X CONGRESO INTERNACIONAL DE INGENIERA DE PROYECTOS

VALENCIA, 13-15 Septiembre, 2006

NUEVAS TENDENCIAS EN EL PROYECTO DE

INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS: LA UTILIZACIN DE
MATERIALES BITUMINOSOS COMO SUBBALASTO
Andres Lpez Pita (p), Paulo F. Teixeira, Carlos Casas, Adrina Bachiller
Abstract
The design of high-speed railway track in Europe still follows at the present time the same
criteria used on the design of the first high-speed lines built 20 years ago, adopting mostly a
ballasted track configuration.
This track configuration presents the advantage of having a delimited cost and high reliability,
since it allows correcting track defects with a simple procedure such as track leveling and
tamping. However, this system has also some limitations when the speeds are increased
mostly due to the rapid growth of ballast vibration level.
In this context , this paper synthesizes the results of a railway research project carried out by
CENIT concerning the technical and economical viability of using a bituminous sub-ballast in
high-speed tracks.

Resumen
El diseo de las vas de ferrocarril de alta velocidad en Europa sigue presidido por criterios
muy similares a los de las primeras lneas de alta velocidad construidas hace ya ms de 20
aos, mayoritariamente con una configuracin de va con balasto.
Esta configuracin presenta la ventaja de tener unos costes de construccin acotados y una
gran fiabilidad, al permitir de forma sencilla corregir defectos de calidad geomtrica. No
obstante este sistema de va presenta tambin limitaciones cuando las velocidades son ms
elevadas, en particular debido al incremento acelerado del nivel de vibraciones del balasto.
En este contexto, la presente comunicacin sintetiza los resultados de la investigacin
realizada en el CENIT sobre la factibilidad tcnico-econmica del empleo de sub-balasto
bituminoso en lneas de alta velocidad.
Keywords: Sub-balasto, material granular, mantenimiento de va.

1. Introduccin
La optimizacin del diseo de la va frrea ha tenido, a lo largo de la historia del ferrocarril,
un papel destacado en las sucesivas mejoras de las prestaciones comerciales de este
medio de transporte. El aumento de las velocidades de circulacin y de la puntualidad a la
vez que la seguridad slo han sido posibles gracias a las mejoras introducidas en el diseo
de las vas.

104

Pasados ms de 20 aos desde la inauguracin de la primera lnea de alta velocidad en

Europa, la configuracin de los nuevos trazados parece haber alcanzado algn grado de
optimizacin, si exceptuamos algunas cuestiones relacionadas con la optimizacin de la
elasticidad vertical de la va [1], [2].
La presente ponencia pretende discutir el posible inters, para mejorar el diseo estructural
de la va, que puede presentar el empleo de una capa de sub-balasto en material bituminoso
en lugar de la solucin en material granular habitualmente empleada en la mayora de las
lneas de alta velocidad europeas.

2. Configuracin habitual de las lneas de alta velocidad en Europa

Las vas de alta velocidad sobre balasto presentan un perfil transversal con una
configuracin similar a la expuesta en la fig.1.
En general el tipo de carril y traviesa, asi como la distancia entre traviesas son parmetros
ya largamente optimizados por la experiencia prctica adquirida. En cuanto al tipo de carril,
se generaliz el empleo del UIC60 (60 kg/m) en virtud de su mayor resistencia a fatiga frente
a los carriles de menor peso. En cuanto al tipo de traviesa, se comprueba una tendencia
para emplear traviesas monobloc de hormign de cada vez mayor superficie de apoyo y
elevado peso.

Fig.1: Perfil transversal tipo de una lnea de alta velocidad sobre balasto.

El nico elemento del emparrillado de va sobre el cual no existe consenso es el sistema de

fijacin y, en particular en la elasticidad de la placa de asiento del carril. La rigidez vertical
del sistema de sujecin incluyendo placa de asiento varia entre 30 a 60 kN/mm en su lmite
inferior, y llega a alcanzar un mximo de 500 kN/mm. Estudios recientes han verificado la
importante repercusin de esta rigidez en los esfuerzos dinmicos transmitidos a la va y en
los consecuentes costes de mantenimiento asociados a la correccin de la geometra de la
va.
Por ltimo, en cuanto a las capas de asiento, la estructura de va est normalmente
constituida por una capa de coronacin de la plataforma, sobre la cual asientan diferentes
capas de material granular como sub-balasto, en concreto una capa anticontaminante (filtro)
de arena y una (o incluso dos) sub-capas de grava. Los espesores y propiedades mecnicas
vienen definidos en catlogos estructurales en funcin de la tipologa del trfico y del tipo de
suelo de la plataforma. Adems de requisitos a nivel de espesores mnimos, algunas
administraciones exigen el cumplimiento de unas caractersticas de capacidad portante

105

mnima de la estructura de apoyo de la capa de balasto, que en el caso de las lneas

alemanas se sita en 120MPa conforme se observa en la fig.2. La nica excepcin a este
tipo de estructuras se encuentra en las lneas de alta velocidad italianas que emplean una
capa de sub-balasto en material bituminoso.

E v2 = 120 MN/m2
E v2 = 80 MN/m2
0,70m

E v2 = 45 MN/m2

0,30m

Fig.2: Estructura de va en la lnea de alta velocidad alemana Hannover-Wrzburg.

3. Limitaciones de las capas granulares para lneas de alta velocidad

El empleo de capas en material granular como sub-balasto es una solucin que viene siendo
optimizada con la experiencia en las ltimas dcadas y hasta el momento ha obtenido, en
general, buenos resultados cuando se ha aplicado a las lneas de alta velocidad. Sin
embargo, cabe preguntarse si no es posible optimizar el diseo estructural de las lneas de
alta velocidad desde el punto de vista de las capas de asiento, tratando de superar algunas
de las limitaciones existentes en las soluciones convencionales con material granular.
La utilizacin de capas granulares supone en general la necesidad de construir elevados
espesores de material para lograr los valores mnimos de capacidad portante exigidos para
las lneas ferroviarias de alta velocidad. Esta necesidad presenta en algunas ocasiones
problemas constructivos. Por este motivo, la inviabilidad de seguir incrementando los
espesores hasta alcanzar los valores exigidos de capacidad portante lleva en algunas
ocasiones especficas a la modificacin del diseo estructural previsto y al empleo de
materiales de mayor rigidez, como las gravas tratadas con cemento. Pero el incremento de
espesores lleva consigo no solo una limitacin de tipo constructivo sino tambin una
limitacin en cuanto al comportamiento de la estructura en trminos de deterioro de la
calidad geomtrica de la va.
En efecto, ensayos experimentales conducidos en lneas ferroviarias convencionales han
puesto de relieve el incremento del asiento medio de la va con el incremento de los
espesores de capas granulares. Un ejemplo cuantitativo de este fenmeno puede deducirse
de las siguientes formulaciones propuestas por Selig y Waters (1994) en base a resultados
experimentales de Selig (1981):

SVA = S b + S sb + S f

(1)

SVA : Asiento total de la va, mm

Sb : Asiento de la capa de balasto, mm
Ssb : Asiento de la capa de sub-balasto, mm
Sf : Asiento de la fundacin (plataforma).

106

Con,

S b = 0,026 hb T 0, 21

(2)

S sb = 0,017 hsb T 0,16

(3)

S b = 1,4 T

(4)

0 , 52

donde:
hb : espesor de la capa de balasto, mm
hsb : espesor de la capa de sub-balasto, mm
T: Trfico acumulado (Millones de toneladas)
De las anteriores ecuaciones (1) y (3) se deduce que el excesivo aumento del espesor de
capas de sub-balasto granular produce un aumento del asiento medio de la va, y
consecuentemente un aumento del deterioro de su calidad geomtrica el cual genera
mayores necesidades de mantenimiento.
Otra de las importantes limitaciones de las capas granulares reside en su dificultad para
atenuar las variaciones de rigidez vertical del substrato inferior, de tal modo que puede
resultar sorprendente el hecho de que vas de nueva construccin con elevados criterios de
calidad presenten variaciones de rigidez vertical de la va medida sobre el carril
verdaderamente importantes.
La importancia de este fenmeno en las necesidades de mantenimiento de las lneas de alta
velocidad es bien conocida principalmente en el caso de las zonas de fuertes variaciones de
rigidez vertical como las transiciones entre viaductos y terraplenes. Un estudio reciente del
CENIT [3] analizando los registros de auscultacin de las aceleraciones verticales en caja de
grasa, desde la puesta en servicio de la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla (1992) hasta
el ao 2003, no hace sino confirmar esta constatacin prctica. Se evalu el parmetro
nmero de rebases como el nmero de veces que se han detectado aceleraciones
verticales en caja de grasa superiores a los lmites establecidos (30 m/s2). El nmero de
rebases es un indicador directo de las necesidades de mantenimiento de la geometra de la
va. Se observ como este parmetro es del orden de 5 a 7 veces superior en el caso de
transiciones entre viaducto y plataforma, en comparacin con el resto de la lnea.
Numerosos estudios tericos han permitido comprobar las implicaciones de las variaciones
longitudinales de rigidez no solamente el caso de las transiciones plataforma-obra de
fbrica, sino tambin cuando esas variaciones se producen de forma aleatoria en un tramo
sobre plataforma natural. Como ejemplo, un estudio realizado [4] puso de manifiesto que
algunas variaciones habitualmente presentes en lneas de Alta Velocidad suponen
incrementos de tensiones sobre el balasto superiores en 30% o 40% a los estimados en el
diseo estructural habitual, conforme se observa en el ejemplo de resultados de la fig.3.
Por ltimo, otras limitaciones de las capas granulares como sub-balasto para lneas de alta
velocidad consiste en los posibles problemas que puedan ocurrir a largo plazo, asociados a
la permeabilidad de esa capa, la posible contaminacin de la capa de balasto y las
variaciones de contenido en humedad de los suelos de la plataforma. En efecto, los
materiales granulares tienden a perder sus propiedades de impermeabilizacin y filtro a lo
largo del tiempo, generando problemas, en especial en la plataforma, con consecuencias
importantes en la deformacin de las vas.

107

12,0

182 %

11,0

133 %

Reaccin bajo traviesa (T)

10,0

212 %
9,0

140 %
8,0

100 %
158 %

7,0

6,0

K1

100 %

K1

Kbp

K2

K1

K2

K2

Kbp

5,0

K1 = 8 T/mm

100 %

K1 = 4 T/mm

K1 = 2 T/mm

4,0
1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

Relacin de rigideces K2 / K1

Fig. 3: Influencia de las variaciones de rigidez vertical en la reaccin mxima bajo traviesa.
Fuente: Lpez Pita y P.F.Teixeira (2001) [4]

4. El posible inters de los materiales bituminosos como sub-balasto: la

experiencia italiana.
El empleo de otros materiales como alternativa a las tradicionales capas granulares puede
contribuir de forma positiva para mejorar las limitaciones mencionadas. Algunos materiales
de mayor rigidez empleados en algunas situaciones son gravas tratadas con cemento o
bien una capa de material bituminoso.
Conforme se coment con anterioridad, los Ferrocarriles Italianos (FS) son la nica
administracin ferroviaria europea que no utiliza un sub-balasto convencional en sus lneas
de alta velocidad. En concreto, desde la construccin de la diretssima Roma-Florencia, los
Ferrocarriles Italianos han empleado dos soluciones diferentes para el sub-balasto:
- Una capa de grava tratada con cemento (misto-cementato) con un espesor mnimo de
cerca de 20 cm.
- Una capa en material bituminoso con un espesor mnimo de 12 cm.
El buen comportamiento estructural de esta ltima solucin llev a su adopcin para las
dems lneas de alta velocidad en ese pas. En la fig.4 se visualiza la configuracin
estructural adoptada en las lneas de alta velocidad en Italia para el caso de una va sobre
terrapln.
Desde nuestra perspectiva, y en base a un anlisis cualitativo, el empleo de una solucin
estructural de este tipo (con sub-balasto bituminoso) puede contribuir a mejorar an ms las
prestaciones obtenidas hasta el momento con la solucin tradicional de sub-balasto granular
en lneas de alta velocidad, tal como se expone en el cuadro 1.
Naturalmente la cuantificacin numrica de las ventajas de esta solucin es compleja.

108

Capa asfltica h = 12 cm E 200 MP

Balasto

Super-compatato

Suelo
E 20 MPa

Terrapln
Capa drenante
Suelo recuperado

h = 30 cm
E 80 MPa
G = 98 % ASSHTO Mod.
E 40 MPa
G = 95 % ASSHTO Mod.
E 20 MPa
G = 98 % ASSHTO Mod.

Geotextil

Fig. 4 Esquema de la estructura de va con terrapln de las lneas de alta velocidad italianas con subbalasto bituminoso
EFECTO AL INCORPORAR
UNA CAPA CON
FACTOR

OBSERVACIONES

SUBBALASTO
GRANULAR

SUB-BALASTO
BITUMINOSO

Seguridad y
fiabilidad estructural

Positivo

Muy positivo

Ciclo de vida de la
infraestructura

Positivo

Muy positivo

Deterioro de la
calidad geomtrica
de la va

Positivo

Muy Positivo

Posible
contaminacin del
balasto

Positivo

Muy positivo

El sub-balasto bituminoso confiere una excelente

proteccin a la capa de balasto.

Drenaje de aguas
pluviales

Positivo

Muy positivo

El sub-balasto bituminoso es casi completamente

impermeable.

Facilidad de
construccin

Positivo

Muy positivo

Vibraciones y ruido
transmitidos al
entorno

Poco relevante

Muy positivo

Coste

Acotado coste
de
construccin

Coste de
construccin
algo superior

El sub-balasto bituminoso aumenta an ms la

seguridad y fiabilidad estructural de una va.
Menores esfuerzos sobre la plataforma y mayor
proteccin de la misma en vas con sub-balasto
bituminoso.
- Mayor confinamiento vertical de la capa de
balasto en vas con sub-balasto bituminoso.
- Mejor homogenizacin de la capacidad
portante de la va a lo largo de la misma

- Rendimientos muy elevados.

- Permite obtener una superficie de trabajo
limpia y no alterable
Mediciones llevadas a cabo en las lneas de alta
velocidad italianas han comprobado la
importante atenuacin de vibraciones del subbalasto bituminoso (en especial cuando la
mezcla incorpora elementos elsticos)
El material granular tiene un precio acotado (pero
depende en gran parte de la disponibilidad de
materiales y de la distancia de transporte).

Cuadro1: Anlisis cualitativo del efecto de incorporar un sub-balasto granular o bituminoso, en

relacin con los ms relevantes factores de diseo. Fuente: CENIT (2004)

109

5. Anlisis terico del comportamiento del sub.balasto bituminoso con el subbalasto granular
Algunos estudios tericos del comportamiento de la va con sub-balasto bituminoso fueron
desarrollados en el pasado en Italia [5] y en Estados Unidos [6]. Sin embargo los
resultados estn ms enfocados por un lado a la mejora de la mezcla bituminosa o bien a
una aplicacin a lneas con trfico de mercancas con fuertes cargas por eje.
Por ello el trabajo realizado por los autores de esta ponencia, en el marco del CENIT, trat
de profundizar en el anlisis del posible inters en emplear mezclas bituminosas como subbalasto cuantificando:
-

En primer lugar tratando de: cuantificar los requisitos de diseo de esta solucin en
bituminoso de forma que se traduzca en un comportamiento estructural global de la va
igual o superior al alcanzado con la solucin habitual en material granular.

En segundo lugar, identificar los parmetros de la va que ms fcilmente se puedan

correlacionar con variables econmicas para un posterior anlisis de costes por ciclo de
vida de la va.

Los principales parmetros analizados fueron:

-

Los esfuerzos en la capa de balasto (asociados al deterioro de la calidad geomtrica de

la va y a las necesidades de bateo y consecuentemente a los costes de mantenimiento)

Esfuerzos de traccin en la base de la capa asfltica (periodo de vida de la misma)

Esfuerzos en la plataforma (periodo de vida de la infra-estructura)

El modelo de clculo utilizado en este estudio es el KENTRACK, formado por multi-capas

elsticas que incorpora un modelo de elementos finitos para las traviesas, placas de asiento
y carril. Las propiedades de los materiales considerados en la primera etapa de este estudio
se exponen en el cuadro 2. Cabe destacar que el umbral de variacin de cada parmetro
considerado corresponde al rango de valores ms susceptibles de verificarse en las lneas
de alta velocidad.
La primera etapa de este anlisis consisti en evaluar los requisitos mnimos que debe
cumplir la solucin estructural con sub-balasto bituminoso, de tal forma que pueda cumplir
con los requisitos exigidos en las lneas de alta velocidad con material granular en Espaa.
Cabe destacar que en la lnea Madrid-Barcelona actualmente en construccin, el espesor
mnimo de sub-balasto granular estipulado es de 30cm, por lo que se estableci una
comparacin con ese valor. Conforme se observa en la sntesis de resultados de la fig. 5,
para lograr un comportamiento tenso-deformacional equivalente tanto en el balasto como en
la plataforma en la solucin granular, se necesita un espesor de sub-balasto bituminoso de
entre 12cm y 14 cm de espesor.

110

ESTRUCTURA CON
MATERIAL GRANULAR

MATERIAL

ESTRUCTURA CON
MATERIAL BITUMINOSO

E = 210 GPa; I = 3055 cm4; Peso = 60,34 kg/m

Carril UIC60
Traviesa Monobloc

E = 64 GPa; Peso = 315kg; (2,60m x 0,30m x 0,22m)

Distancia entre traviesas = 0,60m
kpa = 25 to 500 KN/mm
(Referencia: 100 kN/mm)

Rigidez vertical de la placa

de asiento del carril

E=130 MPa; =0,2; Espesor = 0,35 m

Balasto

Modulo del sub-balasto

=0,3
(Referencia: 200 MPa)

2.000 a 11.000 MPa; =0,45

f (temperatura, vacos, volumen
de betn, frecuencia)*
(Referencia: 9.000 MPa)

Espesor de sub-balasto

20 a 50 cm
(Referencia: 30cm)

8 a14 cm
(Referencia: 12 cm)

100 a 200 MPa

E (variable) = 12,5 a 80 MPa ; =0,3 a 0,4

(Referencia: 80 MPa, =0,3)

Plataforma

Cuadro 2: Propiedades de los materiales considerados en el estudio efectuado.

Espesor de sub-balasto granular (cm)

20

10

Tensiones vert. en la plataforma (kPa)

Tensin vertical en el balasto (kPa)

Traviesa n
11

40
60
80
100
120
140

123

123

125

125
Sub-balasto granular (30 cm)
Sub-balasto bituminoso (12 cm)

20

25

30

35

40

45

50

40
36
32
28
24
20
8

10

12

14

Espesor de sub-balasto bituminoso (cm)

Fig. 5 Representacin esquemtica de resultados equivalentes en ambas soluciones en cuanto a

tensiones verticales en la capa de balasto (izq.) y sobre la plataforma (der.)

Por otra parte, se comprob que el periodo de vida de la propia capa de sub-balasto
bituminoso es muy elevado en comparacin con los otros elementos de la infraestructura
ferroviaria, por lo que no es previsible la necesidad de proceder a su sustitucin durante el
ciclo de vida de la va.

111

De este modo, adoptando criterios de deterioro del balasto y de fatiga de la va basados en

las tensiones verticales transmitidas, se puede deducir que (para los espesores
mencionados):
a) La velocidad de deterioro de la calidad geomtrica de la va (y por consecuente, los
costes de mantenimiento) seran en este caso equivalentes. Esta consideracin se
hace teniendo en cuenta sea el asiento medio del balasto en un tramo homogneo, o
bien en el asiento producido por heterogeneidades ms o menos pronunciadas de la
plataforma.
b) El previsible periodo de vida de la plataforma sera tambin equivalente. En la prctica,
es razonable pensar que la solucin con los espesores de sub-balasto bituminoso
mencionados supusiese incluso un periodo de vida superior de la plataforma, dado que
no se tuvieron en cuenta sus positivos efectos en factores importantes como la mayor
proteccin e impermeabilizacin de la plataforma que este material proporciona.
Naturalmente, los resultados presentados corresponden a espesores mnimos, debiendo
adoptarse en trminos de diseo unas exigencias en cuanto a la capacidad portante del
substrato inferior cuando el mismo es de dbil capacidad portante (a ejemplo de los
Ferrocarriles Italianos que exigen un mdulo de deformacin mnimo bajo la capa de subbalasto de 80 MPa).

6. Conclusiones
Se discuti el posible inters de adoptar una solucin estructural con un sub-balasto
bituminoso en las nuevas lneas de alta velocidad a construir en Espaa. El anlisis de los
resultados obtenidos para diferentes configuraciones estructurales con sub-balasto granular
y bituminoso permiti evidenciar que a partir de espesores del orden de 12cm a 14cm de
sub-balasto bituminoso, el comportamiento estructural ser, como mnimo, equivalente a las
exigencias mnimas de las lneas de alta velocidad actualmente en construccin.
Sin embargo, el empleo de materiales bituminosos como sub-balasto presenta otras
ventajas de difcil cuantificacin terica, como su capacidad para homogeneizar la
capacidad portante de la va a lo largo de un trazado, la mayor proteccin contra
condiciones climatolgicas adversas, su impermeabilidad y la capacidad de minimizar las
variaciones de contenido en humedad de las plataformas con el tiempo.

Referencias
[1] Lpez Pita A. and P.F. Teixeira 2001. Resistant track homogeneity: a way to reduce
maintenance costs. Proceedings of the 4th International Conference Railway Engineering
2001, London, April-May 2001, pg. 1-10, ISBN 0-947644-45-8.
[2] Teixeira, P., 2003. Contribucin a la reduccin de los costes de mantenimiento de las
vas de alta velocidad mediante la optimizacin de su rigidez vertical. Tesis Doctoral.
Universidad Politcnica de Catalunya (UPC-ETSECCPB ), Barcelona, Espaa.
[3] Ubalde, L., 2004. La auscultacin y los trabajos de va en la lnea del AVE Madrid-Sevilla:
Anlisis de la experiencia y deduccin de nuevos criterios de mantenimiento. Tesis Doctoral.
Universidad Politcnica de Catalunya (UPC-ETSECCPB ), Barcelona, Espaa.

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[4] Lpez Pita, A, P. Fonseca Teixeira and F.Robust, 2004. High speed track deterioration:
the role of the vertical stiffness of the track. Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers - Part F - Journal of Rail and Rapid Transit. Vol. 218, Issue 1, March 2004.
[5] Buonanno, A., 2000. Il sub-ballast in conglomerate bituminoso. La Tecnica Professionale
n. 9, September 2000, pp. 43-48.
[6] Rose, J.G., Bei Su and Long W., 2003. Kentrack: A Structural Analysis Program for
Heavy Axle Load Railway Trackbed Designs. Proceedings of the 5th International
Conference Railway Engineering, London, 2003.

Correspondencia
CENIT Centro de Innovacin del Transporte
Universidad Politcnica de Catalunya
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Pone + 34 93 401 78 06 Fax + 34 93 401 56 75 E-mail: andres.lopez-pita@upc.edu
URL: CENIT.es

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