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Dedicatoria
A mi hermano Diego, por portarse como un padre ms que como un hermano y como un amigo
ms que un padre en los momentos ms oscuros y brillantes de mi vida.Agradecimientos
Tabla de Contenidos
DEDICATORIA...................................................................................................................7
AGRADECIMIENTO.........................................................................................................7
INTRODUCCIN...........................................................................................................5
RESUMEN......................................................................................................................6
CAPTULO I GENERALIDADES.....................................................................................7
CAPTULO II PLAN DE INVESTIGACIN..................................................................11
REALIDAD PROBLEMTICA.......................................................................................11
ANTECEDENTES............................................................................................................12
MARCO TERICO..........................................................................................................13
PROBLEMA......................................................................................................................29
HIPTESIS.......................................................................................................................29
OBJETIVOS......................................................................................................................30
JUSTIFICACIN..............................................................................................................30
DISEO DE INVESTIGACIN......................................................................................32
Introduccin
Resumen
Est referido a una muestra breve de lo que es todo el estudio realizado. El resumen debe incluir
el propsito del tema seleccionado, la metodologa aplicada y los resultados obtenidos, adems
de los aportes e importancia del trabajo de investigacin. Por lo general, ste no debe exceder de
350 palabras a un espacio de mecanografiado. En la parte final del resumen, y presentado como
en un prrafo adicional se deben incluir los trminos ms importantes del estudio en un mximo
de dos lneas, estas palabras por lo general se desprenden del ttulo de la tesis. Estos trminos,
en algunos casos tambin se le conocen como Descriptores.
Abstract
From the beginning of human existence know observed the need to communicate, so he
developed various methods for road construction, from the roads with stone and binder until our
time with improved methods based on experience major highways leading to flexible or rigid
pavement.
It is for this reason that the thesis presented, developed the theme on one of these methods,
which refers to the line and build a portfolio based on a flexible pavement, this described the
definitions of road and all the more necessary to their understanding, their characteristics and
method of construction and all the specifications necessary to meet the requirements of the
ministries of construction and housing and transport and telecommunications ministry, physical,
geographical, economic and social considerations also described that involved in the design and
construction, which vary given site characteristics, soil and weather conditions.
As for local issues huanchaquera Trujillo, as the years pass, we see continued constructive and
health damage huanchaco settlers against the lack of water drainage methods on pavements and
cobbled tracks Huanchaco. And although it seems a trivial mixing problems with health and
social damage
PROYECTO DE INVESTIGACIN
CAPTULO I. GENERALIDADES:
1. Ttulo:
NUEVAS TCNICAS CONSTRUCTIVAS APLICADAS A LA PREVENCIN
FRENTE AL DETERIORO HIDRULICO DE LAS PISTAS DE HUANCHACO EN
TRUJILLO
2. Personal Investigador
Autores
:
I.
ARRIBASPLATA POLO JEANCARLOS
II.
BARRIENTOS RABANAL JOAO
Asesor
: Dr. Alvarado Quintana, Hernn Martn.
Grado Acadmico : Doctor en Ciencia y Tecnologa de Materiales
3. Tipo de Investigacin:
De acuerdo al fin que se persigue: Aplicada
De acuerdo a la tcnica de contratacin: Experimental
De acuerdo al diseo: Factorial
4. Rgimen de Investigacin: Orientada
5. Localidad e Institucin donde se desarrollara el proyecto
Localidad: HUANCHACO Trujillo - Dpto. de la Libertad - Per
Institucin: Universidad Nacional de Trujillo - Facultad de Ingeniera Departamento de Ingeniera de Materiales - Laboratorio de
Materiales Cermicos y Suelos.
6. Duracin del Proyecto: 6 meses
Fecha de Inicio
: junio del 2015
Fecha de Trmino
: diciembre del 2015
7. Cronograma de Trabajo por Actividades
1er
2do
3er
4to
5to
6to
Tiempo(meses)
Actividad
Recopilacin
bibliogrfica
Recoleccin de datos
Anlisis de resultados
Redaccin del informe
X
X
8. Recursos
8.1.
Recursos Disponibles
8.1.1 Recursos Humanos
Autor del Proyecto - Universidad Nacional de Trujillo
Asesor del Proyecto - Docentes del Departamento de Ing. Materiales 8.1.2
Clasificador
de Gastos
Nombre y Caracterstica
Tcnica
Adquisicin de activos no
2.6
financieros
2.6.32.2
Maquinas y equipos para
instalaciones educativas
Maquina de ensayo de
Compresin, 2000 KN, ELE
Internacional, ADR 2000 BS
Maquina Tamizadora Ro-tap,
ELE Internacional
Balanza electrnica 3200 g, sens.
0.01g, H.W. Kessel
Balanza electrnica 30 Kg, sens.
5g, Lever
Estufa de secado, 110 C +/- 5C,
cmara 57 cm x 53.7cm x 47 cm
Horno, 900 C +/- 20C, cmara
58.7 cm x 94.3cm x 54 cm
Estufa de secado, 110 C +/- 5C,
cmara 57 cm x 53.7cm x 47 cm
Molino de bolas, 93. rpm , capac.
de 7 Kg, cmara de 32 cm x 25
cm; esferas de manganeso de
2.14 y 1.65.
Chancadora DENVER FIRE
CLAY de quijada, reductor de 50
rpm
Serie de Tamices de serie grueso
y fino, ASTM E - 11
Medidor de pH
Medidor de conductividad,
salinidad, slidos totales
suspendidos y temperatura,
marca H.W Kessel
Medidor de temperatura, varia de
Cantidad Unidad
Costo
unitario
(S/.)
Costo
Total (S/.)
76,429.00
76,429.00
01
Equipo
45,000.00
45,000.00
01
Equipo
5,000.00
5,000.00
01
Equipo
3,500.00
3,500.00
02
Equipo
250.00
500.00
01
Equipo
2,000.00
2,000.00
01
Equipo
5,000.00
5,000.00
01
Equipo
1,000.00
1,000.00
01
01
10
01
01
Equipo
Equipo
Piezas
Equipo
Equipo
Equipo
1,000.00
3,000.00
3000.00
1,500.00
3,350.00
1,000.00
3,000.00
3,000.00
1,500.00
3,350.00
79.00
01
79.00
01
2,500.00
Pieza
2,500.00
Clasificado
r de Gastos
2.3
Bienes y servicios
2 . 3 . 1 99 .
Compra de otros bienes
1
Placa enrasadora metlica, rectangular,
de 6 mm x 8 cm x 8 cm
Crisoles de porcelana de 50 ml de
capacidad
Desecador de pyrex que contenga slica
gel de 18 cm x 22 cm
Probeta de vidrio graduada de 250
0.05ml, marca
Recipientes resistente a la corrosin,
deben ser hermticos de 7 cm x 8 cm
Martillo de goma de 0.57 0.23 kg
Fiola de 500 ml
Cono de absorcin y apisonador
Canastilla de suspensin de 4.75 mm
dimetro
Varilla recta ELE Internacional de acero
de 16mm x 600 mm
Recipiente cilndrico de metal ELE
Internacional
Moldes de plstico ELE Internacional
de 15cm x 30 cm, 20 unidades/paq.
Mezclador de concreto
Carretilla
Malla Metlica de abertura 1 pulg, 3/4
pulg, 1/2 pulg, 3/8 pug
Probeta de plstica graduada de
5000.10ml, marca
2.3.22.1
Servicio de suministro de energa
1
elctrica
Energa elctrica de la red UNT
2.3.22.1
Servicio de agua y desague
2
Agua Potable de la red de la UNT
2.6.32.1
Maquinas y equipos para oficina
Costo
Cantida Unida
unitari
d
d
o (S/.)
01
05
Pieza
Pieza
25.00
20.00
Costo
Total
(S/.)
10,949.5
4
7,236.00
25.00
100.00
01
Pieza
58.00
58.00
05
Pieza
25.00
125.00
05
02
01
01
Pieza
Pieza
Pieza
Pieza
12.00
25.00
150.00
78.00
60.00
50.00
150.00
78.00
01
01
03
02
01
01
Pieza
Pieza
Pieza
100.00
100.00
900.00 900.00
1,200.0
0
3,600.00
Pieza
170
Equipo 980.00
Pieza 150.00
340.00
980.00
150.00
04
m2
100
400.00
01
Pieza
120.00
120.00
221.04
600
kW/h
0.37
50
m3
2.85
221.04
142.50
142.50
3,350.00
01
01
Equipo
Equipo
2500
300
01
Equipo
550
2,500.00
300.00
550.00
87,378.5
TOTAL S/. 4
8.1.3
Locales:
Laboratorio de Materiales Cermicos UNT
Biblioteca de Ingeniera de la UNT.
Hemeroteca de las Escuelas de Ingeniera Minas, Metalurgia y Materiales.
1. REALIDAD PROBLEMTICA
Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su necesidad por
comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos para la construccin de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con
mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes autopistas
de pavimento flexible o rgido.
Es por esto, que la tesis que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de estos mtodos,
el cual se refiere al trazo y construccin de una carpeta a base de un pavimento flexible,
este describir las definiciones de carretera y todas aquellas ms necesarias para su
10
2.
ANTECEDENTES
11
trnsito. Se debe tener mucho cuidado con el material que se utiliza, el personal debe
estar calificado y con experiencia
-
En octubre del 2014 se realiz una supervisin, en pistas del Callao entre mayo y
junio de ese ao. En ella se constat la falta de mantenimiento de pistas, veredas,
paraderos y cruceros peatonales en diferentes vas de la ciudad, lo que representa un
peligro que atenta contra la seguridad de los peatones.
3.
MARCO TERICO
1. CAPTULO 1. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS
CAMINOS Y CARRETERAS.
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el nombre
de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas
al movimiento de un gran numero de vehculos.
La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre
que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
12
13
a vehculos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro
en lomeros y de seis en terrenos montaosos.)
1.3. - ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede siempre alojada
en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la
ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as
cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima
permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos
desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos
resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin
embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre
dos puntos obligados sea lo mas recto que se pueda d acuerdo con la topografa de la
regin y de acuerdo tambin con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que
las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una
perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido
mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para
evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que tramos
rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el
conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el
proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente
posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo preferible
construir libramientos a dichos ncleos.
Plana o
con
poco
Con
lomero
fuerte
Montao
sa, pero
Poco
escarpad
a
Montao
sa, pero
Muy
escarpad
a
lomero
Tipo
especial
110 km/h
110 km/h
80 km/h
80 km/h
Tipo A
70 km/h
60 km/h
50 km/h
40 km/h
Tipo B
60 km/h
50 km/h
40 km/h
35 km/h
Tipo C
50 km/h
40 km/h
30 km/h
25 km/h
18
El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de Amrica, indica que
la capacidad practica mxima total que puede alcanzar un camino de dos carriles es
de 900 vehculos totales por hora y por ambos carriles cuando dicho camino tiene
condiciones ideales, es decir, dos carriles de 3.66 m cada uno, pendiente y
alineamiento adecuado, etc.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehculos por hora y por
carril, o bien en vehculos por hora por ambos carriles, en caso de caminos de dos
carriles.
La capacidad terica de un camino ha sido determinado tomando en cuenta
velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y separaciones entre
vehculos de aproximadamente 30 metros.
Como resultado de los anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil
vehculos por hora; aplicando la formula:
Q = 1000 V / S
En la que V es la velocidad media de los vehculos en ese momento y S el intervalo
medio entre ellos.
CAPITULO 2.- PLANEACIN DE UNA CARRETERA
La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y
coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos
que caracterizan a una determinada regin.
El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y
deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas
econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo
de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y
promover el adelanto mas completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando
en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales.
La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar,
todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio
econmica polticas prevalecientes.
2.1.- CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS
Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos
sociales vistos mas adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las
bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular.
Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de tomar
19
en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la regin
donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se tratara de mencionar
las caractersticas primordiales a tomar en cuenta.
Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera,
se proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a
continuacin se procede a delimitar con los limites polticos de los estados, es decir,
cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara
tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde se considero el trazo, as
tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los
diferentes tipos de terreno.
Se consideraran las condiciones climatologitas, meteorolgicas, edafolgicas,
hidrolgicas y de vegetacin natural.
Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer
diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales
como lo son: tipo de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el
conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona,
as tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia.
.2.- ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES.
Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos
carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de
participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la
siguiente manera.
CARRETERAS DE FUNCIN SOCIAL.En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para la
colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los
elementos de carcter social que se logra, como, asistencia medica, educacin,
cultura, etc.
La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste
en l numero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de
influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica,
econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la
construccin del camino.
CARRETERAS DE PENETRACIN ECONOMICA.El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin
econmica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando
en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de
20
influencia.
El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la produccin obtenida
y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden
tambin incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en
trminos de aumento de ingresos por habitante.
Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del
estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los
recursos que se van ha obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia,
clasificar el suelo segn su uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y
ganadera actual, superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por
habitante, salario mnimo y longitud y costo del proyecto.
CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS.Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como principales
efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo de recorrido,
aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms
corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido.}
21
VITALES
22
establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metlicas;
problemas y perspectivas.
INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.- Valor de produccin; industrias
existentes; facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y rendimiento de
las industrias establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas.
ACTIVIDADES COMERCIALES.- Estado actual y posibilidades de
desenvolvimiento.
CRDITO Y HACIENDA.- Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de
la produccin, crdito refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y
avio; el seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y
perspectivas.
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Estado actual; numero de vehculos;
lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito inducido y generado.
El procedimiento analtico hasta aqu descrito se complementa con el sistema grafico,
que se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadsticos; este
ultimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas geogrficos regionales, la realidad
econmica y social.
El transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos existentes,
y el generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al hacerse la va.
ZONAS VITALES.- Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu
someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos,
produccin y consumo, se llega al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que
soportan una gran actividad humana y econmica.
.4.- ECONOMA DE CAMINOS.
Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas
benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de
transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito
de las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen
ms sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la polica y la
proteccin contra incendios, las atenciones medicas, los servicios escolares y la
entrega de correo; abren mayores oportunidades para la diversin y el recreo.
Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su
propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero
que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por el
gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son
23
favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros
beneficiarios del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la
recuperacin del dinero invertido.
La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace mas de un siglo. El profesor de
ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por supuesto,
deseado" pero la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que ha costado
menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se invirti
para hacerla".
COSTOS DE CARRETERAS.
Elementos de costo.
El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de
diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de va y los costos de
construccin del camino, estructuras y pavimentos. La seleccin de los tipos de
costos que se incluyen o se excluyen de los estudios econmicos requiere un anlisis
directo y cuidadoso. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin
embargo cuatro de las consideraciones ms importantes son las siguientes:
1. En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser omitidos
de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede
aadir a los costos estimados para administracin, planeacin y cargos de ingeniera.
Probablemente se incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto
especifico se emprenda o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los
24
posibles cursos de accin. De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados
son aplicables.
2. Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados. Estos son
llamaos costos con perdidas o rebajados, en los cuales no podr haber recuperacin
debida a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una
carretera puede estar en buena condicin y tener un "valor en libros" sustancial en los
registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se
abandona el camino, seria un error cargar un valor por esto contra cualquier
alternativa en el estudio econmico.
3. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados
excluidos. En esta caso, los costos traspasados pueden causar problemas. Por
ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera
una compaa particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un
presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo,
desde un estudio econmico de trabajos pblicos, si puede ser cargado: los recursos
econmicos se consumen, aunque sean pagados por fondos privados.
4. En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de rescate
de una maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como regla general, el
valor de rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos para carreteras. Es
conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversin en una carretera tendr
un gran valor, en un futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar
valor de rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situacin, solo el valor
bruto del terreno en su futuro uso determinado, despus de deducir el costo de
convertirlo en dicho uso, se incluir. Otros costos asociados por la adquisicin del
terreno en primer lugar, tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios,
no podrn ser recuperados y no sern parte del valor de rescate.
2.5.- VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO.
ELEMENTOS DEL TRANSITO.
La aparicin del transito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para
desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga
amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las
carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar
a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del
transito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones.
Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos
evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen
explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentan los
problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se
involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de
transito; en la actualidad se han establecido como elementos del transito los
siguientes.
25
1. Usuarios.
El peatn
El pasajero
El conductor
a. El vehculo.
b. El camino.
TIPOS DE TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un
transito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la
modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la
carretera C, l transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de
crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el
proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de
transito relacionado con cualquier proyecto.
A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El
crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en
numero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del transito debido al desarrollo
normal del transito.
B.TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el
proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los
vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.
C.TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte
como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos
de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.
26
vehiculares mximas.
Variaciones en el tiempo
Estacinales y mensuales
Diarias
Horarias
Intervalos menores a la hora
Variaciones en el espacio
Distribucin por sentidos
Distribucin por carriles
Variacin en composicin
Automobiles y pick up
Vehculos recreativos
Camiones
Autobuses
PRONOSTICOS DEL TRNSITO.
Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin
transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es
estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.
La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin
bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin.
Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los
aforos automticamente y el manual.
Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en
que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda
permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos
segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de
botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.
Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en un tramo de
carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes
aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse
realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia
turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo.
No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto
supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin
27
debe considerar el grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes
a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o
siete das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y
sirven para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as como para
estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la
maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el
transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben
realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con
medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo.
Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos
importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin
puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres
puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los
niveles promedio de transito en ambas direcciones.
La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las
actividades socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es decisivo para predecir
los volmenes de trafico que se manifestaran en una instalacin de transporte
cualquiera.
El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de
dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del
comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un
sistema, constituye un enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en forma
generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en
materia de informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica
directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de
inters.
En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los
siguientes:
Modelos de crecimiento lineal
Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el
mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su
expresin matemtica es:
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Donde:
Tn: transito en el ao
To: transito en el ao o
28
B. Modelos logsticos
Su expresin analtica es la siguiente:
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:
Tn: transito en el ao n
Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada
B: parmetros estadsticos
e: 2.71828
Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder
el valor de Tmax.
29
crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con
condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado mas
avanzado de desarrollo.
PROBLEMA.
El latente peligro que viven los moradores de Huanchaco frente a un maretazo o oleaje
anmalo de acumulacin de aguas en el balneario las cuales al contener sales, daan
colosalmente las estructuras de concreto y expanden el suelo areno arcilloso del
balneario provocando fisura miento en veredas y pavimentos a causa de la expansin
de la arcilla silicio magnsica.
5.
HIPTESIS
Aprovechando las cotas naturales de balneario, el cual se ubica en una semi montaa de
pendiente positiva siguiendo la progresiva marcada desde el este hacia el eje 3D desde
el mar (oeste) se puede dar una leve inclinacin de pendiente positiva hacia el este para
originar una cada hacia el mar (oeste) y as provocar un discurrimiento natural del
agua hacia el mar.
30
6.
OBJETIVOS
7.
JUSTIFICACIN
Lo que se plantea en la presente investigacin es hacer frente a un problema latente que
es el riesgo diario que vive la poblacin de huanchaco frente a los desastres hdricos
como aluviones o maretazos en su extensin geogrfica y poblacin.
Los moradores del balneario de huanchaco, viven alarmados en cuanto a su situacin
actual, puesto que la problemtica local afecta tanto a los sectores de empresarios de
gran envergadura, microempresarios, familias pudientes y adineradas, clase media, y la
clase media baja y pobre del balneario, puesto que frente a los oleajes anmalos del
ltimo semestre anual, se vivi un clima de angustia, desesperacin y hasta pavor,
puesto que frente a la salida del mar, este inundo parte de huanchaco, debilitando
estructuras como casas, hoteles y restaurantes, adems de crear lagunas de agua de mar
que daban un olor ftido al balneario y cerraron el comercio local por 15 das,
afectando a todos los empresarios, y familias del balneario, esta situacin puede
calificarse como un accidente imprevisible, como lo calific la municipalidad, pero en
un balneario donde se invierten anualmente ms de medio milln de soles en
infraestructura vial, debera haber adems de un plan de evacuacin frente a tsunamis,
como se defendi la municipalidad, un sistema adecuado de drenes para cuando la
magnitud del oleaje no dae totalmente las estructuras y el agua acumulada pueda
discurrir de vuelta al mar sin causar estragos en la poblacin.
En cuanto a nosotros, estudiantes como principal justificacin es entrelazar dos
disciplinas tales como la hidrulica y la ingeniera vial, para darle solucin a nuestro
problemtica: El latente peligro de una inundacin en el balneario de Huanchaco.
31
8. DISEO DE INVESTIGACIN
8.1.
Poblacin o universo
Muestra
madera balsa con madera triplay y fondo hueco con tierra en las pistas.
Se utilizar 5 diferentes ngulos en los cuales con una tina en la base de la
maqueta, se inclinara un ngulo (A) el cual variar y ser medido desde el nivel
8.3.
Diseo de contrastacin
32
33
a1i
a1ii
a1iii
a2i
a2ii
a2iii
a3i
a3ii
a3iii
a4i
a4ii
a4iii
a5i
a5ii
a5iii
a6i
a6ii
a6iii
a1 = 1
Niveles
a2 = 2
a3 = 3
a4 = 4
a5 = 5
a6 = 6
8.4.
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
A
A
B
En la figura podemos apreciar el procedimiento experimental a llevarse a cabo el cual es de la
siguiente manera:
ASIGNAMOS UN
ANGULO A
DETERMINADO A
LA MAQUETA
RECTANGULAR
UBICAMOS LA
ALTURA DEL PESO
ENCIMA DE LA
CUBETA CON AGUA
DEJAMOS CAER EL
PESO EN LA
CUBETA DE AGUA
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MEDIMOS EL
CAUDAL DEL AGUA
EN LOS PUNTOS A,
B, C
8.5.
REPETIMOS EL
PROCEDIMIENTO