puede

deberse a que no estn todos los dispositivos completamente
configurados y a menos que se deshabiliten las verificaciones no se
podrn armar los motores.

Antes de armar los motores es necesario tener en cuenta que el modo

de vuelo configurado sea Stabilize, Acro, AltHold o Loiter, nicamente
en estos modos de vuelo se pueden armar los motores, Para empezar es
preferible que el modo de vuelo seleccionado sea Stabilize debido a que
el control completo del vehculo depende del operario.

Para armar los motores se energiza el controlador y se espera un

tiempo mientras se estabilizan los leds. Esto sucede porque cada vez
que se energiza la board se realiza la calibracin del barmetro y de los
girscopos. Una vez el led rojo se encuentre realizando un parpadeo
simple constantemente se puede armar los motores.

Para ello se lleva el acelerador hacia abajo a la derecha durante 5

segundos, si se mantiene durante ms tiempo, hasta 15 segundos, se
lleva al controlador a el modo de auto-trim. Cuando el led rojo se queda
solido el controlador pide calibrar una vez ms el mximo y mnimo
valor del acelerador.

Antes de realizar un vuelo es necesario hacer pruebas controladas que

permitan verificar que los motores y las hlices estn correctamente
ensamblados y no existen inconvenientes en el frame o el ensamblaje
del radiocontrol y la etapa de potencia, adems que permita ver el
comportamiento del control para realizar la sintonizacin adecuada.
Para esto se recomienda:

Verificar que el vehculo se ha armado en modo de vuelo

Stabilize. Esto es porque en otros modos de vuelo la respuesta
al acelerador se consigue por arriba del 60% de la seal
(AltHold) o el control de giro alrededor de los ejes se
deshabilita (Acro) lo cual es inesperado e inconveniente para
realizar las pruebas
Una vez nivelado y con los motores armados se sugiere
mantener el vehculo firmemente con la mano y elevar el
acelerador el mnimo necesario para que las hlices giren. En
este punto se puede comprobar que los motores estn bien
ensamblados se puede observar la accin del control al intentar

girar el vehculo alrededor de alguno de los ejes de navegacin

Pitch, Roll o Yaw.
Si el vehculo responde de manera satisfactoria se puede
intentar un despegue para ello se recomienda ubicarse en un
rea libre de viento y con suficiente espacio para evitar choques
con objetos o personas. El piloto deber estar a 3 metros del
vehculo.
En el momento del despegue no se deben evidenciar tendencias
hacia la derecha o izquierda si esto sucede es posible que
algunos motores o hlices no estn completamente alineados y
produzcan una tendencia de movimiento.
En el modo de vuelo Stabilize el vehculo est libre en todos sus
grados de libertad, el control nicamente intenta mantener el
ngulo de inclinacin y mantener en nivel el vehculo, es posible
que el vehculo tienda a elevarse demasiado o muy poco esto se
debe a que las hlices y los motores seleccionados estn mal
dimensionados por lo tanto se deber tomar precauciones para
evitar comportamientos no esperados. Este comportamiento
puede variarse en parmetros de sintonizacin bsica
ajustando el nivel de la seal del acelerador en la que se alcanza
un vuelo estacionario.
3.3.4.2.2. Sintonizacin bsica
Realizado el primer vuelo se puede observar el comportamiento del
control en el vehculo. La sintonizacin bsica permite ajustar el efecto
del control para los grados de libertad pitch y roll simultneamente y la
sensibilidad del acelerador. Ver Figura xx.

Figura N 21.Sintonizacin bsica

La sintonizacin se realiza con base al comportamiento deseado del

cuadrotor.
En la pestaa de configuracin en la seccin de sintonizacin bsica se
pueden modificar 3 parmetros:
Throttle Hover: Este parmetro configura el nivel en el que el
acelerador alcanza su valor estable y permite mantener un
vuelo estacionario sin variar la altitud. Si en el vuelo el vehculo
alcanza un nivel estable con el acelerador por debajo del 50%
se debe disminuir el valor de este tem, si por el contrario el
acelerador alcanza un vuelo estacionario por arriba del 50% del
acelerador se debe aumentar la referencia.
Pitch/Roll rate: modifica el comportamiento del controlador
cuando busca estabilizar el sistema, si el control responde de
manera agresiva se debe reducir la accin del control de lo
contrario si el control responde muy lento debe aumentarse
este factor.
Climb rate: representa la velocidad con que el control sigue la
referencia de altura entre mayor sea el nmero ms rpido
intentara llegar a la referencia del acelerador.

3.3.4.2.3. Ajuste del acelerador (Throttle)

Algunas veces el vehculo puede estar mal dimensionado y se pueden

presentar dos efectos uno es que el nivel de aceleracin requerido por
el sistema para lograr un vuelo en equilibrio se alcanza por debajo del
50% del valor del acelerador. Esto significa que los motores y en
general el sistema de propulsin est sobredimensionado, si se alcanza
un vuelo estable por debajo del 30% se recomienda agregar ms peso
al sistema. En el caso contrario si el valor del Throttle est por arriba
del 50% se dice que los motores estn subdimensionados y en el caso
en que el nivel del acelerador este sobre el 70% deber reducir peso en
el sistema o aumentar la potencia de los actuadores.
En caso de que el desfase este entre el 30% y el 70 %, el parmetro
THR MID de la lista de parmetros, puede modificarse para que el
controlador compense la lectura del acelerador y este llegue al 50%
para lograr un vuelo estacionario.
El objetivo de esta sintonizacin es que el vuelo estacionario siempre
se consiga en el 50% del nivel del acelerador, esta caracterstica no es
un problema cuando el modo de vuelo es Stabilize pero en otros modos
de vuelo (Loiter y Alt Hold) que tienen como parmetro elevarse si el
nivel del acelerador sube por arriba del 60% o descender si baja del 40

%, esto constituye un problema cuando se va a pasar del modo de vuelo

Stabilize y el vuelo estacionario se consigue por fuera de este rango.
Para sintonizar este parmetro se realiza un vuelo de prueba en el que
el vehculo se mantenga estacionario durante 30s al finalizar se
descarga el ultimo LOG y se grafica el parmetro TRH OUT que
significa el valor que sigue el controlador de la entrada del acelerador.
Este parmetro da el valor en el que se consigue el vuelo estacionario.
Una vez identificado se reemplaza en la lista de parmetros. Ver Figura
N 22.

Figura N 22.Ajuste del acelerador

3.3.5. Configuracin avanzada

3.3.5.1. Lazo de control
El lazo de control principal corresponde a una configuracin en cascada de un
PI y un PID, este lazo principal es el encargado de la estabilidad y del
comportamiento del UAV. El lazo del PID es el lazo interno, Es el encargado de
controlar el giro de los motores para alcanzar una velocidad angular deseada
alrededor de los ejes pitch y roll. De esta manera se controla el nivel y el
comportamiento general del vehculo.

Figura N 23.Lazo de control PID y PI

El lazo externo es un control PI que toma las seales directamente de los
girscopos y genera una tasa de rotacin que es la entrada al PID del lazo
interno. La sintonizacin de este control vara el comportamiento en cuanto a
la velocidad de giro y la velocidad de respuesta a una entrada del control pero
no influye significativamente en el comportamiento que le da estabilidad al
vehculo.
3.3.5.1.1. Sintonizacin PID

El PID es el controlador principal de todos los modos de vuelo, debido a

que es el encargado de mantener el nivel del vehculo.
La sintonizacin de este controlador va a permitir variar la forma en
que el sistema se comporta y alcanza una referencia. A continuacin se
describir la lista de parmetros que se pueden modificar y el efecto de
cada variacin en la respuesta del controlador:

RATE_ROLL_P y RATE_PIT_P: Es la constante proporcional del

PID. Una constante proporcional amplifica o atena la accin
del control sobre los actuadores en este caso un valor mayor de
esta constante va a hacer que los motores se aceleren tratando
de alcanzar la referencia de una manera ms rpida.
Dependiendo del peso y la dinmica de los motores, es decir la
velocidad de respuesta de cada actuador, esta constante, si es
muy alta, puede generar un comportamiento oscilante que haga
al sistema inestable o si es muy pequea puede hacer que los
motores respondan demasiado lento y no se logre alcanzar la
referencia, adems de que el sistema es ms vulnerable a las
corrientes de aire debido a la baja magnitud en la salida.

Este parmetro es el ms importante para tener en cuenta en la

sintonizacin del controlador, si no se ha configurado
correctamente no se deben modificar el resto de parmetros
debido a que la respuesta no variara significativamente.
Por defecto la constante proporcional es de 0.14.

RATE_ROLL_I y RATE_PIT_I: Esta constante permite mantener

un control ms estricto de la velocidad angular. La constante
integral amplifica gradualmente la accin del control lo que
significa que aumenta la velocidad de los motores hasta que se
alcance la referencia. Esta constante se utiliza cuando se desea
aumentar la velocidad de respuesta y alcanzar una velocidad de
giro ms estable eliminando oscilaciones. Su valor por defecto
es 0.
RATE_ROLL_D y RATE_PIT_D: La constante derivativa
amortigua la aceleracin angular cuando el vehculo se
aproxima al ngulo objetivo esto quiere decir que disminuye el
mximo sobre impulso que adquiere el sistema cuando se
acerca al valor de referencia. Un valor muy alto que sature el
controlador puede ocasionar pequeas oscilaciones rpidas
esto incrementa las vibraciones en el sistema y provoca una
perdida momentnea del control. Su valor por defecto es
0.0025.
STAB_D: Esta constante es similar a RATE ROLL D y permite
amortiguar la aceleracin y eliminar las oscilaciones debidas al
cambio rpido de la referencia. Su valor por defecto es de 0.06.

Para realizar la sintonizacin de manera adecuada se recomienda

llevar las dems constantes del control a 0 y variar la constante
proporcional hasta lograr la respuesta deseada, luego ajustar la
constante integral y por ultimo la derivativa.
Este proceso debe repetirse varias veces hasta lograr una respuesta
deseada o aceptable.
3.3.5.1.2. Sintonizacin PI
En este lazo de control se realiza una transformacin de la referencia
en posicin a un valor en velocidad de rotacin que es la entrada que
requiere el control PID para trabajar correctamente. En esa
transformacin se pueden variar dos parmetros que incrementan o
disminuyen la velocidad de giro del vehculo sobre sus ejes Pitch y Roll:

 STB_RLL_P y STB_PIT_P: Almacena el valor que representa la

velocidad de rotacin del vehculo en los grados de libertad
Pitch y Roll. El valor por defecto es de 4.5 que representa una
velocidad de 4.5o por segundo por cada 1o de error respecto a
la referencia.
STB_RLL_I y STB_PIT_I: Esta constante permite compensar el
desequilibrio en el vehculo, si este no es simtrico este valor
tratara de llevarlo a nivel, puede entrar en conflicto con la
constante integral del lazo de control interno.