Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
1
Noţiuni introductive. Sistemul naţional de transport
Cuprins
1. Noţiunea de transport, p. 1; 2. Clasificarea transporturilor, p. 2; 3. Principiile
organizării şi executării transporturilor în economia de piaţă, p. 4; 4. Izvoarele
dreptului transporturilor, p. 5; 4.1. Sistemul reglementării dreptului transporturilor,
p. 5; 4.2. Reglementări cu caracter general, p. 5; 4.3. Reglementări cu caracter
special, p. 6; 5. Locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului, p. 7; 6.
Sistemul naţional de transport, p. 8.
Rezumat
Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, presupune, o deplasare în spaţiu;
obiectul acestei deplasări îl reprezintă persoanele sau bunurile; deplasarea se realizează
cu un mijloc de transport (vehicul); deplasarea se realizează pe o cale de transport.
Transporturile pot fi diferenţiate după mai multe criterii, cum ar fi: obiectul transpor-
tului; calea/mijlocul de transport folosite; itinerariul parcurs; interesul servit; periodi-
citatea deplasării.
Transporturile, atât cele de persoane, cât şi cele de mărfuri, sunt activităţi reglemen-
tate; ele au loc sub îndrumarea şi controlul unor autorităţi şi organisme specializate şi
într-un cadru instituţional determinat de legislaţia internă şi internaţională.
Dreptul transporturilor reprezintă ansamblul de reglementări privitoare la activitatea
profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa, pe
baze contractuale şi în condiţii legale, persoane şi/sau bunuri.
Dreptul transporturilor nu este o ramură de drept distinctă, ci o subramură (insti-
tuţie) a dreptului comercial.
Sistemul naţional de transport, este instituit de O.G. nr. 19/1997, privind transportu-
rile. Bunurile din sistemul naţional de transport sunt reţelele de transport şi mijloacele
de transport. Dreptul de proprietate asupra acestor bunuri aparţine în principal statului,
bunurile la care face referire ordonanţa fiind bunuri din domeniul public al statului.
Ordonanţa introduce termenii de operatori de transport (cărăuşul), operatori ai acti-
vităţilor conexe transporturilor şi utilizatori de transporturi (călătorii, pasagerii).
Fiecare tip de transport presupune o infrastructură, mijloace de transport, operatori
de transport şi activităţi conexe acestora.
1. Noţiunea de transport
2. Clasificarea transporturilor
Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul român îşi asumă obligaţia:
- să sprijine dezvoltarea şi funcţionarea transportului public. În consecinţă, statul
subvenţionează sau, după caz, susţine transportul public de călători, contribuind în
mod substanţial la asigurarea unui nivel moderat al tarifului;
- să garanteze libera iniţiativă şi autonomia transportatorilor;
- să asigure condiţiile unei concurenţe loiale între modurile de transport şi între
diferitele categorii de transportatori; această obligaţie rezultă, de altfel, din principiul
constituţional al asigurării libertăţii comerţului şi al protecţiei concurenţei loiale
[art. 134 alin. (2) lit. a) din Constituţie].
Activitatea de transport, în general, este ghidată de obiectivele sistemului naţional
de transport, enumerate de art. 3 din O.G. nr. 19/1997.
Astfel, obiectivele sistemului naţional de transport şi coordonatele dezvoltării
acestuia sunt:
- realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport;
- asigurarea dreptului la liberă circulaţie a cetăţenilor;
- asigurarea liberei circulaţii a bunurilor;
- asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranţa naţională;
- asigurarea racordării sistemului naţional de transport la sistemele internaţionale
de transport;
- participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.
Tema nr. 1 5
Coordonatele dezvoltării sistemului naţional de transport trebuie să fie în concor-
danţă cu dezvoltarea durabilă a economiei naţionale, eficienţa economică, asigurarea
condiţiilor de protejare a mediului, utilizarea raţională a energiei, respectarea conven-
ţiilor în care statul român este parte etc. (art. 4 din O.G. nr. 19/1997).
Considerăm că legiuitorul a inserat în mod inutil în această enumerare unele
cerinţe cum ar fi, de exemplu, obligaţia de a respecta convenţiile şi acordurile la care
România este parte, deoarece acesta este un principiu constituţional care s-ar fi apli-
cat sistemului naţional de transporturi indiferent dacă era sau nu inserat în cuprinsul
acestei ordonanţe. De asemenea, asigurarea dreptului la liberă circulaţie a persoa-
nelor şi asigurarea liberei circulaţii a mărfurilor reprezintă principii ale reglementă-
rilor comune europene la care Constituţia, în art. 20, face referire ca fiind direct apli-
cabile în dreptul intern.
Utilitatea reglementării acestor obiective şi coordonate, fără corespondenţa fap-
tică şi chiar fără coordonare cu normele aplicabile în domeniu, este incertă. Putem
considera că suntem, de fapt, în prezenţa unor declaraţii de intenţie al legiuitorului,
fără obligativitate reală pentru executiv, care seamănă mai degrabă cu preambulul
oricărei legi de amploare din perioada comunistă decât cu ceea ce, într-adevăr, poate
însemna un principiu de reglementare.
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 10.
6 Dreptul transporturilor
Includem în această categorie şi O.G. nr. 19/1997 privind transporturile. Această
ordonanţă constituie cadrul legal general aplicabil, în completarea reglementărilor
specifice tuturor modurilor specifice de transport şi activităţilor conexe acestora.
Ordonanţa este structurată pe 6 capitole. Dispoziţiile generale (art. 1-9) precizează
sfera de aplicare a acestui act normativ, principiile şi obiectivele sistemului naţional
de transport, cerinţele ce trebuie îndeplinite în vederea dezvoltării sistemului naţional
de transport etc. Capitolul II, intitulat „Autorităţile competente. Atribuţii”, stabileşte
competenţele Ministerului Transporturilor în calitatea sa de organ de specialitate al
administraţiei publice centrale cu atribuţii specifice în domeniul sistemului naţional
de transport. Capitolul III reglementează regimul proprietăţii publice şi private în do-
meniul transporturilor, iar capitolele IV şi V se referă la executarea transporturilor şi
investiţiile în transporturi. În aplicarea acestei ordonanţe a fost dată, printre altele,
H.G. nr. 412/2004 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Lucrărilor
Publice, Transporturilor şi Locuinţei.
Conform art. 2 din O.G. nr. 19/1997, sistemul naţional de transport are caracter
strategic, fiind o parte integrantă a sistemului economico-social. În toate activităţile
generate de activitatea de transport un caracter prioritar revine protecţiei vieţii umane
şi protecţiei mediului înconjurător.
Fiecare mod de transport are în compunere: infrastructura, mijloacele de trans-
port, operatorii de transport şi activităţile conexe acestora.
Anterior modificării sale prin Legea nr. 51/2002, O.G. nr. 19/1997 identifica două
categorii de bunuri în sistemul naţional de transport, şi anume infrastructura şi mij-
loacele de transport.
Articolul 9 alin. (1) teza a doua din O.G. nr. 19/1997 dispune că infrastructurile
destinate activităţilor de transport sunt căile de comunicaţie rutiere, feroviare, navale
şi aeriene. Aceste bunuri sunt destinate desfăşurării activităţilor de transport, acti-
vităţilor conexe transporturilor şi activităţilor privind administrarea infrastructurilor
respective.
Prin modificarea art. 9 alin. (1) din O.G. nr. 19/1997, survenită ca urmare a adop-
tării Legii nr. 51/2002, infrastructurile de transport sunt calificate ca fiind de interes
naţional sau european. Aceste infrastructuri, împreună cu sistemele de management al
traficului şi cu sistemele de poziţionare şi navigaţie, constituie reţelele de transport.
Aşadar, în momentul de faţă bunurile din sistemul naţional de transport cunosc o
clasificare generală în reţele de transport şi mijloace de transport.
1
Curtea de Casaţie, secţia I, decizia nr. 1919/1929, în Curierul judiciar, 1930, p. 44, cu
notă de E. Cristoforeanu, cit. şi în O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 38.
2
În acelaşi sens, cu privire la răspunderea cărăuşului, a se vedea Curtea de Casaţie,
secţia I, dec. nr. 652/1929, în Dreptul, 1930, p. 18.
3
Curtea de Casaţie, secţia I, dec. nr. 1919/1929, cit. supra.
Tema nr. 1 9
Ministerul Transporturilor este autoritatea care clasifică reţelele de transport de
interes naţional şi european în conformitate cu standardele naţionale şi europene.
Articolul 9 alin. (5), introdus prin Legea nr. 51/2002, arată că sistemele de mana-
gement al traficului şi sistemele de poziţionare şi navigaţie includ instalaţiile tehnice
necesare, precum şi sistemele de informaţii şi telecomunicaţii necesare.
Mijloacele de transport sunt definite în cuprinsul art. 9 alin. (2) din O.G. nr. 19/1997
ca fiind mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru transportul de per-
soane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră,
feroviară, navală sau aeriană. Definiţia legală este importantă pentru a delimita
transporturile propriu-zise de transporturile specializate (pe conducte, prin cabluri etc.).
Celelalte mijloace de transport nu fac parte din sistemul naţional de transport.
În ceea ce priveşte dreptul de proprietate asupra bunurilor din sistemul naţional de
transport, se observă că obiectul reglementărilor O.G. nr. 19/1997 se circumscrie în
principal bunurilor care aparţin domeniului public al statului.
Astfel, din cuprinsul dispoziţiilor art. 10 lit. b), c) rezultă că infrastructurile de
transport deschise accesului public fac parte din domeniul public.
De asemenea, art. 17 alin. (1) dispune că proprietatea publică în domeniul
transporturilor este constituită din infrastructura deschisă accesului public, precum şi
din bunurile de interes public stabilite prin lege. Ca o consecinţă firească a acestei
apartenenţe, bunurile în discuţie sunt inalienabile, insesizabile şi imprescriptibile.
Alineatul (2) al art. 17 dispune că celelalte bunuri din domeniul transporturilor
care nu sunt în proprietatea publică dar care aparţin statului sau unităţilor administra-
tiv-teritoriale constituie proprietatea privată a acestora. Aceste bunuri, în lipsa unor
reglementări speciale, sunt supuse regimului juridic al proprietăţii private, dar pot fi
închiriate sau date în concesiune.
Articolul 18 alin. (1) din O.G. nr. 19/1997 stabileşte că bunurile proprietate publi-
că sau privată a statului din domeniul transporturilor pot fi date în administrare, prin
hotărâre a Guvernului, instituţiilor publice din subordinea Ministerului Transpor-
turilor, ori pot fi închiriate sau concesionate în condiţiile legii. Textul art. 18 alin. (1)
este destul de neclar şi lasă impresia că bunurile proprietate privată din domeniul
transportului aparţinând statului pot fi date în administrare. În realitate, dreptul de
administrare este constituit numai pe temeiul proprietăţii publice, în conformitate cu
dispoziţiile Legii nr. 213/1998, astfel încât numai bunurile proprietate publică pot fi
date în administrare.
Alineatul (2) al art. 18 dispune că bunurile proprietate publică sau privată din do-
meniul transporturilor, administrate de către unităţile administrativ-teritoriale, pot fi
închiriate sau concesionate în condiţiile legii.
Contractele cu privire la aceste bunuri pot fi, în consecinţă, contracte comerciale
sau contracte administrative (acestea au ca obiect administrarea, închirierea sau con-
cesiunea de bunuri din domeniul public).
O.G. nr. 19/1997 reglementează, însă, şi aşa-numitele „contracte de activitate”.
Contractele de activitate se încheie între Ministerul Transporturilor şi agenţii econo-
mici interesaţi. Ele au drept scop îndeplinirea obiectivelor politicii guvernamentale în
domeniul transporturilor. SNCFR a încheiat un astfel de contract de activitate pentru
perioada 1997-2000, aprobat prin H.G. nr. 190/1997.
10 Dreptul transporturilor
O.G. nr. 19/1997 introduce noţiunea de operatori de transport şi ai activităţilor
conexe transporturilor, precum şi pe cea de utilizatori de transporturi. În categoria
operatorilor, O.G. nr. 19/1997 distinge între transportatori [art. 9 alin. (3)] şi opera-
torii activităţilor conexe transporturilor [art. 9 alin. (4)].
Transportatori sunt persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze
transporturi, interne sau internaţionale, de persoane sau de bunuri, în interes public
sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau cu titlu de
închiriere, precum şi în leasing (leasingul a fost introdus în definiţie prin Legea
nr. 51/2002 privind aprobarea O.G. nr. 94/2000 pentru modificarea şi completarea
O.G. nr. 19/1997 privind transporturile).
Aşadar, transportatorii sunt persoane fizice sau juridice autorizate să desfăşoare
transporturi (transporturile în interes personal sunt scutite de autorizaţie). Autorizarea
se acordă de către Ministerul Transporturilor, care, potrivit ordonanţei, are obligaţia
de a emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a persona-
lului care lucrează în transporturi sau concură la siguranţa traficului şi stabileşte con-
diţiile de suspendare sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor sau bre-
vetelor acordate.
Noţiunea tradiţională de cărăuş se păstrează, întrucât art. 413 C. com. este încă în
vigoare. Noţiunile de cărăuş şi transportator sunt sinonime. Termenul de cărăuş este,
însă, mult mai sugestiv pentru ceea ce realmente înseamnă transporturile1, cel de
transportator acoperind şi transporturile specializate (spre exemplu, transportul de
gaz sau petrol prin conducte).
Operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt persoanele fizice sau juridice
care efectuează activităţile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în timpul transportului
(pilotaj, remorcaj, ranfluaj, expediţie etc.).
În privinţa utilizatorilor sistemului naţional de transport, O.G. nr. 19/1997 nu îi
individualizează, ci doar se mărgineşte în cuprinsul art. 7 să le enumere principalele
drepturi. Astfel, utilizatorii de transporturi au acces egal şi nediscriminatoriu la infra-
structurile de transport de interes public, pot alege liber mijlocul prin care îşi exercită
dreptul de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela
la serviciile unui transportator liber ales.
În transporturile de persoane calitatea de utilizator o au călătorii (pasagerii).
În transporturile de mărfuri, expeditorul bunurilor, fie personal, fie prin mandatar
(expediţionar), deţine calitatea de utilizator. Noţiunea de utilizator, stricto sensu, nu
îl cuprinde şi pe destinatar, deşi acesta dobândeşte anumite drepturi şi obligaţii din
executarea transportului.
Activitatea de transport de mărfuri se distinge de operaţiunile conexe transpor-
tului, cum ar fi expediţia de mărfuri2. Dacă expediţia de mărfuri înseamnă un com-
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 26.
2
Expediţia de mărfuri ca activitate conexă transportului nu trebuie confruntată cu noţiunea
de «expediţie» introdusă de noul Regulament de transport pe căile ferate (aprobat prin O.G.
nr. 7/2005). Noul Regulament defineşte această «expediţie» ca fiind: marfa încărcată în mijlo-
cul de transport, însoţită de scrisoare de trăsură (art. 36 pct. 31.1 din Regulament). Tot expe-
diţie este considerat şi vehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii, însoţit de scrisoarea de
trăsură. Este evident că termenul respectiv nu are un sens juridic ci, mai degrabă, tehnic.
Tema nr. 1 11
plex de operaţiuni şi de acte juridice necesare asigurării deplasării mărfii, transportul
propriu-zis are un caracter autonom şi omogen, constând într-o prestaţie unică (depla-
sarea mărfii, în condiţii de siguranţă). Cărăuşul deplasează marfa din staţia de plecare
în staţia de destinaţie, indicate în contractul de transport, fiind obligat la producerea re-
zultatului caracteristic şi definitoriu al contractului de transport (prestaţia caracteris-
tică), adică aducerea mărfii la destinaţie. Orice altă operaţiune conexă transportului,
cum ar fi încărcarea în mijlocul de transport, descărcarea, depozitarea, operaţiunile de
expediţie etc., este distinctă de activitatea de transport propriu-zisă. Transportul şi
operaţiunile conexe acestuia, inclusiv expediţia, sunt prestaţii diferite, care se efec-
tuează pe baza a două contracte comerciale distincte, contractul de transport şi, după
caz, contractul de expediţie ori contractul de prestări de servicii conexe transportului.
Corespunzător, cărăuşul (parte în contractul de transport) nu este expediţionar (parte în
contractul de expediţie), întrucât primul transportă efectiv marfa, în timp ce expedi-
ţionarul face să se transporte marfa, prestând o serie de servicii conexe transportului. În
anumite cazuri, cum ari transporturile succesive (prin cărăuşi succesivi) chiar cărăuşul
se obligă la ambele prestaţii (transportul efectiv şi operaţiunea conexă, expediţia), dar şi
în acest caz, cărăuşul acţionează în două calităţi distincte, aceea de cărăuş şi aceea de
expediţionar. Expediţionarul, ca şi cărăuşul, trebuie să fie autorizat în activitatea sa de
către Ministerul Transporturilor, dar, în timp ce cărăuşul trebuie să obţină o licenţă de
transport sau o licenţă de execuţie pentru vehicule, expediţionarul trebuie să obţină o
licenţă de execuţie pentru activităţi conexe transporturilor.
Regimul licenţelor, al taxelor, redevenţelor şi tarifelor este stabilit, cu caracter de
generalitate, de O.G. nr. 19/1997.
Printre principalele atribuţii care revin, conform O.G. nr. 19/1997, Ministerului
Transporturilor se numără şi emiterea de norme obligatorii de licenţiere şi autorizare
a agenţilor economici şi de stabilire a condiţiilor de acordare, suspendare sau de
anulare a licenţelor şi a autorizaţiilor.
De asemenea, Ministerul Transporturilor organizează examene şi emite atestate,
certificate, licenţe şi brevete pentru personalul din transporturi, precum şi pentru
operatori.
Regimul tarifelor percepute pentru eliberarea de autorizaţii şi licenţe şi al rede-
venţelor se stabileşte prin hotărâre a Guvernului.
În ceea ce priveşte regimul taxelor de acces la infrastructurile de transport de
interes public, precum şi cel al fondurilor speciale constituite din sumele încasate cu
titlu de taxe, acestea se stabilesc printr-o lege specială. Este cazul, spre exemplu, al
O.G. nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de
transport rutier.
Tarifele pentru cursurile de pregătire profesională şi de examinare în vederea
obţinerii certificatelor de capacitate, a licenţelor şi a brevetelor se stabilesc de către
Ministerul Transporturilor.
Ministerul Transporturilor, consiliile judeţene şi locale, pot asigura stabilirea unor
plafoane ale taxelor şi tarifelor, scutiri sau reduceri de tarife şi taxe ori condiţii tari-
fare speciale pentru unele categorii de persoane fizice sau juridice. În aceste condiţii,
transportatorul primeşte o compensare în bani din partea Guvernului sau a autori-
tăţilor locale, compensare menită să acopere costul real al transportului şi să menţină
serviciul public de transport.
12 Dreptul transporturilor
Bibliografie
I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor, Ed. Actami, Bucureşti, 1999;
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea generală, Ed. Lumina Lex,
Bucureşti, 2002;
R. Rodiére, B. Mercadal, Droit de transports terrestres et aériens, Precis Dalloz, Paris,
5e éd., 1990;
Şt. Şipoş, Cu privire la natura juridică a activităţii de transport, R.D.C. nr. 11/1996.
a) Legislaţie internă:
- O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, republicată în M. Of. nr. 525 din 11
noiembrie 1999, modificată prin Legea nr. 51/2002, publicată în M. Of. nr. 94/2.02.2002;
- H.G. nr. 412/2004 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, publicată în M. Of. nr. 276 din 30 martie 2004;
- O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere, publicată în M. Of. nr. 222 din 29
august 1997, aprobată cu modificări prin Legea nr. 105/2000, publicată în M. Of. nr. 229
din 30 iunie 2000;
- O.G. nr. 97/1999 privind garantarea furnizării de servicii publice subvenţionate în
transport rutier intern şi de transport pe căile navigabile interioare, republicată în M. Of.
nr. 732 din 7 octombrie 2002;
- O.G. nr. 48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase, publicată în
M. Of. nr. 401 din 24 august 1999, aprobată cu modificări prin Legea nr. 122/2002,
publicată în M. Of. nr. 198 din 25 martie 2002;
- O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de măr-
furi, publicată în M. Of. nr. 423 din 31 august 1999, aprobată cu modificări prin Legea
nr. 401/2002, publicată în M. Of. nr. 455 din 27 iunie 2002;
- O.G. nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere şi a perioadelor de
odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere naţionale, publi-
cată în M. Of. nr. 94 din 2 februarie 2002;
- O.G. nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de
transport rutier, publicată în M. Of. nr. 82 din 1 februarie 2002, aprobată cu modificări
prin Legea nr. 424/2002, publicată în M. Of. nr. 468 din 1 iulie 2002;
- O.G. nr. 56/2002 privind monitorizarea pieţei transporturilor rutiere şi măsurile ce
trebuie luate în situaţii de criză în domeniul transportului rutier de mărfuri, publicată în
M. Of. nr. 645 din 30 august 2002, aprobată cu modificări prin Legea nr. 47/2003,
publicată în M. Of. nr. 69 din 3 februarie 2003;
- H.G. nr. 625/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Rutiere Române –
A.R.R., publicată în M. Of. nr. 373 din 1 octombrie 1998;
- Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere,
publicată în M. Of. nr. 45 din 28 ianuarie 2003;
- O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea
Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, publicată în M. Of. nr. 254 din 8 iulie 1998,
aprobată cu modificări prin Legea nr. 89/1999, publicată în M. Of. nr. 247 din 1 iunie 1999,
cu modificările aduse prin: O.G. nr. 112/1999, O.U.G nr. 182/1999, O.U.G. nr. 215/1999,
O.U.G. nr. 17/2000 şi Legea nr. 235/2002;
Tema nr. 1 13
- O.G. nr. 7/2005 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din
România, publicată în M. Of. nr. 101 din 31 ianuarie 2005;
- O.G. nr. 95/1998 privind înfiinţarea unor instituţii publice în subordinea Ministe-
rului Transporturilor, publicată în M. Of. nr. 320 din 28 august 1997, aprobată prin Legea
nr. 3/2002, publicată în M. Of. nr. 42 din 22 ianuarie 2002, cu modificările aduse prin
O.G. nr. 21/2003 şi Legea nr. 238/2003;
- H.G. nr. 626/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române
– AFER, publicată în M. Of. nr. 373 din 1 octombrie 1998;
- O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia civilă, publicată în M. Of. nr. 221 din 29 august
1997, aprobată cu modificări prin Legea nr. 412/2002, publicată în M. Of. nr. 500 din
11 iulie 2002, cu modificările aduse prin Legea nr. 191/2003 privind infracţiunile la regi-
mul transportului naval, publicată în M. Of. nr. 332 din 16 mai 2003;
- O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport
maritim internaţional, publicată în M. Of. nr. 326 din 29 august 1998;
- O.G. nr. 79/2000 privind regimul navigaţiei pe Canalul Dunăre-Marea Neagră şi Ca-
nalul Poarta Albă-Midia-Năvodari, publicată în M. Of. nr. 413 din 30 august 2000;
- O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată în M. Of. nr. 45 din 26 ianuarie
2001.
b) reglementări internaţionale:
- CMR încheiată la 19 mai 1956, la Geneva, la care România a aderat prin Decretul
nr. 451/1972, publicat în B. Of. nr. 145/6.12.1972. CMR a fost modificată prin Protocolul
de la Geneva din 5 iulie 1978, ratificat de ţara noastră prin Decretul nr. 66/1981, publicat
în B. Of. nr. 18 din 25 martie 1981;
- Convenţia asupra circulaţiei rutiere încheiată la Geneva la 15 septembrie 1949, la
care România a aderat prin Decretul nr. 442/1961;
- Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transpor-
turi rutiere internaţionale (A.E.T.R.) încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 la care România a
aderat prin Legea nr. 101/1994, publicată în M. Of. nr. 323 din 22 noiembrie 1994;
- Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor pericu-
loase (A.D.R.) încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957; România a aderat la A.D.R.
prin Legea nr. 31/1994, publicată în M. Of. nr. 136 din 31 mai 1994;
- Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF), cu modifică-
rile ulterioare, ratificată pentru prima dată de România în 1904. Convenţia de la Berna
din 1980, care modifică prima convenţie din 1890, a fost ratificată de România în 1983.
Această convenţie este cunoscută şi sub denumirea prescurtată de COTIF. Ultima ver-
siune a acestei convenţii este publicată în M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001;
- Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.) rati-
ficată de România prin Decretul nr. 213/1974, publicat în B. Of. nr. 157-158/17.12.1974;
C.I.M. a fost modificată prin: Dispoziţia complementară la Convenţia internaţională pri-
vind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.), Convenţia internaţională privind
transportul călătorilor şi bagajelor pe căi ferate (C.I.V.) şi la Convenţia adiţională la
Convenţia internaţională privind transportul călătorilor şi bagajelor pe căile ferate
(C.I.V.), aprobată de România prin Decretul nr. 289/1984, publicat în B. Of. nr. 72 din 6
septembrie 1984; „Protocolul 1990” referitor la modificarea Convenţiei cu privire la
transporturile internaţionale feroviare (COTIF) din 9 mai 1980, încheiat la Berna la 20
decembrie 1990, ratificat de România prin Legea nr. 27/1992, publicată în M. Of. nr. 55
din 1 aprilie 1992; Dispoziţiile complementare ale statelor referitoare la interpretarea Re-
gulilor uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al călătorilor şi
14 Dreptul transporturilor
bagajelor (C.I.V.), precum şi al mărfurilor (C.I.M.) – anexele A şi B la Convenţia cu
privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF), ratificate de România prin
Legea nr. 3/1996, publicată în M. Of. nr. 39/23.02.1996; Protocolul din 3 iunie 1999
pentru modificarea Convenţiei privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF),
semnată la Berna la 9 mai 1980 (Protocolul 1999), semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, rati-
ficat de România prin O.G. nr. 69/2001, aprobată prin Legea nr. 53/2002. Forma actuală a
C.I.M., ca şi cea a COTIF a fost publicată în M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001.
- Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (A.G.C.) încheiat
la Geneva în 1985, la care România a aderat prin Legea nr. 100/1996, publicată în M. Of.
nr. 236 din 30 septembrie 1996;
- Convenţia internaţională de la Bruxelles din 1926 privind unificarea anumitor
regulile referitoare la privilegiile şi ipotecile maritime, ratificată de România prin Legea
nr. 43/1937, publicată în M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937;
- Convenţia de la Hamburg din 1978 la care România a aderat prin Decretul
nr. 343/1981, publicat în B. Of. nr. 95/28.11.1981 (denumită şi „Regulile de la Hamburg”);
- Convenţia internaţională de la Bruxelles din 1952 privind unificarea anumitor reguli
asupra sechestrului asigurător de nave maritime, la care România a aderat prin Legea
nr. 91/1995, publicată în M. Of. nr. 255 din 8. noiembrie 1995;
- Convenţia de la Londra din 1965 privind facilitarea traficului maritim internaţional
(F.A.L.) modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993
şi 1994; România a aderat la această Convenţie prin O.G. nr. 58/1999, publicată în M .Of.
nr. 413 din 30 august 1999;
- Convenţia de la Varşovia privind traficul aerian internaţional din 1929, ratificată de
România prin Decretul-lege nr. 1213/1931, publicat în M. Of. nr. 83 din 9 aprilie 1931;
această convenţie a fost modificată prin Convenţia complementară la Convenţia de la
Varşovia, pentru modificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaţional
efectuat de altă persoană decât transportorul contractual, încheiată la 18 septembrie 1961,
la Guadalajara – Mexic, la care România a aderat prin Decretul nr. 721/1964, publicat în
B. Of. nr. 21 din 22 decembrie 1964.
Tema nr. 2
Contractul comercial de transport
Cuprins
Secţiunea I. Noţiunea contractului de transport................................................................ 17
1. Precizări prealabile, p. 17; 2. Definiţie. Natură juridică, p. 18; 3. Caracterele ju-
ridice ale contractului de transport, p. 20.
Secţiunea a II-a. Încheierea contractului de transport....................................................... 22
1. Părţile contractului de transport, p. 22; 2. Poziţia destinatarului în raport de
părţile contractului de transport, p. 23; 3. Condiţiile de valabilitate a contractului
de transport, p. 25; 3.1. Condiţii de fond, p. 25; 3.2. Condiţii de formă, p. 26.
Secţiunea a III-a. Efectele contractului de transport de mărfuri ....................................... 30
1. Faza precontractuală, p. 30; 2. Obligaţiile părţilor contractului de transport de
mărfuri la punctul de pornire, p. 31; 3. Obligaţiile părţilor contractului de transport
de mărfuri în cursul deplasării mărfii, p. 33; 4. Transporturi modificate prin voinţa
expeditorului, p. 35; 5. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri la
destinaţie, p. 36; 6. Obligaţiile destinatarului, p. 37.
Secţiunea a IV-a. Regimul juridic al mărfii transportate .................................................. 38
1. Detenţia (posesia precară) exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate, p. 39;
2. Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate, p. 40; 2.1. Dreptul de retenţie,
p. 40; 2.2. Privilegiul cărăuşului, p. 41; 2.3. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs
de transport de către cărăuş, p. 44; 3. Transmiterea proprietăţii şi a riscurilor
asupra mărfii aflate în curs de transport, p. 44; 4. Drepturile creditorilor asupra
mărfii transportate, p. 47.
Secţiunea a V-a. Răspunderea cărăuşului ......................................................................... 47
1. Reglementarea şi regimul convenţional al răspunderii cărăuşului, p. 47;
2. Exonerarea de răspundere. Clauzele de nerăspundere, p. 53; 3. Probele, p. 55;
4. Efectele răspunderii. Evaluarea prejudiciului, p. 55; 5. Exercitarea dreptului la
acţiune în răspundere împotriva cărăuşului, p. 57; 6. Răspunderea cărăuşului în
transportul de mărfuri, p. 57; 6.1. Angajarea răspunderii, p. 57; 6.2. Exonerarea de
răspundere, p. 59; 6.3. Cuantumul despăgubirilor, p. 60; 7. Particularităţi ale
răspunderii cărăuşului în transporturile succesive, p. 62; 8. Răspunderea cărăuşului
în transportul de persoane şi de bagaje, p. 63; 8.1. Transportul de persoane, p. 63;
8.2. Transportul de bagaje, p. 63.
Rezumat
Prin contractul de transport cărăuşul se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să
efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanţă, cu un vehicul co-
respunzător.
Părţile contractului de transport de mărfuri sunt cărăuşul şi expeditorul, însă la
destinaţie mărfurile se predau destinatarului, un terţ faţă de contractul de transport care
16 Dreptul transporturilor
totuşi dobândeşte drepturi şi îşi asumă obligaţii direct prin contractul de transport.
Drepturile destinatarului sunt supuse unui termen suspensiv şi unei condiţii rezolutorii
(destinatarul nu-şi poate exercita drepturile contra cărăuşului dacă marfa nu a ajuns
încă la destinaţie, pe perioada transportului aceste drepturi fiind suspendate). Obligaţiile
destinatarului ce ar rezulta din contractul de transport sunt valide numai cu condiţia
acceptării de către destinatar a transportului, fără rezerve.
În afară de condiţiile de valabilitate a contractului, acesta este supus şi unor condiţii
speciale de fond sau de formă. Forma scrisă este cerută ad validitatem şi nu numai
ad probationem.
Efectele oricărui contract constau în drepturile şi obligaţiile ce rezultă din acest
contract. În cazul efectelor contractului de transport de mărfuri, se identifică patru faze
ale transportului, în funcţie de care efectele contractului sunt diferite: faza precontrac-
tuală; la punctul de pornire; în cursul deplasării/trasportului; la destinaţie. Obligaţiile
părţilor capătă accente specifice în transporturile deficitare sau în cazurile în care con-
diţiile iniţiale ale contractului de transport sunt modificate unilateral de expeditor ori de
către destinatar, situaţii în care efectele contractului se vor modifica corespunzător.
În cursul transportului, cărăuşul devine titular al unor drepturi asupra încărcăturii,
în virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt influenţate atât de raporturile
juridice între expeditor şi destinatar, cât şi de raporturile juridice între aceştia şi credi-
torii lor. Cărăuşul este un detentor al mărfii aflate în curs de transport, fiind asimilat de
Codul civil cu un depozitar în cadrul unui depozit necesar. Având în vedere specificul
regimului juridic al mărfurilor transportate, situaţia cărăuşului de-a lungul transportului
precum şi riscurile la care este supus pe parcursul călătoriei, cărăuşului i se recunosc o
serie de drepturi asupra mărfurilor transportate, respectiv: dreptul de retenţie asupra
mărfurilor; privilegiul asupra mărfurilor; posibilitatea de a sechestra mărfurile; posi-
bilitatea de a vinde mărfurile în anumite condiţii pentru a-şi recupera creanţele rezultate
din contractul de transport. Deşi este titular al dreptului de retenţie şi al unui privilegiu
asupra mărfurilor transportate, Codul comercial i-a conferit cărăuşului distinct (şi deci
nu ca un rezultat al acestor două drepturi) posibilitatea ca, în anumite condiţii, să se-
chestreze mărfurile şi chiar să vândă o parte din ele pentru a-şi recupera o parte din
cheltuielile făcute în legătură cu contractul de transport.
Încălcarea unor obligaţii legale sau a unor drepturi sau interese legitime, cu ocazia
executării contractului de transport sau în perioada precontractuală ori post contrac-
tuală poate angaja răspunderea civilă a autorului faptei prejudiciabile. În dreptul
transporturilor particularităţi deosebite prezintă doar răspunderea cărăuşului, răspun-
derea cocontractanţilor acestuia neprezentând decât circumstanţieri minore faţă de
dreptul comun.
Obligaţiile ce incumbă cărăuşului în cadrul raportului juridic şi a căror neîndeplinire
poate determina angajarea răspunderii acestuia sunt obligaţii comerciale, chiar dacă
este vorba de o răspundere delictuală (extracontractuală), întrucât sunt obligaţii ce
rezultă din exerciţiul comerţului unui comerciant.
Răspunderea contractuală a cărăuşului constă în obligaţia de a acoperi prejudiciul
rezultat din încălcarea îndatoririlor sale contractuale.
Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia poate interveni atât în cazul răspunderii
delictuale, cât şi al celei contractuale. Acelaşi transport poate să angajeze răspunderea
cărăuşului pentru altă persoană, atât pe plan delictual, cât şi pe plan contractual. Răs-
punderea delictuală poate interveni pentru situaţia în care un prepus al cărăuşului
comite o faptă prejudiciabilă în dauna unui terţ. În această situaţie se aplică integral
regulile de drept comun. Răspunderea comitentului pentru fapta prepusului său decurge
Tema nr. 2 17
dintr-un principiu general de răspundere care are la bază ideea de garanţie a comiten-
tului pentru riscul de activitate a prepusului său. Cărăuşul poate fi făcut responsabil,
însă, de fapta altuia, şi pe plan contractual. Răspunderea contractuală pentru fapta
altuia decurge, în transporturile de marfă, fie din dispoziţii ale Codului civil referitoare
la plată, în general, ori din dispoziţii ale Codului civil referitoare la depozitul necesar,
fie din dispoziţiile Codului comercial, care, în cazul cărăuşului, prevăd că este răspun-
zător de faptele subordonaţilor săi ca şi de faptele oricărei alte persoane „căreia dânsul
i-a încredinţat facerea transportului”.
Cărăuşul răspunde diferit, în funcţie de fazele succesive ale transportului. Dacă
transportul a ajuns în condiţii normale la destinaţie, iar destinatarul nu are obiecţiuni, se
prezumă că transportatorul şi-a executat prestaţia, răspunderea sa fiind exclusă. Totuşi,
această prezumţie poate fi răsturnată în cazul transporturilor aparent normale sau deficitare.
În cazul în care s-a stabilit răspunderea contractuală a cărăuşului, obligaţia caracte-
ristică a acestuia (de a efectua deplasarea) se transformă într-o obligaţie de dezdăunare,
adică de reparare a prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea contractului.
Stabilirea întinderii obligaţiei de dezdăunare implică evaluarea despăgubirilor, evaluare
care poate fi judiciară, legală sau convenţională. În ceea ce priveşte evaluarea legală,
răspunderea cărăuşului este limitată de lege doar la damnum emergens, exceptând
cazurile de culpă gravă şi dol, când cărăuşul răspunde pentru întregul prejudiciu pro-
vocat. În unele cazuri, legea stabileşte o răspundere limitată a cărăuşului (fie prin sumă
fixă, fie prin procent). În cazul evaluării convenţionale, întinderea obligaţiei de dez-
dăunare se poate stabili printr-o clauză penală. Specific contractului de transport de
mărfuri este faptul că beneficiarul unei clauze penale poate să ceară despăgubiri în
completare, pentru prejudicii reale mai mari decât cel evaluat prin clauza penală, ceea
ce reprezintă o derogare de la regimul de drept comun al clauzei penale, conform căruia
clauza penală, fiind o evaluare convenţională anticipată a prejudiciului, este singura
despăgubire ce poate fi acordată creditorului. În plus, potrivit Codului comercial,
creditorul poate cere atât executarea transportului, cât şi plata clauzei penale.
În transportul de mărfuri, răspunderea cărăuşului este limitată, sub două aspecte:
pentru lipsuri cantitative sau degradări ale mărfii, despăgubirea este corespunzătoare cu
valoarea mărfii pierdute sau avariate; pentru întârzierea transportului, cărăuşul pierde o
parte a preţului transportului, dacă întârzierea este mai mică decât dublul duratei
transportului şi întreg preţul transportului în cazul în care întârzierea este mai mare
decât dublul duratei transportului.
Odată constatată neexecutarea corespunzătoare a contractului de transport de către
cărăuş, cel îndreptăţit trebuie să-şi poată exercita dreptul la acţiune împotriva acestuia
pentru recuperarea pagubelor suferite. De cele mai multe ori acţiunea în instanţă este
condiţionată de o procedură prealabilă. Neîndeplinirea acestei proceduri duce la
inadmisibilitatea acţiunii împotriva cărăuşului.
1. Precizări prealabile
2.2. Codul civil, în art. 1470 pct. 2, califică contractul de transport drept locaţiune
de lucrări (locatio operis faciendi). În realitate, contractul de transport nu este o
simplă locaţie de operă (antrepriză), ci o prestare de servicii (locatio operarum).
Cărăuşul, în calitate de prestator de servicii, spre deosebire de salariat, se bucură
de independenţă juridică faţă de beneficiarul prestaţiei (expeditor).
Cărăuşul aduce la îndeplinire contractul pe propriul său risc. Spre deosebire, însă,
de antreprenorul propriu-zis, care execută o lucrare determinată (locatio operis
faciendi), în schimbul unui preţ, şi predă beneficiarului rezultatul material al acestei
activităţi, prestatorul de servicii nu confecţionează un obiect. În contractul de prestări
de servicii beneficiarul se foloseşte de însuşi serviciul specific pe care îl execută
prestatorul.
Obligaţia cărăuşului constă în a strămuta persoane sau mărfuri şi de a asigura
paza lucrurilor transportate (asemeni unui depozitar). Este vorba de o activitate de
prestări de servicii.
Exercitat în condiţiile unei întreprinderi, transportul dobândeşte natură comer-
cială2. Cărăuşul exercită activitatea de transport cu titlu de întreprindere, ca act obiec-
tiv de comerţ. Gestiunea comercială (selectarea şi instruirea personalului, dotarea cu
mijloace de transport, aprovizionare cu combustibil) şi tehnică (elaborarea şi aplica-
rea corectă a unor normative privind transportul, verificarea stării mijloacelor de
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 48.
2
Transportul gratuit, în interes personal sau cel ocazional, chiar remunerat (dacă este
efectuat în mod ocazional de un necomerciant) nu este un contract comercial, ci unul civil.
S-ar putea spune chiar că nu ne aflăm în ipoteza unui contract de transport, ci a unei simple
prestări de servicii civile.
20 Dreptul transporturilor
transport, conducerea efectivă a vehiculului) a transportului sunt obligaţii ale cărău-
şului, pe care acesta şi le asumă din proprie iniţiativă, sub autoritate personală şi pe
răspunderea sa. Cărăuşul este un întreprinzător, întreprinderea sa constând în activi-
tatea obişnuită de transport1.
3.2. Contractul de transport de mărfuri este un act juridic principal. Din punct de
vedere economic, transportul reprezintă o activitate accesorie. De cele mai multe ori,
transportul este accesoriul necesar al unui contract de vânzare-cumpărare, când
predarea bunului vândut se face în alt loc decât locul vânzării. Deplasarea de mărfuri
este ocazionată, de cele mai multe ori, de vânzarea lor către un cumpărător cu sediul
diferit de cel al vânzătorului. Operaţiunea de vânzare, care face posibil transportul,
constituie raportul fundamental, care se conjugă necesarmente cu transportul, pentru
ca bunurile cumpărate să devină accesibile cumpărătorului. Dar contractul de
transport îşi păstrează autonomia, regimul său juridic nefiind influenţat de existenţa
sau valabilitatea raportului juridic fundamental2. Din punct de vedere juridic, con-
tractul de transport este, deci, un act juridic principal; ineficacitatea contractului de
vânzare-cumpărare nu atrage şi ineficacitatea contractului de transport. Contractul de
transport este un contract autonom, chiar dacă, din punct de vedere economic, este
1
În domeniul navigaţiei maritime, Codul comercial vorbeşte de „închirierea” navei. În
realitate, contractul în cauză nu prezintă natura juridică a unei adevărate închirieri decât în
cazul special în care contractul are ca obiect nava nudă (fără echipaj, fără dotări şi apro-
vizionări necesare călătoriei) şi fără ca armatorul să-şi asume obligaţia de a efectua deplasarea
convenită. În măsura în care se poate vorbi de închirierea navei, armatorul nu devine cărăuş şi
nici contractul respectiv nu este un contract de transport.
2
Curtea de Casaţie, secţia a III-a, dec. nr. 1926/1936, în R.D.C. 1937, p. 49.
Tema nr. 2 21
strâns legat de un contract de vânzare-cumpărare sau de o închiriere. În faza de
transport al mărfurilor nu interesează poziţia sau situaţia părţilor contractului de vân-
zare-cumpărare. Clauzele contractului de transport nu pot fi opuse părţilor contrac-
tului de vânzare-cumpărare şi nici invers. Totuşi, anumite influenţe ale raportului
fundamental (raportul dintre vânzător-expeditor şi cumpărător-destinatar)asupra ra-
porturilor ce derivă din contractul de transport nu pot fi negate: spre exemplu,
transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor mărfii influenţează regimul juridic
al mărfii transportate, în special drepturile şi obligaţiile cărăuşului asupra acesteia.
1
Pentru amănunte, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 58.
Tema nr. 2 23
proprietate asupra mărfii vândute se realizează, de regulă, la predarea mărfii către
cărăuş în vederea transportului.
În numeroase cazuri, expeditorul încheie contractul de transport prin mandatar
sau comisionar. În virtutea mandatului, parte în contractul de transport este expedi-
torul. În schimb, în cazul comisionului, comisionarul (numit expediţionar) încheie
contractul de transport în nume propriu, dar pe seama comitentului, fiind direct obli-
gat faţă de cărăuş, ca şi cum ar fi afacerea sa proprie (art. 406 C. com.). În consecin-
ţă, comitentul nu are acţiune contra cărăuşului şi nici cărăuşul contra comitentului.
Expeditorul mărfii trebuie să nominalizeze persoana beneficiarului transportului
(destinatarul), căruia urmează a-i fi predată marfa. Dar expeditorul îşi poate rezerva
dreptul de a fi destinatarul mărfii transportate (spre exemplu, predă marfa spre depla-
sare către o sucursală a sa din teritoriu) sau de a schimba destinatarul, modificând
unilateral contractul de transport.
În consecinţă, contractul de transport generează, de regulă, raporturi juridice trila-
terale, din moment ce încărcătura urmează a fi eliberată destinatarului.
c) Călătorul este cocontractantul cărăuşului în contractul de transport de per-
soane. Chiar dacă pasagerul este necomerciant, contractul de transport este un act
mixt de comerţ, supus legii comerciale, în baza art. 56 C. com.
Călătorul fiind necesarmente o persoană fizică, el este beneficiar al legislaţiei de
protecţie a consumatorului în raporturile cu transportatorul. De asemenea, el benefi-
ciază de asigurări legale de viaţă şi sănătate pe parcursul transportului.
1
Astfel, în doctrină au fost emise mai multe teorii:
a) S-a considerat că explicaţia acestor drepturi rezidă în faptul că destinatarul este creditor
al expeditorului: drepturile destinatarului de a-l acţiona pe cărăuş rezultă din acţiunea oblică
pe care oricare creditor o poate exercita contra terţului debitor. În realitate, destinatarul nu are
acţiune împotriva cărăuşului decât pentru daunele suferite de el personal, nu şi pentru cele
24 Dreptul transporturilor
Destinatarul poate fi socotit titular de drepturi şi obligaţii autonome, născute ne-
mijlocit din contractul de transport. Destinatarul dobândeşte aceste drepturi faţă de
cărăuş încă de la data încheierii contractului de transport, dar drepturi care sunt
supuse unui termen suspensiv şi unei condiţii suspensive (adică, ajungerea mărfii la
destinaţie). Destinatarul nu-şi poate exercita drepturile contra cărăuşului dacă marfa
nu a ajuns încă la destinaţie, pe perioada transportului aceste drepturi fiind născute,
dar incerte. Pe de altă parte, expeditorul poate revoca drepturile destinatarului, înlo-
1
Noţiunea de „scrisoare de trăsură” nu este nici ea la adăpost de critică; într-adevăr, ea
provine dintr-o traducere greşită a sintagmei din limba franceză „lettre de voiture”; termenul
„voiture” din franceză include orice mijloc de transport, şi nu numai vehiculul cu cai.
Noţiunea este, evident, greşită, deşi ea este folosită şi astăzi, inclusiv în reglementări recente
(Regulamentul de transport CFR). Denumirea de „poliţă de încărcare”, ce provine din limba
italiană şi care înseamnă aviz, contract, atestare, era folosită de art. 565 C. com. pentru a de-
semna documentul de transport naval; ea a fost înlocuită în prezent cu cea de conosament. În
Tema nr. 2 27
În transportul de mărfuri, de regulă, contractul de transport este un înscris nomi-
nativ, în cuprinsul său fiind individualizate părţile. Articolul 414 alin. (2) C. com.
permite, însă, emiterea documentului de transport la ordin sau la purtător. Derogarea
are în vedere, în special, transporturile maritime şi fluviale, realizate pe bază de
conosamente. În transportul feroviar, legea impune forma nominativă a documentului
de transport.
Contractul de transport de mărfuri se materializează, deci, în înscrisuri (titluri)
nominative, la ordin sau la purtător.
Este necesară precizarea acestor noţiuni. Distincţia între cele trei tipuri de titluri
este importantă sub aspectul identificării părţilor şi al modalităţii de transfer al drep-
turilor aferente titlului:
- în cazul titlului de transport nominativ, părţile sunt identificate pe titlu, iar
drepturile aferente titlului circulă prin cesiune de creanţă. Se remarcă faptul că în
domeniul transportului de persoane drepturile aferente unor asemenea documente
sunt intransmisibile1, ceea ce reprezintă o derogare de la regula instituită în art. 1393
C. civ.;
- în cazul titlului de transport la ordin, părţile sunt identificate pe titlu iar drep-
turile aferente titlului circulă prin gir (andosament). Girul constă într-o menţiune
translativă de drepturi, inserată de posesor pe document, cu precizarea numelui
dobânditorului. Chiar dacă, pentru precizarea condiţiilor de formă şi de transfer către
terţi ale documentului de transport la ordin, art. 414 alin. (3) C. com. face trimitere la
dispoziţiile referitoare la cambie şi biletul la ordin, contractul de transport emis sub
formă de înscris la ordin nu poate fi asimilat totuşi cu un veritabil titlu de valoare,
definit, în special, prin caracterul său abstract, adică independent de cauza sa juridică.
Documentul de transport se particularizează, spre exemplu, faţă de cambie prin faptul
că este un document reprezentativ al mărfii. Conexiunea cu obiectul material al
transportului exclude natura abstractă a titlului. Pe de altă parte, documentul de
transport la ordin nu este un titlu de credit2, aşa cum este cambia. Titlurile de credit
propriu-zise creează în sarcina debitorului obligaţia de a plăti la scadenţă o sumă de-
terminată (obligaţie de a da), pe când prestaţia cărăuşului constă în deplasarea unor
persoane sau bunuri (obligaţie de a face).
Conosamentul poate îmbrăca forma titlului la ordin.
- în cazul titlurilor de transport la purtător, titularul drepturilor aferente titlului
este identificat prin posesia acestuia, iar drepturile circulă prin tradiţiune (remitere
materială). Titlurile la purtător sunt anonime: posesorul titlului exercită dreptul
consemnat fără să fie nevoit să-şi dovedească originea sau apartenenţa şi fără să fie
nevoit să se identifice drept posesor legitim al documentului.
Conosamentul poate îmbrăca şi forma titlului la purtător.
Legitimaţiile de transport, cum ar fi biletele de tren, sunt titluri la purtător impro-
prii, întrucât au un caracter cauzal, fiind dependente de raportul juridic fundamental
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 64.
2
Idem.
Tema nr. 2 29
Totuşi, în contractul de transport trebuie inserate anumite clauze esenţiale, fără de
care contractul ar fi nul, astfel cum rezultă din art. 415 C. com., clauze cum ar fi: data
contractului; precizarea naturii sale (nominativ, la ordin, la purtător; de mărfuri, de
persoane); identificarea părţilor, inclusiv a destinatarului; identificarea mărfurilor
transportate (dacă este vorba de un transport de marfă); principalele obligaţii ale păr-
ţilor; semnăturile acestora. S-ar putea spune că, deşi art. 415 C. com. stabileşte ca
obligatorii aceste clauze, ele nu au caracter imperativ, din moment ce legea nu sanc-
ţionează expres cu nulitatea lipsa lor. Conţinutul acestor clauze obligatorii ar putea,
deci, să fie probat cu orice mijloc de probă. Clauzele obligatorii într-un contract nu
pot avea însă o existenţă implicită, ci trebuie prevăzute expres în contract. O clauză
contractuală expresă nu poate exista decât în formă scrisă. Normele supletive nu sunt,
nici ele, de natură a acoperi această omisiune de inserare a clauzelor obligatorii în
contract, nefiind vorba de o simplă lacună de reglementare a raporturilor juridice
dintre părţi. Numai contractele care se încheie între persoane depărtate sau cele care
conţin lacune de reglementare se completează cu normele supletive din legi (care
reprezintă, la origine, clauze contractuale-tip, încorporate în lege cu titlu de dispoziţii
care suplinesc voinţa părţilor). În plus, este indubitabil că, datorită principiului litera-
lităţii [consacrat expresis verbis de art. 417 alin. (3) C. com.], documentele de transport
emise la purtător sau la ordin sunt acte solemne, forma scrisă a acestora fiind o condiţie
de valabilitate a actului. Conosamentul, spre exemplu, este un înscris tipizat care
trebuie să conţină anumite menţiuni obligatorii, sub sancţiunea nulităţii absolute. Mai
mult, unele convenţii internaţionale cer expres, pentru validitate, condiţia formei
scrise: spre exemplu, în transporturile maritime, Regulile de la Hamburg din 1978
impun forma scrisă a conosamentului. Cum unele titluri de transport, precum cono-
samentele, sunt instrumente financiare negociabile, este greu de crezut că ele ar putea
avea puterea circulatorie necesară tranzacţionării la bursă, în cazul în care nu ar fi
întocmite în forma scrisă, ci ar trebui dovedite prin alte mijloace de probă.
De aceea, se poate spune că forma scrisă a contractului de transport este cerută, în
general, ad validitatem şi nu numai ad probationem.
În orice caz, lipsa formei scrise sau a unor menţiuni ale contractului îl dezavanta-
jează de obicei pe expeditor. Acesta are interesul vădit de a le include în contract.
Din punct de vedere practic, distincţia între forma scrisă ad probationem şi forma
solemnă este minimă, întrucât, în caz de litigiu, un act juridic ce trebuie să fie făcut
în formă scrisă pentru probaţiune nu există dacă nu poate fi probat (idem est non esse
et non probari) iar un act nul pentru neîndeplinirea formei solemne poate fi consi-
derat valabil ca alt act juridic, în virtutea conversiunii.
Documentul de transport îndeplineşte funcţia de instrument probator pentru părţi,
care face dovada:
- existenţei contractului de transport, ca negotium iuris. Factura eliberată de fur-
nizor şi care atestă livrarea mărfii către cumpărător nu atestă prin ea însăşi încheierea
contractului de transport. Cărăuşul deţine poziţia de terţ în raporturile dintre vânzător
şi cumpărător, factura fiind pentru acesta un res inter alios acta.
- obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte contractantă;
- în transportul de mărfuri, preluarea mărfii în posesia şi custodia cărăuşului, an-
gajându-i răspunderea corespunzătoare.
30 Dreptul transporturilor
Posesorul titlului de transport are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din
contractul de transport, drepturi care sunt opozabile cărăuşului.
În transportul de mărfuri, calitatea de titular revine, iniţial, expeditorului. Această
calitate trece asupra destinatarului în momentul în care documentul de transport îi
parvine, ajungând în mod justificat în posesia sa. În baza acestui document, destina-
tarul are dreptul să ceară cărăuşului să-i elibereze marfa transportată. Expeditorul
poate, totuşi, printr-un contra-ordin dat cărăuşului, să schimbe itinerarul prestabilit,
deci implicit destinatarul iniţial.
În raporturile litigioase, documentul de transport titularizează persoana îndrep-
tăţită să-l acţioneze în justiţie sau arbitraj comercial pe cărăuş, pentru a-i angaja res-
ponsabilitatea.
1. Faza precontractuală
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 91.
34 Dreptul transporturilor
- să menţină contractul, acceptând decalarea termenului de executare a transpor-
tului sau continuarea acestuia din punctul în care s-a oprit pentru caz fortuit sau forţă
majoră; el are dreptul, în aceste cazuri, la despăgubiri;
- să rezilieze contractul, unilateral; acest drept al expeditorului este o derogare de
la dreptul comun al rezoluţiunii care, în lipsa unui pact comisoriu, trebuie să fie
pronunţată de tribunal.
Opţiunea expeditorului este posibilă în toate cazurile de întârziere în efectuarea
transportului. În caz de împiedicare definitivă, contractul este rezolvit la cererea
expeditorului.
Opţiunile expeditorului în caz de transport deficitar (reglementate de art. 420
C. com.) nu se confundă şi nici nu se suprapun cu instituţia contra-ordinului de
suspendare sau revocare a contractului (reglementat de art. 421 C. com.). În caz de
transport deficitar, chiar dacă intervine rezoluţiunea contractului prin manifestarea
unilaterală de voinţă a expeditorului, el nu este dator a-i acoperi transportatorului
cheltuielile efectuate, în timp ce, în cazul contra-ordinului, expeditorul va fi obligat
la suportarea acestor cheltuieli, precum şi a prejudiciilor suferite din cauza
contra-ordinului de către cărăuş. În plus, în primul caz suntem în prezenţa unei
rezoluţiuni, în timp ce, în cazul contra-ordinului, suntem în prezenţa fie a unei
revocări a contractului (renunţare la contract), fie a unei modificări a acestuia.
Împrejurările de caz fortuit şi de forţă majoră ridică, şi în cazul contractului de
transport, problema riscului contractului. De asemenea, se pune problema imputării
riscului obiectului transportat (marfa distrusă sau degradată în timpul transportului
din împrejurări fortuite sau de forţă majoră), dar aceasta se interferează cu raporturile
dintre vânzător (expeditor) şi destinatar (cumpărător), motiv pentru care riscul obiec-
tului este o problemă aferentă regimului juridic al mărfii transportate.
Cărăuşul îşi asumă o obligaţie de rezultat (obligaţia de a efectua deplasarea
mărfii). El este, în caz de transport deficitar, debitorul obligaţiei imposibil de execu-
tat. Potrivit principiilor general aplicabile convenţiilor sinalagmatice, riscul contrac-
tual cade în sarcina debitorului obligaţiei de rezultat imposibil de executat. Acesta nu
mai are dreptul să ceară celeilalte părţi să îşi îndeplinească obligaţia corelativă, dar
nici cocontractantul nu va putea pretinde despăgubiri, chiar dacă a fost prejudiciat
prin neexecutarea fortuită a obligaţiei de către debitor.
În contractul de transport, expeditorul, creditor al prestaţiei caracteristice, neînde-
plinite din cauze fortuite de către cărăuş, suportă daunele corespunzătoare, neavând
dreptul să ceară acoperirea acestora de către cărăuş, dar nici nu datorează preţul
transportului. Cărăuşul suportă riscul contractului, în sensul că pierde dreptul la con-
travaloarea transportului.
În cazul transporturilor deficitare, expeditorul este obligat să restituie cărăuşului
documentele de transport întocmite ca titluri negociabile (conosamente).
b) Obligaţiile cărăuşului pe parcursul transportului reprezintă prestaţia caracte-
ristică în contractul de transport. Cărăuşul este ţinut de:
- respectarea ordinii expediţiilor;
- parcurgerea rutei prestabilite;
- executarea transportului la termenul fixat;
- conservarea mărfii pe întregul parcurs, până la destinaţie.
Tema nr. 2 35
În legătură cu această din urmă obligaţie a cărăuşului (conexă obligaţiei princi-
pale de strămutare) se remarcă faptul că art. 1473-1475 C. civ. îl asimilează pe cărăuş
cu un depozitar. Într-adevăr, predarea mărfii pentru transport este un depozit necesar.
În cazul în care expeditorul sau destinatarul a desemnat un însoţitor, cărăuşul este
în principiu degrevat de această îndatorire. Evident că transportatorul nu este degre-
vat de obligaţia sa principală, aceea de a efectua transportul în condiţii normale.
Potrivit principiului pacta sunt servanda, modificarea contractului poate avea loc
numai prin acordul părţilor (mutuus consensus, mutuus disensus) ori din cauze auto-
rizate de lege [art. 969 alin. (2) C. civ.].
Din art. 421 C. com. rezultă că expeditorului îi este îngăduit să modifice unilateral
contractul de transport, printr-un contra-ordin, sau să renunţe la contract (să-l
revoce).
Prin contra-ordin expeditorul poate dispune:
- suspendarea transportului şi restituirea mărfii transportate; expeditorul renunţă
la contract şi îl revocă în această modalitate;
- predarea mărfii către un alt destinatar sau modificarea punctului final al iti-
nerarului.
Un astfel de contra-ordin se justifică, din punct de vedere economic, în cazul în care
cumpărătorul devine insolvent în intervalul dintre predarea mărfii şi ajungerea sa la
destinaţie ori dispare din alte cauze (deces, dizolvare). Deşi contractul de transport, ca
act principal, nu este influenţat de ineficacitatea contractului de vânzare-cumpărare, din
punct de vedere economic, transportul este, de obicei, o activitate accesorie faţă de o
vânzare. Ceea ce se transportă este nu marfa cărăuşului, ci a expeditorului. Trebuie,
deci, recunoscut proprietarului mărfii dreptul de a dispune de marfă, cărăuşul ră-
mânând un simplu detentor al mărfii.
Din punct de vedere juridic însă, contra-ordinul ridică problema legitimităţii aces-
tuia, în cazul în care la predarea mărfii către cărăuş în vederea transportului a operat
transferul dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător. În acest caz, dacă
expeditorul a reorientat transportul către un alt destinatar, el a dispus de bunul altuia,
cu consecinţele de rigoare. Dacă expeditorul a dispus suspendarea transportului şi a
cerut restituirea mărfii, el devine un posesor precar al mărfii.
Este, deci, legitimă modificarea contractului de transport de către expeditor dacă
proprietatea mărfii a trecut la destinatar o dată cu predarea ei în detenţia cărăuşului?
În relaţiile dintre expeditor şi cărăuş legitimitatea contra-ordinului este indiscu-
tabilă, întrucât el este autorizat de lege, iar cărăuşului îi sunt inopozabile clauzele
contractului de vânzare-cumpărare dintre expeditor şi destinatar. Legitimitatea unui
astfel de contra-ordin este evidentă mai ales în cazurile în care, ajuns la destinaţie,
cărăuşul nu-l poate identifica pe destinatar. Însă, în relaţiile dintre expeditor şi desti-
natar, contra-ordinul poate angaja răspunderea expeditorului (vânzător) sau nulitatea
celui de-al doilea contract de vânzare, pentru vânzarea lucrului altuia. Se remarcă,
însă, că în vânzările comerciale, vânzarea lucrului altuia este obişnuită, iar vânzarea
36 Dreptul transporturilor
lucrurilor de gen este valabilă chiar dacă lucrurile nu există încă, vânzătorul obligân-
du-se implicit să le procure până la momentul predării.
Enumerarea limitativă a tipurilor de modificări ale contractului de transport şi ce-
rinţele de formă prevăzute ad validitatem (sub sancţiunea nulităţii modificării) denotă
grija legiuitorului de a se evita abuzurile.
În anumite situaţii, cărăuşul are dreptul de a se opune la modificare. De exemplu,
în executarea contractului de transport feroviar în trafic intern cărăuşul poate refuza
contra-ordinul:
- în cazul în care executarea contractului în condiţiile contra-ordinului nu mai este
posibilă în momentul în care sunt primite dispoziţiile expeditorului;
- executarea contra-ordinului este de natură a perturba serviciul normal al exe-
cutării transporturilor pe calea ferată;
- când, fiind vorba de o schimbare a staţiei de destinaţie, valoarea mărfii nu ar
acoperi toate tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua sa destinaţie; totuşi,
cărăuşul nu se poate opune contraordinului dacă tarifele se plătesc imediat sau se
garantează plata lor.
Contra-ordinul are caracter obligatoriu pentru cărăuş. Dar cărăuşul are dreptul să i
se achite de către expeditor cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezul-
tând din executarea contra-ordinului.
Expeditorul poate ceda destinatarului sau unui terţ dreptul său de a revoca sau
schimba contractul de transport.
În anumite tipuri de transporturi, cum ar fi cel feroviar, şi destinatarul are, în mod
excepţional, dreptul de a modifica unilateral contractul.
6. Obligaţiile destinatarului
1
Din art. 120 din Legea nr. 64/1995, privind organizarea judiciară şi falimentul, rezultă că
se acordă preferinţă la distribuirea sumelor rezultate din lichidarea bunurilor debitorului falit
şi creditorului care beneficiază de un drept de retenţie asupra bunului vândut; în realitate,
dreptul de retenţie nu poate să existe decât dacă bunul se află în detenţia creditorului, care va
fi plătit cu prioritate nu ca urmare a unei preferinţe acordate retentorului, ci din raţiuni
practice, pentru ca bunul să poată fi vândut în vederea acoperirii creanţelor debitorului aflat în
procedură colectivă.
Tema nr. 2 41
- existenţa unei legături (conexiuni) între creanţă şi lucrul ce trebuie eliberat,
conexiune care poate fi: o conexiune obiectivă (debitum cum re junctum, creanţa ia
naştere din faptul că s-au făcut cheltuieli cu conservarea, îmbunătăţirea, transforma-
rea bunurilor deţinute); o conexiune subiectivă, juridică (deţinerea lucrului şi creanţa
provin din acelaşi raport juridic, adică un contract sau un cvasi-contract). În cazul
conexiunii obiective, titularul poate refuza restituirea numai a lucrului în legătură cu
care s-au făcut respectivele cheltuieli. În cazul conexiunii subiective (juridice) reten-
torul poate refuza să restituie toate bunurile pe care le deţine în cadrul raportului
juridic din care derivă creanţa sa.
Efectele dreptului de retenţie sunt următoarele:
- dreptul de retenţie este opozabil ca şi un drept real: el poate fi valorificat atât
împotriva debitorului, a avânzilor-cauză cu titlu universal, cât şi a succesorilor cu
titlu particular ai debitorului. În cazul conexiunii obiective se cere calitatea de
proprietar a debitorului;
- dreptul de retenţie are efecte indivizibile: orice fracţiune a datoriei este garantată
până la stingerea integrală; orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea
datoriei.
Dreptul de retenţie nu produce efectul de a conferi titularului dreptul de a urmări
bunul în mâna unui terţ. Prerogativele retentorului devin inoperante de îndată ce
acesta a pierdut detenţia bunului (s-a desesizat de el).
Dreptul de retenţie al cărăuşului rezultă implicit din art. 433 alin. (1) C. com.
potrivit căruia cărăuşul nu este obligat să predea marfa transportată până când per-
soana ce se prezintă a o primi nu-şi îndeplineşte obligaţiile. Cărăuşul poate să refuze
eliberarea mărfii numai cu condiţia de a avea o creanţă contra destinatarului şi de a fi
păstrat detenţiunea mărfii. Dreptul de retenţie nu poate fi refuzat în cazul în care
există dispută între cărăuş şi destinatar cu privire la cuantumul preţului datorat.
Transportatorul este obligat, în acest caz, să pună încărcătura la dispoziţia destina-
tarului, dacă acesta achită suma recunoscută şi consemnează restanţa aflată în
controversă [art. 433 alin. (2) C. com.].
Dreptul de retenţie al cărăuşului, exercitat asupra mărfurilor, are ca obiect exclu-
siv creanţa izvorâtă din transportul în cauză; el nu se poate exercita pentru o creanţă
izvorâtă din transportul anterior al altor mărfuri.
În cazul unor documente de transport la ordin sau la purtător, cărăuşul poate re-
fuza predarea mărfurilor până la restituirea exemplarului subscris de dânsul.
1
De observat gramatica desăvârşită a textului, în comparaţie cu noile reglementări, con-
fuze şi agramate.
46 Dreptul transporturilor
„franco depozit”; „franco la sau free on board”) faţă de care se amână efectul transla-
tiv. Consecinţele unor astfel de clauze sunt următoarele:
- data şi locul predării îl identifică pe proprietarul mărfii, căruia îi incumbă riscul
mărfii;
- data şi locul predării sunt criteriul de împărţire a cheltuielilor vânzării (transport,
manipulare, depozitare etc.); ele cad în sarcina cumpărătorului la locul şi după mo-
mentul convenit;
- creditorii părţilor îşi pot exercita drepturile numai în funcţie de data şi de locul
convenit; după transferul proprietăţii la cumpărător, creditorii vânzătorului nu mai
pot urmări (sechestra) marfa vândută, care a trecut în patrimoniul cumpărătorului.
Transferul dreptului de proprietate şi, implicit, al riscurilor este amânat faţă de
data încheierii contractului şi în cazul bunurilor de gen, precum şi în cazul bunurilor
viitoare.
Transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor în cazul vânzării bunurilor de-
terminate generic are loc în momentul în care marfa este individualizată, iar nu la
data încheierii contractului comercial (art. 62 C. com.).
Modalităţile de individualizare diferă după cum livrarea implică circulaţia efec-
tivă a mărfii, în materialitatea ei, sau mărfurile circulă prin intermediul circulaţiei do-
cumentelor reprezentative ale mărfii (conosament, recipisa de depozit, warant), ori
mărfurile circulă de pe o piaţă pe alta, prin intermediul cărăuşului sau pe mare.
Transmiterea proprietăţii operează ex nunc, adică o dată cu individualizarea mărfii.
a) În cazul în care livrarea implică circulaţia efectivă a mărfurilor, individuali-
zarea se situează la momentul când se aduce la îndeplinire obligaţia de predare, fie
direct către cumpărător, fie transportatorului. Transportatorul nu este proprietar al
mărfii, ci detentor, posesor precar; el deţine marfa în vederea predării ei cumpără-
torului.
b) Dacă vânzarea are loc prin circulaţia documentelor reprezentative ale mărfu-
rilor1, predarea este socotită ca adusă la îndeplinire prin remiterea acestora cumpără-
torului. Transferul titlurilor reprezentative ale mărfurilor are deplin efect translativ în
privinţa mărfurilor însele.
În cazul mărfurilor care circulă de pe o piaţă pe alta, transmiterea proprietăţii şi a
riscurilor are loc după următoarele distincţii:
- mărfurile care circulă prin intermediul cărăuşului. În cazul în care mărfurile
transportate sunt bunuri de gen, efectul translativ de proprietate are loc în momentul
în care mărfurile sunt predate către cărăuş, predarea fiind o modalitate de indivi-
dualizare a bunurilor. Predarea se realizează nu între vânzător şi cumpărător, ci de
către vânzător (expeditor) cărăuşului. Cum cărăuşul este un posesor precar al mărfii
1
Documentele reprezentative ale mărfurilor cele mai cunoscute sunt conosamentul şi
recipisa de depozit/warantul. Conosamentul reprezintă înscrisul care probează încărcarea unei
cantităţi de marfă pe un vas ce se află în circulaţie pe mare sau pe fluvii navigabile. Posesorul
titlului este proprietarul mărfii. Recipisa de depozit /warantul reprezintă înscrisul care pro-
bează că o anumită cantitate de marfă se află depozitată în depozite, antrepozite vamale sau
portuare, pe docuri etc. Posesorul titlului este fie proprietarul mărfii, fie titularul unei garanţii
reale asupra acesteia.
Tema nr. 2 47
transportate, proprietar fiind, din momentul predării, cumpărătorul, riscul pieirii for-
tuite a mărfii, chiar în cursul transportului, este suportat de cumpărător.
- mărfurile care circulă pe mare. Conform art. 63 C. com., vânzarea mărfurilor
care se află în călătorie pe mare este supusă condiţiei sosirii în bună stare a vasului la
destinaţie. În lipsa unei individualizări a vasului, art. 63 C. com. nu este aplicabil.
Este vorba de o navă individualizată prin elementele sale de identificare.
Se observă că, în cazul mărfurilor care se transportă pe mare, vânzarea este un
contract încheiat sub condiţia suspensivă a sosirii vasului la destinaţie. Vânzătorul
este încă proprietar al mărfii şi suportă riscul pieirii fortuite a acesteia, câtă vreme
marfa se află în curs de transport pe mare. În consecinţă, vânzătorul nu va avea drep-
tul la preţul mărfii, dar nici nu va fi obligat să plătească despăgubiri cumpărătorului.
Regulile statuate de art. 63 C. com. pot fi modificate sau înlăturate prin stipularea
în contract a clauzelor CIF sau FOB
- CIF (cost, insurance, freight): vânzătorul se obligă să încheie contractul de
transport, să încarce pe vas, să asigure marfa şi să plătească navlul;
- FOB (free on board): vânzătorul se obligă doar la aducerea mărfii în portul de
îmbarcare şi la trecerea acesteia peste bordul navei. Transportul în sine se realizează
pe riscul şi cheltuiala cumpărătorului; condiţia suspensivă a ajungerii mărfii la desti-
naţie este astfel suprimată.
1
Cele două tipuri de răspundere, sancţionatorie şi reparatorie, pot fi angajate în baza
aceluiaşi fapt sau complex de fapte ilicite, fără ca regimul juridic al acestora să se confunde.
Astfel, în procesul penal, în cazul infracţiunilor de rezultat, poate fi exercitată şi acţiunea
civilă pentru repararea prejudiciului cauzat de fapta penală respectivă. La fel, în procesul
contravenţional, spre exemplu, în cazul unei contravenţii de concurenţă neloială, poate fi exer-
citată şi o acţiune în daune, dacă faptul ilicit contravenţional a produs şi o pagubă comercian-
tului agresat. Regimul juridic al celor două tipuri de răspunderi (condiţii de existenţă, de
exonerare, de agravare, prescripţie) este însă distinct, chiar dacă unele elemente ale răspun-
derii se pot suprapune sau se pot condiţiona. Spre exemplu, starea de necesitate este exonera-
torie de răspundere penală, dar poate fi exoneratorie şi de răspundere civilă. În anumite cazuri
de răspundere penală sau contravenţională, când sancţiunea respectivă generează şi o creanţă,
cum ar fi amenda penală şi cea contravenţională (autorul faptului ilicit este obligat să achite
statului o sumă de bani, care se face venit la bugetul statului), prescripţia răspunderii sancţio-
natorii lasă fără obiect răspunderea patrimonială. În acest caz, chiar dacă pentru creanţa
bugetară rezultând din amendă legea stabileşte un termen de prescripţie mai mare, de obicei de
5 ani, creanţa bugetară se stinge, dar nu ca efect al prescripţiei, ci ca urmare a rămânerii fără
obiect, întrucât răspunderea sancţionatorie, care a făcut posibilă creanţa bugetară, este înlătu-
rată, ca efect al prescripţiei. De remarcat că prescripţia răspunderii contravenţionale este mult
mai redusă (6 luni sau doi ani, după cum este vorba de prescripţia aplicării sau executării
sancţiunii) şi începe să curgă de la data săvârşirii faptei sau a aplicării sancţiunii, chiar dacă
s-a exercitat calea de atac a plângerii contravenţionale, nefiind supusă întreruperii sau suspen-
dării, în timp ce prescripţia creanţei bugetare începe să curgă de la data când a devenit
executorie, fiind supusă atât întreruperii, cât şi suspendării.
Tema nr. 2 49
principiile reglementării generale, la care se adaugă elemente tehnice specifice şi
unele derogări nesemnificative de la dreptul comun.
În transporturile internaţionale sunt aplicabile, cu prioritate, convenţiile interna-
ţionale globale, regionale sau bilaterale, după caz.
Faptele, de genul accidentelor, săvârşite de către cărăuş sau prepuşii săi în execu-
tarea activităţii de transport şi care au ca rezultat prejudicierea terţilor exced dome-
niului răspunderii contractuale a cărăuşului, ele ţinând de răspunderea delictuală a
acestuia. Răspunderea delictuală a cărăuşului faţă de terţi interesează în dreptul
transporturilor doar din punctul de vedere al asigurărilor pentru riscuri pe timpul
transporturilor.
1
M. Eliescu, Răspunderea civilă delictuală, Ed. Academiei, Bucureşti, 1972, p. 62, nota 96.
2
Idem, p. 63.
50 Dreptul transporturilor
prejudiciului). Obligaţia contractuală rezultă, de obicei, dintr-o clauză contractuală
explicită; obligaţia contractuală poate rezulta, însă, şi dintr-o clauză implicită, respec-
tiv dintr-o normă supletivă, sau poate rezulta implicit din contract [de exemplu
dintr-un uz comercial – art. 970 alin. (2) C. civ. dispune că o convenţie obligă nu
numai la ceea ce este expres înscrisă într-însa, dar şi la toate urmările ce echitatea,
obiectul sau legea dă obligaţiei, după natura sa].
Răspunderea cărăuşului individual diferă, în principal, de răspunderea cărăuşului
persoană juridică prin faptul că acesta execută personal transportul. Răspunderea
cărăuşului individual este o răspundere pentru fapta proprie. Dimpotrivă, cărăuşul
persoană juridică răspunde, de obicei, pentru fapta prepuşilor sau a auxiliarilor săi,
care desfăşoară efectiv activitatea de transport. Cărăuşul persoană juridică poate să-şi
angajeze fie răspunderea delictuală, fie răspunderea contractuală pentru altul. Răs-
punderea contractuală a cărăuşului pentru fapta auxiliarilor săi nu se confundă cu
răspunderea delictuală a comitentului pentru fapta prepusului, care este o răspundere
delictuală.
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 178-179.
52 Dreptul transporturilor
mare decât termenul în care trebuia efectuat transportul. Regula este aplicabilă şi în
cazul în care părţile au stabilit în contract penalităţi pentru întârziere. Cu toate
acestea, limitarea nu mai este aplicabilă, potrivit art. 428 C. com., dacă se dovedeşte
că întârzierea a cauzat un prejudiciu distinct.
Anumite reglementări aplicabile unor categorii de transporturi, reglementări în
vigoare la acest moment, cuprind plafoane maximale de răspundere, mai mici decât
cele prevăzute de Codul comercial.
d) Răspunderea debitorului poate fi angajată doar dacă prejudiciul este un rezultat
direct şi efectiv al faptei ilicite a acestuia (art. 998-999; art. 1085 C. civ.).
În doctrină1 s-a arătat că, deşi răspunderea poate fi angajată de obicei pentru fapta
ilicită care are caracter de cauză direct generatoare a prejudiciului, condiţiile exte-
rioare, care au contribuit precumpănitor la realizarea efectului păgubitor sau social-
mente periculos, alcătuiesc împreună cu împrejurarea cauzală o unitate indivizibilă,
în cadrul căreia asemenea condiţii dobândesc ele însele, prin interacţiune cu cauza,
caracter cauzal (indivizibilitatea cauzei generatoare a prejudiciului cu condiţiile
conexe).
1.4. Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia poate interveni atât în cazul
răspunderii delictuale, cât şi al celei contractuale.
Acelaşi transport poate să angajeze răspunderea cărăuşului pentru altă persoană,
atât pe plan delictual, cât şi pe plan contractual.
Răspunderea delictuală poate interveni pentru situaţia în care un prepus al cărău-
şului comite o faptă prejudiciabilă în dauna unui terţ [art. 1000 alin. (3) C. civ. – răs-
punderea comitentului pentru fapta prepusului]. În această situaţie se aplică integral
regulile de drept comun. Răspunderea comitentului pentru fapta prepusului său de-
curge dintr-un principiu general de răspundere care are la baza ideea de garanţie a
comitentului pentru riscul de activitate a prepusului său.
Cărăuşul poate fi făcut responsabil, însă, de fapta altuia, şi pe plan contractual.
Răspunderea contractuală pentru fapta altuia decurge, în transporturile de marfă, fie
din dispoziţii ale Codului civil referitoare la plată, în general, ori din dispoziţii ale
Codului civil referitoare la depozitul necesar, fie din dispoziţiile art. 423 C. com.
Astfel:
- potrivit art. 1102 C. civ., debitorul unui corp cert şi determinat răspunde de sta-
rea bunului ce i-a fost predat, chiar dacă deteriorările sunt ocazionate de fapta altor per-
soane, pentru care debitorul este responsabil. Textul instituie o răspundere contractuală
pentru altul2, aplicabilă şi cărăuşului. Plata, în sens de solutio, are sensul de executare
a oricărei obligaţii. Plata este un act juridic consimţit animo solvendi, o convenţie
între cel care execută (solvens) şi cel care primeşte (accipiens). Executarea transpor-
tului de către cărăuş este o plată;
- din dispoziţiile art. 1473 şi art. 1624 C. civ. rezultă că transportatorul, în calitate
de depozitar al lucrurilor predate spre transport, asupra cărora are paza juridică, răs-
punde pentru lucrurile primite, dacă au fost deteriorate sau furate, fie că faptul a fost
1
M. Eliescu, op. cit., p. 131.
2
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 182.
Tema nr. 2 53
comis de salariaţii proprii sau de către „străini”, indiferent dacă aceştia au fost sau nu
identificaţi. Deţinerea lucrului de către cărăuş este calificată de Codul civil drept
depozit necesar, ceea ce explică severitatea reglementării cu privire la răspunderea
cărăuşului pentru fapta altuia;
- potrivit art. 423 C. com., cărăuşul este răspunzător de faptele subordonaţilor săi
ca şi de faptele oricărei alte persoane „căreia dânsul i-a încredinţat facerea transpor-
tului”. După cum se observă, sfera persoanelor pentru care poate fi angajată răspun-
derea contractuală pentru fapta altuia este mai largă decât sfera persoanelor pentru
care poate fi angajată răspunderea delictuală a cărăuşului pentru fapta altuia. Răspun-
derea contractuală nu se mărgineşte la prepuşi, ci se extinde la orice persoană, chiar
în afara raportului de prepuşenie, folosită pentru executarea transportului. Noţiunea
de prepus este înlocuită, în acest caz, cu cea de auxiliar. Mai mult, cărăuşul poate
răspunde chiar pentru furtul lucrurilor transportate săvârşit de „străini”, adică pentru
persoane cu care cărăuşul nu are nici o legătură de prepuşenie sau de subordonare.
Răspunderea contractuală pentru fapta altuia se explică tot prin ideea de garanţie
ce incumbă debitorului obligaţiei neexecutate sau aduse la îndeplinire cu întârziere
prin intermediul unui auxiliar.
1
Curtea de Casaţie, secţia a III-a, dec. nr. 223/1939, R.D.C. 1940, p. 128.
Tema nr. 2 55
respund unei reduceri a preţului deplasării sau plafonarea cuantumului despăgu-
birilor, dacă acestea nu se reduc sub limite rezonabile.
3. Probele
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 201-202.
Tema nr. 2 59
Răspunderea cărăuşului în cazul transportului aparent normal poate apărea în po-
fida normalităţii aparente a transportului. În fapt, la destinaţie, se pot constata fie
pierderi cantitative, fie degradări (avarii) ale încărcăturii. În aceste cazuri, răspun-
derea cărăuşului poate fi angajată, în condiţiile art. 425 C. com.
Lipsurile cantitative, în cazul mărfurilor pentru care cântărirea este obligatorie sau
care au fost cântărite din iniţiativa expeditorului, ca şi deficienţele calitative, prezumă
culpa şi, implicit, responsabilitatea cărăuşului, chiar dacă transportul a ajuns la des-
tinaţie în condiţii aparent normale.
În cazul transporturilor deficitare, existenţa urmelor de violare pe încărcătură sau
pe vagoanele închise prezumă culpa cărăuşului. Dacă există urme de violare a mij-
locului de transport sau a semnelor sau sigiliilor, aceasta antamează prezumţia că
lipsurile s-au produs pe parcurs din culpa cărăuşului.
Produsele care suferă scăderi naturale de greutate (perisabilităţi) sunt supuse unui
regim derogatoriu de la dreptul comun al răspunderii. Pierderea de greutate a încăr-
căturii în timpul deplasării, din cauze naturale proprii (intrinseci mărfii), îl poate de-
greva parţial pe cărăuş de răspundere. Acesta va răspunde numai pentru partea lipsă
din greutate care depăşeşte procentele de perisabilitate prevăzute de lege sau agreate
de părţi în contract. Această degrevare de răspundere este, însă, condiţionată, cărău-
şul putând beneficia de această exonerare parţială numai dacă:
- a efectuat transportul în condiţii normale, fără să i se poată imputa vreo culpă; în
caz de pierdere totală a mărfii, cărăuşul nu poate invoca pentru atenuarea răspunderii
o scădere a despăgubirilor pentru pierdere de greutate;
- scăderea în greutate a fost cauzată de împrejurări obiective, pe durata convenită
a transportului.
În cazul transporturilor cu însoţitor, prezenţa acestuia (obligatorie sau decisă prin
voinţa expeditorului) îl degrevează pe cărăuş de obligaţia de a veghea la integritatea
mărfii, obligaţie care trece asupra însoţitorului. Jurisprudenţa veche, interpretând în
mod literal textul art. 425 C. com., a decis că transportatorul nu-şi poate declina în
totalitate răspunderea pentru integritatea mărfii atunci când transportul se realizează
cu însoţitor, cu excepţia cazului în care se face dovada că prejudiciul a apărut exclu-
siv din vina însoţitorului1. Soluţia avea în vedere faptul că prezenţa însoţitorului nu
figurează printre cauzele exoneratorii de răspundere permise de art. 425 C. com.
Totuşi, dacă s-a numit un însoţitor de către expeditor, paza juridică a lucrurilor
transportate trece la acesta, împreună cu responsabilitatea pentru integritatea lor. În
orice caz, existenţa unui însoţitor nu îl exonerează pe cărăuş de obligaţia sa de a
efectua prestaţia caracteristică, adică strămutarea mărfii.
1
Curtea de Casaţie, secţia a III-a, dec. nr. 446/1926, în Jurisprudenţă generală, 1926,
p. 828.
60 Dreptul transporturilor
În practică au fost identificate drept cauze exoneratorii: rechiziţionarea mărfurilor
aflate în curs de transport pentru necesităţile războiului şi capturarea încărcăturii de
către inamic, furtuni pe mare, tangaj care duce la pierderea mărfii (naufragiu) etc. Nu
constituie cauze exoneratorii, neavând caracterul forţei majore, deraierea unui tren
survenită din pricina terasamentului slăbit, prost întreţinut de calea ferată, defectarea
sistemului de frânare etc.
Cărăuşul nu răspunde de integritatea mărfurilor dacă însoţitorul nu a luat măsurile
de asigurare necesare şi nici în cazul în care ambalajele sunt defecte ori improprii
transportului ori în cazul în care expeditorul nu a aplicat sigiliile proprii pe mărfuri.
În aceste cazuri, fapta cocontractantului îl scuteşte de răspundere pe cărăuş.
Fapta terţului este exoneratoare de răspundere numai dacă întruneşte caracteris-
ticile forţei majore.
În cazul furturilor săvârşite de terţi, răspunderea cărăuşului subzistă, întrucât
acesta nu a luat măsuri suficiente pentru evitarea acestora. Furtul mărfii de către terţi
este exoneratoriu numai în caz de atac armat.
În cazul defectelor de fabricaţie ale mijlocului de transport, imputabile de către
cărăuş uzinei constructoare, în principiu, cărăuşul nu se poate prevala de acestea
pentru a fi exonerat de răspundere pentru distrugerea mărfii, deoarece el este obligat
să procedeze, în toate cazurile, la verificarea parametrilor tehnici ai vehiculului,
înainte de a începe deplasarea încărcăturii. Totuşi, viciile ascunse ale vehiculului,
care scapă în mod obiectiv posibilităţilor de verificare ale cărăuşului, cu mijloacele
de control actuale, obişnuite, sunt exoneratorii de răspundere pentru cărăuş.
Cărăuşul este exonerat de răspundere şi în cazul pierderii sau deteriorării lucru-
rilor transportate din cauza viciilor proprii ale acestora (art. 425 C. com.), adică din
cauza unui defect intrinsec al mărfii transportate.
În fine, cărăuşul este exonerat de răspundere şi în cazul obiectelor de valoare
(metale sau pietre preţioase, bijuterii, bani şi alte valori), cu excepţia cazului în care
expeditorul a indicat natura şi valoarea acestor obiecte de valoare, când cărăuşul nu
răspunde decât de valoarea arătată.
În transportul de mărfuri, prezumţia de vinovăţie a debitorului existentă o dată cu
neexecutarea contractului este, în unele cazuri, răsturnată în favoarea cărăuşului.
Astfel, dacă încărcătura a ajuns intactă la destinaţie, se prezumă că expeditorul este
liberat de răspundere întrucât şi-a executat obligaţia; sarcina de a proba că în realitate
transportul este doar aparent normal incumbă, după caz, expeditorului sau destinata-
rului. Omisiunea expeditorului de a cântări marfa şi de a o determina din punct de
vedere calitativ dă naştere la un dubiu în favoarea cărăuşului cu privire la cantitatea
şi calitatea mărfii ajunse la destinaţie, considerându-se că produsele circulă pe răs-
punderea expeditorului; în această situaţie, sarcina de a proba că în realitate lipsurile
constatate la destinaţie se datorează culpei cărăuşului sau destinatarului incumbă
expeditorului.
În toate cazurile, însă, dacă mijlocul de transport poartă urme de violare, se prezu-
mă, până la proba contrarie, că lipsurile s-au produs pe parcurs, din vina cărăuşului.
Transporturile succesive sunt transporturi ce se execută de către doi sau mai mulţi
cărăuşi, lucru necesar uneori datorită trecerii frontierei de stat. Transporturile succe-
sive se întâlnesc, în special, în domeniul feroviar.
Transporturile succesive pot fi executate:
a) de doi sau mai mulţi cărăuşi independenţi unul de altul;
b) prin intermediul unui comisionar;
c) în baza unui document unic de transport, primul cărăuş angajând astfel şi răs-
punderea cărăuşilor ulteriori, desigur în baza unei convenţii generale anterioare între
cărăuşii succesivi.
Dacă transportatorii succesivi sunt independenţi unii de alţii, răspunderea acestora
este divizibilă, mai ales în situaţia în care pierderea sau avarierea mărfii poate fi loca-
lizată într-un punct anume pe traseu. În cazul în care pierderea sau avarierea mărfii
nu poate fi localizată pe traseu pentru că destinatarul nu poate cunoaşte existenţa şi
întinderea prejudiciului decât la destinaţie, ultimul cărăuş va trebui, de regulă, să
răspundă pentru daunele constatate. Acesta se poate degreva de răspundere numai în
cazul în care, la preluarea încărcăturii de la cărăuşul anterior, şi-a exprimat în scris
rezerve.
În cazul în care transporturile succesive sunt executate prin comisionar, clientul
va cere repararea pagubei, în toate cazurile, de la comisionar, care este obligat să-l
despăgubească întrucât a încheiat contractul de transport în nume propriu. Clientul
nu-l poate acţiona în răspundere direct pe nici unul dintre cărăuşi. În practică, trans-
portatorul iniţial este, de regulă, şi comisionar pentru cărăuşii ulteriori.
În transporturile succesive efectuate în temeiul unui document unic de transport,
raporturile juridice se leagă între clienţi şi cărăuşii succesivi în baza unui document
unic (în transporturile internaţionale acest document unic poartă denumirea de scri-
soare de trăsură internaţională).
Transporturile succesive efectuate în baza scrisorii de trăsură internaţionale pot fi:
- transporturi omogene, acestea fiind executate cu acelaşi mijloc de transport pe
întreg itinerarul;
- transporturile mixte (multimodale), acestea fiind executate cu mijloace de
transport diferite.
În privinţa transporturilor succesive realizate în baza unui document unic de
transport, art. 436 alin. (1) C. com. dispune că orice cerere de despăgubire trebuie
îndreptată contra primului sau ultimului cărăuş; cererea de despăgubire se va putea
îndrepta contra cărăuşului intermediar dacă se dovedeşte că paguba s-a cauzat în
timpul când acesta a făcut transportul. Textul reglementează, implicit, o răspundere
solidară a cărăuşilor succesivi, din moment ce clientul are dreptul de a cere despăgu-
biri de la primul sau ultimul cărăuş ori de la cărăuşul intermediar pentru toată suma
reprezentând despăgubirea. În virtutea regulilor solidarităţii pasive, cărăuşul care a
plătit tot se poate regresa contra celorlalţi cărăuşi succesivi, pentru ceea ce excede
datoria sa proporţională.
Tema nr. 2 63
În transporturile multimodale de mărfuri, efectuate în baza unui document unic de
transport, fiecare cărăuş răspunde potrivit regulilor specifice tipului de transport pe
care îl exercită, dar este obligat solidar cu ceilalţi cărăuşi succesivi pentru întreaga
sumă reprezentând despăgubirea.
Articolul 436 alin. (2) C. com. dă dreptul cărăuşului chemat a răspunde pentru
fapte care nu sunt ale sale să cheme în garanţie pe cărăuşul imediat precedent sau pe
intermediarul răspunzător de pagubă.
Cuprins
Secţiunea I. Noţiunea şi caracteristicile contractului de expediţie de mărfuri .................. 67
Secţiunea a II-a. Cadrul legal ........................................................................................... 70
Secţiunea a III-a. Încheierea contractului de expediţie de mărfuri ................................... 70
1. Părţile contractului, p. 70; 2. Condiţiile de fond, p. 72; 3. Condiţiile de formă,
p. 73.
Secţiunea a IV-a. Efectele contractului de expediţie ........................................................ 73
1. Obligaţiile şi răspunderea clientului, p. 73; 2. Obligaţiile expediţionarului,
p. 74; 3. Garanţiile expediţionarului, p. 78; 3.1. Reglementare. Consideraţii de
principiu, p. 78; 3.2. Creanţele garantate, p. 79; 3.3. Rangul privilegiului, p. 79;
3.4. Valorificarea privilegiului. Opoziţia debitorului, p. 80; 3.5. Stingerea gar-
anţiilor expediţionarului, p. 81; 4. Răspunderea expediţionarului, p. 81; 4.1. Răs-
punderea expediţionarului pentru fapta proprie, p. 82; 4.2. Răspunderea expe-
diţionarului pentru fapta altuia, p. 83; 5. Acţiunile contra expediţionarului, p. 83.
Secţiunea a V-a. Expediţii de mărfuri cu regim special.................................................... 84
1. Expediţii de mărfuri periculoase, p. 85; 2. Expediţii de mărfuri perisabile, p. 85;
3. Expediţii de mărfuri prin tehnica grupajului, p. 85; 4. Expediţii de mărfuri în
trafic combinat (multimodal), p. 85; 5. Expediţii de mărfuri în containere, p. 87.
Secţiunea a VI-a. Contractul de prestaţii terminale .......................................................... 87
Rezumat
Expediţia de mărfuri, ca intermediere între furnizorul de mărfuri şi cărăuşul aces-
tora, este o operaţiune menită să faciliteze circulaţia mărfurilor între producător şi con-
sumator. Contractul de expediţie propriu-zis însumează totalitatea prestaţiilor conexe
transportului, inclusiv cele efectuate la destinaţie. Ca natură juridică, expediţia de
mărfuri este o operaţiune de intermediere, similară comisionului comercial.
Reglementarea contractului de expediţie de mărfuri este dată de unele dispoziţii
legale dar şi, mai ales, de unele norme standardizate pe cale convenţională care s-au
transformat în uzuri comerciale. Clauzele contractuale standardizate uzuale în dreptul
român sunt „Condiţiile generale USER”.
Expediţia, fiind o activitate de prestări de servicii în cadrul căreia expediţionarul in-
termediază între expeditor şi cărăuş, poate fi inclusă în categoria întreprinderii de comi-
sion, agenţie şi oficii de afaceri, la care se referă art. 3 pct. 7 C. com. Expediţionarul
facilitează perfectarea şi derularea tranzacţiilor comerciale în beneficiul clientelei sale:
el încheie, pe seama clientului, acte juridice, procură informaţii comerciale sau parteneri
contractuali şi efectuează, în general, operaţiunile sau faptele de comerţ solicitate de
clientul său.
În virtutea contractului de expediţie, clientul este obligat faţă de expediţionar să-l
pună în posesia încărcăturii şi să garanteze că el este proprietarul încărcăturii de trans-
66 Dreptul transporturilor
portat (sau agentul autorizat al proprietarului). De asemenea, clientul trebuie să pună la
dispoziţia expediţionarului documentele necesare efectuării transportului şi instrucţiunile
aferente, să garanteze exactitatea şi acurateţea datelor transmise şi să plătească preţul
serviciilor prestate de către expediţionar (comision).
Expediţionarul îşi asumă faţă de client o obligaţie de rezultat, iar nu o obligaţie de
mijloace, întrucât el trebuie să garanteze că încărcătura va ajunge în condiţiile cele mai
bune la destinaţie.
Obligaţiile expediţionarului în cursul executării contractului sunt diferite după cum
contractul se derulează în condiţii uzuale sau în circumstanţe ori împrejurări nepre-
văzute.
Pentru asigurarea încasării creanţei sale constând în comision, expediţionarul bene-
ficiază de garanţii având ca obiect însăşi marfa a cărei deplasare s-a angajat să o orga-
nizeze: privilegiul expediţionarului (denumit şi gaj tacit în unele clauze standardizate) şi
dreptul de retenţie. Dacă lucrurile mandantului au fost vândute de către mandatar,
privilegiul subzistă asupra preţului.
Pe planul răspunderii, expediţionarul deţine o poziţie independentă de cea a transpor-
tatorului. Expediţionarul răspunde faţă de client (comitent), atât pentru fapta proprie, cât şi
pentru cărăuş, care este un terţ în raport cu contractul de expediţie. Spre deosebire de
răspunderea cărăuşului, răspunderea expediţionarului pentru acoperirea prejudiciului
stabilită sub formă de daune compensatorii este integrală, dacă părţile nu au stabilit
altfel prin contract. Pentru întârziere în executarea obligaţiilor contractuale, daunele
moratorii se cumulează cu executarea efectivă de către expediţionar a însărcinării de a
organiza deplasarea mărfii convenite.
În vederea stabilirii răspunderii expediţionarului, înainte de a intenta acţiunea în
instanţă împotriva acestuia, clientul trebuie să introducă o reclamaţie administrativă,
asemănătoare celei din transportul feroviar, reclamaţie impusă printr-o clauză con-
tractuală tip existentă în Condiţiile generale USER.
Expediţia mărfurilor uzuale se realizează, în general, în baza unor contracte tipizate
de expediţie, care pot fi calificate drept contracte de adeziune. Mărfurile cu regim
special, însă, presupun condiţii specifice: este vorba de mărfuri periculoase care necesită
mijloace de transport şi precauţii speciale, date fiind riscurile inerente tipului respectiv
de marfă sau de mărfuri perisabile unde trebuie luat în calcul riscul prezumat de degra-
dare a mărfii. Condiţiile specifice sunt stabilite de normele internaţionale şi în cazul
expediţiilor de mărfuri în trafic combinat şi expediţiilor de mărfuri în containere.
Pentru a se evita deficienţele în executarea operaţiunilor de la sosire (destinaţie),
operaţiuni denumite şi „terminale”, în practică există în prezent tendinţa ca aceste ope-
raţiuni să fie încredinţate unui comisionar distinct (din străinătate), care îşi desfăşoară
activitatea profesională la faţa locului, dispunând ca atare de relaţiile necesare spre a
asigura executarea în condiţii optime a descărcării mărfii şi eliberării ei destinatarului.
Ca natură juridică, contractul de prestaţii terminale este similar contractului de
comision, întrucât operaţiunea constituie o fracţiune (cea terminală) din contractul de
expediţie a mărfurilor. Prestatorul îşi asumă o parte din obligaţiile expediţionarului.
Convenţia Naţiunilor Unite asupra răspunderii exploatanţilor terminalelor de transport
conferă executantului un drept de retenţie asupra mărfii, iar ca măsură reparatorie – po-
sibilitatea de a proceda, în anumite condiţii, la vânzarea încărcăturii. Cât priveşte răs-
punderea executantului, aceasta este limitată ca şi în cazul transportatorului, singurele
derogări existând în cazul culpei grave şi a dolului.
Tema nr. 3 67
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea generală (vol. I), Ed. Lumina
Lex, Bucureşti, 2000, p. 247.
2
În acest sens, a se vedea O. Căpăţînă, Brânduşa Ştefănescu, Tratat de dreptul comerţului
internaţional, vol. II, Ed. Academiei, Bucureşti, 1987, p. 262.
Tema nr. 3 69
1
se angajează să efectueze el însuşi transportul , numai excepţional şi cu titlu acceso-
riu el executând efectiv transportul. În acest sens, art. 1 (1) alin. (2) din Condiţiile
generale U.S.E.R. precizează: „în organizarea transportului, pe lângă transportul
propriu-zis se includ şi activităţi conexe acestuia, cum ar fi depozitarea mărfii,
obligaţii vamale (declaraţii şi altele), controlul mărfurilor, executarea dispoziţiilor
privind încasarea sumelor cuvenite comitentului (client)”; expediţionarul se anga-
jează „să organizeze un transport de mărfuri, fără să fie el însuşi transportatorul”.
Articolul 2 din contractul-model S.F.A. precizează: „compania (comisionarul, n.n.)
nu este un cărăuş”.
Contractul de expediţie este un contract consensual, simplul acord de voinţă al
părţilor fiind suficient pentru valabilitatea contractului. Totuşi, normele contractuale
standardizate instituie regula formei scrise a contractului, precum şi un conţinut
minim al clauzelor contractuale, ceea ce ridică, la fel ca în cazul contractului de
transport, problema caracterului acestei forme scrise, dacă este o formă cerută
ad validitatem sau doar ad probationem. Fiind vorba de simple clauze contractuale şi
nu de dispoziţii legale exprese sau uzanţe cu caracter normativ, aceste dispoziţii din
normele standardizate nu pot avea semnificaţia instituirii, pentru contractul de expe-
diţie, a formei scrise ad validitatem. Totuşi, având în vedere că ceea ce nu poate fi
probat nu există, cel interesat a dovedi un contract de expediţie încheiat în formă ver-
bală va fi într-o poziţie procesuală dezavantajoasă, motiv pentru care încheierea în
formă scrisă a contractului este necesară.
Contractul de expediţie are caracter comercial pentru expediţionar (comisionar),
care îndeplineşte, prin definiţie, o activitate profesională de intermediere, sub forma
unei întreprinderi. Dacă expediţia de mărfuri este o activitate conexă unei alte activi-
tăţi obişnuite, cum ar fi cea de cărăuşie, comercialitatea expediţiei va fi dată de co-
nexitatea cu întreprinderea autorului.
Contractul de expediţie este un contract oneros şi comutativ, dată fiind caracte-
ristica de comercialitate a acestuia.
Contractul de expediţie este un contract autonom, întrucât expediţionarul exercită
din proprie iniţiativă opţiunile în alegerea tipului de transport adecvat pentru execu-
tarea deplasării mărfii, precum şi în alegerea cărăuşului cel mai potrivit. Articolul 4
din contractul model S.F.A. prevede: „în limitele instrucţiunilor exprese scrise date
de către client, Compania (comisionarul, n.n.) îşi rezervă pentru ea însăşi completă
libertate în ce priveşte mijloacele, ruta şi procedura de urmat în manipularea şi
transportul mărfurilor”.
Expediţia este, în principiu, o operaţiune ce se exercită de către expediţionar
intuitu personae. Substituirea expediţionarului sau pluralitatea de expediţionari sunt
permise doar în condiţii excepţionale. Clientul are dreptul, însă, ca în caz de neexecu-
tare a obligaţiei de către expediţionar, să execute el obligaţia acestuia, prin intermediul
unui terţ, dar pe cheltuiala expediţionarului (art. 1077 C. civ.). Contractul are, în
consecinţă, numai un caracter limitat intuitu personae, în sensul că expediţionarului nu
îi este permis să-şi substituie unilateral alt executant, iar clientului fiindu-i permisă
înlocuirea numai în caz de neexecutare în natură a obligaţiei expediţionarului.
1
În acest sens, a se vedea R. Rodière, B. Mercadal, Droit de transports terrestres et
aériens, Precis Dalloz, Paris, 5éme éd., 1990, p. 341.
70 Dreptul transporturilor
1. Părţile contractului
1
R. Rodière, B. Mercadal, op. cit., p. 341.
72 Dreptul transporturilor
ţionarul facilitează perfectarea şi derularea tranzacţiilor comerciale în beneficiul
clientelei sale; el încheie, pe seama clientului, acte juridice, procură informaţii co-
merciale sau parteneri contractuali şi efectuează, în general, operaţiunile sau faptele
de comerţ solicitate de clientul său. De altfel, contractul de expediţie este o specie a
contractului de comision1. Expediţionarul este un comisionar del credere, întrucât se
obligă faţă de clientul său (expeditorul) să asigure ajungerea mărfii la destinaţia
indicată de client, adică să întreprindă tot ce este necesar în acest scop, cu profesio-
nalismul necesar 2.
Operaţiunea de expediţie de mărfuri poate fi exercitată şi ca activitate accesorie a
cărăuşului. În acest caz, operaţiunea face parte din întreprinderea comercială a că-
răuşului (întreprindere de transporturi), fiind considerată în mod tradiţional ca parte a
activităţii de transport. În condiţiile economiei moderne însă, activitatea de expediţie
de mărfuri este separată de activitatea de transport, astfel că, dacă expediţia de măr-
furi depăşeşte limitele unei activităţi ocazionale sau accesorii a cărăuşului, ea pără-
seşte sfera întreprinderii de transport, căpătând individualitate. În aceste condiţii, cel
care prestează o astfel de activitate trebuie să obţină autorizaţia necesară iar, în cazul
în care este o persoană juridică, să includă în obiectul său de activitate operaţiunile
de expediţie de mărfuri.
2. Condiţiile de fond
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 251-255.
2
O. Căpăţînă, Brânduşa Ştefănescu, op. cit., p. 205.
Tema nr. 3 73
face în baza şi în condiţiile contractului de expediţie, încheiat între client şi casa de
expediţie. Articolul I (4) precizează că se consideră contract încheiat şi comanda
clientului, adresată casei de expediţii, urmată de acceptarea acesteia. O comandă
provenită de la un client obişnuit (comitent) poate fi socotită că acceptată de către
expediţionar, chiar fără o declaraţie expresă, prin însuşi faptul de a trece la
executarea obligaţiei corelative [art. I (5) alin. (2)]. Dispoziţia citată este în acord cu
art. 36 C. com., întrucât expediţia de mărfuri în vederea transportului presupune în
mod normal o „executare imediată”, realizarea finalităţii specifice contractului
nefăcând necesară o acceptare explicită.
3. Condiţiile de formă
2. Obligaţiile expediţionarului
1
A se vedea, pentru această clasificare, O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. I,
p. 262-263.
76 Dreptul transporturilor
În vederea atingerii obiectivului de mai sus, expediţionarul poate recurge la comi-
sionari intermediari numai dacă acest drept i s-a acordat expres în contract, dat fiind
caracterul intuitu personae al contractului. În orice caz, expediţionarii intermediari
vor avea însărcinări determinate, fiind exclusă o însărcinare de ordin general, care ar
denatura caracterul personal al contractului.
Organizarea transportului, principala îndatorire a expediţionarului, presupune o
serie de activităţi conexe, cum ar fi: depozitarea mărfii, declaraţii vamale, controlul
mărfurilor, executarea dispoziţiilor privind încasarea sumelor cuvenite comitentului
(client) etc. [a se vedea, în acest sens, art. 1(1) alin. (2) din Condiţiile generale
U.S.E.R.]
Expediţionarul este dator să ia toate măsurile necesare pentru a conserva exerci-
ţiul acţiunilor judiciare sau arbitrale împotriva terţelor persoane, evitând riscul unor
eventuale decăderi. Expediţionarul este ţinut să valorifice contra terţilor drepturile
băneşti ale clientului de la care a primit însărcinarea, aşa cum rezultă din art. 406
C. com., putând să stea, în acest scop, în justiţie ca reclamant sau să cesioneze în
favoarea clientului (comitent), la cererea acestuia, acţiunile contra terţilor cu care a
contractat.
Expediţionarul are, de asemenea, obligaţia de a-l informa pe client asupra execu-
tării contractului şi a deplasării mărfii, a măsurilor luate şi a rezultatelor obţinute în
derularea contractului [art. 378, art. 382 şi art. 405 alin. (2) C. com.].
Obligaţiile expediţionarului faţă de client durează până la data când are loc elibe-
rarea încărcăturii în posesia destinatarului final.
1
R. Rodière, B. Mercadal, op. cit., p. 351.
2
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 285.
78 Dreptul transporturilor
Înlocuirea expediţionarului printr-o altă persoană, în măsura în care substituirea
este valabilă, stabileşte raporturi juridice directe între comitent (client) şi expediţio-
narul substituit. Clientul are calitatea procesuală să acţioneze în justiţie, dacă a fost
prejudiciat, direct împotriva substituitului, iar nu numai în contra expediţionarului
iniţial, chemat să răspundă contractual pentru altul (pentru persoana care îl înlo-
cuieşte).
În cazul în care o pluralitate de expediţionari şi-au luat angajamentul de a orga-
niza transportul în aşa fel încât încărcătura să ajungă intactă la destinaţie, atunci
aceştia sunt ţinuţi solidar de îndeplinirea obligaţiei. Solidaritatea pasivă a expediţio-
narilor rezultă din dispoziţiile legii comerciale referitoare la pluralitatea de mandatari
sau comisionari. În interesul comitentului (client), art. 389 alin. (3) C. com. instituie
[cu referire la mandatul comercial, dar valabil şi în cazul comisionului, prin dispo-
ziţia de trimitere din art. 405 alin. (2) C. com.] regula potrivit căreia „comandatarii
sunt responsabili solidar”. De altfel, regula este o ilustrare a dispoziţiei generale din
art. 42 C. com. din care rezultă că, în obligaţiile comerciale, codebitorii sunt ţinuţi
„solidariceşte”.
3. Garanţiile expediţionarului
1
Mandatarul are un drept de retenţie asupra mărfurilor aflate în posesia sa şi dreptul de a
se îndestula cu privilegiu din vânzarea acestor mărfuri: Curtea de casaţie, secţia a III-a,
dec. nr. 438/1935, în R.D.C., 1935, p. 441.
Tema nr. 3 79
Privilegiul expediţionarului se întemeiază pe faptul material al deţinerii de către
expediţionar a încărcăturii (sau, după caz, a documentelor reprezentative ale mărfu-
rilor, caz în care expediţionarul trebuie să facă dovada că se află în posesia legitimă a
poliţei de încărcare sau a scrisorii de cărat, documente de transport din care să rezulte
că mărfurile i s-au expediat). Posesia efectivă a mărfii aflată în curs de transport este
exercitată de către cărăuş pentru expediţionar. Privilegiul expediţionarului asupra
preţului mărfii transportate există numai dacă însuşi expediţionarul a procedat la
vânzarea mărfurilor iar suma realizată se află la dispoziţia sa.
Clauzele convenţionale standardizate sunt, în linii generale, în sensul dispoziţiilor
din Codul comercial referitoare la privilegiul mandatarului. Astfel, art. 8 din Condi-
ţiile generale U.S.E.R. prevede că expediţionarul „are, pentru toate creanţele sale
actuale sau anterioare, rezultate din prestaţii executate pentru un client, un drept de
gaj şi de retenţie asupra mărfurilor şi oricăror altor valori aparţinând acestuia, care se
găsesc în posesia sa”. Ca şi privilegiul cărăuşului, şi cel al expediţionarului îşi află
fundamentarea într-un gaj tacit1. Expeditorul recunoaşte această garanţie expediţio-
narului o dată cu remiterea încărcăturii, în vederea organizării transportului.
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 271.
2
Idem, p. 273.
80 Dreptul transporturilor
creanţe contra mandantului. Privilegiul mandatarului este totuşi precedat de creanţele
de salarii datorate de către debitor (client) propriilor angajaţi şi de cheltuielile de
judecată făcute de debitor (de client) în interesul tuturor creditorilor.
Privilegiul expediţionarului poate veni în concurs cu alte privilegii, spre exemplu,
cu privilegiul vânzătorului neplătit al mărfii sau cu cel al transportatorului care nu a
încasat preţul ce i se cuvenea pentru serviciul corespunzător prestat.
Privilegiul vânzătorului care, mai înainte de a fi încasat preţul, a predat cumpă-
rătorului lucrurile convenite, iar acesta, în calitate de mandant (client), le-a încre-
dinţat expediţionarului (mandatar) în vederea transportului la destinaţie este sacrificat
în favoarea privilegiului expediţionarului. Articolul 387 alin. (3) C. com. a consacrat
un regim de favoare pentru mandatarul comercial (expediţionar), în sensul că privile-
giul de care se bucură deţine un rang preferabil faţă de cel al vânzătorului neplătit sub
rezerva bunei sale credinţe (expediţionarul a ignorat, la data când a preluat încărcă-
tura de la client, mandantul-cumpărător, că acesta nu plătise încă preţul cuvenit vân-
zătorului). Dacă se face dovada că expediţionarul cunoştea existenţa datoriei clientu-
lui faţă de vânzătorul mărfii, preferinţa instituită de art. 387 alin. (3) C. com. în favo-
area expediţionarului este înlăturată şi se revine la soluţia de drept comun din
art. 1730 pct. 5 C. civ., care consacră întâietatea privilegiului vânzătorului neplătit.
În raporturile dintre expediţionar şi transportator, câtă vreme marfa se află în paza
juridică a cărăuşului, privilegiul acestuia este preferit. Posesorul efectiv al mărfii
aflat în curs de deplasare este cărăuşul, căruia expediţionarul i-a încredinţat-o în
vederea ajungerii la destinaţie, privilegiul transportatorului conjugându-se cu dreptul
de retenţie, care îi asigură o valorificare imediată, trecând astfel înaintea creanţei pri-
vilegiate a expediţionarului. După eliberarea mărfii către destinatar, ambele privilegii
se sting: cărăuşul neplătit (total sau parţial) de către predătorul încărcăturii se află
într-o poziţie juridică de egalitate cu expeditorul, care este şi el creditorul comi-
tentului (clientului). Privilegiul, atât al cărăuşului, cât şi al expediţionarului, au
încetat să mai existe, ca efect al desesizării. La fel şi dreptul de retenţie. În conse-
cinţă, problema concursului de privilegii nu se mai pune, din moment ce acestea nu
mai subzistă.
4. Răspunderea expediţionarului
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 281.
2
Pentru amănunte privind efectele contractului de cont curent, a se vedea St.D. Cărpenaru,
Drept comercial român, ed. a V-a, Ed. All Beck, Bucureşti, 2004, p. 492-497.
82 Dreptul transporturilor
4.1. Răspunderea expediţionarului pentru fapta proprie
Expediţionarul îşi angajează răspunderea personală dacă, prin fapta sa ilicită,
săvârşită cu vinovăţie, cauzează un prejudiciu clientului (comitent).
Pe lângă obligaţiile ce decurg nemijlocit din contractul de expediţie, organizarea
transportului de mărfuri impune expediţionarului şi sarcini neprevăzute explicit de
convenţia încheiată cu clientul (comitent). De altfel, potrivit art. 970 alin. (2) C. civ.,
convenţiile obligă „nu numai la ceea ce este expres într-însele, dar la toate urmările
ce echitatea, obiceiul sau legea dă obligaţiei după natura sa”.
Răspunderea expediţionarului poate interveni în următoarele cazuri exemplifi-
cative:
- dacă expediţionarul nu a pus la dispoziţie clientului care l-a angajat informaţii
complete cu privire la condiţiile contractului de transport al mărfii; expediţionarul se
află în culpă dacă nu a atras atenţia comitentului (client) că, prin aplicarea tarifului
unui anumit cărăuş, despăgubirile vor fi plafonate la o sumă inferioară pagubei
efective;
- dacă expediţionarul a convenit prin contractul încheiat cu cărăuşul un tarif prea
mare în raport cu puterea financiară a clientului, ori a ales un transportator insolvabil
şi neasigurat sau dacă a dispus desemnarea unui înlocuitor care a prestat o activitate
deficitară; în aceste cazuri este vorba de o culpă in eligendo, adică expediţionarul nu
a ales, aşa cum era obligat, modalitatea cea mai eficientă şi sigură pentru client de a
efectua transportul;
- dacă expediţionarul a omis să îndeplinească formalităţile necesare pentru con-
servarea dreptului la acţiune al clientului.
Culpa comună a părţilor este de natură a atenua răspunderea expediţionarului.
Dacă instrucţiunile primite de la client sunt incomplete sau prezintă greşeli, pe care
expediţionarul nu le-a putut observa, răspunderea este partajată între client şi expe-
diţionar.
Spre deosebire de răspunderea cărăuşului, răspunderea expediţionarului pentru
acoperirea prejudiciului, stabilită sub formă de daune compensatorii, este integrală,
dacă părţile nu au stabilit altfel prin contract. Pentru întârziere în executarea obliga-
ţiilor contractuale, daunele moratorii se cumulează cu executarea efectivă de către
expediţionar a însărcinării de a organiza deplasarea mărfii convenite.
Răspunderea expediţionarului poate fi limitată prin clauze contractuale. Restrân-
gerile pot avea ca obiect atât daunele compensatorii, cât şi cele moratorii, părţile
contractului de expediţie dispunând în această privinţă de o libertate mai largă de a
decide decât în materie de contract de transport. Spre exemplu, daunele compensa-
torii pentru pierderi sau avarii sunt limitate convenţional la o sumă netă per kg. sau
per colet ori per expediţie. Pentru toate celelalte pagube, responsabilitatea expediţio-
narului se limitează la preţul transportului mărfii. Daunele moratorii, mai ales în
cazul contractelor de expediţie care au caracter de contract de adeziune, sunt limitate
într-o proporţie şi mai severă. Răspunderea expediţionarului este limitată, în cazul
pagubelor ce decurg din întârzierea livrării, „la preţul transportului mărfii”.
Răspunderea expediţionarului poate fi angajată şi faţă de alţi contractanţi.
Expediţionarul este obligat să organizeze în condiţii eficiente transportul, în care
scop încheie contractul de transport cu cărăuşul în numele clientului. În plus, marfa
Tema nr. 3 83
trebuie asigurată contra riscurilor, depozitată, transbordată etc. Conform art. 406
alin. (2) C. com., expediţionarul îşi asumă, dacă încalcă vreuna dintre obligaţiile ce
decurg din operaţiunile arătate, o răspundere proprie faţă de asigurător, transportator,
depozitar sau alţi parteneri contractuali. Pe de altă parte, expediţionarul este, în baza
raporturilor juridice directe pe care le leagă cu aceştia, şi creditor al cărăuşului, asi-
gurătorului, depozitarului etc. În mod obişnuit, expediţionarul îi cesionează clientului
acţiunile judiciare sau arbitrale contra acestora, fără a fi exonerat de obligaţia
conservării acestor acţiuni, pentru a nu prejudicia prin inacţiune drepturile clientului.
1
A se vedea, în acest sens, O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II (Partea specială),
p. 560.
Tema nr. 3 87
5. Expediţii de mărfuri în containere
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. I, p. 330.
88 Dreptul transporturilor
ţiuni). Clientul încheie în fapt două contracte de comision, prestaţia terminală având
ca obiect numai partea finală a deplasării mărfii.
Pe plan internaţional, prestaţiile terminale au fost reglementate prin Convenţia
Naţiunilor Unite asupra răspunderii exploatanţilor terminalelor de transport, semnată
la Viena la 19 aprilie 1991.
Dispoziţiile Convenţiei exclud, în principiu, clauze derogatorii, afară numai dacă
însăşi convenţia autorizează în mod explicit derogarea. Singurele clauze derogatorii
pe care Convenţia le tolerează sunt cele de agravare a răspunderii: executantul poate,
conform art. 13 parag. 2, să accepte extinderea răspunderilor şi obligaţiilor care îi
incubă în temeiul Convenţiei. În plus, el este autorizat să obţină de la client, prin
convenţie, garanţii adiţionale (faţă de cele instituite prin Convenţie) asupra mărfii pe
care a preluat-o în grija sa. Contractul de prestaţii terminale, supus prevederilor con-
venţiei şi care derogă nepermis de la dispoziţiile acesteia, este deficient. Efectele
nevalidităţii sunt însă strict limitate la însăşi clauza lovită de nulitate, fără să poată
infirma întreg actul juridic. Convenţia prevede că „nulitatea unei stipulaţii nu aduce
atingere validităţii celorlalte prevederi ale contractului sau ale documentului în care
este înscrisă.”
Executantul operaţiunilor terminale ale transportului de mărfuri este definit de
Convenţie drept o persoană care, în exercitarea profesiei sale, preia în pază mărfuri
ce formează obiectul unui transport internaţional, în scopul de a îndeplini sau de a
face să se îndeplinească „servicii legate de un transport de mărfuri”, într-o zonă aflată
sub controlul său ori asupra căreia are un drept de acces sau de utilizare. Serviciile
legate de un transport de mărfuri sunt cele de stocare, antrepozitare, încărcare, des-
cărcare, stivuire etc. iar noţiunea de executant o exclude pe cea de transportator.
Ca natură juridică, acest contract este similar contractului de comision, întrucât
operaţiunea constituie o fracţiune (cea terminală) din contractul de expediţie a
mărfurilor1.
Sarcina de a lua în primire mărfurile clientului este esenţială în cadrul misiunii
executantului. Pentru această luare în primire, serviciile îndeplinite pot consta, după
caz, în încărcarea, stivuirea, descărcarea, depozitarea mărfurilor etc. În completare,
prestatorul de servicii terminale procedează la eliberarea mărfurilor către destinatar.
Documentul de preluare a mărfii poate fi emis sub orice formă, inclusiv în format
electronic (caz în care documentul propriu-zis este înlocuit prin mesaje echivalente,
prin care sunt transmise date informatice).
Convenţia O.N.U. din 1991 conferă executantului, cu titlu preventiv, dreptul de
retenţie asupra mărfii, iar ca măsură reparatorie, posibilitatea de a proceda, în anu-
mite condiţii, la vânzarea încărcăturii.
În virtutea dreptului de retenţie asupra încărcăturii, executantul îşi poate valori-
fica pretenţiile băneşti în măsura în care ele izvorăsc din „cheltuieli şi creanţe exigi-
bile, legate de serviciile referitoare la transportul de mărfuri, pe care le-a îndeplinit”.
Datoriile clientului trebuie să derive din prestaţii îndeplinite de către executant „în
timpul sau după perioada în cursul căreia este răspunzător”. Acest drept de retenţie
1
Idem, p. 332.
Tema nr. 3 89
constituie o garanţie minimală şi obligatorie, dar părţile pot încheia un acord adiţio-
nal referitor la garanţii.
Executantul are şi dreptul de a vinde încărcătura, în totalitate sau în parte. Nu pot
fi vândute containerele, paletele sau articole similare de transport ori de ambalaj, care
aparţin altei persoane decât transportatorul sau încărcătorul. Înainte de a recurge la
vânzarea mărfurilor, executantul trebuie „să depună eforturi rezonabile” pentru a
aviza despre intenţia sa pe proprietarul mărfurilor, persoana de la care le-a primit, cât
şi persoana îndreptăţită să le primească.
Răspunderea executantului începe din momentul când preia mărfurile în paza sa
şi durează până în momentul când le remite persoanei îndreptăţite să le primească sau
le pune la dispoziţia acesteia.
Convenţia instituie o prezumţie de pierdere a încărcăturii în două situaţii:
- în cazul în care s-a fixat o dată de eliberare la destinaţie, pierderea mărfurilor se
prezumă, dacă executantul nu le remite unei persoane îndreptăţite să le primească sau
nu le pune la dispoziţia sa într-un termen de 30 de zile consecutive datei indicate;
- în lipsa unui acord referitor la data eliberării mărfurilor, pierderea se prezumă,
dacă nu sunt eliberate persoanei îndreptăţite în termen de 30 de zile consecutive datei
la care executantul primeşte o cerere de remitere a încărcăturii de la persoana
îndreptăţită.
Convenţia prevede că există întârziere dacă executantul nu predă marfa unei per-
soane îndreptăţite să o primească sau nu o pune la dispoziţia sa, în termenul expres
convenit ori, în lipsă, într-un termen rezonabil, după primirea cererii de remitere a
mărfurilor, emanând de la persoana arătată.
Cauze generale exoneratorii de răspundere, respectiv forţa majoră şi cazul fortuit,
sunt aplicabile şi executantului. Acesta beneficiază de exonerare de răspundere în
măsura în care poate stabili prin probe convingătoare că s-a conformat exigenţelor de
diligenţă profesională specifice felului de servicii pe care le prestează. Soluţia, de
altfel discutabilă1, este contrară celei din materia răspunderii expediţionarului, faţă de
care se consideră, în interesul clientelei, care încheie în general un contract de ade-
ziune cu acesta, că îşi asumă obligaţii de rezultat şi nu de diligenţă.
Delimitarea răspunderii între participanţii la organizarea transportului internaţio-
nal de mărfuri este expres prevăzută în Convenţie (art. 5). În măsura în care vinovăţia
executantului „a contribuit, împreună cu o altă cauză, la pierdere, daună sau întâr-
ziere, executantul nu este răspunzător decât în măsura prejudiciului decurgând din
pierderea, dauna sau întârzierea care îi este imputabilă”. Executantul are obligaţia „să
facă dovada fracţiunii din prejudiciu care nu este imputabilă vinovăţiei proprii”.
Pentru cazurile de încălcare a cerinţelor uzuale de bună-credinţă şi de prudenţă în
executarea obligaţiilor contractuale, Convenţia consacră un regim de răspundere mai
sever decât cel examinat. Dacă a existat intenţia de a provoca, fie printr-o acţiune, fie
printr-o omisiune, pierderea, dauna sau întârzierea în detrimentul clientului sau des-
tinatarului (dol) sau dacă, printr-o acţiune temerară, pe care autorul ei o săvârşeşte,
deşi îşi dă seama că va avea drept urmare, „după toate probabilităţile”, pierderea,
1
În acest sens, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit, vol. I, p. 338.
90 Dreptul transporturilor
dauna sau întârzierea, atunci cuantumul dezdăunării va fi determinat potrivit crite-
riilor de drept comun, urmând să acopere integral prejudiciul cauzat.
Avizarea executantului condiţionează angajarea răspunderii sale. În lipsa avizului,
eliberarea mărfurilor dă naştere prezumţiei că acestea au fost remise de către execu-
tant în starea descrisă prin documentul pe care l-a emis la preluare, iar dacă un ase-
menea înscris nu a fost întocmit, că au fost predate în bună stare. Prezumţia are
valoare juris tantum, astfel că poate fi răsturnată prin proba contrară.
În principal, despăgubirile sunt tarifate prin instituirea de limite maximale, cu de-
rogările referitoare la fapte dolosive ori temerare. Executantul are, de asemenea, fa-
cultatea să accepte limite de răspundere superioare celor fixate prin textele Con-
venţiei.
Răspunderea executantului pentru prejudiciul ce rezultă din pierderi sau avarii
suferite de mărfuri este limitată la o sumă echivalentă cu 8,33 unităţi de cont pe kilo-
gramul de greutate brută al încărcăturii pierdute sau avariate sau la 2,75 unităţi de
cont pe kilogram de greutate brută a mărfurilor pierdute sau avariate, în cazul
transporturilor multimodale.
Dacă încălcarea contractului constă exclusiv într-o întârziere, despăgubirile sunt
echivalente cu de două ori şi jumătate suma datorată executantului pentru serviciile
prestate, raportată la valoarea mărfurilor întârziate. În nici un caz însă nu se poate
depăşi prin calculul arătat totalul sumelor datorate executantului pentru ansamblul
încărcăturii.
În caz de pierdere a întregii încărcături din vina executantului despăgubirile nu
pot depăşi nivelul maximal stabilit de Convenţia O.N.U.
Bibliografie
Attila Deák, Aspecte specifice ale evaluării prejudiciilor în activitatea de expediţie a
mărfurilor în trafic intern şi internaţional, R.D.C. nr. 3/2003;
O. Căpăţînă, Brânduşa Ştefănescu, Tratat de dreptul comerţului internaţional, vol. II,
Ed. Academiei, Bucureşti, 1987;
O. Căpăţînă, Contractul de prestaţii terminale în transportul internaţional al mărfu-
rilor, R.D.C. nr. 7-8/1997.
O. Căpăţînă, Dreptul transporturilor. Contractul de expediţie a mărfurilor, Ed. Lu-
mina Lex, Bucureşti, 1997;
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea generală, vol. I, Ed. Lumina
Lex, Bucureşti, 2000, p. 247;
R. Rodière, B. Mercadal, Droit de transports terrestres et aériens, Precis Dalloz, Paris,
5e éd., 1990;
Tema nr. 3 91
Reglementări citate în text
Cuprins
Secţiunea I. Noţiunea transportului feroviar..................................................................... 93
Secţiunea a II-a. Sediul materiei....................................................................................... 95
Secţiunea a III-a. Identitatea cărăuşului feroviar .............................................................. 95
Secţiunea a IV-a. Principiile generale ale activităţii de transport feroviar ..................... 100
Secţiunea a V-a. Transportul feroviar de mărfuri în trafic intern ................................... 104
1. Încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri, p. 104; 2. Executarea
contractului, p. 105; 2.1. Încărcarea şi descărcarea mărfii, p. 106; 2.2. Obligaţia de
plată a tarifului de transport, p. 106; 2.3. Obligaţia de executare a deplasării mărfii
într-un anumit termen, p. 106; 2.4. Obligaţia de livrare a mărfii către destinatar,
p. 107; 3. Modificarea unilaterală a contractului, p. 108; 4. Răspunderea cărăuşului
feroviar, p. 110; 5. Acţiunile contra cărăuşului, p. 112.
Secţiunea a VI-a. Răspunderea transportatorului feroviar în transportul de persoane ... 114
Secţiunea a VII-a. Transporturile feroviare de mărfuri în trafic internaţional ................ 115
1. Precizări prealabile, p. 115; 2. Părţile contractante, p. 116; 3. Încheierea contrac-
tului, p. 117; 4. Executarea contractului, p. 117; 5. Modificarea unilaterală a
contractului, p. 118; 6. Răspunderea transportatorului, p. 118; 6.1. Răspunderea
pentru pierderea mărfii, p. 119; 6.2. Răspunderea pentru avarierea mărfii, p. 119;
6.3. Răspunderea pentru depăşirea termenului contractului, p. 119; 6.4. Limitele
răspunderii cărăuşului. Agravarea răspunderii, p. 119; 7. Acţiunile contra
cărăuşului, p. 120.
Rezumat
Transportul feroviar reprezintă orice deplasare de persoane şi de bunuri, realizată cu
vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară. Societatea
naţională de transport feroviar de marfă (SNTFM) şi societatea naţională de transport
feroviar de călători (SNTFC) sunt principalii cărăuşii în transportul feroviar.
Autoritatea de stat în domeniul transporturilor feroviare asigură dezvoltarea şi sigu-
ranţa transporturilor feroviare, precum şi siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare.
Cu privire la infrastructura feroviară, legea reglementează trei categorii de contracte
speciale, respectiv contractul de concesiune, contractul de acces şi contractul de acti-
vitate.
Transportul feroviar intern este reglementat în principal de Regulamentul de
transport pe căile ferate din România aprobat prin O.G. nr. 7/2005, act normativ care
utilizează pentru documentul de transport denumirea de „scrisoare de trăsură”. În
executarea contractului de transport pe calea ferată reţin atenţia trei aspecte, respectiv,
plata tarifului de transport (care revine în principiu expeditorului, şi doar prin excepţie
destinatarului), obligaţia de transport al mărfii într-un anumit termen (care revine
Tema nr. 4 93
cărăuşului) şi obligaţia de eliberare a mărfii către destinatar (care revine, de asemenea,
cărăuşului).
Regulamentul prevede pentru operatorul de transport feroviar care a primit marfa la
transport însoţită de scrisoarea de transport că este răspunzător pentru executarea
transportului şi integritatea mărfii pe întregul parcurs, până la eliberare. Răspunderea
cărăuşului feroviar este limitată, sub aspectul întinderii sale şi sub aspectul cuantumului
despăgubirii.
Pentru angajarea răspunderii cărăuşului feroviar, cel îndreptăţit la despăgubiri este
obligat să formuleze o reclamaţie administrativă, înainte de introducerea acţiunii în in-
stanţă. Neîndeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea acţiunii contra
cărăuşului ca inadmisibilă.
Transportul internaţional feroviar de mărfuri este reglementat de regulile uniforme
cuprinse în Anexa nr. 2 la COTIF (Convenţia internaţională privind transportul interna-
ţional feroviar de la Berna din 1890, cu modificările ulterioare), anexă ce poartă denu-
mirea prescurtată de CIM. CIM cuprinde reguli uniforme privind contractul de transport
feroviar de mărfuri în trafic internaţional, în special sub aspectul încheierii şi executării
contractului şi al răspunderii cărăuşului. Orice alte aspecte interesând transportul sunt
lăsate de regulile uniforme spre reglementare dreptului naţional. Regulile uniforme CIM
sunt aplicabile doar dacă: traseul convenit de părţi străbate teritoriul a cel puţin două
state care au aderat la COTIF, documentul de transport este încheiat în forma regle-
mentată de CIM (denumit scrisoare de trăsură internaţională) şi liniile ferate folosite
sunt incluse în catalogul COTIF.
CIM conţine norme referitoare la transportator, transportatori succesivi şi transpor-
tatori substituiţi. În privinţa efectelor contractului, reţin atenţia obligaţia de plată a
tarifului (care revine ca regulă expeditorului), eliberarea mărfii către destinatar (ce tre-
buie făcută de către cărăuş la termenul stabilit), precum şi posibilitatea de modificare
unilaterală a contractului (drept al destinatarului şi, prin excepţie, şi al expeditorului). Şi
în cazul transportului guvernat de CIM, răspunderea cărăuşului este limitată. De aseme-
nea, ca şi în transportul feroviar intern, este necesară formularea, în prealabil, de către
expeditor sau destinatar, a unei reclamaţii prealabile. Ea poate fi adresată numai
transportatorului împotriva căruia poate fi introdusă acţiunea în justiţie.
1
Transportul feroviar urban de călători (tramvai, metrou), considerat în doctrină drept
transport rutier [O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială (vol. II),
p. 66] este reglementat prin norme speciale, de obicei acte normative emise de autorităţile pu-
blice locale. Întrucât deplasarea nu se realizează pe infrastructura feroviară, acest tip de
transport nu este un transport feroviar propriu-zis.
94 Dreptul transporturilor
Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemij-
locită cu sau în timpul transportului. Serviciile adiacente transportului sunt activită-
ţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a transportului.
Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.
a) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de
interes naţional şi reprezintă un serviciu esenţial pentru societate. El contribuie la
libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea
persoanelor, a mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional,
cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini
specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii. Sunt incluse în noţiunea de
transport feroviar public atât transportul de mărfuri, cât şi transportul de persoane.
Transporturile feroviare publice se efectuează numai pe bază de contract de
transport. Contractul de transport se încheie şi se execută în conformitate cu preve-
derile Codului comercial, ale Regulamentului de transport pe căile ferate din
România şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte
[art. 1 alin. (5) din O.U.G. nr. 12/1998].
b) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul
activităţilor proprii, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.
Activităţile de transport feroviar (public sau în interes propriu) sunt realizate de
către operatori de transport feroviar, persoane juridice române, care deţin o licenţă
acordată de Ministerul Transporturilor în baza verificării îndeplinirii condiţiilor im-
puse de art. 2 din O.U.G. nr. 12/1998. Pentru siguranţa circulaţiei, operatorul de
transport este obligat să efectueze prompt şi la parametrii tehnici specificaţi toate
operaţiunile de verificare, întreţinere şi reparaţii pentru materialul rulant aflat sau in-
trodus în circulaţie, sub sancţiunea suspendării sau retragerii licenţei.
Transportul feroviar public de călători are caracter de serviciu public social.
Pentru aceste servicii, operatorii de transport feroviar public primesc de la bugetul de
stat sau de la bugetele locale, după caz, diferenţele dintre tarifele stabilite cu avizul
autorităţilor publice competente şi costurile reale de transport, la care se adaugă o
cotă de profit între 3-5%. Serviciul public social de transport feroviar de călători
poate fi concesionat de către Ministerul Transporturilor, pe bază de licitaţie publică,
în condiţiile legii.
Transportul feroviar public trebuie organizat astfel încât să se asigure un sistem
unitar, echilibrat şi funcţional, în conformitate cu cerinţele siguranţei circulaţiei, con-
fortului şi tehnologiilor specifice de transport pe calea ferată, în condiţii de com-
patibilitate şi interoperabilitate cu sistemul de transport feroviar european (art. 6 din
O.U.G. nr. 12/1998). Conform art. 41, neîndeplinirea acestor obligaţii atrage retrage-
rea totală sau parţială a licenţei pentru efectuarea serviciilor de transport feroviar
public, precum şi răspunderea penală sau contravenţională, după caz, a persoanei
juridice sau fizice răspunzătoare pentru consecinţele generate de astfel de situaţii.
Tema nr. 4 95
1. O.G. nr. 19/1997 privind transporturile impune principiul conform căruia acti-
vitatea de transport, inclusiv transportul feroviar, poate fi efectuată de orice operator
de transport care beneficiază de o licenţă acordată de ministerul de resort.
În materie de transport feroviar nu există o reglementare care să instituie monopolul
acestei activităţi în beneficiul unei entităţi, dar, în fapt, la această dată, ca activitate,
transportul feroviar revine în proporţie covârşitoare grupului de societăţi rezultate din
reorganizarea fostei regii autonome SNCFR. Transportul feroviar de mărfuri în trafic
intern revine societăţii naţionale de transport feroviar de marfă (SNTFM, în continuare,
CFR Marfă), iar cel de persoane revine societăţii naţionale de transport feroviar de
călători (SNTFC, în continuare, CFR Călători). CFR Marfă şi CFR Călători sunt,
practic, cărăuşii în transportul feroviar. Compania naţională de căi ferate, denumită în
mod eronat şi CFR, nu este un cărăuş, ci administratorul infrastructurii feroviare1.
Cărăuşii desprinşi din fosta SNCFR, precum şi CFR Infrastructură şi filialele aces-
tora sunt supuşi privatizării parţiale, cel puţin 49% din acţiuni trebuind să rămână în
patrimoniul public.
1
A se vedea, în acelaşi sens, O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 66.
96 Dreptul transporturilor
a) Compania Naţională de Căi Ferate – „C.F.R.”, cu statut de societate comer-
cială, care are, în principal, ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii feroviare
şi a patrimoniului auxiliar feroviar;
b) Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă – „C.F.R.-Marfă”, cu sta-
tut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate efectuarea
transportului feroviar public de mărfuri;
c) Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători – „C.F.R.-Călători”, cu
statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate efectuarea
transportului feroviar public de călători;
d) Societatea de Administrare Active Feroviare – „S.A.A.F.”, cu statut de socie-
tate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate administrarea exceden-
tului de active rezultat din divizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române;
este vorba de acele active (imobilizări corporale sau unităţi productive ori prestatoare
de servicii) ale fostei regii care s-au dovedit neproductive şi care urmează, în timp, să
fie valorificate (vândute, închiriate, date în leasing).
Din cadrul grupului a făcut parte, iniţial, şi Societatea de Servicii de Management
Feroviar – „S.M.F.”, care a fost constituită iniţial cu statut de societate comercială
având ca obiect de activitate, în principal, asigurarea serviciilor financiar-contabile,
gestionarea creditelor externe şi asigurarea serviciilor juridice pentru celelalte socie-
tăţi din cadrul grupului şi pentru regia autonomă SNCFR (aceasta a continuat să
existe şi după reorganizarea sa prin divizare). SMF a fost desfiinţată prin divizare în
baza H.G. nr. 1199/2002, fiind absorbită, ca urmare a divizării, în celelalte patru
societăţi din cadrul grupului. Personalul fostei SMF a fost transferat în interes de
serviciu la societăţile absorbante. Serviciile financiar-contabile, juridice, cele de
control financiar de gestiune, precum şi cele referitoare la organizarea licitaţiilor, ne-
cesare regiei autonome SNCFR, se asigură, în prezent, de CFR Marfă, în timp ce
managementul creditelor externe angajate de regia autonomă SNCFR vor fi asigurate
de CNCFR (infrastructură).
Regia autonomă SNCFR, deşi reorganizată prin divizare, a continuat să existe şi
după reorganizare, conform art. 48 ea având ca obiect principal de activitate gestio-
narea datoriei şi a creanţelor existente la data reorganizării.
Capitalul social iniţial al societăţilor rezultate din reorganizarea SNCFR este sub-
scris şi vărsat integral de statul român, la data înfiinţării acestora. Acţiunile emise
iniţial de aceste societăţi sunt în proprietatea statului, iar drepturile acestuia, ca acţio-
nar, sunt exercitate de către Ministerul Transporturilor. Aceste acţiuni pot fi cotate la
bursă şi tranzacţionate liber pe piaţă. Societăţile rezultate din reorganizarea SNCFR,
precum şi filialele acestora, pot fi supuse procesului de privatizare, în condiţiile legii,
statul putând păstra pachetul majoritar de acţiuni, dar urmând a deţine, în orice caz,
cel puţin 49% din acţiuni.
Societăţile din cadrul grupului au preluat parţial, ca urmare a divizării, patri-
moniul Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, mai precis activele strict nece-
sare pentru desfăşurarea activităţii în condiţii de eficienţă pentru traficul existent la
data reorganizării.
Activele care nu se preiau de către societăţile din cadrul grupului constituie patri-
moniul Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, rămasă după reorganizare.
Tema nr. 4 97
Conform art. 63, în perioada în care statul este acţionar majoritar la societăţile
rezultate din reorganizarea SNCFR se pot efectua transferuri de active şi de orice alte
elemente patrimoniale între acestea, prin ordin al ministrului transporturilor, cu mo-
dificarea corespunzătoare a capitalului social al acestora. Faţă de calitatea de per-
soane juridice a acestor societăţi, care ar impune o separaţie clară de patrimonii între
ele însele şi între stat şi societăţile la care acesta este acţionar majoritar, o astfel de
dispoziţie este paradoxală. Ea îşi are explicaţia în confuzia de patrimonii între stat şi
societăţile la care acesta este acţionar, confuzie întreţinută chiar de acte normative cu
putere de lege, aşa cum este O.U.G. nr. 12/1998.
Conform art. 52 din Ordonanţă, societăţile rezultate din reorganizarea SNCFR
preiau drepturile şi obligaţiile acesteia, în limitele şi în condiţiile stabilite prin actul
lor de înfiinţare. Aceste societăţi, constituite ca urmare a reorganizării SNCFR, deţin,
în concesiune sau în proprietate, după caz, bunurile imobile şi mobile care le revin
prin împărţirea patrimoniului SNCFR.
În forma iniţială a legii, cei doi cărăuşi feroviari, CFR Marfă şi CFR Călători, îşi
limitează activitatea exclusiv la deplasarea de marfă şi de persoane, neavând servicii
proprii financiar-contabile şi juridice, acestea fiind asigurate de fosta SMF. După
divizarea acesteia din urmă, în baza H.G. nr. 1199/2002, fiecare dintre cărăuşi, pre-
cum şi CFR Infrastructură, şi-au constituit propriile departamente financiar-contabile
şi juridice.
Conform art. 52 alin. (6)-(7) – introduse prin O.U.G. nr. 182/1999 –, pe toată pe-
rioada în care statul este acţionar majoritar, societăţile rezultate din reorganizarea
SNCFR, pot fi reorganizate, prin hotărâre a Guvernului, în noi companii naţionale,
societăţi naţionale, societăţi comerciale, după caz, capitalul social iniţial fiind sub-
scris şi integral vărsat de statul român, ale cărui interese sunt reprezentate de Ministe-
rul Transporturilor. În funcţie de condiţiile locale, pot fi înfiinţate societăţi comer-
ciale de transport feroviar public de călători, care, în calitate de operatori de transport
feroviar public, să asigure transportul numai pentru anumite zone stabilite prin hotă-
râre a Guvernului. Societăţile comerciale de transport feroviar public de călători se
organizează şi funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Prin hotă-
râre a Guvernului se stabilesc forma juridică, atribuţiile şi patrimoniul acestora.
În baza aceluiaşi art. 52 din Ordonanţă, societăţile rezultate din reorganizarea
SNCFR îşi pot constitui filiale, sucursale, agenţii şi reprezentanţe în ţară şi în străină-
tate, în condiţiile legii.
Toate cele patru societăţi din cadrul grupului şi-au constituit, în baza unor hotărâri
de Guvern, una sau mai multe filiale în care deţin calitatea de acţionar unic1. Spre
1
Conform hotărârilor de guvern respective, atât societăţile din cadrul grupului, cât şi
filialele acestora sunt supuse procesului de privatizare. O astfel de regulă îşi are temeiul în dis-
poziţiile art. 52 alin. (5) din O.U.G. nr. 12/1998. Art. 2 din Legea nr. 137/2002 privind unele
măsuri pentru accelerarea privatizării se aplică, însă, numai societăţilor comerciale la care
statul sau o autoritate a administraţiei publice locale este acţionar sau asociat, nu şi filialelor
societăţilor de stat. Art. 2 lit. b) din O.U.G. nr. 88/1997 privind privatizarea societăţilor co-
merciale dispune ca aceasta se aplică şi societăţilor comerciale şi naţionale, care rezultă din
reorganizarea regiilor autonome de interes naţional sau local, în temeiul O.U.G. nr. 30/1997
privind reorganizarea regiilor autonome. Formularea art. 2 lit. b) din O.U.G. nr. 88/1997 este
98 Dreptul transporturilor
exemplu, CNCFR (infrastructură) şi-a constituit 18 filiale, în timp ce CFR Marfă şi-a
constituit doar 8. CFR Călători şi-a constituit, printre altele, o filială de transport de
mesagerie, coletărie şi bagaje uşoare, CFR Mesagerie.
Societăţile din cadrul grupului SNCFR asigură realizarea activităţii de ansamblu a
transportului feroviar de interes naţional.
Articolul 53 din Ordonanţă dă dreptul societăţilor rezultate din reorganizarea
SNCFR să efectueze şi alte activităţi adiacente obiectului lor de activitate principal
ori chiar unele activităţi fără legătură cu acesta, respectiv:
- activităţi de producţie, turism, comerţ intern şi internaţional, prestări de servicii,
precum şi de transport bazat pe alte tehnologii decât cea feroviară, cu respectarea
normelor legale care reglementează aceste activităţi;
- activităţi proprii de cercetare, proiectare, informatică, învăţământ, asistenţă me-
dicală, medicina şi psihologia muncii, perfecţionare profesională;
- editare de publicaţii şi lucrări referitoare la prestaţie, producţie, ştiinţă şi tehnică,
specifice activităţilor pe care le desfăşoară;
- propuneri privind prescripţiile tehnice în domeniul transporturilor feroviare, al
construcţiilor şi realizărilor tehnice în domeniu.
Societăţile care rezultă din reorganizarea SNCFR se organizează şi funcţionează
sub autoritatea Ministerului Transporturilor prin hotărâre a Guvernului, ca şi când
aceste societăţi ar fi în continuare regii autonome. Totuşi, conform art. 57 din acelaşi
act normativ, aceste societăţi sunt conduse de adunarea generală a acţionarilor. În
structura de organizare şi funcţionare a societăţilor rezultate din reorganizarea
SNCFR, rolul de conducător aparţine, conform art. 57, adunării generale a acţiona-
rilor, constituită din reprezentanţii statului şi ai celorlalţi deţinători de acţiuni. Repre-
zentanţii statului în adunarea generală a acţionarilor sunt numiţi prin ordin al mi-
nistrului transporturilor. Conform art. 58, adunarea generală a acţionarilor alege
consiliul de administraţie al acestor societăţi, consiliu care, până la finalizarea pro-
mai largă decât cea a art. 2 din Legea nr. 137/2002, primul text putând viza şi filialele consti-
tuite cu acţionar unic de societăţile rezultate direct din reorganizarea regiei, cu condiţia ca
aceste filiale să fie constituite o dată cu sau ca urmare a constituirii societăţilor care le sunt
societate-mamă. Aceste din urmă filiale pot fi supuse numai procesului de privatizare (deşi
soluţia legii este forţată, întrucât filialele nu au decât în mod indirect ca acţionar statul român,
unicul lor acţionar fiind societatea de stat care le-a constituit), nu şi aceluia de accelerare a
privatizării. Acele filiale care nu rezultă direct din reorganizarea regiei autonome, ci sunt
constituite ulterior de societăţile rezultate din reorganizare, nu sunt, conform legii, supuse
procesului de accelerare a privatizării, întrucât statul nu este acţionar al acestora, ci aceste
filiale au ca unic acţionar acele societăţi care au rezultat din reorganizare şi care şi le-au
constituit filiale. Prin O.U.G. nr. 208/2002, în Legea nr. 137/2002 a fost introdus art. 472, care
supune procesului de accelerare a privatizării şi societăţile comerciale constituite, ca asociat
unic, de societăţile la care statul este acţionar unic sau majoritar. Societăţile comerciale sunt
persoane juridice de sine stătătoare; bunurile din patrimoniul acestora, inclusiv acţiunile pe
care le deţin la filialele acestora, sunt proprietatea lor. În consecinţă, actele normative emise
de Guvern care dispun că sunt supuse privatizării filialele constituite ulterior reorganizării de
către societăţile din cadrul grupului SNCFR sunt ilogice. Explicaţia unor astfel de decizii ale
Guvernului trebuie căutată în confuzia de patrimonii între stat şi societăţile aflate în porto-
foliul său, confuzie care se manifestă şi sub alte aspecte.
Tema nr. 4 99
cesului de privatizare, este format din reprezentanţii statului numiţi prin ordin al
ministrului transporturilor.
3. Prin intrarea în vigoare a O.U.G. nr. 30/1997, regiile autonome supuse pro-
cesului de transformare în societăţi comerciale, societăţi naţionale sau companii na-
ţionale, după caz, au suferit modificări de regim juridic şi de statut organic de esenţă.
Succesoarele acestora sunt societăţi comerciale. Reorganizarea regiei autonome prin
înfiinţarea noilor societăţi comerciale marchează încetarea existenţei regiei auto-
nome şi transmiterea personalităţii juridice a acesteia noului subiect de drept,
schimbare fundamentală de regim juridic care determină:
a) încetarea relaţiei de subordonare faţă de autoritatea care a înfiinţat regia auto-
nomă, ceea ce are drept consecinţă:
- independenţa economică şi juridică, în calitate de comerciant; entităţile juridice
care rezultă din procesul de reorganizare a regiilor autonome sunt societăţi comer-
ciale, comercianţi în sensul art. 7 C. com., cu toate consecinţele care rezultă din
această calificare;
- eliminarea limitării capacităţii de folosinţă specifice fostei regii autonome (prin
aşa-numita tutelă administrativă);
- eliminarea constrângerilor de ordin bugetar (modalităţile de cheltuire a subven-
ţiilor sunt impuse de stat; o parte substanţială din profitul regiei intră la bugetul de
stat);
b) modificarea modului de organizare şi conducere, societatea urmând a intra,
conform art. 8 din O.U.G. nr. 88/1997 privind privatizarea, în portofoliul statului, ad-
ministrat, în general, de APAPS. Nu toate societăţile naţionale sau companiile naţio-
nale au intrat în portofoliul administrat de APAPS: cazurile cele mai elocvente sunt
Romtelecom (care, până la privatizare, a fost în portofoliul fostului Minister al Co-
municaţiilor) şi al societăţilor din grupul SNCFR (care sunt în portofoliul Ministe-
rului Transporturilor);
c) modificări calitative în planul formelor de exploatare a bunurilor proprietate
publică, administrarea (exercitată de regiile autonome) urmând a fi înlocuită cu
exploatarea sub forma concesiunii (conform art. 135 din Constituţie, bunurile pro-
prietate publică pot fi date în administrare numai instituţiilor publice şi regiilor
autonome, persoanele juridice de drept privat putând doar să ia în concesiune astfel
de bunuri).
Aceste consecinţe logice de calificare juridică sunt respectate foarte rar în cazurile
punctuale de reorganizare a unor regii autonome, reorganizare care, în general, se
realizează prin hotărâre de guvern, dar şi prin ordonanţe de guvern (cum ar fi cazul
O.U.G. nr. 12/1998 privind transporturile pe cale ferată şi reorganizarea SNCFR).
Dacă în cazul hotărârilor de guvern se pot imagina soluţii de depăşire a impasurilor
logice pe care unele dintre acestea le creează (în caz de litigiu, se poate ridica excep-
ţia de ilegalitate a acestora), în cazul ordonanţelor situaţia se complică, având în
vedere că, până la aprobarea sau respingerea lor de către Parlament, acestea au putere
de lege (sunt legi speciale, care derogă de la legea generală).
Astfel, în cazul unor societăţi care rezultă din reorganizarea unor regii autonome,
autonomia societăţilor respective, în calitate de subiect de drept purtător de drepturi
100 Dreptul transporturilor
şi obligaţii, în calitate de persoană juridică de drept privat, este fie suprimată, fie grav
încălcată.
Aceasta este şi situaţia societăţilor din cadrul grupului SNCFR, rezultat din
reorganizarea fostei SNCFR (regie autonomă).
Separaţia de patrimonii între societate şi asociaţi este atributul esenţial al unei
personalităţi juridice reale. Dacă patrimoniul social se confundă cu patrimoniul
unuia dintre asociaţi, societatea este fictivă şi personalitatea juridică dispare sau este
incompletă.
A susţine că aceste entităţi hibride rezultate din reorganizarea unor foste mari
regii autonome sunt societăţi comerciale este o ipocrizie. În ideea unei clarificări a si-
tuaţiei juridice a acestor entităţi, consider că mai nimerit ar fi să se recunoască le-
gislativ faptul că astfel de entităţi sunt mai mult întreprinderi publice decât societăţi,
iar managementul acestora exercită, mai degrabă, o funcţie publică decât un mandat,
responsabilitatea lor fiind una subsumată ideii de funcţie publică.
4. Divizarea SNCFR este un experiment în mare parte eşuat, fapt pentru care se
vorbeşte deja de reconsolidarea operatorului de transport feroviar, prin fuziunea
societăţilor rezultate din reorganizare. Un prim pas în acest sens a fost făcut în anul
2002, prin divizarea uneia din cele 5 societăţi rezultate din reorganizarea SNCFR, ale
cărei active şi personal au trecut la celelalte 4 societăţi din cadrul grupului.
2. Infrastructura feroviară reprezintă, conform art. 8 din O.U.G. nr. 12/1998, an-
samblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile sta-
ţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţi des-
tinate desfăşurării transportului feroviar. Infrastructura feroviară cuprinde infrastruc-
tura feroviară proprietate a statului (infrastructură feroviară publică), precum şi cea
aflată în proprietate privată (infrastructură feroviară privată). Infrastructura feroviară
publică este administrată, prin mecanismul concesiunii şi al încheierii de către
CNCFR.
Conform art. 11 din O.U.G. nr. 12/1998, infrastructura feroviară publică se com-
pune din:
Tema nr. 4 101
- liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi tere-
nurile situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, care constituie zona de siguranţă a
infrastructurii feroviare;
- podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări tehnice sau de artă care au legătură
cu liniile ferate deschise circulaţiei publice, precum şi terenurile aferente acestora;
- lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a
liniilor ferate şi terenurile aferente pe care sunt amplasate;
- instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
- triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora.
Elementele concrete ale infrastructurii feroviare publice se stabilesc prin hotărâre
a Guvernului. Aceste elemente, inclusiv terenurile pe care sunt amplasate, precum şi
terenurile destinate acestui scop, sunt scutite de orice taxe şi impozite.
Parametrii elementelor infrastructurii feroviare române trebuie să corespundă nor-
melor interne şi internaţionale sau celor stabilite prin acorduri şi convenţii interna-
ţionale la care România este parte. Aceşti parametri trebuie să asigure compatibi-
litatea infrastructurii feroviare române, în întregul ei sau pe direcţii şi coridoare de
transport, cu ansamblul internaţional al căilor ferate.
2. Executarea contractului
1
A se vedea şi comentariul de la pagina 47.
Tema nr. 4 107
c) expediţiile de mesagerie presupun o cantitate de marfă între 12 kg – 3000 kg,
fiind aferentă traficului de călători.
Pentru expediţiile de vagoane complete, Regulamentul stabileşte un termen de
expediere, un termen de transport propriu-zis şi un termen suplimentar.
Termenul de expediere este de 24 de ore şi curge de la ora 24 a zilei în care marfa
a fost primită la transport. Expedierea este considerată realizată în momentul plecării
din staţia de expediţie.
Termenul de transport propriu-zis este de 48 de ore calculate pentru fiecare
fracţiune indivizibilă de 400 km. Resturile profită transportatorului. Spre exemplu, pe
o distanţă de 600 km transportul trebuie efectuat în 96 de ore, întrucât nu există două
fracţiuni indivizibile de 400 Km.
Termenul suplimentar de 24 de ore este luat în calcul o singură dată şi este stabilit
pentru trecerea de pe liniile principale pe cele secundare sau înguste şi invers.
La aceste termene se pot adăuga şi termenele suplimentare stabilite prin normele
uniforme.
Termenul aplicabil contractului de transport este suma dintre termenul de expe-
diere şi termenul de transport propriu-zis (care sunt constante) la care se pot adăuga
şi termenele suplimentare.
Termenul contractului este diferit de termenul de transport, care este o compo-
nentă a primului.
Importanţa calculării termenelor rezidă în faptul că depăşirea lor poate atrage răs-
punderea cărăuşului. Părţile contractului de transport pot, totuşi, să convină alte
termene.
Reclamaţia administrativă
Conform pct. 65.3., reclamaţiile administrative rezultate din contractul de trans-
port al mărfurilor sunt obligatorii şi trebuie adresate operatorului de transport fero-
viar, în scris, în termen de 3 luni de la data încheierii contractului de transport. Recla-
maţia se depune separat pentru fiecare expediţie şi trebuie să fie motivată.
Acţiunea împotriva operatorului de transport feroviar, care se naşte din contractul
de transport, aparţine persoanei care posedă scrisoarea de trăsură sau care, în lipsa
acesteia, dovedeşte dreptul său în alt mod. Acţiunea de restituire a unei sume plătite
în baza contractului de transport nu aparţine decât celui care a efectuat această plată.
La cererea propriu-zisă, depusă la căile ferate, se ataşează, în afara exemplarului
scrisorii de trăsură (în cazul expeditorului – duplicatul iar al destinatarului – unicatul
scrisorii de trăsură), orice acte doveditoare considerate de cel îndreptăţit ca necesare
pentru soluţionarea pretenţiilor sale.
Cărăuşul are la dispoziţie un termen de 3 luni pentru a soluţiona reclamaţia. Pe
perioada soluţionării reclamaţiei prealabile cursul prescripţiei este suspendat. În cazul
în care reclamaţia este respinsă sau calea ferată nu dă un răspuns în cele 3 luni,
prescripţia va reîncepe să curgă, socotindu-se şi termenul anterior formulării recla-
maţiei.
Există anumite acţiuni ce pot fi intentate împotriva cărăuşului, fără a fi necesară
formularea unei reclamaţii administrative prealabile. De exemplu, introducerea unei
Tema nr. 4 113
acţiuni întemeiate pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau omisiune comisă fie cu
intenţia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o aseme-
nea pagubă şi acceptând producerea ei, nu este supusă condiţiei introducerii în
prealabil a reclamaţiei administrative.
5.2. Acceptarea fără obiecţiuni a mărfii de către cel îndreptăţit stinge orice drept
la acţiune izvorât din contractul de transport împotriva operatorului de transport
feroviar, în caz de pierdere parţială, de avariere a mărfii sau de depăşire a termenului
de executarea contractului de transport, cu excepţia următoarelor situaţii:
a) în caz de pierderi parţiale sau de avariere a mărfii, dacă fie pierderea sau
avarierea mărfii a fost constatată înainte ca cel îndreptăţit să fi primit marfa, fie
constatarea era obligatorie şi a fost omisă numai din culpa operatorului de transport.
Feroviar;
b) în caz de reclamaţie pentru pagube neaparente, a căror existenţă este constatată
după primirea mărfii de către cel îndreptăţit, dacă acesta cere constatarea pierderii
sau avarierii de îndată ce a descoperit paguba şi cel mai târziu în 5 zile de la accep-
tarea mărfii şi dacă acesta dovedeşte, în plus, că paguba s-a produs în intervalul
dintre încheierea contractului de transport şi eliberarea expediţiei;
c) în caz de depăşire a termenului de executarea contractului de transport la
expediţiile de marfă, dacă cel îndreptăţit, în termen de 60 de zile de la data încheierii
execuţiei acestui contract, şi-a valorificat drepturile la unul dintre operatorii de
transport feroviar succesivi;
d) dacă se dovedeşte că paguba are drept cauză un dol sau o culpă gravă
imputabilă operatorului de transport feroviar ori administratorului/gestionarului de
infrastructură, după caz.
Termenul general de prescripţie în transportul feroviar intern este de un an. Prin
excepţie, pentru unele dintre acţiunile determinate de Regulament, termenul de
prescripţie este de 2 ani (de exemplu, acţiunea întemeiată pe o pagubă rezultată
dintr-o acţiune sau omisiune comisă fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având
reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea ei). Doi
sau mai mulţi operatori de transport feroviar pot conveni să deruleze în condiţiile
Regulamentului una şi aceeaşi expediţie sub acelaşi contract de transport. De aici
rezultă că, în prezent, există transporturi succesive şi în trafic intern şi nu numai în
trafic internaţional.
Conform pct. 70.1. din Regulament, când un transport care face obiectul unui
contract de transport unic este efectuat de mai mulţi operatori de transport feroviar
succesivi, fiecare operator de transport feroviar, luând în sarcină expediţia, participă
la contractul de transport conform stipulaţiilor din scrisoarea de trăsură şi îşi asumă
obligaţiile care decurg din acestea. În acest caz, fiecare operator de transport feroviar
răspunde pentru executarea transportului pe parcursul total până la eliberarea expe-
diţiei. Suntem, deci, în prezenţa răspunderii solidare a transportatorilor succesivi.
În privinţa cursului prescripţiei extinctive, Regulamentul se completează cu drep-
tul comun, respectiv Decretul nr. 167/1958 privind prescripţia extinctivă.
114 Dreptul transporturilor
1. Precizări prealabile
1
Anexa nr. 2 la COTIF poartă şi denumirea prescurtată de CIM. În relaţia cu ţările est-
europene, în special cu Rusia (care are o cale ferată cu un ecartament diferit de cel comun
european), nu se aplică CIM, ci o altă convenţie internaţională, încheiată la Varşovia, în 1948,
respectiv Convenţia privind traficul internaţional de mărfuri (SMGS). Această convenţie este
inspirată din vechile convenţii CIM. Cu Republica Moldova şi cu Ucraina, România a semnat
convenţii bilaterale separate.
116 Dreptul transporturilor
CIM cuprinde reguli uniforme privind contractul de transport feroviar de mărfuri
în trafic internaţional, în special sub aspectul încheierii şi executării contractului şi al
răspunderii cărăuşului. Orice alte aspecte interesând transportul urmează a fi regle-
mentate, potrivit regulilor uniforme, de dreptul naţional.
Transporturile cărora li se aplică regulile uniforme sunt reglementate, în măsura
în care regulile uniforme nu prevăd altfel, de condiţiile generale sau de tarifele legale
în vigoare în fiecare stat membru. Aceste condiţii generale devin parte integrantă a
scrisorii de trăsură internaţională.
De asemenea, anumite aspecte legate de încheierea sau executarea contractului de
transport fac obiectul reglementării dreptului intern, în temeiul unei trimiteri explicite
a regulilor uniforme. De exemplu, potrivit convenţiei, procedura în caz de vânzare a
mărfii pe care transportatorul nu a livrat-o destinatarului din cauze imputabile celui
din urmă este stabilită de legile şi prescripţiile în vigoare la locul unde se găseşte
marfa sau de uzanţele acelui loc.
Transporturile cărora le sunt aplicabile regulile uniforme rămân supuse reglemen-
tărilor de drept public, inclusiv cele privind transportul de mărfuri periculoase, regle-
mentate de dreptul vamal şi cele referitoare la protecţia animalelor.
2. Părţile contractante
3. Încheierea contractului
4. Executarea contractului
6. Răspunderea transportatorului
Transportatorul răspunde pentru prejudiciile create prin pierderea totală sau par-
ţială a mărfii ori prin avarierea acesteia sau pentru depăşirea termenului de livrare.
Transportatorul este exonerat de răspundere numai în măsura în care probea-
ză culpa expeditorului sau a destinatarului, faptul că prejudiciul a fost cauzat de o
dispoziţie greşită a expeditorului sau a destinatarului care nu rezultă dintr-o greşeală
a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau împrejurări pe care transportatorul
nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu putea să le preîntâmpine.
Tema nr. 4 119
6.1. Răspunderea pentru pierderea mărfii
Dacă marfa nu a sosit la destinaţie în 30 de zile de la expirarea termenului de li-
vrare se prezumă că a fost pierdută în cursul transportului. În acest caz, transpor-
tatorul este obligat să plătească cu titlu de damnum emergens contravaloarea mărfii şi
să restituie tariful de transport şi alte sume plătite de destinatar sau de expeditor în
legătură cu transportul.
Contravaloarea mărfii se determină pe criteriul cursului bursei de mărfuri, iar în
lipsa lui, pe baza preţului curent de pe piaţă; în lipsa ambelor criterii, se porneşte de
la valoarea uzuală a mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate în ziua şi locul luării în
primire a mărfii. Despăgubirea nu poate depăşi însă 17 unităţi de cont (DST, drepturi
speciale de tragere) pe fiecare kg lipsă din masa brută.
Bibliografie
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială, Ed. Lumina Lex,
Bucureşti, 2002;
I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru şi aerian, Ed. Actami,
Bucureşti, 2000;
O. Manolache, Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001;
R. Rodière, B. Mercadal, Droit des transports terrestres et aériens, 5éme éd., Dalloz,
Paris, 1990.
- O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea So-
cietăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, republicată în M. Of. nr. 834 din 9 septembrie
2004 şi ulterior modificată prin O.U.G. nr. 111/2005 (M. Of. nr. 658 din 25 iulie 2005).
- O.G. nr. 7/2005 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din
România, publicată în M. Of. nr. 101 din 31 ianuarie 2005;
- O.G. nr. 95/1998 privind înfiinţarea unor instituţii publice în subordinea Ministe-
rului Transporturilor, publicată în M. Of. nr. 320 din 28 august 1997, aprobată cu modifi-
cări prin Legea nr. 3/2002, publicată în M. Of. nr. 42 din 22 ianuarie 2002, cu modifică-
rile aduse prin O.G. nr. 21/2003, publicată în M. Of. nr. 61 din 1 februarie 2003, astfel
cum a fost aprobată cu modificări prin Legea nr. 238/2003, publicată în M .Of. nr. 403
din 10 iunie 2003;
- H.G. nr. 626/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române
– AFER, publicată în M. Of. nr. 373 din 1 octombrie 1998;
- Convenţia privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF), cu modificările ul-
terioare, ratificată pentru prima dată de România în 1904. Convenţia de la Berna din 1980,
care modifică prima convenţie din 1890, a fost ratificată de România în 1983. Ultima
versiune a acestei convenţii este publicată în M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001;
- Convenţia internaţională de la Berna privind transportul de mărfuri pe căile ferate
(CIM) ratificată de România prin Decretul nr. 213/1974, publicat în B. Of. nr. 157-158
din 17 decembrie 1974; CIM a fost modificată prin: Dispoziţia complementară la Convenţia
internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (CIM), Convenţia interna-
ţională privind transportul călătorilor şi bagajelor pe căi ferate (CIV) şi la Convenţia
adiţională la Convenţia internaţională privind transportul călătorilor şi bagajelor pe căile
ferate (CIV) aprobată de România prin Decretul nr. 289/1984, publicat în B. Of. nr. 72
din 6 septembrie 1984; „Protocolul 1990” referitor la modificarea Convenţiei cu privire la
transporturile internaţionale feroviare (COTIF) din 9 mai 1980, încheiat la Berna la 20
decembrie 1990, ratificat de România prin Legea nr. 27/1992, publicată în M. Of. nr. 55
122 Dreptul transporturilor
din 1 aprilie 1992; Dispoziţiile complementare ale statelor referitoare la interpretarea Re-
gulilor uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al călătorilor şi
bagajelor (CIV), precum şi al mărfurilor (CIM) – anexele A şi B la Convenţia cu privire
la transporturile internaţionale feroviare (COTIF), ratificate de România prin Legea
nr. 3/1996, publicată în M. Of. nr. 39 din 23 februarie 1996; Protocolul din 3 iunie 1999
pentru modificarea Convenţiei privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF),
semnată la Berna la 9 mai 1980 (Protocolul 1999), semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, rati-
ficat de România prin O.G. nr. 69/2001, aprobată prin Legea nr. 53/2002. Forma actuală a
CIM, ca şi cea a COTIF a fost publicată în M. Of. nr. 538 bis din 1 septembrie 2001.
- Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (AGC) încheiat la
Geneva în 1985, la care România a aderat prin Legea nr. 100/1996, publicată în M. Of.
nr. 236 din 30 septembrie 1996;
- Convenţia privind traficul internaţional feroviar de mărfuri între ţările membre
OCCF, respectiv organizaţia de colaborare a căilor ferate (SMGS), în vigoare de la 1
noiembrie 1951, încheiată la Varşovia în 1949, aplicabilă transportului feroviar pe relaţia
cu estul Europei, în special cu Rusia.
Tema nr. 5
Transportul rutier
Cuprins
Secţiunea I. Noţiunea transporturilor rutiere .................................................................. 124
1. Drum public, vehicul, transport rutier, p. 124; 2. Clasificarea transporturilor
rutiere, p. 126.
Secţiunea a II-a. Cadrul legal şi instituţional.................................................................. 127
Secţiunea a III-a. Operatorii de transport rutier .............................................................. 129
Secţiunea a IV-a. Principiile aplicabile transportului combinat (multimodal)
de mărfuri ............................................................................................ 130
Secţiunea a V-a. Transportul rutier în regim de taxi şi în regim de închiriere
(rent-a-car) ......................................................................................... 131
Secţiunea a VI-a. Transportul rutier de mărfuri în trafic internaţional ........................... 135
1. Domeniul de aplicare a Convenţiei CMR, p. 135; 2. Încheierea contractului de
transport. Documentul de transport, p. 136; 3. Executarea contractului, p. 137;
4. Modificarea contractului, p. 137; 5. Răspunderea cărăuşului, p. 138; 6. Acţiu-
nile împotriva cărăuşului, p. 139.
Rezumat
Transportul rutier public este operaţiunea de deplasare a persoanelor, bunurilor şi a
mărfurilor cu vehicule rutiere, pe drumuri rutiere publice. Mijlocul de transport rutier în
sine poate fi, la rândul său, deplasat cu un alt mijloc de transport, pe altă cale de
transport decât cea rutieră (transport multimodal). Din infrastructura rutieră face parte
inclusiv punctul (nodul) de acces la cealaltă cale de transport.
Reglementările în vigoare identifică două tipuri de transporturi rutiere: publice şi în
cont propriu. În funcţie de această clasificare se permite transportatorului să perceapă
sau nu un tarif sau un echivalent al serviciului prestat şi, de asemenea, sfera persoanelor
care beneficiază de aceste servicii este mai largă sau limitată doar la anumite persoane.
Ministerul Transporturilor reprezintă autoritatea de stat în domeniul transporturilor
rutiere.
Activitatea de transport rutier este permisă, ca întreprindere, numai operatorilor de
transport rutier înscrişi în Registrul operatorilor de transport rutier şi numai în condiţiile
în care aceştia dispun de licenţă de execuţie pe vehicul, pe categorii şi tipuri de
transport.
Activitatea de taximetrie şi de transport rutier în regim de închiriere (rent-a-car) este
reglementată de Legea nr. 38/2003. Dacă transportul în regim de taxi înseamnă atât
transportul de persoane cât şi cel de bunuri, transportul în regim rent-a-car poate fi
numai transport de persoane. Activitatea de taximetrie poate fi desfăşurată numai pe
bază de autorizaţie în condiţiile Legii nr. 38/2003, pe când autorizarea transportului în
regim rent-a-car se supune dispoziţiilor generale stabilite de O.G. nr. 19/1997 şi O.U.G.
nr. 109/2005 (licenţe de transport, licenţe de execuţie).
124 Dreptul transporturilor
Deşi O.U.G. nr. 109/2005 stabileşte ca principiu că orice transport rutier public se
efectuează pe bază de contract, totuşi contractul de transport rutier în trafic intern nu
este reglementat de acest act normativ, urmând ca, în lipsa unei atari reglementări, să fie
aplicabile dispoziţiile din Codul comercial cu privire la contractul de transport de marfă.
Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele,
încheiată la Geneva, în 1956, stabileşte condiţii speciale cu privire la contractul de
transport: încheierea contractului, condiţii de formă, de fond, executarea contractului,
răspunderea părţilor, modalităţi de recuperare a prejudiciului etc. Documentul de
transport poartă denumirea de CMR (asemeni denumirii prescurtate a convenţiei) şi nu
constituie titlu reprezentativ al mărfii.
Conform CMR, regula este că plata tarifului de transport este în sarcina expedi-
torului, şi numai ca excepţie (prevedere în contract) revine destinatarului. Modificarea
unilaterală a contractului de transport poate fi efectuată de către expeditor, iar dacă
există menţiune expresă în scrisoarea de trăsură, poate reveni şi destinatarului, chiar de
la momentul întocmirii acesteia.
Ca şi în cazul celorlalte tipuri de transporturi, cărăuşul va putea fi tras la răspundere
pentru pierdere totală sau parţială, avarie şi întârziere la eliberarea mărfurilor. În toate
cele trei cazuri, răspunderea cărăuşului este limitată fie prin stabilirea unei valori fixe
maxime până la care poate fi tras la răspundere, fie prin stabilirea unui procent din
valoarea mărfii sau a tarifului de transport care constituie despăgubirea pentru fapta
cărăuşului. La fel ca şi în transportul feroviar, în caz de întârziere, despăgubirea se va
acorda numai cu condiţia existenţei unui prejudiciu distinct. Limitele de răspundere
stabilite de lege vor putea fi depăşite în cazul declarării valorii mărfii, a interesului
special la eliberare, ori în caz de dol sau culpă gravă. Odată stabilită răspunderea
cărăuşului, cel afectat va putea exercita acţiunea împotriva transportatorului direct în
instanţă, fără a mai fi nevoie de parcurgerea unor proceduri prealabile. Totuşi, în cazul
în care se formulează şi o reclamaţie prealabilă, aceasta suspendă cursul prescripţiei
acţiunii principale. Prevederile referitoare la prescripţie stabilesc termene speciale
diferite faţă de cele din dreptul comun, însă ele se completează cu legislaţia internă.
1.1. În sensul O.U.G. nr. 109/2005, prin transport rutier se înţelege orice opera-
ţiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea persoa-
nelor, bunurilor şi a mărfurilor, chiar dacă vehiculul rutier este, pe o anumită porţiune
a drumului, transportat, la rândul său, pe un alt mijloc de transport (este vorba de
aşa-numitele transporturi „intermodale”).
Din definiţia legală rezultă că ceea ce este definitoriu pentru a caracteriza trans-
portul rutier de bunuri sau persoane este mijlocul de transport, respectiv vehiculul
rutier. În realitate, aşa cum transportului feroviar îi este caracteristic faptul că depla-
sarea se realizează pe infrastructura feroviară, şi transportului rutier îi este caracte-
ristică infrastructura rutieră, calea de transport rutier; în transportul rutier, deplasarea
se realizează pe drumurile publice. Faptul că mijlocul de transport rutier în sine poate
fi, la rândul său, deplasat cu un alt mijloc de transport, pe altă cale de transport decât
Tema nr. 5 125
cea rutieră, nu contrazice cele de mai sus, întrucât din infrastructura rutieră face parte
inclusiv punctul (nodul) de acces la cealaltă cale de transport.
1.3. Articolul 3 alin. (1) pct. 42 din O.U.G. nr. 109/2005 defineşte noţiunea de
vehicul rutier ca fiind un sistem mecanic care poate circula pe un drum, cu sau fără
mijloace proprii de propulsare, şi care se utilizează pentru transportul de persoane, de
mărfuri, de bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări. Fac excepţie de la
prevederile ordonanţei vehiculele cu tracţiune animală şi cele împinse sau trase cu
mâna.
Sunt considerate vehicule rutiere: autovehiculele, autobuzele, autoturismele, auto-
carele, minibuzele, remorcile.
Pentru accesul la infrastructurile rutiere, vehiculele rutiere fabricate în ţară sau în
străinătate sunt supuse omologării sau certificării pentru circulaţie pe drumurile pu-
blice şi inspecţiilor tehnice periodice.
Certificarea şi omologarea pentru circulaţia pe drumurile publice a vehiculelor
noi, reconstruite sau importate se acordă de către Autoritatea Rutieră Română (ARR)
care va elibera cartea de identitate a vehiculului rutier. În statele dezvoltate, iden-
tificarea autovehiculelor se realizează în sistem informatizat, având la centru un main
brain ce conţine toate datele referitoare la vehiculele puse în circulaţie, la acesta fiind
legate, prin terminale, toate punctele vamale şi poliţia rutieră.
Agenţii economici care prestează servicii de reparaţii, reconstrucţie sau inspecţie
tehnică a vehiculelor rutiere pot desfăşura această activitate numai în baza unei auto-
rizaţii de funcţionare eliberate de către ARR.
126 Dreptul transporturilor
Echipamentele, piesele de schimb şi materialele trebuie să fie omologate şi certi-
ficate din punct de vedere tehnic de ARR. Lista acestora se stabileşte de către ARR.
Autocarele şi autobuzele se clasifică pe stele şi categorii, la cererea operatorului
de transport rutier, de către autoritatea competentă. Se atribuie certificat de clasifi-
care, care se retrage dacă nu mai sunt îndeplinite condiţiile de clasificare.
O.U.G. nr. 109/2005 identifică două feluri de transport rutier: transporturi rutiere
publice şi transporturi în interes propriu.
Transportul rutier public se efectuează pe bază de contract, contra plată, de către
operatori de transport rutier, titulari de licenţe obţinute în condiţiile O.U.G.
nr. 109/2005, având ca obiect de activitate transportul rutier, care deţin în proprietate
sau cu orice alt titlu vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora.
Noţiunea de transport public nu este foarte precisă din punct de vedere termino-
logic, deoarece, în marea majoritate a cazurilor, transporturile sunt efectuate de către
întreprinderi care sunt organizate sub forma unor societăţi comerciale. În consecinţă,
eticheta de transporturi publice ar putea să creeze confuzii. În toate cazurile şi oricine
ar fi cărăuşul, contractul încheiat cu clientul pentru deplasarea de persoane sau
mărfuri are natura unei convenţii de drept privat, iar nu de drept administrativ1. Ceea
ce, în sensul O.U.G. nr. 109/2005, este calificat drept „transport rutier public” este,
de fapt, un transport comercial, văzut în antiteză cu transportul în interes propriu,
care nu are, în general, caracter comercial.
Transportul rutier în cont propriu este efectuat fără încasarea unui tarif sau a
echivalentului în natură sau în servicii al acestuia şi se realizează în principal în
următoarele condiţii:
- transportatorul deţine vehicule în proprietate sau cu orice alt titlu;
- aceste transporturi sunt o activitate accesorie sau auxiliară a celorlalte activităţi
ale operatorului de transport;
- mărfurile sau bunurile transportate sunt proprietatea operatorului de transport
sau au fost vândute, cumpărate sau închiriate ori au fost produse, extrase sau reparate
de către acesta, scopul fiind numai acela de a le deplasa; transportul se efectuează
spre sau de la operatorul de transport ori între punctele sale de lucru;
- persoanele transportate sunt angajaţii operatorului de transport sau membri de
familie ai acestuia, scopul transportului fiind în interesul activităţilor proprii, în
interes familial, social, sportiv sau de binefacere.
Transportul rutier în interes personal se efectuează, în sensul art. 12 din fosta
O.G. nr. 44/1997, de către persoane fizice, cu vehiculul proprietate personală, cu res-
pectarea prescripţiilor privind numărul de locuri şi a masei maxime autorizate, pentru
deplasarea membrilor familiei, precum şi a bunurilor aflate în proprietatea lor. Noua
reglementare, respectiv, O.U.G. nr. 109/2005, se dezinteresează de transportul în
interes personal.
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială (vol. II), Ed. Lumina
Lex, Bucureşti, 2000, p. 70.
Tema nr. 5 127
În ceea ce priveşte transporturile rutiere internaţionale directe sau în tranzit sau
transporturile în zona de mic trafic de frontieră pe teritoriul României, acestea se pot
executa de către operatori de transport rutier străini, cu respectarea legislaţiei ro-
mâneşti1.
Operaţiunile de transport rutier de mărfuri sau de persoane în trafic internaţional,
inclusiv cele efectuate de operatori de transport rezidenţi în România, se pot efectua
numai în condiţiile Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor
rutiere care efectuează transporturi rutiere internaţionale (A.E.T.R.)2.
1
O.U.G. nr. 109/2005 defineşte cabotajul ca fiind operaţiunea de transport rutier efectuată
între două puncte de încărcare-descărcare aflate pe teritoriul unei ţări de către un operator
rutier străin. Deplasarea fără încărcătură a unui vehicul între două operaţiuni de transport
internaţional nu este considerat cabotaj. Tot Ordonanţa dispune că transporturile rutiere în
regim de cabotaj sunt interzise pe teritoriul României, dacă acordurile şi convenţiile inter-
naţionale la care ţara noastră este parte nu prevăd altfel.
2
România a aderat la acest acord prin Legea nr. 101/1994.
128 Dreptul transporturilor
Atribuţiile Ministerului Transportului referitoare la licenţele de transport, contro-
lul respectării legislaţiei specifice, aplicarea convenţiilor internaţionale în domeniul
transporturilor rutiere la care România este parte etc. sunt exercitate prin intermediul
Autorităţii Rutiere Române. Autoritatea Rutieră Română nu se confundă cu Registrul
Auto Român (RAR).
Autoritatea Rutieră Română (ARR) a fost constituită în baza H.G. nr. 625/1998.
Autoritatea Rutieră Română este o instituţie publică cu personalitate juridică, aflată
în subordinea Ministerului Transporturilor, fiind un organism tehnic specializat
pentru transportul rutier, desemnat în principal să asigure inspecţia şi controlul în
trafic, acordarea de licenţe operatorilor de transport rutier etc. A.R.R. este o instituţie
publică finanţată integral din venituri extrabugetare, realizate din prestări de servicii
specifice, precum şi din desfăşurarea altor activităţi privind valorificarea unor pro-
duse din activităţi proprii şi conexe, cum ar fi: chirii, prestaţii editoriale, exploatări
ale unor bunuri pe care le au în administrare etc. Potrivit art. 5 din Regulamentul său
de funcţionare (Anexa nr. 1 la H.G. nr. 625/1998), patrimoniul ARR este constituit
din bunuri proprietate privată a statului, date în administrarea acestei instituţii pe
toată durata de existenţă a acesteia. Aceste bunuri pot fi înstrăinate în condiţiile legii.
Conducerea ARR este asigurată de către un consiliu compus din 9 persoane, iar
preşedintele consiliului de conducere este directorul general – inspector de stat şef.
Preşedintele şi ceilalţi membri ai consiliului de conducere sunt numiţi şi revocaţi prin
ordin al ministrului transporturilor. ARR are în structura sa organizatorică Inspec-
toratul Rutier, organizat la nivel de direcţie.
Atribuţiile Autorităţii Rutiere Române sunt următoarele:
- inspecţia şi controlul de stat privind respectarea reglementărilor interne şi inter-
naţionale specifice transporturilor rutiere, referitoare la condiţiile de siguranţă a
transporturilor rutiere şi de protecţie a mediului;
- acordarea licenţelor de transport şi de execuţie pentru operatorii de transport şi a
licenţelor pentru activităţile conexe transportului rutier, conform prevederilor legale;
- controlul respectării normelor obligatorii de securitate rutieră, norme stabilite de
către Ministerul Transporturilor;
- elaborarea programelor de transport rutier public de persoane prin servicii
regulate;
- înregistrarea operatorilor de transport în Registrul operatorilor de transport
rutier;
- ţinerea evidenţei deţinătorilor de licenţe de transport rutier;
- asigurarea controlului achitării de către contribuabili a obligaţiilor privind
constituirea Fondului special al drumurilor publice;
- asigurarea executării silite a creanţelor la bugetul Fondului special al drumurilor
publice;
- autorizarea activităţilor de transport rutier internaţional, direct sau în tranzit, în
conformitate cu prevederile legale şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la
care România este parte (această atribuţie a ARR a fost introdusă prin H.G.
nr. 72/2003).
Tema nr. 5 129
1
În acest caz suntem în prezenţa unui transport intermodal. Conform H.G. nr. 193/2000
pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a O.G. nr. 88/1999, prin transport
intermodal se înţelege transportul de mărfuri în una şi aceeaşi unitate de încărcare sau vehicul
rutier, care foloseşte în mod succesiv două sau mai multe moduri de transport fără manipu-
larea mărfurilor la schimbarea modurilor de transport. În acest caz, vehiculul rutier însuşi este
transportat cu un alt mijloc de transport (tir-ul este transportat cu trenul sau pe navă).
Tema nr. 5 131
Potrivit H.G. nr. 193/2000, documentul de transport combinat pe calea ferată
poate fi:
- scrisoarea de trăsură pentru vagon;
- scrisoarea de trăsură CIM;
- scrisoarea de trăsură CIM – UIRR1;
- scrisoarea de trăsură CIM, însoţită de Buletinul de remitere în traficul inter-
naţional INTERCONTAINER2;
- scrisoarea de trăsură SMGS.
Unitatea de transport intermodal (conteiner, cutie mobilă, semiremorcă), va fi în-
soţită, atât pe parcursul de la expeditor (predator) la terminalul de începere a trans-
portului combinat, cât şi pe parcursul de la terminal la destinatar sau la un alt termi-
nal, de unul din următoarele documente:
- documentul feroviar, formularul decont-chitanţă, cu menţiunea: „face parte din
transportul combinat”;
- documentul rutier – bon de transport, scrisoare de transport, scrisoare de trans-
port internaţional CMR, foaie de parcurs pentru autovehicule de transport marfă.
Potrivit art. 6 din O.G. nr. 88/1999, agenţii economici care execută transporturi
combinate pot fi scutiţi temporar de la plata impozitului aferent profitului reînvestit,
prin hotărâre a Guvernului, numai pentru dezvoltarea infrastructurii şi pentru achizi-
ţionarea sau modernizarea echipamentelor specifice acestui mod de transport.
1. Legea nr. 38/2003 reglementează pentru prima dată în legislaţia noastră activi-
tatea de taximetrie şi cea de transport rutier în regim de închiriere (rent-a-car).
Potrivit legii, transportul în regim de taxi poate fi transport de persoane şi trans-
port de bunuri.
Transporturile publice în regim de taxi se realizează de către operatorii de
transport în regim de taxi şi de către taximetriştii independenţi autorizaţi.
Conform art. 6 lit. 1) din Legea nr. 38/2003, operatorii de transport sunt definiţi
ca fiind persoane juridice române care deţin un parc de autovehicule din categoria
celor prevăzute pentru activitatea de taximetrie, dotate specific pentru efectuarea
transportului de persoane şi de bunuri în regim de taxi. Operatorii de transport efec-
tuează transporturi în regim de taxi cu vehicule deţinute cu orice titlu, cu excepţia
contractului de comodat.
Conform art. 6 lit. u), taximetristul independent autorizat se defineşte ca fiind
persoana fizică autorizată conform legii, care desfăşoară transporturi de persoane sau
de bunuri în regim de taxi cu un singur autovehicul aflat în proprietatea sa. Taxi-
1
UIRR reprezintă sigla Uniunii Internaţionale a Societăţilor de transport Combinat pe
Calea Ferată – Şosea.
2
INTERCONTAINER reprezintă sigla societăţii internaţionale pentru dezvoltarea
transportului combinat şi a transportului la temperatură dirijată.
132 Dreptul transporturilor
metristul independent va fi supus aceluiaşi tratament ca şi operatorul de transport în
regim de taxi, cu privire la sancţionarea şi respectarea reglementărilor în vigoare.
Legiuitorul încadrează transporturile de persoane sau de bunuri în regim de taxi în
categoria serviciilor publice de transport local de interes public care se află, în
consecinţă, sub autoritatea administraţiei publice locale.
Transporturile rutiere în regim de închiriere sunt acele transporturi efectuate de
către client sau de către şoferul pus la dispoziţie de locator, cu un autoturism al loca-
torului, pus la dispoziţia clientului pe bază de contract de închiriere cu titlu oneros,
tarifat pe oră sau pe zi, cu plata anticipată a prestaţiei contractate pe bază de docu-
mente (rent-a-car).
Transporturile în regim de închiriere sunt doar transporturi de persoane, nu şi
transporturi de bunuri.
Transporturile în regim de închiriere pot fi efectuate numai de către operatori de
transport cu autovehicule deţinute cu orice titlu, cu excepţia contractului de comodat.
Şi acest tip de transport face parte din categoria transporturilor publice, dar el se
află sub autoritatea Ministerului Transporturilor, prin Autoritatea Rutieră Română.
3. Executarea contractului
4. Modificarea contractului
Bibliografie
I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru şi aerian, Ed. Actami,
Bucureşti, 2000;
O. Căpăţînă, Caracteristici ale transporturilor rutiere, R.D.C. nr. 9/1996;
O. Căpăţînă, Cauzele exoneratorii de răspundere instituite prin Convenţia referitoare
la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele, R.D.C. nr. 1/1997.
O. Căpăţînă, Dreptul transporturilor – transporturile rutiere interne şi internaţionale,
Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1997;
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială, Ed. Lumina Lex,
Bucureşti, 2002;
O. Manolache, Dreptul transporturilor, Ed. ALL Beck, Bucureşti, 2001;
- O.U.G. n. 109/2005 privind transporturile rutiere, publicată în M. Of. nr. 655 din 22
iulie 2005.
- O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de
mărfuri, publicată în M. Of. nr. 423 din 31 august 1999, aprobată cu modificări prin
Legea nr. 401/2002, publicată în M. Of. nr. 455 din 27 iunie 2002. A se vedea şi H.G.
Tema nr. 5 141
nr. 193/2000 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a O.G. nr. 88/1999,
publicată în M. Of. nr. 134 din 30 martie 2000. O.G. nr. 88/1999 are în vedere transportul
combinat de mărfuri pe teritoriul României efectuat de către operatorii de transport deţi-
nători de licenţă sau autorizaţie în condiţiile legii. Pentru traficul internaţional sunt
aplicabile convenţii internaţionale.
- Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere,
publicată în M. Of. nr. 45 din 28 ianuarie 2003;
- Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele,
încheiată la Geneva în 1956, ratificată de România prin Decretul nr. 451/1972, publicat în
M. Of. nr. 145 din 6 decembrie 1972. Uzual, această convenţie este desemnată prin sin-
tagma CMR (prescurtare de la sintagma din limba franceză, Convention, Marchandises,
Routiers). În completare sunt aplicabile şi dispoziţiile Convenţiei asupra circulaţiei
rutiere, încheiată la Geneva în 1949, ratificată de România în 1961.
Tema nr. 6
Transporturile maritime
Cuprins
Secţiunea I. Noţiunea şi caracteristicile transporturilor maritime................................... 144
Secţiunea a II-a. Cadrul legal ......................................................................................... 147
Secţiunea a III-a. Consideraţii privind O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval........ 148
1. Domeniul de aplicare, p. 148; 2. Sistemul instituţional din domeniul transpor-
tului naval, p. 148; 3. Activităţile din domeniul transportului naval, p. 150;
4. Mijloacele de transport naval. Navele, p. 152; 5. Personalul navigant şi echipa-
jul navelor, p. 153; 6. Activităţi efectuate cu mijloace de transport naval în apele
naţionale, p. 156.
Secţiunea a IV-a. Regimul juridic al navei comerciale................................................... 156
1. Precizări prealabile, p. 156; 2. Individualizarea navei, p. 157; 3. Actele obli-
gatorii la bordul navei, p. 162; 4. Dreptul de proprietate asupra navei comerciale,
p. 162; 4.1. Contractul de vânzare a navei comerciale, p. 162; 4.2. Contractul de
construcţie a navei comerciale, p. 162; 5. Publicitatea actelor translative referi-
toare la nave, p. 164; 6. Creditarea navei comerciale. Împrumutul maritim, p. 165;
7. Ipoteci şi privilegii maritime, p. 166; 7.1. Gajul asupra navei comerciale, p. 167;
7.2. Ipoteca asupra navei comerciale, p. 167; 7.3. Privilegii asupra navei, p. 168;
8. Sechestrarea navei comerciale, p. 171.
Secţiunea a V-a. Operaţiunile de transport maritim internaţional .................................. 174
1. Traficul maritim internaţional, p. 174; 2. Contractul de transport maritim inter-
naţional, p. 174; 2.1. Noţiune. Reglementare, p. 174; 2.2. Părţile contractului de
transport maritim internaţional, p. 176; 2.3. Documentul de transport. Conosa-
mentul, p. 176; 2.4. Executarea obligaţiilor contractuale, p. 180; 2.5. Acţiunile
contra cărăuşului, p. 181; 3. Contractele de navlosire, p. 182; 3.1. Precizări preala-
bile, p. 182; 3.2. Noţiunea de navlosire. Forma şi conţinutul contractului, p. 183;
3.3. Tipurile de navlosire, p. 185.
Secţiunea a VI-a. Accidentele maritime ......................................................................... 190
1. Prevenirea accidentelor şi asistenţa pe mare, p. 190; 2. Avariile comune, p. 192;
3. Coliziunea de nave (abordajul), p. 194.
Secţiunea a VII-a. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime ..................... 196
Rezumat
În cadrul activităţilor de navigaţie civilă, transporturile maritime deţin ponderea
principală. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificaţia
comercială a acestora, respectiv la folosirea navelor maritime în transporturi în interes
privat.
Transportul maritim se exercită în afara limitelor suveranităţii vreunui stat. În activi-
tatea de navigaţie civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă şi marea
Tema nr. 6 143
teritorială iar convenţiile referitoare la ele au incidenţă şi în transporturile maritime
comerciale.
Activitatea de navigaţie civilă este reglementată, cu titlu general, prin O.G.
nr. 42/1997 privind transportul naval. Dreptul comun al transporturilor maritime îl
constituie şi în prezent Codul comercial. Acestor acte normative interne li se adaugă
reglementările cuprinse în convenţii internaţionale.
Nava comercială este instituţia centrală a dreptului maritim. Deşi considerate de Co-
dul comercial drept bunuri mobile, navele prezintă unele particularităţi care le disting de
bunurile mobile propriu-zise.
Astfel, nava propriu-zisă, spre deosebire de bunurile mobile obişnuite, este supusă
înmatriculării, fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost
înregistrată. Nava comportă elemente de identificare specifice: un nume propriu (sau un
număr de înmatriculare), o naţionalitate proprie (dată de pavilionul pe care are dreptul
să-l arboreze), un port de localizare (port de ataş), un tonaj propriu şi o clasă de registru
proprie.
O serie de alte elemente conturează regimul juridic aplicabil navei comerciale. Astfel,
există anumite cerinţe privind documentele pe care nava trebuie să le poarte cu sine, şi
anume documentele sale de identificare, precum şi documentele de identificare a echi-
pajului. De asemenea, nava comercială poate să aparţină în totalitate unui singur
proprietar sau să facă parte din patrimoniul mai multor subiecte de drept. Modalităţile
cele mai importante de dobândire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vânza-
rea-cumpărarea şi contractul de construcţie a unei nave noi, acesta din urmă fiind un
contract de vânzare de bunuri viitoare încheiat între beneficiar şi un şantier naval
executant al comenzii.
Anumite formalităţi însoţesc operaţiunile translative de drepturi asupra navelor, care
trebuie înscrise atât într-un registru teritorial (al căpităniei zonale), cât şi într-un
registru centralizat, fie că se modifică sau nu naţionalitatea navei respective.
Finanţarea construcţiei navei, a reparaţiei acesteia sau a călătoriei se poate realiza
atât prin mijloacele de drept comun, cât şi prin împrumutul maritim. Împrumutul maritim
este o instituţie specifică dreptului maritim, fundamental diferită de împrumutul obişnuit,
întrunind, ca natură juridică, trei finalităţi, adică o asociere la risc, o creditare şi o
asigurare în acelaşi timp.
Garantarea plăţii creanţelor maritime reprezintă un domeniu cu o anumită specifi-
citate, întreţinută şi de diferenţa substanţială dintre dreptul continental şi sistemul de
drept anglo-saxon. La îndemâna creditorilor se află nu numai privilegiile şi ipotecile din
dreptul intern român, ci şi gajul şi garanţia specifică dreptului englez denumită
„mortgage”, forme de garantare instituite prin Convenţia de la Bruxelles din 1926.
Nava comercială poate face şi obiectul unor măsuri de sechestrare menite a asigura
recuperarea unei creanţe împotriva deţinătorului navei, fiind astfel posibilă, după caz,
instituirea fie a unui sechestru asigurător, fie a unui sechestru judiciar.
Traficul maritim internaţional, facilitat de Convenţia de la Londra din 1965, are la
bază încheierea de contracte de transport maritim internaţional. Printr-un asemenea
contract, cărăuşul se angajează faţă de pasager sau expeditorul mărfurilor, după caz, să
deplaseze pe mare, de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie, pasageri sau o
încărcătură determinată, în schimbul unei remuneraţii. Deplasarea pe mare, în temeiul
unui contract de transport, poate fi ocazională sau organizată sub formă de curse
regulate între anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit şi cu orar invariabil,
fixat dinainte.
144 Dreptul transporturilor
Un rol deosebit de important în cadrul transporturilor maritime internaţionale îl
deţine documentul de transport, având denumirea specifică de conosament. Conosa-
mentul îndeplineşte o triplă finalitate: este o dovadă a existenţei contractului de trans-
port, o probă a îmbarcării mărfii şi un titlu reprezentativ al încărcăturii. În funcţie de
situaţia de fapt probată în legătură cu marfa ce urmează a fi transportată de cărăuş,
conosamentul poate fi de preluare sau de îmbarcare. În acelaşi timp, în funcţie de con-
diţiile sale de transmisibilitate, conosamentul poate fi nominativ, la ordin sau la purtător.
În vederea realizării funcţiilor sale, conosamentul trebuie să conţină anumite menţiuni
obligatorii.
În activitatea de transport maritim internaţional se apelează în mod frecvent la
contractul de navlosire. Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajează ca,
în schimbul unui tarif, denumit navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună
stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare până la data expirării con-
tractului. Transmiterea dreptului de folosinţă asupra navei comerciale se poate realiza în
trei moduri: navlosirea navei nude, navlosirea pe o durată de timp determinată a unei
nave armate şi navlosirea pentru una sau mai multe călătorii executate cu o navă
armată, deosebirea fiind dată de modul în care este repartizată gestiunea navei.
Activitatea de transport maritim nu este lipsită de riscuri, materializate în producerea
de accidente maritime. În vederea evitării acestora sunt reglementate anumite măsuri
organizatorice de natură administrativă. Aceste măsuri pot fi grupate în două mari
categorii: asistenţă şi salvare pe mare. Alte dispoziţii privesc avariile comune şi coli-
ziunea de nave.
1. Domeniul de aplicare
Orice mijloc de transport, terestru, naval sau aerian, se defineşte ca fiind un bun
mobil autopropulsat.
Potrivit art. 23 din O.G. nr. 42/1997, prin nave trebuie să înţelegem navele
maritime şi fluviale de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la
suprafaţă sau în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescui-
tului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare (drage, elevatoare plutitoare,
macarale plutitoare, graifere plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie),
precum şi instalaţiile plutitoare care nu sunt destinate în mod normal deplasării sau
efectuării de lucrări speciale (docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane,
hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj şi altele asemenea, farurile pluti-
toare), ambarcaţiunile mici şi cele destinate activităţilor de agrement.
Deplasarea de persoane pe mare este realizată de pacheboturi. În transportul de
bunuri deosebim cargouri de diverse specializări (cum sunt mineralierele), iar în sec-
torul mărfurilor lichide, îndeosebi navele-tanc (petroliere). Există de asemenea
port-conteinere, port-barje etc.
Un gen modern de navă îl constituie navele roll-on – roll-off (denumite şi nave
ro-ro), folosite în transporturile multimodale, fiind destinate să ducă la bord camioa-
ne sau vagoane încărcate cu marfă, preluate de pe un ţărm al mării şi debarcate pe
celălalt, unde îşi vor continua ruta pe şosele sau pe linii feroviare, fără vreo între-
rupere sau transbordare.
Potrivit art. 24, în cuprinsul navei se includ instalaţiile, maşinile şi motoarele care
asigură propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, împreună cu mecanis-
mele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate echipamentele necesare
navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane, prevenirii po-
luării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, precum şi pro-
viziile. Precizarea din art. 24 este importantă, întrucât garanţiile şi alte acte juridice
asupra navei se extind şi asupra acestor bunuri mobile care se încorporează în nave.
Articolul 28 din O.G. nr. 42/1997 precizează faptul că reprezentanţii Autorităţii
Navale Române şi ai căpităniilor de port au dreptul la vizită, în orice oră din zi sau
noapte, la bordul navelor aflate în apele naţionale navigabile sau în porturile româ-
neşti, indiferent de pavilionul pe care îl arborează.
Condiţiile pe care navele, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, trebuie să
le îndeplinească atunci când navighează în apele naţionale ale României, operează
sau staţionează în porturile româneşti, sunt reglementate de art. 27 şi 29.
Clasificarea navelor are rolul de a se ţine o evidenţă cât mai exactă cu privire la
caracteristicile fiecărei nave. Articolul 35 din O.G. nr. 42/1997 realizează următoarea
clasificare a navelor:
- nave de categoria I, respectiv navele cu propulsie proprie destinate transportului
de mărfuri şi/sau de persoane, remorcării sau împingerii, cu o putere mai mare de 136
kW, precum şi navele fără propulsie care au o capacitate de încărcare mai mare de 10
tone ddw (deadwight exprimă capacitatea totală de încărcare a navei), aparatele şi
instalaţiile plutitoare cu un deplasament mai mare de 15 tone;
Tema nr. 6 153
- nave de categoria a II-a, respectiv cele ce nu sunt încadrate în categoria I, inclu-
siv ambarcaţiunile mici;
- nave de agrement, respectiv velierele şi iahturile, indiferent de deplasament,
construite şi echipate pentru călătorii de lungă durată, precum şi cele destinate activi-
tăţilor sportive şi de agrement.
1
În acest sens, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 322, care citează pe
Ş. Beligrădeanu, Contractul individual de ambarcare, în Ş. Beligrădeanu, I.T. Ştefănescu,
Dicţionar de drept al muncii de Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1997, p. 42-43.
154 Dreptul transporturilor
navelor şi pentru care nu se eliberează brevete sau certificate de capacitate, nu poate
deţine funcţii la bordul navelor care arborează pavilionul românesc. Cu toate acestea,
art. 65 precizează faptul că pentru a putea îndeplini o funcţie la bordul navei, atât
personalul navigant, cât şi personalul auxiliar trebuie să facă dovada că au absolvit
cursurile de pregătire şi perfecţionare organizate în conformitate cu reglementările
internaţionale la care România este parte.
În art. 58 şi 59 Ordonanţa se enumeră, în funcţie de activităţile desfăşurate la
bord, categoriile de personal navigant şi personal auxiliar, precum şi ierarhia func-
ţiilor deţinute în cadrul echipajului navei.
Orice navă care arborează pavilionul românesc trebuie să aibă la bord, indiferent
de situaţia în care se află, un personal minim de siguranţă. Echipajul minim de sigu-
ranţă se stabileşte în funcţie de tipul şi destinaţia navei, de mărime, de situaţia în care
se află nava (în marş, în staţionare, în reparaţii, în conservare sau în iernatic), precum
şi în funcţie de alte situaţii, acestea din urmă prevăzute în art. 322.
Personalul navigant care face parte din echipajul navelor care arborează pavilion
român trebuie să aibă cetăţenia română [art. 36 alin. (1)]. Cu toate acestea, Ordonanţa
precizează faptul că personalul navigant, cu excepţia comandantului, a secundului,
precum şi a şefului mecanic, poate avea şi altă cetăţenie, dar numai dacă există apro-
barea ANR iar brevetele şi certificatele de capacitate ale acestuia sunt recunoscute de
către ANR. În situaţii excepţionale şi pe perioade determinate de timp, la bordul unei
nave care arborează pavilionul român pot fi angajate în funcţiile de comandant,
secund sau şef mecanic şi persoane de altă cetăţenie, cu aprobarea şi recunoaşterea
brevetelor acestor persoane de către ANR.
Persoanele care fac parte din echipajul navelor care arborează pavilionul româ-
nesc, însă nu au cetăţenia română, beneficiază de aceleaşi drepturi şi le incumbă ace-
leaşi obligaţii ca şi membrilor echipajului care au cetăţenie română [art. 67 alin. (4)].
Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează pavilionul
altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agenţiilor de personal navigant. Arti-
colul 68 reglementează obligaţiile agenţiilor de personal navigant.
În ceea ce priveşte raporturile de muncă ale membrilor echipajelor navelor care
arborează pavilionul românesc cu angajatorii, acestea se stabilesc în conformitate cu
legislaţia naţională, precum şi în baza contractelor colective de muncă şi a celor
individuale de ambarcare (art. 69).
Conducătorul echipajului este comandantul navei. Acesta exercită comanda pe
navă, în care scop este învestit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate şi îndepli-
neşte atribuţiile ce-i revin, potrivit dispoziţiilor legale şi convenţiilor internaţionale la
care statul român este parte. În cazul în care comandantul, indiferent din ce motiv, se
află în imposibilitate de a exercita comanda navei, aceasta trece de drept asupra
secundului şi apoi asupra ofiţerilor de punte, în ordine ierarhică, făcându-se menţiuni
despre aceasta în jurnalul de bord de către persoana care preia comanda navei.
Responsabilitatea pentru menţinerea la bord a condiţiilor pentru navigaţie în
siguranţă şi pentru protecţia mediului, a condiţiilor de viaţă şi de muncă, precum şi a
stării de navigabilitate a navei revine comandantului navei (art. 74).
În cazul în care nava se află în pericol, comandantul are obligaţia de a încerca să
salveze toate persoanele care se află la bord, precum şi de a proteja nava şi în-
Tema nr. 6 155
cărcătura şi de a păstra în siguranţă jurnalul de bord şi celelalte documente ale navei.
Comandantul are obligaţia de a nu părăsi nava decât în situaţia în care nu mai există
şanse reale de a o salva.
În cazul în care nava care arborează pavilionul român este arestată, reţinută sau
sechestrată de către autorităţile altui stat, comandantul navei trebuie să informeze în
cel mai scurt timp cea mai apropiată misiune diplomatică a României, precum şi
Autoritatea Navală Română. În acelaşi fel trebuie să procedeze căpitanul în cazul în
care măsurile de mai sus au fost revocate.
Asupra evenimentelor petrecute pe navă, cum ar fi abordajul, avaria, poluarea,
înecul, incendiul, actele de indisciplină etc., comandantul navei, indiferent de pavi-
lionul pe care îl arborează, atunci când nava se află în staţionare sau navighează în
apele naţionale navigabile ale României sau navighează în apele naţionale navigabile
ale altor state sau în marea liberă, trebuie să întocmească un raport scris în care să
arate evenimentele produse. Dacă aceste evenimente s-au produs în afara apelor na-
ţionale navigabile ale României, dar în apele naţionale ale altui stat, raportul coman-
dantului navei care arborează pavilionul român se depune la autoritatea locală com-
petentă în domeniul navigaţiei, precum şi la misiunea diplomatică a României în acel
stat. Dacă evenimentul s-a produs în marea liberă, raportul se depune la autoritatea
locală competentă din primul port de escală a navei, precum şi la misiunea diplo-
matică a României aflată în statul portului de escală. În ceea ce priveşte momentul
depunerii raportului, legea menţionează faptul că acesta se depune în termen de 24 de
ore de la acostarea navei în port sau în termen de 24 de ore de la producerea eve-
nimentului, dacă evenimentul s-a produs în timpul staţionării navei în port. Depu-
nerea raportului după termenul prevăzut de lege atrage răspunderea comandantului
navei pentru eventuala dispariţie a probelor, pentru imposibilitatea conservării
acestora, precum şi pentru consecinţele produse.
În cazul în care la bordul navei sunt descoperite elementele unei infracţiuni pre-
văzute de legea română, comandantul navei este îndrituit să facă cercetările care se
impun, să acorde persoanei dreptul la apărare şi să o protejeze împreună cu proprie-
tăţile ei. De asemenea, comandantul navei are obligaţia să dispună reţinerea acelei
persoane, în condiţii normale de viaţă la bord, şi să o predea autorităţilor competente
din primul port de escală, împreună cu documentele întocmite în timpul cercetării.
Potrivit art. 83, comandantul are obligaţia de a înregistra în jurnalul de bord
naşterile, căsătoriile, precum şi decesele care au loc la bordul navei; el are şi dreptul
de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord, când nava se află în marş.
Certificarea acordată de către comandant este echivalentă cu certificarea acordată de
un notar public. Această dispoziţie se completează cu reglementările Codului civil
privitoare la testamentele făcute pe mare, care prevăd că testamentul va fi făcut în
faţa comandantului navei asistat de ofiţerul intendent de bord, precum şi de doi mar-
tori (art. 874 şi 881 C. civ.).
156 Dreptul transporturilor
6. Activităţi efectuate cu mijloace de transport naval în apele
naţionale
1. Precizări prealabile
Articolul 490 C. com. prevede că „vasele sunt bunuri mobile”. Totuşi, navele
prezintă unele particularităţi care le disting de bunurile mobile propriu-zise.
Tema nr. 6 157
Nava propriu-zisă, spre deosebire de bunurile mobile obişnuite, este supusă înma-
triculării, fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost
înregistrată. Totodată, mijlocul de transport pe apă comportă elemente de identificare
specifice (un nume propriu, o naţionalitate şi un sediu în portul de ataş, un tonaj şi o
clasă de registru). În privinţa navelor, nu sunt aplicabile prevederile art. 1909 C. civ.
(text potrivit căruia bunurile mobile se dobândesc în proprietate ca efect al posesiei,
în virtutea aşa-zisei prescripţii instantanee). În fine, nava poate constitui obiect al
unor ipoteci, garanţii care grevează în mod normal numai imobilele.
Legislaţiile maritime continental-europene consacră principiul unicităţii patrimo-
niului al cărui titular este armatorul, pe când reglementările de sorginte anglo-ameri-
cană disjung regimul juridic al navei comerciale de ansamblul celorlalte bunuri
aparţinând proprietarului: nava comercială constituie un patrimoniu de afectaţiune.
Consecinţele distincţiei sunt importante îndeosebi în privinţa drepturilor ce revin
creditorilor navei. În concepţia dreptului continental-european, creanţele referitoare
la navă pot fi valorificate (în principiu) asupra oricăror bunuri ale armatorului, în
virtutea dreptului de gaj general al creditorilor chirografari. Totodată, alţi creditori
decât cei ai mijlocului de transport sunt, la rândul lor, îndreptăţiţi să se îndestuleze
prin executarea asupra navei. Creanţele maritime suferă, cu alte cuvinte, concursul cu
cele terestre. Prin excepţie totuşi, armatorul poate consimţi abandonul navei, care
operează, în limita valorii acesteia, în favoarea exclusivă a creditorilor maritimi,
realizând astfel separaţia de restul patrimoniului. În sistemul de common law nava
constituie un patrimoniu de sine stătător, distinct de celelalte bunuri ale armatorului.
Creditorii maritimi au ca atare dreptul să-şi valorifice pretenţiile asupra mijlocului de
transport pe apă (şi numai asupra acestuia) fără să vină în concurs cu alţi compe-
titori1.
Dincolo de distincţia între cele două sisteme, în dreptul român nava comercială
are o reglementare specifică. Legea pune, spre exemplu, pe creditorii maritimi în
poziţia de creditori privilegiaţi faţă de ceilalţi creditori ai armatorului.
2. Individualizarea navei
1
Pentru amănunte, a se vedea: R. Rodière, E. Pontavice, Droit maritime, éd. a XII-a, Paris,
1997; Martine Remond Gouilloud, Droit maritime, éd. a XII-a, Paris, 1988.
158 Dreptul transporturilor
aprobat de Autoritatea Navală Română. Celelalte nave incluse în categoria I, fără
propulsie proprie, se individualizează printr-un număr de înmatriculare acordat de
Autoritatea Navală Română.
În ceea ce priveşte navele de categoria a II-a, precum şi navele de agrement, in-
dividualizarea acestora se face printr-un număr acordat de căpitănia portului de înma-
triculare. Proprietarii pot să solicite şi să obţină acordul căpităniei portului de înma-
triculare ca navele de categoria a II-a şi cele de agrement să poarte şi un nume.
Numele şi numărul navei se înscriu în mod vizibil pe corpul navei, pe ambele
borduri, precum şi în pupa navei şi pe colacii de salvare, plutele, bărcile şi şalupele
cu care este echipată nava.
b) Nava este localizată într-un port determinat, ceea ce exprimă o legătură per-
manentă cu portul de înmatriculare. Portul de înmatriculare (sau de ataş) este pentru
navă ceea ce este pentru persoana fizică domiciliul iar pentru persoana juridică
sediul. Portul de ataş al navei comerciale, astfel înţeles, este definit ca locul de legă-
tură fixă, unde sunt reunite toate informaţiile care privesc nava.
Nava comercială figurează în evidenţele unui port de pe teritoriul statului al cărui
pavilion îl poartă. Navele maritime având naţionalitatea română sunt localizate, spre
exemplu, în principal în portul Constanţa. Prin excepţie, navele unei ţări fără litoral
pot fi înmatriculate în străinătate.
c) Nava are o naţionalitate proprie. Naţionalitatea navei comerciale este indiso-
lubil legată de dreptul de a arbora pavilionul statului respectiv.
Pe planul dreptului internaţional public, sunt aplicabile, cu privire la naţionalitatea
navei, prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite asupra dreptului mării de la Montego
Bay din 1982, ratificată de România prin Legea nr. 110/1996.
Conform Convenţiei, navele au naţionalitatea statului care le-a autorizat să poarte
pavilionul său, impunând, ca o cerinţă necesară, existenţa unei „legături substanţiale”
între stat şi navă. În lipsa unei legături substanţiale între stat şi navă, pavilionul poate
fi considerat de complezenţă şi, în anumite situaţii, nava poate fi considerată fără pa-
vilion (navă pirat)1. Navele navighează sub pavilionul unui singur stat şi sunt supuse
jurisdicţiei exclusive a acestuia în marea liberă; se exclude bipatridia sau apatridia
navei. Consecinţele şi sancţiunea acestui principiu sunt enunţate de art. 92 parag. 2
din Convenţie, potrivit căruia o navă care deţine pavilioanele mai multor state,
folosindu-se de ele după cum doreşte, nu se poate prevala faţă de vreun stat terţ de
1
O tendinţă negativă dezvoltării transporturilor maritime o reprezintă proliferarea practicii
pavilioanelor de complezenţă (aşa-numitele „pavilioane de liberă înmatriculare”). După unele
statistici (O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 279), în 1986 asemenea mijloace de transport
reprezentau circa 40% din totalul flotei mondiale. Criteriile care permit identificarea unui
pavilion de complezenţă sunt, conform autorilor citaţi, următoarele: înmatricularea se obţine
în condiţii excesiv de lesnicioase; impozitele sunt minime (de obicei, ţările care acordă în con-
diţii facile pavilioane de complezenţă sunt şi „paradisuri fiscale”); puterea economică a sta-
tului care acordă pavilionul este slabă, în vădită disproporţie cu flota proprie (spre exemplu,
Liberia, un stat din vestul Africii cu o economie subdezvoltată, deţine cea mai mare flotă co-
mercială din lume, întrucât acordă foarte uşor pavilionul de complezenţă); se tolerează ca
armatorul şi echipajul să aibă o naţionalitate străină; statul în cauză nu a ratificat convenţiile
internaţionale referitoare la securitatea navigaţiei şi la protecţia socială sau, în fapt, nu le
aplică.
Tema nr. 6 159
nici una dintre aceste naţionalităţi şi poate să fie asimilată unei nave fără naţionalitate
(navă pirat). Nici o schimbare de pavilion nu poate interveni în cursul unei călătorii
sau al unei escale, în afară de cazul de transfer real al proprietăţii sau de schimbare a
înmatriculării. Orice stat trebuie să exercite în mod efectiv jurisdicţia şi controlul său
în domeniile administrativ, tehnic şi social asupra navelor care poartă pavilionul său.
Orice stat trebuie, de asemenea: să ţină un registru naval; să exercite jurisdicţia con-
form dreptului său intern asupra oricărei nave care poartă pavilionul său. Din mo-
mentul înscrierii în registre prevăzute de lege, proprietarului navei i se va elibera
actul de naţionalitate care atestă dreptul navei de a arbora pavilionul român.
În conformitate cu O.G. nr. 42/1997, dreptul de arborare a pavilionului românesc
se acordă, în numele Guvernului, de către Ministerul Transporturilor, prin Autorita-
tea Navală Română. Acest drept poate fi acordat:
- navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice române;
- navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice străine care au se-
diul unei filiale sau domiciliul în România. Aşadar, persoanele fizice cu domiciliul în
România, precum şi persoanele juridice care au filiale în ţara noastră şi deţin nave în
proprietate, pot să primească dreptul de a arbora pavilionul românesc. Per a contra-
rio, sucursalele persoanelor juridice străine nu pot avea nave care să arboreze pavilio-
nul românesc şi nici societăţile-mamă; soluţia legii este greu explicabilă, întrucât
filiala cu sediul în România a unei societăţi străine este o societate română [art. 1
alin. (2) din Legea nr. 31/1990; art. 40 din Legea nr. 105/1992 privind reglementarea
raporturilor de drept internaţional privat];
- navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice române, la care par-
ticiparea capitalului românesc este de cel puţin 51%; aşadar, schimbarea structurii
acţionariatului, prin preluarea pachetului majoritar de către persoane fizice şi juridice
străine atrage pierderea dreptului de arborare a pavilionului românesc, soluţie de
asemenea paradoxală, întrucât, indiferent de structura acţionariatului, o societate cu
sediul în România este persoană juridică română;
- navelor maritime proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate
în bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române; în acest
caz, dreptul de arborare al pavilionului se acordă în virtutea faptului că operatorul de
transport (chiriaşul) este persoană fizică sau juridică română;
- navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate în
bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române, la care
participarea capitalului românesc este de cel puţin 51%; în acest caz, dreptul de a
arbora pavilionul românesc se acordă în virtutea faptului că persoanele fizice sau
juridice române deţin peste 51% din capitalul social.
Potrivit art. 38 din O.G. nr. 42/1997, navele care au obţinut dreptul de a arbora
pavilionul român se înregistrează în registre ţinute de către căpităniile de port autori-
zate în acest sens de către Autoritatea Navală Română, în funcţie de categoria aces-
tora. Navele de categoria I după înscrierea în registrul matricol de evidenţă se înscriu
şi în registrul de evidenţă centralizat ţinut de către Autoritatea Navală Română.
Navele aflate în construcţie se înscriu în registrul de evidenţă al navelor în construc-
ţie, ţinut de către căpitănia de port în a cărei zonă se află şantierul naval (art. 39).
160 Dreptul transporturilor
Dreptul de a arbora pavilionul român conferă navei naţionalitate română, calitate
care este constatată printr-un act de naţionalitate. Perioada de valabilitate a actelor
de naţionalitate este de 5 ani. Acestea se pot prelungi pentru perioade de 5 ani, cu
condiţia ca certificatele de stare tehnică ale navei să fie valabile.
Toate navele care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român sunt consi-
derate ca fiind de naţionalitate română şi nu au dreptul de a arbora pavilionul altui
stat (art. 47). Aşadar, potrivit legii noastre, o navă nu poate să arboreze, în acelaşi
timp, pavilionul statului român şi pavilionul altui stat. Având în vedere faptul că
legea noastră permite dreptul de arborare a unui singur pavilion, în art. 46 se dispune
că, pentru a obţine dreptul de arborare a pavilionului român, în condiţiile art. 45,
persoanele juridice române trebuie să prezinte certificatul de radiere a navelor sau de
suspendare a dreptului de arborare a pavilionului, emis de către autoritatea compe-
tentă a statului al cărui pavilion l-au arborat anterior, dacă aceste nave, care au fost
achiziţionate sau au fost închiriate (în leasing sau bare-boat), au arborat anterior
pavilionul altui stat.
În apele naţionale navigabile ale României, navele trebuie să arboreze pavilionul
statului în care sunt înmatriculate. Navele au naţionalitatea statului în care au fost
înmatriculate şi al cărui pavilion sunt autorizate să îl arboreze [art. 44 alin. (2)].
Constituirea, transmiterea şi stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc de
transport naval sunt supuse legii pavilionului pe care îl arborează nava. Această lege
se aplică, deopotrivă, şi bunurilor aflate în mod durabil la bord, formându-i dotarea
tehnică, precum şi creanţelor care au ca obiect cheltuielile efectuate pentru asistenţa
tehnică, întreţinerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport.
În privinţa contractelor de închiriere de tip bare-boat (navlosirea navei nude) sau
leasing pentru nave care arborează pavilionul românesc, încheiate între proprietari ro-
mâni şi operatori români sau străini ori între operatori străini, operatorul de transport
naval care exploatează efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului,
eliberarea unui nou act de naţionalitate. În cuprinsul acestui act, pe lângă numele pro-
prietarului trebuie să fie menţionat şi numele operatorului. Autoritatea Navală Ro-
mână eliberează un nou act de naţionalitate doar în cazul depunerii prealabile a actu-
lui de naţionalitate iniţial. Acest act de naţionalitate este valabil pe perioada derulării
contractului. Proprietarul navei poate solicita în scris anularea acestuia. În cazul
acestor contracte, navele pierd dreptul de arborare a pavilionului român la încetarea
contractelor sau la cererea scrisă a proprietarului ori a operatorului, însoţită, în acest
ultim caz, şi de acordul proprietarului.
Suspendarea dreptului de a arbora pavilionului românesc intervine, în condiţiile
art. 50 din O.G. nr. 42/1997, la cererea proprietarului navei, care are obligaţia de a
preda Autorităţii Navale Române actul de naţionalitate al navei. Dreptul de a arbora
pavilionul românesc poate fi retras la solicitarea proprietarului navei, precum şi în
cazul în care nu sunt respectate condiţiile prevăzute la art. 45 alin. (2).
Scoaterea din evidenţă a navelor comerciale intervine în cazul pierderii naţiona-
lităţii române, dezmembrării şi pierderii navei în urma unui naufragiu, în caz de in-
cendiu, eşuare sau alte împrejurări. În cazul pierderii naţionalităţii române, căpitănia
portului de ataş nu va permite plecarea navei decât după predarea certificatului de
naţionalitate română şi a celorlalte acte de bord.
Tema nr. 6 161
d) Tonajul navei este un element adiţional de identificare ce particularizează nava
comercială sub dublul aspect al dimensiunilor ei şi al capacităţii de transport. Noţiu-
nea de „tonaj” a dobândit, în dreptul maritim, un alt înţeles decât cel de unitate de
măsură a cantităţii, specificând capacitatea mijlocului de transport. Schimbarea de
sens se datorează generalizării unor cutume tradiţionale ale portului Bordeaux. Co-
mercianţii locali, exportatori reputaţi de vinuri, măsurau în trecut capacitatea navei
prin numărul de butoaie care puteau fi îmbarcate pe mijlocul de transport maritim.
Tonajul navei, ca noţiune, derivă din cuvântul franţuzesc tonneau (butoi), fără nici o
legătură cu clasificarea zecimală a greutăţilor. În virtutea acestei vechi cutume, care
în prezent este desuetă, în vocabularul dreptului maritim s-a păstrat sensul iniţial al
termenului, astfel că în prezent vorbim despre tonajul care identifică nava, ca un
etalon distinct de greutate1.
Tona (denumită frecvent şi tona registru), măsurată conform prescripţiilor Con-
venţiei de la Oslo din 1947, echivalează cu 100 de picioare cubice, adică 2,83 m3.
Tonajul net cuprinde spaţiul eficient pentru exploatarea comercială a navei.
e) Clasa de registru a navei exprimă calitatea navei. Atestarea respectivă descrie
felul construcţiei, vârsta şi modul de întreţinere, precizând în esenţă dacă nava, maşi-
nile, instalaţiile şi echipamentele corespund cerinţelor impuse de reglementările apli-
cabile în domeniu.
Din punct de vedere juridic, clasificarea arătată face dovada stării de securitate a
navei. În lipsa clasificării se prezumă că mijlocul de transport pe apă nu satisface pe
deplin condiţiile de navigabilitate. În consecinţă, dacă armatorul nu a procedat la
clasificare, răspunderea sa va fi agravată în caz de accident maritim.
Clasificarea de registru a navei constituie un factor important de identificare, de
care se ţine seama în mod hotărâtor la încheierea oricărui contract de navlosire sau de
transport, deoarece determină încrederea ce poate fi acordată stării acesteia de bună
navigabilitate.
Clasificarea de registru este de competenţa unor societăţi speciale de clasificare,
recunoscute pe plan mondial. Societatea de clasificare îşi asumă, prin însăşi funcţia
pe care o îndeplineşte, obligaţia de a stabili corect şi exact starea navei expertizate.
Eventualele deficienţe în executarea acestei activităţi îi angajează răspunderea. Răs-
punderea societăţii de clasificare în relaţiile cu armatorul care solicită verificarea
tehnică şi clasificarea navei maritime are o natură contractuală. Clauza exoneratorie
nu produce efecte, fiind socotită nulă, dacă societatea de clasificare a săvârşit o culpă
gravă şi cu atât mai mult un dol în rezultatele expertizării efectuate. Însă, în raportu-
rile cu terţii, societatea de registru îşi poate vedea angajată o răspundere delictuală,
dacă eroarea existentă în certificatul eliberat, privitoare la calităţile tehnice ale navei,
a contribuit la producerea evenimentului de navigaţie păgubitor. Clauzele de nerăs-
pundere sunt ineficiente în domeniul delictual.
1
A se vedea, pentru aceste explicaţii, O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 344. De altfel,
mărfurile lichide, în special petrolul, care se transportă cu nave de mari dimensiuni se
cuantifică în barili, cuvânt care derivă din cuvântul englezesc barrel, care înseamnă butoi.
162 Dreptul transporturilor
3. Actele obligatorii la bordul navei
Nava comercială poate să aparţină în totalitate unui singur proprietar sau să facă
parte, în cote indivize determinate, din patrimoniul mai multor subiecte de drept.
Articolul 505 C. com. stabileşte regula de principiu conform căreia, în toate
chestiunile privitoare la interesul lor comun, decizia majorităţii este obligatorie şi
pentru minoritate. Se observă că ne aflăm în prezenţa unei excepţii de la regula
unanimităţii care guvernează regimul coproprietăţii.
Modalităţile cele mai importante de dobândire a dreptului de proprietate asupra
navei sunt vânzarea-cumpărarea şi contractul de construcţie a unei nave noi, acesta
din urmă fiind încheiat între beneficiar (denumit comitent de art. 491 C. com.) şi un
şantier naval executant al comenzii.
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 342.
164 Dreptul transporturilor
solicitarea şantierului naval. Din momentul preluării de către beneficiar, navele vor
arbora pavilionul statului în care au fost înmatriculate şi vor avea la bord documentul
care atestă naţionalitatea navei, document emis de către autoritatea competentă a sta-
tului respectiv. Dacă navele care au fost construite în România, urmează să fie înma-
triculate în alt stat, legea menţionează faptul că acestea pot naviga în baza unui per-
mis provizoriu de arborare a pavilionului acelui stat, emis de către misiunea diplo-
matică pentru România a acelui stat. De asemenea, în cazul navelor construite sau
dobândite în alt stat de către persoane fizice sau juridice române, acestea pot naviga
în baza unui permis provizoriu emis de către misiunea diplomatică a României pentru
statul în care se află nava. Permisele provizorii prin care se acordă dreptul de arbo-
rare a pavilionului român emise de către misiunile diplomatice sau consulare ale
României în condiţiile arătate mai sus pot avea o valabilitate de cel mult 180 de zile
şi pot fi prelungite doar în situaţii excepţionale şi numai cu acordul ministerului
[art. 34 alin. (3)]. Navele care navighează în baza unui permis provizoriu emis de
către misiunile diplomatice ale României nu pot utiliza permisul în scop comercial
[art. 34 alin. (4)].
Obligaţia de livrare a navei se consideră îndeplinită după lansarea la apă, sub con-
diţia să dea rezultate pozitive. În privinţa viciilor ascunse, răspunderea şantierului
naval va fi angajată dacă aceste vicii fac improprie pentru transporturi nava sau îi
afectează substanţial folosinţa, scăzându-i astfel valoarea. Garanţia pentru vicii as-
cunse subzistă chiar dacă recepţia navei a avut loc fără rezerve. Dacă viciile ascunse
cauzează imobilitatea navei, constructorul trebuie să repare integral pierderile su-
ferite de către client (armator), aşadar atât daunele efective, cât şi câştigul nerealizat.
Şantierul naval, la fel ca orice vânzător, nu este răspunzător pentru viciile aparente
ale navei.
Pentru stabilirea modalităţilor de plată a preţului contractului, obligaţie ce revine
armatorului, contractele de construcţie obişnuiesc să prevadă una din următoarele
soluţii:
- se poate conveni ca dreptul de proprietate să fie transferat cumpărătorului
(armator) navei în construcţie în tranşe succesive, pe măsura avansurilor convenite.
Astfel, dacă prima rată reprezintă 20% din preţ, plata acesteia va avea ca efect
dobândirea de către armator a unei cote indivize de 1/5 în proprietate asupra navei;
- se poate conveni constituirea unei ipoteci în favoarea armatorului, garanţia fiind
corespunzătoare sumei avansate de acesta şantierului naval;
- se poate, de asemenea, prevedea că şantierul naval urmează să fie finanţat de
către o bancă pe care a ales-o şi să crediteze cu sumele respective pe armatorul-client,
acesta consimţind garanţii reale corespunzătoare asupra navei în construcţie, în bene-
ficiul celeilalte părţi contractante.
Construcţia navei, reparaţia acesteia sau călătoria ori evenimente ce pot apărea în
cursul deplasării pot fi finanţate atât prin mijloace de drept comun, cât şi prin împru-
mutul maritim. Dacă creditorii din prima categorie sunt poziţionaţi în categoria obiş-
nuită a creditorilor armatorului, chirografari sau privilegiaţi, cei din a doua categorie
fac parte dintr-o clasă aparte de creditori, clasa creditorilor maritimi.
Potrivit art. 601 C. com., împrumutul maritim este încheiat de către comandantul
navei în virtutea puterilor conferite de lege şi prin care acesta „dă garanţie vasul,
navlul, totalitatea sau o parte din mărfurile încărcate, cu condiţia ca suma împrumu-
tată să o piardă împrumutătorul dacă lucrurile date în garanţie ar pieri; iar dacă ele
vor ajunge bine în port, împrumutătorul să-şi primească banii, împreună cu prima
convenită între părţi” (denumită „folos maritim”, remuneraţie distinctă de dobândă;
acest profit poate atinge 50-60% din valoarea creditului).
Calitatea de a încheia operaţiunea aparţine, potrivit art. 607 C. com., armatorului
(proprietarul lucrurilor date în garanţie) sau împuternicitului său special. În timpul
călătoriei dreptul corespunzător îl exercită comandantul navei, spre a obţine bani
pentru reparaţii, cumpărare de provizii sau pentru alte trebuinţe urgente ale navei,
fiind obligat de art. 519 C. com. să încunoştinţeze neîntârziat pe armator şi să ceară
totodată autorizaţia judecătorească în ţară, iar în străinătate a autorităţii locale.
Obiectul contractului de împrumut îl poate constitui, potrivit art. 605 C. com.:
- fie global: nava, navlul şi încărcătura (povara);
- fie distinct, numai unele dintre aceste componente, precum întreaga navă sau o
fracţiune din aceasta, uneltele, instrumentele şi echipamentele, navlul, marfa îmbar-
cată sau o parte din ea.
Contractul de împrumut maritim trebuie să fie întocmit în formă scrisă şi trebuie
însoţit de o dublă formalitate de opozabilitate faţă de terţi:
- trebuie să fie transcris în registrele căpităniei portului unde a fost încheiat sau
ale consulatului român din ţara unde a avut loc perfectarea, care îl va comunica în
copie portului de înmatriculare din România;
- trebuie să se efectueze adnotarea contractului de împrumut pe actul de naţio-
nalitate a navei (art. 603 C. com.).
Contractul de împrumut maritim poate fi întocmit şi sub forma unui titlu la ordin,
caz în care poate fi transmis prin gir [art. 604 alin. (1) C. com.].
Împrumutul maritim, reglementat de art. 601-615 C. com., este o instituţie speci-
fică dreptului maritim, fundamental diferită de împrumutul obişnuit. Ca natură juri-
dică, împrumutul maritim întruneşte trei finalităţi, fiind o asociere la risc, o creditare
166 Dreptul transporturilor
şi o asigurare în acelaşi timp. Împrumutul maritim îl asociază pe creditor la riscul
presupus de călătoria navei, acesta riscându-şi suma împrumutată în caz de pierdere a
mijlocului de transport în circumstanţe fortuite sau de forţă majoră. Operaţiunea dă
posibilitatea armatorului sau comandantului navei să finanţeze, cu banii creditorului,
deplasarea pe mare sau continuarea ei. Împrumutul maritim îndeplineşte şi funcţia de
asigurare, deoarece pune la dispoziţia armatorului, înainte de survenirea eventualului
sinistru, suma pe care ar primi-o de la asigurător abia după pierderea navei prin
accident. Împrumutul din dreptul comun îndeplineşte numai scopul de creditare, fără
asumarea vreunui risc de către creditor (cu excepţia riscului normal al insolvabilităţii
debitorului) şi fără asocierea la riscul activităţii debitorului.
Prezenţa elementului alea (element dat de riscurile inerente ale deplasării pe
mare) şi asocierea împrumutătorului la acest risc sunt cele ce dau specificitate împru-
mutului maritim. Împrumutul maritim este, de aceea, un contract aleatoriu, a cărui
executare depinde de evenimente imprevizibile, ivite în cursul deplasării navei.
În funcţie de apariţia sau lipsa riscului în intervalul dintre plecarea navei din por-
tul de pornire şi ajungerea la destinaţie (interval la care se referă art. 613 C. com.),
efectele contractului de împrumut maritim diferă.
Dacă în intervalul prevăzut de art. 613 C. com. nava s-a pierdut din caz fortuit sau
de forţă majoră „împrumutatul este liberat de plată” [art. 611 alin. (1) C. com.]. Da-
toria se stinge, fără ca împrumutătorul să poată recupera vreo sumă. Acesta suportă
riscul de neplată, în măsura în care accidentul maritim nu a fost cauzat de vreun viciu
al navei sau din culpa comandantului.
În caz de pierdere parţială, obligaţia de restituire a sumelor datorate se reduce la
valoarea bunurilor afectate împrumutului şi care au fost salvate. În prealabil, din
această sumă se scad cheltuielile pentru scăpare, precum şi cuantumul creanţelor pri-
vilegiate, cu rang de preferinţă [art. 611 alin. (2) C. com.].
Dimpotrivă, dacă deplasarea maritimă se încheie cu bine, debitorul (armator) va
restitui integral suma împrumutată, plus câştigul (folosul maritim) convenit de la
început în beneficiul creditorului.
Din ziua terminării călătoriei în bune condiţii, de când capitalul împrumutat şi fo-
losul maritim devin exigibile, debitorul datorează, în caz de întârziere a plăţii, dobân-
zile legale la întreaga sumă (art. 608 C. com.).
1
Denumirea de „mortgage” provine din faptul că, iniţial, garanţia avea ca obiect un teren,
veniturile acestuia fiind încasate de creditor, în scopul stingerii datoriei, aşa încât bunul era
socotit ca şi mort pentru debitor (proprietarul în cauză).
2
Datorită particularităţii că nu implică deposedarea debitorului, gajul asupra navei este, în
mod uzual, denumit „ipotecă mobiliară”. Jurisprudenţa recentă justifică o astfel de termi-
nologie în felul următor: „Gajul asupra vaselor este un gaj fără deposedare. Deşi în principiu
ne-deposedarea este proprie ipotecii şi nu gajului, iar gajul fără deposedare nu reprezintă o ga-
ranţie sigură pentru creditori, deoarece o înstrăinare ulterioară a acesteia ar face gajul iluzoriu,
în materie de vase, dată fiind particularitatea dreptului maritim, s-au imaginat acele garanţii
denumite ipoteci mobiliare” (a se vedea Trib. Constanţa, Secţia maritimă şi fluvială, sentinţa
civilă nr. 30/1998, în R.D.C. nr. 2/1999, p. 140).
168 Dreptul transporturilor
Conform art. 1746 C. civ., ipoteca este o garanţie reală imobiliară, afectată la
plata unei datorii.
Prin excepţie, nava comercială, deşi considerată ca bun mobil, poate totuşi să for-
meze obiect al unei ipoteci, în baza convenţiei dintre creditor şi armator (debitor).
Articolul 1752 C. civ. precizează că regimul pe care îl instituie referitor la imobile nu
modifică dispoziţiile din dreptul maritim, aplicabile navelor comerciale.
Ipoteca trebuie întocmită în formă autentică, sub sancţiunea nulităţii. Pentru opo-
zabilitate faţă de terţi, ipoteca este supusă formalităţilor de publicitate. În cazul ipo-
tecii asupra navei, publicitatea se asigură prin înscrierea în registrele portului de în-
matriculare a navei şi adnotarea pe actul de naţionalitate a acesteia.
Ipoteca are un caracter determinat, fiind guvernată de principiul specializării, în
virtutea căruia atât obiectul garanţiei, cât şi suma exactă a datoriei trebuie precis de-
terminate (art. 1784 şi 1776 C. civ.). Ipoteca este indivizibilă; ea subzistă astfel cum
a fost convenită, chiar dacă s-a plătit numai o parte din datorie.
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 366-367.
170 Dreptul transporturilor
Regimul privilegiilor asupra navei stabilit de Convenţia de la Bruxelles din 1926
este diferit de cel din dreptul intern.
Spre a remedia regresul tot mai accentuat al contractelor constitutive de ipotecă
asupra navei, care îşi pierduseră interesul practic, Convenţia de la Bruxelles din 1926
a scindat privilegiile în două categorii, situate pe trepte diferite în ierarhia garanţiilor
asupra navei1:
- privilegiile care continuă să treacă înaintea ipotecilor; aceste privilegii sunt
denumite „prioritare”;
- privilegiile subsecvente ipotecilor; în acest caz, ipotecile se bucură de prioritate
la plată. Convenţia de la Bruxelles din 1926 nu nominalizează aceste privilegii sub-
secvente ipotecilor. Statele participante, au însă, în baza art. 3 alin. (2), posibilitatea
de a conferi beneficiul privilegiului şi altor creanţe decât celor garantate cu privilegii
prioritare în sistemul Convenţiei, cu condiţia ca aceste privilegii să fie clasabile în
urma ipotecilor asupra navei.
Din clasa privilegiilor ce primează ipotecilor fac parte, în primul rând, cheltuielile
de justiţie şi de conservare, precum şi unele taxe şi impozite. Această categorie este
împărţită în patru grupe diferite, respectiv:
- cheltuielile de justiţie ocazionate de procedura vânzării silite a navei şi de
distribuirea preţului astfel obţinut;
- cheltuielile făcute în interesul comun al creditorilor pentru conservarea navei
(inclusiv cele de vânzare şi de distribuire a preţului mijlocului de transport);
- taxele de tonaj, de far sau de port şi celelalte taxe şi impozite publice de aceeaşi
specie;
- cheltuielile de pilotaj, de pază şi de conservare, de la intrarea navei în ultimul port.
Creanţele izvorâte din contractele de muncă sunt considerate, de asemenea, privi-
legii prioritare. Conform Convenţiei, beneficiază de privilegiu prioritar faţă de ipo-
teci creanţele rezultând din contractul de angajare a căpitanului, a echipajului şi a ce-
lorlalte persoane angajate la bord.
Sunt privilegii prioritare şi remuneraţiile datorate pentru salvare, asistenţă şi con-
tribuţii la avariile comune.
Sunt, de asemenea, privilegii prioritare despăgubiri pentru prejudicii rezultate din:
- abordaj şi alte accidente de circulaţie;
- daune cauzate lucrărilor de artă din porturi, docuri şi căi navigabile;
- leziuni corporale pricinuite pasagerilor şi echipajului;
- pierderile sau avariile suferite de încărcătură sau de bagaje.
Garantarea printr-un privilegiu a unor creanţe rezultate din fapte delictuale consti-
tuie o inovaţie a Convenţiei de la Bruxelles din 1926, derogând de la sistemul dreptului
continental-european (inclusiv cel român). Acest sistem consideră că numai ideea de
credit poate să fundamenteze un privilegiu, iar nu şi repararea unui prejudiciu delictual.
Abătându-se de la principiul menţionat, Convenţia s-a inspirat din soluţiile de common
law, care admit existenţa unui privilegiu dacă se constată un raport între persoana
prejudiciată şi lucrul cauzator al daunei (lien) 2. Or, dreptul englez acceptase de mult
timp un atare lien între nava care a provocat abordajul şi cei prejudiciaţi prin accident.
1
A se vedea în acest sens: R. Rodière şi Em. Pontavice, op. cit. nr. 104-110; Martine
Remond-Gouilloud, op. cit., p. 149-153; O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 368.
2
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 371.
Tema nr. 6 171
Instituirea de privilegii pentru creanţele delictuale de către Convenţia de la Bruxelles
din 1926, sub influenţa arătată, este apreciată pozitiv în literatura de specialitate,
deoarece înlesneşte recuperarea reparaţiei de către păgubit, care în situaţii de forţă
majoră a fost în imposibilitate să-şi rezerve garanţii convenţionale1.
Datoriile contractate de către comandantul navei pentru conservarea sau conti-
nuarea călătoriei sunt considerate prioritare la plată dacă sunt îndeplinite, cumulativ,
următoarele condiţii:
a) să fie efectuate de către comandantul navei, în virtutea puterilor sale legale;
b) datoriile să fi luat naştere în cursul deplasării;
c) cheltuielile să servească „pentru nevoile reale” de conservare a mijlocului de
transport sau pentru continuarea călătoriei2.
În principal, creditorul îşi valorifică pretenţiile asupra preţului ce se obţine din
vânzarea silită a navei grevate de garanţie, dar Convenţia de la Bruxelles din 1926
are în vedere şi navlul, precum şi accesoriile navei şi ale navlului.
Privilegiile prioritare reglementate de Convenţia de la Bruxelles din 1926 sunt
drepturi reale, beneficiind atât de dreptul de urmărire, cât şi de dreptul de preferinţă. În
acest sens, art. 8 din Convenţie dispune că, creanţele privilegiate urmează vasul în
oricare mâini ar trece el, iar conform art. 11, opozabilitatea faţă de terţi funcţionează
fără ca privilegiile prioritare instituite prin Convenţie să fie supuse vreunei formalităţi.
1
A se vedea, în acest sens, R. Rodière, E. Pontavice, op. cit., p. 108, nr. 124; Martine
Remond-Gouilloud, op. cit., p. 151, nr. 275.
2
Cheltuielile angajate de comandant în scopul revenirii navei în ţară profită tuturor
creditorilor, îndreptăţind ca datoriile respective să fie privilegiate; în acest sens, a se vedea
R. Rodière, E. Pontavice, op. cit., nr. 125, p. 109; acest privilegiu este socotit de unii autori ca
perimat; în acest sens, a se vedea Martine Remond-Gouilloud, op. cit., p. 151, nr. 276.
172 Dreptul transporturilor
Nava comercială poate face obiectul fie al unui sechestru asigurător, fie al unui
sechestru judiciar.
Sechestrul asigurător al navei comerciale, denumit arest în terminologia engleză,
a căpătat în dreptul maritim român denumirea greşită de „arestare” a navei (termenul
din engleză a fost transpus în limba română fără o traducere adecvată), deşi nu poate
fi vorba de un arest propriu-zis, ci de o indisponibilizare a navei. Termenul de „ares-
tare” a navei este, însă, uzual în practică.
Creditorul îndreptăţit poate să obţină de la organul de jurisdicţie competent reţine-
rea temporară a navei în portul de acostare, spre a nu risca să piardă valoarea pe care
o reprezintă mijlocul de transport dacă ar porni în călătorie, fără intenţia de a se mai
întoarce în locul de pornire.
Sechestrul judiciar al navei comerciale pregăteşte scoaterea la vânzare a navei,
având ca finalitate îndestularea creditorilor din preţul obţinut.
În privinţa cadrului legal, în dreptul intern sunt aplicabile dispoziţiile art. 910-912
C. com. şi cele din Codul de procedură civilă.
În transporturile maritime internaţionale sunt aplicabile şi dispoziţiile Convenţiei
internaţionale privind sechestrul de nave de la Bruxelles din 1952. Obiectul acestei
Convenţii se mărgineşte la sechestrul asigurător al navei maritime, fără a se extinde
şi la sechestrul judiciar. Convenţia se aplică numai dacă măsura conservatorie pre-
zintă elemente de extraneitate. Conform art. 6 parag. 2 din Convenţie, regulile de
procedură referitoare la sechestrul unei nave, la obţinerea autorizaţiei necesare în
acest scop şi la oricare alte incidente de procedură pe care sechestrul le poate ridica
sunt guvernate de legea statului contractant în care sechestrul a fost solicitat sau
aplicat. Lex fori astfel desemnată este, desigur, dreptul intern al statului în cauză.
Măsura sechestrului asigurător constă, potrivit art. 1 parag. 2 din Convenţie, în
imobilizarea unei nave, cu încuviinţarea autorităţii judiciare competente, pentru
garantarea unei creanţe maritime. Indisponibilizarea are ca scop să-l determine pe
debitor (armator) la o plată de bunăvoie, sub ameninţarea că în caz contrar se va
proceda la o vânzare silită pentru realizarea sumei necesare stingerii datoriei.
În regulă generală, o navă care poartă pavilionul unui stat contractant poate fi
sechestrată, potrivit art. 8/1 din Convenţie, în orice stat care este parte la acordul de
la Bruxelles din 1952. O navă purtând pavilionul unui stat contractant nu va putea fi
sechestrată în jurisdicţia altui stat contractant decât pe baza unei creanţe maritime.
Sunt considerate creanţe maritime, conform art. 1 alin. parag. 1 din Convenţia de la
Bruxelles din 1952, următoarele creanţe:
- daune cauzate de către o navă fie prin abordaj, fie în alt mod;
- pierderi de vieţi omeneşti sau daune corporale cauzate de către o navă sau pro-
venind din exploatarea unei nave;
- asistenţă şi salvare;
- contracte referitoare la folosinţa sau locaţiunea unei nave prin charter-party sau
în alt mod;
- contracte referitoare la transportul de mărfuri de către o navă în baza unui
charter-party sau conosament;
- pierderi sau pagube aduse mărfurilor şi bagajelor transportate de către o navă şi
avaria comună;
Tema nr. 6 173
-împrumutul maritim şi furnizarea, în orice loc, de produse sau de materiale,
făcute unei nave, în scopul exploatării sau întreţinerii sale;
- remorcaj şi pilotaj;
- construcţia, reparaţia, echiparea unei nave sau taxele de doc;
- salariile comandanţilor, ofiţerilor sau membrilor echipajului;
- banii cheltuiţi de comandant şi cei plătiţi de către încărcători, navlositori sau
agenţi în contul navei sau al proprietarilor ei;
- proprietatea contestată a unei nave, proprietatea contestată a unei nave sau
posesia sa ori exploatarea sa sau drepturile la rezultatele exploatării unei nave în
coproprietate;
- orice ipotecă maritimă şi orice garanţie.
Nava trebuie să răspundă cu valoarea sa pentru orice datorie contractată în ve-
derea exploatării sale (conexiunea in rem dintre creanţa maritimă şi navă). Totuşi,
conform art. 3/1 din Convenţia de la Bruxelles din 1952, creditorul (reclamant) poate
sechestra orice navă, alta decât cea la care se referă datoria, dacă mijlocul de trans-
port era, în momentul naşterii creanţei maritime, în proprietatea aceluiaşi debitor (co-
nexiunea in personam între creanţa maritimă şi navă). O astfel de soluţie este în con-
cordanţă cu principiul dreptului de gaj general al creditorilor chirografari, reglemen-
tat şi de art. 1718 C. civ.
Sechestrarea navei în cazul în care aceasta este navlosită diferă în funcţie de tipul
de navlosire.
În cazul în care armatorul încheie un contract de navlosire pe călătorie, din mo-
ment de acesta continuă să exercite el însuşi atât gestiunea nautică referitoare la
funcţionarea mijlocului de transport, cât şi gestiunea comercială, având ca obiect
cheltuielile uzuale de exploatare (precum taxe de escală şi de port, preţul combus-
tibilului şi hranei etc.), calitatea sa de debitor exclusiv faţă de creditorii respectivi, în
cazul creanţelor astfel născute, pune în sarcina sa datoriile corespunzătoare. Arma-
torul (proprietar) este expus, dacă nu plăteşte, sechestrării navei în cauză, ca şi a
celorlalte nave ce-i aparţin, potrivit principiilor creditului real sau creditului personal.
În cazul navlosirii în sistem bare boat (a navei nude), întrucât armatorul (pro-
prietar) este degrevat atât de gestiunea comercială, cât şi de gestiunea nautică, aces-
tea fiind asumate de către navlositor, îi revine navlositorului calitatea de debitor
pentru datoriile aferente funcţionării şi exploatării navei. Convenţia de la Bruxelles
din 1952 conferă creditorilor navlositorului dreptul de a obţine sechestrarea în contul
navlositorului, deşi acesta nu este proprietarul mijlocului de transport. Convenţia
precizează însă că nici o altă navă aparţinând proprietarului (armatorului) nu poate fi
sechestrată în legătură cu această creanţă maritimă. Aceeaşi soluţie se aplică tuturor
cazurilor în care o persoană, alta decât proprietarul navei, este obligată printr-o
creanţă maritimă.
În cazul navlosirii pe o durată determinată (time charter), întrucât gestiunea se
disjunge, cea nautică rămânând în sarcina armatorului (proprietarului), pe când cea
comercială este preluată de către navlositor, datoriile aferente (neplătite) pot fi valo-
rificate prin sechestru asigurător faţă de datornicul în cauză.
O navă nu poate fi sechestrată decât cu autorizaţia unui tribunal sau a oricărei
alte autorităţi judiciare competente a statului contractant în care sechestrul este
174 Dreptul transporturilor
aplicat. Articolul 7 din Convenţia de la Bruxelles din 1952 prevede că tribunalele
statului în care sechestrarea a fost operată sunt îndreptăţite a statua asupra fondului
procesului dintre reclamant şi debitor, fie că această competenţă le revine în temeiul
legii acelui stat, fie în cazurile specificate de Convenţie.
1
Gh. Bibicescu, A. Tudorică, Gh. Scurtu, M. Chiriţă, Lexicon maritim englez-român, Bu-
cureşti, 1971, p. 429.
Tema nr. 6 175
Deplasarea pe mare, în temeiul unui contract de transport, poate fi ocazională sau
organizată sub formă de curse regulate între anumite porturi, pe un anumit itinerar
prestabilit şi cu orar invariabil, fixat dinainte.
Transporturile ocazionale (tramp), deşi practicate dintotdeauna, sunt reduse ca in-
tensitate şi trafic în prezent. În general, transporturile maritime ocazionale se execută
prin intermediul unor contracte de navlosire. Datorită apariţiei navelor autopropul-
sate, durata călătoriei, ca şi a escalelor de pe parcurs, a început să fie programată.
Transporturile cu periodicitate regulată, cu orar prestabilit, efectuate cu nave de linie,
sunt, în prezent, dominante.
Contractul de transport maritim este distinct de contractul de navlosire, chiar dacă
pe plan economic îndeplinesc, în condiţii de sine stătătoare, finalităţi comune, constând
în deplasarea unor persoane sau a unor mărfuri pe mare. Contractul de transport
maritim are în vedere deplasarea de călători sau de marfă, pe când navlosirea priveşte
nava ca atare. Părţile contractului de transport maritim sunt cărăuşul maritim şi călă-
torii sau expeditorul mărfii, în timp ce părţile contractului de navlosire sunt armatorul
(navlosant) şi navlositorul. Înscrisul probator al raporturilor dintre părţi este conosa-
mentul, în cazul contractului de transport maritim, în timp ce contractul de navlosire
este consemnat într-un înscris specific (charter-party). Obligaţiile părţilor sunt, de
asemenea, diferite1.
Contractul de transport se poate suprapune pe o navlosire, navlositorul având şi
calitatea de cărăuş.
Contractul de transport maritim nu beneficiază de o reglementare specială în
dreptul intern. Codul comercial se referă la acest contract în art. 565-570 numai din
punctul de vedere al conosamentului, documentul probatoriu (instrumentum) al unor
asemenea operaţiuni. Articolul 565-570 C. com. desemnează conosamentul prin
expresia perimată de „poliţă de încărcare”. Contractele de transport maritim prezintă,
în principiu, toate caracteristicile contractului de transport în general. În consecinţă,
în completarea textelor referitoare la conosament se aplică dispoziţiile generale
referitoare la contractul comercial de transport.
În transporturile maritime internaţionale este aplicabilă Convenţia de la Hamburg
din 1978 (cunoscută şi sub denumirea de „Regulile de la Hamburg 1978”).
Aplicabilitatea Convenţiei de la Hamburg este dată de internaţionalitatea trans-
portului maritim. Sunt supuse Regulilor de la Hamburg toate contractele de transport
pe mare între două state diferite. Totodată, este necesar să fie îndeplinite şi următoa-
rele condiţii alternative:
- portul de încărcare ori de descărcare între care se desfăşoară călătoria să fie
situat pe teritoriul unui stat contractant;
- sau conosamentul ori alt document doveditor al contractului de transport pe
mare să fie emis într-unul din statele contractante;
- sau documentul de transport să includă clauza Paramount (opţiunea explicită a
părţilor la contractul de transport de a supune contractul respectiv fie nemijlocit
Convenţiei de la Hamburg din 1978, fie legislaţiei unui stat care aplică menţionata
Convenţie).
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 401.
176 Dreptul transporturilor
Prevederile Convenţiei de la Hamburg din 1978 nu sunt aplicabile contractelor de
navlosire.
1
În engleză, freight; în franceză, affret.
2
R. Rodière, Traité général de droit maritime, vol. I, Paris, 1967, nr. 11-15.
3
Gh. Caraiani, M. Serescu, Transporturile maritime, Bucureşti, 1998, p. 252.
4
În acelaşi sens, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 416.
5
În limbajul curent, înscrisul constatator al navlosirii poartă denumirea engleză de
charter- party, provenită din vechea expresie latină carta-partita. Potrivit practicii de pe
atunci, ieşită de mult timp din uz, contractul de navlosire era întocmit sub forma unui înscris,
pe care părţile îl divizau în două, fiecare dintre ele păstrând ca dovadă câte o jumătate; în caz
de dispută asupra contractului, reunirea celor două fracţiuni făcea posibilă reconstituirea
întregului şi astfel determinarea neîndoielnică a obligaţiilor reciproce. Segmentarea arătată
explică denumirea de carta-partita care a subsistat şi după dispariţia uzanţei ce-i dăduse
naştere. Pentru această explicaţie, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 418.
184 Dreptul transporturilor
Contractul trebuie să conţină anumite menţiuni esenţiale (numele, naţionalitatea şi
capacitatea navei, cu precizarea dacă navlosirea are ca obiect întreaga navă sau
numai o parte a acesteia; identificarea părţilor, respectiv a navlosantului şi a navlo-
sitorului, cât şi a comandantului navei, prin nume şi prenume; cuantumul navlului).
Contractele de navlosire se materializează frecvent în formulare tipizate (standar-
dizate), cum ar fi modelul tipizat GENCON pentru navlosirea în vederea uneia sau
mai multor călătorii, ori BALTIME pentru navlosirea pe o durată determinată. Juris-
prudenţa tinde să considere ca perfect acordul de voinţă al părţilor dacă au convenit
asupra condiţiilor de bază ale operaţiunii, cu precizarea că urmează să decidă ulterior
în ce priveşte chestiunile secundare (clauza denumită „sujets détails”)1.
Consimţământul în raporturile dintre armator (navlosant) şi navlositor sau repre-
zentanţii lor se realizează, în practică, prin intermediul agenţilor de navlosire (denu-
miţi şi curtieri). În materie de navlosire, calea normală şi acceptată a încheierii con-
tractelor între părţi trece prin intermediul curtierilor, folosind toate mijloacele de
comunicare disponibile, îndeosebi telegrame şi telex2. De aici decurge consecinţa că,
în caz de dubiu, pentru a cunoaşte intenţia reală a părţilor, se ţine seama de conţinutul
unor atare comunicări scrise dintre agent şi armator sau navlositor3.
Transmiterea dreptului de folosinţă asupra navei comerciale în raporturile dintre
armator (navlosant) şi navlositor se poate realiza în trei moduri diferite, purtând de-
numiri specifice, respectiv: navlosirea navei nude (nearmată), navlosirea pe o durată
de timp determinată a unei nave armate şi navlosirea pentru una sau mai multe că-
lătorii executate cu o navă armată. Distincţia decurge din modul în care este repar-
tizată gestiunea (nautică sau comercială) între armator şi navlositor.
Gestiunea nautică are ca obiect echiparea şi armarea navei, plata echipajului,
întreţinerea mijlocului de transport, suportarea cheltuielilor de reparaţii, precum şi
asigurarea navei.
Gestiunea comercială priveşte aprovizionarea navei (combustibili, mijloace de
întreţinere şi subzistenţă etc.) şi cheltuielile necesare pentru escale sau pentru taxe
portuare.
În contractul prin care navlositorul dobândeşte în folosinţă o navă nudă, acestuia
îi incubă ambele gestiuni (nautică şi comercială). Articolul 4 alin. (2) din O.G.
nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport mari-
tim internaţional prevede că în navlosirea navelor nude „operatorul” (navlositorul)
primeşte dreptul de posesie şi de folosinţă completă în exploatarea maritimă comer-
cială a navei, inclusiv dreptul de a angaja comandantul şi echipajul navei pe durata
contractului.
1
Camera arbitrală maritimă din Paris, sentinţa nr. 580 din 24.06.1985, în Droit Maritime
Français, 1986, p. 242. În acelaşi sens, a se vedea Recomanded principles for the use of
parties engaged în chartering (BIMCO), ambele citate de O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit.,
vol. II, p. 417.
2
Camera arbitrală maritimă din Paris, sentinţa nr. 584 din 4.09.1985, în „Droit Maritime
Français”, 1986, p. 312, cit. de O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 417. A se vedea, în
acelaşi sens R. Rodière, E. Pontavice, op. cit., nr. 288, nota I, p. 272.
3
Camera arbitrală maritimă din Paris, sentinţa nr. 585 din 17.10.1985, în „Droit Maritime
Français”, 1986, p. 213, citată de O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 417.
Tema nr. 6 185
Navlosirea pe o durată de timp determinată se caracterizează prin scindarea ges-
tiunii, în sensul că gestiunea nautică revine în sarcina armatorului, pe când gestiunea
comercială cade în sarcina navlositorului.
În cazul contractului de navlosire pentru una sau mai multe călătorii, întreaga ges-
tiune (nautică şi comercială) este asumată exclusiv de către armator.
2. Avariile comune
Dacă în trecut abordajele erau frecvente, din cauza lipsei mijloacelor tehnice de
orientare pe mare, în prezent abordajele au devenit mult mai rare. Cum însă ambarca-
ţiunile au ajuns să atingă dimensiuni gigantice, pagubele produse ca urmare a unei
eventuale ciocniri pot fi considerabile.
În dreptul intern se aplică în materie dispoziţiile art. 672-677 C. com. Izvorul
principal al reglementărilor îl constituie, însă, convenţiile internaţionale referitoare la
abordaj, respectiv:
- Convenţia de la Bruxelles din 1910 referitoare la coliziunea de nave; dispoziţiile
Convenţiei nu se aplică navelor de război, nici celor de stat, care sunt destinate în
mod exclusiv unui serviciu public;
- Regulamentul internaţional pentru prevenirea abordajului pe mare, adoptat prin
Convenţia de la Londra din 1972;
- Convenţia de la Geneva din 1960 referitoare la abordajul în apele interioare.
Regulamentul din 1972 impune oricărei nave să ia măsurile de precauţie necesare
pentru a preveni abordajul. Potrivit regulii nr. 2 din acest Regulament, nici una dintre
dispoziţiile cuprinse în acest act normativ nu scuteşte o navă, pe proprietarul ei, pe
comandantul sau echipajul său, de consecinţele unei neglijenţe oarecare în ce priveşte
luarea măsurilor de prevenire cerute de experienţa obişnuită a marinarului sau de
1
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 467.
Tema nr. 6 195
împrejurările deosebite în care se găseşte nava. Regulamentul impune, îndeosebi, să
se ţină seama de limitele de folosire a navelor în cauză.
Dispoziţiile Convenţiei de la Bruxelles din 1910 (ca, de altfel, şi normele aplica-
bile din Codul comercial) subordonează răspunderea pentru daunele provocate prin
abordaj culpei imputabile navei care a cauzat accidentul.
Conform art. 674 C. com., dacă lovirea s-a întâmplat din culpa unuia din vase, pa-
gubele şi pierderile sunt în sarcina vasului în culpă. Articolul 676 C. com. dispune că
atunci când un vas a lovit, nu din culpa sa, pe un altul, ci pentru că el însuşi a fost
lovit din culpa unui al treilea, toată răspunderea este în sarcina acestuia. În fine,
potrivit art. 675, responsabilitatea navelor, stabilită de dispoziţiile Codului comercial,
nu apără de răspundere pe autorii culpei faţă de persoanele vătămate şi faţă de pro-
prietarii navelor în cauză.
În acelaşi sens, art. 3 al Convenţiei de la Bruxelles din 1910 prevede ca, dacă
abordajul e cauzat din vina unuia din vase, repararea daunelor cade asupra celui care
le-a comis. În completare, art. 5 precizează că răspunderea pentru abordaj, în con-
diţiile stabilite de textele Convenţiei, subzistă în cazul când accidentul a fost cauzat
din vina unui pilot, chiar când acesta este obligatoriu. În fine, art. 6 alin. (2) prevede
că nu există prezumţii legale de greşeală din punct de vedere al răspunderii abor-
dajului, fiind aşadar luate în considerare numai probele pertinente administrate în
cauza respectivă.
Între culpa navei care abordează şi accidentul astfel produs trebuie să existe le-
gătură de cauzalitate.
Potrivit art. 674 C. com., în cazul în care culpa pentru producerea abordajului este
comună, fiecare navă suferă pagubele şi pierderile încercate, fără drept de despăgu-
bire din partea celeilalte. Dacă nu se poate face dovada căreia dintre nave îi este
imputabilă culpa pentru cauzarea accidentului, se prezumă că este vorba de o culpă
comună.
Convenţia de la Bruxelles din 1910 prevede, în art. 4, că dacă se stabileşte culpa
comună în producerea abordajului, răspunderea fiecărei nave este proporţională cu
gravitatea greşelii. Totuşi, în subsidiar, cu alte cuvinte în cazul în care, după împreju-
rări, proporţia nu poate fi determinată, răspunderea se împarte în mod egal.
Potrivit art. 674 C. com., dacă există culpă comună, fiecare navă implicată în
accident este obligată, în mod solidar, la plata pagubelor şi a pierderilor cauzate lu-
crurilor încărcate şi a leziunilor cauzate persoanelor.
În sistemul Convenţiei de la Bruxelles din 1910 se exclude solidaritatea dintre
navele care s-au ciocnit, dacă despăgubirile au ca obiect bunuri. În acest sens, art. 4
alin. (2) prevede că pagubele cauzate fie navelor, fie încărcăturii lor, fie efectelor sau
altor bunuri ale echipajelor, ale pasagerilor sau ale altor persoane aflate la bord, sunt
împărţite între navele care au comis greşeala, fără solidaritate faţă de terţi.
Dimpotrivă, în baza art. 4 alin. (3) din Convenţia de la Bruxelles din 1910, navele
vinovate sunt ţinute în mod solidar faţă de terţi pentru daunele cauzate prin moarte
sau răniri, însă cu drept de recurs al celui care a plătit o parte superioară celei efectiv
datorate în mod definitiv, în temeiul criteriilor stabilite de Convenţie.
Exercitarea pe cale judiciară a dreptului la despăgubiri pentru pagubele suferite de
nava abordată este subordonată de art. 677 alin. (1) C. com. cerinţei ca reclamantul să
196 Dreptul transporturilor
fi făcut un protest sau o reclamaţie în termen de trei zile către autoritatea locului unde
s-a întâmplat faptul sau a primului port unde nava s-a oprit. Condiţia menţionată nu
este cerută pentru pagubele cauzate persoanelor sau mărfurilor, dacă reclamantul nu
se găsea la bord sau dacă nu era în măsură de a-şi manifesta voinţa [art. 677
alin. (2)].
Condiţia protestului sau a reclamaţiei se exclude în raporturile cu statele care sunt
părţi la Convenţia de la Bruxelles din 1910.
Codul comercial român instituie, prin art. 501-503, facultatea pentru proprietarul
navei de a proceda la abandonul mijlocului de transport în favoarea creditorilor,
„spre a se libera de răspundere sau de obligaţii”, chiar dacă suma totală a daunelor ar
fi mai mare.
Instituţia abandonului, pe plan juridic, suscită rezerve, deoarece nu justifică în
mod satisfăcător derogarea de la principiul echitabil al acoperirii integrale a prejudi-
ciului suferit. Pe de altă parte, este o excepţie de la principiul unicităţii patrimoniului,
din moment ce permite creditorilor maritimi să se îndestuleze din valoarea navei
abandonate, în defavoarea celorlalţi creditori ai armatorului.
Bibliografie
A. Cristea, Drept maritim, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001;
A. Cristea, Drept maritim. Contractul de navlosire a navei pe voiaj. Obligaţia navlosi-
torului de a pune la dispoziţie marfa, R.D.C. nr. 3/1995;
A. Cristea, Nava maritimă – bun mobil. Caracteristici, R.D.C. nr. 7-8/2000;
A. Cristea, Privilegii şi ipoteci maritime, R.D.C. nr. 10/1998;
A. Cristea, V. Pătulea, Obligaţia navlositorului de a pune la dispoziţie marfa, Dreptul
nr. 8/1996;
A. Fuduli, Consideraţii teoretice privind urmărirea silită a navei, R.D.C. nr. 6/2000;
A. Fuduli, Contractul de navlosire în bare-boat. Temeiul răspunderii proprietarului
navei pentru obligaţiile contractate de navlositor faţă de un terţ, R.D.C. nr. 10/2000;
A. Fuduli, Probleme teoretice şi practice privind măsura asigurătorie a opririi plecării
unei nave din port, R.D.C. nr. 1/1998;
D. Clocotici, Aspecte actuale ale exploatării navelor maritime româneşti şi ale se-
chestrului maritim, Dreptul nr. 3/1996;
D. Clocotici, Probleme actuale ale dreptului maritim şi al transporturilor internaţio-
nale pe apă, în actualul context al globalizării, R.D.C. nr. 4-9/1999;
D. Clocotici, Probleme de drept cu privire la sechestrul asigurător al navelor maritime
comerciale, R.D.C. nr. 7-8/1996;
D. Clocotici, Propuneri de lege ferenda în legătură cu reglementarea activităţii de
navigaţie şi soluţionarea situaţiilor litigioase în această materie, R.D.C. nr. 2/1991;
D. Mazilu, Dreptul mării, Ed. Academiei Române, Bucureşti, 1980;
Tema nr. 6 197
G. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Ed. Sport-
Turism, Bucureşti, 1986;
Gh. Caraiani, Conosamentul, R.D.C. nr. 6/1997;
Gh. Caraiani, Navlul, R.D.C. nr. 5/1996;
Gh. Caraiani, Organizarea transporturilor maritime internaţionale, R.D.C. nr. 9/1996;
Gh. Stancu, Reglementarea sechestrului asigurător asupra navelor maritime potrivit
Convenţiei de la Bruxelles din 10 mai 1952, R.D.C. nr. 6/1996;
I. Haşotti, Cu privire la gajul asupra navelor maritime, Revista română de drept
maritim nr. 1/1999.
M. Voicu, Cauţiunea în procedura sechestrului asigurător asupra navei, R.D.C.
nr. 11/1997;
M. Voicu, Limitarea de responsabilitate în materia creanţelor maritime, R.D.C.
nr. 5/2001;
M. Voicu, M. Veriotti, Convenţii maritime internaţionale, Ed. Ex Ponto, vol. I, II, III;
M. Voicu, Maria Veriotti, Dreptul de retenţie maritimă. Privire generală asupra pri-
vilegiilor maritime. Examen succint al convenţiilor. Jurisprudenţă maritimă, R.D.C.
nr. 12/2002;
M. Voicu, Maria Veriotti, Jurisprudenţă maritimă română, R.D.C. nr. 3, 4, 5/2003;
O. Căpăţînă, Avariile comune în transporturile maritime internaţionale, R.D.C.
nr. 2/2001;
O. Căpăţînă, Elementele de identificare a navei comerciale, R.D.C. nr. 2/2000;
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea specială, Ed. Lumina Lex,
Bucureşti, 2002;
O. Căpăţînă, Navlosirea pe călătorie, R.D.C. nr. 9/2000;
O. Căpăţînă, Noi reglementări privind activitatea de transporturi navale, R.D.C.
nr. 7-8/2000;
O. Căpăţînă, Regimul juridic al creditării navei comerciale, R.D.C. nr. 2, 3/2000;
O. Căpăţînă, Regimul juridic al traficului maritim internaţional, R.D.C. nr. 5, 6/2000;
O. Căpăţînă, Sechestrarea navei comerciale, R.D.C. nr. 5/2001;
O. Căpăţînă, Transporturile maritime cu periodicitate regulată, R.D.C. nr. 2/2001;
Paula Georgescu, Dreptul de retenţie exercitat de armator, R.D.C. nr. 11/1997;
R. Economu, Abordajul maritim, R.D.C. nr. 7-8/1996;
R. Economu, Contractul de navlosire bare-boat (nava nudă), R.D.C. nr. 4/1993;
S. Bobu, Sechestrul asigurător al navei comerciale, R.D.C. nr. 10/1998;
S. Oruna, Exploatarea comercială a navelor de transport, vol. II, Institutul de marină
„Mircea cel Bătrân” Constanţa, 1982;
- O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, publicată în M. Of. nr. 221 din 29 august
1997 (titlul iniţial al ordonanţei a fost „ordonanţa privind navigaţia civilă”), republicată în
M. Of. nr. 210 din 10 martie 2004.
- Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay
(Jamaica) la 10 decembrie 1982, ratificată de România prin Legea nr. 110/1996, publicată
în M. Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996. Potrivit art. 311 din Convenţie, în raporturile
dintre statele părţi, dispoziţiile pe care le cuprinde vor prevala asupra Convenţiilor de la
Geneva din 29 aprilie 1958 privind dreptul mării, pe care România le-a ratificat prin
Decretul nr. 253/1961, publicat în B. Of. nr. 25 din 14 octombrie 1961;
198 Dreptul transporturilor
- Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare,
atestare şi efectuare a serviciului de cart, încheiată la Londra la 7 iulie 1978, la care
România a aderat prin Legea nr. 107/1992, publicată în M. Of. nr. 258 din 15 octombrie
1992. Înscrisurile care atestă calitatea de marinar sunt supuse, de asemenea, unui regim
uniform, instituit prin Convenţia internaţională multilaterală de la Geneva nr. 108 din 13
mai 1958 privind actele naţionale de identitate pentru personalul navigant, ratificată de
România prin Decretul nr. 25/1966, publicat în B. Of. nr. 77 din 7 decembrie 1966.
- Convenţia privind facilitatea traficului maritim internaţional, adoptată la Londra la
9 aprilie 1965, modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991,
1993 şi 1994. România a aderat la Convenţie şi la amendamentele menţionate prin O.G.
nr. 58/1999, publicată în M. Of. nr. 413 din 30 august 1999. În principal, Convenţia
stabileşte documentele care pot fi cerute unei nave comerciale la intrarea şi la plecarea
dintr-un port, definind totodată unii termeni de frecventă utilizare, printre care pot fi
reţinuţi următorii: armator înseamnă proprietarul sau cel care operează o navă, fie că este
persoană fizică sau juridică, precum şi orice persoană care acţionează în numele
proprietarului sau al celui care operează nava; marfă înseamnă orice bunuri, mărfuri şi
articole de orice tip, indiferent cum vor fi transportate pe o navă, altele decât poştă, pro-
viziile navei, piesele de schimb pentru aceasta, echipamentul navei, efectele echipamen-
tului şi bagajele însoţitoare ale pasagerilor.
- Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile
şi ipotecile maritime, încheiată la Bruxelles la 10 aprilie 1926, ratificată de România prin
Legea nr. 43/1937, publicată în M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937. Aplicabilitatea acestei
convenţii în dreptul nostru actual a fost uneori contestată (a se vedea Gh. Bibescu, Lexi-
con maritim englez-român, Bucureşti, 1971, p. 362). În realitate, ea este în vigoare în
România, deoarece nu a fost nici denunţată, nici înlocuită cu vreo convenţie mai recentă
(O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 355; în acelaşi sens, a se vedea: A. Cristea,
Privilegii şi ipoteci maritime, în R.D.C. nr. 10/1998, p. 172; I. Haşotti, Cu privire la gajul
asupra navelor maritime, în Revista română de drept maritim nr. 1/1999, p. 72). Franţa a
ratificat cu rezerve această convenţie în 1935, întrucât soluţiile adoptate la Bruxelles în
1926 sunt sub influenţa reglementărilor de civil law. Aceste soluţii au fost socotite inac-
ceptabile de către majoritatea ţărilor de common law, motiv pentru care a fost adoptată o
nouă Convenţie de la Bruxelles, în 17 mai 1967, în care preponderenţa o deţin soluţiile
din legislaţiile anglo-americane. Această Convenţie a fost respinsă de celelalte state, in-
clusiv de România şi Franţa, care au rămas până astăzi parte la Convenţia de la Bruxelles
din 1926.
- Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigu-
rător de nave maritime, încheiată la Bruxelles la 10 mai 1952, la care România a aderat
prin Legea nr. 91/1995, publicată în M. Of. nr. 255 din 8 noiembrie 1995;
- Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la
Hamburg în 1978. Convenţia de la Hamburg este mai cunoscută sub denumirea de
„Regulile de la Hamburg din 1978”. România a ratificat această convenţie prin Decretul
nr. 343/1981, publicat în M. Of. nr. 95 din 28 noiembrie 1978.
- Convenţia internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, adoptată la Hamburg
la 27 aprilie 1979, la care România a aderat prin O.G. nr. 115/1998, publicată în M. Of.
nr. 325 din 29 august 1998, aprobată cu modificări prin Legea nr. 31/1999, publicată în
M. Of. nr. 35 din 28 ianuarie 1999; în domeniu este aplicabilă şi Convenţia internaţională
privind salvarea, adoptată la Londra la 8 aprilie 1989, la care România a aderat prin O.G.
nr. 110/2000, publicată în M. Of. nr. 432 din 2 septembrie 2000;
Tema nr. 6 199
- Convenţia internaţională pentru unificarea unor reguli de drept privind coliziunea
între nave, încheiată la Bruxelles la 23 septembrie 1910, la care România a aderat prin
Decretul nr. 2291/1913, publicat în M. Of. nr. 231/17.01.1913;
- Convenţia referitoare la Regulamentul internaţional din 1972 pentru prevenirea
abordajelor pe mare, încheiată la Londra la 20 octombrie 1972, la care România a aderat
prin Decretul nr. 239/1974, publicat în B. Of. nr. 170 din 31 decembrie 1974;
- Convenţia internaţională privind unificarea unor reguli în materie de abordaj în na-
vigaţia interioară, încheiată la Geneva la 15 martie 1960, ratificată de România prin De-
cretul nr. 456/1969, publicat în B. Of. nr. 60 din 23 mai 1969.
Tema nr. 7
Transporturile aeriene
Cuprins
Secţiunea I. Noţiunea de transport aerian ....................................................................... 202
Secţiunea a II-a. Cadrul legal şi instituţional.................................................................. 203
Secţiunea a III-a. Infrastructura de transport aerian........................................................ 205
1. Spaţiul aerian naţional, p. 205; 2. Aerodromurile, p. 206; 3. Aeronavele, p. 206;
4. Închirierea aeronavelor, p. 209; 5. Personalul aeronautic civil, p. 210.
Secţiunea a IV-a. Noţiunea de accident în concepţia Codului aerian ............................. 212
Secţiunea a V-a. Tarom, principalul operator aerian român ........................................... 212
Secţiunea a VI-a. Transportul aerian în trafic internaţional............................................ 213
1. Domeniul de aplicare a Convenţiei de la Montreal, p. 213; 2. Contractul de
transport aerian de mărfuri în trafic internaţional, p. 214; 2.1. Documentul de
transport, p. 214; 2.2. Executarea contractului de transport aerian de mărfuri în
trafic internaţional, p. 214; 2.3. Răspunderea transportatorului, p. 215; 2.4. Acţiu-
nile împotriva cărăuşului, p. 217; 3. Contractul de transport aerian de persoane şi
bagaje în trafic internaţional, p. 218.
Rezumat
Transportul aerian presupune deplasarea de mărfuri sau persoane pe calea aerului
cu ajutorul unei aeronave şi utilizând infrastructura de transport aerian.
Operaţiunile de transport aerian public (pe lângă cele de aviaţie generală şi opera-
ţiunile de lucru aerian) au ca obiect deplasarea de pasageri, bagaje, mărfuri şi poştă
executate pe baze comerciale de către operatori de transport care posedă atât certificat
de transport aerian, cât şi licenţă de transport, executarea acestor operaţiuni reali-
zându-se fie prin curse cu periodicitate regulată, fie prin curse cu periodicitate neregula-
tă. Transporturile aeriene publice se realizează pe bază de contract de transport încheiat
între operatorul aerian şi pasager sau expeditorul de marfă sau/şi poştă. În privinţa
titularilor operaţiunilor de transport aerian public, Codul aerian distinge între operatorii
aerieni români şi străini.
Reglementarea activităţii de transport aerian public este dată de Codul aerian, care
se aplică tuturor activităţilor aeronautice civile (nu şi aviaţiei militare), precum şi tutu-
ror persoanelor fizice sau juridice care desfăşoară activităţi aeronautice civile în spaţiul
aerian naţional şi pe teritoriul României. În completarea regimului juridic aplicabil
raporturilor ce rezultă din executarea unui transport pe calea aerului sunt aplicabile
dispoziţiile din Codul comercial cu privire la contractul comercial de transport, cu
condiţia ca transportul aerian să aibă caracter comercial.
Aeronavele civile sunt obligate să aterizeze şi să decoleze numai pe aerodromurile
autorizate. În cazul zborurilor internaţionale, aeronavele sunt obligate să aterizeze şi să
decoleze pe sau de pe un aeroport deschis traficului aerian internaţional. Noţiunile de
aeroport, aerodrom deschis pentru operaţiuni comerciale de transport aerian şi aeroport
Tema nr. 7 201
internaţional (definit ca fiind acel aeroport nominalizat ca aeroport de intrare şi plecare,
destinat traficului internaţional al aeronavelor, şi în care sunt asigurate facilităţile de
control pentru trecerea frontierei de stat) sunt distincte. Codul aerian clasifică aero-
dromurile civile din punct de vedere al formei de proprietate şi din punct de vedere ope-
raţional, iar aeronavele sunt clasificate în două categorii: civile şi de stat, regimul
juridic al aeronavelor civile fiind reglementat mai detaliat. Ministerul Transporturilor
ţine un Registru unic de înmatriculare a navelor civile. Prin înmatricularea unei aero-
nave în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile (respectându-se anumite
condiţii), aeronava respectivă capătă naţionalitate română. Închirierea aeronavelor este
socotită ca o activitate complementară a operatorilor aerieni autorizaţi, având ca obiect
principal satisfacerea unor nevoi temporare ale acestora. Un operator aerian român
poate folosi o aeronavă închiriată numai după obţinerea aprobării prealabile a Auto-
rităţii Aeronautice Civile Române cu privire la înţelegerile contractuale de închiriere.
Închirierea aeronavelor se poate realiza în sistem dry-lease sau wet-lease.
Personalul aeronautic civil este format din personalul aeronautic civil navigant şi ne-
navigant. Echipajul aeronavei este constituit din personalul cu calificare corespun-
zătoare ce se află în subordinea comandantului de aeronavă civilă desemnat de către
operatorul aerian pentru fiecare zbor. În timpul zborului, comandantul aeronavei nu
poate să îşi delege responsabilităţile şi are jurisdicţie asupra întregului personal aero-
nautic civil aflat la bord. Legea reglementează distinct obligaţiile şi răspunderea coman-
dantului aeronavei civile şi a pilotului comandant.
Activitatea de transport aerian nu este lipsită şi de riscuri, materializate în produce-
rea de accidente. Codul aerian înţelege prin „accident” un eveniment legat de operarea
unei aeronave, care se produce într-un moment în care o persoană se îmbarcă la bordul
acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele aflate la
bord sunt debarcate.
Transportul aerian în trafic internaţional este reglementat în prezent prin Convenţia
de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul
aerian internaţional. În cazul transportului de mărfuri, documentul de transport folosit
poartă denumirea de scrisoare de transport aerian, nefiind obligatorie eliberarea lui,
dacă există cel puţin chitanţa de primire a mărfii.
Dreptul de dispoziţie asupra mărfii aparţine expeditorului până la momentul ajun-
gerii mărfurilor la destinaţie şi solicitării destinatarului de a i se elibera marfa. Expe-
ditorul este cel care trebuie să se ocupe de îndeplinirea formalităţilor cerute de autori-
tăţile vamale, de poliţie sau de alte autorităţi publice, înainte ca marfa să fie livrată des-
tinatarului.
Cărăuşul va putea fi tras la răspundere în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare
a mărfii, precum şi în caz de întârziere, fiind reglementate limitele maxime ale despăgu-
birilor ce pot fi solicitate cărăuşului, precum şi cauze specifice ce înlătură răspunderea
acestuia. Convenţia face diferenţa între transportatorul contractual şi transportatorul de
fapt, reglementând răspunderea specială a fiecăruia; de asemenea, este reglementată şi
răspunderea prepuşilor şi mandatarilor acestora. Soluţionarea diferendelor referitoare
la răspunderea transportatorului aerian este posibilă, potrivit Convenţiei, atât pe cale
judiciară, cât şi prin arbitraj. În acţiunea în justiţie este obligatorie reclamaţia preala-
bilă (la fel ca şi în transportul feroviar). Cât priveşte transportul aerian de persoane şi
bagaje, răspunderea cărăuşului conform Convenţiei este limitată atât în cazul decesului
sau vătămării pasagerilor, cât şi în cazul daunelor produse bagajului.
202 Dreptul transporturilor
Spaţiul aerian naţional este definit, în conformitate cu art. 6 alin. (1) C. aerian şi
cu art. 2 din Legea nr. 257/2001, ca fiind constituit din coloana de aer ce se ridică
deasupra solului şi spaţiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele terestre,
fluviale şi maritime stabilite de lege, iar în sus până la limita inferioară a spaţiului
extraatmosferic.
Articolul 8 C. aerian prevede totuşi că sunt asimilate din punct de vedere al na-
vigaţiei aeriene, cu spaţiul aerian naţional şi spaţiul aerian de deasupra zonei interna-
ţionale a Mării Negre, alocat de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (O.A.C.I.),
în baza acordurilor regionale de navigaţie aeriană, precum şi spaţiul aerian al altor
ţări, stabilit prin acorduri şi convenţii internaţionale, cu delegarea permanentă sau pe
termen limitat, în scopul asigurării serviciilor de trafic aerian, şi numai pe durata
delegării. În aceste situaţii, considerăm că nu se mai poate face raportare la dispo-
ziţiile art. 1 alin. (2), deoarece spaţiul aerian asimilat spaţiului naţional nu face obiec-
tul proprietăţii publice exclusive a statului român.
Potrivit Codului aerian, în spaţiul naţional aerian se desfăşoară atât trafic aerian
civil, cât şi trafic aerian militar.
Spaţiul aerian naţional este alcătuit din trei componente:
- spaţiul de trafic aerian, respectiv, porţiunea din spaţiul naţional aerian unde se
permite activitatea aeronautică, precum şi terenurile destinate decolărilor şi ateri-
zărilor, indiferent de apartenenţa şi natura activităţii de zbor [art. 7 lit. a)];
- zonele rezervate, respectiv porţiunile din spaţiul aerian naţional destinate activi-
tăţilor aeronautice de şcoală, de sport aeronautic, de încercare şi omologare a
aeronavelor, de natură utilitară şi altele similare;
- zonele reglementate, respectiv zonele periculoase, zonele restricţionate sau
zonele interzise, precum şi căile aeriene condiţionale şi zonele de activitate comună
la graniţă.
În ceea ce priveşte dreptul transporturilor, are relevanţă spaţiul de trafic aerian.
Clasificarea spaţiului aerian din punct de vedere al asigurărilor serviciilor de
trafic aerian se stabileşte în conformitate cu standardele elaborate de către organi-
zaţiile internaţionale de aviaţie civilă la care România este parte contractantă.
Competenţa de a determina principiile şi regulile de folosire a spaţiului naţional
aerian pentru activităţile aeronautice civile aparţine Ministerului Transporturilor.
Reglementările din domeniul traficului aerian în spaţiul aerian naţional se aplică
zborurilor tuturor aeronavelor, indiferent de categoria şi naţionalitatea acestora.
Aeronavele de stat, atunci când zboară în spaţiul aerian rezervat aviaţiei civile, res-
pectă prevederile din acest domeniu.
Traficul în spaţiul aerian rezervat aviaţiei civile este permis aeronavelor civile în
baza unei aprobări corespunzătoare acordate în condiţiile legale. Aeronavelor mili-
tare străine le este permis zborul prin spaţiul aerian rezervat aviaţiei civile dacă există
aprobare de survol acordată de Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului
Apărării Naţionale.
206 Dreptul transporturilor
Aeronavele civile care survolează teritoriul României au obligaţia achitării unor
tarife pentru utilizarea instalaţiilor şi serviciilor de navigaţie aeriană. Tarifele sunt
nediscriminatorii pentru aceleaşi categorii de zboruri, indiferent de naţionalitatea
operatorilor aerieni şi a statului de înmatriculare.
2. Aerodromurile
3. Aeronavele
Potrivit art. 3 pct. 3.7 C. aerian, prin aeronavă se înţelege acel aparat care se
poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor reacţii ale aerului decât cele asupra su-
prafeţei pământului.
Tema nr. 7 207
Codul aerian clasifică aeronavele în două categorii: aeronave civile şi aeronave de
stat.
Aeronavele de stat sunt aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de
poliţie. Celelalte aeronave sunt aeronave civile.
Codul aerian reglementează în special regimul juridic al aeronavelor civile.
Conform art. 17 alin. (1) C. aerian, Ministerul Transporturilor ţine un Registru
unic de înmatriculare al aeronavelor civile. Prin înmatricularea unei aeronave în Re-
gistrul unic de înmatriculare al aeronavelor civile, aeronava respectivă capătă naţio-
nalitatea română.
Potrivit art. 18, o aeronavă poate fi înmatriculată în registrul unic de înmatriculare
al aeronavelor civile în următoarele condiţii:
a) posedă un certificat de tip valid, emis sau echivalat de Ministerul Transportu-
rilor;
b) posedă un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul
Transporturilor;
c) satisface cerinţele reglementărilor naţionale privind nivelul de zgomot şi de
emisii toxice;
d) nu este înregistrată în alt stat şi satisface una dintre următoarele condiţii:
- aparţine unei persoane fizice sau juridice române ori unui cetăţean străin cu
domiciliul sau reşedinţa în România sau unei persoane juridice străine, constituită în
mod legal, care desfăşoară activităţi economice în conformitate cu legislaţia română,
iar aeronava civilă respectivă îşi are baza şi este utilizată, în principal, în România1;
- aparţine unei persoane fizice sau juridice a unui stat străin cu care România a
încheiat o convenţie prin care cele două state îşi acordă reciproc tratamentul naţional
în ceea ce priveşte regimul de înmatriculare a aeronavelor civile;
- aparţine Guvernului sau statului român.
Articolul 18 alin. (2) C. aerian menţionează conţinutul certificatului de înmatri-
culare emis de către Ministerul Transporturilor. Astfel, acest certificat va conţine da-
tele de identificare a aeronavei civile, însemnul de naţionalitate şi marca de ordine,
care vor fi inscripţionate în mod vizibil pe aeronava civilă, precum şi datele de iden-
tificare a deţinătorului şi/sau a proprietarului.
Înmatricularea unei aeronave civile în Registrul unic de înmatriculare a aerona-
velor civile şi certificatul de înmatriculare nu constituie dovada deţinerii legale sau a
proprietăţii asupra aeronavei civile în nici o acţiune juridică în care deţinerea sau
proprietatea aeronavei respective este în litigiu.
Metodologia de înmatriculare în Registrul Unic de înmatriculare al aeronavelor
civile, precum şi de emitere, suspendare sau revocare a certificatului de înmatriculare
sunt reglementate prin ordin al Ministerului Transporturilor.
Potrivit art. 21 C. aerian sunt recunoscute, fără discriminare, persoanelor fizice şi
juridice române sau străine, următoarele drepturi reale asupra aeronavelor civile:
dreptul de proprietate şi dreptul de folosinţă în temeiul unui contract de închiriere în-
cheiat pe o durată determinată, caz în care locatarul capătă şi calitatea de deţinător.
1
Spre deosebire de condiţiile acordării dreptului de arborare a pavilionului român unei
nave maritime ce aparţine unei societăţi străine, această definiţie este corectă.
208 Dreptul transporturilor
Textul legal este eronat, întrucât, pe de o parte, locatorul nu dobândeşte un drept real
asupra bunului închiriat, dreptul de folosinţă fiind doar un drept de creanţă1, iar, pe
de altă parte, dreptul de proprietate este garantat prin Constituţie, nefiind necesar să
fie recunoscut printr-o lege ordinară.
Codul aerian recunoaşte şi dreptul real al deţinătorului legal de a dobândi proprie-
tatea prin cumpărare, caz în care cumpărătorul capătă calitatea de proprietar. Facul-
tatea de a cumpăra un bun nu poate fi calificată drept real; perfectarea vânzării-cum-
părării operează strămutarea dreptului de proprietate asupra dobânditorului aero-
navei, ceea ce este altceva decât ipoteza textului legal2. Textul, aşezat în mod impro-
priu în cuprinsul art. 21 (care reglementează drepturile reale asupra aeronavei), s-ar
putea referi, în realitate, la un drept de preemţiune rezultând din contractul de
locaţiune pe care deţinătorul legal al aeronavei l-ar avea în ipoteza în care proprie-
tarul s-ar arăta dispus să vândă.
Codul aerian permite şi dreptul de a ipoteca sau dreptul de a greva aeronava civilă
sau componente ale acesteia cu orice drept real asemănător, constituit ca o garanţie a
plăţii unei datorii. Se condiţionează însă acest drept de constituirea lui conform legii
statului de înmatriculare şi de transcrierea în registrul de sarcini al statului de înma-
triculare al aeronavei civile. Se observă că, deşi aeronava este un bun mobil, în sen-
sul Codului civil, asupra sa se poate constitui o ipotecă, care este o garanţie reală
imobiliară. Situaţia este asemănătoare cu ipoteca asupra navei din dreptul maritim.
Potrivit art. 22 alin. (1), actele de proprietate sau de transmitere a proprietăţii, de
constituire de ipoteci sau de alte drepturi reale care privesc o aeronavă civilă sunt
reglementate de legislaţia naţională şi se transcriu în registrul unic de înmatriculare a
aeronavelor civile. O dispoziţie asemănătoare întâlnim şi în Legea nr. 105/1992
privind raporturile de drept internaţional privat, la art. 55 lit. a) şi b). Potrivit acestui
text de lege, navele şi aeronavele care arborează pavilion sunt guvernate de legea
pavilionului, adică de legea naţională. Legea pavilionului este, în sistemul dreptului
internaţional privat, lex patriae pentru acel mijloc de transport. În ceea ce priveşte
domeniul legii aplicabile, lex patriae se aplică constituirii, transmiterii şi stingerii
drepturilor reale asupra aeronavelor (art. 55 din Legea nr. 105/1992), regimului
bunurilor aflate în mod durabil la bord formându-i dotarea tehnică [art. 56 lit. a) din
Legea nr. 105/1992], precum şi creanţelor care au ca obiect cheltuielile efectuate
pentru asistenţa tehnică, întreţinerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport
[art. 56 lit. b) din Legea nr. 105/1992].
Din interpretarea literală a textului legal ar rezulta că transcrierea în registrul de
înmatriculare a ipotecii este o condiţie de valabilitate a constituirii acesteia. Totuşi,
art. 22 C. aerian precizează faptul că înscrierea în registrul unic de înmatriculare a
aeronavelor civile nu are caracter constitutiv de drepturi, ci are efect de opozabilitate
faţă de terţi a dreptului înscris. În privinţa opozabilităţii, textul derogă de la dreptul
comun, unde opozabilitatea ipotecii se asigură prin notarea în cartea funciară.
1
În acelaşi sens, a se vedea O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., Partea specială (vol. II),
p. 509.
2
Idem, p. 510.
Tema nr. 7 209
4. Închirierea aeronavelor
Potrivit art. 33 alin. (1) C. aerian, personalul aeronautic civil este format din per-
sonalul aeronautic civil navigant şi personalul aeronautic civil nenavigant.
Personalul aeronautic civil navigant cuprinde echipajul de conducere de la bordul
aeronavelor civile, precum şi personalul tehnic sau auxiliar de la bordul aeronavelor
civile (acest personal exercită la bord servicii cu privire la pasageri, mărfuri etc.).
Orice altă persoană aflată la bordul unei aeronave civile este considerată pasager şi
nu se include în categoria personalului aeronautic civil navigant.
Personalul aeronautic civil nenavigant cuprinde personalul tehnic calificat care
lucrează la planificarea, pregătirea zborurilor, la proiectarea, construirea, controlul,
omo-logarea, certificarea, pregătirea, exploatarea, întreţinerea şi repararea tehnicii
aeronautice, precum şi personalul care desfăşoară activităţi de control şi de dirijare a
zborurilor.
Articolul 36 C. aerian arată că echipajul aeronavei este constituit din personalul
cu calificare corespunzătoare, care desfăşoară activităţi la bord în conformitate cu
reglementările în vigoare. Echipajul se află în subordinea comandantului de aeronavă
civilă desemnat de către operatorul aerian pentru fiecare zbor [art. 36 alin. (2)]. Pilo-
Tema nr. 7 211
tul-comandant îndeplineşte funcţia de comandant de aeronavă, acesta trebuind să fie
calificat pentru categoria, clasa şi tipul aeronavei civile respective şi având licenţa în
termen de valabilitate. Regula este ca pilotul comandant să fie comandantul aero-
navei, însă art. 43 alin. (1) prevede că operatorul aerian poate să desemneze în funcţia
de comandant al aeronavei şi o altă persoană autorizată decât pilotul comandant.
În timpul zborului, comandantul aeronavei civile nu poate să îşi delege respon-
sabilităţile. Dacă însă comandantul de aeronavă civilă este împiedicat, din orice
cauză, în cursul zborului sau la sol, să îşi îndeplinească funcţia şi în lipsa desemnării
prealabile a unei alte persoane pentru a-l înlocui, funcţia de comandant de aeronavă
civilă va fi exercitată de ceilalţi membri ai echipajului de conducere, în ordinea
stabilită de reglementările specifice în vigoare.
Potrivit art. 40 alin. (1), comandantul unei aeronave civile aflate în zbor are juris-
dicţie asupra întregului personal aeronautic civil aflat la bord. În aceste condiţii, dis-
poziţiile date de către comandantul de aeronavă civilă în timpul zborului sunt obliga-
torii pentru toate persoanele aflate la bordul aeronavei. Pentru motive determinate de
siguranţa zborului şi de păstrarea ordinii în aeronavă, art. 40 alin. (3) a prevăzut posi-
bilitatea pentru comandant de a debarca pe orice membru al echipajului, precum şi
orice pasager la o escală intermediară.
În caz de primejdie, comandantul de aeronavă civilă este dator să ia toate măsurile
pentru salvarea pasagerilor, a echipajului şi a încărcăturii. De asemenea, pentru sal-
varea aeronavei civile, el poate ordona delestarea ei.
Potrivit art. 40 alin. (5), comandantul unei aeronave civile îşi menţine, în cazul
unui accident de zbor, toate îndatoririle sale, până în momentul când organul în drept
îl eliberează de misiunea pe care o îndeplineşte cu această aeronavă.
Potrivit art. 41, la sol, comandantul de aeronavă civilă are obligaţia să întreprindă
demersurile necesare în cazul unei reţineri a aeronavei sale sau în cazul unor măsuri
similare luate cu privire la echipaj, pasageri sau încărcătură. În lipsa unei împuter-
niciri speciale, comandantul de aeronavă civilă nu are voie să înstrăineze, sub nici o
formă, aeronava, părţi din aeronavă sau orice alte bunuri din inventarul ei (art. 42),
ceea ce pune comandantul aeronavei într-o situaţie juridică diferită de cea a coman-
dantului unei nave, care are atribuţii mult sporite.
Legea reglementează distinct obligaţiile şi răspunderea comandantului aeronavei
civile şi a pilotului comandant, în cazul în care aceste sarcini sunt îndeplinite de per-
soane diferite.
Astfel, obligaţiile şi răspunderile pentru executarea misiunii se împart între co-
mandantul de aeronavă şi pilotul comandant după cum urmează:
- pilotul comandant, de la decolarea şi până la aterizarea aeronavei civile, este
însărcinat şi răspunde de conducerea tehnică şi de siguranţa aeronavei în zbor, putând
lua orice măsuri pentru realizarea siguranţei zborului;
- comandantul de aeronavă este însărcinat şi răspunde, în conformitate cu dispo-
ziţiile Codului aerian, de executarea misiunii în bune condiţii pentru toate celelalte
operaţiuni care nu privesc conducerea propriu-zisă şi siguranţa aeronavei în zbor.
212 Dreptul transporturilor
1
Conform Convenţiei (art. 24 pct. 1) limitele de răspundere ale cărăuşului vor fi revizuite
de către depozitar la fiecare 5 ani, utilizând un coeficient de inflaţie corespunzător ratelor cu-
mulate ale inflaţiei înregistrate de la revizuirea precedentă. Depozitarul Convenţiei – Orga-
nizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale – are obligaţia să notifice statelor părţi noile plafoane
valorice după revizuire.
Tema nr. 7 217
zute de Convenţie sau nici o declaraţie specială de interes în livrarea la destinaţie nu
vor afecta transportatorul de fapt, dacă nu a fost agreată de acesta.
Dacă o acţiune este introdusă împotriva unui prepus sau mandatar al transportato-
rului, în legătură cu daunele la care se referă Convenţia, acest prepus sau mandatar,
dacă dovedeşte că a acţionat în baza atribuţiilor sale de serviciu, are dreptul de a se
prevala de condiţiile şi limitele de răspundere pe care le poate invoca transportatorul
însuşi în baza Convenţiei. Suma totală a despăgubirii care poate fi obţinută de la
transportator, de la prepuşii sau de la mandatarii acestuia nu va depăşi în acest caz
limitele menţionate de Convenţie.
În ceea ce priveşte transportul efectuat de transportatorul de fapt, orice prepus sau
mandatar al acestui transportator sau al transportatorului contractual are dreptul, dacă
dovedeşte că a acţionat în cadrul atribuţiilor sale de serviciu, de a se prevala de con-
diţiile şi limitele de răspundere aplicabile, în virtutea Convenţiei, transportatorului la
care este prepus sau mandatar, cu excepţia cazului în care se dovedeşte că a acţionat
într-un mod care împiedică invocarea limitelor de răspundere, în conformitate cu
prevederile Convenţiei.
Bibliografie
A. Constantin, Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All, Bucureşti, 1995;
G. Caraiani, C. Cazacy, Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. Economică, Bu-
cureşti, 1995;
G. Caraiani, Transporturi şi expediţii internaţionale, Universitatea C-tin
Brâncoveanu, curs 1994;
I. Grecescu, Dreptul aerian, Ed. Rum-Irina, Bucureşti, 1994;
I. T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru şi aerian, Ed. Actami, Bu-
cureşti, 2000;
O. Căpăţînă, Caracteristici ale Convenţiei de la Montreal din 1999 referitoare la
transportul aerian internaţional, RDC nr. 6/2001;
O. Căpăţînă, Închirierea de aeronave în sistem wet-lease, R.D.C. nr. 11/2000;
O. Căpăţînă, Noul cod aerian al României, R.D.C. nr. 7-8/2001;
R.D. Varga, Perspective ale regimului răspunderii în transportul aerian internaţional.
Noua convenţie de la Montreal, R.D.C. nr. 11/2001;
V. Stanciu, Gh. Caraiani, Transporturile şi expediţiile aeriene, Ed. Lumina Lex, Bu-
cureşti 1997;
V. Stanciu, O. C. Ionescu, I. Cristea, Transportul aerian de pasageri şi marfă, Ed. Teh-
nică, Bucureşti, 1980;
220 Dreptul transporturilor
Reglementări citate în text sau recomandate
- O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată în M. Of. nr. 45 din 26 ianuarie
2001;
- Legea nr. 257/2001 privind modul de acţiune împotriva aeronavelor care utilizează
neautorizat spaţiul aerian al României, publicată în M. Of. nr. 273 din 25 mai 2001;
- Legea nr. 355/2003 privind răspunderea transportatorilor aerieni şi a operatorilor
aeronavelor civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian naţional, pu-
blicată în M. Of nr. 524 din 21 iulie 2003;
- Convenţia de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare
la transportul aerian internaţional („Convenţia”), ratificată de România prin O.G.
nr. 107/2000, publicată în M. Of. nr. 437 din 3 septembrie 2000, aprobată prin Legea
nr. 14/2001, publicată în M. Of. nr. 97 din 26 februarie 2001.
Cuprins