INTRODUCCIN AL DERECHO MARTIMO, AERONUTICO, ESPACIAL Y

TELECOMUNICACIONES.
Material de estudio para la asignatura Derecho de la Navegacin y Aeronutico, Carrera de
Abogaca, Educacin a Distancia, Universidad Blas Pascal
Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*]
Ab. JOSE E. ORTEGA [**]

Crdoba, diciembre de 2001.

MDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURDICAS AUTNOMAS QUE
INTEGRAN ESTA ASIGNATURA
UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARTIMO, AERONUTICO Y
ESPACIAL
1.1 Concepto de derecho de las navegaciones
1.2. Doctrina de la Unidad
1.3 Necesaria Intervencin del Estado en estas materias.
1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones.
1.5 Importancia de las actividades martima y area en el comercio exterior
UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES
2.1Concepto
2.1.1 Introduccin necesaria.
2.1.2 Telecomunicacin: Acepcin Vulgar.
2.1.3 Telecomunicacin: definicin tcnica.
2.2 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones.
2.3 Dimensin actual de las telecomunicaciones
2.3.1 Panorama
2.3.2 Evolucin de las polticas estatales
2.4 Organismos Internacionales:
2.4.1. Caracterizacin:
2.4.2 La Unin Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL)
2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee)
2.4.5. AHCIET (Asociacin Hispanoamericana de Centros de Investigacin y Empresas de
Telecomunicacin)
2.4.6 Asociacin de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA):
2.4.7 INTELSAT (Organizacin Internacional de Telecomunicaciones por Satlite).
2.4.8 INMARSAT (Organizacin de Telecomunicaciones Martimas por satlite).
2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity)
2.4.10 Organismos europeos
2.4.11 El Grupo de Negociacin sobre Telecomunicaciones Bsicas de la O.M.C.
2.5 La legislacin sobre telecomunicaciones.
2.5.1 Generalidades:
2.5.2 Caractersticas de la legislacin sobre telecomunicaciones.
2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales
2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios
2.5.5 Servicio pblico o servicio universal?

2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA:

2.6 La legislacin Argentina
2.6.1 Introduccin. Fundamentos constitucionales.
2.6.2. La Constitucin de 1853/60.
2.6.3. La Constitucin Reformada.
2.6.4 El marco normativo
2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.7.1 Introduccin -Ttulos I y II2.7.2. Ttulo III
2.7.3 Ttulos IV a VII.
2.8 La Legislacin Argentina (continuacin): Ley Nacional de Radiodifusin N 22.185 -LNR2.8.1 Generalidades
2.8.2. Antecedentes de la LNR:
2.8.3 Las disposiciones de la LNR
2.8.4. Ttulo I: De las disposiciones generales
2.8.5. Ttulo III: Del Servico Oficial de Radiodifusin -SOR-:
2.8.6 Ttulo IV: De las licencias:
2.8.7. Ttulos V- De la Explotacin- y VI- De los gravmenes
2.8.8. Ttulos VII -Del rgimen sancionatorio- y VIII- De la prescripcin-.
2.8.9. Ttulo IX- De las autoridades-:
2.8.10. Ttulos X- Del rgimen de promocin- y XI- Disposiciones Transitorias-:
2.9. La Legislacin argentina (continuacin). Reforma del Estado. Privatizacin. Pliegos de
condiciones.
2.9.1. La Ley 23.696.
2.9.2 Privatizacin de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-.
2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador
2.9.4 Privatizacin de las estaciones de T.V. y radio
2.10 Tendencia en la evolucin del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y
radiodifusin. Internet.
2.10.1 Introduccin.
2.10.2 La concentracin -el mercado mundial.
2.10.3 Radiodifusin e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e
internacionales.
2.10.4 INTERNET: breve caracterizacin
2.10.5 Hacia la regulacin de la Sociedad de la Informacin y sus servicios.
2.10.5.1 La experiencia europea
2.5.10.2 Interrogantes
MDULO 2: AMBITOS Y VEHCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA
NAVEGACIN
UNIDAD 3: MBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIN
3.1 Vas Navegables
3.1.1. Clasificacin
3.1.2 Concepto y naturaleza jurdica del alta mar
3.1.3 Antecedentes
3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares
3.1.5 Aguas Jurisdiccionales
3.1.6 Tesis latinoamericana:
3.1.7 Tratado del Ro de la Plata y su Frente Martimo (LEY 20.645, DEL AO 1974)
3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL
AO 1982).
3.1.9 Ley 23.068
3.1.10 Puertos
3.1.11. Rgimen de los Puertos.Generalidades

3.1.11.1 Rgimen de la Ley de Navegacion:

3.1.11.2 Ley 24.093. Provincializacin y Privatizacin portuaria
3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar
3.1.12.1 Convencin de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
3.1.12.2 INMARSAT
3.1.12.3 Lneas de carga mxima:
3.2 Espacio Areo
3.2.1 Concepto:
3.2.2 Soberana de los Estados
3.2.3 El espacio areo y el derecho de dominio.
3.2.4 El problema del ruido:
3.2.5 Legislacin argentina:
3.2.6Circulacin area
3.2.6.1 Rgimen internacional:
3.2.6.2 Rgimen nacional - Cdigo Aeronutico
3.2.7 Infraestructura aeronutica
3.2.8 Aerdromos y su clasificacin
3.3 Espacio superior o ultraterrestre
3.3.1 Rgimen jurdico
3.3.2 Lmite entre el espacio areo y el espacio superior - Diversas teoras
UNIDAD 4: VEHCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIN
4.1 El buque
4.1.2 artefacto naval
4.1.3 Clasificacin:
4.1.4 naturaleza jurdica:
4.1.5 Individualizacin:
4.1.6 La llamada nacionalidad
4.1.7 Tonelaje del arqueo:
4.1.8 Cota - sociedades de clasificacion
4.1.9 Documentacion del buque y del artefacto naval
4.1.10 Rgimen de propiedad
4.1.11 Modos de adquisicin de dominio
4.1.12 Modos de adquisicin en particular
4.1.12.1 Compraventa
4.1.12.2 Prescripcin
4.1.12.3 Contrato de construccin
4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores
4.1.13 Modos de adquisicin de derecho pblico:
4.1.13.1 Confiscacin o comiso
4.1.13.2 Requisa
4.1.13.3 Apresamiento
4.1.13.4 Abandono en favor del estado
4.1.14 Publicidad naval
4.1.15 El Registro Nacional de Buques
4.1.16 Crdito naval
4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas
4.1.16.2 Caractersticas de los privilegios
4.1.16.3 Rgimen legal
4.1.16.4 Hipoteca naval
4.1.17 Embargo de buques:
4.1.17.1 Concepto
4.1.17.2 Marco regulatorio
4.1.17.3 Jurisdiccin y competencia
4.2 La aeronave

4.2.1 Concepto
4.1.17.4 Interdiccin de Navegar:
4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvaniento u otros accidentes de navegacin:
4.1.17.6 Inembargabilidad:
4.2 La aeronave
4.2.1 Concepto
4.2.2 Clasificacin
4.2.3 Naturaleza Jurdica
4.2.4 Nacionalidad y Matriculacin
4.2.5 Rgimen de Dominio
4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas
4.2.7 Formalidades de adquisicin
4.2.8. Privilegios aeronuticas
4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves
4.2.10 Embargos
4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional
MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE

5.1 Introduccin
5.2 Clasificacin:
5.3 Contratos de utilizacin:
5.3.1 Contrato de locacin:
5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte):
5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte):
5.3.4 Contrato de transporte de mercaderas:
5.3.5 Conocimiento de embarque
5.3.5.1 Introduccin:
5.3.5.2 Funciones del conocimiento:
5.3.5.3 Contenidos formales del conocimiento:
5.3.6 Contrato de transporte de personas
5.3.7 Transporte de equipaje
5.3.8 Contrato de remolque
5.4 Ventas martimas
5.5 Crdito documentario
5.5.1 Introduccin
5.5.2 Operatoria
5.5.3 Modalidades del crdito documentario
5.6 La Carta de Crdito
5.7 Otros medios de pago
UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripcin Ley 24.921)
MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y
SEGUROS
UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD
7.1 Responsabilidad martima
7.1.1 Concepto:
7.1.2 Antecedentes de la limitacin de la responsabilidad del armador
7.1.3 La limitacin de la responsabilidad del armador
7.1.4 Modalidades de Limitacin

7.1.5 Crditos Includos y excluidos del sistema limitativo:

7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderas por agua
7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua
7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes
7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito
7.2 Responsabilidad aeronutica
7.2.1 Rgimen internacional
7.2.1.1 Responsabilidad del transportador areo internacional
7.2.1.2 Reunin Especial de la OACI Montreal 1966
7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL 4 de Mayo de 1966
7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas realtivas al
transporte areo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el
Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971.
7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Areo. Protocolos de Montreal- 1975
7.2.1.6 Anlisis concluyente.
7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie
7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aereo de cargas.
7.2.4 Crtica del limite de responsabilidad en el transporte areo de pasajerosError! Reference
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7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva
7.3 Responsabilidad espacial
7.3.1 Caractersticas generales
7.3.2. Tratado de principios de 1967
7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972
7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada
UNIDAD 8: #
UNIDAD 9: SEGUROS
9.1. Seguros Martimos
9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos
9.2.1 Generalidades
9.2.2 Clusulas usuales
9.2.3 Institute cargo clauses. Clusula Contra todo riesgo (CTR)
9.2.4. Clusula libre de avera particular (LAP)
9.2.5. Clusula Con avera particular (CAP)
9.2.6. Algunas cuestiones relevantes
9.2.6.1 Relacin con las Incoterms.
9.2.6.2 Plizas flotantes
9.2.6.3 Pagos a trmino
9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque
9.4 Seguro del flete por ganar
9.6 Seguro del precio del pasaje
9.7 Seguro sobre lucro esperado
9.8 Seguro de responsabilidad por daos a terceros
9.9 Normas procesales
9.9.1 Accin de abandono
9.9.2 Pronto pago provisorio
9.9.3 Prescripcin
MDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIN
UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO
10.1 Concepto

10.2 Clasificacin
10.3 Personal embarcado
10.4 Personal terrestre
10.5 Rgimen de a bordo
10.6 El capitn
10.6.1 Concepto.
10.6.2 Facultades del capitn
10.6.3 El capitn como oficial del registro civil
10.6.4 Diario de Navegacin
10.6.5 El capitn como representante del armador
10.6.6 Despido del capitn
10.6.7 Relacin con el Prctico
10.7 Contrato de ajuste:
10.7.1 Concepto
10.7.2 Naturaleza jurdica:
10.7.3 Indemnizaciones
10.7.4 Goce de licencias:
10.7.5 Rescisin del contrato de ajuste:
10.7.6 Sistematizacin legislativa:
10.8 Personal terrestre
10.8.1 El armador.
10.8.2 El agente martimo:
10.8.3 Perito naval:
10.8.4 Ingenieros y tcnicos de la construccin naval:
UNIDAD 11: PERSONAL AERONUTICO
11.1 Concepto:
11.2 Clasificacin:
11.3 Habilitacin:
11.4 Comandante de la Aeronave
11.4.1 Concepto:
11.4.2 Naturaleza jurdica de la figura
11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones:
11.4.4 Otros tripulantes
11.5 Personal de Superficie
11.6 Apndice: Tripulacin Espacial (breve caracterizacin).
MODULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURDICAS AUTNOMAS QUE
INTEGRAN ESTA ASIGNATURA
UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARTIMO, AERONUTICO Y
ESPACIAL
1.1 Concepto de derecho de las navegaciones Error! Reference source not found.
El trmino navegacin, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el
desplazamiento guiado por el hombre de una embarcacin a travs un medio acutico, sea
martimo, fluvial o lacustre.
Por natural semejanza, la aparicin en la historia ms reciente de la cultura humana de vehculos
aptos para desplazarse en el mbito areo y espacial, permiti la adaptacin analgica de dicho
vocablo, al tomarse en consideracin un factor comn consistente en la natural hostilidad que el
desplazamiento guiado por estos tres espacios implica para el Hombre.
Sin perjuicio de ello, es evidente que nos encontramos frente a una fenomenologa distinta en las

tres actividades, que permiti acuar los trminos navegacin area o aeronavegacin y
navegacin espacial, entre otros, para distinguir semnticamente tres hechos tecnolgicos
estrictamente diferentes.
Como se ver ms adelante, las tres actividades navegatorias, cada una en un momento histrico
particular, irrumpen en la historia de la cultura humana, generando problemas propios y originales
que suscitaron la atencin del Derecho, para dar lugar a ramas jurdicas de contenido
sistemticamente autnomo.
Estas tres ramas de la ciencia jurdica son denominadas comnmente en la actualidad, Derecho
Martimo (o de la navegacin por agua); Derecho Aeronutico (o de la aeronavegacin), y Derecho
Espacial (o de la navegacin por el espacio ultraterrestre).
En su conjunto pertenecen a un grupo pedaggicamente designado como "Derecho de la
Navegacin" o con mayor rigor metodolgico "Derecho de las Navegaciones", tal cual como
prefiere denominarlo nuestro Gran Maestro, Manuel Augusto Ferrer (h).
Estas Materias, sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurdica perfectamente
autnomas, reconocen un ncleo en comn caracterizado por la regulacin jurdica de una
actividad dominada por el desplazamiento de vehculos a travs un medio ms o menos fluido, en
donde el hombre no puede, en principio, sobrevivir por su propia naturaleza.
Segn nos enseara Ferrer en su obra Derecho Espacia, el vehculo Buque(vulgarmente,
barco), se desplaza con propulsin a vela o mecnicamente, aprovechndose de la sustentacin
natural que lo mantiene a flote en el agua (medio fluido).
La aeronave, a travs de diversas tecnologas, se sustenta en el aire (medio ms fluido que el
agua).
Finalmente, el vehculo csmico, u objeto espacial, se desplaza en el espacio ultraterrestre a travs
de un medio en donde la cohesin molecular es tan difusa, que ya no se puede hablar de fluidez.
Pero en todo caso, el vehculo aprovecha las leyes fsicas (accin-reaccin) y se sustenta en s
mismo para poder avanzar.
En todos estos desplazamientos, la subsistencia de la vida humana depende exclusivamente del
soporte tecnolgico que le proporcionan dichos vehculos o sus actividades auxiliares.
1.2 Doctrina de la Unidad
Este factor comn representado por la abstraccin de un elemento que caracteriza a los tres
derechos (el desplazamiento de un vehculo por un medio ms o menos fluido), ha sido tomado
como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de un slo derecho de la
Navegacin, negando autonoma cientfica fundamentalmente al Derecho Aeronutico y al Derecho
Espacial.
El Maestro Italiano Antonio Scialoja, fundador de la teora de la Unidad del Derecho de la
Navegacin, sostena en sntesis que los mismos principios jurdicos abstractos bsicos y
fundamentales que se aplican a la actividad martima, se podan aplicar perfectamente a la
actividad aeronutica, no justificndose, por ende su tratamiento cientfico autnomo.
Esta teora ha tenido en el Orden Nacional grandes y calificados adherentes. Fundamentalmente el
gran profesor Federico Ortiz de Guinea, de la Universidad del Litoral, lamentablemente ya fallecido,
pero cuyo pensamiento se ha extendido a sus discpulos, Jorge Douglas Maldonado, Mario
Casanova, Hernn Carrillo, Adrin Alzueta, Julio Cesar Alzueta [1].Entre nosotros, profesa esta teora
el Profesor Dr. Luis Csar Romero Basaldua, profesor titular de la Ctedra B Derecho de la
Navegacin de la Universidad Nacional de Crdoba.

Nosotros, desde nuestra humilde posicin, como lo revelaremos ms adelante, estimamos que no
obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de que se trata y que muchos
principios y normas se pueden aplicar analgicamente a las mismas, tambin es posible advertir en
ellas grandes disimilitudes que dificultan un tratamiento jurdico exactamente uniforme.
En efecto la tecnologa empleada en las tres actividades, es totalmente diferente. Existe, como bien
dice Jorge Bengolea Zapata, una fenomenologadiferente en las tres reas que justifica un
enfoque diferenciado por parte del derecho respecto de las tres ramas. Por ejemplo, la posibilidad
de provocar daos por la cada de una aeronave, o cosas desprendidas de la misma, o por el ruido
de la misma, es un problema tecnolgico totalmente propio de la actividad area y requiere un
tratamiento jurdico especializado y particular, totalmente ajeno a lo conocido en la actividad
martima. Lo mismo puede predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e
impactar en la superficie terrestre, eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la
actividad de la navegacin por agua.
Finalmente, esta realidad, innegable, ha sido reconocida tcitamente en los hechos por el propio
Antonio Scialoja, quien como autor del anteproyecto que diera lugar a la sancin del Cdigo
Italiano de la Navegacin de 1942, que pretenda abarcar la navegacin martima y area en un
slo cuerpo sistemtico, basado en la doctrina de la unidad, no tuvo otra alternativa que dar un
tratamiento separado a la normativa relativa al derecho de la navegacin por agua separndola de
la que regula la navegacin area.
Sin pretender agotar el extenso debate que esta cuestin ha provocado en la doctrina nacional e
internacional durantes dcadas y que ser materia de referencias especiales en otros captulos, me
detengo en hacer notar al lector que toda ciencia jurdica deduce principios abstractos que
pretenden fundar la regulacin de actividades concretas. Todo derecho autnomo, no se agota en
principios abstractos, sino que se proyecta en normativas concretas que deben atender los
aspectos especficos de cada actividad.
Postura analgica. Similitudes y diferencias entre el Derecho Martimo, el Derecho Aeronutico y el
Derecho Espacial.
Como anticipamos esta pequea obra parte del supuesto de la existencia de una gran analoga
entre el Derecho Martimo, Aeronutico y Espacial, sin reconocer unidad o precisamente identidad
entre las mismas, lo que implica necesariamente destacar que existen similitudes, pero tambin
diferencias.
1. En cuanto al mbito:
Tanto en el mar libre (alta mar), como en el espacio ultraterrestre, se caracterizan por el predominio
de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. Sin Embargo, mientras que el
estado actual del Derecho Internacional Pblico del Mar admite el ejercicio de maniobras de ndole
militar en reas libres, el Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento o actividad debe
realizarse exclusivamente con fines pacficos y en provecho y en inters de todos los pases.
En el Derecho Aeronutico, la plena libertad de desplazamiento, corresponde slo al espacio areo
que cubre las zonas de libre navegacin o territorios no sometidos a soberana alguna (Antrtida,
p. ej.) y no al espacio areo que cubre los Estados, en donde impera la plena soberana de los
mismos, con la salvedad del precario reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacfico
(fuertemente controlado por el Estado subyacente) y para efectuar escalas de ndole tcnica.
2. En cuanto a los vehculos:
En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada, nacionalidad o
abanderamiento, que es el instituto que permite la aplicacin de la ley del Estado en cuyo registro
se inscribe el vehculo para aquellos hechos, actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o
reas en donde no impera la soberana de ningn Estado.

La llamada nacionalidad, que en realidad es atribucin de jurisdiccin de un Estado de registro

sobre dicho vehculo, tambin tiene la funcin de establecer en qu Estado particular recae el
control administrativo del vehculo en sus aspectos de seguridad (construccin, mantenimiento,
requisitos de idoneidad de su tripulacin, etc.)
Tambin es dable advertir, en cuanto al buque y la aeronave se refieren, que representan una
excepcin al tratamiento que el derecho comn atribuye a los bienes muebles, ya que con respecto
a aquellos, se aplican varias instituciones que son caractersticas de los bienes inmuebles e que
normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca, pacto de retroventa, pacto de
reserva de dominio, etc.)
Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos especficos que provocan los distintos medios
de propulsin. En los buques, los mayores riesgos se presentan en plena navegacin, mientras
que en aeronaves los riesgos se acentan en el despegue y aterrizaje. Los vehculos espaciales
participan de un nivel similar de peligros en el egreso, ingreso y desplazamiento por el espacio
superior, al menos en el estado actual de la tcnica.
Los vehculos espaciales, conforme el rgimen internacional, presentan la particularidad de que el
desprendimiento en distintas etapas, no permite presumir el abandono de la propiedad de tales
objetos por parte de sus titulares, siendo que la institucin de presuncin de abandono a favor del
Estado es comn en el Derecho Martimo y el Derecho Aeronutico.
3. En cuanto al factor Humano:
El personal que tripula los tres vehculos (buque, aeronave, vehculo espacial), est caracterizado
por la "especializacin" o idoneidad que se materializa en una habilitacin formal otorgada por la
autoridad competente.
En todos los casos se encuentran en una situacin de subordinacin que excede el marco del
derecho laboral comn, a tal punto que algunos autores, como Ferrer, califican dicha relacin como
"cuasi-militar". No obstante se puede advertir como diferencia, que el rgimen a bordo del personal
martimo se encuentra reglamentado desde antiguo, debido en parte a las largas travesas
martimas que imponen una normatividad ms rigurosa y extensa. El personal aeronavegante, por
el contrario, se encuentra, en principio, sometido a las disposiciones del derecho laboral comn.
Dentro de este factor humano, tanto la figura del capitn del buque como del comandante de la
aeronave y del vehculo espacial, se encuentran dotados de funciones de carcter pblico y
privado, aunque las facultades del primero, en razn de la mayor extensin de la travesa, se
encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislacin.
4. En materia contractual:
El derecho martimo y el aeronutico tienen en comn ciertas modalidades contractuales como los
denominados contratos de "Utilizacin que producen efectos muy singulares.
Tambin predomina en ambos campos la generalizacin de formularios tipo como forma
instrumental de los contratos de utilizacin y de transporte, impuestos por los usos y costumbres y
consolidados a travs de la intervencin de diversas corporaciones u organismos internacionales
de Derecho Privado. Esto ha motivado medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales
acerca de la validez o nulidad de ciertas clusulas predispuestas (atributivas de jurisdiccin,
limitativas de responsabilidad, etc.).
En otro orden de ideas, el factor netamente diferenciador del contrato de transporte areo respecto
del martimo, esta constituido por el factor celeridad que domina a la actividad area y que logra
imprimir mayor nfasis a la exigencia de la ejecucin del traslado en tiempo oportuno, en
comparacin con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho Martimo en esta cuestin.

Por otra parte, el transporte aeronutico en razn de su elevado costo de explotacin y baja
rentabilidad, se ha diferenciado paulatinamente del martimo, por la tendencia a la concentracin
empresaria y la formulacin de acuerdos interempresariales tendientes al aprovechamiento
conjunto de flotas, equipos e infraestructura comercial que contribuyen al racionalizacin de costos
en beneficio de precios ms econmicos para el usuario.
5. En cuanto a la responsabilidad:
Uno de los aspectos considerados tpicos del derecho martimo y aeronutico es la cuestionada
institucin de la limitacin de la responsabilidad, que constituye una clara excepcin al principio
civilista de la restitucin integral en materia de daos.
El Derecho Espacial, por el contrario, prev un rgimen internacional de responsabilidad absoluta e
ilimitada, con la caracterstica muy especial de haber sido la primera rama de la ciencia jurdica que
coloca el deber de reparacin directamente en la cabeza del Estado de lanzamiento del Objeto,
independientemente de la condicin jurdica particular del ente o persona que materialmente lo
ejecuta.
En otro orden de ideas, mientras que en el Derecho Martimo predomina la responsabilidad
subjetiva, con algunas pocas excepciones, en el Derecho Aeronutico se aplica un sistema de
responsabilidad subjetiva en el campo del transporte areo de personas y cosas, y un sistema de
responsabilidad objetiva con respecto a los daos causados a terceros en la superficie.
En el Derecho Espacial, predomina la responsabilidad objetiva de los Estados, salvo una limitada
excepcin.
6. Instituciones de Socorro:
Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los nufragos, origin las
instituciones martimas de la asistencia y salvamento, las cuales, si bien de carcter voluntario, una
vez concretadas, generan derechos y obligaciones entre asistentes y asistidos, tales como el
derecho a la percepcin de un salario, trmino que designa a una remuneracin que no tiene
relacin con la que nace de las relaciones de ndole laboral.
En el Derecho Aeronutico, no solamente encontramos que se agrega una institucin ms (la
bsqueda), sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el requerimiento de
la autoridad competente. La asistencia y salvamento aeronuticos, a diferencia de lo que sucede
en Derecho Martimo, siempre tiene carcter obligatorio para los comandantes, en la medida de
sus posibilidades.
El socorro tambin est instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolucin de
Astronautas y restitucin de objetos lanzados al Espacio de 1968), colocando en la cabeza de los
Estados, la responsabilidad de la integridad fsica e inmediata devolucin de los cosmonautas
rescatados dentro del mbito de sus respectivas jurisdicciones.
7. Avera Comn:
Tambin relacionado con la seguridad de la vida humana, el Derecho Martimo y el Derecho
Aeronutico, cuentan con el instituto de la Avera Comn, que es aquel dao o gasto intencional
cometido u ordenado por quien tiene la autoridad mxima de la expedicin, con la finalidad de
conjurar un peligro inminente, o bien atenuar las consecuencias de un siniestro o evento daoso ya
producido. La solidaridad que media en el riesgo de la expedicin martima o area justifica una
equitativa distribucin de los costos de reparacin del dao en la cabeza de todos los beneficiados
por el acto de avera, en proporcin a sus respectivos intereses. Su origen se remonta a la vieja
costumbre de la "echazn, receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de Cristo.
El Derecho Espacial no ha generado, en cambio, una institucin similar consolidada jurdicamente.
La tendencia expresada en la prctica de la actividad espacial en casi medio siglo, ha generado la
costumbre de que los elevados costos de los daos efectuados intencionalmente tanto por

comandantes, como por autoridades terrestres de telecontrol de los artefactos, para atenuar las
consecuencias de un siniestro o conjurar peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y
terceros, sean soportadas exclusivamente por los respectivos operadores.
1.3 Necesaria Intervencin del Estado en estas materias.
En las tres ramas jurdicas se destaca el papel del Estado que, como gerente del bien comn,
reglamenta y controla la actividad, tanto en sus aspectos materiales, como humanos, con miras a
lograr el mximo de seguridad posible, a travs de la reduccin a un mnimo tolerable (que
depende de la tecnologa del momento) del riesgo especfico del tipo de navegacin de que se
trata. Esta funcin Estatal, es insoslayable, ya que no se concibe la existencia de estas ramas
jurdicas, sin esta impronta publicista (Predominio del Derecho Pblico sobre el privado).
Mucho ms opinable es la intervencin del Estado como promotor de la industria naviera o
aeronutica, ya que dicha gestin estatal encaminada a fomentar dichas actividades en manos de
empresas nacionales (Poltica naviera o Poltica Area), depende de la orientacin de la poltica
macroeconmica del Estado en su conjunto, sobre todo en estos ltimos tiempos. No obstante es
necesario destacar, que la experiencia de los pases desarrollados, especialmente Estados Unidos
de Amrica, indica que no obstante imperar en ellos una poltica de libertad de mercados en su
orden interno, en materia martima y area, no se ha considerado conveniente dejar de lado en
forma absoluta ciertas herramientas de orden legal y jurisdiccional de tono proteccionista,
tendientes a mantener el control del mercado en manos de nacionales, desalentando la actividad
de empresas extranjeras.
Dentro de una alternativa proteccionista de las actividades navales y aeronuticas, existe la
posibilidad de que el Estado asuma directamente la gestin empresaria, como modo de asegurar el
control efectivo y el vnculo genuino entre el pas y las respectivas flotas mercantes martimas y
areas. Esta postura fue la tradicional en la Repblica Argentina, (ELMA, Aerolneas Argentinas),
hasta que el Gobierno Nacional actual cambi radicalmente esta ptica, a partir de diversos
instrumentos legales (Ley de Reforma del Estado, Decretos de Desregulacin, Eliminacin de
regmenes de reservas de cargas, privatizacin de Aerolneas Argentinas, etc.). Durante el
presente curso analizaremos con ms detenimiento la conveniencia o inconveniencia de tales
polticas alternativas.
1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones.
Como innovacin respecto de los programas de la misma asignatura, pero de otras universidades,
no hemos querido dejar de incluir, al menos de manera muy somera, el estudio del Derecho de las
Telecomunicaciones, por la inmediata y evidente conexidad que existe entre stas con las
actividades, martimas, area y espacial, como medio de soporte y auxilio, por una parte y como
co-integrante, del gran conjunto de especialidades que se denominan genricamente Derecho de
la Comunicacin y que devienen del derecho natural y fundamental del Hombre a comunicarse,
proclamado desde hace ya cinco siglos por Francisco de Vitoria.
1.5 Importancia de las actividades martima y area en el comercio exterior
Actividad Martima: La posicin geogrfica perifrica de la Repblica Argentina, respecto de los
grandes centros econmicos del Mundo, y la caracterstica de poseer un gran litoral martimo que
tradicionalmente la ha conectado con Europa, Asia y Norteamrica, hace depender en la actualidad
a su comercio exterior casi en un 95% de los transportes martimos.
Es decir que el pas, bsicamente importa y exporta por va martima, por lo que todo lo
concerniente a esta actividad, constituye un factor importante en la composicin de los precios
finales de los productos (caso de los fletes) que se importan para insumo de industrias o para el
consumo final. Al mismo tiempo, la industria de la marina mercante, a la vez constituye en s misma
una industria en que genera anualmente miles de millones de dlares de ganancia; que

lamentablemente egresan de la Repblica Argentina para beneficiar empresas navieras radicadas

en otros pases, impactando negativamente en la balanza comercial del pas, toda vez que nuestra
Nacin por razones de poltica econmica, ha abandonado como prioridad la posesin de una flota
mercante de bandera nacional.
Por otra parte, desde el punto de vista de la Defensa Nacional, lamentablemente se olvida que la
posesin de una flota mercante propia, debe integrar conjuntamente con las carreteras, los
ferrocarriles y las aerolneas, la infraestructura de transportes bsicos con que un pas que
pretende ser desarrollado, pueda soportar sin mayores dificultades las frecuentes oscilaciones en
la oferta de transporte de bandera extranjera, que pueden obedecer a mltiples causas;
fundamentalmente de naturaleza poltica y econmica, sin contar con las serias limitaciones que
nuestro pas presenta al integrar una regin geogrficamente perifrica.
Cualquier pas, mucho ms el nuestro, est sometido a dichas fluctuaciones de la oferta por
acondicionamientos originados en conflictos blicos, en las recesiones econmicas de alcance
global o a simples cambios de prioridad en la estrategia de mercado de los Estados. [2]
Todos los pases desarrollados, muchos de ellos como Estados Unidos de Amrica, pese a su
conocida posicin de campeones del mercado libre, han advertido con la suficiente seriedad esta
cuestin, imprimiendo a su accin legislativa una marcada tendencia proteccionista encaminada a
beneficiar con medidas legales y reglamentarias a la industria naval nacional, asumiendo
plenamente su costo, incluso a travs de subsidios directos o indirectos, el establecimiento de
cupos denominados reservas de carga y estableciendo mecanismos que tiendan a asegurar el
vnculo genuino y el control efectivo entre el Estado y los buques que ostentan la bandera nacional.
De ah que observar la cuestin de la marina mercante desde un punto de vista exclusivamente
economista o eficientista, procurando la sola rebaja de los costos en beneficio del consumidor
(incidencia de fletes, intermediacin y servicios conexos en el precio final de la mercadera
destinada al usuario), puede conllevar, a la postre, severos desajustes en la macroeconoma del
pas; fenmeno ste que lamentablemente puede observarse en otros sectores de la economa
como el industrial: fuga o lisa y llana destruccin de la empresa nativa, fuga de divisas a otros
Estados, mayor desocupacin y grandes desequilibrios socioeconmicos.
Lo dicho no significa asumir una posicin estatista de la economa, ni mucho menos legitimar la
mala administracin o lisa y llana corrupcin que ha predominado en empresas explotadas
directamente en manos de funcionarios del Estado Argentino, sino generar soluciones que sin caer
en extremismos, propendan a situaciones de verdadero equilibrio, tomando en consideracin la
totalidad de los factores que entran en juego. Proponer una mayor defensa de la empresa nacional
(naviera, area o de cualquier ndole) no equivale a sostener la Empresa del Estado Argentino, sino
(cosa muy distinta) una empresa liderada por argentinos, que emplea mano de obra nacional y
cuyo producto beneficie econmica y socialmente al conjunto de la comunidad nacional.
En otro orden de ideas, interesa particularmente destacar que nuestra situacin mediterrnea, lejos
de eximirnos de responsabilidad en el tratamiento de estos temas, nos compromete cada da ms
como hombres de Derecho, ya que las nuevas tecnologas que han permitido una mayor
unitarizacin y aceleracin los transportes (caso de los contenedores), y el fenmeno de la
apertura y globalizacin, han contribuido de igual manera a acercar los problemas y conflictos de
orden jurdico que antiguamente, casi inevitablemente, (por evidentes razones de distancia)
quedaban reservado a un tratamiento local de los grandes puertos de la repblica Argentina.
Actividad Aeronutica: El transporte areo comercial, no puede, en principio, competir con el
transporte martimo en cuanto a la relacin costo-capacidad de porte. Este ltimo permite trasladar
grandes volmenes de carga a un costo muy reducido [3], siendo prcticamente el nico medio apto
para el transporte granelero a gran escala (p.ej. petrleo, carbn, cereales, etc.).
Pero el transporte areo tiene la gran ventaja del factor celeridad que disminuye

considerablemente la exposicin de la mercadera a diversos riesgos que pueden presentarse

durante los traslados martimos, que son normalmente de duracin mucho ms prolongada. Dicha
disminucin de riesgos, se traduce en un menor costo de seguro que tiende a compensar el mayor
costo de la hora-avin con relacin al transporte por agua, aptitud que lo hace sumamente
conveniente para el traslado de artculos de alto valor unitario y escaso volumen y peso. (p.ej.
electrnica) Este factor celeridad, por otra parte, lo convierte en el medio ms apto para la
traslacin de mercaderas altamente perecederas de escaso volumen y peso (p.ej. flores,
pequeos animales de cra, etc.).
Otra ventaja que puede sealarse del transporte areo respecto del transporte martimo, es su
mayor flexibilidad en cuanto a infraestructura, lo que favorece enormemente su accesibilidad a
cualquier de zonas geogrfica. Los buques necesitan necesariamente de la sustentacin acutica,
sea el mar, sea un ro navegable o un lago y, por supuesto, toda una infraestructura portuaria muy
compleja. El espacio areo, por el contrario conecta a todos los pases sin mayores obstculos,
salvo las limitaciones de autonoma de vuelo de cada aeronave.
Por ello, si bien la envergadura de la demanda de servicios de transporte martimo es
incomparablemente mayor que la del transporte areo, constituye ste un medio alternativo de
traslado, que para algunos sectores de la produccin puede resultar el ms apto, por lo cual no
debe ser descuidado por el Estado como elemento de su infraestructura macroeconmica.
"....Inicialmente se le asign un rol subsidiario al transporte de pasajeros, pero la modificacin y
desarrollo de la tcnica traslaticia del embarque/desembarque y manipuleo de la carga, le otorg
una relevancia progresiva en la comercializacin del conjunto de servicios areos..." [4].
Por ltimo, an desde una posicin localista mediterrnea, aspirar a una slida formacin en
ciencias sociales no permite dejar de lado la importancia que tienen todas estas cuestiones para el
futuro desarrollo del pas, no solamente desde nuestra eventual funcin de asesoramiento o
representacin de intereses privados de exportadores o importadores, sino desde la perspectiva de
futuros administradores y dirigentes dirigentes de Estado.
UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES
2.1 Concepto
2.1.1 Introduccin necesaria.
Al leer el vocablo telecomunicacin, miramos, observamos, un puado de smbolos, que nuestra
mente, en rpido recorrido, vincular con un algo, con un segmento de la realidad. De igual modo
actuamos si dicha palabra nos llega a travs del odo, de boca de nuestro profesor, o -por qu node un interlocutor ocasional. Esto nos lleva a afirmar que al operar como detonante, en algn
rincn de nuestra mente, de una representacin de un determinado hecho o fenmeno real, ese
sonido -o su representacin grfica- tiene un significado [5].
En este orden de ideas, podemos concluir -no sin tomar un atajo- en que toda la palabra de uso
comn, aceptada Convencionalmente por una determinada comunidad, es una parcelacin artificial
de la realidad [6]. Los hombres convienen, acuerdan, aceptan, delimitar cierto sector de lo que los
rodea con un nombre, expresado por un sonido -en forma oral- o por medio de smbolos -en forma
escrita-. El conjunto de stos, estructurados como sistema [7] que servir para la comunicacin,
relacin, trato o vnculo entre estos hombres, ser el lenguaje [8].
En una primera aproximacin, distinguiremos al lenguaje natural -el que utilizamos en forma
cotidiana o vulgar-, del lenguaje artificial -de empleo mucho ms restringido, reservado al discurso
estrictamente cientfico-. Este ltimo se divide en: a) Tcnico: cuando las mismas palabras que
utilizamos vulgarmente adoptan a determinados efectos una precisa definicin: vgr. repetir,
cotidianamente, no es lo mismo que repetir en los trminos de nuestro Cdigo Civil-; b) Formal:
lenguaje abstracto, expresado por medio de frmulas -vgr. tal como ocurre en el lgebra y la lgica

formal- [9].
Se preguntar el lector, hacia dnde apuntamos con esta digresin. Simplemente, a ubicar dentro
del universo del lenguaje, al vocablotelecomunicacin. An a riesgo de dispersarnos o a aburrir,
entendemos imprescindible delimitar la porcin de realidad que pretendemos estudiar, y de esta
manera cimentar con alguna precisin al modesto armazn cientfico-jurdico que pretendemos
construir en esta Introduccin. As, ya estamos recordando lo que es comunicarnos, y cun
importante es hacerlo con exactitud, con el necesario rigor, con propiedad. El destino quiso,
asimismo, que este trabajo verse sobre lo que representa, desde el punto de vista de la ciencia del
derecho, telecomunicarnos. Razn de ms para intentar precisin a lo largo de estas pginas.
En principio, procuraremos advertir si nuestro vocablo posee acepciones vulgares y/o cientficas, y
as adentrarnos en su significado.
1. Telecomunicacin: Acepcin Vulgar.

Es dable decir, morfolgicamente hablando, que la expresintelecomunicacin es una voz

compuesta, formada por la unin de dos races:tele, y comunicacin.
Tele, conforme al diccionario [10], es un ... prefijo que significa lejos;comunicacin, es la ...
accin o efecto de comunicarse. Trato, correspondencia entre dos o ms personas (...) correos,
telgrafos, telfonos, etc. [11]. Mientras que comunicar es la accin de ... descubrir, manifestar o
hacer saber a uno alguna cosa. Conversar, tratar con alguno de palabra o por escrito (...).
Finalizando, y siempre con arreglo al diccionario, telecomunicacin es el tipo de comunicacin
telegrfica, telefnica o radiotelegrfica entre una estacin transmisora y otra receptora situada a
gran distancia; puede ser por radiodifusin o por televisin.
Se ha dicho que el desarrollo de la civilizacin se ha debido particularmente a la capacidad del
hombre para comunicarse, para hacer saber al otro y para recibir de ste determinada informacin,
utilizando en ese aprendizaje y en ese intercambio sus sentidos de la vista y el odo. As, ... la
gente ha buscado constantemente medios para transmitir informacin hacia distancias muy
lejanas. Cualquiera est familiarizado con dichos mtodos, como las seales de humo que hacan
los indios, los faros alumbrados con hogueras o los semforos que sealan con banderas [12].
La comunicacin es inherente y central en el ser humano [13], puesto que como tantas veces se ha
dicho ... todo acto humano es un acto comunicativo. El hombre busca agruparse, forma colectivos
que tienden a la satisfaccin de necesidades bsicas, secundarias y de convivencia, para alcanzar
objetivos comunes que a su vez interpretan requerimientos individuales que llevan a la propia
realizacin [14].
El prefijo tele, repetimos, se deriva del griego y significa lejos, a distancia; y cualquier vocablo que
a l se vincule se relacionar con la idea: junto al trmino de etimologa griega fono -sonidoindica la actividad de hablar a distancia; la palabra televisin indica la accin de ver a distancia; el
trminotelgrafo denota escribir a distancia, etc.
Esta asociacin de elementos, tan grficamente descripta por los vocablos cuya definicin
pretendemos desentraar, implica una complicacin adicional para el hombre del derecho, quien
necesariamente debe conocer la realidad que subyace al rgimen jurdico que regula la actividad
de que se trate.
Los abogados, a lo largo de nuestra actividad tribunalicia, docente, de investigacin, etc., nos
acostumbramos a comprender fenmenos diversos, lo que como bien se ha sealado, adquiere
una complejidad significativa en materia de telecomunicaciones, por la altsima especificidad de
ciertos conceptos que los ingenieros y dems expertos en telecomunicaciones manejan con total

fluidez (vgr. onda radioelctrica, espectro, transmisin, canal, redes, enlaces, etc. -por nombrar a
los ms simples-), los cuales generalmente son utilizados en las reglamentaciones normativas,
para complicar an mas el panorama [15].
Es por eso necesario continuar avanzando, aproximndonos en cuanto nos sea posible, y sin
desviar el objetivo del texto, hacia nociones propias del lenguaje tcnico.
1. Telecomunicacin: definicin tcnica.

Establecida ya una nocin corriente del trmino, se hace preciso avanzar hacia definiciones
cientficas. Y surgen inevitables, dos cuestiones:
1. Puede definirse a la telecomunicacin como hecho tcnico?
2. Si eso es posible Ser viable partir de all para llegar a la definicin
jurdica? Y dentro de nuestra ciencia del Derecho, De qu fuentes debemos abrevar para
alcanzar tal objetivo?
Respondiendo al primero de los interrogantes, P.H. Smale, en su libroIntroduccin a los sistemas
de telecomunicaciones, define a la telecomunicacin como al ... proceso de transmitir energa de
informacin a grandes distancias con ayuda de medios electrnicos. La energa de informacin explica Smale- es enviada a su destino ya sea por medio de alambres conductores apropiados
para ese fin, llamados lneas de transmisin, o en forma inalmbrica a travs de la atmsfera por
un enlace de radio. En telecomunicaciones -contina el referido autor- una cierta forma de
informacin o energa inteligente es convertida en energa elctrica para poder de este modo
mandarla a un punto distante. Ya en su destino, la energa elctrica se convierte de nuevo a su
forma original. (...) Algunas formas familiares de energa que contienen informacin son los sonidos
que produce la voz humana, la msica, las fotografas fijas o en movimiento, entre otras [16].
Segn se produzca por lnea o por el aire, la telecomunicacin requerir determinados elementos
bsicos: Fuente (origen de la informacin humano o mquina), Seal electrnica (que se
transmite), Lnea de enlace yDestinatario (receptor de la informacin).
La energa que se emite desde la fuente, requerir de un transductor -dispositivo o aparato que
convierte una forma de energa a otra- para empezar su viaje. Tambin pueden requerirse
elementos adicionales, como un amplificador -o varios- en determinados puntos del sistema para
elevar la fuerza de la seal. En ambos sistemas, el ruido electrnico podr provocar interferencias
o distorsiones en la seal, lo que puede ser corregido o disminuido. Por ltimo, los grficos
muestran sistemas simples, de un solo sentido o unidireccionales, tales como la radio domstica y
la televisin. Sin embargo, existen otro tipo de sistemas, muy utilizados, como los telfonos, que
tienen capacidad de informacin en ambos sentidos. De todas formas, los grficos pueden ilustrar
tambin este tipo de sistemas, si se los interpreta duplicando su sentido en la direccin opuesta.
All tendremos un sistema bidireccional o circuito.
Con respecto a los tipos de seales que producen los transductores -que, recordemos, convierten
la energa para poder ser transmitida-, decimos que las hay de dos tipos: las analgicas, que son
las que siguen directamente la variacin de la energa original -como micrfonos-, y las codificadas,
que son aquellas que se producen en forma de cdigos predeterminados, que pueden ser
interpretados por seres humanos o por las mquinas en ambas terminales del sistema, por
ejemplo, las producidas por teleimpresoras, que imprimirn la letra o figura de la tecla que se
oprima, y en general, todo tipo de transmisin digital.
Esta breve introduccin, que caracteriza al hecho tcnico, nos permite abordar con mayores

elementos la definicin jurdica de telecomunicacin. Todos los hechos descriptos, algunos

devenidos de la tcnica, otros originados en la propia naturaleza, son importantes para el derecho,
y de una u otra forma, moldean los conceptos que nuestra ciencia ha elaborado.
Comunicar, de acuerdo a lo expuesto, es transmitir algo, entre un extremo emisor -compuesto por
sujetos nicos o mltiples- y otro receptor. Ser necesario, como apunta la doctrina [17],
identificar qu vamos a transmitir -contenidos: voz, imagen, sonido signos, seales, escritura, y en
general cualquier informacin susceptible de ser transmitida a distancia, como as tambin cmo lo
vamos a transmitir -medios: soportes a travs de los cules se transmite, que pueden ser
materiales o fsicos (papel, carteles en la va pblica, redes, etc.), o inmateriales (ondas
radioelctricas, redes inhalmbricas, sistemas satelitales, etc.).
En honor a la brevedad, y a los efectos de adentrarnos directamente en el tema evitando -por
ahora- discusiones doctrinarias, iremos directamente a la definicin que brinda nuestro derecho
positivo: toda transmisin, emisin o recepcin de signos, seales, escritos, imgenes, sonidos o
informaciones de cualquier naturaleza, por hilo, radioelectricidad, medios pticos u otros sistemas
electromagnticos (Ley Nacional de Telecomunicaciones N 19.978 -L.N.T.- , art. 2, y Decreto
62/90, Anexo I, punto 19.1, texto agregado por Decreto 677/90, art. 1).
Se advierte que el legislador ha procurado englobar, en una sola definicin, al fenmeno a
regularse jurdicamente [18]. El art. 2 de la L.N.T. distingue adems entre sistemas -la
radiocomunicacin, la radiodifusin, la telegrafa, la telefona-, y servicios -radiodifusin, el tlex,
el servicio espacial, etc.-. Completando el punto 19.1 del Decreto 62/90 define tambin al servicio
de telecomunicaciones -en general-, como al ... transporte de seales, imgenes visuales, voz,
msica y otros sonidos por medio de hilos, sistemas radioelctricos, sistemas pticos y/u otros
medios que utilicen energa elctrica, magntica, electromagntica o electromecnica [19].
La L.N.T. habla, en primer lugar, de toda transmisin, emisin o recepcin. La transmisin, es la
accin y efecto de transmitir; (...) Envo de energa electromagntica con una distribucin
organizada, es decir, bajo la forma de seales interpretables y dotadas de un contenido de
informacin; proceso tcnico y estado de funcionamiento de los aparatos que realizan dicha
transferencia de energa (...)[20].
Para que se produzca la transmisin, deber existir, como ya sabemos, un envo de energa que
tomar una forma o seal -magnitud de naturaleza fsica empleada en
telecomunicaciones- [21] que podr ser analgica o codificada -o incluir a los dos sistemas-;
debern existir en el proceso, en consecuencia -y a grandes rasgos- dos partes, una de las cuales
ser el emisor, es decir, quien produce o lanza la seal, noticia, informacin, datos, etc.; la otra
ser el receptor, destinatario de la comunicacin -que puede nico o plural-, que podrn valerse de
distintos elementos o aparatos para cumplir con su cometido, con arreglo a la graficacin y
explicaciones ya desarrolladas.
Dentro del concepto de telecomunicacin, en sntesis, se comprende todo: telefona, telex, telefax,
video, videotex, radio, televisin, Internet, correo electrnico, servicios radioelctricos de
radioastronoma, investigacin espacial, etc., como as tambin ... la propia infraestructura de
estas actividades, esto es, las redes que sirven para transmitir seales, enlazar puntos de
conexin, etc. [22].
Insistimos esto: la telecomunicacin -los servicios de telecomunicacin- puede manifestarse a
travs de distintos sistemas- con sus respectivas modalidades o seales-; y as en la
radiocomunicacin se dar a travs de ondas que cruzarn el espectro radioelctrico -el ter-; en la
telegrafa y, tambin en la telefona, se dar en principio a travs del hilo o cable; en la
radiodifusin, estaremos -igualmente prima facie- frente a una forma especfica de
radiocomunicacin cuyas emisiones se producirn a travs del aire, por seales de radio o
televisin, etc. [23].

Decimos en principio, porque, como veremos, asistimos actualmente a una gigantesca revolucin
en este mbito, que a travs de la utilizacin de formas combinadas en el proceso de emisin
-recepcin, que incluyen la irrupcin de la microelectrnica, la aparicin de nuevos equipos de
transmisin, la comunicacin mediante satlites o transportada a travs de fibra ptica, etc., ha
generado la aparicin de nuevos servicios y sistemas, que han cambiado el rumbo del mundo. De
esto, nos ocuparemos infra.
1. Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones.

A lo largo de su rica y trascendente historia, el Derecho de la Navegacin ha experimentado una

continua evolucin.
Es que el inquieto espritu humano, ha determinado que la comunicacin [24], en definitiva -a
nuestro entender y tal como lo ensea Manuel Augusto Ferrer (h)- objetivo del hecho navegatorio,
se lleve a cabo a travs de espacios o mbitos y vehculos que, sin excluirse, constituyen
modalidades claramente diferenciadas [25].
Siguiendo al Prof. Stanley Harms, citado por Aldo Armando Cocca [26], las comunicaciones
evolucionaron de la siguiente manera: a) Conversacin, iniciada hace aproximadamente 500 mil
aos en pequeos asentamientos humanos, la cual da nacimiento al derecho de opinin;
b) Alfabetizacin, alrededor de 5.000 aos en ciudades, sumndose el derecho de expresin;
c)Comunicacin de alcance general, hacia la segunda mitad del siglo XIX, habiendo el hombre
recorrido al mundo y establecindose en todos los continentes centros urbanos productores y
receptores de comunicacin, naciendo el derecho a la informacin; d) Nuevo mundo de la
comunicacin, promediando el siglo XX, caracterizado por la globalizacin; e) Orden Csmico,
ubicado por el citado profesor de la Universidad de Hawaii entre la segunda y la tercera dcada del
siglo XXI, lo que a nuestro criterio se ha anticipado con el Proyecto de Estacin Espacial
internacional iniciado en 1998 y que culminar en el 2006 [27], en la que nuevamente el derecho a
establecerse, aquel que estuvo intrnsecamente vinculado al ius communicationis de Vitoria,
cobrar protagonismo.
En este mismo sentido, y para ilustrar con mayor precisin el rol que a nuestro criterio juega la
comunicacin en la evolucin de la sociedad global, vale la expresin del investigador Nstor
Garca Canclini [28] quien anticipa que el hombre del siglo XXI construye una forma de organizacin
caracterizada por:
- Diferentes patrones de asentamiento y convivencia urbanos;
- Reelaboracin de lo propio a partir el predominio de los bienes y mensajes de la economa y la
cultura globalizada;
- La redefinicin del sentido de pertenencia e identidad con base en la participacin en
comunidades transnacionales o desterritorializadas de consumidores;
- El trnsito del ciudadano como representante de la opinin pblica al ciudadano como
consumidor, interesado en disfrutar de una cierta calidad de vida;
- Las redes creadas a partir de la comunicacin, la informtica y las telecomunicaciones son
propias de un mundo con pensamiento de sntesis.
Es evidente que todo este desarrollo jams podra haberse realizado sin que la voluntad del ser
humano por comunicarse lo hiciera apoyarse en la tcnica para comenzar a disear instrumentos y
objetos que facilitaran el cumplimiento del cometido. El derecho, invariablemente el ltimo invitado
en llegar a la cita, se fue encargando de normar o regular estas nuevas realidades.
As al derecho regulatorio de la navegacin por mar, errneamente puesto en cautiverio por el
legislador napolenico dentro del Cdigo de Comercio [29], hasta que adquiri -por el solo peso del
sentido comn- autonoma en el siglo veinte, sucedi el hecho tcnico de la navegacin area, y su
posterior regulacin internacional e interna -para algunos estados equivocadamente subsumida

an en el derecho martimo, en lo que constituye un debate propio de otras pginas de este texto-.
La evolucin se profundiza cuando objetos y vehculos tripulados por el hombre marcaron el rumbo
de la navegacin por el Universo, haciendo la salvedad de que en este caso, como excepcin a la
regla, la sociedad internacional institucionalmente organizada acord instrumentos que se
anticiparon en buena parte a los hechos concretos devenidos de la actividad humana en el espacio
superior.
Cada una de estas modalidades ha originado una novedad legislativa, doctrinaria y cientfica, que a
los efectos de su mejor estudio, dada la analoga que existe en muchos de sus aspectos, se
contina enseando como una unidad o compendio didctico: como Derecho de la Navegacin, o
ms precisamente, Derecho de las Navegaciones, para distinguir claramente la existencia de
ramas autnomas dentro de esta suerte de ordenamiento general.
En este orden de ideas, la aproximacin y regulacin jurdica al hecho tcnico de las
telecomunicaciones obliga a efectuar ciertos rodeos, advirtiendo -tal como ocurre con los derechos
Martimo, Aeronutico o Espacial, su carcter multidisciplinar, que no se queda en lo terico o en
mera propuesta metodolgica [30]: de hecho, el abogado que escoja esta especialidad, deber
dominar instrumentos y categoras constitucionales vinculadas a la proteccin de libertades y
derechos fundamentales -expresin, informacin, comunicacin, defensa del consumidor, etc.-. A
su vez, las regulaciones y autorizaciones estatales caractersticas de la prestacin de los distintos
servicios introducen instituciones tpicas del Derecho Administrativo. Por cuerda separada, los
actuales procesos de privatizacin, liberalizacin y desmonopolizacin, conducen a regulaciones y
problemas tpicos del Derecho Comercial y del Derecho Antimonoplico y de Defensa de la
Competencia. Finalmente, el carcter transfronterizo de los procesos de telecomunicacin, ubican
al hecho tcnico como un problema bsicamente internacional, que en regiones continentales
integradas, adquirir vocacin comunitaria.
Por todo ello, Cabe concebir al Derecho de las Telecomunicaciones como una disciplina
autnoma? O debe considerrselo como un tem especfico de otra rama del derecho -Civil,
Comercial, Administrativo, Internacional Pblico y/o Privado, etc.?-. Puede entendrselo como
una modalidad propia dentro del denominado Derecho de las Navegaciones, que de esta manera
admitira que la navegacin espacial no es el ltimo peldao en su evolucin? La respuesta no es
sencilla, y no hemos encontrado doctrina que aborde decididamente el punto desde este enfoque.
Aceptamos la denominacin Derecho de las Navegaciones, como comprensiva de ramas
autnomas. Cada una de estas divisiones, aborda problemas especficos, determinados por los
espacios que transitan, an cuando tras regulaciones legislativas diferenciadas existan principios
bsicos anlogos y un concreto objetivo comn: acortar distancias, comunicarse.
En este sentido el Derecho de las Telecomunicaciones, entendiendo por tal al conjunto de normas
y principios jurdicos, que regulan el hecho tcnico de la telecomunicacin -medios de de
transmisin de informacin y contenidos- en cualquiera de sus formas, y a todas las relaciones
humanas que en virtud del mismo se produzcan [31]-, que cada da cobra ms vigor, a tenor de la
gigantesca revolucin que en las ltimas dcadas se ha generado en el sector, la que ha
impactado decididamente en el Derecho -y que analizaremos en las pginas que siguen-, no nos
parece que se diferencie demasiado de los Derechos Martimo, Aeronutico y Espacial, tal como lo
ilustraremos en los prrafos que siguen.
En primer lugar, y tal como lo hemos explicado prrafos arriba, a la conformacin del derecho de
las telecomunicaciones confluyen regulaciones de derecho pblico y privado, internacional,
comunitario o regional, nacional y local, de derecho contractual y legal, de regulacin legislativa
(tratados, leyes, etc.) y de regulacin administrativa (reglamentos) [32], tal como ocurre en las ramas
clsicas del Derecho de las Navegaciones [33].
En segundo trmino, se destaca su fuerte carcter internacionalista, propio de las disciplinas que
integran el Derecho de las Navegaciones, materializado por la existencia de una pluralidad de

organismos intergubernamentales que generan el marco institucional comn para relaciones y

produccin de instrumentos jurdicos multilaterales.
Decimos adems que, tal como ocurre con los sectores naviero, aeronutico, espacial, se le
reconoce a este rubro una doble proyeccin: como sector independiente de la actividad econmica
y como medio fundamental para realizar otras actividades econmicas, a travs de sus redes de
transporte de telecomunicaciones [34], reconociendo en consecuencia fundamentos constitucionales
comunes, tal como lo veremos infra. Su carcter de prestacin que cubre necesidades pblicas o
de inters comn, nos motiva a caracterizarla, tal como ocurre con los servicios martimos,
aeronuticos o espaciales, como servicio pblico, lo que ser profundizado en captulos
posteriores.
Como es sabido y ser materia de estudio de esta obra, tal como ha ocurrido con los sectores
martimo, aeronutico e inclusive con el espacial, los servicios de telecomunicaciones son
prestados en la actualidad en su gran mayora por operadores privados, sin que esto implique que
el Estado, antiguo prestador, se desentienda del mismo. Los nuevos marcos regulatorios han
reservado al sector pblico importantes funciones de control sobre los prestadores, con lo que se
resaltan -en analoga con las ramas martima, aeronutica y espacial- aristas reglamentaristas y
dinamicistas de esta rama del derecho, vinculadas a la permanente necesidad de actualizar
normas en funcin del avance tecnolgico, como as tambin a la proteccin de los usuarios y a la
defensa de la competencia -como veremos en el prrafo que sigue-. Por otra parte, y tal como
ocurre con las ramas del Derecho de las Navegaciones, los factores de orden poltico ejercen
influencia significativa en el proceso de elaboracin normativa.
Dentro de este contexto -quiz como la significativa exteriorizacin del mismo en trminos socialesencontramos otro fenmeno que contribuye a aproximar a estas ramas jurdicas. La evolucin del
sistema econmico mundial ha generado en su decurso nuevos modelos de contratos, en los que
se produce un claro cambio de estructura. Del contrato clsico de negociacin individual, se muta a
formas en la que los empresarios productores de servicios -los ms fuertes en el actual estadio
posindustrial de la civilizacin- imponen contenidos a los usuarios en frmulas de adhesin,
quebrando la autonoma de la voluntad y surgiendo una nueva fase individualista, inequitativa e
insolidaria, signada por la total desproteccin del usuario o consumidor. Surge entonces una
contratendencia, en la que la sociedad y el estado asumen, por un lado, el compromiso de
contrarrestar la presin de los grupos econmicos diseando instituciones y herramientas jurdicas
destinadas a defender al ciudadano comn en relaciones contractuales que como bien se
sostenido, si bien nacen desiguales y son impuestas estructuralmente, deben ser funcionalmente
equitativas, justas y ticas [35]. Adems, por cuerda separada, se desarrollan instituciones y
legislacin antimonoplica y de defensa de la competencia [36]. Billetes o pasajes, conocimientos
para embarque, contratos de provisin de servicios de telefona bsica o mvil, etc., constituyen
instrumentos que deben ser analizados bajo este prisma.
Por ltimo, encontramos una fundamental interrelacin entre estas ramas del derecho, toda vez
que los sistemas de telecomunicaciones [37] constituyen un elemento de apoyo esencial para las
actividades martimas, aeronuticas y espaciales, en las que existen regulaciones y organismos
nacionales e internacionales cuya competencia las incluye, tales como INTELSAT o INMARSAT.
A su vez, en conexin con lo dicho en el prrafo anterior, las telecomunicaciones comparten
mbitos con el resto de las actividades navegatorias: el espectro radioelctrico o espacio areo -en
afinidad tan profunda que alguna doctrina ha propuesto distinguir al Derecho Areo, inclusivo de
las telecomunicaciones (difusin de ondas, transmisin de energa, etc.), del Derecho
aeronutico, especficamente restringido a la actividad aviatoria- [38]; las profundidades martimas
en la telecomunicacin por cable; el espacio superior en las comunicaciones por satlite
-destacando la estrechsima vinculacin que existe entre el nacimiento del Derecho Espacial y la
regulacin de la actividad satelital-; la utilizacin del cable y del satlite por la Internet [39], etc.
Las semejanzas y la interdependencia descrita someramente, lleva a estas ramas a compartir,

desde una perspectiva analgica, principios, normativa e instituciones, por lo que, concluimos,
pueden ensearse conjuntamente, respetando su autonoma legislativa y cientfica, en el marco del
llamado Derecho de las Navegaciones.
Esta opinin encontrar algunos reparos: distintos aspectos y ciertas diferencias referidas a los
mbitos, vehculos, sujetos, contratos, responsabilidad, etc., seguramente se utilizarn como
argumentos para pretender excluir a esta rama del compendio navegatorio.
Desde ya, aclaramos que esta Introduccin no pretende abordar tales cuestiones de manera
exhaustiva. Consideramos que es interesante, reporta utilidad desde un punto de vista terico y
prctico, y resulta pertinente por las razones expuestas, abordar el estudio del Derecho de las
Telecomunicaciones desde esta perspectiva. Y tal como lo manifestramos en nuestra primera
edicin, sin que lamentablemente se recogiera el guante, dejamos para la ctedra y el debate
doctrinario, el agotamiento de esos temas, bastndonos por el momento dejar sentada y
brevemente fundamentada nuestra postura.
En lo que sigue, haremos un somero anlisis de la situacin de las telecomunicaciones en el
mundo, para posteriormente considerar el ordenamiento jurdico que rige al sector en nuestro pas.
1. Dimensin actual de las telecomunicaciones

1. Panorama

En todo el planeta, las telecomunicaciones han dejado de sentir su paso arrollador. Su rol, su
importancia, se multiplica a un valor exponencial. Las empresas del sector crecen da a da [40],
ofreciendo nuevos servicios y nuevas posibilidades de desarrollo, y acumulando miles de millones
de dlares de ganancias, lo que las convierte en uno de los lobbys econmicos ms poderosos del
orden mundial [41].
Los servicios y sistemas brevemente caracterizados en acpites anteriores se entremezclan y
actualizan continuamente, creando nuevas alternativas y desafos tecnolgicos. Las novedades
generadas en torno a las posibilidades de digitalizacin de las transmisiones, la fibra ptica, la
radiodifusin por cable, los telfonos celulares -ya por la tercera generacin-, el universo de
opciones que ofrece Internet, la transmisin de datos, las comunicaciones personales va satlite,
las videoconferencias, los accesos inalmbricos a los servicios, etc., analizados en forma individual
o integrados entre si [42] determinan ya la vida del hombre, y han transformado sus conductas, su
modo de vivir, de comportarse en sociedad, de efectuar actividades culturales, econmicas,
comerciales, etc., en las que utiliza o tiene la posibilidad de utilizar -an en sus quehaceres ms
cotidianos o ntimos-, alguno de los muy variados servicios de telecomunicaciones referidos,
crendose una autntica sociedad de la informacin, en la que el uso de estos medios es
fundamental para anticiparse y adaptarse a los mltiples cambios que ellos mismos generan. De
all que sea tan importante detenerse en cmo se regula ese uso.
A continuacin, ofrecemos algunos datos sobre las comunicaciones en el mundo, extrados del
Anuario 2000-2001 del diario Clarn [43]:
Pas

Ejempl
ares
diarios
por
1000
hab.
(1996)

Apar
atos
radio
por
1000
hab.
(1997

Apar
atos
T.V.
cada
1000
hab.
(1997

Abona
dos
T.V.ca
ble
1000
hab.
(1998)

Celul
ares
por
1000
hab.
(1998
)

Fax
por
100
0
hab
.
(19

Usuario
s
Internet
(abril
2000)

Lnea
s
telef.1
000
hab.
(1998
)

Min
com.
int.
por
abon
ado
(1998

98)

Alema 311
nia

948

580

214,5 170

73,1 15.900. 567

000

101

Argen 123
tina

681

289

163,1 78

45

Austral 293
ia

1376 639

43,6

286

48,6 7.550.0 512

00

125

Bolivia 55

675

116

27

45

Brasil

444

316

16,3

47

3,1 6.790.0 121

00

27

40

900.000 203

35.000

69

Canad 159

1077 715

263,8 176

33,3 13.280. 634

000

230

Chile

354

232

44,8

65

2,7 625.000 205

85

China -

333

272

40

19

1,6 16.900. 70
00

20

EE.UU 215

2.146 847

244,3 256

78,4 143.960 661

.000

136

Espa 100
a

333

506

11,8

179

17,8 3.625.0 414

00

111

F.
105
Rusia

418

420

78,5

0,4 6.600.0 197

00

36

Franci 218
a

937

601

27,5

188

47,4 9.000.0 570

00

100

India

121

69

18,8

0,2 4.500.0 22
00

20

Japn 578

955

707

114,8 374

126, 27.060. 503

8
000

28

Kenya 9

104

21

45.000

107

Mxico 97

325

261

15,7

35

2.450.0 104
00

132

Parag 43
uay

182

101

41

20.000

131

R.Unid 329
o

1436 645

45,9

252

33,9 19.470. 557

000

177

Suecia 445

932

531

221,4 464

50,9 3.950.0 674

00

169

Urugu 293
ay

607

241

97

98

60

55

250.000 250

El mundo asiste, entonces, a un huracn de cambios. Transformaciones que impactan sobre los
ciudadanos-usuarios, y que, consecuentemente, deben ser asimiladas por sus representantes en
los rganos de Gobierno de los distintos Estados.
Y cules son las polticas que los Estados estn articulando en materia de telecomunicaciones?
Como anticipo, afirmamos que stos, sin duda, se han visto desbordados por esta meterica
transformacin, que genera sorpresas todos los das, adems de billones de dlares [44].

1. Evolucin de las polticas estatales:

En una rpida sntesis, podemos advertir:

a) Una situacin inicial de establecimiento de monopolios estatales, en buena parte del mundo. Se
consider que competa al Estado intervenir en la economa no slo mediante regulaciones, sino
tambin con empresas que garantizaran la provisin de bienes y servicios a la comunidad. Se
adujeron especficamente para el sector, adems, razones de seguridad nacional-. As, el servicio
bsico de telecomunicaciones -considerado desde siempre como servicio pblico, aspecto del
que nos ocuparemos infra- se calificaba adems como monopolio natural, que incluso deba
subvencionarse para que todos puedan acceder a l, sobre la base del control de una
infraestructura estratgica [45].
Asimismo, debe destacarse -luego volveremos sobre este punto- que la telecomunicacin parti
bsicamente del telgrafo, en su evolucin de almbrico a inalmbrico, desarrollo tcnico en que
se sumaron posteriormente las radiocomunicaciones y la radiodifusin por modulacin de amplitud
-AM-. Ello motiv que rigieran para stos servicios, durante algn tiempo, por analoga, las
disposiciones vigentes en materia telegrfica, actividad prestada por los servicios de correo central,
estatal por excelencia. Despus lleg el completo desarrollo de la radiodifusin y de la telefona, en
el marco de lo que se denomin modelo PTTs -Post, Telegrafh & Telephone-, en el cual la
regulacin, gestin y financiacin de las telecomunicaciones, consideradas como un servicio de
titularidad estatal, se encomiendan a un organismo inserto en la estructura estatal [46]. La excepcin
es Estados Unidos, cuyo sistema legal no considera a las telecomunicaciones como un servicio
pblico de titularidad estatal, correspondiendo a la iniciativa privada su operacin, reservndose la
autoridad pblica competencia regulatoria, arbitral, de administracin del espectro y de
determinada infraestructura[47]. Es el llamado modelo de las Public Utilities, que sin perjuicio de lo
expresado ha sufrido trascendentales cambios en los ltimos aos [48].
b) Una segunda etapa, en la que con mayor o menor rapidez segn los estados se avanza hacia
una nueva poltica. El establecimiento original de numerosas regulaciones al sector y la prestacin
de los servicios por empresas estatales, cede ante una corriente privatizadora, desreguladora y
desmonopolizadora, acelerada por el desarrollo de nuevas aplicaciones tecnolgicas que redujo
costos, aument la demanda de servicios clsicos y alternativos, que por generar soluciones
concretas a las necesidades de los usuarios se fueron consolidando, generndose una carrera
tecnolgica y econmica que desbord la posibilidad estatal de seguir conteniendo a la actividad
mediante la prestacin del servicio por sus propias empresas. Se supera al monopolio, que se va
sustituyendo gradualmente por un nuevo rgimen centrado en la competencia [49].
Se ha dicho que la estatizacin y el monopolio natural estn destinados al fracaso ante causas
tales como la marcada interferencia poltico-partidaria en el desarrollo de las empresas, la prdida
del profesionalismo gerencial -debido a que los cargos estratgicos con ocupados por polticos de
turno-, polticas errticas en el desarrollo de inversiones y de investigacin y baja capacitacin de
los recursos humanos como consecuencia del gerenciamiento poco profesionalizado, uso de las
tarifas como variable macroeconmica, generacin de prcticas corporativas y de importantes
focos de corrupcin, trfico de influencias, etc.[50].
As, el rubro fue abierto a la inversin privada, capaz de proporcionar la tecnologa y el apoyo
financiero necesario para garantizar prestaciones de ptima calidad, actualizacin tecnolgica y
eficiencia, generndose una importante inversin en infraestructura (mejoramiento de la instalada e
instalacin de nuevas redes) y surgiendo rpidamente un autntico -y dinmico- mercado de las
telecomunicaciones[51]. Las PTTs se reconvierten, en funcin del nuevo rol del estado, cual es
asegurar la prestacin de servicios en las mejores condiciones, extensibles a cualquier parte del
territorio, transportado mediante infraestructura tecnolgicamente apropiada y moderna, a precios
accesibles y en el que avanzada la liberalizacin, se creen condiciones de competencia y de

proteccin a los usuarios que importen reglas de juego seguras y justas para regular la convivencia
entre el Estado, los prestadores y los consumidores.
En todas las latitudes soplan vientos de cambio, especialmente en servicios de telefona, y con
mayor lentitud en los de radiodifusin:
a) Europa: con cierto retraso, y a partir de las definiciones brindadas por el conocido Libro Verde de
las Telecomunicaciones (1987), la Unin Europea comienza una nueva etapa, que culmina con la
completa desmonopolizacin y liberalizacin, desde 1998, de cuyos detalles nos ocuparemos en
otras pginas. De entre los pases miembros de la Unin, Gran Bretaa privatiz el servicio en
1984, implementando la libre competencia; con posterioridad, Holanda (1994) [52], Alemania (1995)
[53]
, Espaa (1997)[54], Francia[55], los pases nrdicos[56], etc., siguieron en etapas ese camino. Se
avanza en el establecimiento de redes transeuropeas de la informacin. Progres
significativamente la privatizacin y liberalizacin en los pases del Este [57]. En materia de servicios
de radiodifusin, los avances comunitarios son mucho ms dificultosos, atrapados en discusiones
sobre la categorizacin del fenmeno (exclusivamente cultural o cultural y econmico), lo que abre
diferentes perspectivas de regulacin. No obstante la sancin de un marco normativo sobre
televisin, y el gradual reemplazo de regmenes nacionales cerrados por regulaciones ms
abiertas, expertos en la materia y doctrina muy calificada viene reclamando desde hace tiempo
ms esfuerzos[58].
b) Amrica Latina: Mxico, Venezuela, Chile, Argentina, Per, Brasil, Paraguay y la Repblica
Dominicana han privatizado sus telecomunicaciones. Adems, se han puesto en funcionamiento
nuevos servicios, que igualmente son prestados por empresas privadas. En algunos pases, como
Argentina, se ha iniciado el rgimen de liberalizacin, con competencia. En la vereda opuesta,
Costa Rica [59] y Uruguay [60] mantienen el monopolio estatal, a pesar de iniciativas
gubernamentales que hasta ahora no lograron consenso en la poblacin. Cuba, a mediados de los
90, privatiz su telefona celular y vendi el 49 % de su operadora estatal a un grupo mexicano,
cediendo la operacin de sus servicios internacionales a multinacionales como Stet -italiana- y AT
& T, MCI y Sprint -norteamericanas-.
c) Estados Unidos, Japn, Canad, Australia, Nueva Zelanda e Israel: rige el sistema de libre
competencia. En los EE. UU., fue aprobado en febrero de 1996 un nuevo marco regulatorio que
culmina el proceso de liberalizacin iniciado en la dcada del 80, cuando casi todo el mercado de
servicios de telecomunicaciones estaba en manos de la empresa AT & T. Entre otros importantes
aspectos, la ley modifica el concepto de servicio universal, modifica los regmenes de telefona
local, larga distancia e interconexin, libera las tarifas de TV por cable -a excepcin de los servicios
bsicos-, permite a compaas de TV por cable ofrecer servicios de telefona - y a stas la
recproca-, liberaliza la cantidad de estaciones y empresas de radio o TV que en una sola persona
fsica o jurdica puede poseer, y autoriza los multimedios -estaciones de radio y TV y diarios- en
una misma localidad, etc. Se considera que el norteamericano es el primer mercado global con
plena competencia. Se ha sealado que en los pases que han liberalizado sus infraestructuras de
telecomunicaciones, se han podido constatar tres efectos econmicos positivos: presin a la baja
de las tarifas, mayor gama de servicios junto con una mayor calidad de la oferta, y un significativo
aumento del consumo y de los beneficios de unos y otros como consecuencia final [61].
d) China: quebr el monopolio con la constitucin de una segunda operadora, que aunque tambin
posee mayora estatal, suma capitales y tecnologa privados a travs de asociaciones del tipo join
ventures con multinacionales como Eriksson, AT & T, Northern, IBM, etc. Ha proyectado ambiciosos
planes de instalacin de lneas telefnicas, que todava resultan insuficientes ante los 1.200
millones de habitantes que constituyen su poblacin.
e) India: ha abierto el camino a la desmonopolizacin y privatizacin de las telecomunicaciones.
Esta resea ofrece al lector, entendemos, un pantallazo de las tendencias mundiales, que con el
desarrollo de las pginas, profundizaremos en los aspectos que consideremos necesario destacar.

2.4 Organismos Internacionales:

2.4.1. Caracterizacin:
Motivada su creacin y trascendencia por el contundente hecho de que las telecomunicaciones ya
no reconocen fronteras, existen numerosos organismos internacionales, de carcter
intergubernamental la mayora -en algunos casos de orden comunitario-, con competencia en el
tema.
Dentro de las tipologas reconocidas doctrinariamente [62], podemos considerarlas como
organizaciones de fines especficos en materia de cooperacin tcnica y cientfica (la gran
mayora) y de cooperacin econmica (para el caso de la Organizacin Mundial del Comercio). Por
su composicin, es dable distinguir a organizaciones internacionales que operan como autoridad
universal y/o regional de aplicacin (por ejemplo, la U.I.T. para el primer supuesto y las que rigen
en el mbito de la Unin Europea para el segundo), de aquellas encargadas de la competencia y
del comercio internacional (Organizacin Mundial del Comercio), advirtindose un tercer gran
grupo, cuyo cometido es la prestacin de determinados servicios (INTELSAT, INMARSAT).
Finalmente, researemos tambin a ciertas asociaciones de carcter privado, pero con significativa
influencia en la definicin de polticas pblicas (AHCIET).
Su composicin es esencialmente interestatal, su base jurdica Convencional y su estructuracin
orgnica es la caracterstica de este tipo de instituciones -con rganos permanentes, asambleas
plenarias, organismos de integracin restringida que asegura el gobierno y un secretariado
administrativo-. Suelen expresarse a travs de Recomendaciones y Resoluciones, realizando
tambin tareas de asesoramiento. Inclusive han trabajado en conferencias o actividades conjuntas,
produciendo importantes documentos.
Algunos de estos organismos, han surgido con la generalizacin de los servicios de correo y de
telgrafos, en el siglo pasado. Otros, ms recientes, nacen con la revolucin que a partir del
lanzamiento del primer satlite artificial surge en el sector: gigantesca sucesin de cambios que
inclusive modific la estructura de las organizaciones ms tradicionales -como la UIT, a partir de la
convocatoria a Conferencia Administrativa Extraordinaria de 1963-, producindose en
consecuencia importante normativa, a saber: la resolucin de Naciones Unidas 1721/61, que
prescribe que las telecomunicaciones por satlite debern ponerse a disposicin de todos los
pases de la Tierra sin discriminacin, y el comienzo de la codificacin del Derecho Espacial: el
Tratado sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Estados en la Explotacin y
Utilizacin del Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes de 1967, el
Acuerdo sobre Salvamento y Devolucin de Astronautas y Restitucin de Objetos Espaciales de
1972, el Convenio sobre Registro de Objetos lanzados al Espacio Ultrarrestre de 1974/76, el
Acuerdo y el Acuerdo Operativo de la Organizacin Internacional de Telecomunicaciones por
Satlite -INTELSAT- de 1971/73, el Convenio Consultivo y el Acuerdo de Explotacin de la
Organizacin internacional de telecomunicaciones martimas por satlites -INMARSAT-, entre los
ms importantes.
A continuacin, destacamos las instituciones internacionales ms relevantes del sector, y una breve
resea de sus lineamientos sobresalientes:
2.4.2 La Unin Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.Creada el da 9 de mayo de 1932, mediante la Convencin de Madrid, fusionndose la Unin
Telegrfica Internacional y la Unin Radiotelegrfica Internacional [63], en 1947 [64] se convirti en
una agencia especializada de la O.N.U, con sede en Ginebra. Constituida inicialmente por 20
miembros, se integra en la actualidad por 189 pases. En cuanto a la condicin de integrantes,
existen los denominados Miembros (con mayscula) que son las administraciones nacionales de
los estados signatarios, y los miembros (con minscula), que son las empresas de explotacin

internacionalmente reconocidas, -los operadores internacionales de telecomunicaciones- [65] y

organismos pblicos o privados con intereses en las telecomunicaciones, que en la actualidad son
aproximadamente seiscientos.
Luego de las reformas de 1992 y 1994 [66], la U.I.T. presenta la siguiente estructura: a) Conferencia
de Plenipotenciarios, rgano soberano deliberante de la Unin, con los siguientes sectores
especficos de actuacin: Radiocomunicacin, Normalizacin y Desarrollo de las
Telecomunicaciones, encargados de realizar estudios de tipo tcnico y recomendaciones; b) El
Consejo, mandatario de la Conferencia de Plenipotenciarios, con un antiguo rol de contralor; c) Las
Conferencias mundiales de telecomunicaciones internacionales, encargadas de la revisin y puesta
al da del Reglamento Internacional de Telecomunicaciones; d) La Secretara General, encargada
de preparar las polticas y los planes de la U.I.T., coordinando las actividades de la misma.
Entre los fines ms importantes de la U.I.T., encontramos mantener y ampliar la cooperacin
internacional, como as tambin promover y proporcionar asistencia tcnica a los pases en vas de
desarrollo, impulsando la mejora y utilizacin de los medios tcnicos y su ms eficaz
explotacin [67]. Como medios para conseguir los fines anteriores, se destaca: efectuar la
distribucin de las frecuencias del espectro radioelctrico y llevar el registro de asignaciones de
frecuencias, coordinar esfuerzos para mejorar la utilizacin del espectro de frecuencias, coordinar
esfuerzos a favor del desarrollo armnico de los medio de comunicacin, fomentar la colaboracin
entre los miembros en el establecimiento de tarifas, fomentar la creacin y perfeccionamiento de
redes en pases en desarrollo, etc.
En la actualidad, la UIT funciona como una Agencia especializada de la ONU -existen numerosos
organismos especializados, tales como la Unin Postal Universal [68], la Organizacin para la
Aviacin Civil Internacional o la Organizacin Consultiva Martima Internacional -las dos ltimas
estudiadas en otras pginas de este libro-, o la Organizacin de las Naciones Unidas para la
Educacin la Ciencia y la Cultura y la Organizacin Internacional del Trabajo, por nombrar algunas,
en otras reas-.
La finalidad central de la UIT es la armonizacin entre los Estados de los objetivos de cooperacin
internacional para el mejoramiento y el empleo racional de las telecomunicaciones y para favorecer
el desarrollo tcnico y comercial de stas [69]. Su rgimen jurdico est constituido por el Convenio
Internacional de Telecomunicaciones, los distintos reglamentos establecidos para cada modalidad
en particular: telegrafa, telefona, radiocomunicaciones, y las recomendaciones de los comits
consultivos internacionales.
Como bien lo expresa Garca Ruiz Angulo [70], La utilizacin del espectro de frecuencias
radioelctricas y de la rbita de los satlites geoestacionarios est regulada en el derecho
internacional de las telecomunicaciones en el marco de la UIT. Organismos tcnicos especficos
que reportan a ella son los encargados de asignar las bandas de frecuencias: en materia de
radiodifusin, a travs de las Conferencias Administrativas Mundiales de Radiocomunicacin y de
las Conferencias Administrativas Regionales. El poder de polica sobre el espectro radioelctrico es
ejercido por la Junta Internacional de Reparto de Frecuencias. Por cuerda separada, en materia de
comunicaciones espaciales o va satlite, la Resolucin 1721 de la ONU recomienda a la UIT
realizar la distribucin y asignacin de posiciones orbitales y frecuencias con fundamento en los
principios de justicia e igualdad. La regulacin de este servicio se halla en el Reglamento de
Radiocomunicaciones.
La UIT es una organizacin intergubernamental, en la que participan representantes de casi todos
los pases del mundo, pero que actualmente, dados los gigantescos polos empresarios del sector,
que por s solos manejan presupuestos equivalentes o mayores a los de numerosos estados, debe
acoger a todos los actores de sector, para no perder su liderazgo mundial. Actualmente, est
incorporando entidades privadas, lo que favorece la capacidad financiera de la organizacin, con
aporte que supera al 10 %. De todas formas, como se afirm en el III Congreso de
Telecomunicaciones [71], para que la UIT responda mejor es necesario que encuentre nuevas

formas de financiamiento, y brinde nuevos servicios.

2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL)
Es sta la nica organizacin internacional que rene a todos los miembros de la Organizacin de
Estados Americanos. Fue establecida por la Asamblea General en 1994 con la estructura que la
conocemos actualmente, aunque es una institucin de vieja data y tradicin internacional. Es un
organismo de carcter eminentemente tcnico, dotado de autonoma a tal efecto, cuyo objetivo
principal es facilitar y promover el desarrollo de las telecomunicaciones en la regin, actuando
como entidad asesora de la OEA en asuntos relacionados con su materia.
Posee tres Comits Consultivos Permanentes: Servicios Pblicos de Telecomunicaciones (PCC.I),
Transmitiendo (PCC.II) y Radiocomunicacin (PCC.III). A esta estructura se adiciona un Comit de
Coordinacin, encargado de evaluar el programa de actividades o plan de trabajo, presupuesto y
criterios o estrategias de la CITEL para la representacin en reuniones internacionales y
regionales.
Promediando la dcada del 90, se plante su redefinicin debido a diversas causas [72]: a) Como
es sabido, la transformacin de las comunicaciones gener nuevos, numerosos e importantes
problemas reglamentarios; b) La convergencia tecnolgica y la mundializacin a nivel de
empresas nacionales que han creado redes que ofrecen cobertura mundial provoc, como se
resea ms arriba, la aparicin de operadores mundiales; c) Sin perjuicio de que la CITEL deba
mantener su marco natural, era necesario actualizarlo para intentar incorporar en su agenda
debates o foros capaces de analizar los aspectos polticos y reglamentarios de las
telecomunicaciones -tarifas, competencia, etc.-.
El reporte anual 2000 de la OEA [73], seala como avances significativos de la CITEL para el ltimo
ao, entre otros, a los siguientes: adopcin de un libro de referencia sobre el servicio universal en
las Amricas, desarrollado conjuntamente con UIT y AHCIET; aprobacin de una versin
actualizada del Libro Azul, conjuntamente con UIT; desarrollo de pautas y prcticas para las
regulaciones de la interconexin; presentacin y adopcin a UIT de las propuestas comunes para
la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones, la Asamblea Mundial de Regularizacin de
Telecomunicaciones, la Conferencia Plenipotenciaria y la Conferencia Mundical de Desarrollo de
Telecomunicaciones; realizacin de un proyecto piloto en tele educacin; inicio de un programa de
estmulo al comercio electrnico; desarrollo y adopcin de un marco de cooperacin reforzada con
otros rganos de telecomunicaciones regionales e internacionales; desarrollo de documentos sobre
normas de coordinacin en diferentes reas.
2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee)
Es un organismo con competencias tcnicas, que determina estndares internacionales. Es un
rgano permanente de la U.I.T., y sus recomendaciones, generalmente fruto de una complicada
negociacin internacional, ... son determinantes en las caractersticas tcnicas de los equipos
fabricados y vendidos a lo largo y a lo ancho de todo el mundo [74].
2.4.5 AHCIET (Asociacin Hispanoamericana de Centros de Investigacin y Empresas de
Telecomunicacin)
Se trata de una asociacin privada sin fines de lucro, constituida en Madrid en julio de 1982,
conformada por ms de 50 empresas operadoras de telecomunicaciones en 20 pases de Amrica
Latina y Espaa [75], con intereses en I + D, telefona pblica, rural, transmisin de datos,
normalizacin, etc. Su estructura consta de una Asamblea General, un Comit Ejecutivo y una
Secretara General. Ha desarrollado trabajos con organismos de telecomunicaciones nacionales,
regionales e internacionales.
2.4.6 Asociacin de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA):

Es un organismo internacional de cooperacin, coordinacin y asesora, constituido en el marco del

Acuerdo Subregional Andino, que agrupa a empresas operadoras de servicios de
telecomunicaciones, con el propsito de coadyuvar al desarrollo armnico de las
telecomunicaciones y contribuir al proceso de integracin de la Comunidad Andina de Naciones.
ASETA posee personera jurdica propia y carece de fines de lucro. Su sede se encuentra en Quito,
Ecuador. Est integrada por las siguientes Empresas:
Bolivia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL S.A.); Colombia: Empresa Nacional de
Telecomunicaciones (Error! Referencia de hipervnculo no vlida.Empresa de telecomunicaciones
de Bucaramanga S.A. (E.S.P. -TELEBUCARAMANGA); Empresas Municipales de Cali (EMCALI);
Interconexion Elctrica S.A. (E.S.P. - ISA), Empresa de Telecomunicaciones de Santa Fe de Bogot
(E.T.B.); Ecuador: Impsat, Bellsouth, Andinatel S.A., Pacifitel S.A., Empresa Pblica Municipal de
Telfonos, agua potable y alcantarillado (ETAPA); Venezuela: Compaa Annima Nacional
Telfonos de Venezuela (CANTV); Movilnet; Telcel C.A.; Per: TE.SA.M.
A travs de ASETA se han coordinado y ejecutado importantes proyectos y eventos para las
Telecomunicaciones de la Comunidad Andina [76].
2.4.7 INTELSAT (Organizacin Internacional de Telecomunicaciones por Satlite).
Es la organizacin satelital ms antigua que existe. Tiene como antecedentes al acuerdo
Provisional, que estableca el Rgimen Provisional para el Sistema Mundial Comercial de
Comunicaciones por Satlite, y el Acuerdo Especial, ambos firmados en el ao 1964. Su rgimen
jurdico est constituido por: a) El Acuerdo Relativo a la Organizacin Internacional de
Telecomunicaciones por Satlite - Acuerdo-; b) Acuerdo Operativo. Estos instrumentos fueron
firmados en Washington, el 20 de agosto de 1971 y se encuentran en vigencia desde el 12 de
febrero de 1973. Argentina ha ratificado los mismos por ley 19.928.
El Acuerdo se encuadra en las disposiciones del Tratado sobre los principios que deben regir las
actividades de los Estados en la exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre, incluso la Luna
y otros cuerpos celestes, del 27 de enero de 1967, particularmente el Artculo 1 del mismo, que
establece que el espacio ultraterrestre deber utilizarse en provecho e inters de todos los pases.
La organizacin tiene como principios rectores de su actividad y de sus objetivos la No
discriminacin y el uso pacfico. En cuanto a su naturaleza jurdica, huelga aclarar que
INTELSAT es una persona jurdica. Por otra parte, constituye un sistema comercial de
telecomunicaciones por satlite, la cual est integrada por un conjunto de estados. Teniendo en
cuenta estos aspectos, como as tambin los mecanismos de aporte financiero y de reembolso de
capital, es posible definirla como una cooperativa internacional de Estados, cuyo objeto social
principal es la concepcin, desarrollo, construccin, establecimiento, mantenimiento y explotacin
del sistema satelital -art. II Acuerdo- [77].
Con arreglo a este objetivo principal, entre los propsitos ms importantes de la organizacin
podemos mencionar: Suministrar capacidad satelital para: a) Proveer servicios internacionales y
nacionales pblicos de telecomunicaciones; b) Proveer servicios especializados pblicos de
telecomunicaciones, internacionales y nacionales, no destinados a fines militares.
Como se expres anteriormente, INTELSAT goza de personalidad jurdica. Tiene plena capacidad,
en consecuencia, para el ejercicio de sus funciones y el logro de sus objetivos. Puede concertar
acuerdos con Estados y organizaciones internacionales, contratar, adquirir bienes y disponer de
ellos y actuar en juicio -Art. IV Acuerdo-.
La organizacin cuenta con la siguiente estructura institucional:
a) Asamblea de Partes [78]: participan de ella los Estados en igualdad de condiciones. Considera
todos aquellos asuntos de inters primordial para las Partes, en tanto Estados soberanos, y define
la poltica general y los objetivos a largo plazo de la organizacin. Sus principales reas de
competencia son las siguientes: analizar las resoluciones, recomendaciones y puntos de vista de la

Reunin de Signatarios y de la Junta de Gobernadores; enmendar el Acuerdo y expresar opinin

en cuanto a enmiendas del Acuerdo Operativo; Decidir respecto a las relaciones oficiales con
Estados y Organismos Internacionales; Decidir respecto a las quejas y al retiro de los Estados
Partes de la organizacin; Confirmar la designacin del Director General y decidir la estructura del
rgano Ejecutivo;
b) Reunin de Signatarios[79]: en sta participan todas las entidades designadas por las Partes para
desempear dicha funcin. Su cometido es fundamentalmente consultivo, a saber: emite opinin
con respecto a propuestas de modificacin al Acuerdo y Acuerdo Operativo, prepara informes
relativos a la ejecucin de la poltica general y planes a largo plazo de INTELSAT, decide respecto
al retiro de un Signatario y expresa opinin referida a quejas de stos y de los usuarios, decide
todas aquellas cuestiones vinculadas a los aumentos de topes de capital a recomendacin de la
Junta de Gobernadores, fija la participacin de inversin mnima que dar derecho a un Signatario
a estar en la Junta de Gobernadores -art. IX-, etc.;
c) Junta de Gobernantes -J. de G.-: se integra de la siguiente manera: 1) Un Gobernador por cada
Signatario que tenga una participacin no menor al mnimo establecido por la Reunin de
Signatarios; 2) Un Gobernador por cada grupo de signatarios cuya suma de participaciones de
inversin no fuera menor a la participacin mnima establecida por la Reunin de Signatarios; 3) Un
Gobernador por cada grupo de no menos de cinco Signatarios que pertenezcan a una de las
Regiones Administrativas de la U.I.T. La cantidad de Gobernadores elegidos por este mecanismo
no podr exceder en ningn caso el nmero de cinco ni ms de dos Gobernadores de una misma
Regin. La eleccin de Gobernadores por este mecanismo es totalmente independiente de la
participacin en la inversin. La J. de G. Tiene bajo su responsabilidad la concepcin, el desarrollo,
la construccin, el establecimiento, la explotacin y el mantenimiento del sistema, desempeando
para ello las siguientes actividades: adopta las polticas, planes y programas necesarios, decide
polticas financieras y aprueba presupuestos, sanciona reglamentos para adquisiciones y aprueba
contratos de adquisiciones, contrata prstamos y establece trminos y condiciones sobre acceso al
sistema, asignacin de capacidad y tasas de utilizacin;
d) rgano Ejecutivo, presidido por un Director General. Este es el representante legal de
INTELSAT y responde directamente ante la J. de G., actuando de plena conformidad con las
polticas y directivas de sta. Es designado por la J. de G., con la confirmacin de la Asamblea.
Puede ser despedido unilateralmente por la J. de G.
Dado que el origen de las organizaciones satelitales se produjo en condiciones absolutamente
distintas a las actuales, no visualizndose en aquel momento la posibilidad de desarrollar sistemas
satelitales a travs de esfuerzos estatales individuales o mediante la iniciativa privada, tal como
-merced al desarrollo tecnolgico y econmico operado- ocurre hoy, la estructura fundacional de
INTELSAT est siendo objeto de un intenso debate y replanteo, dado su nuevo rol, insistimos, en el
concierto mundial. En ese marco, la organizacin tiende a la flexibilizacin de su estructura, a un
mayor dinamismo en sus relaciones comerciales e incluso a la posibilidad de efectuar
modificaciones profundas en cuanto a su objeto, habindose aprobado por 144 estados, el 17 de
noviembre del 2000, un plan para la privatizacin de la organizacin en el 2001.
En cuanto a la necesidad de hacer ms dinmicos los mecanismos comerciales del sistema, la
organizacin ha aprobado el mecanismo de Acceso Directo [80] -sin intervencin del signatario- para
la contratacin de facilidades satelitales por parte de los usuarios. Esto fue iniciativa del Signatario
argentino - aprobado mediante Resolucin 95/CNT-, y ya est siendo adoptada por los distintos
Estados. Finalmente, se ha planteado propuestas en torno a la modificacin del objeto social de
INTELSAT, a los efectos de eliminar el lmite de transmisiones satelitales pblicas, pudiendo en
consecuencia brindar otro tipo de servicios, como por ejemplo la transmisin directa de televisin a
los usuarios finales.
2.4.8 INMARSAT (Organizacin de Telecomunicaciones Martimas por satlite).

Tiene su origen en una iniciativa de la OMI, que oportunamente se plante la posibilidad de utilizar
la tecnologa satelital para el beneficio de la navegacin internacional. Fue creada en 1979 -16 de
julio-, ao en el que entraron en vigencia el Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotacin.
Argentina ha ratificado dichos instrumentos a travs de la ley 22.049.
El Convenio Constitutivo se enmarca en el Tratado sobre los principios que deben regir las
actividades de los Estados en la exploracin y utilizacin del Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna
y otros cuerpos celestes, particularmente en el art. 1 del mismo, que declara que el espacio
ultraterrestre debe utilizarse en provecho y en inters de todos los pases. El uso pacfico y la no
discriminacin, ya referidos al exponer sobre INTELSAT, constituyen los principios rectores de la
actividad y los objetivos de la organizacin.
Es una persona jurdica, cuya naturaleza jurdica se define como una cooperativa internacional de
estados, consistiendo su objetivo principal en la provisin de facilidades satelitales para
comunicaciones martimas. En la actualidad, provee capacidad satelital para todo tipo de
comunicaciones mviles, sean estas martimas, aeronuticas o terrestres.
INMARSAT est compuesta por los siguientes rganos:
a) Asamblea de Partes: sta determina las actividades, fines, poltica en general y objetivos a lo
largo plazo de la organizacin, elige cuatro representantes al Concejo, decide sobre relaciones
oficiales de la organizacin con Estados y organismos internacionales, modifica el Convenio y
decide respecto a la exclusin de uno de sus miembros;
b) Concejo: Se compone de 22 signatarios. Dieciocho de stos, representan a cada signatario o
grupo de signatarios con la mayor participacin de inversin en la organizacin; Cuatro signatarios,
son elegidos por la Asamblea en base a la representacin geogrfica y considerando a los pases
menos desarrollados. Sus funciones son: Proveer la capacidad satelital necesaria para alcanzar las
finalidades de la organizacin de acuerdo a los instrumentos constitutivos, determinar polticas de
actuacin, planes, programas, etc., informar a la Asamblea sobre las actividades que desempea y
la situacin financiera de la organizacin, establece el tope de capital de su organizacin, adopta el
rgimen administrativo, presupuestario, financiero, y derechos de utilizacin de capacidad satelital.
c) Director General: es designado por el Concejo y ratificado por las Partes en la Asamblea. Puede
ser destituido por el Concejo, ante quien es responsable. Es el funcionario ejecutivo principal,
representante de la organizacin y su responsable legal. Designa a los miembros de la Direccin,
con acuerdo del Concejo.
En la actualidad, INMARSAT est sufriendo un proceso similar al de INTELSAT. Se redefini su
estructura mediante un grupo de trabajo especfico -Future Structure Working Group-. Como se ha
dicho, El sistema es propiedad de un consorcio de empresas de explotacin estadounidense y
tiene por fin brindar comunicaciones para la Marina de los Estados Unidos. El segmento espacial
est abierto a todos los barcos de todas las naciones sobre bases no discriminatorias
independientemente de que este sea de propiedad de la empresa o alquilado [81].
Finalmente, INMARSAT ha evolucionado permanentemente desde sus orgenes en lo que
respecta a su objeto social. Si bien comenz como una organizacin destinada a la provisin de
capacidad satelital para comunicaciones martimas por satlite, hoy se define organizacin
internacional de comunicaciones mviles por satlite.
2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity)
Fue creado en 1979, bajo los auspicios de la Comisin Econmica y Social para Asia y el Pacfico
en virtud de un Acuerdo Intergubernamental. Mantiene vinculacin con la ONU, y tiene sede en
Bangkok. Tiene 28 miembros, y entre sus objetivos se cuentan promover la cooperacin
internacional en el campo de las telecomunicaciones a nivel regional, promover las inversiones en

infraestructura de las telecomunicaciones y cooperar en el mbito de la estandarizacin. Su

importancia es medular, habida cuenta que abarca un rea geogrfica inmensa y contiene al 66 %
de la poblacin mundial. Est integrada por pases y economas dispares, aunque con un gran
potencial de crecimiento, tales como Nueva Zelanda, Australia, los llamados tigresasiticos, la
India, Vietnam, etc. Pueden participar de la organizacin las empresas operadoras y proveedores
de servicios.
2.4.10 Organismos europeos
Dentro del esquema continental europeo, encontramos una serie de organismos con competencias
especficas. Nombramos en primer lugar a CEPT (Conference Europeenne des Postes et
Tlphones), constituida en 1959 y cuyas competencias son tcnicas, ejercidas a travs de
rganos dependientes: la ECTRA (European Committee for Telecommunication Regulatory Affairs)
y el CERP (European Commitee form Postal Regulation). Ha transferido funciones a la ETNO y al
ETSI, que analizaremos a continuacin.
El ETSI (European Telecommunications Standard Institute) fue creado por la Unin Europea, en
1988, con sede social en Sofa Antpolis (cerca de Niza, Francia). Elabora normas europeas de
telecomunicaciones y reas comunes de actividad (tecnologa de la informacin, radiodifusin). Su
estructura consta de una Asamblea General, una Asamblea Tcnica y un Secretariado, y sus
miembros, adems de los estados y los operadores, tambin son los fabricantes, los usuarios y los
proveedores privados de servicios.
La ETNO (Asociacin Europea de Operadores Pblicos de Telecomunicaciones), asociacin sin
fines de lucro creada en Madrid en 1992. Constituye un foro que fija y ejecuta posiciones comunes.
Participan como miembros 33 operadores europeos, estructurados mediante una Asamblea
General, Comit de Direccin, Consejo de Administracin y Secretariado Permanente, con sede en
Bruselas. Posee adems grupos de trabajo especializados.
EURESCOM (Instituto Europeo de Investigacin y Estudios Estratgicos de Telecomunicaciones),
se constituy en 1991 como sociedad por acciones, mediante la firma de un Protocolo de Acuerdo.
Su sede est en Heidelberg (Alemania). Su objeto es contribuir al desarrollo e introduccin
armonizada de las redes y servicios de telecomunicaciones a escala europea. Estimula proyectos
de I + D. Consta de una Asamblea General, una Junta de Gobernadores (ejecutiva) y un Grupo
Asesor Estratgico con grupos de trabajo.
Finalmente, citamos a EUTELSAT (Organizacin Europea de Comunicaciones Regionales por
Satlite). Fue creada en 1977 por estados y operadores reconocidos en el CEPT. Su objeto
consiste en implantar un sistema europeo de telecomunicaciones por satlite, complementario de
la red mundial. Cuenta con 47 pases miembros.
2.4.11 El Grupo de Negociacin sobre Telecomunicaciones Bsicas de la O.M.C.
La Organizacin Mundial del Comercio fue creada en 1994, mediante elAcuerdo General sobre el
Comercio de Servicios firmado en Marrakesh. En el conjunto de disposiciones que emergen del
instrumento, se incluyen en un Anexo las referidas a telecomunicaciones bsicas, crendose el
grupo referido, encargado de informar peridicamente sobre la marcha de las negociaciones,
interviniendo en las mismas la totalidad de los gobiernos signatarios. Argentina ha aprobado por ley
24.425, el acta final en la que se incorporan los resultados de la Ronda Uruguay, las decisiones,
declaraciones y entendimientos intergubernamentales y el Acuerdo de Marrakesh. En febrero de
1997, se realizaron negociaciones en el sector, formalizando Argentina una comunicacin mediante
la que se expresa que al 8 de noviembre de 2000 no existir limitacin de acceso a los mercados
en los servicios telefnicos bsicos, tanto local como de larga distancia nacional e internacional, lo
cual se ha cumplido.
2.5 La legislacin sobre telecomunicaciones.

2.5.1 Generalidades:
Como ya hemos visto supra, en materia de telecomunicaciones, la mayora de los pases que en el
marco de un modelo continental haban partido de un modelo estatista inicial, han virado hacia la
privatizacin, la desmonopolizacin y la liberalizacin de los servicios. Los estados anglosajones,
con su modelo de public utilities tan desarrollado en los EE.UU, an dejando desde el inicio la
actividad a operadores privados -con contralor estatal- mantuvo durante mucho tiempo monopolios,
quebrados en los ltimos veinte aos por el accionar poltico y judicial [82]. Ambos sistemas, an
partiendo desde puntos distantes entre s, se haban aproximado ... y las tcnicas que en uno y
otro se empleaban eran perfectamente reconocibles e identificables con las categoras propias del
otro modelo[83].
En la actualidad, todos los esquemas conocidos parecen confluir hacia un mismo sentido: la
liberalizacin. Tambin hemos sealado que la experiencia liberalizadora en el sector, centrada en
progresiva introduccin de regmenes de competencia, presenta como principal caracterstica la
rapidez y continuidad en sus cambios, con lo que, como se ha indicado, la experiencia y la
dedicacin son requisitos fundamentales para seguir su trayectoria [84].
Lo dicho se manifiesta claramente en los instrumentos normativos que han regulado al sector. De
legislaciones que fundamentadas en razones poltico institucionales, estratgicas y de seguridad
nacional, cerraban el camino de la operacin privada, se est evolucionando -sin dejar de calificar
a las telecomunicaciones como servicio pblico- hacia nuevas formas de regulacin que tienen que
ver con nuevas formas de prestacin financiadas y gestionadas por empresas de capital privado.
Sin perder de vista la globalidad en el tratamiento de la cuestin, las polticas regulatorias
empiezan a diferenciar entre mercados potencialmente competitivos y naturalmente monoplicos,
y se procura aprovechar la competencia siempre que sea posible [85]. Se comienzan a distinguir
servicios entre s, y se identifican aquellos que pueden prestarse en competencia (vgr., el caso
paradigmtico en telefona es el de las terminales del servicio), hasta llegar a las prestaciones
centrales o nucleares, a las que se caracteriza como servicios bsicos (vgr., en materia de
telefona, red o infraestructura telefnica y servicio telefnico), que tambin se incluyen en el
proceso de liberalizacin, al mediano o largo plazo. Sin perjuicio de que hemos tomado ejemplos
de la telefona, cabe acotar que en materia de radiodifusin, los procesos presentan matices
propios de sus particulares caractersticas, aunque guardan una particular analoga con lo
descripto.
Las autoridades estatales responsables de la defensa de la competencia y de la proteccin de los
usuarios estn presentes a lo largo del proceso y poseen herramientas jurdicas para exigir
transparencia y calidad en la gestin y funcionamiento de servicios no liberalizados y liberalizados,
divisin (de funciones y contable) de empresas que venan prestando servicios en forma
monoplica, evitar tendencia a constituir nuevos monopolios u oligopolios, evitar
subsidios cruzados, etc.
Ello exige de dichos organismos capacidad de intervencin o decisin, rapidez, firmeza,
transparencia y la consolidacin de slidos mecanismos de arbitraje voluntario o forzoso. La
liberalizacin, en consecuencia, no destruye el rol del derecho pblico, simplemente lo transforma.
La vieja relacin Estado prestador-usuarios (modelo continental) o Estado-concesionario (modelo
anglosajn), con la aparicin del usuario en un segundo plano, se transforma en todos los
supuestos en una triple vinculacin: Estado, prestadores y usuarios, que como seala la doctrina,
debe ser resguardada en su equilibrio[86].
Este ltimo tpico nos obliga a revisar tambin qu categora de organismos, o mejor dicho que
nivel jurisdiccional, tendr la potestad regulatoria y de control. As, a lo largo de la historia, el
paradigma regulador se ha inclinado hacia la regulacin local -descentralizada- o hacia la

regulacin nacional o federal -centralizada-, ambas con ventajas, tal como lo muestra el siguiente
cuadro:
Centralizacin

Descentralizacin

Se consideran las externalidades

Mejor informacin sobre costos y

demanda

Menor exposicin al lobby

empresario

Permite competencia entre

reguladores

Economiza recursos materiales y

factores humanos

Facilita la aplicacin del principio de

la subsidiariedad en la gestin
pblica

Facilita la regulacin por

comparacin

Propicia regulacin en funcin de

costos reales

Propiedad de las empresas federal Desarrollo histrico de los servicios

o nacional histrica antes de la
local con integracin regional o
privatizacin
nacional posterior
Preferida por potenciales
competidores, por empresas
reguladas en varias regiones y por
reguladores federales

Preferida por consumidores

residenciales, por empresas locales
reguladas y por reguladores locales

En general, como lo veremos, la experiencia internacional indica que si bien ha existido variedad
en la asignacin de potestades regulatorias en los distintos niveles jurisdiccionales, se ha tendido
hacia la centralizacin y crecimiento de la jurisdiccin federal -el caso argentino, que presenta
algunas excepciones originadas en el tipo de servicios a prestar-, an en pases donde la
descentralizacin era comn, tal el caso de los EE.UU o Canad, fundamentalmente porque, como
es obvio, las ventajas sealadas para el modelo de gestin centralizada poseen mayor peso desde
el punto de vista econmico [87]. Por ahora, dejaremos el tema en este punto.
Todas estas cuestiones han sido de especial inters tanto para organismos nacionales como
internacionales. En este ltimo nivel, la U.I.T. -conjuntamente con la CITEL y otras entidades- ha
producido una serie de reuniones, recomendaciones y documentos sobre el particular, entre los
que se destaca Polticas de Telecomunicaciones para las Amricas, tambin conocido como
Libro Azul, de diciembre de 1993. Desde una perspectiva regional, la Unin Europea tambin han
hecho lo propio (Libro Verde de 1987, las posteriores comunicaciones producidas por la Comisin
posteriormente, el acuerdo de Ministros de julio de 1993, el Libro Blanco o Informe Delors de
1993, etc.). Ello, sumado a los diversos e importantes trabajos generados a nivel nacional -entre
los que sin duda fueron pioneros los trabajos de Al Gore sobre Autopistas de la Informacin-, ha
moldeado la nueva generacin de principios y normas jurdicas regulatorias de las comunicaciones,
tal como lo analizaremos en los captulos siguientes.
1. Caractersticas de la legislacin sobre telecomunicaciones.

Al abordar un estudio sobre las caractersticas de la normativa vigente en materia de

telecomunicaciones, nos encontramos con un primer problema, devenido de la propia naturaleza
de la actividad que se regula. Es que, a par de tener por objeto inmediato el ejercicio de un derecho
fundamental, cual es la libertad de comunicacin, las telecomunicaciones constituyen -hoy ms que
nunca-, una actividad econmica, encuadrable en el sector de servicios [88].
2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales
El primero de los aspectos sealados, el derecho fundamental a la libertad de comunicacin, nos

enfrenta con una triple distincin[89], a saber:

a) Libertad de expresin: El carcter social del ser humano se materializa, como ya lo hemos
estudiado, en su necesidad de manifestarse, tanto en la relacin interpersonal -con una o varias
personas determinadas-, como en una dimensin social -a la comunidad, indeterminadamente-.
Reclama del poder pblico -y tambin de los particulares- una abstencin, y es su presupuesto la
libertad de pensamiento -actividad interna del ser humano, no manifestada exteriormente,
posibilitada por su capacidad de entendimiento-, por definicin incoercible [90] . As, a travs de la
continua y libre elaboracin intelectual, el hombre ir conformando sus propias pautas culturales,
creencias y mdulos del pensamiento -ideologa- que, repetimos, expresar en sus creaciones,
intereses, opiniones, relaciones, eleccin de opciones, etc., en la doble dimensin social e
individual. En opinin de la Corte, ... La garanta constitucional que ampara la libertad de
expresarse por la prensa sin censura previa cubre a las manifestaciones vertidas a travs de la
radio y la televisin, en tanto estas constituyen medios aptos para la difusin de las ideas.
(Magistrados: Levene, Cavagna Martinez, Barra, Fayt, Belluscio,Petracchi, Nazareno, Molin
O'Connor, Boggiano, Servini de Cubra, Mara Romilda s/ amparo, 8/09/92 T. 315 , P. 1943 [91]. En
otro fallo completa: ... No todo lo que se difunde por la prensa escrita o se emite en programas
radiales o televisivos o por cualquier otro medio ,goza del amparo otorgado por la prohibicin de la
censura previa, sino aquello que por su contenido encuadra en la nocin de informacin o difusin
de ideas (Voto de los Dres. Eduardo Molin O'Connor y Guillermo A. F. Lpez). Mayora:
Nazareno, Bossert. Voto: Molin O'Connor, Fayt, Boggiano, Lpez, Vzquez. Disidencia: Belluscio,
Petracchi. S., V. c/ M. , D. A. s/ medidas precautorias. 3/04/01 T. 324 , P. 975 LL. 16-05-01, nro.
101.996) [92].
Como derecho individual, tambin supone la libertad de no expresarse -aspecto negativo-, vale
decir, no exteriorizar ideas, creencias o adhesiones que no se comparten, o que an
compartindolas, no se desean hacer pblicas [93]. Nos queda por decir, que no cubre con su
garanta la difusin individual o social de mensajes lesivos de los derechos a la intimidad, ... aquel
por el cual todo individuo puede impedir que los aspectos privados de su vida sean conocidos por
terceros o tomen estado pblico [94]; la imagen, ... aspecto -la efigie- que representa a la persona
fsica, cuya divulgacin es -como principio- de exclusiva incumbencia de su titular [95]-; el nombre;
el honor; la inviolabilidad del secreto profesional, bancario, fiscal, de negocios, periodstico; etc. [96].
La doctrina [97] y jurisprudencia argentina -en particular, a partir de la famosa sentencia de la Corte
en el caso Ponzetti de Balbn, Indalia c/Editorial Atlntida S.A. s/Daos y perjuicios [98]-, se han
hecho eco de esta interpretacin, en numerosos pronunciamientos, lo que ilustramos con un fallo,
de notable inters jurdico, proveniente de un tribunal inferior: en autos Menta, Haide N. c/ Perfil
S.A. y otros, del 11-9-1996, la Sala A de la Cmara Nacional en lo Civil dispuso: El derecho a la
intimidad es un derecho personalsimo que permite sustraer a la persona de la publicidad o de
otras perturbaciones a la vida privada, y est limitado por las necesidades sociales y los intereses
pblicos. Protege la vida ntima de las personas, la privacidad a la que todos tienen derecho,
aunque tengan una intensa actividad pblica. Si bien la libertad de expresin por medio de la
prensa goza de linaje constitucional, igual jerarqua tiene el derecho a la privacidad consagrado en
el art. 19 de la carta magna. Por ello, la publicacin de la nota periodstica donde se haca
referencia a la enfermedad de la actora, quien falleci durante la tramitacin del proceso, carece
de justificacin, pues afectara su privacidad. La intromisin a la intimidad, vulnerando la
tranquilidad espiritual y el derecho a no ser importunado, configura un agravio moral que debe ser
indemnizado, sin que sea necesario un obrar culposo o doloso de los responsables de la
publicacin, pues se trata de un supuesto de responsabilidad objetiva que trasciende la intencin
de daar[99].
Ms all de la prensa, y respecto de las telecomunicaciones, se ha dicho que el secreto de las
comunicaciones telefnicas es un derivado lgico de la intimidad, la que se integra por la
tranquilidad, la autonoma, y el control del mbito de reserva personal [100]. Para las personas fsicas
o jurdicas, el derecho de comunicarse con libertad, en secreto y con resguardo de la intimidad,

constituye un derecho autnomo -al decir de la doctrina espaola-, que no se vincula a otros, y que
debe ser protegido por la normativa y las autoridades[101].
b) Libertad de informar: Su contenido no es otro que la libre difusin de hechos o acontecimientos
veraces. Se plantea, de esta forma, la necesidad de un distingo entre la informacin y la expresin
de pensamientos, ideas y opiniones, pues en la prctica estas dos actividades -entendidas como
sub-gneros de la comunicacin- implican el ejercicio de dos derechos distintos.
La libertad de informacin, derecho autnomo que nos ocupa en este punto, supone la difusin de
noticias- mensajes simples y de hechos en la siempre actual clasificacin formulada por
Francisco de Vitoria- y presupone un proceso de investigacin, seleccin, etc., que tambin debe
darse en libertad -el llamado derecho de acceso a la informacin-, con los lmites impuestos por el
derecho a la intimidad y sus derivados.
La difusin de hechos veraces o deber de veracidad impone tener en cuenta una serie de
prescripciones. Se ha dicho que se trata de una obligacin de medios que exige ser diligente y
prudente al recoger y transmitir la informacin. Es decir que se debe actuar sin culpa aunque la
informacin resulte inexacta, y se debe evitar el agravio al honor y reputacin de otro [102].
La Corte Suprema de Justicia, en el caso Campillas[103], estableci bases objetivas de prudencia
que deben tenerse en cuenta al informar: debe ser atribuida directamente a la fuente, usar el
modo potencial del verbo y reservar la identidad de la persona involucrada [104]. Por ello, ante casos
de informacin falsa, los tribunales han considerado que La informacin errnea brindada por un
medio de comunicacin no origina responsabilidad civil por los perjuicios causados, si se han
utilizado los cuidados, atencin y diligencia para evitarlos[105].
c) Derecho a la informacin: Nos hemos ocupado, en los puntos a) y b), del emisor de la noticia u
opinin. Pero Qu ocurre con el destinatario o receptor del mensaje, que podr ser nico o plural
de acuerdo a la modalidad de telecomunicacin que se utilice? La libre recepcin de la informacin
es el contenido de este derecho, que cobra radical importancia ante el avance meterico de los
medios de comunicacin, en todas sus formas, sobre el individuo y sobre la comunidad toda,
problema al que se suman los mltiples procesos de concentracin que se estn manifestando en
la dinmica del sector, que implican prdida de pluralismo [106].
Sintetizando, toda relacin humana tiene un contenido de informacin, y encierra una
comunicacin, tanto la que se produce de modo presencial o prximo, como la que se produce en
un entorno telemtico, con la ayuda de medios electrnicos -independiente de cual de stos se
utilice-, que puede ser individual o plural o social, la cual no est necesariamente enmarcada por la
vecindad, sino que genera un nuevo concepto o especie dentro del gnero de las comunicaciones,
superador del arraigo geogrfico. Este ser el que constituye objeto del derecho de las
telecomunicaciones. En este contexto, la proteccin adecuada de los derechos individuales tiene
singular importancia, la cual se encuentra diluida por el poder econmico de las empresas
prestadoras y por el desconocimiento de la alta tecnologa caracterstica de las telecomunicaciones
actuales[107].
2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios
Despus de esta rpida resea del primero de los problemas que enfrentamos al abordar el estudio
de la legislacin en materia de telecomunicaciones, nos ocuparemos del segundo de ellos: los
servicios de telecomunicaciones, como actividad econmica. Nos aproximamos, en este sentido, al
derecho fundamental de libertad de empresa: facultad de constituir unidades u organizaciones
productivas o distributivas de bienes o servicios[108].
Ahora bien, Cul es el marco en el que se desarrollar este derecho? Los lmites estn dado por
la naturaleza de los servicios que se lleven a cabo: desde el punto de vista de su licitud, es obvio
que no podrn ejercerse actividades perjudiciales para el bien comn. Por otra parte, el valor

econmico-social de los servicios de telecomunicaciones, trasciende a de las meras prestaciones

de mercado, por lo que como hemos visto exigen del Estado un rol de garante frente a la
comunidad, debido a que factores tales como la muy costosa instalacin de la infraestructura, la
necesidad de efectuar su provisin sin interrupciones, en iguales trminos de calidad y precio a
todos los habitantes del un mismo estado -sin interesar el grado de rentabilidad econmica de cada
operacin individual o de cada zona del territorio en particular-, su estratgico rol cultural,
educativo, comercial, etc., implican que el mismo no puede ser dejado al mero juego de las leyes
de la oferta y la demanda.
Esta necesaria garanta que el Estado debe prestar en virtud del inters general, nos lleva a la
nocin de servicio pblico, que caracterizada doctrina nacional ha definido como prestaciones de
inters comunitario, que explicitan las funciones-fines del Estado, de ejecucin per-se o por
terceros, bajo fiscalizacin estatal[109]. Para el Dr. Juan Francisco Linares[110], servicio pblico es la
prestacin mediante entrega de cosas y servicios, individualizados y concretos para satisfacer
necesidades colectivas, y primordiales de la comunidad, sea por la Administracin, o sea por
particulares, que requieran el establecimiento, en este segundo caso de un rgimen de potestad
pblica, que comprende exigencia de un ttulo conferido por el Estado, ms otros requisitos
accidentales de control por ste[111].
La declaracin de una determinada actividad como servicio pblico -nominacin que, como bien se
ha dicho, obedece en la generalidad de los casos a factores ideolgicos y econmicos
coyunturales, lejos de constituir una categora meramente jurdica [112] - excluye, inmediatamente de
producida, a la libre iniciativa privada en el sector. Pero no implica que con arreglo a los
procedimientos correspondientes, esa actividad podr ser prestada posteriormente por particulares,
en forma exclusiva o compartida con la Administracin Pblica [113].
Y cules sern los fundamentos en los que se basa la consideracin de los servicios de
telecomunicaciones como pblicos? Recapitulando sistemticamente lo expresado en pginas
anteriores, sealamos los siguientes, a saber:
a) Las estructuras tecnolgicas, y la utilizacin de los espacios: estamos frente a servicios que
utilizan distintos espacios -ter, tierra firme para el tendido de postes y cables areos o
subterrneos, medio submarino, etc.-, para transmisiones. Estamos frente a la utilizacin de
recursos escasos, explotados intensamente con numerosos fines: telefona, radiodifusin,
radiotelegrafa, ayuda a la navegacin, defensa nacional, seguridad y orden pblico, etc. La libre
prestacin, sin control estatal sobre la asignacin de frecuencias, calidad del servicio, tarifas a
cobrar, instalacin de infraestructuras, etc., provocara el desorden total, y con l la imposibilidad
de contar con el servicio[114].
b) El internacionalismo: ya hemos enunciado al mismo, como una de las notas caractersticas del
Derecho de las Telecomunicaciones. Estas, en la actualidad, no conocen de fronteras, y en
consecuencia esto provoca que sean reglamentadas internacionalmente. Tratados propios del
Derecho Internacional Pblico, crean organismos -ver 2.3- que atribuyen a cada Estado las
frecuencias, que debern ser respetadas en el marco del inters pblico mundial. Y normas
jurdicas internacionales, reglamentan el funcionamiento y las caractersticas de numerosos
sistemas y servicios, vgr. el Convenio Internacional de Telecomunicaciones, aprobado en Nairobi,
Kenya, el 6 de noviembre de 1982, ratificado por ley nacional 23.478, para citar alguno.
1. La dimensin econmica-financiera: la cada vez ms poderosa estructura
del sector, que han configurado el nacimiento de un mercado de billones de dlares, obliga a los
Estados y a los organismos internacionales a tomar determinados recaudos, destinados
fundamentalmente a impedir la constitucin de monopolios u oligopolios privados que impliquen
prdida de pluralismo, lesiones a la libre competencia y desproteccin de los ciudadanos-usuarios.
La absoluta desregulacin, sin control, implica la imposibilidad de garantizar el uso igual y
equitativo de los medios de telecomunicacin a los ciudadanos.

d) La participacin de los ciudadanos en los procesos de comunicacin social: los servicios de

telecomunicaciones constituyen un instrumento fundamental en la conformacin de la opinin
pblica. El valor de la informacin ha crecido a valor exponencial, y esto lleva a plantear hoy, el
advenimiento de lasociedad de la informacin. En este sentido, los Estados y los organismos
internacionales deben garantizar la libertad de emisin y recepcin-, la proteccin de la intimidad
-en su sentido de derecho gnero-, el pluralismo -resguardo de la libertad de expresin, pero
tambin proteccin a la existencia del mayor nmero posible de fuentes de informacin-, y la
prestacin de los servicios en ptimos estndares de calidad.
La expansin econmica que provoca la consolidacin de gigantes privados todopoderosos, la
generalizacin veloz de redes universales multiuso de carcter oficial y empresarial, utilizando
INTERNET, o estructuras satelitales cuyos propsitos son lisa y llanamente oscuros [115] estn
generando numerosas dificultades a los Estados, en especial a los llamados perifricos, y es aqu
donde ms que en ningn otro aspecto la posibilidad de control del servicio pblico no debe fallar:
de esto nos ocuparemos en detalle infra.
Como servicios pblicos, los servicios de telecomunicaciones participan de los caracteres con los
cuales la doctrina ha individualizado a aqul: continuidad [116], regularidad [117], uniformidad [118],
generalidad [119], obligatoriedad [120] y calidad y eficiencia [121].
Ha dicho la jurisprudencia nacional -en un fallo que a nuestro criterio esclarece y facilita la
comprensin de lo desarrollado- que El servicio telecomunicaciones es un servicio pblico
esencial de alcance nacional e internacional. El inters pblico, cuya satisfaccin constituye la
finalidad de la prestacin, justifica el rgimen de derecho privado. (CFed San Martn, Sala I,
14/3/1994, Transcot S.A. c/ Addani S.R.L., Jos), DJ, 1994-1-1025 [122].
2.5.5 Servicio pblico o servicio universal?
Frente a esta posicin, un importante y calificado sector de la doctrina nacional y comparada
entiende que, ante la evolucin del concepto tradicional de servicio pblico motivada como ya
hemos visto, y entre otros factores, por la aproximacin entre los modelos de gestin continental y
norteamericano, la desintegracin vertical de actividades competitivas y no competitivas en cada
sector, la privatizacin de empresas pblicas y desmonopolizacin de actividades, el desarrollo
tecnolgico, el advenimiento de la sociedad de la informacin, etc., es hora de desideologizar la
poltica econmica, procurando nuevos conceptos que denoten con mayor precisin la nueva y
dinmica realidad econmico social: competencia, servicios diferenciados, innovacin, calidad, etc.
Surge entonces la nocin de servicio universal, prestacin esencial a la que el mercado por si
solo no dara respuesta y que la autoridad entiende que debe ser cubierta, porque constituye un
estndar mnimo al que los usuarios tienen derecho, la cual se enanca en los siguientes
caracteres [123]: a) La no calificacin como servicio pblico de una actividad o sector en su conjunto,
sino slo de algunas tareas, misiones, actuaciones concretas dentro de aquel; b) El abandono del
concepto de reserva (titularidad de la actividad a favor del Estado, idea de concesin como
transferencia de una competencia originariamente administrativa, etc.); c) Se crea un rgimen
abierto, an cuando se mantenga la autorizacin reglamentada.
La ley norteamericana de telecomunicaciones de 1996 -que toma el concepto de servicio
universal, y la profundizacin de los procesos de liberalizacin acaecidos en la Unin Europea,
tambin impactan de un modo significativo, entre otros servicios pblicos, sobre el sector de las
telecomunicaciones. A partir de una serie de comunicaciones y disposiciones [124], y con el fin de
lograr una plena compatibilidad entre el concepto tradicional del servicio pblico y las libertades
bsicas inherentes al Mercado nico Europeo, la Unin Europea tambin incorpora en su
ordenamiento jurdico la expresin servicio universal, el cual presenta las siguientes
caractersticas:
a) Debe basarse en los principios de universalidad, igualdad y continuidad a fin de permitir el

acceso a un conjunto mnimo de servicios definidos de calidad determinada, y la prestacin de

dichos servicios a todos los usuarios, a un precio accesible;
b) A fin de establecer un marco normativo equilibrado en toda la Comunidad, se requieren
principios de prestacin comunes;
c) Debe asegurarse su prestacin por razones sociales;
d) Para asegurar la mayor cobertura territorial que sea posible, deben establecerse y garantizarse
las interconexiones entre las diferentes redes pblicas;
e) Cuando el servicio slo pueda brindarse a costa de prdidas comerciales, podr financiarse,
mediando autorizacin del ente regulador, mediante transferencias internas, cuotas de acceso u
otros mecanismos que garanticen el respeto a las normas de competencia;
f) Se priorizar el mantenimiento y desarrollo de las redes ms pequeas, menos evolucionadas
tecnolgicamente o perifricas;
g) La nocin de servicio universal es flexible, y evolucionar de acuerdo al progreso tecnolgico, el
desarrollo del mercado y las exigencias de los consumidores.
h) La calidad y contenido de la prestacin est estandarizada, y dado que importa un derecho para
los usuarios, deben existir procedimientos de resolucin de conflictos accesibles, econmicos y
expeditivos, resueltos por una entidad independiente.
Esta construccin conceptual, influy en la ltima generacin de textos legales regulatorios de las
telecomunicaciones -post privatizacin-, incluido nuestro pas. Ello implica, para algunos, el fin de
la consideracin de las telecomunicaciones como servicio pblico [125], aunque para otros este
concepto no altera ni sustituye la naturaleza de los servicios de telecomunicaciones en orden a la
satisfaccin de necesidades pblicas, independientemente de las prestaciones mnimas
garantizadas, resultando adems ... irrelevante quin es el encargado de ejecutar ese obrar
pblico[126].
Esta breve caracterizacin por cierto no agota el tema: apenas introduce a l. Se profundizar en
los captulos que siguen, cuando nos ocupemos de las recomendaciones del Libro Azul de la UIT, y
posteriormente, del objeto medular de esta Introduccin: la legislacin nacional vigente.
2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA-:
Este importante documento, que recoge la experiencia privatizadora latinoamericana vale decir,
establece una serie de pautas o previsiones que, aconseja, debe tener en cuenta una nueva
legislacin sobre la materia.
El LA consta de 11 Captulos y 187 pargrafos. En el primero de ellos, Introduccin seala que el
documento ser un ... instrumento dinmico o un punto de partida para estudios ulteriores,
surgido ante el vaco existente en materia de asesoramiento jurdico en la materia. En efecto, se
plantea, ni la CITEL ni la UIT ... han prestado suficiente atencin a la asistencia a sus
administraciones en lo referente al establecimiento de un marco jurdico y regulatorio de las
telecomunicaciones que les ayudase a hacer frente al nuevo entorno cambiante de las
telecomunicaciones. En el Captulo II, Instrumento Bsico para las
telecomunicaciones comienzan a plantearse, en forma general, las caractersticas ms
convenientes para una futura legislacin, a saber: a) Flexibilidad: cuanto ms alta sea la jerarqua
del rgano legislativo, ms general debe ser la norma; b) Delegacin de autoridad: el marco
jurdico debe depositar en un rgano Regulador el establecimiento de la poltica, normas y
reglamentos del sector, para evitar demoras; c) Objetivos: se deben establecer en la ley, incluyendo
la meta bsica de satisfaccin del inters pblico y social; d) Participacin pblica: la ciudadana en
general y las instituciones privadas interesadas, deben tener la posibilidad de conocer el proceso
de regulacin, participando en l. Posteriormente, se indican una serie de epgrafes que pueden
constituir posibles artculos, tales como 1) objetivos (...) velar por la satisfaccin del inters pblico
y social; administrar y controlar el espectro radioelctrico, 2) rgano regulador: debera estar
separado de toda compaa de explotacin de telecomunicaciones de forma que pueda actuar con
independencia e imparcialidad. El rgano debera tener la suficiente autonoma en lo poltico,
econmico y administrativo para establecer sus propias reglas de procedimiento, desempear

todas sus funciones, adoptar normas y reglamentos (...); 3) Clasificar los servicios de
telecomunicaciones y establecer los conceptos bsicos y polticos que los rigen (...) clasificar
estaciones (...) asignar frecuencias (...) autorizar los tipos de equipos (...); 4) Establecer la poltica
general respecto a precios y tarifas, teniendo en cuenta por un lado la necesidad de proteger al
pblico, y por otro, la carga administrativa que supone la vigilancia adecuada de estos temas (...);
5) Tasa; 6) procedimientos administrativos -reglamentacin, procedimientos generales, de
regulacin, de adjudicacin, de apelacin (las que deben incluir reconsideracin en el rgano
Regulador), participacin pblica, plazos-, 7) Sanciones: (...) stas pueden incluir multas,
suspensin de la explotacin y revocacin de licencias (...) no obstante, (...) deben ir acompaados
de sanciones pecuniarias (...); 8) Estructura econmico-financiera: presupuestos, fuentes de
ingreso y relaciones con el Tesoro Nacional del rgano Regulador.. No obstante lo dicho, se
advierte en el punto siguiente del Captulo, titulado Normas y Reglamentos, una profundizacin
de lo expresado. As, se establecen minuciosamente:
a) El rgimen de licencias -idoneidad, perodo, renovacin, formalidades, adjudicacin concesin
transferencia, etc.
b) Caractersticas, potestades y funciones del rgano Regulador: ste establecer y ejecutar las
polticas de telecomunicaciones, sancionar normas, administrar el espectro radiomagntico, se
ocupar de la planificacin estratgica del sector y la normalizacin de los servicios -cuando
correspondiera-, controlar los servicios de medios de comunicacin de masas -TV por aire y por
cable, radiodifusin sonora, distribucin multicanal terrenal y por satlite, etc.- Podr atender
tambin asuntos internacionales. Ser independiente e imparcial. Gozar de autonoma
presupuestaria. Podr se una entidad colegiada o un organismo a cuyo frente se encuentre
un Director. Sus miembros deberan ser nombrados por personas o instituciones distintas e
independientes, por perodos fijos, y ser inmunes a las disputas polticas, adems de no tener
intereses en compaas del sector. El rgano debera dictarse su reglamento interno y organizar su
estructura. Podr delegar ciertas potestades regulatorias o administrativas a pequeos grupos o
paneles. Por ltimo, debera estar separado de la rbita de proveedores de servicio, aunque resulte
complejo y carpo para pases en desarrollo -por lo que deben establecerse certeras previsiones
presupuestarias, cuyo financiamiento provendr, entre otras fuentes, de las tasas y tarifas por
autorizaciones o licencias.
El Captulo III, Monopolio y Competencia, procura fundamentar el cambio de paradigma que se
ver cristalizado en la legislacin que se propone en el documento. En efecto, luego de plantear
que La distribucin de energa elctrica, el suministro de gas natural y la distribucin de agua a los
domicilios son ejemplos histricos de monopolio natural... y que ... en este sentido, el mercado
tradicional de telecomunicaciones inalmbricas se ha considerado histricamente como un
monopolio natural..., se seala que Las nuevas tendencis de las radiocomunicaciones tienden a
superar la inexorabilidad de los monopolios naturales en las telecomunicaciones, an en materia
de telefona local. Las telecomunicaciones celulares y personales ofrecen an nuevos elementos a
considerar por los entes decisorios. De la misma manera, las tcnicas de comprensin pueden
hacer cambiar drsticamente los conceptos de distribucin de imagen, incluyendo la televisin por
cable. Todo esto, en definitiva, avizora una nueva etapa en el rubro, que deber estar signada por
la competencia. Dentro de los beneficios que sta ofrece, el documento destaca: ...a) Mayor
eficiencia; b) Mejor respuesta a las necesidades de la clientela (incluyendo precios y tarifas ms
atractivos); c) Innovacin. Un entorno competitivo -contina- crea fuertes incentivos para que los
proveedores del servicio sean eficaces de forma que, ofreciendo buenos productos con precios
interesantes, no pierdan clientela ante sus rivales. La satisfaccin de las necesidades del cliente
debe considerarse como un estmulo comercial y nunca, como podra ocurrir en condiciones de
monopolio, como un problema.... Se acepta que ... Evidentemente, puede haber razones,
distintas de un pas a otro, que induzcan a la concesin de una explotacin monopolstica en
determinadas situaciones, como pueden ser: a) Monopolios naturales; b) Deseo de promover
empresas de riesgo; c) Otros, dependiendo de las leyes nacionales y las polticas estratgicas...,
por lo que el rgano Regulador deber evaluar, en uso a sus facultades, ... si la competencia se
traducir probablemente en una oferta de comunicaciones mejor, ms econmica y de mejor
respuesta....

Despus de este planteo general, comienza a analizar la situacin de cada servicio en particular, y
se concluye en que es necesario, para satisfacer el inters pblico, que se regulen los monopolios
se servicios bsicos de telecomunicacin. En este sentido, ... La funcin de la legislacin y del
rgano Regulador consiste en no dejar al pblico sin derecho a recurso ni a la merced del
monopolista de un servicio fundamental....
El captulo IV est referido a Regulacin y desregulacin, definiendo a la primera como a la ...
venta de las acciones con derecho a voto de una compaa de propiedad estatal (...) a entidades
privadas. A continuacin, seala que ambos conceptos son totalmente distintos, consistiendo el
segundo de los referidos en la ... libertad para crear y ofrecer nuevos servicios, as como para
mejorar los existentes en un contexto de mercado abierto.... Si bien tienden a ir asociados en la
prctica, pueden darse por separado. El documento advierte tambin que si bien, en teora ... una
compaa de explotacin de telecomunicaciones de propiedad estatal puede funcionar con la
misma eficacia que una compaa privada (...) la historia muestra que esto no suele suceder
frecuentemente, en la regin de Amrica. El escenario cotidiano muestra gobiernos sin dinero para
invertir, desvo de ingresos de sus compaas de explotacin al tesoro nacional para utilizarlos
finalmente en otros programas ms urgentes, imposicin de techos en el presupuesto de la
compaa, interposicin en la gestin, intervencin poltica nombrando al director general (...)
distorsin en las tarifas, etc..... La privatizacin, en este orden de ideas, se presenta como una
solucin al problema; aunque son varios los elementos que considera un pas a la hora de vender
sus activos en empresas, y suele suceder que se entienda necesario mantener un cierto control de
la compaa. Todo esto puede preverse a travs de los rganos Reguladores y de las condiciones
en las que se produzca la privatizacin. Incluso, algunos estados han seguido el camino de la
descentralizacin. Incluso, algunos estados han seguido el camino de la descentralizacin
administrativa, tcnica y financiera de las empresas: el Libro Azul nos dice sobre el punto que ...
cada pas sabr escoger soberanamente la que ms le satisfaga. Finalmente, se seala que uno
de los objetivos de la legislacin de las telecomunicaciones debe ser la provisin de un servicio
universal al pblico o, por lo menos, que el pblico usuario tenga la posibilidad de acceder a l a un
costo razonable. Normalmente, los monopolios subvencionan el servicio bsico telefnico a partir
de otras fuentes, por ejemplo entre el de larga distancia y el internacional a los locales, entre las
distintas categoras de usuarios -de comerciales o profesionales a residenciales-, o distintas zonas
geogrficas (Vgr., eso ocurre en nuestro pas, en la que todo el sistema telefnico nacional subsidia
-a travs de un costo superior- a las comunicaciones entre la Capital Federal y el Gran Buenos
Aires, que en una gran extensin abonan llamadas locales: as, una llamada de Crdoba a la
localidad de Argello -distante 10 Kms. del centro de la ciudad, y dentro del ejido urbano de stase paga con pulsacin de larga distancia, y una comunicacin entre una localidad del Gran Buenos
Aires, por ejemplo Tigre, con la Capital Federal, o con otra localidad del GBA situada en el otro
extremo del conurbano distante a lo mejor a 50 Kms. O ms, se paga como llamada local.). Esto
puede tener fundamentos muy atendibles, y si un pas decide privatizar el monopolio de
explotacin de las telecomunicaciones, y junto a ello permitir la competencia, ... tiene que
considerar seriamente la forma en la que continuar asegurando o fomentando el objetivo de
servicio universal. Si no hay reglas para la provisin de determinados servicios y la explotacin de
stos, es muy probable que los nuevos competidores slo se dediquen a los ms interesantes....
En el Captulo V, Regulacin y desregulacin -continuacin del anterior-, se establecen algunos
lineamientos generales sobre la necesidad controlar tcnica, social y polticamente a los
prestadores del servicio de las telecomunicaciones.
El rgano Regulador, en atencin a sus facultades, tratar de controlar: ... a) La entrada (y salida),
es decir, la oferta (o el cese de suministro) del servicio; b) Los precios y tarifas; c) las normas de
calidad; y d) Las condiciones del servicio que incluyen, si procede, la obligacin de dar servicio a
todos los clientes en trminos razonables y sin discriminacin.. Sobre la regulacin del precio, el
rgano Regulador establecer una tasa de retorno -rendimiento fijo sobre la inversin de la
compaa- y un precio mximo por cada servicio o conjunto de stos. En el caso de servicios
competitivos, establece el LA, ... es axiomtico que los rganos reguladores debern eliminar las
prcticas regulatorias de aqullas reas en que su aplicacin resulta ineficaz y costosa, orientando
su labor a las actividades en las que la regulacin puede utilizarse adecuadamente para limitar la

capacidad de las compaas que tienen poder de mercado para actuar en contra del bienestar de
usuario....
Los Captulos posteriores -Procedimientos Administrativos, Funciones del Poder Legislativo y del
Poder Judicial, Mtodos de concesin y renovacin de licencias. Estndar de inters pblico y
social, Requisitos previos para la entrada del sector privado en las telecomunicaciones y
Aspectos de la poltica de medios de comunicacin social- son una nueva vuelta de tuerca sobre
la especificidad del documento, que reitera las ideas fuerzas ya desarrolladas por lo que en honor a
la brevedad, no las comentaremos. Simplemente, traeremos a colacin, cuando lo consideremos
oportuno, algunas de sus expresiones al analizar los muchos institutos, servicios o prestaciones y
caracteres de la legislacin vigente que an nos quedan por tratar.
Como el lector podr apreciar, el Libro Azul de la UIT constituye la base obligatoria para
comenzar a analizar la nueva legislacin sobre telecomunicaciones que, a raz de los cambios ya
evaluados, empieza a debatirse, y en muchos casos, a sancionarse y ejecutarse en el mundo,
inclusive, en nuestra Repblica Argentina.
2.6 La legislacin Argentina
2.6.1 Introduccin. Fundamentos constitucionales.
Lo ya estudiado en materia de evolucin de las polticas estatales y caractersticas bsicas de la
legislacin en materia de telecomunicaciones -con sus fundamentos en materia de libertades y
lmites constitucionales-, tiene directa aplicacin en lo que sigue, al abordar concretar las
principales caractersticas de la legislacin nacional en la materia.
Comenzaremos analizando la cuestin en el texto constitucional de 1853/60, para posteriormente
considerar los aspectos modificados o incluidos en la reforma de 1994.
2.6.2. La Constitucin de 1853/60.
La Constitucin de 1853/60 plantea el tema, aunque parcialmente, pues en la poca de su sancin
no se conocan an numerosos medios de telecomunicacin. En primer lugar, garantizando en su
art. 14 las libertades de:
a) Trabajar y ejercer toda industria lcita: facultad de de elaborar y transformar los productos
naturales, u organizar dichas actividades. El lmite estar dado por el orden pblico, y por la
obligacin del Estado de asegurar la provisin de determinados servicios pblicos.
b) navegar y comerciar: el trnsito por los espacios o mbitos fsicos -a los que hoy se suma el
areo- es libre, como tambin lo es la actividad del comercio, reservada en principio a la iniciativa
privada;
c)publicar las ideas por la prensa sin censura previa: en aquel momento, el medio ms comn de
expresin de las ideas era el periodismo escrito; hoy se suman a l los medios de comunicacin
social, como la radio y la televisin y la propia Internet, sin perjuicio de que interpretaciones de la
doctrina y la jurisprudencia, y la propia ratificacin argentina del Pacto de San Jos de Costa Rica,
que hace expresa alusin a los dos primeros, y el dictado de normas expresas para el tercer
supuesto, lo han confirmado;
d) ensear y aprender: es la libertad que posee todo individuo de transmitir sus experiencias y
conocimientos y de recibirlos, eligiendo su contenido y orientacin as como los destinatarios o los
maestros. Supone la libertad de ctedra, y el derecho a no ser obligado a recibir determinada
educacin. En estos tiempos, las enormes potencialidades que para la educacin ofrecen las
telecomunicaciones, y el uso que se hace de estos medios tcnicos para ofrecer y dictar servicios
educativos, nos motivan a incluirla en esta resea. Los ciudadanos tienen derecho a ensear y
aprender por cualquier medio, presencial o a distancia.
e) profesar libremente el culto: es la libertad de practicar creencias religiosas, de exteriorizarlas
-recordemos que a nivel de conciencia sera incoercible-, siempre que no afecten el orden, la moral
o la seguridad pblica. En la actualidad, el culto puede tele expresarse o telecomunicarse, lo

que de hecho ocurre por diferentes medios de comunicacin, con los lmites reseados.
e) usar y disponer de la propiedad; asociarse con fines tiles: garantas que aseguran la
participacin igualitaria del capital privado en los procesos de venta de activos del Estado,
desregulacin y desmonopolizacin- etc.
Asimismo, y dado que todos los derechos se ejercen conforme a las leyes que reglamenten su
ejercicio, en el art. 67, inc. 12, se estableca, como competencia del Congreso de la Nacin:
a)Reglar el comercio martimo y terrestre con las naciones extranjeras, y de las provincias entre
s: hoy tambin deben incluirse al comercio aeronutico, la utilizacin comercial del espacio areo
como espectro radioelctrico y a la utilizacin de redes. Como bien expresa Bidart Campos, se
establece competencia congresional para reglar el comercio exterior, y de las provincias entre s.
En cuanto al primero, dice el renombrado constitucionalista, ... la norma juega en concordancia
con el rgimen aduanero de carcter federal, tambin a cargo del Congreso. Comercio no es slo
trfico o intercambio, sino tambin comunicacin; o sea comprende el trnsito de personas, el
transporte, la transmisin de mensajes, la navegacin, la energa elctrica e hidroelctrica, los
servicios telefnicos, los servicios telefnicos telegrficos, etc., alcanzando a cosas, productos,
mercaderas, personas, pensamientos, imgenes, noticias, etc. [127].
b) Arreglar y establecer las postas y correos generales de la Nacin: Se refiere a los correos, pero
se entiende que, por analoga, deben incluirse todas formas de comunicacin: telgrafos, telfonos,
radiodifusin, etc. El art. 4 , asimismo, establece que el Gobierno Federal provee a los gastos de
la Nacin con fondos del Tesoro Nacional, que constituye, de entre otros recursos, de la renta de
correos.
Se ha establecido, en definitiva, la jurisdiccin federal en los mbitos objetos de nuestro estudio.
Y cul es el fundamento? En general, se ha interpretado que las provincias han cedido a la rbita
federal la regulacin y el control sobre todas aquellas actividades que por su naturaleza sean o
puedan tener carcter interprovincial y/o internacional: el correo, y por analoga el telgrafo, el
telfono, etc.[128].
Adems, deben tenerse en cuenta el referido aspecto de la libertad de expresin, y al inc. 16 del
art. 67 -Proveer lo conducente a la prosperidad del pas, al adelanto y bienestar de todas las
provincias, (...) promoviendo la industria, la inmigracin, la constuccin de ferrocarriles y canales
navegables (hoy tambin utilizacin del espacio areo, en su doble carcter de ruta navegable y
espectro radioelctrico) (...) la introduccin y establecimiento de nuevas industrias, la importacin
de capitales extranjeros y la exploracin de los ros interiores, por las leyes protectoras de estos
fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estmulo [129].
Un ilustrativo fallo ya citado en este trabajo, estableci lo siguiente: La prestacin del servicio
pblico telefnico est incluido en la expresin comercio, delinc. 12 del art. 67 de la Constitucin
Nacional, como as tambin en los supuestos de los incs. 13 y 16 del mismo; todo ello por lo
dems, concorde con el propsito del Prembulo de promover el bienestar general, con los
objetivos enunciados por el inc. 16 del art. 67 y las facultades otorgadas al congreso en el inc.
28 (CFed San Martn, Sala I, 14/3/1994, Transcot S.A. c/ Addani S.R.L., Jos), DJ, 1994-11025 [130].
2.6.3. La Constitucin Reformada.
Como es sabido, la Reforma de 1994 no modifica el captulo de Declaraciones, derechos y
garantas, con lo que se mantienen vigentes las referidas en el punto anterior. Aunque consagra,
en la Seccin titulada Nuevos Derechos y Garantas, una serie de clusulas que vinculan
directamente al tema, a saber:
1. Protecccin de los consumidores y usuarios -art. 42-: en particular, en lo

que se refiere a la defensa de la competencia en la relacin de consumo, al control de los

monopolios naturales o legales y a la calidad y eficiencia de los servicios pblicos [131]. Dispone
tambin el artculo que los usuarios tendrn derecho a la libertad de eleccin [132]. Se establece
adems que las autoridades provean a la proteccin de tales derechos [133], a la educacin para el
consumo, a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsin de los mercados, al
control de los monopolios naturales y legales[134], al de la calidad y eficiencia de los servicios
pblicos [135] y a la constitucin de asociaciones de consumidores y de usuarios. Se consagran,
como medios de proteccin, vas procesales como la accin de amparo -art. 43- y los que
establecezca la legislacin -ley 24.240 como marco general [136]y la normativa especfica que
resulte aplicable en los casos de servicios que tengan una reglamentacin especial-, la
reafirmacin del ejercicio del poder de polica del Estado, la organizacin de asociaciones de
consumidores y usuarios, los nuevos marcos regulatorios, y la necesaria participacin [137]de las
asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias en los organismos de control [138].
1. Derecho al Secreto Periodstico -art. 43, Tercer Prrafo, in fine-: El art. 43 de la
Constitucin Reformada consagra, como garantas procesales, al amparo, el hbeas
corpus y el hbeas data, para tomar conocimiento de datos personales y de su finalidad,
que consten en registros o bancos de datos pbicos, o los privados destinados a proveer
informes, y en caso de falsedad o discriminacin, para exigir la supresin, rectificacin,
confidencialidad o actualizacin de aquellos [139]. Establece una sola excepcin, al disponer
expresamente que No podr afectarse el secreto de las fuentes de informacin
periodstica. Concuerda con lo dispueto en el art. 32 -libertad de expresin-, aludindose
concretamente a periodistas, informadores o profesionales de los medios de difusin [140].
Sin lugar a dudas, este derecho se entronca con el libre acceso a la informacin. Su lmite
ser, naturalmente, el orden pblico -vgr., el deber de colaborar con la justicia. Frente a
esta facultad, la jurisprudencia ha sido categrica: El requerimiento efectuado para que
las empresas periodsticas revelen el origen y/o la fuente informativa de los artculos
resulta incompatible con lo dispuesto por el art. 43, prrafo 3, de la Constitucin Nacional
que especficamente prohbe la afectacin del secreto de la fuente de informacin
periodstica -CNFed. Crim. y Correc., sala I, setiembre 4-997, Moschini, Roberto M., D.J.,
Ao XIV, N 15, pg. 925-.

Con respecto a la competencia del Congreso, el nuevo art. 75, que sustituye al antiguo 67,
establece:
a) Inc. 13: reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre si: se suprime
la distincin entre martimo y terrestre, receptando la doctrina expuesta supra. Constituye comercio,
en este sentido, la produccin, transaccin, negociacin, trfico, transporte o comunicacin de
bienes cuyos efectos trasciendan los lmites territoriales del pas [141]. La Procuracin Nacional del
Tesoro ha establecido que Las comunicaciones interjurisdiccionales se hallan comprendidas en la
clusula comercial del artculo 75, inciso 13 de la Constitucin Nacional, cuya regulacin ese texto
atribuye al Congreso de la Nacin [142].
b) Inc. 14 Arreglar y establecer los correos generales de la Nacin: se suprimen las postas,
antiguas paradas para cambio de caballos, propia del siglo pasado. Se reafirma la competencia
federal en materia de correos, y por extensin de las comunicaciones en su conjunto, ratificando su
condicin de servicio pblico.
c) Inc. 17: Se establece una clusula del nuevo progreso, mediante la cual el Congreso debe
proveer ... lo conducente al desarrollo humano, al progreso econmico con justicia social, a la
productividad de la economa nacional, a la generacin de empleo ..., etc., remitiendo a su lectura
y a lo expresado oportunamente al comentar el viejo inc. 16 del art. 67.
De lo expresado, queda claro que el constituyente de 1994 no slo no modific la jurisdiccin
federal en materia de telecomunicaciones, sino que, aprovechando la construccin doctrinal
elaborada a partir del nacimiento de los distintos sistemas y servicios, actualiz las clusulas de la
Carta Magna, reafirmando su sentido.

2.6.4 El marco normativo

Como hemos adelantado, nuestro pas participa, a partir de un programa ejecutado durante la
dcada de 1990, de esta transformacin en las relaciones entre el Estado y la economa que
incluyen la ya nombrada privatizacin, la liberalizacin y la desmonopolizacin de los servicios.
Este movimiento privatizador se ha visto plasmado en una serie de leyes, decretos y resoluciones
que se han ido dictando sucesivamente, desde los ltimos meses del ao 1989, con la sancin de
la Ley de Reforma del Estado 23.696, hasta la fecha, que han significado, para el sector de las
telecomunicaciones, una casi completa reformulacin, an en proceso.
El plexo normativo que en la actualidad, regula a las telecomunicaciones, hoy privatizadas -aunque
an no desmonopolizadas completamente- se compone de numerosos instrumentos jurdicos,
entre los que se destacan:
a) Telecomunicaciones en general (excepto radiodifusin):
Leyes:
Ley 19.798 (y modificatorias): Ley Nacional de Telecomunicaciones - LNT;
Ley 23.696: Ley de Reforma del Estado;
Ley 24.307: Ratifica decreto de desregulacin econmica 2284/91;
Ley 24.848: Reglamento de Radiocomunicaciones;
Decretos (en orden cronolgico decreciente):
- Decreto n 772/2000: Organigrama y competencias de la Secretara de Comunicaciones
- Decreto n 764/2000: Desregulacin de las Telecomunicaciones. Reglamento de Licencia para
Servicios de Telecomunicaciones (Anexo I). Reglamento Nacional de Interconexin (Anexo II).
Reglamento General del Servicio Universal (RGSU Anexo III). Reglamento sobre Administracin,
Gestin y Control del Espectro Radioelctrico (Anexo IV). (03/09/2000) (0/09/2000)
- Decreto n 465/2000: Se dispone la plena desregulacin del Mercado a partir del 9 de Noviembre
de 2000, para la prestacin de los citados servicios. (nota: en B.O. 14/6/2000, pag. 4, se publico la
instruccin presidencial del dia 9 de junio de 2000.-)
- Decreto n 1623/99: Aprobacin de la cancelacin anticipada del saldo del precio por las acciones
asignadas al Programa de Propiedad Participada de TELECOM ARGENTINA STET FRANCE
TELECOM S.A. propuesto por los empleados adherentes de dicho programa.
- Decreto n 1407/99: Aprobacin del Convenio celebrado el 25 de enero de 1996 entre la
EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidacin) y TELINTAR SOCIEDAD
ANONIMA que consta de siete (7) clusulas y ANEXO I, que en copia autenticada, forma parte
integrante del presente.
- Decreto n 1402/99: Se establece que a partir del 29 de diciembre de 1999 y hasta el 5 de enero
del 2000 inclusive, los organismos que figuran en el anexo I del presente debern disponer en el
marco de sus competencias especficas, las medidas necesarias para responder a posibles
emergencias en servicios crticos para la poblacin, causadas por la llamada crisis del Ao 2.000.
- Decreto n 1335/99: Se declara de Inters Nacional, en el marco del Programa
"argentin@Internet.todos" el proyecto "UNA DIRECCION DE CORREO ELECTRONICO PARA
CADA ARGENTINO", destinado a proveer una cuenta de correo electrnico gratuita con una
direccin electrnica segura y reconocida a cada habitante de la REPUBLICA ARGENTINA que
posea Documento Nacional de Identidad y a cada persona jurdica que posea Clave nica de
Identificacin Tributaria.
- Decreto n 909/99: Modificaciones introducidas mediante las Resoluciones Nros. 3463-SC/99,
6181-SC/99, 8356-SC/99, 9401-SC/99 y 10159-SC/99, al Plan Tcnico Bsico Nacional de
Frecuencias para el Servicio de Radiodifusin Sonora por Modulacin de Frecuencia aprobado por
Resolucin N 2344-SC de fecha 21 de Octubre de 1998, ratificado por Decreto N 2 de fecha 6 de
Enero de 1999. Se ratifica el PLAN TCNICO NACIONAL PARA EL SERVICIO DE
RADIODIFUSIN SONORA POR MODULACIN DE AMPLITUD, aprobado por Resolucin N
2614-SC de fecha 3 de diciembre de 1998.

- Decreto n 867/99: Se faculta a la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA

DE LA NACION a autorizar a los prestadores de servicios de telecomunicaciones a que se refiere
el artculo 11 del Decreto N 1185/90 a deducir de lo abonado en concepto de Tasa de Control,
Fiscalizacin y Verificacin los valores destinados a cubrir los costos en que incurrieran como
consecuencia de la implementacin en el sector pblico del Plan Fundamental de Numeracin
Nacional de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION, e
informar adecuadamente a los consumidores.
- Decreto n 301/99: Aprobacin del Pliego de Bases y Condicines Generales y Particulares del
Concurso Pblico Nacional e Internacional para la Adjudicacin de licencias para la prestacin del
Servicio de Comunicaciones Personales en las reas I y III y el modelo de Contrato de
Adjudicacin.
- Decreto n 20/99 - Se establece la conformacin organizativa y objetivos de las Secretaras y
Subsecretaras que habrn de depender de la Presidencia de la Nacin, de la Jafatura de Gabinete
de Ministros y de los Ministerios.
- Decreto n 1503/98: Incorporacin como inciso k) al artculo 38 del Decreto Nro. 1185 del 22 de
junio de 1990, el siguiente texto: La COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES podr
suspender el pago de la multa estableciendo una obligacin que tienda a facilitar el acceso de
todos los habitantes del pas, sin distincin de barreras geogrficas, sociales, econmicas y/o
culturales, a los servicios de Internet, tele-educacin, telemedicina, aulas y bibliotecas virtuales .y
centros tecnolgicos comunitarios.
- Decreto n 1393/98: Se declara de Inters Nacional la instalacin y puesta en funcinamiento de
un Servicio Nacional de Emergencia 109.
- Decreto n 1293/98: Se declara de Inters Nacional el proyecto "INTERNET 2 ARGENTINA",
destinado a la implementacin, desarrollo y aplicacines de una red de alta velocidad de
telecomunicaciones, con el fin de interconectar centros acadmicos, cientficos y tecnolgicos en
todo el territorio nacional.
Decreto n 1304/98 - Creacin en dependencia de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la
PRESIDENCIA DE LA NACION la SUBSECRETARIA DE COMUNICACIONES, de acuerdo con el
Organigrama y Objetivos que como Anexos I y II, integran el presente decreto. Asignacin al seor
Presidente de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES de la SECRETARIA DE
COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION rango de Subsecretario.
- Decreto n 1018/98: Creacin del Programa para el desarrollo de las comunicaciones telemticas
"argentin@Internet.todos" en el mbito de la REPBLICA ARGENTINA.
- Decreto n 994/98: Aprobacin del Acta Acuerdo celebrado el 17 de diciembre de 1997 entre la
EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidacin) y TELECOM ARGENTINA
STET FRANCE TELECOM SOCIEDAD ANONIMA que, como ANEXO I en copia autenticada forma
parte del presente decreto.
- Decreto n 992/98: Incorporacin al Artculo 16 del Decreto N 92/97 como Anexo XVI el
Reglamento General de Calidad del Servicio Bsico Telefnico para las Cooperativas Telefnicas y
Operadores Independientes, aprobado por resolucin N 2021/97 de la SECRETARIA DE
COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte
del presente como Anexo I. Incorporacin al Artculo 18 del Decreto N 92/97 como Anexo XVII la
Parte del Reglamento General de Gestin y Servicios Satelitales, referido a la Provisin de
Servicios Mundiales de Comunicaciones por Satlite a travs de Constelaciones de Satlite de
Orbita no Geoestacionaria aprobado por Resolucin N 2325/97 del registro de la SECRETARIA
DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma
parte del presente como Anexo II.
- Decreto n 933/98: Se ratifca la Resolucin de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la
PRESIDENCIA DE LA NACION N 1422 del 24 de junio de 1998, cuya copia certificada como
anexo integra el presente, la que estableciera la derogacin del punto 17.1 del Reglamento
General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS) aprobado por Resolucin S.C. N 60/96
y sus modificatorias.
- Decreto n 608/98: Se faculta a la Secretara de Comunicaciones para dictar las normas
aclaratorias e interpretativas para la correcta aplicacin de las disposiciones de los Decretos Nros.
264/98 Y 266/98.
- Decreto n 266/98 - Se modifica el Reglamento General del Servicio de Comunicaciones

Personales (PCS), el Pliego de Bases y Condicines Generales y Particulares del Concurso

Pblico Nacional e Internacional para la adjudicacin de Licencias para la prestacin del
mencionado servicio en el Area Mltiple Buenos Aires (AMBA) y su extensin y el Reglamento
General de Interconexin (RNI).- Decreto n 264/98: Desregulacin de las Telecomunicaciones: Servicio de Telefona Bsico
Programa de transicin a la liberalizacin total del mercado telefnico. Telefona Pblica Rural y en
reas suburbanas. Licencia de Larga Distancia, Transmisin de datos en el mbito del Mercosur.
Telefona Pblica Social.
- Decreto n 127/98: Se aprueban los actos cumplidos durante el Concurso Pblico para la
adjudicacin de la concesin del servicio de Comprobacin Tcnica de emisiones del espectro
radioelctrico, convocado por Decreto N 1073/92. Adjudicacin.- Decreto n 1279/97: Se declara que el servicio de INTERNET, se considera comprendido dentro
de la garanta constitucional que ampara la libertad de expresin, correspondindole en tal sentido
las mismas consideraciones que a los dems medios de comunicacin social.
- Decreto n 1157/97: Se faculta al seor Secretario de Comunicaciones de la PRESIDENCIA DE
LA NACIN para que, con la asistencia previa de la COMISIN NACIONAL DE
COMUNICACIONES resuelva, conforme a la normativa vigente, sobre el otorgamiento a las
sociedades licenciatarias del SERVICIO BSICO TELEFNICO y de la S.P.S.I. de la prrroga del
perodo de exclusividad previsto en el punto 13.5 del Pliego de Bases y Condicines aprobado por
el Decreto N 62/90 o, en su caso, renegocie los contratos oportunamente celebrados con las
mismas, suscribiendo y aprobando los instrumentos respectivos.
- Decreto n 554/97: Se declara de inters nacional el acceso de los habitantes de la Repblica
Argentina a la Red Mundial de INTERNET. Se designa a la Secretara de Comunicaciones,
autoridad de aplicacin del presente. Plan estratgico para la expansin de INTERNET en la
Argentina.
- Decreto n 92/97: Estructura General de tarifas del Servicio Bsico Telefnico. Modificaciones.
Reglamentos. JHS
- Decreto n 80/97: Se modifica el Decreto n 1185/90, adecuando el funcinamiento de la
Comisin Nacional de Comunicaciones. CAC
- Decreto n 1626/96: Aprobacin de la estructura organizativa de la COMISION NACIONAL DE
COMUNICACIONES. organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE
LA PRESIDENCIA DE LA NACION, de acuerdo con el Organigrama, Objetivos, Responsabilidad
Primaria y Acciones, Cargos - Planta Permanente, los que como Anexos I, II y III forman parte
Integrante del presente Decreto.
- Decreto n 1620/96: Aprobacin de la estructura organizativa de la SECRETARIA DE
COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIN, de acuerdo con el Organigrama,
Objetivos, Responsabilidad Primaria y Acciones que como Anexos I y II, integran el presente
decreto.
- Decreto n 1260/96: Fusin de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT) y
la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT), constituyendo la COMISION
NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). La citada Comisin funcinar como organismo
descentralizado de la SECTARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION
- Decreto n 952/96: Fusin de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT), la
COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT) y el COMITE FEDERAL DE
RADIODIFUSION (COMFER) constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES
(CNC). La citada Comisin funcinara como organismo descentralizado de la SECRETARIA DE
COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION,
- Decreto n 660/96: Reforma del Estado modificacin de sus estructuras.
- Decreto n 515/96: Creacin de la Comisin Nacional de Telecomunicaciones.
- Decreto n 251/96: Se modifica el Decreto n 245/96 en lo referente a los objetivos de la
Secretara de Comunicaciones.- CAD.
- Decreto n 245/96: Se modifican los Decretos n 479/90 y 1594/92. Se dispone el traspaso de la
Secretara de Comunicaciones al rea presidencia. Se modifican, en consecuencia, las estructuras
respectivas.- CAD.
- Decreto n 2160/93: CREACION de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES en
dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a travs del MINISTERIO DE ECONOMIA Y

OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS."

- Decreto n 1674/93: Aprobacin del Ttulo De las infracciones al presente reglamento,
integrante del Reglamento General del Servicio Bsico Telefnico (RGSBT), que como Anexo I
forma parte del presente.
- Decreto n 761/93: Se sustituyen los artculos 13 y 17 del Decreto 1185/90 por el que se crea la
Comisin Nacional de Telecomunicaciones.
- Decreto n 1420/92: Aprobacin del Reglamento del Servicio Telefnico, que como anexo I forma
parte del presente, el que entrar en vigencia a partir de los treinta (30) das de su publicacin.
- Decreto 2585/91: Aprueba acuerdos suscriptos por el Ministerio de Economa y Obras y Servicios
Pblicos y las empresas Telefnica Argentina S.A., la Compaa de Inversiones en
Telecomunicaciones S.A., Telecom S.A. y Nortel Inversora S.A.
- Decreto n 2728/90: Modificaciones al Decreto 1185/90.
- Decretos 2344/90 y 2345/90: Otorgamiento de licencias;
- Decreto 2332/90: Aprueba contratos de transferencia de acciones de la Sociedad Licenciataria
Norte S.A. y Sociedad Licenciataria Sur S.A.
- Decreto n 1185/90: Creacin de la Comisin Nacional de Telecomunicaciones en dependencia
del PODER EJECUTIVO NACIONAL a travs del MINISTERIO DE ECONOMIA Y DE OBRAS Y
SERVICIOS PUBLICOS.
- Decreto n 677/90: Se introducen modificaciones al Pliego de Bases y Condicines para la
privatizacin del Servicio Pblico de Telecomunicaciones.
- Decreto n 62/90: se llama a Concurso Pblico Internacional con base, para la privatizacin de la
prestacin del Servicio Pblico de Telecomunicaciones. Se aprueba el Pliego de Bases y
Condicines.
- Decreto n 61/90: Se crea la Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S.A. y la Sociedad de
Servicios en Competencia S.A.
- Decreto n 60/90: Se crea la Sociedad Licenciataria Norte S.A. y la Sociedad Licenciataria Sur
S.A.
- Decreto n 59/90: Se modifica el Decreto 731/89.
- Decreto n 731/89: Normas reglamentarias a que se ajustar la Empresa Nacional de
Telecomunicaciones (ENTEL), su privatizacin.
b) Telecomunicaciones por satlite:
- Decreto n 847/99: Se establece que las sumas de dinero que resulten de la aplicacin de la
Resolucin ex - COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES N 345/93, se destinarn
parcialmente al Programaargentin@Internet.todos. Se establece que las sumas de dinero que en
definitiva resulten en parte de la aplicacin del artculo 3 de la Resolucin COMISION NACIONAL
DE COMUNICACIONES N 36/99 sern destinadas parcialmente al
Programa argentin@Internet.todos. Se establece que las sumas de dinero resultantes de toda
disminucin de la participacin en la inversin, o generadas dentro de los habituales
procedimientos operativos y financieros de INTELSAT y de INMARSAT, que corresponden a la
SECRETARA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACIN en su condicin de
Signatario del Acuerdo Operativo de INTELSAT y del Acuerdo de Explotacin de INMARSAT, sern
aplicados parcialmente al mencionado Programa argentin@Internet.todos.
- Decreto n 793/99: Sustitucin del Anexo XIII del Decreto NRO. 92/97 por el texto ordenado de la
Parte I del Reglamento de Gestin y Servicios Satelitales referida a la "Provisin de Facilidades
Satelitales por los Satlites Geoestacionarios en el Servicio Fijo y de Radiodifusin por Satlite",
aprobado por RES. SC NRO. 3609/99.- Decreto n 407/97: Parte 1 del Reglamento General de Gestin y Servicios Satelitales, referida
a la provisin de facilidades satelitales por los Satlites Geoestacionarios en el servicio fijo y de
Radiodifusin por Satlite. Se modifica el Decreto n 92/97 en su artculo 18.
- Decreto 1095/93: Aprobacin del Contrato con la UTE, Nahuel Sat y de la Autorizacin para la
provisin de facilidades otorgada por la CNT, y Declaracin de Inters Nacional del Sistema
Satelital Domstico;
- Decreto 153/93: Adjudicacin del Concurso a la UTE, hoy NahuelSat;
-Decreto 2061/91, 466/92, 1321/92, 1591/92: Pliego de bases y condicines Concurso Pblico

Nacional e Internacional N 1/91 CNT, Provisin, Puesta en Servicio y Operacin de un Sistema

Satelital y Provisin de las Facilidades Satelitales de dicho Sistema;
- Resolucin Sec. Com. N 14/97: se aprueba la Parte I del Reglamento General de Gestin y
Servicios Satelitales y se deroga la Resolucin CNT N 464/91. Proporciona un marco legal de
referencia para el "desenvolvimiento de las actividades relacionadas con la provisin de facilidades
satelitales, estableciendo procedimientos taxativos para autorizaciones de sistemas y satlites,
reglamentando disposiciones precedentes y definiendo adecuadamente trminos, conceptos y
proposiciones de denotacin ambigua e insuficiente connotacin.
- Resolucin Sec. Com. N 75/96: se crea una Comisin para la Redaccin de un Proyecto de
Reglamento General de Gestin y Servicios Satelitales.
- Resolucin 2361/94 CNT: aprobacin de la constitucin de NahuelSat S.A., sociedad cesionaria
automtica de los derechos y obligaciones derivados de los Decretos 1321/92, 152/93, 1095/93 y
de las Resoluciones 1202/93 CNT, 4688 CNT y 260/94 CNT y otras normas vinculads al Concurso
Pblico Nacional e Internacional;
- Resolucin 2840/93 CNT: Modificacin de la Resolucin 1202/93, en lo correspondiente a la
autorizacin para la provisin de facilidades satelitales. Resolucin 4688/93 CNT: Autorizacin a la
UTE para la provisin de las facilidades satelitales del Sistema Satelital definitivo;
- Resolucin 1202/93 CNT: Aprobacin del Sistema Transitorio, Autorizacin para la provisin de
facilidades satelitales y Aprobacin de la transferencia de la autorizacin de la UTE a Nahuel Sat
S.A.;
- Resolucin N 464/91 CNT: Marco Regulatorio para la Provisin de facilidades satelitales.
c) Radiodifusin:
Leyes
- Ley 22.285: Ley Nacional de Radiodifusin;
- Ley 23.696: Ley de Reforma del Estado.
Decretos
- Decreto n 1005/99 - Modificaciones a la Ley de Radiodifusin N 22.285
- Decreto n 2/99: Se ratifca el Plan Tcnico Bsico Nacional de Frecuencias para el Servicio de
Radiodifusin Sonora por Modulacin de Frecuencia, aprobado por Resolucin N 3444-SC/98 de
fecha 21 de octubre de 1998.
- Decreto n 588/98: Requisitos, condicines y obligaciones de quienes intervengan en la
organizacin, administracin o explotacin de juegos de azar en los distintos medios de
comunicacin masiva.
- Decreto n 425/98: Se modifica la Reglamentacin de la ley N 22285, establecindose un plazo
para el pago de gravmenes y multa.
- Decreto 298/91. LR3 Radio Belgrano. Aprueba actos cumplidos durante concurso pblico
convocado por decreto 875/90.
- Decreto 297/91. LR 5 Radio Excelsior. Aprueba los actoscumplidos durante concurso pblico
convocado por decreto 872/90;
- Decreto 1540/89. Adjudica las estaciones de televisin LS 84 TV Canal 13 y LS 85 TV Canal 11;
- Decretos 872/90 a 875/90 y 2443/90 a 2448/90. Llaman a concurso pblico para la adjudicacin
de licencias de prestacin y explotacin de emisoras radiales. Aprueban Pliegos de Bases y
Condicines;
- Decreto 830/89: Llama a concurso pblico para la adjudicacin de licencias de prestacin y
explotacin de las emisoras LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. Aprueba el pliego de bases y
condicines;
- Decreto n 286/81: Se aprueba la reglamentacin de la Ley Nacional de Radiodifusin 22285, el
que entrara a regir a partir del da siguiente de su publicacin, Por el artculo 3 se derogan los
decretos 4093/73 Y 1085/74. CAC
- Resolucin Sec. Com. N 163/96 establece el Reglamento de Administracin, Control y
Fiscalizacin del Espectro Radioelctrico.
Se advierte que, en uso de sus facultades, la Secretara de Comunicaciones, la CNC (ex CNT) y el

COMFER han producido tambin normativa regulatoria del sector, a travs de Resoluciones,
algunas de las cuales se citan en razn de su importancia [143]. Finalmente, es de destacar en todo
este rgimen, la vigencia de los Convenios Internacionales y de las recomendaciones producidas
en el marco de la U.I.T. ratificadas por el pas.
Lgicamente, este giro de 180 grados en las polticas, que tuvo su correlato en las normas, cuyo
rgimen vigente expusimos somera y esquemticamente, ha transformado las relaciones jurdicas
entre el pblico, las empresas prestatarias de los distintos servicios y el Estado Argentino.
Naturalmente, la jurisprudencia -el derecho vivo- est receptando, y confirmando, el cambio
aludido. As -a modo de ejemplo-, hasta la privatizacin de ENTel, los Tribunales tenan entendido,
por ejemplo, que ... Es competente para entender en una demanda entablada contra la Empresa
Nacional de Telecomunicaciones a fin de que se condene a sta a la prestacin del servicio
correspondiente, la justicia federal en lo contenciosoadministrativo -Del voto de la mayora,
sosteniendo la minora la competencia civil y comercial- (CNFed. , en pleno diciembre 4- 975
Uriburu Aldao, Mara C. c. ENTel. -T. 1976- A, 357); tambin, en anlogo sentido ... La ley 19.549
de procedimiento administrativo (Adla, XXXIX-C, 2339) es aplicable a la Empresa Nacional de
Telecomunicaciones, pues como empresa del Estado forma parte de la administracin
descentralizada. (CNFed. Contenciosoadministrativo, sala IV, diciembre 14-987. DulCmara, S.A.
c. ENTel., L.L., 1988- B, 461- DJ,988-2-527), con lo que se deja claro que las relaciones entre las
partes, se encontraban dentro de la rbita del Derecho Pblico. Criterio que, con el traspaso a
manos privadas de las operadoras de servicios de telecomunicaciones, se ha modificado: vgr., los
tribunales contenciosoadministrativos sentaron que ... Si bien el sentido y alcance de las normas
federales dictadas por el Estado Nacinal en el ejercicio de las facultades que le confiere la ley
19.798 de telecomunicaciones (Adla, XXXII- C, 3422), determina la competencia ratione
materiae, no corresponde prima facie la intervencin del fuero contencioso -administrativo cuando
no se cuestionan actos emanados de la administracin nacinal o de entes pblicos
estatales (CNFed. Contenciosoadministrativo, sala II, octubre 1-992.- Castao, Eduardo S. C.
Telecom Argentina- Stet France S.A.; L.L. 1993- D, 123).
Nuestro Alto Tribunal, en el mismo sentido, tiene dicho que ... Si la accin esgrimida por el usuario
de un servicio telefnico exige precisar el sentido y los alcances de normas federales, como son
las dictadas por el Estado nacional de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII- C, 3422), dicha
circunstancia determina la competencia federal ratione materiae. Ello as, el conocimiento de las
cuestiones aludidas compete al fuero en lo Civil y Comercial Federal o al
Contenciosoadministrativo. Cuando de acuerdo con los hechos expuestos en la demanda, no
aprecen cuestionados actos emanados de la administracin nacional o entes pblicos estatales, no
puede considerarse comprendido el caso prima facie entre las causas
contencioadministrativas (CS, setiembre 8- 992.- Davaro, Sal c. Telecom S.A. - L.L. 1993- B,
168).
Esta breve referencia, que habla de una transformacin en las relaciones jurdicas derivadas de las
telecomunicaciones, no pretende agotar el tema; apenas -en forma intuitiva- introduce a l.
Ampliaremos en las prximas pginas.
2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.7.1 Introduccin -Ttulos I y IILa LNT se sancion y promulg por el Presidente Agustn Lanusse, el da 22 de Agosto de 1972.
Consta de siete Ttulos y 171 artculos. Fue publicada en el Boletn Oficial nmero 22.489, del
28/8/72, y en ADLA, tomo XXXII-C, 3422.
En una primera aproximacin, podemos afirmar que est claramente influenciada por la impronta
estatista a la que hacamos referencia en acpites anteriores. En su Ttulo I, Disposiciones
Generales, se definen, conforme vimos supra, a la telecomunicacin y a una serir de sistemas y
servicios que deben considerarse modalidades particulares de la telecomunicacin: entre los

primeros, se incluye a la Radiocumunicacin, la Telegrafa y la Telefona. Entre los segundos, a los

de Radiodifusin, Telefnico, Telegrfico Pblico, Tlex, Radio-aficionados, espacial, especial,
limitado, interno, internacional, y correspondencia de telecomunicaciones, como al conjunto de
estaciones y redes de telecomunicaciones integradas, almbricas o inhalmbricas abierto a la
correspondencia pblica para el trfico interno e internacinal. Se deja claro, asimismo, que todo
vocablo o concepto no definido en la ley, tiene el significado establecido en los convenios y
reglamentos internacionales (art. 2 LNT).
Artculos posteriores establecen la jurisdiccin nacional para los servicios de telecomunicaciones
de propiedad de la Nacin; los que se presten en la Capital Federal y en el Territorio Nacional de
Tierra del Fuego; Antrtida e Islas del Atlntico Sur -hoy elevado a la categora de Provincia-; los de
una provincia interconectados con otra jurisdiccin o con un estado extranjero; y los de
radiocomunicaciones de transmisin y/o recepcin cualquiera fuera del alcance -en los que, en
principio, encontrara fundamento la jurisdiccin nacional para todos los servicios de radiodifusin,
cuestin que abordaremos posteriormente-. Es competencia del Poder Ejecutivo Nacional,
establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones de jurisdiccin nacional, autorizar o
permitir a terceros, cn carcter precario, la instalacin y prestacin de servicios de
telecomunicaciones, fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones, administrar las
bandas de frecuencias radioelctricas y fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdiccin nacional:
en otras palabras, todo el proceso de la telecomunicacin queda bajo la rbita del Estado -art. 4-.
Queda sujeta a jurisdiccin nacional, tambin la recepcin directa de seales satelitales -art. 5-.
Concluye el ttulo con el art. 6, que impide instalar o ampliar medios o sistemas de
telecomunicaciones sin autorizacin estatal. Agrega el artculo, que se requerir autorizacin previa
para la instalacin y utilizacin de medios o sistemas de telecomunicaciones, salvo los que estn
destinados al uso dentro de bienes de dominio privado. Asimismo, las provincias y municipios no
podrn expropiar, suspender, obstaculizar o para lizar las instalaciones, obras o servicios de
telecomunicaciones de jurisdiccin nacinal.
La jurisprudencia refirm permanentemente el ejercicio de la competencia federal, a travs del
fuero contenciosoadministrativo hasta la privatizacin de ENTel, y a trav de los fueros civil y
comercial con posterioridad a sta, a saber:
-Si la pretensin esgrimida por la actora exige precisar el sentido y los alcances de normas
federales, como son las dictadas por el Estado nacional en ejercicio de las facultades que le
confiere la ley nacional de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422), esa circunstancia
determina la competencia federal ratione materiae. (CS, agosto 20-991- Chaar, David c.
Compaa argentina de Telfonos S.A.), LA LEY, 1992-B, 444- DJ, 1992-2-8- JA, 1991- III- 590 -ED,
145- 350.)
- ... Si bien la ley 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422) que regula el servicio pblico nacional de
telecomunicaciones- sin perjuicio de quien lo preste- es una norma de carcter federal, slo surte
la competencia de la justicia federal ratione materiae cunado deba aplicarse una disposicin de
aqulla y que esa aplicacin rija en forma directa e inmediata el derecho o cuestin que se ventila
en la causa, lo que no sucede cuando la materia del juicio no se vincula al servicio telefnico que
presta la empresa prestataria del servicio, sino slo la actividad laboral que la relaciona con la
actora. (CNFed. La Plata, sala IV, setiembre 10-991.- Telefnica Argentina c. Vega, Miguel A.), LA
LEY, 1992- C, 478- DJ 1992-2-551- ED, 146-357.)
- ... Las acciones que imposibilitan que la denunciante establezca comunicacin telefnica alguna
durante perodos prolongados, afectan la prestacin de un servicio pblico que no se restringe al
mbito local, que, de acuerdo a la ley nacional 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422), art. 3 inc. C, se
encuentra sometido a la jurisdiccin nacional. (CS, octubre 1-991.- Chiacchio, Adriana I., LA LEY,
1992-B, 352- DJ, 1992-1- 1111.)
- ... Al margen de quien preste el servicio pblico nacional de telecomunicaciones -sea
directamente el Estado Federal a travs de una empresa total o parcialmente propia o de un
concesionario- aqu se encuentra regulado por normas de carcter federal con una provincia, dos
provincias entre s o un punto cualquiera de la Repblica con un Estado extranjero, como
concesionarias de un servicio pblico, se encuentran sujetas a normas federales que regulan

especificamente tal servicio y consecuentemente al fuero federal. (Ccivil y Com. San sidro, sala II,
octubre 10-991, Blanco Nlida c/ Telecom Argentina, Stet France DJ, 1991-2-1006).
- Las acciones suscitadas por la prestacin del servicio de telfono o por el cobro de la
contraprestacin de ese servicio son del conocimiento de la Justicia en lo Federal Civil y
Comercial. Ello por cuanto se trata de una relacin que, ms all de estar hoy establecida entre
personas de derecho privado, est regulada por la ley de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXIIC, 3422) que contiene disposiciones relativas a la relacin creada entre la licenciataria y el
usuario. (CNCom., sala D, noviembre 11-992.- Compaa de Radiocomunicaciones Mviles S.A. c.
Savino, Dardo y otro- L.L., 1993-B, 180.)
Se efectan, asimismo, ciertas salvedades:
- Si la pretensin objeto de la demanda no se relacion o est directa e inmediatamente fundada
en la ley nacional de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422), sino con el contrato de
publicidad celebrado entre las partes -reconocido en juicio-, en virtud del cual la empresa se oblig
a insertar determinados avisos en la gua telefnica que edita peridicamente (convenio que si bien
no ha sido legislado de manera especial es asimilable a la locacin de obra), no se trata de una
causa especialmente regida por ley federal en los trminos de los arts. 100 de la Constitucin
Nacional y 2, inc. 1) de la ley 48 (Adla, 1852-1880, 364), sino por las normas contenidas en los
cdigos de fondo, resulta incuestionable que su conocimiento corresponde en principios a los
tribunales ordinarios (art. 67, inc. 11; Constitucin Nacional), mxime si se advierte que la
competencia de la justicia nacinal es de excepcin, es decir, limitada a los casos expresamente
previstos por la ley, los cuales son de interpretacin restrictiva (CApel. CC. Concepcin del
Uruguay, Sala Civil y Com., setiembre 12-978- Francou y timon, Soc. Col. C. Compaa Entrerriana
de Telfonos, S.A. Z, 979-17-757).
- La discusin sobre si se traslad o no indebidamente el aparato
telefnico de un domicilio a otro dentro de la ciudad de Corrientes, no se
vincula de manera directa con el servicio telefnico interjurisdiccional,
ni implica discusion acerca de la inteligencia de normas federales.
Constituye, si, un conflicto entre las partes de un contrato de naturaleza
comercial, por lo cual debe entender en la misma el juez en lo Comercial de
turno en la Provincia de Corrientes. ( Cmara Federal de Apelaciones de Resistencia
17/02/1994 Manuello y Cristia S. R. L. c. Telecom Argentina Stet-France
Telecom S. A. L.L. 1994-E, 172.
El ttulo II de la LNT crea la CONATEL -Comisin Nacional de Telecomunicaciones-, organismo
especfico de control, elaboracin de polticas, coordinacin de actividades, administracin del
espectro radioelctrico, etc., de naturaleza interministerial, aunque con funcinamiento dentro del
Ministerio de Obras y Servicios Pblicos. Nunca tuvo aplicacin. En la actualidad, ha sido
reemplazado por la Comisin Nacional de Comunicaciones.
2.7.2. Ttulo III
El ttulo III -arts. 14 a 45-, se denomina Servicio de Telecomunicaciones. Consta de siete
Captulos: en el primero de ellos, Disposiciones Comunes, se destaca que no se otorgarn
autorizaciones o permisos de explotacin que importen el ... establecimiento de exclusividades
monopolios incompatibles con la soberana, desarrollo y seguridad nacional... -art. 14-; se
establece el derecho de toda persona de hacer uso de los servicios de telecomunicaciones abiertos
a la correspondencia pblica de conformidad con las leyes y reglamentaciones pertinentes -art.
15-.
A partir del art. 16, se establecen numerosos recaudos de seguridad pblica: la prohibicin de
cursar telecomunicaciones que afecten a aquella o a la moral y a las instituciones, la inviolabilidad
de la correspondencia de las telecomunicacin. La jurisprudencia tiene resuelto que ... Ha sido
voluntad de la ley 19.798 de telecomunicaciones que no slo el intercambio epistolar quede en
secreto, sino adems la palabra transmitida por el cable telefnico (...) El art. 1 de la ley 19.798 de
telecomunicaciones prescribe que las comunicaciones en el territorio de la Nacin se regirn por

ese ordenamiento legal, tras lo cual el art. 2 define en uno de sus apartados, a la telefona como
un sistema de telecomunicacin para la transmisin de la palabra. A su vez el art. 18 establece la
inviolabilidad de las telecomunicaciones agregando que su intercepcin slo proceder a
requerimiento del juez competente dando respaldo de esta forma al principio consagrado en el art.
18 de la Constitucin Nacional. Pero la ley 19.798 va ms all todava al preceptuar en el art. 19
que tal inviolabilidad importa la prohibicin de usar por otra persona que no sea su destinatario, el
contenido de cualquier comunicacin confiada a los presatadores de servicio, mantenindose el
secreto para quienes se desempean en la compaa telefnica, tal como surge del art. 20.- (...) La
ley 19.798 de telecomunicaciones se ha propuesto tutelar la personalidad integral del hombre a la
luz del precepto constitucional del art. 18 (Voto del doctor Pintos. Adhiri el doctor Calvo - CNCrim.
y Correc. Sala VI, noviembre 4-980 Landeira de Ferradas, Josefa E. C- L.L., 1981- B, 193 - JA,
981- II- 333- ED, 92-828).
El art. 22, prescribe la obligacin de prestar el servicio con la mayor eficiencia posible [144]; en aras
a la consecucin de este objetivo, se establece que podrn celebrarse convenios entre entidades
prestadoras, aprobados por la autoridad de contralor -art. 23-; se genera responsabilidad por error,
alteracin o demora en los despachos por parte de los prestadores del servicio -art. 24- [145]; se deja
claro que las instalaciones de telecomunicaciones slo podrn ser operadas por quienes posean
autorizacin estatal, etc. Muchas de las disposiciones de este captulo han sido derogadas
expresamente o por la simple sancin de normativa posterior o especial, a la que nos referiremos
en el momento oportuno.
Prestamos especial atencin a lo establecido en los arts. 39 a 45. Como regla general, se prescribe
que a los fines de la prestacin del servicio pblico de telecomunicaciones se destinar a uso
diferencial el suelo, subsuelo y espacio areo del dominio pblico nacional, provincial o municipal,
con carcter temporario o permanente previa autorizacin de los respectivos titulares de la
jurisdiccin territorial de las instalaciones y redes. Este uso estar exento de todo gravmen -art.
39-. As, en bienes de dominio privado, siempre que la restriccin al dominio no perjudique el
destino de stos, se podrn realizar trabajos o instalaciones sin compensacin -art. 40-. En bienes
de particulares, se producir la conformidad de los titulares del derecho de propiedad; de no
materializarse, se podr gestionar la expropiacin, y si esta fuera considerada innecesaria se
establecer una servidumbre de uso obligatoria -art. 41-.
Asimismo, cuando para la realizacin de obras o servicio pblicos de cualquier nivel, y para la
realizacin de obras de particulares fuera necesario trasladar, remover o modificar servicios de
telecomunicaciones ubicadas en el dominio pblico, el gasto que origine estar exclusivamente a
cargo del interesado en la ejecucin de la obra o servicio -art. 43-.
Sobre este precepto legislativo, se originaron numerosas polmicas, en particular entre provincias
o municipios contra la empresa operadora del servicio telefnico. La jurisprudencia mantuvo una
clara postura al respecto, manifestndose por la plena vigencia y constitucionalidad del artculo,
estableciendo, vgr., que Las leyes que gobiernan a las entidades autrquicas deben considerarse
constitucionales salvo circunstancias de real excepcin; entre esas excepciones, no se encuentra
el art. 43 de la ley 19.798 (Ley Nacional de Telecomunicaciones) (Cfed., Rosario, SALA A, junio 6978- Entel c. Municipalidad de Rosario J. 57-57). La Corte Suprema sent que ... Es improcedente
la accin deducida por la provincia de Buenos Aires contra la Empresa Nacional de
Telecomunicaciones por cobro, de las sumas pagadas en concepto de remocin y reinstalacin de
las plantas telefnicas ubicadas en la localidad de Villa Bosch como consecuencia de las obras de
desage pluvial realizadas por la actora que determinaron su traslado y que la demandada
desconoce que corresponda, en atencin a lo dispuesto por el art. 43 de la ley 19.798 (CS, agosto
24-982- Provincia de Buenos Aires c. ENTel L.L. 1982- D, 506). En cuanto a la
inconstitucionalidad , el Alto Tribunal estableci en el mismo fallo que ... El art. 43 de la ley 19.798
no es inconstitucional en cuanto pone a cargo del interesado en la ejecucin de la obra, los gastos
que origine el traslado, remocin o modificacin de instalaciones de los servicios pblicos de
telecomunicaciones ubicados en el dominio pblico, habida cuenta que no importa sino la
salvaguarda de la integridad de los poderes delegados y tiende a asegurar la eficacia de los

medios necesarios para alcanzar los fines de aqullos.... Cabe acotar que el Ministro Guastavino,
en los mismos autos, se pronunci por la declaracin de inconstitucionalidad de la ley.
Finalmente, el art. 44 establece para el caso de que las construcciones de propiedad privada
avancen sobre instalaciones de los servicios pblicos de telecomunicaciones ubicados en dominio
privado, que el propietario del inmueble estar exento de todo gasto originado por tal causa.
Los captulos siguientes se ocupan de cada modalidad en particular, a saber: Telegrafa, Telefona,
Radicomunicaciones, Radiodifusin -derogado por ley 22.185 -Servicios Especiales y
Radioaficionados.
2.7.3 Ttulos IV a VII.
El ttulo IV se denomina Tasas, Tarifas y Gravmenes. Establece las condicines a la que stas
se ajustarn en los distintos servicios, prescripciones modificadas en primer trmino por la el plexo
normativo sancionado en la poca de la privatizacin de ENTel, en especial por el Decreto 731/89 y
toda la normativa producida en su consecuencia, lo que se combina con las disposiciones
emanadas del artculo 42 de la Constitucin Reformada y con la ley 24.240. Tomando un atajo,
consideramos apropiado citar algunos fallos que permitirn al lector aproximarse a los criterios
jurisprudenciales actuales al respecto.
- La relacin entre el usuario del servicio telefnico y el
concesionario configura un contrato de adhesin, por cuanto uno de los
contratantes, en virtud de una cualidad especifica como la derivada de la
prerrogativa de prestar el servicio en forma nica y monoplica en la
respectiva zona de influencia, posee un poder de imposicin exorbitante
sobre el usuario, de modo tal que este ultimo slo asiente a la propuesta
de la empresa. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal,
sala III 16/12/1994, Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefnica de Argentina S. A.
L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866).
- Las facturas aportadas como prueba, que reconstruyen el consumo
histrico y demuestran el aumento progresivo de la facturacin bruta de
pulsos telefnicos, generan el indicio concordante, grave y preciso que
permite presumir la existencia de sobrefacturacin. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y
Comercial Federal, sala III 16/12/1994, Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefnica de Argentina S. A.
L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866.)
- Encontrndose controvertida la sobrefacturacin del servicio
telefnico, resulta aplicable la doctrina de las cargas probatorias
dinmicas, segun la cual es la parte que en mejor condicin de probar se
encuentra quien debe acreditar los hechos. En efecto, la licenciataria del
servicio pblico telefnico tiene no solo el monopolio sino el control
cuasi unilateral de lo facturado, la posibilidad de perseguir su cobro por
la via ejecutiva y de cortar el suministro, mientras el usuario no posee
los elementos tecnicos necesarios para comprobar la sobrefacturacin del
servicio. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal,
sala III 1994/12/16 PARTES: Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefnica de Argentina S.A., L.L., 1995B, 118. - DJ, 1995-1-866.
- La concesionaria del servicio telefnico no puede pretender que
sea el usuario quien pruebe que el mecanismo de control de pulsos funcina
incorrectamente y que las facturas remitidas no acreditan la lectura de los
medidores, pues el mismo no tiene acceso a las oficinas comerciales donde
se encuentran los aparatos de medicin. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial
Federal, sala III, Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefnica de Argentina S. A. L.L., 1995-B, 118. - DJ,
1995-1-866.
- El sistema de verificacin del consumo, por la propia mecnica
organizada por la empresa prestadora del servicio telefnico, exhibe notas

de manifiesta unilateralidad, al no permitir el acceso de los abonados para

controlar sus medidores. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo
Federal, sala IV 1994/02/04, Pulenta de Dantur, Marta R. c. ENTel., L.L., 1995-B, 236, con nota de
Juan de Dios Cincunegui. DJ, 1995-1-873.
- Dado que el art. 31 de la llamada ley de defensa del consumidor,
observado por el Poder Ejecutivo, establecia que ante una facturacin por
prestacion de servicio pblico que supere el 50% del monto promedio
correspondiente al consumo efectivo del usuario en los doce meses
inmediatos anteriores se presumiria error en la facturacin, ello no impide
considerarla como pauta razonable para la resolucion de conflictos de tal
naturaleza. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo
Federal, sala IV, 1995/02/23, Industrias Encarfi S. A. c. ENTel., JA, 1995-IV-660.
El ttulo V, Desarrollo de las telecomunicaciones, promueve una serie de medidas de seguridad y
de fomento, tembin modificadas por el Decreto 731/89 y subsiguientes. El ttulo VI; Disposiciones
Referidas a la Seguridad Nacional, se explaya sobre el particular, en estricta reglamentacin, a
cuya lectura remitimos, lo que hacemos extensivo al Ttulo VII, Disposiciones Transitorias.
Sobre esta ley, es conteste la doctrina en afirmar que algunas de sus disposiciones nunca tuvieron
aplicacin, otras noreconocieron la situacin real del pas -art. 4, inc. A-, o bien jams tuvieron
actualidad [146]. Sumado a lo dicho, la posterior sancin de la Ley Nacional de Radiodifusin n
22.185 y la abundante y significativa normativa originada a partir la Ley de Reforma del Estado y el
proceso de privatizacin y liberalizacin, convirtieron a la LNT en un instrumento
legal desmembrado [147].
2.8 La Legislacin Argentina (continuacin): Ley Nacional de Radiodifusin N 22.185 -LNR2.8.1 Generalidades
De entre los medios de telecomunicacin, es la radiodifusin el que ms gravitacin ha ejercido -y
contina ejerciendo- en el hombre . Es que -como bien acota Pellet Lastra en su
recordado Rgimen Legal de Radio y Televisin [148] se trata de un medio de penetracin
profunda y continuada en nuestros hogares.
En los ltmos aos, la radiodifusin mundial -como la argentina-, viene transformndose, tanto o
ms que la telefona u otros medios de telecomunicacin. El desarrollo de nuevas tecnologas, el
advenimiento de nuevos servicios, las privatizaciones -con sus consiguientes movimientos de
capital-, y la constitucin de enormes empresas que explotan simultneamente varios medios de
radiodifusin diferentes -denominados multimedios-, han acumulado un poder superior, en algunos
niveles, al del propio Estado, y organismos internacionales.
Antes de abordar concretamente al rgimen jurdico vigente en Argentina, recorreremos su historia,
que -esperamos- nos sirva para entender el presente y proyectr algunas conclusiones.
2.8.2. Antecedentes de la LNR:
Conforme nos recuerda Pellet Lastra [149], la primera transmisin radial data de 1920. Manuel
Mujica, Csar Guerrico, Luis Romero Carranza y Enrique Susini, ofrecieron a los porteos que se
atrevan a adquirir el aparato de galena la pera Parsifal, directamente desde el Teatro Coliseo
de Buenos Aires. Pronto, ya constituidos en Sociedad Radio Argentina, obtuvieron licencia, la
primera otorgada en el pas. En 1992, se crea Radio Sud Amrica; en 1923, Radio Cultura,
T.F.Grand Splendid Theatre y TCR. Y comienza a escribirse la historia, en la que hechos como
la transmisin del match de box Dempsey-Firpo, indican a las claras que se estaba frente a una
revolucin en las comunicaciones.

As van naciendo, a lo largo y a lo ancho del pas, emisoras de radio A.M. , cuyo xito y nivel de
insercin se comprueba con la transmisin del match de box Dempsey-Firpo. A partir de aquel
momento, el Estado Nacional entiende que es necesaria una regulacin al sector: la aplicacin de
la ley de telgrafos 750/ , de 1875, y la 9127 de 1913 -servicio radioelctrico-, natural analoga
que deviene del desarrollo de la telegrafa sin hilos -advertida igualmente en la legislacin
comparada- eran a todas luces insuficientes para organizar el funcinamiento de la actividad
radiofnica, facultad que, dada su condicin de titular del espacio areo a travs del cual se
propagan las ondas radioelctricas que componen las transmisiones de marras, y a tenor de la
interpretacin constitucional reseada oportunamente, le compete [150].
Dos decretos nacionales en menos de un ao y medio, procuran regularizar la situacin de las
estaciones de radio instaladas con el propsito de difundir noticias de inters general,
conferencias, conciertos vocales o artsticos, audiciones teatrales u otras manifestaciones
culturales. Las licencias -que eran personales, y caducaban los 31 de diciembre de cada aodeban ser solicitadas por ante los ministerios de Marina o Interior. Se impide a los titulares de las
mismas a efectuar servicios no autorizados por la 750 . El Estado poda inspeccionar las
estaciones, que se dividan en dos categoras: A y B, segn superaran o no los 500 woatts de
potencia.
Hacia 1928, funcionaban en el pas 23 estaciones de radio, que gracias a la introduccin del cable
y del enchufe elctrico en los receptores, y a cierto desarrollo tecnolgico alcanzado por las
emisoras, ya se haban convertido en un poderoso instrumento de comunicacin de masas. As lo
entiende el poder Ejecutivo, que produce nueva normativa sobre la materia -Decretos del 21/11/28
y 10/4/29-: comienza una etapa de mayor control sobre la actividad. El Ministerio del Interior, a
travs de su Direccin de Correos y Telgrafos, ser la autoridad de contralor. Ninguna estacin
podr establecerse, funcionar ni ser explotada sin autorizacin. Asimismo, no se autorizarn
nuevas licencias dentro de la Capital Federal y zona de influencia, salvo que quede vacante una
-ya se apreciaba que se estaba ante la utilizacin de un recurso limitado-. Se realizaba asimismo
un control sobre la programacin, poco significativo en materia de restricciones a la libertad de
prensa.
En 1933 se establece un extenso reglamento, cuyas caractersticas sobresalientes son las
siguentes: a) Se establece un rgimen de otorgamiento de licencias. La autoridad de contralor
verificar el cumplimiento de ciertos requisitos -residencia en el pas, solvencia profesional,
antecedentes personales, mayora de socios argentinos si se trata de una persona jurdica, etc.-; b)
Se prohben los monopolios en zonas o reas de influencia; c) Se estabelce el mecanismo de la
licitacin pblica; d) Queda prohibido transmitir sin autorizacin escrita de la autoridad de contralor,
distintas programaciones o publicidades de contenido ideolgico -poltico o sociolgico dice la
norma-.
En 1946, con el decreto 13.474, comienza otra etapa. Se establecen minuciosos y muy rigurosos
controles, a cargo de la Direccin General de Radidifusin, sobre el contenido oral y musical de la
programacin. Dentro de esta tendencia se produce el advenimiento de la televisi, en el ao 1951.
La ley 14.241, de 1953, recoge la evolucin, estableciendo en su art. 1 que es servicio de
radiodifusin el que mediante emisiones sonoras o visuales transmite directamente al pblico en
general programas culturales, educativos, artsticos, informativos y de entretenimientos, que
respondan al inters general. Se lo califica como servicio de inters pblico, y ser prestado
mediante licencias, que sern otorgadas previa liceitacin pblica mediante pliego de bases y
condicines por el PEN. Se estructura sobre la base de tres redes nacinales -excluido el servicio
oficial, prestado por el PEN-, posterirmente licitads y adjudicads. En lneas generales, se suavizan
los controles sobre la programacin, y la tcnica jurdico-legislativa de la norma y su
reglamentacin es claramente superior a su antecesora de 1946. Producido el derrocamiento del
General Pern, se revocan la adjudicacin y la licitacin anteriormente referidas. El Estado, a
travs del Ministerio de Comunicacionbes, tom a su cargo provisoriamente las redes privadas,
crendose en 1957 una Comisin Administradora, que licit posteriormente algunas emisoras.

A partir de 1957, se establece un nuevo rgimen de radiodifusin -decreto 15.460/57 ratificado por
ley 14.767/58-. Se ratifica el carcter de inters pblico de los servicios de radio y televisin, en el
marco de un sistema, con explotacin de frecuencias por el Estado y por particulares -ratificando el
criterio de concurso pblico para la adjudicacin[151]. El servicio oficial, sigue a cargo del Estado
Nacional. Se crea un ente de contralor de los servicios -autoridad de aplicacin- . Se insiste en el
criterio de imponer control a la programacin, incluso previo [152], y se crea de un horarios de
proteccin al menor. No se permite la formacin de monopolios. Este rgimen fue completado en
algunos aspectos por reglamentacin posterior, y tambin sucesivamente modificado, a saber:
decreto 630/62 -reglamentacin de la autoridad de aplicacin-, 17.282/67 -rgimen de licencias-,
17.817/68 -gravmenes a la actividad-, decreto 104/70 -adjudicacin de licencias y nueva autoridad
de aplicacin-, 19.798/72 -LNT, ya analizada-, 19.801/72 -creacin del Comit Federal de
Radiodifusin-, 20.577/73 -Televisin, consideracin de inters nacional de toda innovacin en el
servicio-, 20.983 -Servicios de rAdio y Televisin, difusin obligatoria de temas de inters turstico
nacional-, entre otras. Finalmente, todas estas disposiciones son derogadas total o parcialmente
por la LNR.
A lo largo del texto, remarcaremos una idea fundamental: las telecomunicaciones, su definicin
tecnolgica, el desarrollo de sus servicios y de su rgimen jurdico, cada vez se asientan ms
sobre la radiodifusin. Por ello, recorrer brevemente su historia -que no es ni ms ni menos que la
que han seguido con los matices sealados, todos los pases del mundo-, y la evolucin de su
categorizacin jurdica -donde su caracterizacin como servicio pblico (an cuando en algunos
textos normativos se hable de servicio de inters pblico) es indiscutible- es muy importante, para
entender lo que hoy est ocurriendo y para poder anticipar lo que viene.
2.8.3 Las disposiciones de la LNR
Conformne lo expresa su Exposicin de Motivos, la LNR vino a regular ... con sentido
especfico ... al servicio de radiodifusin, sin que ello signifique que lo... desvincule del contexto
de las telecomunicacioes, objeto de la ley nacional de telecomunicaciones, que permanece en el
trasfondo jurdico de la materia.
2.8.4. Ttulo I: De las disposiciones generales
Se definen los servicio de radiodifusin, a travs de su continente fsisco o electrnicoExposicin de Motivos-, como a las radiocomunicaciones cuyas emisiones sonoras, de televisin
o de otro gnero, estn destinadas a su recepcin directa por el pblico en general, como as
tambin a los servicios complementarios -art. 1-. Se tendrn en cuenta, asimismo, reglamentos y
convenios internacionales a todos los efectos de interpretacin. El PEN se reserva la compeytencia
exclusiva en administracin de frecuencias -art. 2-, previsin confirmada por la jurisprudencia:
- Si bien por va de principio, no se admite la declaracin de inconstitucionalidad de actos
administrativos o legislativos provinciales habida cuenta de la presuncin de validez que ostentan,
tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases prima facie verosmiles, como
contrarios a disposiciones emandas de la autoridad y jurisdiccin nacionales. (CS, julio 7-987.,
Comit Federal de Radidifusin c. Provincia de Formosa -LA LEY, 1987-E, 476- 37.805-S).
- Si bien por va de principio no procede la impugnacin ante la Corte Suprema de actos
administrativos o legislativos provinciales, habida cuenta de la presuncin de validez que ostentan,
tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases prima facie verosmiles, como
contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad de jurisdiccin nacionales, como es el caso
de la ley 22.285 (Adla, XL-D, 3902). Y ello con mayor razon cuando, la impugnacin que se
formula a los actos administrativos provinciales no constituye unplanteo abstracto, sino que se
dirige contra concesiones de ondas de radiodifusin otorgadas a particulares y organismos
oficiales que la citada ley de reserva al Gobierno nacional. (CS, febrero 18-988.- Comit Federal de
Radiodifusin c. Provincia de Ro Negro- LA LEY, 1988-E, 217, con nota de Carlos A.Tau
Anzotegui) [153].
Los servicios de radiodifusin son de inters pblico: deben satisfacer los objetivos comunitarios

que se fijan; su prestacuin no debe ser, obligatoriamente, monopolio del Estado y la presatacin
resultante del principio de subsidiariedad no debe constituir una mera actividad mercantil o
lucrativa. En tal sentido, el inters privado de la explotacin debe conciliarse con el inters pblico
del servicio, habida cuenta de que el Estado asegura la provisin del servicio donde ste no sea
rentable o donde lo exijan razones de soberana nacional -Exposicin de Motivos-. Finalmente, los
operadores debern prestar la colaboracin que les sea requerida para satisfacer las necesidades
de la seguridad nacional, pudiendo establecer el Ejecutivo restricciones temporales al uso y
prestacin de todos los servicios.
2.8.4. Ttulo II: De los servicios. Disposiciones Comunes.
Este Ttulo consta de 3 Captulos: el primero de ellos. De la Prestacin -arts. 8 a 13- se ocupa de
quines podrn ser prestatarios de un servicio de radiodifusin- Personas fsicas o jurdicas titulares
de licencias, y el Estado Nacional, los Estados Provinciales y los Municipios en los casos
especialmente previstos en la ley-. Tambin establece una serie de obligaciones inherentes a la
prestacin del sercicio pblico -asegurar la regularidad de transmisiones, cumplimiento de horarios
de programacin que debern ser comunicados a la autoridad de control, mantencin de
infraestructura, promocin por parte del Estado se servicios de radiodifusin en zonas de fomento y
de frontera, etc. Los Estados Provinciales y Municipios, previa autorizacin del PEN, podrn prestar
hasta un servicio de AM y uno de FM, cuando no fuera prestado por empresa privada y podrn
instalar, previa autorizacin de la autoridad de contralor, repetidoras externas.
El Captulo II, Del contenido de las emisiones -arts. 14 a 25-, prescribe una serir de pautas que
debe cumplir la prestacin y especialmente la programacin: contribuir al bien comn y a la unidad
nacional, enriquecer a la cultura y a la educacin, promover la comunicacin y la participacin
ciudadana, etc. Las emisiones debern hacerse en idioma castellano, y los anuncios publicitarios
sern de publicacin nacional: en este aspecto, las prescripciones de la norma han resultado
francamente desbordadas, especialmente a partir de la T.V. por cable. Se prohbe la transmisin de
juegos de azar, con algunas salvedades -Lotera Nacional, sorteos extraordinarios de fin de ao,
determinadas competencias hpicas, etc.- No podrn emitirse resultados de mediciones de
audiencia, ni deber hacerse uso del servicio telefnico para la promocin y difusin de programas,
como parte integrante de las emisiones, otro aspecto en el cual los controles oficiales se han, si no
relajado, flexibilizado con el tiempo.
En el Captulo III; De las normas tcnicas prescribe que sern competencia del COMFER y de la
Secretara de Comunicaciones de la Nacin, todos los aspectos vinculados a la aprobacin de
proyectos, autorizacin, funcinamiento y fiscalizacin de los servicios de radiodifusin, inclusive
las seales por satlites. Toda estacin no autorizada por el COMFER ser considerada
clandestina -art. 28-, correspondiendo el decomiso o incautacin total o parcial por parte de la
Secretara de Estado de Comunicaciones de los bienes que estuvieren afectados.
2.8.5. Ttulo III: Del Servico Oficial de Radiodifusin -SOR-:
El SOR ha merecido para el legislador unttulo -arts. 33 a 38-. Se aspir a lograr un modelo en su
gnero, tanto por la jerarqua de sus contenidos, como por ser el medio de aplicacin del principio
de subsidiariedad. Se ha acoradado un dimensionamiento limitado a tales propsitos-. Exposicin
de Motivos-. Ser prestado por; a) Una red bsica integrada, ... como mximo... por una estacin
de radiodifusin sonora y una televisin en Capital Federal, y por una estacin de radiodifusin
sonora en cada provincia, adems de las repetidoras que determine el PEN en base a los criterios
sentados en el Ttulo I y en la Exposicin de Motivos- en el interior del pas; b) Por las estaciones
de la Radiodifusin Argentina al Exterior -RAE-; C) Por un conjunto de estaciones y repetidoras que
funcinarn subsidiariamente de las operadoras privadas. El SOR depender de la Secretara de
Comunicaciones -organizacin, administracin y operacin de estaciones que lo integren-, y la
Secretara de Informacin Pblica -hoy de Medios- orientar y supervisar la programacin que
elabore la reparticin de Comunicaciones. El control, ser ejercido por el COMFER. Sus objetivos
-cometido en trminos de la ley- son, bsicamente, garantizar la difusin de expresiones culturales

nacinales, asegurar el intercambio culturalentre regiones del pas, informar a la comunidad

-poblacin en trminos de la ley- sobre los actos de gobierno, difundir la actividad nacional al
exterior y contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de la enseanza primaria, media, tcnica y
superior y, aimismo, emitir programas especiles para discapacitados. Todos stos loables
propsitos, sin lugar a dudas, escasa o nulamente cumplidos por el SOR desde la sancin de la
ley. Se establecen adems la obligacin de difundir programas convenidos con el Ministerio de
Cultura y Educacin, las condicines del personal directivo- remisin a las generales-, y el rgimen
de financiamiento -presupuesto en general de la Nacin, publicidad y contribuciones a ttulo
gratuito o subsidios que reciba la Secretara de Comunicaciones-.
2.8.6 Ttulo IV: De las licencias:
a)Rgimen General:
El captulo I -arts. 39 a 55- lo establece. Las licencias sern adjudicadas por el PEN, mediante
concurso pblico sustanciafo por el COMFER, en el supuesto de estaciones de radiodifusin
sonora y televisin, y por el COMFER mediante adjudicacin directa, en el caso de los servicios
complementarios de radiodifusin. Ante concursos desiertos, las frecuencias ofrecidas quedarn en
estdo de concurso abiero y permanente -oferta sin lmite de tiempo y en las mismas condicines
del llamado inicial-, a dicrecin del PEN.- Se podrn otorgar hasta cuatro licencias, siempres que,
1) El licenciatario instale como mnimo una estacin en zona de frontera o de fomento; 2) En una
misma localizacin, se darn hasta una radiodifusin sonora, una de televisin y una de servicios
complementarios, siempre que las dos primeras no sean las nicas existenetes o previstas para
cada categora en su rea[154]. 3) Se exceptan de lo dicho, los servicios de radidifusin sonora con
modulacin de frecuencia -FM- cuando sea presatado desde la misma estacin conjuntamente con
un servicio de modulacin de amplitud -AM-, y los servicios complementarios ubicados en
diferentes localizaciones.
Las licencias son intransferibles -art. 45-, y se adjudicarn a una persona fsica o jurdica. Se
establecen como requisitos: 1) Ser argentino nativo o naturalizado, con ms de diez aos de
residencia en el pas, mayor de edad, 2) Tener calidad moral e idoneidad cultural comprobable; 3)
Tener capacidad patrimonial acorde con la inversin a efectuar; 4) Tener plena capacidad jurdica,
de hecho y de derecho; 5) No ser propietarios ni socio de empresas periodsticas -orales o escritas[155]
; 6) No ser magistrado judicial, legislados, funcinario pblico, ni militar o personal de seguridad
en actividad. El hecho de uqe alguno de los socios pierda alguna de estas condicines, implicar
su exclusin inmediata, debiendo proponerse al COMFER su sustitucin, a los efectos de mantener
las condicines evaluadas en el momento de la adjudicacin, principio que tambin se aplica en
caso de fallecimiento. Las sociedades debern ajustarse a las siguientes prescripciones: 1) No ser
filiales, subsidiarias o controladas de empresas extranjeras; 2) Las acciones sern nominativas; 3)
No podrn modificarse los contratos sociales o estatutos, sin autorizacin del COMFER; 4) No
podrn transferirse o cederse partes, cuotas o acciones, sin autorizacin del COMFER y/o el PEN;
5) No podrn establecerse clusulas estatutarias que restrinjan de lagn modo la transferencia de
cuotas[156].
Las licencias se extinguen por: 1) Vencimiento de plazo -original o prrroga-; 2) Sancin de
caducidad; 3) Concurso, incapacidad o fallecimiento del licenciatario -en este ltimo caso, cuando
no deje sucesor que rena los requisitos previstos por la ley; 4) Disolucin de la sociedad titular; 5)
La no recomponsicin de la sociedad, en caso de prdida de requisitos prescriptos o fallecimiento
de alguno de los socios; 6) Razones de inters pblico, caso en el que procede indemnizacin.
b) De los Servicios Complementarios
La Ley los aborda en el Captulo II de este Ttulo -arts. 56 a 62.- Los define en su art. 56, a saber:
1. Servicio subsidiario de frecuencia modulada: tiene por objeto transmitir

mediante la utilizacin de subcanales de las frecuencias destinadas al servicio de radiodifusin

sonora con modulacin de frecuencia. Dichos subcanales no podrn ser utilizados como circuitos
internos de las estaciones licenciatarias. El servicio podr ser prestado por el titular de la
freecuencia o por terceros, en ambos casos previa autorizacin del COMFER;
1. Servicio complementarios de antena comunitaria: tiene por objeto la
Recepcin, ampliacin y distribucin de seales de estaciones argentinas de Radiodifusin, y
retransmitirlas a sus abonados. Las seales deben distribuirse en forma tcnicamente aceptable,
sin tratamiento preferencial [157].
1. Circuito cerrado: Puede ser de radiodifusin sonora o televisin. Se difunde
programacin destinada exclusivamente a sus abonados. Los estalecimientos educativos oficiales
y privados reconocidos por autoridad competente podrn ser autorizados a prestar servicio.
Los servicios complementarios podrn prestarse simultneamente, previa autorizacin del
COMFER. Asimismo, ste autorizar la prestacin de servicios complementarios no previstos en la
ley, previa intervencin de la Secretara de Comunicaciones. Estos, en la actualidad, presentan un
gran desarrollo, especialmente la televisin por cable; infra, nos ocuparemos ms detenidamente
del tema.
1. De los bienes. Las acciones judiciales.
El Captulo III del ttulo se refiere a los bienes. Se declaran afectados a un servicio de radiodifusin,
los imprescindibles para su prestacin regular, considerndose tales aquellos que se especifican
en los pliegos de condicines y en las propuestas de adjudicacin como equipamiento mnimo en
cada estacin. Estos bienes son inembargables. Slo podrn ingresar dentro del comercio, y
consecuentemente gravados, cuando se pretenda mejorar el servicio, con la previa autorizacin del
COMFER. Producida la extincin de la licencia, se proceder al desmantelamiento de los bienes, si
stos no fueran adquiridos por el nuevo licenciatario.
El Captulo IV ordena a los licenciatarios comunicar al COMFER toda accin judicial promovida
contra ellos que pudiese afectar la prestacin del servicio.
2.8.7. Ttulos V- De la Explotacin- y VI- De los gravmenes
Los mismos hacen referencia al rgimen econmico-financiero y fiscal de las empresas de
radiodifusin. La explotacin -arts. 67 a 72- deber ser realizada por el titular del servicio, quien no
podr ceder su derecho a terceros -reiteracin de una idea- fuerza sostenida a los largo de toda la
ley-. No podrn constituirse redes privadas permanentes, aunque s el COMFER podr autorizar en
casos puntuales, la conformacin de redes transitorias. En relacin a la publicidad -sostn de la
actividad-, deber ser contratada por los titulares directamente con anunciantes, o agencias de
publicidad registradas en el COMFER. Las tarifas debern ser comunicadas a la autoridad de
control con treinta das corridos de anticipacin a su fecha en vigencia. Se establece un lmite de
emisin de publicidad -catorce minutos para la radio y doce para la televisin por cada una hora-.
Los titulares de los servicio debern realizar transmisiones sin cargo -necesidad de seguridad
nacional, cadenas nacionales, regionales o locales dispuestas por el COMFER, emergencia, a
requerimiento de autoridades de defensa civil, situaciones de peligro que afecten a los medios de
transporte o comunicacin, mensajes de inters cuya emisin disponga el COMFER, programas
requeridos por el Ministerio de Cultura y Educacin-.
En cuanto a los gravmenes -arts. 73 a 79-, pagarn un monto proporcional sobre facturacin
bruta; su percepcin, aplicacin y liquidacin estar a cargo del COMFER.

2.8.8. Ttulos VII -Del rgimen sancionatorio- y VIII- De la prescripcin-.

Los titulares de los servicios de rediodifusin, y los actuantes, sern responsables por el contenido
y desarrollo de las transmisiones, y estarn sujetos a las sanciones que establece la ley -previo
sumario en que se asegure el derecho de defensa-, sin perjuicio de las que pudieren corresponder
por aplicacin del Cdigo Penal -arts. 80 a 90-. Se establecen las siguentes: a) Para los titulares; 1Llamado de atencin; 2- Apercibimiento; 3- Multa -que no podr exceder del monto total del
gravamen anual corrspondiente-; 4- Suspensin de Publicidad -prohibicin de transmitirla desde
una hora hasta treinta das de programacin-; 5- Caducidad de la clicencia -por incumplimiento
grave de la legislacin vigente y contratos, simulacin o fraude que desvirta la titularidad de las
licencias, transferencia de cuotas prohibida por la ley, maniobras de monopolio, declaracin falsa
de bienes afectados al servicio, emisin de mensajes atribuibles a asociaciones ilcitas o
terroristas, la condena en proceso penal del licenciatario, socios, administradores o gerentes-; b)
Para los actuantes: 1- Llamado de atencin; 2- apercibimiento; 3- suspensin - prohibicin de
actuar en la estacin donde se cometi la transgresin (la redaccin de la norma se nos ocurre
poco feliz), desde treinta das hasta cinco aos-; 4- Inhabilitacin- prohibicin de actuar en
cualquier estacin de radiodifusin hasta un mximo de treinta aos (duda: Ser posible, en la
radiodifusin de hoy, volver a trabajar con similar notoriedad despus de, por ejemplo 20, 25 30
aos de inhabilitacin?). El COMFER podr ordenar la suspensin inmediata y preventiva de todo
programa que, en principio, constituya una violacin a la ley. Esta medida debe complementarse
con una resolucin judicial fundada, dentro de las cuarenta y ocho horas, y podr extenderse hasta
diez.
La prescripcin de las acciones que nacen de las infracciones a esta ley, prescribirn a los cinco
aos, a partir del da en que se cometi la infraccin. Igual plazo se cuenta para las acciones que
la autoridad de aplicacin tiene a su favor para determinar y exigir el apago del gravamen -como
tambin la accin de repeticin de ste, pero contados a partir del 1 de enero siguiente al de
vencimiento de la obligacin o percepcin del impuesto -art. 91-.
2.8.9. Ttulo IX -De las autoridades-:
El COMFER, como surge de todo lo expuesto, es la autoridad de aplicacin de la ley -arts. 92 y 95
a 98-. Entre sus funcines se encuentran las de: contralor, reglamentacin, fomento, otorgamiento
de licencias, supervisacin general, registro, recaudacin de gravmenes y multas, etc.- art. 91-.
Es un organismo autrquico, con dependencia del PEN. Est integrada por un Directorio formado
por un presidente y seis vocales, que representarn a los Comandos en Jefe del Ejrcito, Armada y
Fuerza Area, Secretara de Informacin Pblica, Secretara de Comunicaciones y Asociaciones de
Licenciatarios. Todos debern reunir los requisitos exigidos para ser funcinario pblico y no debe
ran mantener relacin o intereses en empresas afines a la radiodifusin o periodsticas -los
representantes de las asociaciones de licenciatarios, no podrn estar en cargos directivos en
empresas o medios de radiodifusin-.
La Secretara de Informacin Pblica de la Presidencia de la Nacin -hoy Secretara de medios-,
tiene las siguientes atribuciones: promocin y planificacin de la radiodifusin; orientacin del SOR
-art. 93-.
La Secretara de Estado de Comunicaciones, sin perjuicio de las funcines y atribuciones que le
asigna la LNT, tiene las siguientes funcines: planificacin, establecimiento de normas tcnicas,
promocin, participacin en reuniones internacionales y regionales, supervisacin y contralor,
determinacin de frecuencias, redaccin de pliegos -aspectos tcnicos-, coordinacin del SOR -art.
94-.
Finalmente, el ltimo prrafo del art. 96 establece la creacin de una Comisin Asesora, formada
por representantes de todos los Ministerios del Gobierno Nacional y la Secretara de Inteligencia
del Estado. El art. 99 establece que la misma tendr carcter no permanenete, debindose reunir
cuando lo pida el Presidente del COMFER. Asesorar y emitir opinin sobre los temas que le
sean solicitados, en particular por el Presidente del COMFER. Desconoce el autor si alguna vez se

constituy este cuerpo consultivo.

2.8.10. Ttulos X- Del rgimen de promocin- y XI- Disposiciones Transitorias-:
El ttulo X -arts. 100 a 104 establece una serie de beneficios para titulares de servicios ubicados en
zonas de frontera - o de fomento: exencin de pago de gravamen, del impuesto a las ganancias,
del impuesto de sellos por el trmino de diez aos sobre ciertos documentos o actos jurdicos. Se
consagran exenciones temporarias de pago a nuevos licenciatarios de seales no utilizadas
anteriormente en su localizacin o seales modificadas, y exenciones arancelarias por doblajes
efectuados por profesionales argentinos.
El Ttulo XI -arts. 105 a 116- establece una serie de disposiciones transitorias referidas a
constitucin de organismos, plazo de privatizaciones, rgimen de estaciones provinciales,
municipales y de universidades -los que pueden continuar con sus emisiones regulares, con la
salvedad que las provinciales y municipales, no pueden emitir publicidad [158]-, reglamentacin de la
ley, plan nacional de radiodifusin, rgimen jurdico de A.T.C. LS 82 TV Canal 7 S.A.
-desactualizado en la prctica-, etc.
2.9. La Legislacin argentina (continuacin). Reforma del Estado. Privatizacin. Pliegos de
condicines.
2.9.1. La Ley 23.696.
La crisis de las empresas pblicas, y consecuentemente, del modelo estatista argentino, motiv
una decisin poltica: reformar el Estado. As, poco teimpo despus de asumido el mando del
Gobierno, el Poder Ejecutivo envi al Congreso un proyecto de ley, sancionado como Ley 23.696 el
da 17 de agosto de 1989.
En su artculo 1, la ley 23.696 declara en estado de emrgencia la prestacin de los servicios
pblicos. En el art. 2, se autoriza al P.E.N. a disponer en un plazo determinado la intervencin de
todos los entes, empresas y sociedades de propiedad pblica, destinados a la produccin,
comercio, industria o servicios pblicos -excluyndose a las Universidades Nacionales-, con el
objeto de proveer a su reorganizacin, reestructuracin y/o transformacin, adems de la
privatizacin de las empresas en los casos que as disponga el Congreso de la Nacin; y la
modificacin del status jurdico de las empresas que continen en propiedad estatal [159]. Los arts. 8
y subsiguientes establecen unprograma de privatizaciones. Las empresas debern ser sujetas a
dicho proceso mediante una calificacin legal -art. 9-. Posteriormente, el P.E. debe ejecutar la ley,
con arreglo a las modalidades que establezca cada privatizacin en concreto, a travs de un
decreto- plan -arts. 10, 11-.
La Ley de Reforma del Estado fue la respueta del Gobierno a la situacin de la economa pblica,
en la crisis de fines de los 80 [160]. Mucho se ha escrito sobre ella, y no es nuestra intencin
continuar esa doctrina es estas pginas. Los especialistas ya han dado su opinin, y la vigencia de
las normas, la conclusin de los procesos de privatizacin, con ms la consecuente adjudicacin o
concesin de distintas empresas prestatarias de servicios pblicos a particulares y la jurisprudencia
producida, nos eximen de mayor comentario por el momento. Sencillamente, nos limitaremos a
abordar someramente las reglamentacin especfica que se vincula a las telecomunicaciones.
2.9.2 Privatizacin de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-.
De los arts. 9, 10, subsiguientes y concordantes d ela ley 32.696, y de su Anexo I, punto I, surge
que la ENTel fue sujeta a privatizain, con las prevenciones que a tal efecto establece toda
reglamentacin. El complejo normativo dictado por el P.E. para esta privatizacin, se inici con el
Decreto-Plan 731/89, modificado parcialmente por Decretos posteriores -59 al 62/90, 420/90,
677/90, y otros-.

Se establece la privatizacin de los servicios bsicos telefnicos de red urbana, sobre la base de
la adjudicacin total o parcial de dos sociedades annimas [161], a las que se otorgar licencia para
la prestacin del servicio -cuya definicin es provista por el Pliego de Bases y Condicines -art. 1,
conforme Decreto 59/90 y puntos 19.1 y 8.1 del Pliego: provisin de enlaces fijos de
telecomunicaciones que forman parte de la red telefnica pblica o que estn conectados a dicha
red y la provisin por esos medios del servicio de telefona urbana, interurbana e internacional de
vos viva-, en el que tambin se establecer lo concerniente a la explotacin de servicios a operar
por la red interurbana e internacional. Se garantiza la participacin en el nuevo plan de las
empresas privadas y cooperativas que en ese momento eran parte de la red -arts. 3 y 4.
Se establece en el art. 5 que, conforme el art. 10 de la ley 23.696, la desregulacin del servicio
implica la exclusin -en la prctica una derogacin- de numerosas disposiciones de la ley 19.798, a
saber: Competencia exclusiva del P.E. en el establecimiento y la explotacin de servicios y la
autorizacin a terceros la prestacin slo con carcter precario; la autorizacin para establecer
monopolios de carcter privado; prohibicin de recibir seales satelitales directas desde tierra;
obligacin de los prestatarios de publicar las guas de ususarios; asimilacin de los servicios de
tlex, fascimilado, telfonografa, transimisin de datos, etc., al rgimen telefnico; y otras
disposiciones referidas al servicio internacional, tarifas y gravmenes, desarrollo, seguridad
nacional, etc.
Se prevn los marcos del Pliego de Bases y Condicines. El rgimen de prestacin del servicio, en
rgimen de exclusividad, ser de hasta cinco aos, prorrogable por tres ms si se cumplen por los
licenciatarios los requisitos y metas propuestas, que se contarn a partir del segundo ao de la
transferencia de las acciones - se otorgan dos aos de plazo para que las licenciatarias se
reorganicen y coordinen la prestacin de los servicio-, conforme art. 15 decreto 731/89 y
modificatorios, y puntos 13.4 y 13.5 del Pliego. Vencido el plazo, la prestacin del servicio quedar
en rgimen de competencia abierta. Las empresas estn obligadas al cumplimiento de un plan
mnimo de servicios y a efectuar las prestaciones con determinados ndices de calidad y eficiencia,
bajo apercibimiento de que la autoridad de control -que en pliego se denomina Autoridad
Regulatoria, a la que haremos referencia spra- disponga automticamente la apertura de la regin
o del servicio a la competencia de otros prestadores privados.
El Decreto 62/90, llama a concurso internaciones y aprueba el Pliego de Bases y Condicines que
forma parte del mismo como Anexo I [162]. Oportunamente, la doctrina lo ubic en la categora de
los analticos [163]. Como medida previa al Concurso, ENTel se escinde en cuatro sociedades
annimas, a saber:
a) Sociedades Licenciatarias Norte y Sur S.A.: Creadas por Decreto 60/90. El objeto social nico
determinado en sus estatutos, deber ser la prestacin de servicios pblicos de
telecomunicaciones, excepto los de radiodifusin -punto 7.1.1. del pliego-. Se les transfieren
activos y pasivos -slo los que resultan de la transferencia de las sociedades como empresas en
marcha- de ENTel, divididos por regin. La central interurbana de Buenos Aires, ser de propiedad
compartida. Prestarn, en su regin, en rgimen de exclusividad, la provisin de enlaces fijos de
telecomunicaciones que formas parte de la red telefnica pblica o que estn conectados a dicha
red y la provisin por esos medios del servicio de telefona urbana e interurbana de voz viva. Se
respetarn los derechos adquiridos de prestadores locales y cooperativas telefnicas.
b)Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S.A.- SPSI-: Es creada por el Decreto 61/90.
Tendr como objeto social nico la prestacin de los servicios pblicos de telecomunicaciones,
excepto los de radiodifusin -punto 7.8. del Pliego-, en rgimen de exclusividad- puntos 9.1 y 9.2 -:
los servicios de telefona internacional, telefona internacional para abonados preferenciales, datos
internacinal para abonados preferenciales, datos internacional, tlex internacional y enlaces punto
a punto internacionales arrendados para telefona, transmisin de datos y/o servicios de valor
agregado. Se le transfieren los activos a ENTel afectados por dicha operadora a INTELSAT e
INMARSAT. Se incorpora el servicio nacional va satlite. Ser propiedad, por paretes iguales, de
las Sociedades Licenciatarias Norte y Sur -punto 7.4-.

c) Sociedad de Servicios en Competencia S.A. -SSEC-: Creada por Decreto 61/90. Tendr como
objeto social nico la prestacin de los servicios pblicos de telecomunicaciones, excepto los de
radiodifusin -punto 7.9-, en rgimen de comptencia, que se sealan en el punto 9.11 del pliego:
Tlex Nacional, Datos Nacional y Radio Mvil Martimo, en todo el territorio argentino. La SSEC
podr solicitar otras licencias, a los efectos de prestar otros servicios.
Los derechos y obligaciones de las Sociedades Licenciatarias y de las SPSI, llegan hasta los
siguientes puntos terminales: Inmuebles con cableado interno: hasta la caja de distribucin del
inmueble; Inmuebles sin cableado interno, hasta la roseta de transicin, del alambre de bajada al
alambre de instalacin interna. La conexin de equipos a las redes ser efectuada por las
Sociedades Licenciatarias, siempre que los mismos estn homologados por la Autoridad
Regulatoria, realizndose EL suministro de dichos euqipos en rgimen de competencia. Los
usuarios podrn realizar modificaciones en la instalacin, siempre que sean realizados por
responsables tcnicos matriculados en los Consejos Profesionales respectivos, y habilitados por la
Autoridad Regulatoria. - puntos 8.2 a 8.4.7 del Pliego.
Los servicios pblicos de telecomunicaciones no incluidos en la definicin de servicio bsico
telefnico, ni comprendidos en el punto 9.2 -Servicios de la SPSI-, sern prestados en rgimen de
competencia -punto 8.5-. Se reglamenta el servicio de radiocomunicaciones mvil celular,
vedndose a las Licenciatarias la posibilidad de participar en el Concurso para la primera banda en
un rea determinada, no as en las posteriores.
2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador
La privatizacin implic, como ya se ha dicho, que la prestacin brindada por la empresa pblica
-ENTel-, hoy sea brindada por operadores particulares. Como ya se ha dicho supra, este nuevo
rgimen econmico-jurdico genera nuevas realciones entre las empresas prestadoras, los
usuarios y el propio Estado.
La legislacin vigente ha ratificado el carcter pblico de la prestacin del servicio de
telecomunicaciones [164]. Existe contrato de prestacin de servicio de telecomunicaciones, cuando
una persona llamada prestador, facilita a otras denominada prestatario la instalacin de un
determinado servicio de telecomunicaciones, a cambio de un precio en dinero; pudiendo tambin
comprender las reparacines y accesorios que tengan por fin el cumplimiento del servicio [165].
Recordemos que algunos servicios son prestados actualmente en rgimen de exclusividad, y otros
ya son prestados en rgimen de competencia, situacin que, en los plazos que fija el propio Pliego,
concluir con la absoluta liberalizacin de los servicios a ms tardar en el ao 2000. A travs de la
labor del Poder Ejecutivo, y de la Comisin Nacional de Telecomunicaciones, numerosas
modalidades de telecomunicaciones ya cuentan con su reglamentacin especfica.
El marco regulatorio, en lneas generales, se completa con el Decreto 1185/90 y modificatorios, el
cual consagra la creacin de la Comisin Nacional de Telecomunicaciones. Dicho ente ser
autoridad regulatoria -en los trminos del Pliego-, reemplazando a la Secretara de
Comunicaciones, consistiendo su exclusiva e indeleglabe funcin la regulacin administrativa y
tcnica, el control, fiscalizacin y verificacin en materia de telecomunicacines de acuerdo con la
normativa aplicacble y las polticas del Gobierno Nacional en el Sector. A tal efecto, aplicar,
interpretar y har cumplir la legislacin vigente, como autoridad de aplicacin, administrar el
espectro radioelctrico argentino -incluyendo a la radiodifusin-, otorgando y declarando caducas
licencias; gestionar, reglamentar y autorizar servicios satelitales; reglamentar los distintos
servicios tcnicos de telecomunicaciones; revisar planes anuales de los licenciatarios;
homologar equipos; revisar contratos; prevendr conductas anticonceptivas, aplicando sancines
cuando correspondan; fiscalizar la prestacin de servicios; asegurara la calidad y compatibilidad
de la red pblica; realizar actividades de promocin y desarrollo del sector; resolver en primera
instancia los reclamos de los usuarios u otras partes interesadas; asesorar al Poder Ejecutivo
sobre nuevos servicios a autorizarse en el pas; ejercer conpetencia fiscales; ejercer la
representacin internacional en los organismos internacionales -INTELSAT, INMARSAT, etc.-, entre

las ms importantes facultades. Su estructura institucinal se compone de un Directorio formado por

seis miembros, de los cuales uno es Presidente y el resto son Vocales, aunque ha sido
frecuentemente intervenida desde su creacin. Ser fiscalizada por los rganos de contralor con
competencia nacional.
2.9.4 Privatizacin de las estaciones de T.V. y radio
Conforme a los arts. 9, 10 y 65, y Anexo I, punto I de la Ley 23.696, y al Decreto 830/89, se llam a
concurso para la adjudicacin de licencias para la prestacin y explotacin, en la Capital Federal,
de las emisoras de televisin LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. Se crea una Comisin
Evaluadora de Propuetas, y se determina el procedimiento a seguir por los oferentes de las
propuestas. Conforme a la noramtiva y pliegos -Anexos-, se transfieren bienes -estaciones, bienes
inmuebles, muebles, etc.- y personal -estableciendo algunas garantas en materia laboral y de
seguridad social- de las empresas a los adjudicatarios. Algunos de los bienes cedidos, se
transfieren en comodato, mientras que otros -inmuebles determinados en Anexos- se entregan en
comodato con opcin a compra por un plazo de cinco aos. La privatizacin de las emisoras fue
completada con la efectiva adjudicacin de las mismas a grupos privados.
En mateia de radiodifusin, tambin merece destacarse la modificacin del art. 45 de la ley 22.285,
reseada oportunamente, que posibilit la privatizacin de numerosas estaciones de radio de todo
el pas.
El COMFER, con las atribuciones ya reseadas, es la autoridad de aplicacin en el sector, sin
perjuicio de las atribuciones de administracin del espectro radioelctrico conferidas por el Decreto
2728/90 a la Comisin Nacional de Telecomunicaciones.
2.10 Tendencia en la evolucin del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones
y radiodifusin. Sociedad de la Informacin. Internet.
1. Introduccin

Nos hemos referido -tratando de abordarlo con cierto rigor cientfico- al dinamismo y a los
constantes cambios tecnolgicos que se generan todos los das en materia de telecomunicaciones,
y a la influencia de stos sobre la normativa jurdica. En lo que sigue, trataremos de fijar nuestra
posicin sobre las tendencias que a la luz de la coyuntura se pueden advertir tanto en el presente
como en el futuro del sector.
2.10.2 La concentracin - el mercado mundial.
Avanzamos hacia una gigantesca concentracin en materia de prestacin de servicios en general,
y de las telecomunicaciones en particular. En efecto, la desregularizacin y desmonopolizacin
estatal del sector, ha generando fortsimas corporaciones privadas, que a travs de polticas de
alianzas ganan mercados todos los das, en todo el mundo. Productores de programas de radio y
televisin se unen con propietarios de estaciones; stos, tambin se vinculan entre s; prestadores
de servicios de telefona se unen con sus pares, u operadores de otro tipos de servicios. Titulares
de licencias de radiodifusin se alan con licenciatarios de servicios de telecomunicaciones. Todos
ellos, con ms otros fabricantes como los de cmaras fotogrficas o de video, se vinculan con
productores de softwares. Y concibiendo el mundo como nico mercado, se lanzan a procurar su
control total; si topan con alguna legislacin nacional antimonopolio, ya encontrarn la forma de
entrar en ese pas, en algn tipo de servicio autorizado, hasta que la desregularizacin produzca
su efecto -si es necesario, lobbys mediante- y pueden ir por ms.

Como ya hemos visto, el Estado empresario, proveedor de los servicios de telecomunicaciones, ha

dejado paso en casi todo el mundo a las empresas privadas, que encuentran todos los das nuevas
posibilidades de prestar ms y mejores servicios, disponiendo de los recursos necesarios para el
desarrollo del sector, situacin que desborda las previsiones reglamentarias y de fiscalizacin
oficiales.
Sin todava entrar de lleno en el asunto, podemos advertir que las empresas, en la actualidad,
buscan inmediatamente ganar posiciones en un dinmico mercado mundial, con vocacin
monoplica. El leading case Microsoft, nos muestra el esfuerzo de la nacin ms poderosa del
mundo luchando contra la fortaleza de un gigante acusado de cobrar en exceso a millones de
personas que imperativamente usan su sofrware. An a pesar del acuerdo entre el nueve de los
dieciocho estados norteamericanos, el Departamento de Justicia y la empresa -que costar a sta
entre 1.100 y 1.700 millones de dlares [166], y que slo entrar en vigencia si es aceptado por el
Juzgado Federal interviniente, los procuradores generales no han aceptado la conclusin del
conflicto y se preparan para seguir batallando, puesto que pareciera que la empresa
soluciona su problema sin, en definitiva, atacarse el fondo de la cuestin. El caso, vinculado al
software pero de incidencia definitiva en nuestra materia, habla a las claras de la necesidad de
coordinar globalmente las regulacin de los distintos sistemas y servicios, estableciendo
mecanismos de administracin, contralor y resolucin de conflictos seguros y eficientes.
2.10.3 Radiodifusin e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e
internacionales.
Lo dicho anteriormente tiene plena vinculacin con el punto que esbozaremos a continuacin. Nos
hemos referido a la radiodifusin en particular, como el medio de telecomunicacin ms poderoso,
ms relevante, en el cual se reflejan con claridad los presupuestos tcnicos, econmicos y polticos
que, dentro de la esfera social, intervienen en el proceso de conformacin de la opinin pblica [167].
Las transformaciones que se producen en el sector, y la tendencia cada vez ms pronunciada a
vincular los distintos medios de telecomunicacin, prcticamente a caballo de la radiodifusin y de
la interactividad, que permite sumar iniciativass individuales al grueso tronco de la mediatizacin
global que genera aquella, justifican la accin del Derecho. Como se ha dicho, la revolucin
tecnolgica que vivimos no slo abre camino a nuevos sistemas descentralizados de comunicacin
audiovisual, sino que se refuerza y contribuye a perfeccionar los mecanismos de particiapcin
individual en los procesos de creacin de estados de opinin colectiva, adems de dar lugar a
conflictos de naturaleza poltica, social y econmica, cuyo tratamiento y solucin corresponde al
ordenamiento jurdico [168].
Este proceso se manifiesta dentro de un contexto difcil. Se avanza hacia la globalizacin o
mundializacin del mercado, y a mltiples emprendimientos de alianzas y fusiones empresarias
que est concentrando en muy pocas manos a los dueos del rubro, al que se ha reconocido una
importancia estratgica como servicio, y al que se intenta vincular cada vez ms con la industria del
ocio y del entretenimiento, muy poderosa, en especial, en los pases centrales.
Las emisiones de radiodifusin, especialemente de la televisin, constituyen un fenmeno de
extraordinaria influencia poltica, econmica, cultural y social [169]. La programacin de T.V. hoy no
reconoce fronteras, merced a las redes de cables y a los sistemas de satlites, y su amplia
generalizacin a nivel mundial posibilita su utilizacin como factor de aceleracin en la transicin
hacia un nuevo sistema social basado en el acceso rpido a la informacin. Y es as como, en el

concierto poltico institucional nacional e internacinal, desde hace tiempo se estn definiendo
distintos planes de accin, para encauzar el proceso, al cual ya se considera una nueva revolucin
industrial [170].
Los fundamentos de una regulacin internacional sino nica, al menos coordinada para el sector
objeto de nuestro estudio aparecen contundentes. Ante la inevitabilidad de la recepcin
transnacional de las seales, su entrelazamiento con otros servicios, y el veloz desplazamiento
hacia la iniciativa privada en el sector -con creacin deenormes multimedios cada vez ms
concentrados en verdaderos crteles-, se reclama una legislacin capaz de disciplinar la
competencia, evitando que el sector pblico quede fuera del sistema, y garantizando la normal
prestacin del servicio, as como en la difusin de determinadas programaciones de carcter
cultural y an en materia de entretenimientos [171]-. En definitiva, se hace necesario establecer
reglas ms claras para los ciudadanos, las comunidades locales, regionales y nacionales -que
reducirn su aislamiento y fomentarn la intercomunicacin- los empresarios, las administraciones
pblicas, los proveedores de equipos e insumos ... en fin, todos los actores sociales y oferentes de
servicios pblicos y privados, dentro del ya constituido mercado mundial.
2.10.4 INTERNET: breve caracterizacin
Sin pausa y con prisa, se instal entre los actores econmico sociales la INTERNET, punto de
partida de la denominada autopista de la informacin, uniendo peridicos y otras publicaciones
periodsticas, entretenimientos, educacin, mensajera, transacciones cormerciales, rutinarias
actividades de oficina, etc., en un nuevo lenguaje que incluye la escritura, el video y el sonido,
elementos que sumados, conforman un autntico multimedio, que adems es interactivo, vale
decir, capaz de recibir y transmitir, de modo tal que desde nuestra computadora personal podamos
receptar la informacin, y actuar sobre ella clasificndola, seleccionndola, pidiendo ms sobre los
temas que nos intereses, elaborndola, etc.
INTERNET, fue creada en la dcada del 60, como resultado de un programa del Departamento de
Defensa norteamericano, La ARPA, -oficina avocada al desarrollo de proyectos de investigacin-,
diseo un prgrama de alta seguridad a pedido del Pentgono, que soportara todo tipo de trfico
-audio, texto y video-, sin depender de una terminal nica que lo controlara, evitando de este modo
que las comunicaciones internas se corten ante ataques militares. Este primer sistema,
llamado ARPAnet se complement con un protocolo -lenguaje- de comunicaciones que permitiera
a todas las redes hablar el mismo idioma, llamado Transmisin Control Protocolo/ Internet
Protocol, de donde se extrajo luego el nombre INTERNET. As, invetigadores de distintas
universidades de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el sistema, compartiendo
informacin, subsidiados por ARPA. En la dcada de los 80, la Fundacin Nacional de Ciencias
norteamericana, comenz a destinar 18 mil millones de dlares por ao a las universidades, para
que se conectaran a la red, y siguieran desarrollando al sistema en su conjunto. A partir de este
ao, el subsidio mencionado se interrumpi, pasando a financiar el funcinamiento de la
INTERNET, lisa y llanamente, el mercado.
La situacin actual, nos muestra que la Word Wide Wed -sistema de comunicaciones de
INTERNET, surgido en 1989, que agrupa toda la informacin cargada en la red, incrementa su
trfico a impresionante velocidad. Se afirma que son ms de 625 millones las computadoras que,
de un modo u otro, estn interconectadas y en condicines de acceder a los distintos servicios de
la red -ingreso a bancos de datos, actividades educativas, grupos de discusin sobre los ms
variados temas, correo electrnico, servicios profesionales, transacciones comerciales, de bolsa,

bancarias, casinos, entretenimientos, sexo, msica, cine, radiodifusin, etc.- todos los das. En
Argentina, segn datos de agosto de 2001, la cantidad de usuarios asciende a 3,2 millones, con un
total de 1,3 a 1,4 millones de cuentas, 6 % del cual tiene acceso de banda ancha, es decir, sin
necesidad de conexin telefnica [172]. El movimiento de informacin que genera la red, y la
importancia econmico-social que aqul implica, plantean a reguladores y juristas un desafo
superlativo. Segn un estudio efectuado por Cisco System, en diez aos las soluciones de
negocios de Internet generarn un 40 % de la productividad de los EE.UU, ahorrando las empresas
la suma de 500 mil millones de dlares gracias a esas tecnologas. En 2001, Europa el gasto por
Internet para Navidad aument 160 % respecto de 2000, con un monto total de 4.100 millones de
euros.
En materia de costos, INTERNET -en el mundo- baja cada da sus tarifas . Los distribuidores
mayoristas del servicio, ofrecen a los usuarios menes que incluyen distintas prestaciones, a
precios muy competitivos -un mensaje por E- Mail es un 95% ms barato que una transmisin por
fax-, que hoy hasta permiten la posibilidad de realizar llamadas a larga distancia pagando el tiempo
de conexin local a la red. Con respecto a la practicidad en su uso, es a todas luces evidente que
el desarrollo tecnolgico permite un continuo avance hacia sistemas de acceso ms sencillos y
operativos. Las PC vienen cada vez mejor preparadas para acceder a las redes, a travs
de hardware y software de manejo muy sencillo y de fcil actualizacin que, como ya dijimos,
posibilitan no slo el acceso a la transmisin de datos, sino tambin de video, sonido y de
comunicaciones personales en tiempo real.
Respecto a los principios ticos que debe presidir la utilizacin de la red, son innumerables los
hechos puntuales que muestran con descarnado rigor las amenazas que da a da se ciernen sobre
ella: curiosos -traviesos- y delincuentes que intentan quebrar archivos secretos de organismos
pblicos y empresas, ladrones que ingresan a cuentas bancarias ajenas,
perversoscibernautas que inventan destructores virus que en cuestin de segundos aisla del
sistema a miles de usuarios, mensajes subidos de tono que no siempre encuentran buena
recepcin, el envo indiscriminado de mensaje con fines promocionales -spamming-, registros de
dominios en la red con nombres de famosos y empresas conocidas por parte de especuladores
denominados en la jerga ciberocupas, la evasin impositiva a travs de las transacciones
electrnicas, la ilegal promocin de juegos de azar, etc.
De estrecha vinculacin con esta cuestin, es la registracin de dominios en la web. Su
administracin global compete a ICANN (Corporacin de Internet apra la Asignacin de Nombres y
Nmeros), entidad establecida por el Departamento de Comercio de EE.UU. en 1998 para que
asumiera, en lugar del gobierno federal, la responsabilidad de mantener los esquemas de
direccionamiento que dirigen la informacin por la Internet. Los nombres de dominio son aquellos
que identifican a los servidores en Internet, compuestos por el nombre, un sufijo que indica el rubro
(.com, .edu, .biz, .info, .mil) y el pas de origen (ar, br, cl, uk, es, etc.); mientras que los nmeros de
dominiointegran el sistema de direccionamiento interno utilizado por los enrutadores de Internet
para dirigir el trfico. A medida que los nombres de dominio adquieren cada vez ms valor (sobre
todo en el mbito comercial, donde los nombres de dominio pueden ser tambin nombres de
marcas), ha aumentado la intensidad de los conflictos sobre los derechos de uso de los nombres.
El nombre de dominio es necesario para existir en la Internet, de manera que el control de la
concesin de nombres de dominio podra utilizarse para ejercer otras formas de reglamentacin,
por ejemplo, negando direcciones a sitios que no cumplan determinadas normas o rechazando el
anonimato de un sitio. En Argentina el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional
y Culto tiene a su cargo, a travs de NIC-Argentina, la administracin de los dominios de Nivel

Superior nacionales (los que tienen terminacin .ar), sus servicios de registro y la promocin del
desarrollo de la infraestructura y tecnologa Internet, delegando a nivel mundial el servicio de
registro, control y revocacin de dominios. El modo de registracin puede realizarse por la misma
web, siendo gratuito en el pas y tarifado en otros estados. Se hacen crticas al sistema, se lo
considera burocrtico, ineficiente y existen casos, por ejemplo Espaa, en que ES-NIC,
dependiente del Ministerio de Ciencia y Tecnologa de ese pas, ha sido llevado a juicio por
supuestas irregularidades en su gestin.
Como bien se ha dicho, Internet ha creado una dimensin con nuevos bienes jurdicos a
proteger ... En ese mbito, tambin hay diferentes prioridades y valores que la comunidad
considera como de proteccin valiosa [173]. En sus orgenes, los cientficos que utilizaban casi
exclusivamente a la INTERNET definieron una serie de pautas de buen comportamiento en un
cdigo denominado Netiquette, insuficientes ante el volumen actual de usuarios. An hoy, no
existen mecanismos tecnolgicos o legales neutrales, ni mucho menos universales [174], a pesar de
las numerosas soluciones propuestas por las empresas y aunque los estados, a escala individual
y comunitaria, hayan comenzado a regular, sino a la Internet en s misma, al menos su uso.
Sin duda, no ser fcil que la tecnologa ofrezca per se una solucin aceptable. Se postulan y se
experimentan numerosas propuestas tecnolgicas para abordar las necesidades de proteccin de
datos personales, como as tambin para tornar selectivos o controlados los accesos a
determinados contenidos considerados inadecuados (PICS o Plataforma para la Seleccin del
Contenido en Internet), sin que resulte claro a quien se protege, con qu fines y bajo qu
parmetros ticos.
Lawrence Lessig, profesor de Derecho de la Universidad de Harvard y gran experto en
comunicaciones digitales -razones por las cuales fue designado por el gobierno norteamericano
para dirigir las investigaciones sobre prcticas anticompetitivas de Microsoft- ha estudiado
profundamente estos temas y ha llegado a una conclusin. En un conocido artculo
denominado Tirana en la infraestructura. La CDA es mala, pero PICS puede ser peor [175], cuyo
ttulo ya nos informa sobre su tesis, Lessig afirma que las leyes afectan al ritmo del cambio
tecnolgico, pero las estructuras del software pueden recortar ms la libertad. A largo plazo, las
argollas construidas por los programadores pueden constreirnos mucho ms. Ms claramente
an se pronunci en otro trabajo suyo, Reading the Constitution in Cyberspace (45 Emory L.J.
No. 3, 1996), donde afirma tajantemente: La arquitectura del ciberespacio -el software que lo
constituye- se est convirtiendo rpidamente en algo que facilita mucho ms las discriminaciones
en el acceso y la distribucin que cualquier tecnologa equivalente en el espacio real.
Para Lessig, hay tres formas posibles de regulacin del ciberespacio: las propias normas y usos
que los internautas van estableciendo en sus prcticas, la procedente de la legislacin tradicional y
la que instaura la propia tecnologa y el software. La decisiva diferencia de esta ltima con respecto
a las otras dos es que, si se impone, no hay libertad para elegir seguirla o violarla. Las reglas estn
insertas en el mismo cdigo informtico. No hay forma de eludir la necesidad, por ejemplo, de
introducir una contrasea si sta se requiere para acceder a una pgina web (salvo rompiendo el
mismo cdigo, por supuesto).
Hay otro aspecto que agrava ms esta situacin. Mientras las normas establecidas por el uso o por
la ley dependen, en buena medida, de la aceptacin que los individuos dan a las mismas, las
normas del cdigo instaurado en la arquitectura de Internet bien pueden ser establecidas al margen
de un proceso serio de reflexin, debate y aceptacin por parte de los usuarios [176]. A menos que

se en forma seria y responsable se llame la atencin sobre estas cuestiones y promuevan el

control ciudadano de la tecnologa y la participacin en el diseo de la arquitectura del ciberespacio
mediante mecanismos institucionales y legales. De lo contrario, quedaremos expuestos a la
imposicin tecnolgica de empresas privadas, muchas veces ms poderosas que el propio Estado
regulador. Parafraseando al Maestro Ferrer, determinar la naturaleza jurdica y regulacin de
Internet, no debe ser labor de informticos, sino de juristas.
No es esta Introduccin ... la instancia en la cual corresponda profundizar la necesaria reflexin
que debera generar un debate para ayudarnos a comprender mejor la naturaleza del ciberespacio
y la orientacin a seguir sobre su regulacin. El inspirado apunte de Lessig sobre los casi seguras
consecuencias de adoptar una actitud torpemente reverencial hacia la tecnologa (o su
complementaria y no menos torpe oposicin a toda regulacin legal) no debera pasar
desapercibida por quienes deben concertar las bases de esa difcil tarea de normacin.
2.10.5 Hacia la regulacin de la Sociedad de la Informacin y sus servicios.
2.10.5.1 La experiencia europea. El anteproyecto espaol.
Pginas atrs, definamos a la sociedad de la informacin. Tambin, hicimos alusin a que distintos
organismos internacionales se haban ocupado del tema, destacando en particular lo producido por
la Unin Europea, en especial a partir de la Reunin de Corf de 1994 [177]. Los objetivos
principales de ese plan de accin eran acelerar la liberalizacin total de los servicios e
infraestructuras de telecomunicaciones, que se produjo en 1998, consolidar y reorientar los
programas de investigacin en TIC e incorporar la nueva dimensin de la sociedad de la
informacin en todas las polticas comunitarias pertinentes. En 1996 se adopt una versin
revisada del plan.
En 1999, a pesar del xito de la fase inicial, result evidente que la poltica de la Unin Europea
sobre la sociedad de la informacin necesitaba nuevo impulso y nuevas perspectivas para
adaptarse al nuevo contexto. En ese momento, la sociedad de la informacin haba dejado de ser
slo una idea y se estaba convirtiendo en una realidad cada vez ms patente, como demostraba el
auge de Internet y la emergencia de una economa de la informacin. Tambin era preciso
coordinar ms estrechamente las polticas de los Estados miembros en ese campo.
Por esa razn, en diciembre de 1999 se adopt una comunicacin titulada e-Europa. Una
sociedad de la informacin para todos [178]. La iniciativa recibi una acogida favorable por parte del
Consejo Europeo que, en marzo de 2000, fij un nuevo objetivo estratgico de la Unin para la
prxima dcada:convertirse en la economa basada en el conocimiento ms competitiva y
dinmica del mundo. Para conseguir ese objetivo, el Consejo Europeo pidi a la Comisin que
elaborara un plan de accin eEuropa, que se adopt en con motivo de la Cumbre de Feira. En el
plan de accin eEuropa de 2002 se indica una serie de metas clave que los Estados miembros
deben haber alcanzado a finales de 2002. La aplicacin del plan de accin se basa en la
evaluacin comparativa de los resultados nacionales en la consecucin de los objetivos
deeEuropa.
Asimismo, la UE ha dictado una batera de normas jurdicas comunitarias tendientes a regular el
tema, cuyo fundamento puede resumirse en esta cita:La Unin Europea tiene como objetivo crear
una unin cada vez ms estrecha entre los Estados y los pueblos europeos, as como asegurar el
progreso econmico y social. De conformidad con el apartado 2 del artculo 14 del Tratado, el

mercado interior supone un espacio sin fronteras interiores, en el que la libre circulacin de
mercancas y servicios y la libertad de establecimiento estn garantizadas. El desarrollo de los
servicios de la sociedad de la informacin en el espacio sin fronteras interiores es un medio
esencial para eliminar las barreras que dividen a los pueblos europeos [179].
Destacamos de entre ellas, a la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8
de junio de 2000 relativa a determinados aspectos jurdicos de los servicios de la sociedad de la
informacin , en particular el comercio electrnico en el mercado interior (Directiva sobre el
comercio electrnico).Aclaramos que la Directiva 98/48 CE [180] defini como servicio de la
sociedad de la informacin, a aqul prestado normalmente a cambio de una remuneracin, a
distancia, por va electrnica y a peticin individual de un destinatario de servicios. A efectos de la
presente definicin, se entiende por:a distancia, un servicio prestado sin que las partes estn
presentes simultneamente; por va electrnica, un servicio enviado desde la fuente y recibido por
el destinatario mediante equipos electrnicos de tratamiento (incluida la compresin digital) y de
almacenamiento de datos y que se transmite, canaliza y recibe enteramente por hilos, radio,
medios pticos o cualquier otro medio electromagntico; a peticin individual de un destinatario de
servicios, un servicio prestado mediante transmisin de datos a peticin individual [181].
Volviendo a la Directiva 2000/31, es su objetivo contribuir al correcto funcinamiento del mercado
interior garantizando la libre circulacin de los servicios de la sociedad de la informacin entre los
Estados miembros (art. 1, inc. 1). El inc. 2 dispone que En la medida en que resulte necesario
para alcanzar el objetivo enunciado en el apartado 1 mediante la presente Directiva, se
aproximarn entre s determinadas disposiciones nacionales aplicables a los servicios de la
sociedad de la informacin relativas al mercado interior, el establecimiento de los prestadores de
servicios, las comunicaciones comerciales, los contratos por va electrnica, la responsabilidad de
los intermediarios, los cdigos de conducta, los acuerdos extrajudiciales para la solucin de litigios,
los recursos judiciales y la cooperacin entre Estados miembros.
Continuando con la relacin del artculo, la Directiva completa el ordenamiento jurdico comunitario
aplicable a los servicios de la sociedad de la informacin, sin perjuicio del nivel de proteccin, en
particular, de la salud pblica y de los intereses del consumidor fijados otras normas comunitarias y
nacionales (inc. 3) sin establecer normas adicionales de derecho internacional privado, ni afectar a
la jurisdiccin de los tribunales de justicia (inc. 4). No se aplicar: en materia fiscal, en cuestiones
relacionadas con servicios de la sociedad de la informacin incluidas en otra directivas vinculadas
al tratamiento y proteccin de datos [182], en cuestiones relacionadas con acuerdos o prcticas que
se rijan por la legislacin sobre carteles; en las siguientes actividades de los servicios de la
sociedad de la informacin tales como las actividades de los notarios o profesiones equivalentes,
cuando impliquen una conexin directa y especfica con el ejercicio de la autoridad pblica, la
representacin de un cliente y la defensa de sus intereses ante los tribunales, las actividades de
juegos de azar que impliquen apuestas de valor monetario incluidas loteras y apuestas (inc. 5). La
presente Directiva no afectar a las medidas adoptadas en el plano comunitario ni nacional, dentro
del respeto del Derecho comunitario, para fomentar la diversidad cultural y lingstica y garantizar
la defensa del pluralismo (inc. 6).
Entre las disposiciones ms trascendentes, se consagra el principio de la no autorizacin
previa [183]. Las comunicaciones comerciales, quienes las efecten y sus destinatarios, las ofertas
promocionales y la concursos promocionales y sus condicines debern ser claramente
identificables. Se regula la comunicacin no solicitada -garantizando el respeto a quien no deseen
recibirla- [184]. Se garantiza bajo condicines la comunicacin comercial en profesiones reguladas.

Se alienta la contratacin electrnica, la elaboracin de cdigos de conducta a nivel comunitario, a

travs de asociaciones u organizaciones comerciales, profesionales o de consumidores, la solucin
extrajudicial de litigios, la cooperacin entre estados, etc.
Como seala el anteproyecto espaol de ley de servicios de la sociedad de la informacin y de
comercio electrnico, en su versin correspondiente al 30 de abril de 2001, Lo que la Directiva
2000/31/CE denomina sociedad de la informacin viene determinado por la extraordinaria
expansin de las redes de telecomunicaciones y, en especial, de Internet como vehculo de
transmisin e intercambio de todo tipo de informacin. Su incorporacin a la vida econmica y
social ofrece innumerables ventajas, como la mejora de la eficiencia empresarial, el incremento de
las posibilidades de eleccin de los usuarios y la aparicin de nuevas fuentes de empleo. Pero, la
implantacin de Internet y las nuevas tecnologas tropieza con algunas incertidumbres jurdicas,
que es preciso aclarar con el establecimiento de un marco jurdico adecuado, que genere en todos
los actores intervinientes la confianza necesaria para el empleo de este nuevo medio.
Precisamente el gobierno espaol ha reelaborado este proyecto, mediante el cual se incorporar a
la legislacin espaola la directiva comunitaria 2000/31/CE (el plazo establecido en sta para la
trasposicin vence en enero de 2002), tras un amplio proceso de consulta pblica durante el que
se han recibido mas de 50 contribuciones de las principales asociaciones, grupos, empresas y
agentes interesados en el contenido de la norma. Igualmente el texto ha sido informado por el
Consejo Asesor de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Informacin, y otras instituciones
como la Agencia de Proteccin de Datos, el Consejo de Consumidores y Usuarios, la Comisin del
Mercado de las Telecomunicaciones y la Comisin General de Codificacin.
Se define el mbito de aplicacin de la norma conforme los principios de pas de origen y de
mercado interior previstos en la normativa comunitaria, y se consagra el principio de libre
prestacin de servicios, no estando sujeta a autorizacin de ninguna clase. Otro aspecto
importante es el de las obligaciones y rgimen de responsabilidad de los prestadores de servicios.
En este mbito se ha eliminado el registro de prestadores de servicios recogido en versiones
anteriores. nicamente se establecen obligaciones bsicas respecto a la informacin que debe
facilitarse a los usuarios como el nombre o denominacin del prestador, su direccin postal y de
correo electrnico, su NIF si ofrece servicios sujetos al IVA, o informacin sobre el precio y
condicines en los que comercializa sus productos a travs de Internet.
Aquellos prestadores de servicios que se encuentren inscritos en un registro pblico debern
facilitar al Registro correspondiente el nombre de dominio que utilizan, bien sea propio, o bien sea
un nombre de dominio ajeno a travs del cual ofrecen sus servicios. Igualmente se recogen
algunas obligaciones en materia de contenidos, orientadas a la colaboracin en la persecucin de
los delitos cometidos a travs de Internet, estableciendo una salvaguarda expresa cuando el
cumplimiento de estas obligaciones pueda afectar a la intimidad personal y familiar, a la proteccin
de los datos personales o a la libertad de expresin, casos en los que habrn de respetarse
escrupulosamente los derechos constitucionales y las normas y procedimientos establecidos para
su proteccin. Se establece tambin un sistema de exencin de responsabilidad respecto de los
contenidos ajenos para los prestadores que ofrezcan servicios de intermediacin, como los
operadores de redes y proveedores de acceso, los que realizan funcines de copia temporal de
datos (catching), los de alojamiento o almacenamiento de datos o los que ofrezcan servicios de
busquedas o faciliten enlaces a otros contenidos.
Se regulan las comunicaciones comerciales no solicitadas realizadas por medio del correo

electrnico, el ya referido spam. En la norma se prohibe su envo salvo que previamente hubieran
sido solicitadas o expresamente autorizadas por los destinatarios de las mismas. Igualmente se
requiere que dichas comunicaciones, en caso de realizarse, habrn de incluir al comienzo del
mensaje la palabra "publicidad". Se ha optado por tanto en Espaa el sistema denominado "opt-in".
Se ha descartando el sistema alternativo "opt-out", tambin previsto en la directiva comunitaria, y
que se basa en autorizar a priori toda clase de comunicaciones comerciales y crear un sistema de
listas de exclusin en las que puedan inscribirse los usuarios que no deseen recibir dicha clase de
comunicaciones comerciales. Igualmente se ha extendido la prohibicin de envo de
comunicaciones no solicitadas a otros medios de comunicacin electrnica individual equivalente
como pueda ser el servicio de mensajera de la telefona mvil. Adems de la prohibicin antes
referida se han recogido una serie de derechos de los destinatarios de comunicaciones
comerciales, para facilitar la posibilidad de que de una manera sencilla revoquen en cualquier
momento el consentimiento que hubieran prestado para recibir comunicaciones comerciales.
En cuanto a la contratacin electrnica, el proyecto de ley asegura a los usuarios el derecho a
disponer de informacin sobre el contrato, las condicines aplicables al mismo y el procedimiento
que deben seguir para ordenar sus pedidos, antes de iniciar el proceso de contratacin, as como a
recibir confirmacin del mismo, cuando dicho proceso de contratacin haya concluido. Se aclaran
tambin algunos conceptos, como el lugar y momento de celebracin de los contratos electrnicos,
y se declara su validez, reafirmando, a este respecto, la aplicacin de las normas sobre
contratacin existentes de nuestro Derecho.
El proyecto de ley potencia igualmente un sistema de solucin de conflictos tanto judicial como
extrajudicial. En primer lugar se regulan las denominadas acciones de cesacin, en virtud de las
que la personas, empresas, asociaciones o grupos afectados por la existencia de un servicio o
contenido que pueda lesionar sus intereses podrn solicitar al correspondiente accin de cesacin,
mediante el oportuno procedimiento judicial sumario , orientada a obtener una sentencia que
condene al demandado a cesar en la conducta lesiva y prohibir su reiteracin futura. Igualmente se
potencia la resolucin extrajudicial de conflictos mediante la autorregulacin del sector para
favorecer la adaptacin de empresas y usuarios a las cambiantes exigencias de este nuevo
entorno tecnolgico, y establece procedimientos rpidos de resolucin de conflictos, incluidos los
mecanismos de arbitraje, como el arbitraje de consumo, para los que podrn utilizarse medios
electrnicos.
Segn informa el Ministerio de Ciencia y Tecnologa espaol, la Ley establece, pues, un conjunto
equilibrado de garantas que permiten generar en las empresas y usuarios particulares la confianza
necesaria para la incorporacin de Internet y las nuevas tecnologas en su actividad diaria. Se
mantienen, adems, los derechos que los usuarios tuvieran en virtud de otras normas de
proteccin de los consumidores y usuarios. De esta forma, los usuarios cuentan con una serie de
ventajas, de las que podrn disfrutar en la contratacin electrnica con empresas establecidas en
Espaa o en otros pases comunitarios, puesto que la Ley se basa en las normas armonizadas
aplicables en el mbito europeo. En el mbito internacional, es preciso seguir avanzando,
mediante la negociacin de acuerdos internacionales, para garantizar un nivel de seguridad
equiparable al existente en las relaciones con pases comunitarios. Sin embargo se han hecho
numerosas objeciones al proyecto, y un sinnmero de campaas orquestadas por cibernautas (en
particular por la asociacin Kriptpolis), dado que se presume que existirn demasiados controles
de datos, los que no se limitarn exclusivamente a operadores comerciales.
2.10.5.2 Interrogantes

Es muy difcil armonizar los cuantiosos intereses en juego. Posiblemente sea mas fcil empezar a
travs de regulaciones comunitarias o regionales, segmentando los servicios de la sociedad de la
informacin, tal como lo ha hecho la Unin Europea. Respecto a esto, es de esperar que la
nominacin de servicios sea flexible. Preocupa la exclusin de la radiodifusin, posible a travs de
Internet, slo aceptable desde lo jurdico si se la concibe dentro de una primera etapa de
regulacin que avanzar gradualmente sobre el resto de los servicios con vocacin de interaccin.
No obstante, nos circunscribimos a ella, por constituir el antecedente vigente y a los fines de
facilitar la comprensin del tema.
Respecto a las regulaciones internacionales, de hecho, hoy el mundo parece dividirse en
esquemas continentales o subcontinentales, con mayor o menor nivel de organizacin: UE, NAFTA
-Amrica del Norte-, ALADI- Amrica Latina- MERCOSUR -Cono Sur Americano, profundizacin
dentro del marco ALADI-, CARICOM -Cribe-, Mercado Comn Centroamericano, Pacto Andino
-Oeste sudamericano-, APEC -Asia Pacfico -Unin Econmica del Africa Central, Unin
Econmica de los Estados Arabes, etc.[185]. Tambin en el seno de la U.I.T., en la Organizacin
Mundial del Comercio, y en la Organizacin Mundial sobre la Propiedad Intelectual, encontramos
importantsimos mecanismos de concertacin y regulacin internacional que pueden coadyuvar en
la bsqueda de soluciones a escala mundial.
Los focos de conflicto son cuantiosos. Los pases, an dentro de esquemas comunitarios,
mantienen posiciones muy diferentes respecto de cuestiones esenciales vinculadas a la sociedad
de la informacin y sus servicios. Para poner un ejemplo sobre el caso europeo, Gran Bretaa
presion -y consigui- reforzar el derecho de autoridades judiciales a retener datos de trfico ms
all del tiempo necesario por motivos de seguridad, lo que no era compartido por todos los socios
de la UE y menos por las diferentes organizaciones de usuarios. Adems, se ha reconocido
oficialmente la existencia de la red Echelon, un sistema espa creado por los servicios de
inteligencia de EE.UU, Gran Bretaa, Canad, Australia y Nueva Zalanda apra controlar
informacin en Internet, que sigue comunicaciones telefnicas o por e-mail consideradas
sospechosas, por cierto ampliamente resistido por organizaciones de usuarios. En Argentina, se
ha probado que se espa regularmente en la Triple Frontera la comunicacin por correo electrnico,
a travs de un programa similar al denominado Carnvoro, utilizado por el FBI [186]. Sin perjuicio de
ello, la Ley de Inteligencia 25.520 asimil a la transmisin de imgenes, voces o paquetes de datos
con las comunicaciones telefnicas, postales, de telgrafo o fax, calificndolas de inviolables, salvo
orden judicial.
El uso del e-mail y su posible control ser uno de los desafos ms trascendentes de reguladores,
juristas y otros actores que deben intervenir en la adopcin de reglas seguras y eficaces. Ilustra el
asunto un interesante caso barcelons, en el cual se imput a directivos del Deutsche Bank,
habindose probado que despidieron a un empleado por utilizar el correo suministrado por la
empresa para enviar mensajes ajenos al trabajo, algunos de contenido obsceno. El juzgado
consider que la orden de acceder, bloquear y copiar los mensajes se encuadra en el delito de
revelacin de secretos e intromisin en la intimidad, que en Espaa incluye expresamente al correo
electrnico [187]. En nuestro pas, la cuestin estara resuelta por las leyes 25.520, la 20.216 de
Correos, art. 6, y los artculos 2 y 19 de la Ley 19.798, ya reeferidos, con la salvedad establecida
en el art. 236 del Cdigo Procesal Civil y Comercial de la Nacin [188] (autorizacin judicial). Desde
el punto de vista procesal, tambin se destaca la firma del Convenio sobre comunicacin
electrnica interjurisdiccional firmado por los poderes judiciales de todo el pas, complementario de
la ley 22.172, que acepta el uso del e-mail para solicitud y envo de informacin entre

dependencias judiciales de todo el pas. Podemos citar finalmente la Resolucin 333/01 de la

Secretara de Comunicaciones de la Nacin [189].
La responsabilidad por las fallas de seguridad en los sistemas informticos utilizados por los
servicios de la sociedad de informacin, es tambin una cuestin que cobra cada da ms
actualidad. Un informe del FBI de fecha 1 de octubre, basado en la actividad de los hackers, ha
recopilado las fallas ms habituales [190]. El software es el elemento que vincula a los distintos
sistemas y servicios en la sociedad de la informacin. Los fabricantes de software deben
garantizar la invulnerabilidad de los sitemas? Estamos ante una obligacin de resultados, o de
medios? Si es de medios, cul ser el lmite entre la debida diligencia y la mala praxis? Cmo
juegan los derechos del consumidor y la responsabilidad por fabricacin de productos
defectuosos?. Es parte el estudio de esta cuestin del derecho de las telecomunicaciones?
La seleccin de contenidos se presenta como un intrngulis de difcil resolucin, la experiencia
comparada nos permite tomar como referente el ejemplo norteamericano, con la Ley de Proteccin
Infantil de 1998, citada supra, defendida recientemente por el gobierno norteamericano en la corte
suprema de ese pas. T.Olson, abogado del gobierno, describi la norma -que an no entro en
vigencia por el conflicto judicial, que culminara a mediados de 2002, y que es un nuevo intento por
restringir el acceso de menores a la pornografa despus de la revocacin de la Ley de Decencia
en las Comuniacaciones de 1996- como una solucin cuidadosamente elaborada para un
problema desesperado, exige la adopcin de sistemas electrnicos que verifiquen la edad del
usuario. No obstante la licitud del propsito del legislador, su colisin con ciertas libertades
fundamentales y el peligro de habilitar la instauracin de una tirana de la infraestructura, como lo
sealamos supra, citando al Prof. Lessig, tornan incierto el futuro de dicha regulacin y su impacto
a escala global.
Otro serio problema est dado por la proteccin de la propiedad intelectual. Si bien el convenio
para la proteccin de derechos de autor sobre obras literarias y artsticas en Internet -actualizacin
de los convenios de Berna de 1886 y 1971 y de Roma de 1961- entrar en vigor dentro de tres
meses [191], se ciernen dudas sobre el mismo, toda vez que la actualizacin tecnolgica podra
haber superado la letra del acuerdo, adoptado originariamente en 1996 por 51 estados. Adems, el
instrumento sobre propiedad intelectual de documentos sonoros que se suscribi paralelamente,
slo ha recibido hasta ahora 28 ratificaciones, mientras la causa Napster resolvi que, ante la
existencia de un sitio que permita bajar a usuarios, previa suscripcin, archivos de msica sin la
pertinente autorizacin de las compaas discogrficas, los suscriptores -estimados en cincuenta
millones- violaron los derechos de autor y Napster fue el colaborador necesario para la
perpetracin del delito [192]. Por otra parte, un pronunciamiento judicial ha determinado que la
transmisin de estaciones radiales (cuya nominacin como servicio de la sociedad de la
informacin segn el antecedente europeo estara excluida, aunque no queda claro) deba pagar
nuevas regalas cuando reproduzcan msica en la red.
En este particular escenario, la proteccin de marcas y denominaciones comerciales e industriales
ha cobrado particularsima trascendencia. Ha sido encarnizada la lucha entre empresas y
particulares por registrar en la web dominios correspondientes a denominaciones conocidas
(marcas impuestas a nivel mundial, nombres de personalidades o artistas de relieve internacional,
etc.), creando confusin respecto a marcas sobre las cuales personas fsicas o jurdicas
reconocidas tengan ciertos derechos por su uso habitual en el mundo real, o utilizando de mala fe
un dominio cuyo registro corresponde a otro, avanzando en la jurisprudencia el criterio de otorgar a
quien posee el inters dominante el derecho de registrar el nombre, incluso apartndose del

principioprimero en el tiempo, primero en el derecho [193]. Tambin se han utilizado dentro de webs
marcas registradas como palabras clave, lo que tambin ha sido rechazado por la
jurisprudencia [194]. Asimismo, se ha establecido que los derechos de autor por una obra literaria
son independientes segn se la publique en papel o en formato electrnico [195]. Fuera de la
actividad en sede judicial, ICANN ha mantenido la denominada Poltica Uniforme de Solucin de
Conflictos, acreditando cuatro organizaciones a los efectos de la resolucin arbitral de conflictos
sobre nombres de dominio, a saber: OMPI, NAF, eResolution y CPR. Recientemente, la
canadiense eResolution decidi no prestar ms el servicio, aduciendo que el sistema est hecho a
la medida de la OMPI (participante, a su vez, de la redaccin de la polticas uniformes de ICANN),
en la que los demandantes ganan sus planteos en un 82,2 %. Est garantizada la imparcialidad, o
el laudo queda a merced de lobbys empresariales o polticos y de una pattica competencia desleal
entre prestadores del servicio de justicia? Por ltimo, la Oficina Europea de Patentes (Europa
posee patente comunitaria) pretende que la OMPI cree una patente mundial que supuestamente
permitira armonizar la legislacin sobre propiedad intelectual e industrial. Se aduce que Internet
permitira un fcil acceso a la normativa y al sistema de registro, que se parecera al adoptado por
ICANN, inclusive en materia de solucin de conflictos. Especialistas nacionales se han expersado
en contra de la existencia de un organismo monoplico internacional y de un sistema de resolucin
de confictos de nica instancia e inapelable, aunque lo han hecho positivamente respecto de una
entidad que administre el registro y que haga posible el acceso a su normativa desde cualquier
lugar del mundo [196].
El abordamiento profundo de estos interrogantes, entre muchos otros [197], exceden largamente las
pretensiones introductorias de este trabajo. Y requieren su anlisis profundo, su sistematizacin y
desarrollo de bases conceptuales profundas sobre las cuales coordinar y unificar, tanto en la teora
como en la prctica. Desde Argentina, dados los lazos subcontinentales generados a travs de
MERCOSUR, se hace necesario acordar posiciones con los socios de dicho esquema, procurando
un desarrollo regional de emprendimientos -y no slo dando posibilidad a la inversin
extranjera- [198], adems de comenzar a ejecutar un programa de trabajo sostenido y coherente de
participacin del bloque en los distintos organismos internacionales U.I.T., INTELSAT, INMARSAT,
la propia O.M.C., etc., que sean la base de exitosas negociaciones futuras.
MDULO 2: AMBITOS Y VEHCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA
NAVEGACIN
UNIDAD 3: mbitos en los que se desarrolla la navegacin
3.1 Vas Navegables
3.1.1 Clasificacin
La navegacin por agua, se desarrolla en diversos escenarios que han tenido variado tratamiento
jurdico a travs de los siglos, marcado, sobre todo, por los usos y costumbres internacionales.
Recin en el siglo XX, la comunidad internacional pretendi sistematizar dichos mbitos acuticos.
De esta manera la convencin de Ginebra de 1958, establece una clasificacin cuatripartita de los
espacios acuticos internacionales distinguindolos de la siguiente manera:
Aguas interiores
Mar territorial

Zona Contigua
Altamar
No obstante lo expuesto, la complejidad de los distintos intereses defensivos y econmicos de los
Estados, no permitieron en dicha oportunidad establecer unanimidad para fijar la extensin de las
ltimas tres reas.
En 1982, la Convencin Internacional de Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica),
respondiendo a la introduccin del concepto de "mar patrimonial" incorpora una nueva zona, la
llamada "zona econmica exclusiva" y determinando la extensin de todos los espacios martimos
a partir de las lneas de base. De esta manera, en el mbito internacional actual nos permite
establecer la siguiente clasificacin:
Aguas interiores
Mar territorial: 12 millas nuticas a partir de las lneas de base.
Zona Contigua: 12 millas nuticas a partir del lmite exterior del mar territorial y hasta las 24 millas
nuticas tomadas a partir de las lneas de base.
Zona Econmica exclusiva: desde el lmite exterior de la zona contigua alcanza hasta las 200
millas nuticas medidas desde las lneas de base del Estado ribereo.
Mar libre o alta mar
3.1.2 Concepto y naturaleza jurdica del alta mar
El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no est sometida a la
soberana ni a actos jurdiccionales de ningn Estado.
Distinguimos "actos jurisdiccionales" de soberana, ya que advertiremos que las distintas reas
denominadas "jurisdiccionales", no solamente no admiten una soberana plena, que el Estado
rivereo puede ejercer solamente limitados y precisos actos, encontrndosele vedado -inclusoaplicar penas privativas de la libertad. Tal es el caso de la zona econmica exclusiva donde los
"derechos soberanos" sobre se limitan a la explotacin, conservacin, y administracin de los
recursos naturales vivos o no vivos de la zona.
Introducindonos en el tema de la naturaleza jurdica del alta mar, la Doctrina ha adoptado
histricamente diversas posiciones con distinto grado de acierto.
Se ha sealado, por ejemplo que el mar libre es " res nullis" , o cosa de nadie , toda vez que el
alta mar no pertenece a ningn Estado en particular . Esta teora, no resiste el menor anlisis pues
admitir que una cosa que no es de nadie, es reconocer automticamente la paradoja de que es
susceptible de apropiacin por parte de cualquier Estado; consecuencia sta que a ms de
inviable, sera absolutamente repudiable por la comunidad internacional.
Desde otra ptica, tambin se pens en el alta mar como una "res communis", idea de
condominio o copropiedad. Pero toda propiedad implica inexorablemente posesin, siendo que los
usos y costumbres internacionales no admiten que el alta mar pueda ser objeto de aprehensin ni
ocupacin. En otro orden de ideas no resulta jurdicamente correcto aplicar por extensin institutos
propios del Derecho Privado al Derecho Internacional Pblico.
Superando la tesis anterior resulta ms adecuado recurrir a la figura de la "res communis usus" o

cosa se uso comn que se ajusta plenamente a la realidad al dejar definitivamente de lado la idea
de propiedad, poniendo el nfasis en el aprovechamiento comn de este mbito en beneficio de la
comunicacin entre los pueblos, que es el objetivo que justifica en sustancia la existencia de la
libertad de los mares.
No podemos dejar de mencionar que la Comunidad Internacional a travs de la O.N.U y de la
propia Convencin de Montego Bay de 1982 aspiran a la consagracin del concepto de
"patrimonio comn de la Humanidad", para la superficie de los mares extendiendo el concepto
ya aplicado a los recursos de los fondos marinos. Pero es necesario destacar que el estadio actual
del Derecho Internacional Pblico permite o al menos tolera la actividad militar en el mbito y la
actividad pesquera descontrolada, lo cual es en realidad es absolutamente incompatible con un
concepto de patrimonio comn de la humanidad. Estimamos ver en esta posicin un positivo
anhelo de la Comunidad Internacional, pero por el momento, absolutamente no operativo.
.
Finalmente resta destacar que en este mbito particular, en donde en teora no impera la soberana
ni jurisdiccin de ningn estado, la nota de juricidad est dada por la aplicacin de la Ley del
Pabelln o nacionalidad de los buques que lo surcan. Los buques se rigen, en principio, por la ley
del Estado que les otorga la matrcula. Ningn estado, en mar libre, puede ejercer actos
jurisdiccionales sobre buques que no sean de su propio pabelln.
3.1.3 Antecedentes
El alta mar fue producto de fuertes restricciones ejercidas por los Estados durante toda la historia.
Como adelantamos, recin en el siglo XX, la comunidad internacional decidi reconocer para este
mbito un estatus jurdico de plena libertad.
La historia antigua nos revela que el imperio Romano literalmente se apropi del Mar Mediterrneo
despus de las Guerras Pnicas denominndolo "Mare Nostrum" . En la Edad Media , Venecia se
consideraba duea del Adritico y Gnova del Mar de Liguria; Inglaterra, por su parte, del Canal de
la Mancha, que an hoy denomina "English Channel", y as sucesivamente.
El tratado de Tordesillas firmado por espaa y portugal en 1494, sirvio para establecer los derechos
de ambas naciones sobre las tierras recientemente descubiertas en America y a las que se llegaran
a descubrir; y fundamentalmente, para evitar conflictos en la navegacin.
El Papa Alejandro VI, por bula pontificia, concede a Portugal todas las aguas y tierras situadas al
este de una linea divisoria de polo a polo que pasa a 370 leguas al oeste de las islas de el cabo
verde; o sea el oceano Atlantico, lo que provoc la lgica reaccin de Inglaterra y Francia, que se
vieron marginados de esta distribucin y continuaron asediando las rutas espaolas,
conjuntamente con corsarios y piratas.
En el plano de las ideas, durante el siglo XVI florece la doctrina del Padre Francisco de la Victoria,
fundador de la Escuela Teolgica Espaola de Derecho Natural . Vitoria, desde su ctedra de
Salamanca, introduce una idea revolucionaria para la poca, que es la de la "libertad de los
mares", justificada en el derecho natural de los pueblos a la igualdad y a comunicarse entre s (ius
comunicationis).
Su doctrina de "mare liberum", es compartida en el siglo siguiente (XVII) por Hugo Grocio, quien
defiende los derechos de los buques holandeses pescar en aguas costeras inglesas. Sostena que

los mares eran libres porque dada su fluidez y naturaleza movible y su gran extensin no son
susceptibles de ocupacin efectiva. Por otra parte sealaba que toda ocupacin supone una
cantidad limitada de bienes que se sustrae al uso general, mientras que los mares son
inconmensurables e inagotables.
En 1639 el jurista ingls Seldem refuta a Grocio en "Mare Clausum" (mar cerrado), sosteniendo
que los mares son susceptibles de apropiacin, ya que son perfectamente delimitables y
ocupables.
Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad Internacional
fundado en la necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicacin intercontinental como
consecuencia del principio de igualdad y del derecho al comercio internacional.
3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares
a) Libertad de navegacin: la libertad de los mares, trae como primera consecuencia, libertad de
navegacin, es decir, el derecho que cada Estado, con litotal martimo o sin l, tiene de hacer
navegar los buques que ostentan su pabelln, con la nica limitacin de tolerar y no obstaculizar el
ejercicio de idntico derecho por parte de los dems Estados (Convencin de Ginebra de 1958).
Sin perjuicio de lo expuesto la libertad de navegacin se ve restringida por los el ejercicio de los
siguientes derechos:
b) Derecho de visita, registro o encuesta: Es la facultad que tiene cualquier buque pblico de
abordar a un buque privado en alta mar para constatar si la documentacin del mismo concuerda
con la bandera que ostenta. Esto constituye un modo de prevenir y reprimir delitos tradicionalmente
considerados internacionales como la piratera o en el infame trfico de esclavos.
c) Derecho de persecusin: es la facultad que tienen los buques pblicos de cualquier Estado de
prolongar la persecusin en mar libre que fuera iniciada en aguas jurisdiccionales en contra de un
buque privado que ha cometido delitos o infracciones contemplados en la legislacin del Estado
ribereo. El derecho de persecusin cesa cuanto es interrumpido por cualquier motivo o el buque
objeto de la persecusin ingresa a aguas jurisdiccionales de otro Estado.
d) Derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en alta mar, o en cualquier otro lugar no
sometido a la jurisdiccin del ningn Estado a un buque o aeronave pirata o a un buque capturado
a consecuencia de actos de piratera que est en poder de piratas y detener a las personas e
incautarse de los bienes a su bordo. Los tribunales del Estado que efecta la presa, son los
competentes en estos procedimientos.
d) Restricciones en tiempo de guerra: en tiempos de guerra los buques se encuentran sometidos a
graves restricciones, fundamentalmente los pertenecientes a banderas de pases beligerantes, que
corren el riesgo de ser capturados o lisa y llanamente hundidos. Asimismo, los buques de pases
neutrales pueden ser objeto de derecho de visita a los efectos de verificar el cumplimiento de las
normas de neutralidad que impiden en el Derecho Internacional de Guerra, efectuar contrabando
de pertechos a favor de uno u otro bando e impiden dirigirse a puertos objeto de bloqueo.
e) Libertad de pesca: No obstante el reconocido ejercicio de esta libertad, la actividad depredatoria
de buques de distintas naciones a llegado a niveles preocupantes y al peligro de extincin de

muchas especies marinas. Tanto la Convencin de Ginebra de 1958 sobre Pesca y conservacin
de recursos vivos del mar, como la Convencin sobre el Derecho del Mar de 1982 se ocupan del
tema. En esta ltima se impone la colaboracin interestatal para que sus naciones no afecten la
conservacin de los recursos vivos en la Alta Masr, as como se prev la situacin de los pases
que comparten una zona de explotacin de recursos disponiendo un sistema de negociacin para
procurar el conservacionismo y organismos subregionales o regionales de pesca. Los mamferos
marinos en Alta Mar tienen el mismo rgimen de conservacin y administracin, que los que se
encuentran en la zona econmica exclusiva.
f) Libertad de colocacion de cables submarinos: Por imperio de la Convencin de Ginebra de 1958,
todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberas sobre el lecho del mar . Con anterioridad, la
Convencin de Pars de 1884, completada por la declaracin del 23 de marzo de 1887, prevea
penas para los que causaran deterioros a los cableados y la accin de daos y perjuicios para el
caso de que el dao fuese por culpa o negligencia, o en de naturaleza voluntaria. El tribunal
competente es del Estado de nacionalidad del buque que haya cometido el hecho y la vigilancia se
halla a cargo de los buques de guerra.
g) Libertad de sobrevuelo: es el derecho de todos los Estados de hacer volar sobre mar libre las
aeronaves de su nacionalidad cualquiera sea su tipo y caractersticas. Este constituye una natural
extensin de la libertad de navegacin acutica surgida del avance tecnolgico y la aparicin ms
reciente de la aeronavegacin.
h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho
internacional: al igual que la libertad, de sobrevuelo, este derecho se encuentra expresamente
reconocido por la Convencin sobre el Derecho del Mar de 1982. Sobre estas "islas" tiene
jurisdiccin exclusiva el Estado que las construye, pudiendo establecer una zona de seguridad en
torno a ellas, razonable y de acuerdo a las normas del derecho internacional. Pueden utilizarse
slo con fines pacficos y se prohibe todo reclamo de soberana fundado en su emplazamiento.
i) Libertad de investigacin cientfica: Este derecho se encuentra reconocido por el art. 87 inc. "f" de
la Convencin sobre Derecho del Mar de 1982, y se encuentra limitado por el respeto a los
intereses de los otros Estados y a la exigencia de una finalidad pacfica.
3.1.5 Aguas Jurisdiccionales
Antecedentes: El Cdigo Civil Argentino estableca en la primitiva redaccin su art. 2340 que "son
bienes publicos del estado general o de los estados particulares: 1- los mares adyacentes,
hasta la distancia de una legua marina, medida desde la linea de la ms bajas mareas; pero
el derecho de polica para objetos concernientes a la seguridad del pais y a la observancia
de las leyes fiscales, se extiende hasta la distancia de cuatro leguas marinas medida de la
misma manera".
Resulta de utilidad hacer notar que Velez Sarsfield, no utiliza el termino "mar territorial" sino el
concepto de dominio pblico sobre mares adyacentes. En cambio en la nota del artculo expresa
que sigue la tesis inglesa que sostuvo siempre el dominio de los mares territoriales hasta la
distancia de cuatro leguas marinas. La legua marina equivale a tres millas nuticas (1852m), por lo
que es lgico deducir que nuestro codificador incorpor a nuestro sistema legal un mar territorial
con soberana plena sobre las tres primeras millas contadas desde las ms bajas mareas y una
zona contigua de doce millas contadas desde la misma manera.

LEY 17.094, DEL AO 1967: En su art.1, establece que la soberana de la Nacin Argentina se
extiende al mar adyacente hasta 200 millas martimas desde las lneas de mas bajas mareas, salvo
en los golfos de San Matas, Nuevo y San Jorge, a partir de la lnea que une los cabos que forman
su boca. En este punto es necesario hacer notar que no se emplea para nada el trmino "mar
territorial" ni "zona contigua".
El art. 2, extiende dicha soberana nacional al lecho del subsuelo de la zonas submarinas
adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200m, o ms alla, hasta donde la profundidad de
las aguas suprayacentes permitan la explotacion de los recursos naturales.
Pero la dificultad de interpretar que dichas 200 millas constituyen un verdadero "mar territorial" es
aparentemente incompatible con la disposicin del art. 3, de que la libertad de la navegacin y
aeronavegacin no quedan afectadas por esta ley. Si como hemos estudiado ms arriba, la libertad
de navegacin constituye un derecho connatural al mar libre o alta mar, nuestros legisladores
habran incurrido en una desmedida liberalidad, ya que en el mar territorial impera el mero "paso
inofensivo" que no es lo mismo que libertad de navegacin. Por tal motivo, muchos autores niegan
que estas 200 millas marinas constituyan un verdadero mar territorial. Sin embargo para otros
autores de significacin de nuestro medio, dicha rea constituye un mbito plenamente equiparable
al mar territorial, ya que nada impide que el propio Estado en pleno ejercicio de su soberana
consagre derechos ms amplios en su mar territorial, sin afectar la tipificacin de las aguas.
LEY 17.500, DEL AO 1967: Considerada como la reglamentacin prevista en el art. 4 de la ley
17.094 en su art.1 establece que los recursos del mar territorial argentino son de propiedad del
estado nacional. El art. 2 fija dos zonas para la explotacin de dichos recursos: una primera zona,
hasta las 12 millas de la costa reservada a buques de pabellon nacional, que puede ser ampliada;
y una segunda zona, entre las doce y las 200 millas, donde las embarcaciones extranjeras pueden
desarrollar actividades, previo otorgamiento de autorizaciones o licencias especiales.
LEY 17.711, DEL AO 1969: Al modificar el art. 2340, establece: "Quedan comprendidos entre
los bienes pblicos: ..1) los mares territoriales hasta la distancia que determine la
legislacion especial, independientemente del poder juridiccional sobre la zona contigua..." .
La reglamentacin en este caso ya estaba dictada meses antes, y es la ley 17.094, con la
ambigedad antes descripta, de no establecer categricamente si estamos ante la presencia de un
mar territorial no no.
LEY 18.502, DEL AO 1970: Por ella, se establece que las provincias ejercen juridiccin sobre el
mar territorial adyacente a sus costas hasta una distancia de tres millas marinas , sin perjuicio de la
juridiccin del Estado Nacional en toda la extensin del mar territorial.
ACUERDO DE REAFIRMACIN FEDERAL: del 24 de abril de 1990,teniendo en cuenta que las
provincias preexisten a la Nacin y conservan los poderes no delegados a sta , se firm el
Acuerdo de Reafirmacin Federal entre los gobernadores y el presidente de la Nacin , donde se
reconoce a las provincias el dominio y juridiccin sobre los recursos naturales renovables hasta las
200 millas nuticas e internacional.
3.1.6 Tesis latinoamericana:
En virtud de la "Convencin de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y Zona Contigua" no

haba fijado las distancias de las respetivas zonas en razn de la profunda diversidad de criterios al
respecto, los pases latinoamericanos comienzan a proponer un mar territorial de 200 millas con
libertad de navegacin en la declaracin de Santiago de 1952 firmada por Chile, Per y Ecuador .
Lo siguieron en 1960, Argentina, Brasil, Uruguay, Nicaragua, Panam, Costa Rica, El Salvador, con
reivincaciones de tono anlogo al reservarse derechos exclusivos de pesca y el paso inocente para
las primeras doce millas, mientras sostienen para las 188 restantes la existencia de libertad de
navegacin y la posibilidad de la pesca por parte de buques extranjeros con la debida autorizacin
del estado ribereo.
A esta tesis se opusieron incialmente Estados Unidos de Amrica, Canad, Mxico, Venezuela,
siendo acompaadas posteriormente por grandes potencias navieras como Japn , Unin
Sovitica, Alemania, etc., quienes proponen solamente doce millas desde la lnea de base y al solo
efecto de la pesca y la explotacin de los recursos vivos del mar.
La Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar, celebrada en Caracas en 1974, no llega a
ningn acuerdo sobre la extensin del mar territorial, y solo se avanza sobre un nuevo concepto
alternativo que es "zona econmica exclusiva".
Al aprobarse este concepto de Z.Z.E, se lo hace a partir de la lnea de base y hasta las 200 millas,
dejndose establecido que los pases ribereos no ejercen soberana en esta zona . Esta tesis fue
rechazada por los pases latinoamericanos con el apoyo de Gran Bretaa.
Esta diferencia es el motivo de la distincin de mar territorial - con soberana- y zona econmica
exclusiva o mar patrimonial -sin soberana- a los efectos de la explotacin de los recursos,
verdadero engendro de la Convencin de Nueva York de 1976.

3.1.7 Tratado del Ro de la Plata y su Frente Martimo (LEY 20.645, DEL AO 1974)
Este convenio bilateral fue suscripto por Argentina y Uruguay para arreglar definitivamente sus
cuestiones de lmites.
En su art. 1 establece que el Ro de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta
la lnea recta de Punta del Este con la Punta Rasa del Cabo San Antonio.
En su art. 2 se fija tambin una franja de juridiccin exclusiva adyacente a las costas de cada
Estado, dividiendo el ro en dos partes : una que va desde el lmite exterior hasta la lnea
imaginaria que une Colonia -R.O.U.-, con Punta Lara -R.A.- , donde la franja costera tiene una
hanchura de siete millas nuticas ; y la otra , desde la lnea hasta el paralelo de Punta Gorda , de
dos millas marinas .
El art. 72 , agrega que ambas partes garantizan la libertad de navegacin y sobrevuelo en los
mares bajo sus respectivas juridicciones ms all de las doce millas marinas medidas desde las
correspondientes lneas de base , y en la desembocadura del Ro de la Plata a partir de su lmite
exterior.
3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA,
EL AO 1982).

Este convenio ya se encuentra en vigencia y la Repblica Argentina lo ha ratificado; por tanto es

ley para la Repblica Argentina. No obstante es menester aclarar que aunque no lo hubiera
ratificado, incorpor sus principios bsicos en la ley 23.086 de Aduanas.
El art. 3 , fija la extensin del mar territorial hasta un lmite que no exceda de doce millas nuticas
medidas a partir de lneas de base o lneas de bajamar a lo largo de toda la costa.
El art. 4 , seala como lmite exterior del mar territorial a la lnea que est una distancia igual a la
extensin del mar territorial .
El art. 33 , fija una Zona Contigua de una e

nsin no mayor a las 24 millas nuticas contadas desde las lneas de base, a
los efectos de la fiscalizacin sanitaria , migrator ia y aduanera .
El art. 55, establece que la Zona Econmica Exclusiva es un rea situada ms
all del mar territorial y adyacente a este, sujeta a un rgimen judrico
especfico.
El art. 66, seala que el Estado ribereo tiene soberana sobre esa zona a los fines de exploracin,
explotacin, conservacin y administracin de los recursos naturales vivos y no vivos.
Y el art. 57, dice que dicha Zona Econmica Exclusiva, no podr extenderse ms all de las 200
millas nuticas, contadas desde la lnea de base.
3.1.9 Ley 23.068
Este cuerpo legal, constituye el rgimen actual argentino y establece bsicamente las siguientes
disposiciones:
a) El mar territorial argentino, se extiende hasta una distancia de doce millas nuticas a partir de
las lneas de base. La Nacin posee en l soberana plena, as como sobre de espacio areo, el
lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso
inocente.
b) La Zona Contigua, se extiende ms all del lmite exterior del mar territorial , hasta una distancia
de 24 millas nuticas medidas a partir de las lneas de base. En esta franja La Nacin ejerce su
poder de polica a los fines de la prevencin de infracciones en materia materia fiscal , sanitaria ,
migratoria y aduanera, y reconoce el derecho a la libre navegacin.
c) La Zona Econmica Exclusiva, se extiende ms all del lmite exterior del mar territorial , hasta
una distancia de 200 millas nuticas a partir de las lneas de base .La Nacin ejerce en esta zona
una competencia econmica sobre los recursos renovables, considerados de su propiedad
exclusiva. La libertad de navegacin y aeronavegacin para buques y aeronaves pblicas y
privadas, se encuentran plenamente vigentes en el mbito comprendido ms all del mar territorial;
y, a estos fines se considera como alta mar .

d) Plataforma Submarina o epicontinental: Alcanza hasta los 200 metros de profundidad, o ms

all, en tanto la profundidad de los mares admita la explotacin de los recursos naturales.
3.1.10 Puertos
Los puertos son Lugares naturales o artificiales ubicados en la costa al abrigo de los vientos y
dispuestos para seguridad de las naves y para operaciones de trfico y armamento.
Originariamente, fueron lugares o ras naturales, destinadas al arribo forzoso de los buques, para
su asilo o refugio. Se han convertido en un factor muy importante como medio de facilitar el
comercio exterior de los pases
a) Puerto Franco: es aquel dotado de una organizacin aduanera especial y que puede recibir,
transformar y reexpedir por mar toda clase de mercaderas, sin que estas tengan que abonar
aranceles de importacin o exportacin, salvo cuando son destinadas al interior del pas.
b) Puerto Seco: Constituye un eufemismo para denominar al lugar de las fronteras en donde est
emplazada una aduana particular.
La Ley de Navegacin 20.094, los considera "bienes pblicos" destinados a la navegacin y
sujetos a la "jurisdiccin nacional"; de uso "pblico o privado, conforme lo disponga la autoridad
competente ( conf. arts. 8, 10 y 11).
3.1.11 Rgimen de los Puertos. Generalidades
Los puertos y radas, ubicados dentro de las aguas territoriales, se encuentran sometidos a la
soberana de los Estados segn la Convencin de Ginebra de 1958.
Principio de Libertad de Acceso: Sin embargo, los Estados deben permitir a los buques mercantes
de los dems paeses entrar a sus puertos, cargar y descargar mercaderas y pasajeros, as como
realizar reparacines o abastecimiento. No obstante pueden rehusarse a admitir buques de
cualquier gnero, en sus puertos militares, o navos de guerra en sus puertos comerciales.
Bajo condicines de reciprocidad, todo Estado debe asegurar a los buques de otro Estado, libertad
de acceso y tratamiento igual.
Esa igualdad de trato est referida a la atribucin de lugares en los muelles, facilidades de carga y
descarga, derechos y tasas de todo tipo percibidos por el Estado del puerto, etc.
La Administracin General de Puertos, perteneciente al Estado Nacional, tena a su cargo la
explotacin y conservacin de muelles y puertos hasta la promulgacin del decreto 817/92, cuyo
artculo 2 estableci la disolucin de este organismo, la que "se efectivizar cuando hayan sido
privatizados, transformados o transferidos los puertos que se encuentran bajo su
jurisdiccin". Por su parte, los servicios de practicaje, amarre y seguridad continan a cargo de la
Prefectura Naval Argentina, ya que constituyen tareas esenciales para la seguridad de la
navegacin. A la Administracin Nacional de Aduanas, le corresponde en cambio, la fiscalizacin y
autorizacin del despacho y embarque de efectos y la respectiva percepcin de los aranceles de
importacin e importacin de los bienes que ingresan al territorio aduanero general a travs de los
puertos de ultramar.

En el mbito de la Repblica Argentina existan hasta fines de la dcada del 90 alrededor de medio
centenar de puertos; el 50% de navegacin martima, y el 50% restante, de navegacin fluvial.
La experiencia de dcadas de administracin estatal de los puertos no fue en apariencia positiva
para nuestro comercio exterior ya que la compleja estructura administrativa de los puertos, los
servicios monoplicos estatales, la falta de flexibilidad y el excesivo reglamentarismo, elevaron
progresivamente la ineficiencia operativa y los costos de los mismos con el consecuente
encarecimiento de los fletes de exportacin e importacin de mercaderas. Dicho situacin resulta
agravada por la naturaleza, ya que la gran mayora de los puertos de la Repblica Argentina son de
aguas poco profundas y poco calado, por lo que requieren de constante dragado y este constituye
un costo adicional que se desplaza en definitiva a los costos del transporte de mercaderas.
3.1.11.1 Rgimen de la Ley de Navegacin:
Las "Normas Administrativas de la Navegacin", previstas en la Ley 20.094, establecen que La
Prefectura Naval, en representacion de la "autoridad maritima" es la encargada de conceder
autorizacion para la entrada y salida de los puertos. Puede prohibir la navegacin en los mismos,
cuando las condicines meteorologicas o hidrograficas resulten peligrosas o de los buques no se
hallen en condicines de navegabilidad. Puede tambin introducir cambios en los sitios de amarre,
y todo lo relativo sealamiento y seguridad de los puertos.
Por su parte, el Reginave en su titulo III contempla la conducta que deben ajustar los buques en
cada puerto en particular, disponiendo que deben recibir tres visitas: la sanitaria, la policial y la
aduanera.
3.1.11.2 Ley 24.093. Provincializacin y Privatizacin portuaria
En el ao 1992, en consonancia con el Decreto 817/92, se promulga la controvertida ley 24.093
sobre actividades portuarias.
Su propsito anunciado es contribuir a la desregulacin y desburocratizacin de las actividades
portuarias facilitando su privatizacin y descentralizacin.
Conforme esta ley, la habilitacin de los puertos corresponde al Poder Ejecutivo, quien debe
comunicar dicha decisin al Congreso de la Nacin dentro del plazo de diez das hbiles contados
a partir de la fecha del decreto respectivo. Esta norma es flagrantemente inconstitucional ya que es
facultad exclusiva del Congreso la habilitacin de puertos.
La Ley clasifica los puertos segn la titularidad del inmueble en nacionales, provinciales,
municipales y de los particulares. Segn su uso en pblicos y privados.
Son considerados puertos de uso pblico aquellos que por su ubicacin y caractersticas de la
operatoria deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
Por otra parte, la ley considera puertos de uso privado aquellos que, ofrezcan y presten servicios a
buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderas, en forma restringida a las propias
necesidades de sus titulares o de los terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha
actividad se desarrollar -agrega - dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia de
precios como de admisin de usuarios.

Los artculos ms severamente criticados por parte de la doctrina son el once y el doce que
establecen la provincializacin y la privatizacin de los puertos pertenecientes a la jurisdiccin
nacional.
El artculo 11 prev que a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad de Buenos
Aires, en cuyos territorios se siten pertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional,
el Poder Ejecutivo les transferir a ttulo gratuito, el dominio y/o la administracin portuaria.
En caso de que tales jurisdicciones no demostraren inters por la mencionada transferencia de
dominio o administracin de esos puertos, el Poder Ejecutivo podr mantenerlos bajo la rbita del
Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.
Lo interesante es que por el art. 12, en el caso de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Baha
blanca, Quequn y Santa Fe, considerados los nicos realmente rentables, la tranferencia a las
jurisdicciones provinciales queda extraamente condicinada a la previa constitucin de
sociedades de derecho privado o entes pblicos no estatales que tendrn a su cargo la
administracin de cada uno de esos puertos.
La norma agrega que estos "entes" se organizarn asegurando la participacin de los sectores
particulares interesados en el quehacer portuario, comprendiendo a los operadores, prestadores de
servicios, productores usuarios, trabajadores y dems vinculados a la actividad. Las provincias en
cuyo territorio se encuentre emplazado el puerto y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se
halle situado el puerto tambin tendrn participacin en los entes, de acuerdo a la modalidad que
establezca el estatuto respectivo de cada puerto. Las personas jurdicas que administren y
exploten los puertos mencionados tendrn la facultad de determinar el propio tarifario de servicios,
debiendo intervenir en el mismo puerto el producto de su explotacin, conforme lo establezca el
estatuto respectivo.
3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar
Como consecuencia de conocidas tragedias que provocaron miles de muertes en la navegacino
martima, tanto en el orden internacional, como en el orden nacional, los Estados, han avanzado en
dictar normas reglamentarias sobre construcciones, navegabilidad e inspecciones de buques;
sobre equipos de salvamento, extincin de incendios, achiques de inundaciones a bordo; y en la
navegacin, en todo lo relativo a
balizamientos y seales.
3.1.12.1 Convencin de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
Esta Convencin Internacional, introduce un "Reglamento", dividido en seis capitulos dispuestos de
la manera siguiente:
Disposiciones Generales: Rgimen de visitas e inspecciones de los buques, antes de entrar en
servicio y luego, cada doce meses. Califica a los buques como de pasajeros cuando transportan
mas de doce personas sin contar la tripulacion.
Construccion de buques: navegabilidad, estabilidad con averas, lineas de carga, compartirntentos
estancos, medios de achique, de deteccin y extincion de incendios en buques de pasajeros y

carga, etc.
Medios de salvamento: numero de equipos, chalecos salvavidas, balsas, aparatos de radio, etc.
Radiotelegrafia y radiotelefonia: servicios de escucha, frecuencias de socorro, auto-alarma, etc.
Seguridad en la Navegacin: mensajes en casos de peligro (S.O.S. "Save Our Ship" -Salve nuestro
buque-), riesgos respecto a hielos flotantes, derrotas en el Atlantico norte, etc.
Transportes de granos y mercaderias peligrosas: precauciones para impedir el desplazamiento de
Ia carga, disposiciones sobre estibaje bodega o cubierta, etc.
En el "Anexo B" de esta Convencin se agrega el "Reglamento" para evitar colisiones en el mar.
Comprende trece reglas, y trata en general de las luces y marcas de navegacin.
Las reglas en cuanto a luces se refieren, deben cumplirse en todos tiempos, desde la puesta del
sol hasta su salida.
En caso de visibilidad limitada, se impone el uso de seales sonoras a reducir la velocidad, por
ejemplo el caso de niebla, bruma, nieve, fuertes chubascos, etc.
El hecho de poseer radar, no exime al buque de las obligaciones de observar estrictamente las
"reglas", en caso de visdibilidad defectuosa.
3.1.12.2 INMARSAT
La Organizacion Consultiva Maritima Internacional. -OCMI- constituy en 1979 un sistema
internacional maritimo de camunicaciones por satlite -(INMARSAT) que tiene por finalidad mejorar
las comunicaciones martimas, especialmente las de socorro y seguridad. El sistema tambin se
emplea para el enlace de buques entre s, con las companias navieras; y entre los pasajeros o
tripulantes a bordo con las personas en tierra. En 1985, fue hecho extensivo a las comunicaciones
con las aeronaves; y, en 1989 a los moviles terrestres, con lo cual, las comunicaciones de
INMARSAT quedaron afectadas a los servicios moviles y las de INTELSAT, a los servicios fijos.
3.1.12.3 Lneas de carga mxima:
Esta lneas fueron introducidas en la "Convencin Internacional sobre lneas de Carga" celebrada
en Londres en 1930, y constituyen una marcacin externa del buque que seala el lmite mximo
de undimiento que debe tener el buque y sirve para determinar el franco bordo de este ltimo. Las
Lneas de carga mxima varan segn el tipo de agua (salada o dulce) y la regin geogrfica
(temperaturas) que est surcando el buque, ya que estas condicines determinan variaciones en la
sustentabilidad del buque. El franco bordo es el espacio que media entre esa lnea de mxima
carga y la linea de cubierta, que debe quedar libre de inmersin al cargarse el buque.
Las lneas de carga mxima son calculadas y determinadas por una sociedad de clasificacin
durante la construccin del Buque, mientras que el franco bordo es asignado y marcado en nuestro
pas por la Prefectura Nacional Martima, organismo que otorga dos tipos de certificados: eI
internacional para buques de 150 toneladas, de arqueo total y el franco bordo nacional para los
buques mayores de 50 ton. de arqueo. Estos certificados tienen una validez de cinco aos y deben

llevarse entre los documentos de a bordo. Quedan exceptuados del franco bordo las
embarcacionesmenores de 50 ton. de arqueo total. Ningn buque puede hacerse a la mar sin su
certificado de franco bordo, y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se
encuentra cargada ms alla de lo permitido de acuerdo a sus lneas de carga: tropical, de agua
dulce, salada, y de invierno para el Atlantico Norte.
3.2 Espacio Areo
3.2.1 Concepto:
Para fijar un mejor concepto del espacio areo, debemos comenzar haciendo una distincion entre
ste y el aire. El espacio es el continente, y eI aire el contenido.
Lo que tiene relevancia jurdica es en realidad el espacio areo como mbito o medio donde se
desarrolla la aeronavegacin.
El aire, como masa gaseosa, resulta totalmente inapropiable. El espacio, en cambio, es susceptible
de apropiacin, ya que es atualmente delimitable y controlable gracias al gran avance tecnolgico y
militar.
Podemos definir al espacio areo como aqul mbito que se encuentra por sobre los Estados y
espacios martimos no sometidos a soberana alguna y que est compartimentado lateralmente por
la proyeccin vertical de los lmites geogrficos terriotiriales de los paises, incluyendo los de sus
aguas jursdiccionales. El lmite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre.
Dentro de los lmites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del orden
jurdico de cada uno, con las limitaciones impuestas por el Derecho y las costumbre internacional,
tal como es el caso de los derechos de sobrevuelo y escala tcnica que se les confiere a las
aeronaves extranjeras, conforme el Convenio de Chicago y la norma de jus cogens que impone la
aceptacin por parte de los Estados de todos aquellos desplazamientos de vehculos csmicos
dentro del espacio areo nacional que tengan como destino el espacio ultraterrestre, o bien su
reingreso a la tierra.
3.2.2 Soberana de los Estados
En los primeros tiempos de la aviacin surgieron dos tesis extremas: la teora de la libertad
absoluta y la teora de la soberana absoluta. Ambas derivaron en posiciones intermedias o
relativas.
La teora de la libertad absoluta surge de Fauchille. Fue el primero en defenderla y luch
tenazmente por su consagracin en el mbito del Derecho Internacional Areo. Sus ponencias
fueron tratadas en las reuniones de Gante en 1906, Pars en 1910, Madrid en 1911. A la manera de
Hugo Grocio pensaba que el aire es libre y los Estados tienen solamente derechos necesarios para
su conservacin.
Sus partidiarios negaban la soberana, porque sta, era vista como un impedimiento para la
navegacin area y porque, el aire, por su naturaleza fluda no poda ser objeto de derecho.
Su error constista en no advertir la diferencia entre espacio areo como continente y aire como

contenido, ya que la soberana no se vincula directamente con la propiedad y el ejercicio del

dominio, sino que consiste en una podestad del Estado, que le permite ejercer su jurisdiccin y
poder de polica.
En otro orden, la teora de libertad limitada, sostiene por su parte tambin la libertad de espacio
areo, pero admite restricciones, que le quitan el carcter extremo que perjudica a la libertad
absoluta . Las razones de la limitacin estn fundadas en general en principio de la seguridad; sta
debe entenderse en el sentido de los derechos se defensa y de conservacin de los Estados
La teora extrema de la soberana absoluta y sin restriccciones de los Estados, sobre el espacio
areo, ha tenido aceptacin en la legislacin positiva a travs del Convenio de Pars de 1919, la
Convencin de Aviacin Civil Internacional (Chicago de 1944), y del Art. 1 de nuestro Cdigo
Aeronutico.
Dentro de la postura crtica a la soberana absoluta, se encuentran las teoras intermedias que
pretenden limitarlas. Una de ellas, es la teora de las zonas que emplean analgicamente las aguas
jurisdiccionales y no jurisdiccionales pero transladndolas a un plano vertical. La primera zona que
linda con la superficie de la tierra sera sometida a la soberana de los Estados, como el mar
territorial y la parte superior, libre, tal como sucede en alta mar.
Aparte de que esta concepcin no soluciona el inconveniente de la determinacin de las
extensiones de cada zona, es altamente criticable ya que la asimilacin mar y espacio areo no
solamente es imposible, obvias diferencias naturales y porque las actividades que se desarrollan
en ellos, son tambin diferentes, sino porque los riesgos para los Estados subyacentes son los
mismos, cualquiera sea la altura de vuelo. Un proyectil dejado caer desde 10.000 metros de altura
produce tanto o ms dao que uno arrojado desde los 100.
Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer, en realidad ha mediado una falsa contradiccin entre
soberana y libertad, ya que el hecho de que un Estado proyecte su soberana sobre un mbito, no
le impide reconocer derechos que son connaturales a la naturaleza humana, como el derecho de
trnsito que hunde sus races en el derecho natual del hombre a comunicarse. Esto es
precisamente lo que se prev en el Convenio de Pars de 1919, cuando se reconoce el derecho
de paisaje inofensivo y se fijan las zonas prohibidas de vuelo; y luego, en la Convencin de
Chicago de 1945, cuando se sustituye el concepto por el trnsito inocente. Completado ste ,
mediante el Acuerdo de Trnsito, que en su Art. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a
servicios de itinerario fijo ( transporte regular ), el derecho al sobrevuelo y a la escala tcnica.
3.2.3 El espacio areo y el derecho de dominio.
Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil tradicional
sabemos que la propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y al espacio situado
encima del fundo.
El Codigo de Napolen, recepta esta concepcin en su Art. 552, cuando dice:"La propiedad del
suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo". De haberse aplicado literalmente
estos principios, no hubiera sido posible el desarrollo de la aviacin.
Algunos cdigos civiles como el Portugues de 1867 y el Alemn en el Art. 905, precursores de la
doctrina moderna, precriben: El derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba

de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma. No puede, sin embargo, prohibir los
actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga inters en impedirlos..
Pero el mayor esfuerzo de adaptacin del derecho a la nueva realidad tecnolgica vino de mayo de
la jurisprudencia. En Francia fue, donde la doctrina judicial alcanz mayor desarrollo sentando los
siguientes principios:
Teora de la facultad legal, segun la cual, el dueo del suelo no tiene la propiedad del espacio
areo, sino solamente una facultad de apropiacin ocapacidad para construir.
El dueo del terreno tiene el dominio hasta el infinito del espacio, pero no de todo este espacio,
sino solo hasta donde ejerce posesin efectiva.
Las propiedades privadas deben gravarse con una servidumbre de paso, en beneficio de la
circulacin aerea.
El dominio ilimitado del espacio areo no tiene asidero politico, sino slo en la en la aquella parte
realmente susceptible de ocupacion.
El espacio areo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere
resultar utilizable, aprovechable o de su inters.
En otro orden de ideas, tambin se emple la teora del abuso del derecho en el caso Clement
Bayard contra Coquerel, al negar al propietario del fundo a oponerse al pago de aeronaves sobre
el mismo.
Soluciones anlogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los paises anglosajones. En EE.UU.,
las teoras que mejor acogida tuvieron son las delas zonas de posesion efectiva, la de
la servidumbre y la de negacin del derecho del propietario, salvo en cuanto stos signifiquen
una posesion o aprovechamiento del espacio areo.
En nuestro pas, el art. 2518 del Codigo Civil, inspirado en el Art. 522 del Codigo Francs,
establece que La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio areo sobre
el suelo en lneas perpendiculares. El propietario es dueo exclusivo del espacio areo, puede
extender en l sus construcciones aunque quiten la luz, la vista u otras ventajas y puede tambin
demandar la demolicion de las obras al vecino que a cualquier altura avance sobre ese espacio.
Pero el art.6 del Cdigo Aeronutico, resuelve definitivamente la cuestin, al prescribir que: Nadie
puede, en razn de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese
perjuicio tendra derecho a indemnizacin''.
3.2.4 El problema del ruido:
Como consecuencia de la aparicin de los aviones a reaccin, se producen ruidos a niveles nunca
igualados antes, que han originado una serie de nuevos conflictos. En estos casos, los dueos del
suelo, reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocacin del
trespass (violar o traspasar el limite), de la nuisance (incomodidad o molestias) y del damage
(averia o daos y perjuicios).

La Corte Suprema de las EE.UU., destac que la doctrina de la extensin ilimitada del dominio ha
perdido actualmente vigencia reconocindolo solo en la extensin que pueda ocupar o utilizar. No
obstante orden indemnizar a los dueos del suelo, pues los vuelos a baja altura causan una
verdadera servidumbre que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio.
Tambin en Francia, se admiti la demanda contra Air France, por daos producidos por el ruido,
pero el Tribunal no la fund en la violacin del derecho de dominio, sino en los daos a los
terceros en la superficie, disposicin que defiende mejor y ms objetivamente los derechos de la
vctima.
La O.A.C.I. aprob en l947 el Anexo 16 sobre Proteccin del Medio Ambiente, con un volumen
sobre Ruido y la categorizacin de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas, reactores de
segunda generacin, aeronaves de nueva generacin-. Estas restricciones a las aeronaves
contaron con cierta resistencia de la I.A.T.A., la C.L.A.C. y la A.F.C.A.C., por razones econmicas,
en especial para los pases en desarrollo, atento a las grandes dificultades existentes para la
readaptacin de su material vuelo a dichas normas.
En 1988, solo Latinoamrica y El Caribe contaban con mas de 180 aeronaves comerciales de
reaccin no ajustadas al anexo 16. -Ruido-. En octubre de 1990, volvi a aprobar una nueva
resolucin -2/1-, sobre ruido en relacin a aeronaves de la fase 2, instando a los pases a
eliminarlas, recin despus del 1 de abril de 199, y siempre que la aeronave cuente con una
antigedad de 25 aos, fijando como fecha adecuada de su retiro total, recin el 1 de abril del ao
2002.
Esto implica un sensible avance hacia la concresin de un acuerdo mundial para evitar los efectos
del ruido.
3.2.5 Legislacin argentina:
El Cdigo Aeronutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad, conjuntamente
con los perjuicios causados por impacto, al tratar la responsabilidad con respecto a los daos
causados a los terceros en la superficie (art. 155 C.A).
Conforme esta ltima disposicin la persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a ser
indemnizada con slo probar que el dao proviene de una aeronave en vuelo o de una persona
cada o arrojada de la misma, o del ruido anormal de aquella.
Como puede advertirse, al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del dao y
solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o
las personas o cosas cadas o arrojadas, o el ruido anormal, el sistema de responsabilidad es de
naturaleza objetiva.
El inconveniente de hermenutica se presenta con la interpretacin que debe asignrsele al
trmino ruido anormal, ya que en la prctica todo ruido tiene esas caractersticas. Lo normal es el
sonido. En otro orden de ideas, los parmetros de tolerancia de la persona humana ante intensos
niveles de ruido y su prolongacin en el tiempo varan conforme los sujetos, lo que hace dificultoso
aplicar el precepto a la prctica sin riesgo de incurrir en verdaderas subjetividades.
Por ello, desde el punto de vista de la correcta tcnica jurdica es conveniente la supresin del

trmino anormal, ya que el espritu de la norma tiende principalmente a la tutela de los derechos
de los terceros de una manera muy amplia.
3.2.6 Circulacin area
3.2.6.1 Rgimen internacional:
Circulacin area es el movimiento ordenado y seguro de las aeronaves en vuelo tendiente a evitar
accidentes y otros infortunios.
Tanto la Convencin de Pars de 1919 como la Convencin de Chicago de 1944 establecieron el
principio de soberana absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio areo que los cubre. Al
mismo tiempo, restringieron dicha soberana con las dos primeras libertades del aire, derecho de
sobrevuelo y de escala tcnica.
El principal propsito de ambas Convencines, al crear el C.I.T.E.J.A, y luego el Comit jurdico de
la O.A.CI., fue el de uniformar las normas, hasta lograr la unificacin del Derecho Aeronutico. Al
mismo tiempo, a travs de la O.A.C.I se busca lograr la plena igualdad de los Estados miembros,
unificando los procedimientos , tanto para las aeronaves nacionales, como para las
internacionales extranjeras, evitando el trato discriminatorio o las clusulas denacin ms
favorecida.
La Convencin de Chicago de 1944 establece numerosas disposiciones, aplicables al trnsito de
aeronaves. Sintticamente expresamos sus ideas principales:
- Aplicacin del principio de la soberana de los Estados sobre el espacio areo.
- Aplicacin del principio circulacin a travs de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y
escala tcnica), dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas
por cada pas en acuerdos bilaterales y bajo condicines de reciprocidad .
- Reserva el trfico de cabotaje para ser explotado exclusivamente por cada pas.
- Los Estados se reservan la facultad de restringuir la circulacin dentro de cada pas, fijando zonas
prohibidas al vuelo, por razones militares o de defensa nacional, o por motivos que cada Estado
considere necesario para sus intereses, con la condicin de aplicar un trato igualitario para
aeronaves nacionales y extranjeras..
- Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos
territorios , por rutas predeterminadas.
- Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el control de aeronaves que ingresen a su
territorio en los aerdromos aduaneros .
- Compromete a los Estados partes a adoptar medidas necesarias para asistencia a las aeronaves
extranjeras, la investigacin de accidentes de aviacin, la prohibicin de embargos o detenciones
por razones de derechos de propiedad industrial.
- Regula la emisin de certificados de aeronavegabilidad a cargo de cada Estado, con plena
validez entre los Estados miembros .
- Establece el principio de la nacionalidad nica de las aeronaves, a travs de la matrcula, inscripta
en los respectivos Registros Nacionales de Aeronaves.
- Exige la portacin de documentacin a bordo de las aeronaves, como el diario de a bordo,
certificado de matriculacin y aeronavegabilidad, patentes y licencias del personal aeronavegante,
manifiestos de carga y listas de pasajeros.
- Prohbe el transporte de municiones y pertrechos de guerra, del Estado de la matrcula de la

aeronave a otro, sin el consentimiento de este ltimo.

3.2.6.2 Rgimen nacional - Cdigo Aeronutico
a) Circulacin libre:
Art. 3: El despegue, la circulacin y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el territorio argentino,
sus aguas jurisdiccionales, espacio areo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la
legislacin vigente .
El trnsito ser regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las
aeronaves . A tal efecto , la autoridad aeronutica establecer las normas generales relativas a
circulacin area. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
b) Aterrizaje y despegue de aeronaves
Art. 4 : Las aeronaves deben partir o aterrizar en aerdromos pblicos o privados . No rige esta
obligacin en caso de fuerza mayor o tratarse de aeronaves pblicas en ejercicio de sus
funcines , ni en casos de bsqueda , asistencia y salvamento , o de aeronaves en funcines
sanitarias .
Las aeronaves privadas que no estn destinadas a servicios de transporte areo regular o las que
realicen transporte exclusivamente postal , pueden ser dispensadas de la obligacin que prescribe
estre artculo , conforme a las disposiciones que establezca la reglamentacin.
c) Aterrizaje en aerdromos privados
Art. 5 : Excepto en caso de fuerza mayor , ninguna aeronave debe aterrizar en aerdromos
privados sin autorizacin de su propietario.
El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario e impedir la continuacin del
vuelo.
La jurisprudencia ha establecido que El hecho de que una aeronave se encuentre estacionada en
una plataforma operativa del aeropuerto sin autorizacion, no configura el delito de violacion de
domicilio reprimido por el art. 150 del Cod. Penal, pues la plataforma no puede ser considerada
como casa de negocio ajena o sus dependencias. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo
Criminal y Correccional,
sala I 2000/06/23 Barcones, Dario H. L.L., 2000-F, 94.
d) Circulacin y el derecho de propiedad.
Art. 6: Nadie puede, en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si
le produjese perjuicio, tendra derecho a indemnizacin.
e) Vuelos prohibidos
Art. 7: Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podra prohibir
o restringir la circulacion aerea sobre el territorio argentino.

f) Zonas prohibidas
Art. 8: la actividad area en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o
restringida por razones de defensa nacional, interes pblico o seguridad de vuelo.
g) Transporte de cosas peligrosas
Art. 9: El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, sera
reglamentado por la autoridad aeronutica.
En ningn caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan
pasajeros, salvo el material radiactivo que podr ser transportado conforme con las
reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalizacin.
h) Documentos
Art. 10: Ninguna areonave volar sin estar provista de certificados de matriculacin y
aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones no efectuarn vuelos sin haber
sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronutica o por
tcnicos expresamente autorizados por sta. Igual procedimiento se seguir cuando haya vencido
el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.
i) Equipamiento radiolectrico
Art.11: Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radiolctricos para comunicaciones y
estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronutica determinar
qu aeronaves podrn ser exceptuadas de poseer dicho equipo.
j) Control
Art. 12: La autoridad competente podr practicar las verificaciones relativas a las personas,
aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el
aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo.
k) Proteccin del vuelo
Art. 13: Los servicios de proteccin al vuelo sern prestados en forma exclusiva por el Estado
Nacional.
La planificacin, habilitacin, contralor y ejecucin de los servicios, estarn a cargo de la autoridad
aeronutica. Sin embargo, esta podr por razones de utilidad pblica, efectuar convenios con
empresas privadas para la realizacin de aspectos parciales de aquellos.
Los servicios estaran sujetos al pago de las tasas que abonaran los usuarios. El poder ejecutivo
determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacion.

Art.14: El Poder Ejecutivo podr acordar la conexin y coordinacin de los servicios de proteccin
al vuelo con otros paises.
l) Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino
Las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacin: las
pblicas del poder ejecutivo y las privadas de la autoridad aeronutica.(art.15).
Art.. 16: la entrada a territorio argentino de aeronaves pblicas o privadas, pertenecientes a paises
vinculados a la repblica por acuerdos sobre la materia, se ajustarn a las clusulas de dichos
acuerdos.
Art. 17: la autoridad aeronutica podr disponer excepciones al rgimen de ingresos de aeronaves
extranjeras, privadas o pblicas, cuando se trate de operaciones de bsqueda, asistencia y
salvamento, o de vuelos que responden a razones sanitarias o humanitarias.
Art. 18:para realizar actividades areas en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben
estar provistas de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del
equipo radiolctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirn las clusulas
de stos.
Art. 19: las personas que desempeen funcines aeronuticas a bordo de aeronaves extranjeras
deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad
aeronautica argentina o expeditos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la
Nacin sea parte.
Art. 20: las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del pas deben hacerlo por las rutas
fijadas a tal fin y aterrizar en o a partir de un aerdromo o aeropuerto internacional o de un
aerdromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronutica donde se cumplan
las formalidades de fiscalizacion.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarn entre la frontera y el aerdromo o
aeropuerto internacional, antes o despus de cumplir con los requisitos de fiscalizacin.
Art. 21: las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte areo, debern
cumplir los requisitos de fiscalizacin en el aerdromo internacional ms prximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrn ser dispensadas de esta obligacion por la autoridad
aeronutica, la que indicar la ruta a seguir y aerdromo de fiscalizacin.
Art. 22: Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un
aerdromo o aeropuerto internacional o del aerdromo o aeropuerto designado en el caso del
articulo anterior, el comandante o en defecto de ste cualquier otro miembro de la tripulacin,
estar obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad ms prxima.
No podr efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el
salvamento o cuando lo determine la autoridadcompetente.
Art. 23:las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala no
estaran sometidas a formalidades de fiscalizaccion de frontera.
Deberan seguir la ruta aerea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.
En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deber procederse de acuerdo con lo

dispuesto en el artculo anterior.

Art. 24:si una aeronave pblica extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin
autorizacin previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulacin area, podr ser
obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.
3.7 Infraestructura aeronutica
Est constituda por todos los servicios de tierra, edificios e instalaciones que contribuyen a la
aeronavegacin y a su seguridad. Los ejemplos comunes son las comunicaciones, servicios de
meteorologa, prevencin y combate de incendios, prevencin de accidentes, servicios de pista,
control de trnsito areo, aerdromos y su personal, etc.
3.2.8 Aerdromos y su clasificacin
Se clasifican en pblicos y privados. Son pblicos los destinados al uso pblico sin interesar la
condicin de su propietario. Son privados todos los dems.
Por otra parte se denominan aeropuertos a aquellos aerdromos pblicos con servicios e
intensidad de vuelo que justifiquen tal denominacin. La autoridad aeronutica es la encargada de
determinar que aerdromos pblicos reunen dichas caractersticas.
Los aeropuertos pueden ser de cabotaje o internacionales y dependen del Comando de Regiones
de la Fuerza Area Argentina.
Aeropuertos internacionales son aquellos aerdromos pblicos que cuentan con servicio de
sanidad , aduana y migraciones.
3.2.9 Limitaciones al dominio
Son restricciones al derecho de dominio de superficiarios en beneficio de la seguridad de vuelo. Se
llaman Areas o superficies de despeje de obstculos en un aerdromo las superficies imaginarias,
oblicuas y horizontales por encima se las cuales no debe sobrepasar ningn obstculo,
construccin o plantacin. Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves
Previo a la habilitacin de un aerdromo, los obstculos que afecten un plan de despeje de
obtculos deben ser eliminados cuando sean consideradas, pero dicha eliminacin no es posible
sino recurriendo al rgimen general de expropiacin por utilidad pblica, es decir indemnizando a
los propietarios.
Si una construccin transgrede las superficies de despeje de obstculos, despus de la existencia
de un aerdromo, los obstculos debern ser eliminados sin indemnizacin , previa intimacin por
parte del propietario del aerdromo. Sin en el trmino de 30 das no fueran removidos dichos
obstculos, la autoridad aeronutica podr intimar a su remocin y requerir judicialmente su
demolicin .
Sealamiento de obstculos: Es una obligacin legal a cargo del propietario del obstculo que
constituya un peligro para la aeronavegacin. Es el caso tpico de torres, adificios altos, y cualquier
construccin sobresaliente .

3.3 Espacio superior o ultraterrestre

El espacio superior o ultraterrestre son todos los inconmensurables mbitos del cosmos que se
hallan a partir del lmite superior del espacio areo de la tierra.
3.3.1 Rgimen jurdico
El rgimen jurdico general de dicho mbito est regulado internacionalmente por el Tratado sobre
los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploracin y utilizacin del Espacio
Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes, comnmente denominado Tratado del
Espacio, que fuera abierto a la firma simultneamente en Washington, Londres y Mosc, el 27 de
enero de 1967.
Los principales principios de este tratado son los siguientes:
a) Libertad de trnsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre desplazamiento como
consecuencia de una communis opinio anterior al Tratado, y precedido de varias manifestaciones
expresadas en Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Esta libertad de
desplazamiento est recogida en el primer artculo del tratado, cuando luego de declararlo abierto
para su exploracin y utilizacin, en codiciones de igualdad, agrega:... y habr libertad de acceso
a todas las regiones de los cuerpos celestes.
b) Negacin de Soberana: complementando el principio anterior, los Estados partes renuncian
expresamente a las reinvindicaciones de soberana en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes,
sea por proyeccin vertical de sus fronteras o por ocupacin de cuerpos celestes en particular.
Dentro de esta idea principal del tratado, los cosmonautas son considerados como enviados de la
humanidad.
c) Exigencia de actividad pacfica: todas las actividades desarroladas en el mbito del espacio
ultraterrestre y de los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacficos y en beneficio de toda
la humanidad. Expresamente se prohbe el emplazamiento de armas nucleares o de destruccin en
masa en rbita terrestre y la instalacin de bases militares o la realizacin de maniobras militares
en los cuerpos celestes en particular. Dicha prohibicin no alcanza al personal militar que se
encontrare desarrollando actividades de investigacin cientfica o cualquier otra tarea no vinculada
con su estado militar.
d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables por los daos
ocasionados por objetos lanzados al Espacio. Constituye el primer antecedente de un instrumento
de derecho internacional positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados
de indemnizar internacionalmente por los daos producidos por sus nacionales.
e) Cooperacin internacional: las actividades de los Estados en este mbito debern desarrollarse
en inters y provecho de todos los pases y respetando el principio de cooperacin internacional.
3.3.2 Lmite entre el espacio areo y el espacio superior - Diversas teoras
a) La lnea Von Karman - Haley, expuesta posteriormente por el prncipe Hannover, conocida
tambin , como corredor de sustentacin mnima , est dada por las alturas ms bajas de las

rbitas satelitarias, o sea, las ms bajas alturas a las que pueden llegar en sus rbitas los satlites.
Correspondera al perigeo- punto ms bajo- , ms debajo del perigeo, entran a ser atrados por la
tierra. Y al entrar, atrados por la fuerza de la gravedad, los satlites se queman con el roce de la
atmsfera. Conforme a esta teora, debajo del perigeo , estara el espacio areo , y por encima del
mismo , el espacio superior.
b) Composicin del Aire: Donde termina la atmsfera, o sea , donde se acaba el aire tal como
nosotros lo conocemos, por efecto de la fotodisociacin del oxgeno molecular en oxgeno atmico.
Esto se produce a una altura entre los 80 y 100 km. de altura.
c) Aerosustentacin dinmica: Conforme este criterio el espacio areo termina donde cesa el efecto
aerodinmico o de la aerosustentacin de las aeronaves por ausencia de densidad suficiente del
aire. Este criterio es considerado relativo debido al avance constante de la tecnologa aeronutica
que permite elevar cada vez ms el nivel de altura de las aeronaves en vuelo.
d) Orbita satelitaria ms baja: La rbita satelitaria ms baja, est prxima a los 120km. de altura.
La realidad impone la dificultad de determinar el lmite entre ambos espacios por medios fsicos,
cientficos o tcnicos porque son mudables en funcin de la evolucin tecnolgica, por lo que es
inexorable regular este aspecto por va Convencinal entre todos los Estados del Mundo. Hasta el
momento ni por va de la Comisin del Espacio ni por intermedio de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional, se ha logrado llegar a un instrumento de derecho internacional que fije
categricamente una altura uniforme, de manera semejante a la labor desarrollada en el mbito de
los derechos jurisdicionales de los Estados ..
El Dr.Manuel Ferrer (h) en su obra Derecho Espacial propone ubicar ese lmite alrededor de los
90 km. de altura .
El Comit Jurdico de la C.N.I.E propuso en 1970 fijar ese lmite a los 100 km. de altura.
En las Naciones Unidas , el representante de Francia , en 1967, propuso fijarlo Convencinalmente
, a los 80km. de la superficie de la Tierra.
Canad e Italia, ese mismo ao, proponan fijar la lnea de soberana nacional a una altura mxima
de100 Km.
En los ltimos aos el problema no pudo ser considerado en Naciones Unidas por falta de tiempo
. Mientras tanto la Asamblea General , pide al a Comisin sobre la utilizacin del Espacio
Ultraterrestre con fines pacficos (COPOUS), que contine estudiando dicha cuestin junto a otras
como la radiofusin directa por satlites.
UNIDAD 4: VEHCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIN
4.1 El buque
4.1.1 Concepto:
Para nuestro Cdigo de Comercio, el trmino buque comprenda adems del casco y la quilla, los
aparejos y dems accesorios (botes, mstiles, anclas, provisiones, cordajes y dems tiles fijos o

sueltos). No existe aqu una conceptualizacin abstracta, sino ms bien una descripcin de los
objetos complementarios del mismo.
El buque constituye el elemento objetivo del derecho de la navegacin por agua, indispensable
para toda aventura martima; por ende, es inconcebible la regulacin jurdica de la actividad de la
navegacin por agua, sin contemplar este vehculo y su particular complejidad tcnica.
Desde el punto de vista de la conceptualizacin jurdica del mismo, que constituye un presupuesto
estrictamente necesario para atribuirle un rgimen jurdico particular, es esencial para alguna
doctrina que este objeto posea condicines actuales de flotabilidad. Para otros, adems de esto
ltimo, debe poseer condicines de navegabilidad. Otros autores, consideran que debe poseer
adems, inscripcin en la matrcula, y tonelaje aceptable; exigiendo otros, medios de propulsin
propios.
La Ley 20.094 en su artculo 2, lo define como Toda construccin flotante destinada a navegar
por agua, por lo que ha optado por otorgar verdadera importancia a la flotabilidad y al destino
navegatorio, que en realidad implica admitir que el buque temporariamente pueda encontrarse
innavegable, sin perder su condicin jurdica. Por ende se debe excluir de esta definicin a
aquellas construcciones flotantes que no tengan destino navegatorio, aunque superficial o
externamente tengan apariciencia de embarcaciones (Buques museos, restaurantes, etc.).
4.1.2 Artefacto naval
Por oposicin al buque, el artefacto naval Es toda construccin flotante auxiliar de la navegacin,
pero no destinada a ella, aunque sirva para navegar por cortos trechos, para el cumplimiento de
sus fines.
Dichos artefactos navales no estn destinados a un desplazamiento navegatorio pero constituyen
objetos que contribuyen o facilitan la navegacin. El ejemplo clsico est constitudo por las boyas
que sirven para la sealizacin de obstculos sub-acuticos, como buques hundidos o la
sealizacin de canales en aguas de baja profundidad como el Ro de la Plata. Muchos, incluso
pueden terner aspecto externo de barco o ser un barco permanentemente fondeado, como es el
caso del conocido Pontn Recalada que se encuentra situado de manera permanente en la
entrada del Ro de la Plata; el mismo es operado por personal de la Prefectura Naval para control
de la seguridad en la zona y es la base de donde embarcan los prcticos para asesorar
nuticamente a los capitnes de los buques que ingresan. Otros ejemplos son los faros flotantes,
gras flotantes, y las dragas que son mquinas flotantes utilizadas para profundizar el calado de
las vas navegables reduciendo la posibilidad de varaduras.
4.1.3 Clasificacin:
Los buques se pueden clasificar por su afectacin en pblicos o privados.Son buques pblicos
los destinados al servicio del Poder Pblico; los dems son privados, aunque pertenezcan al
Estado nacional, provincial y municipal.Por ende, la calificacin de pblico no depende tanto de su
pertenencia al patrimonio estatal como de su afectacin a servicios pblicos esenciales e
indelegables a los particulares (polica, aduana, prefectura, etc.). La condicin de pblico de un
buque lo hace insusceptible de ser objeto de medidas embargos e interdicciones. Por otra parte
como hemos visto anteriormente, los buques pblicos tienen internacionalmente la facultad de
ejercer el derecho de visita, encuesta o registro o proseguir persecusiones contra buques privados

en aguas libres.
Tambin se clasifican en buques mayores y menores, teniendo en cuenta el tonelaje de arqueo.
Son buques mayores los que poseen 10 toneladas de arqueo o ms y buques menores los que
tienen menos de 10 toneladas de arqueo. La diferencia incide en varios aspectos del rgimen
jurdico, como observaremos ms adelante.
De acuerdo a la actividad que desarrrollan se dividen en comerciales (de carga, pasajeros y
mixtos), y no comerciales (cientficos, meteorolgicos, de recreos o de sport -yates-). Desde otro
punto de vista se puede distinguir en fluviales y de mar; de cabotaje y de ultramar.
Una divisin que tiene importancia en el marco del comercio martimo internacional es la de buques
Liners o Buques Tramps. Los buques liners son los que se encuentran sometidos a itinerarios y
frecuencias estables y coinciden normalmente con empresas navieras que se encuentran
nucleadas alrededor de una Conferencia de Fletes (buques conferenciados). Los buques Tramps o
vagabundos, son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al margen de las Conferencias de
Fletes; por tal motivo tambin se los denomina no conferenciados u off sider.
A su vez los buques tramps, pertenecen en su amplia mayora a banderas de conveniencia [199] , lo
que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de control de seguridad por parte de
los Estados que les acuerdan la matrcula y el uso del pabelln.
4.1.4 Naturaleza jurdica:
Desde un primer enfoque, el buque puede ser considerado un patrimonio de afectacin comn
como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque, la carga y todos los interesados en
la expedicin martima. En este orden de ideas existe un origen comn con las primeras protosociedades de la alta Edad Media (colonna y commenda). Estas formas societarias eran inspiradas
en el derecho del mar pseudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y
prdidas de todos los interesados en la travesa[200].
Por otra parte, las Ordenanzas de la Marina de Luis XIX y nuestro Cdigo de Comercio lo
consideraban como una cosa mueble.
Atilio Malvagni, en su proyecto de ley lo consider un mueble registrable, coincidiendo Gonzlez
Lebrero y el criterio empleado en el Cdigo Aeronutico para caracterizar a las aeronaves.
Nuestros legisladores, apartndose de la divisin tradicional entre cosas muebles e inmuebles le
atribuyeron la naturaleza de bien registrable ( Conf. art. 155 L.N.), en atencin a la importancia
econmica de buque en s mismo y de los intereses y derechos que pueden involucrarse en torno a
su explotacin[201].
Esta particular calificacin, se materializa a travs de varias soluciones legales que se aplican en
torno a este vehculo que se apartan notablemente del rgimen jurdico general aplicable a los
bienes muebles, a saber:
a) Toda transmisin de la propiedad del buque debe hacerse por escritura pblica o por documento
privado debidamente autenticado;

b) Derogacin para los buques, del principio del art. 2412 del Cdigo Civil por el cual la posesin
vale por ttulo;
c) Amplicacin de la hipoteca en vez de prenda para el caso de los buques mayores;
d) Registrabilidad de todos los actos de constitucin, modificacin o extincin de la titularidad de
dominio, y otros actos trascendentes en la vida jurdica del buque, como los contratos de locacin,
los fletamentos a tiempo de buques mayores, embargos y otras medidas cautelares, hipotecas,
etc.;
e) Posibilidad jurdica de aplicacin de clusulas prohibidas para la compraventa de los bienes
muebles como el pacto de retroventa o pacto de reventa;
f) Viabilidad jurdica de la adquisicin de la Propiedad por prescripcin. (Art. 162).
4.1.5 Individualizacin:
Los buques se individualizan el su nombre, Nmero, Puerto Matrcula yTonelaje de Arqueo.
a) Nombre: conforme establece la reglamentacin, el nombre debe exhibirse externamente en la
popa o parte de atrs del mismo, en letras de 11 cms. de alto por 8 cms. de ancho. El nombre de
un buque no puede repetirse idnticamente en otro de iguales caractersticas, para prevenir la
posibilidad de fraude o sustitucin en perjuicio de acreedores o evasin de la accin de la justicia.
b) Nmero: el nmero de matrcula del buque o artefacto naval es el de inscripcin en el registro
correspondiente.
c) Puerto de Matrcula: debe ser exhibido exteriormente debajo del nombre en letras de tamao
ms pequeo. El Art. 51 de la Ley de Navegacin dispone que la inscripcin en la matrcula,
confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar el pabelln nacional.
El puerto de matrcula es aqul en donde se radica el registro en el cual se encuentra inscripta la
matrcula del buque. La matrcula revela documentalmente la vida jurdica del buque. El certificado
de matrcula expedido por el registro constituye uno de los documentos principales que debe
encontrarse a bordo y revela sintticamente su vida jurdica; en ste debe constar datos como el
nombre del buque y el de su propietario, el nmero de matrcula, el arqueo total y el neto, los
contratos de locacin, los de fletamento a tiempo y dems datos contenidos en el folio de su
inscripcin.
Tanto la inscripcin como el cese de un buque de la matrcula nacional, constituyen actos
discrecionales del Estado, en virtud del inters pblico que existe en tales medidas ( Conf. art. 56
L.N.) como consecuencia de la Poltica Naviera del Estado.
Sin perjuicio de la valoracin de utilidad que todo alta o cese de bandera puede tener para el
Estado, para la inscripcin en la matrcula nacional es necesario la previa verificacin de varios
aspectos:
- El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construccin.
- La existencia de condicines de navegabilidad e idoneidad.

- La existencia de domicilio en la repblica de su propietario.

Si se trata de una copropiedad naval, que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el
buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de stos, posean domicilio en el pas.
Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constitudo en el extranjero, tenga
en la Repblica sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin permanente, de
acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
En caso de buques extranjeros, la existencia de pasavante expedido por la autoridad consular
argentina. Y si hubiese estado inscripto en el registro extranjero tambin el cese de bandera. Este
no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales
del pas.
Por otra parte, para configurarse el cese de bandera se deben presentar las siguientes
condicines:
- Innavegabilidad absoluta, o prdida total comprobada y declarada por la autoridad martima.
- Presuncin fundada de prdida, despus de transcurrido un ao desde la ltima noticia del
buque o artefacto naval.
- Por desguace.
- Por cancelacin de la inscripcin a solicitud de su propietario.
4.1.6 La llamada nacionalidad
La nacionalidad es un atributo exclusivo de las personas y no de las cosas. Por ende cuando la ley
habla de nacionalidad emplea un eufemismo para atribuir la jurisdiccin del Estado Nacional a
ese vehculo.
Esta atribucin de la jurisdiccin de un Estado a un buque esta justificada en la necesidad de
aplicar el derecho en zonas geogrficas no sometidas a la jurisdiccin de ningn Estado, como es
el caso del mar libre. En consecuencia todos los hechos y actos acaecidos o cometidos a bordo del
buque en Alta mar se encuentran, en principio, regidos por la ley del pabelln del mismo. Este
principio, amn de encontrase cimentado en usos y costumbres de antiga data, se encuentra
receptado en los textos legales tanto nacionales como internacionales (ttulo V, Ley 20.094, Tratado
de Montevideo de 1940, Convencines de Bruselas de 1952 sobre competencia Civil y Penal en
materia de abordajes, etc.)
El principio de la nacionalidad de los buques implica un vnculo lgico entre ellos y el Estado que
les acuerda la matrcula. Segn sea el mayor o menor grado de inters del Estado en que dicho
vnculo sea genuino, exigir mayores o menores requisitos de matriculacin. Para algunos pases,
lo constituir la nacionalidad de su propietario o de sus tripulantes, o el lugar de construccin del
buque. Para otros menos exigentes (caso de la Repblica Argentina) solamente el domicilio.
Finalmente existe una serie de pases denominados banderas de conveniencia, que no exigen
ningn requisito que implique vincular realmente al buque con el pabelln (Panam, Honduras,
Liberia), etc. En materia de buques militares extranjeros, la Corte Suprema tiene resuelto que Los
buques de guerra son asimilados a los rganos del Estado de su pabelln, siempre que se
encuentren al servicio del Estado y al mando de uncapitn responsable, cuyos actos de servicio
son un modo de expresin de la soberana del Estado al cual sirven, y estn exentos, en principio,

de la jurisdiccin de otro Estado, ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que gozan el

buque de guerra y el Estado al cual pertenece (Voto de los Dres. Mariano Augusto Cavagna
Martnez, Rodolfo C. Barra y Julio S. Nazareno). Magistrados: Levene, Belluscio, Petracchi, Molin
O'Connor, Boggiano. Voto: Cavagna Martinez, Barra, Fayt, Nazareno. Compaa Arenera del Ro
Lujn SA. c/ De Castro, Francisco y otros s/ indemnizacin. 1/09/92. T. 315 , P. 1779)
4.1.7 Tonelaje del arqueo:
Es la capacidad de los espacios internos cerrados de un buque. Tambin es denominada tonelada
moorson ya que el britnico Moorson fij su medida standar en 100 pies cbicos (2,83 metros
cbicos).
Existen tres diferentes tonelajes de arqueo:
a) El arqueo total: es el volumen total de los espacios cerrados de un buque.
b) El arqueo bajo cubierta: es el volumen de los espacios cerrados comprendidos entre el casco y
la cubierta.
c) El arqueo neto o comercial: es el arqueo total, deducido los espacios correspondientes puente,
mquinas, depsitos, alojamientos de la tripulacin, y todos aquellos ambientes no destinados al
transporte de pasajeros o mercaderas
En nuestro pas, el arqueo es efectuado por la autoridad martima, de acuerdo con las normas
reglamentarias. Debe expedir un certificado de portacin obligatoria a bordo.
4.1.8 Cota - sociedades de clasificacin:
Cota es la clase de un buque. La otorga una Sociedad de Clasificacin, en virtud de la categora
del buque y representa el valor tcnico del mismo.
Las sociedades de clasificacin son instituciones tcnicas de derecho privado fundadas para
asesorar e informar a los constructores, navieros, aseguradores, cargadores y cualquier interesado
en la condicines de seguridad y navegabilidad de un buque. El prestigio y la confiabilidad de las
principales es de tal envergadura que sus certificados son reconocidos por las autoridades
martimas de los Estados como si proviniesen de organismos pblicos.
En el mbito de los seguros martimos, influye en la determinacin del riesgo asegurable y el el
costo de la prima.
Las sociedades de clasificacin ms representativas son: Lloyds Register of Shiping, fundada en
I745; Bureau Veritas de Francia; Bureau of Shiping de EE.UU.; Registro Italiano, Navale e
Aeronutico y Veritas Hellene de Grecia.
4.1.9 Documentacin del buque y del artefacto naval
La gran complejidad tcnica del buque y el cmulo de intereses involucrados en la explotacin del
mimo, justifican que la ley exija documentar todos los hechos significativos que se producen a
bordo y los aspectos de seguridad, para que tanto la autoridad martima, como todos los

interesados, puedan contar con la base instrumental suficiente para efectuar sus verificaciones o
probar los derechos que oportunamente pretendieren invocar.
a) Libros de a bordo:
Diario de Navegacin
Diario de Mquinas
Diario deRadio
Libro de Rol
Libro de Quejas
Libro de Guardia
Cuaderno de Bitcora.
b) Certificados y documentos de a bordo:
Certificado de Matrcula
Certificado de Arqueo
Certificado de Francobordo
Lista de Pasajeros
Un ejemplar de la Ley de Navegacin
Conocimientos de la carga transportada, etc.
Diario de la navegacin:
En este documento, que debe estar rubricado y foliado por la autoridad martima, deben asentarse
en detalle todos los hechos y actos producidos bordo, durante el viaje, y que pudieren tener alguna
importancia para cualquiera de los interesados en la expedicin. Fundamentalmente deben
insertarse los detalles de posicin del buque, su derrota y las maniobras efectuadas; las
observaciones meteorolgicas y fenmenos que pudieren afectar a la navegacin en general (Pej.
Tormentas, Presencia de icebergs, bajos no incluidos en las cartas, etc.). Deben constar tambin
los actos cumplidos por el capitn como delegado de la autoridad pblica y los consejos celebrados
por el capitn con los oficiales. Deben consignarse tambin, accidentes y siniestros; echazones;
asistencia y salvamento prestados o recibidos; visitas, registros y requisas; enfermedades,
nacimientos, defuncines, desapariciones, polizontes, delitos o faltas graves cometidos a bordo y
cualquier otro acontecimiento o novedad que sea de utilidad para ctialquier interesado en el viaje
(conf. Art. 207 de la L. N.).
Dichos asientos tienen valor de instrumentos pblicos en la medida en que constituyan asientos
que realiza el capitn del buque en condicin de delegado de la autoridad pblica. El resto
solamente tiene valor de instrumento privado, y, en consecuencia, su autenticidad debe ser
corroborada por otros elementos de prueba.
Diario de mquinas:
Con las mismas formalidades del diario de navegacin el jefe de mquinas debe asentar todas
aquellos desperfectos y tareas de mantenimiento efectuadas en las mquinas en cumplimiento de
la reglamentacin. Conjuntamente con el diario de navegacin, constituyen documentos muy
importantes para la determinacin de las causas de abordajes y otros infortunios martimos.
Libro de rol:
Este libro debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. de arqueo total y debe contener,
nombre, apellido y nmero de matrcula del capitn y dems tripulantes, con indicacin de la
habilitacin y empleo correspondientes, as como las condicines sintticas de los contratos de

ajuste, los desembarcos de personal y causas de los mismos.

Libro de quejas:
Se exige en los buques de pasajeros y est a cargo del comisario de a bordo. En este documento
los pasajeros pueden asentar notar los reclamos y quejas referidos a la calidad del servicio.
Libro de guardia:
En ste se registran las novedades durante la guardia cuando el buque est puerto y reemplaza en
dicho perodo al Diario de Navegacin y al Libro de Bitcora.
Diario de radio:
En este diario se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques, la posicin y
hora de esos trficos y las seales de alarma radiotelecrficas y de socorro.
4.1.10 Rgimen de propiedad
Como expresamos al hablar del tema de la nacionalidad de los buques, muchos pases siguen el
criterio de la nacionalidad del propietario como criterio de asignacin de bandera. Algunos exigen
la propiedad total del buque por sus nacionales como EE.UU., Rusia, Inglaterra, Alemania, Japn,
Espaa, Brasil, Chile, etc.; otros, exigen dos tercios y algunos solamente la mitad, como Francia.
Nuestro pas, prescinde del criterio de la nacionalidad para seguir el del domicilio. La Ley de
Navegacin, siguiendo el proyecto Malvagni, exige para inscribir un buque en nuestra matrcula,
acreditar el domicilio de su propietario en el pas. Si se trata de una copropiedad naval,

exige que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre

buque, o artefacto naval exceden la mitad del valor de stos, se domicilien en
el pas. Y si el titular de la propiedad fuere una sociedad, que sta, se haya
constituido de acuerdo con las leyes de la Nacin, o que habindose
constituido en el extranjero, tenga en la Repblica, sucursal, asiento, o
cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con lo
dispuesto en la ley respectiva Art. 52, incs. b y c, de la Ley de Navegacin.
4.1.11 Modos de adquisicin de dominio

La propiedad de un buque se puede adquirir por todas las formas conocidas y

prescriptas por el Cdigo Civil, con algunas modificaciones propias del Derecho
Martimo.
Los modos de adquisicin se pueden clasificar en originarios y derivados, siendo los originarios la
presa, el comiso, la ocupacin, la construccin, la prescripcin adquisitiva y el abandono; y los
derivados, compraventa, donacin, permuta, aporte societario, y la sucesin.
Desde otro punto de vista tambin cabe clasificarlos en en modos de Derecho Privado y Modos de
Derecho Pblico. Como modos de derecho privado, podemos sealar a la compraventa, la
permuta, la donacin, el aporte societario, la prescripcin, el contrato de construccin, el abandono
a favor de los aseguradores, y la sucesin. Los modos de Derecho Pblico son el comiso, la
requisa, el apresamiento y el abandono.
4.1.12 Modos de adquisicin de derecho privado

4.1.12.1 Compraventa
La compraventa de buques se rige el Derecho comn, en todo aquello no especialmente regulado
por la Ley de Navegacin.
En cuanto a la forma del contrato, la ley dispone que todos los actos constitutivos, traslativos o
extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o ms de
arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en copropiedad naval, debe hacerse por escritura
pblica o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.
Tratndose de un buque de matricula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el
extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cnsul argentino respectivo, quien
remitir testimonio autorizado de aqul al Registro Nacional de Buques.
El acto jurdico debe, asimismo, incribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser
oponible a terceros, de lo contrario, el contrato es vlido entre las partes.
La sancin de nulidad pone de manifiesta que la forma elegida por la ley est impuesta ad
solemnitatem en esta clase de buque, en cambio, para los buques menores de diez toneladas
las formalidades son menos rigurosas.
Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales
sobre buques menores de diez (10) ton. de arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en
copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes
certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Solo producen efectos con relacin a
terceros desde la fecha de su inscripcin. La reglamentacin determinar los casos en que
proceder la exencin de los requisitos previstos en la ley.
4.1.12.2 Prescripcin
Nuestra ley dispone que la adquisicin de un buque con buena fe y justo ttulo, prescribe la
propiedad por la posesin continua de tres aos. Si faltare alguna de las referidas condicines, la
prescripcin se opera a los diez aos.
4.1.12.3 Contrato de construccin
La construccin de buques en funcin de la seguridad de la vida humana en el mar es objeto de
control tcnico por parte de la autoridad martima. Dicha vigilancia tcnica determina incluso la
eventual paralizacin de la obra de construccin ante el incumplimiento de las normas o
especificaciones tcnicas reglamentarias.
Ahora bien, desde el punto de vista del derecho privado el contrato de construccin del buque
asume la forma del denominado contrato de especificacin.
El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. En el primer caso, los riesgos de la
construccin corren por cuenta del propietario-constructor que es la misma persona.
En cambio, en el sistema de construccin por empresa, tambin llamado por encargue o a
forfait, el constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra, sino tambin los
materiales. El precio se fija en cuotas o a destajo.
En atencin al principio de que la cosa perece para su dueo, es importante determinar en este
contrato quien debe asumir los riesgos de prdida. En este sentido , la ley dispone que, salvo pacto
en contrario, el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocacin de la quilla o del pago
de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se
hubiese cumplido con la inscripcin en el registro; de lo contrario, se presume que el buque es

construdo por cuenta del constructor.

El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses a contar
desde la entrega del buque al comitente, siempre que le sean denunciados, dichos vicios, dentro
de los 60 das subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. La accin prescribe por el transcurso
de un ao, contada a partir e la fecha de la denuncia. Como podemos advertir, este rgimen ampla
notablemente los plazos para el reclamo de los vicios rehibiditorios o accin rehibiditoria, que en el
Cdigo Civil est establecida en tres meses.
4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores
Esta institucin opera dentro del marco del contrato de seguro. Por va contractual y dentro de las
condicines generales de la pliza, se encuentra normalmente la clusula de abandono de la
propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora, cuando sta
ltima debe indemnizar al asegurado en caso de naufrgio o prdida total del buque. La empresa
aseguradora adquiere de forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del
mismo para recuperar, si fuere factible, al menos parte de la suma pagada a travs de la venta a
terceros de los restos comercializables.
4.1.13 Modos de adquisicin de derecho pblico:
4.1.13.1 Confiscacin o comiso
Esta forma de adquisicin constituye corrientemente una pena accesoria. El Estado tiene la
facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el instrumento
mediante el cual se cometi determinado delito (Conf. Art. 23 Cod Penal), como el contrabando o la
piratera. Sin embargo el Estado no puede confiscar el buque cuando la propiedad del mismo
pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el acto delictuoso.
4.1.13.2 Requisa
Es una de las formas anmalas de expropiacin o expropiacin de urgencia en tiempo de paz o de
guerra. En estos casos suele disponer de la propiedad privada de un buque, bajo su
responsabilidad. A diferencia de la expropiacin normal, la indemnizacin es posterior a la posesin
o apoderamiento por parte del Estado de la cosa.
4.1.13.3 Apresamiento
El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera beligerante o
de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a travs del contrabando de guerra o
transgrediendo un bloqueo declarado. Una vez que el buque apresado es trado a puerto nacional,
dicho apresamiento debe legitimarse a travs de un proceso contencioso administrativo llevado a
cabo en la Justicia Federal, que debe culminar con un pronunciamiento judicial de buena presa.
La sentencia sirve como ttulo de propiedad a favor del Estado y debe inscribirse en el Registro
Nacional de Buques. Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa, debe
ser restitudo a su propietario y debidamente indemnizado.
4.1.13.4 Abandono en favor del estado
Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, se encuentren hundidos o varados en
nuestras aguas jurisdiccionales; y constituyan un obstculo o peligro para la navegacin, y los
propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco
meses, de intimados se opera la presuncin jure et te jure de abandono de los mismos en favor del
Estado. La declaracin administrativa debe inscribirse en el registro nacional de buques.
El propietario o representante debidamente autorizado puede limitar su responsabilidad por los

gastos de extraccin o remocin, haciendo abandono voluntario y expreso de los bienes en favor
del Estado.
4.1.14 Publicidad naval
Los efectos de la publicidad naval es declarativa y no constitutiva. Los actos jurdicos celebrados
que importen adquisicin, modificacin o extincin de derechos sobre un buque son vlidos entre
las partes, an cuando no fueren oponibles a terceros.
Todos los actos constitutivos, traslativos o extntivos de la propiedad u otros derechos reales sobre
un buque mayor, deben formalizarse por escritura pblica o por documento privado autenticado,
bajo pena de nulidad. Tratndose de buques menores, es suficiente el instrumento privado con las
firmas de los otorgantes certificadas.
En ambos casos, slo tendrn efectos frente a terceros desde su inscripcin en el Registro
Nacional de Buques. En su defecto ambas partes responden solidariamente.
4.1.15 El Registro Nacional de Buques
El Decreto 19.170/71 cre el Registro Nacional de buques, sobre la base del Registro de la
Propiedad Naval del ao 1956 y aprob un Reglamento Orgnico de 47 artculos destinados a
regular la Matrcula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates (REY). Este
registro, de caractersticas cerradas, fue abierto a los buques y artefactos navales extranjeros por
el Dec. 1493 en Agosto de 1992.
El Registro Nacional de Buques depende de la Prefectura Naval Argentina, Comando en Jefe de la
Armada (Actual Jefatura de Estado Mayor). Comprende tres divisiones:
Contralor Registral: percibe los aranceles y controla la procedencia de las inscripciones.
Matrcula: lleva el registro o matrcula de todos los buques, embarcaciones y artefactos navales de
matrcula nacional, con sus caractersticas y modificaciones.
Dominio: que inscribe los ttulos y documentos que creen, modifiquen o extingan derechos reales
sobre buques o artefactos navales,
En este registro deben inscribirse obligatoriamente:
a) Los buques, embarcaciones o artefactos navales, estatales o privados;
b) Los documentos por los que se constituyan, declaren, modifiquen, transmitan o extingan
derechos reales sobre buques, embarcaciones y artefactos navales de la Matrcula Nacional;
c) Los embargos, interdicciones o inhibiciones, sobre buques nacionales o extranjeros.
d) Los contratos de locacin, fletamento a tiempo y de construccin de buques, etc.
Efectos de los asientos:
Los asientos del registro tienen efecto retroactivo a la fecha de su constitucin, para los
instrumentos pblicos, presentados dentro de los 45 das de la fecha de su otorgamiento. A este
plazo deben agregrsele 15 30 das de validez del certificado de dominio para escriturar, segn
que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal.
Validez temporal de los asientos:
Prendas: 5 aos.
Embargos, interdicciones e inhibiciones: 5 aos. - hipotecas: 3 aos.
Anotaciones provisionales: 180 das.
Publicidad de los asientos
El Registro es pblico, respecto de quienes tengan un inters justificado, acreditado por las
certificaciones que expida el propio Registro. Ningn escribano podr otorgar escritura pblica sin
tener a la vista el ttulo inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo.

La seguridad jurdica y los efectos retroactivos, aconsejan utilizar el instrumento pblico en lugar
del privado, tanto para los buques mayores como menores.
4.1.16 Crdito naval
4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas
Privilegio, en trminos generales, es el derecho de un acreedor de cobrar preferentemente en
relacin a otros. En el Derecho Marmo el privilegio asume adems una caracterstica particular
que es la de operar como un verdadero derecho oculto que tiene efectos similares a derechos
reales de garanta, slo que en este caso, son legales y no Convencinales. Parte de la doctrina
los considera autnticas hipotecas legales.
La hipoteca, en cambio es un derecho real de garanta que slo puede ser constitudo por su
propietario.
4.1.16.2 Caractersticas de los privilegios
a) Preferencia: Los privilegios de la Ley de Navegacin son preferidos a cualquier otro privilegio
general o especial. El Art. 471 instituye un sistema cerrado ara estimular las inversiones en el
sector.
b) Cesin y Subrogacin: La cesin de un crdito privilegiado o la subrogacin en los derechos del
titular del crdito, importa simultneamente la cesin del privilegio o la subrogacin en los derechos
que ste trae aparejado. Esto significa que los privilegios martimos siguen al buque cualquiera sea
el cambio de propiedad, matrcula o pabelln; o sea que, el privilegio se traslada a los importes,
precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaan (conf. art. 472 L.N.)
c) Los intereses debidos gozan de privilegio por un ao, igual que el capital, salvo el caso de
hipoteca sobre el buque, buque en construccin o adquisicin de buques en cuyos casos se
extienden por dos aos.
A diferencia del Derecho Aeronutico, no es necesaria la inscripcin de los privilegios para su
eficacia. A diferencia de los privilegios del C.C., aqu, como en la prenda o hipoteca, el acreedor
privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legtimamente a un tercero.
4.1.16.3 Rgimen legal
a) Privilegios sobre el buque
Art. 476 L.N. : - Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin del buque
o para proceder a la venta y distribucin de su precio;
Los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados de contrato de ajuste, de
las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados por ejercicio de
la navegacin o de la explotacin coiliercial del buque;
Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurren en tierra, a bordo o en el agua, en
relacin directa con la explotacin del buque;
Los crditos por hechos lcitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de
fundarse en una relacin contractual, por daos a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o
en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque-;
Los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribuciones en
averas gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
Los crditos por averas a las cosas cargadas y equipajes;

Los crditos que tengan su origen en contratos de locacin o fletamento de un buque o en un

contrato de transporte;
Los crditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotacin o
conservacin;
Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos de dique;
Los crditos por desembolsos del capitn, y los efectuados por los cargadores, Retadores o
agentes por cuenta del buque o de su propietario;
El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los interses, debidos desde los ltimos
dos (2) aos.
Los crditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crdito hipotecario, que tomar su lugar
despus de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
Los privilegios descriptos son tambin privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje, que nazcan
durante el mismo viaje.
Subrogacin real
Se extienden como crditos a favor del buque nacidos durante el viaje;
- Las indemnizaciones por daos materiales no reparados, sufridos por el buque.
- Las contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el buque.
- El salario de asistencia o de salvamento, deducida la porcin del capitn y tripulantes.
Se exceptan las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado.
Prelacin:
Los crditos vinculados mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. 476; excepto los crditos
por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribucin por avera gruesa, los
cuales, tienen preferencia sobre los dems al momento en que se efectuaron las operaciones que
los originaron. Los de igual categora en caso de insuficiencia, concurren entre s a prorrata.
Los crditos privilegiados del ltimo viaje, son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los
derivados de un contrato nico de ajuste. Esto altera un principio bsico del derecho comn: Prior
in tempore potior in jure.
Extincin:
Los privilegios sobre el buque se extinguen:
- Por el trascurso de un ao, salvo que antes, el buque haya sido objeto de embargo o
apresamiento judicial. Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley, no se pueda proceder al
embargo o apresamiento del buque.
- Por la venta judicial del buque conforme a esta ley -que el buque se encuentre en el pas, hechas
las notificaciones del caso- y a partir del depsito judicial del precio, sin perjuicio de la subrogacin
real prevista en el art. 472 de la L.N.
- Por la enajenacin voluntaria, transcurridos tres meses desde la inscripcin en el Registro
Nacional de Buques. Si el buque se encuentra fuera del pais, el plazo se computar desde el
regreso a puerto argentino.
Cmputo:
El plazo de un ao se comienza a contar:
- Para la asistencia y salvamento, desde la terminacin de las operaciojies.
- Para los daos personales Y equipaje, desde el desembarco del pasajero.
- Para los efectos a bordo desde la tenninacin de la descarga.
- En los dems casos, a partir desde que el crdito se origine y sea exigible.
Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construccin:
- Los gastos de justicia en inters comn de los acreedores.
- Los crditos del constructor, siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de

Buques.
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente; pero, no se
extinguen los dems privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros.
b) Privilegios sobre las cosas cargadas:
- Los derechos aduaneros.
- Los salarios de asistencia y salvamento y la contribucin por avera gruesa.
- El flete y los gastos de carga y descarga cuando correspondieran.
- El capital e inters en el caso del Art. 213 -obligaciones contradas por el capitn para el cuidado
de la carga-. Este privilegio se extingue dentro de los 30 das de la descarga, si antes los efectos
no pasaron a poder de terceros.
c) Privilegio sobre del equipaje.
El precio del pasaje, mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador.
4.1.16.4 Hipoteca naval
La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garanta de un crdito en
dinero. En nuestro mbito legal, la hipoteca debe aplicarse a los buques mayores. Puede
hipotecarse el buque an en construccin y o sus partes indivisas.
Formalidades:
Debe constituirse por escritura pblica o documento privado debidamente autenticado e inscripto
en el registro Nacional de Buques. Debe tambin efectuarse el asiento correspondiente y en el
certificado de matrcula y en el ttulo de propiedad. Los buques menores de diez toneladas son
susceptibles de prenda.
Contenido del instrumento
a) Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio de las partes.
b) Datos de individualizacin del buque.
e) Naturaleza del contrato al cual accede.
d) Monto del crdito, intereses, plazos y lugar de pago.
e) Constancia del pago de salarios, aportes jubilatorios hasta el ltimo viaje inclusive.
Si se trata de un buque en construccin deben incluirse las mismas menciones salvo las de los
incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se sustituirn por la individualizacin del astillero
y de la grada sobre la cual se construye o se construir el buque y los elementos, equipos y
materiales destinados a la construccin aunque no estuvieran incorporados.
La hipoteca puede ser constituda por:
a) El propietario.
b) El copropietario, sobre su parte indivisa, con el consentimiento de
la mayora, o bien, los copropietarios sobre la totalidad por mayora de los dos tercios -2/3- o
autorizacin judicial.
e) Un mandatario debidamente autorizado.
d) Por el capitn, confomee a lo previsto en los arts. 213 y 506 de la L.N.
La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario, no se
extiende a los fletes y precios del pasaje.
Extensin del derecho del acreedor:
Integran la hipoteca a ttulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del buque:
a) Las indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque.
b) Las contribuciones por averia comn, por daos materiales, no reparados, sufridos por el buque.
c) Las indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de una
asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripcin

de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques.

d) La indemnizacin de seguros por averias no reparadas, sufridas por el buque o por su prdida.
Sern aplicables a los buques en construccin, hipotecados, solo los incisos a) y d).
Derecho rei persecutorio:
Se extiende sobre el buque o buque en construccin aunque haya pasado a poder de terceros.
Este privilegio se extingue por el transcurso del plazo de tres aos, sino se renueva o si su plazo
de amortizacin no fuera mayor.
Si se trata de buques en construccin, la hipoteca toma rango inmediatamente despus de los
crditos del constructor. De cualquier manera, el acreedor puede solicitar la formacin de un
concurso particular para que se le pague de inmediato.
La hipoteca sobre una parte indivisa del buque, slo da derecho al acuerdo a embargar y ejecutar
dicha parte La hipoteca subsiste despus de enajenado el buque o dividido el condominio.
4.1.17 Embargo de buques:
Esta institucin tiene origen en la Ordenanza de la Marina de Colbert, en el ao 1681; de all, pasa
al Cdigo de Napolen de 1807 y a partir de ste, sucesivamente se traslada a los Cdigos
portugus, brasileo, espaol y a nuestro cdigo de comercio. Su etimologa viene del
francs embarquer . Inicialmente se colocaba una cadena en el palo mayor del buque, como
formade interdiccin de salida.
4.1.17.1 Concepto
Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos.
El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual se afecta por disposicin judicial la
disponibilidad del buque como garanta de un crdito reclamado en juicio, pero an no declarado
mediante sentencia firme.
Por otra parte, el denominado embargo ejecutivo, es el decretado una vez que existe sentencia
firme condenatoria en contra del deudor y procidentalmente es necesario separar al bien de la
posesin de este ltimo como nica forma de hacer efectiva su ejecucin. Los efectos de ambas
medidas cautelares son la indisponibilidad jurdica del buque. En algunos casos especialmente
previstos, dicha medida cautela debe ser complementada con la interdiccin de salida, que importa
la inmovilizacin del buque.
4.1.17.2 Marco regulatorio
En esta materia son de aplicacin los arts. 531 a 541 de la Ley de Navegacin 20.094; las
Convencines de Bruselas de 1926 sobre Privilegios e Hipotecas, ratificada por nuestro; la de 1952
sobre Embargo Preventivo, no ratificada pero receptada por nuestra ley; y la de 1967 sobre
Privilegios e Hipotecas, no ratificada por nuestro pas, pero tambin receptada en nuestra ley
interna.
Conforme al Art. 4 del Tratado de Montevideo, se aplica la ley de situacin del buque; la cual
generalmente, coincide con la del lugar del tribunal o lex fori. El proyecto de U.N.C.T.A.D/ 89
sobre Privilegios, Hipotecas, Mortgages y Gravmenes, prev a los efectos del reconocimiento de
los mismos por los Estados partes, la ley del Estado de la matrcula del buque; y en su Art. 2',
respecto de terceros, la ley del Estado de inscripcin de dichos gravmenes; y, a los efectos del
procedimiento, la lex loci ejecutionis.
4.1.17.3 Jurisdiccin y competencia

Conforme a los Art. 116 de la Constitucin Nacional y a la Ley 48, son competentes para intervenir
en las causas del Almirantazgo y jurisdiccin martima, la Corte Suprema de Justicia y los
tribunales inferiores (Justicia Federal) Tambin, los de ms Tribunales ordinarios pueden decretar
embargos e interdiccin de buques en cuestiones de derecho comn no originadas en la
explotacin del buque.
Procedimiento:
La Prefectura Naval Argentina, es la encargada de hacer anotar el embargo en el Registro Nacional
de Buques y en el Certificado de Matrcula del Buque y de hacer efectiva la interdiccin de navegar,
previo oficio del juez. El capitn y los agentes martimos, tienen personera para intervenir en el
juicio cuando no se encuentren en el lugar sus propietarios o armadores. La ley de Navegacin en
su art. 538, faculta al tribunal a exigir al embargante caucin suficiente,conforme a la naturaleza del
juicio, su solvencia, la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda
irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho; especialmente, si se trata de un
buque de lnea regular. El propietario o cualquier interesado en la expedicin, estn facultados a
solicitar el levantamiento del embargo y la interdiccin, ofreciendo una fianza sustitutiva.
En otro orden de ideas, es necesario distinguir entre buques nacionales y extranjeros.
Con respecto a buques de bandera argentina, pueden ser embarazados en cualquier puerto de la
Repblica, cuando se reclaman crditos privilegiados. Por crditos comunes, slo pueden ser
embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o esblecimiento principal. Cuando
el crdito que se reclama es ajeno al buque, a su explotacin o navegacin, debe reunir, para la
procedencia del embargo, los requisitos exigidos por la ley comn.
En referencia a los buques extranjeros el embargo procede:
- Por crditos privilegiados.
- Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo
propietario, cuando se origin el crdito.
- Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a sta, cuando sean
exigibles ante nuestros tribunales.
Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecucin de sentencia procede contra
cualquier buque del deudor, sea de matrcula nacional o extranjera y trae aparejada la
indisponibilidad del mismo. Si el buque es extranjero, la traba del embargo trae aparejada su
interdiccin de salida.
Todo embargo o interdiccin de salida cesa si cualquier interesado en la expedicin ofrece fianza
suficiente a criterio del Tribunal.
4.1.17.4 Interdiccin de Navegar:
La mera anotacin del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para asegurar el crdito
reclamado, ya que el buque, especialmente el extranjero, puede sustraerse a la jurisdiccin de los
tribunales no regresando jams a nuestros puertos o contraer nuevos crditos privilegiados que
ganarn prelacin respecto de crditos anteriores por aplicacin del art. 482 de la Ley de
Navegacin. Por ello, se completa la medida cautelar con interdiccin de navegar o salir, regulada
por el art. 538 de la L.N. . En caso de Buques Argentinos slo procede si se requiere en forma
expresa, conjuntamente con el embargo, y as se decreta judicialmente. En cambio con
respecto Buques extranjeros el embargo conlleva implcitamente y atomticamente su interdiccin
de salida. La autoridad martima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina.
En algunos casos especiales de crditos privilegiados, para que proceda el embargo no es
necesario demostrar la verosimilitud del crdito que se invoca. Basta un mero principio de prueba
sobre la materialidad del hecho, como en los siguientes supuestos:

4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegacin:

El embargo del buque proceder con la simple presentacin de la protesta levantada ante el
notario o cnsul argentino, o de la exposicin ante autoridad martima levantada por el capitn,
prctico o agente accionante.
Daos sufridos por la Carga:
En las actuaciones o trmites por reconocimiento pericial de mercaderas, el tenedor legtimo del
conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transport. La ley prev que
tambin pueden hacerlo: a) Con un documento donde conste el examen privado de averas que
realicen las partes, abonadas las firmas por dos testigos. b) Con copia autenticada del acta de la
Aduana e) Mediante informe de este organimo.
4.1.17.6 Inembargabilidad:
Son inembargables de manera absoluta, los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los
buques afectados al servicio del poder pblico del Estado Nacional y del Extranjero (buques
pblicos o de Estado). En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de Los buques de
propiedad o explotados por el Estado nacional, provincial o municipio, a condicin de renuncia a la
limitacin de la responsabilidad prevista en la ley (art. 175 L.N.) y respecto de los buques cargados
prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contrada para reparar o aprovisionar el buque
para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.
4.2 La aeronave
4.2.1 Concepto
La aeronave es el vehculo que hace posible la actividad que constituye el objeto del Derecho
Aeronutico. De all que es inexorable su tratamiento en cualquier texto de introduccin a esta
particular rama de la ciencia jurdica.
Desde el punto de vista estrictamente tcnico, una aeronave puede describirse como un artefacto
tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de sustentacin y/o
propulsin a los efectos de desplazarse por el espacio areo con independencia de la superficie
terrestre o acutica y con un destino aeronavegatorio [202].
La Convencin de Pars de 1919, la defini de manera muy incompleta como cualquier aparato
capaz de sostenerse en la atmsfera gracias a la reaccin del aire , omitiendo la aptitud de
circulacin, como asimismo el destino aeronavegatorio [203].
El Cdigo Aeronutico Argentino define a la aeronaves como aparatos o mecanismos que puedan
circular por el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas.
La crtica que puede hacerse a la definicin legal es que la prdida temporaria de la posibilidad
de circular no hace perder a una aeronave la condicin de tal, como es el caso de aquellas que se
encuentran transitoriamente detenidas a los efectos de su reparacin o mantenimiento. Por el
contrario todo el rgimen jurdico atinente a estos vehculos le sigue siendo aplicable (P.ej. normas
de matriculacin, rgimen de propiedad, embargos, etc.) .Tampoco la mencin de la capacidad
portadora o de transporte resulta dirimente, toda vez que existen numerosos aparatos (Los
Ultralivianos ms elementales, o planeadores, por ejemplo), que carecen de tal aptitud con
excepcin del escaso espacio necesario para que opere el piloto.
Un aspecto que s es esencial y debi contener esta definicin legal es eldestino
aeronavegatorio; adaptndose de esta manera un criterio anlogo al acertadamente empleado por
el art. 2 de la Ley 20094 para los buques, el cual resulta mucho ms funcinal y dinmico. La

autntica afectacin a un destino aeronavegatorio, debe excluir, por lo tanto, a aparatos que
aunque originalmente construidos para tal fin, fueron desactivados y relegados a piezas de museo
o simplemente desmantelados o transformados para otro propsito.
En otro orden de ideas, el destino aeronavegatorio implica conduccin guiadadel aparato
incluyendo el factor humano dentro del concepto es decir un desplazamiento gobernado por el
hombre o los hombres a bordo del mismo[204].
4.2.2 Clasificacin
El art. 37 del C.A. distingue entre aeronaves pblicas y aeronaves privadas.Son aeronaves
pblicas, dice la ley, las destinadas al servicio del poder pblico. Las dems aeronaves son
privadas, aunque pertenezcan al Estado.Las actividades realizadas con ambos tipos de aeronaves
en conjunto, constituye para el art. 1 del C.A., aeronutica civil, excluyndose expresamente
aquellas operaciones desempeadas por aeronaves militares.
De esta manera, la ley adopta un criterio funcinal para diferenciar unas de otras inde endiente de
la condicin o calidad del propietario de las mismas.
Las aeronaves pblicas, son, en definitiva, aquellas destinadas a un servicio considerado esencial
del Estado y que emana de su potestad de imperio. El convenio de Chicago, tal vez con mayor
propiedad, las denomina Aeronaves de Estado y a ttulo ejemplificativo las seala como aquellas
que se utilizan para servicios militares, aduaneros y policiales, excluyndolas del rgimen de dicho
tratado internacional.
Las aeronaves privadas son definidas por exclusin de las pblicas. Pueden pertenecer al Estado,
e incluso pueden prestar un servicio plico [205] como el transporte areo; no obstante, permanecen
lo mismo dentro de la esfera de esta segunda categora.
Como adelantamos, el art. 1 del Cdigo Aeronutico, excluye a la aeronaves militares del concepto
de aeronutica civil. Sin embargo -aclara- las normas relativas a circulacin area, responsabilidad
y bsqueda, asistencia y salvamento del Cdigo son aplicables tambin a las aeronaves militares.
4.2.3 Naturaleza Jurdica
Las aeronaves son bienes muebles por definicin. Est nsito en su concepto la aptitud y el destino
de desplazamiento por el espacio areo. No obstante razones que hacen al necesario control de la
seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho privado, su importancia
econmica, han motivado que se le atribuya un rgimen jurdico, que en algunos aspectos, se
asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil; Vrg, la obligatoriedad de la Hipoteca para
someterla a un derecho real de garanta [206] o la posibilidad (comnmente vedada a los muebles)
de ser objeto de pactos de retroventa o de reserva de dominio (Conf art. 42 y 43, C.A.).
Este panorama es completado con la necesidad de anotacin del vehculo en el Registro Nacional
de Aeronaves. En este sentido, declara el art. 49 que Las aeronaves son cosas muebles
registrables, manteniendo en este caso un criterio de clasificacin tradicional bipartito, a diferencia
de la Ley 20.094 (14) que opta por uno tripartito.
4.2.4 Nacionalidad y Matriculacin
Tanto la Convencin de Pars de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944
denominan nacionalidad [207] a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdiccin a los
Estados sobre las aeronaves matriculadas en sus respectivos registros [208].
Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman jurisdiccin
sobre estos vehculos.

En primer lugar, la necesidad de determinar un orden jurdico aplicable en una actividad de

traslacin que, en muchos casos, implica adentrarse en zonas no sometidas a soberana alguna,
como es el caso del espacio areo del Alta Mar, o directamente siguiendo un principio de
efectividad, el sometimiento a las leyes y autoridades de los sucesivos Estados sobrevolados se
presenta muy dificultosa o imprctica, dada la particular celeridad del medio areo.
En segundo lugar, la seguridad de la aeronutica civil internacional, exige la aplicacin de normas
uniformes de circulacin area, idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves, cuya
responsabilidad de aplicacin directa e inmediata recae forzosa y necesariamente sobre los
Estados soberanos.
En tercer lugar, el elevado valor de las aeronaves en s y la importancia econmica de los intereses
potencialmente involucra.dos en la aeronavegacin, conlleva la necesidad de brindar certeza y
seguridad jurdica a los derechos vinculados al objeto; propsito que se logra a travs de la
inscripcin en un registro sometido, regulado y controlado por un Estado determinado y bajo el
imperio de una ley determinada.
Acorde este principio, el art. 38 del Cdigo Aeronutico dispone que La inscripcin de una
aeronave en el Registro Nacional de Acronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda
matrcula anterior. De igual manera el art. 39 establece que la inscripcin de una aeronave
argentina en un Estado Extranjero, le hace perder la nacionalidad argentina [209].
Internacionalmente se establece un cdigo d nacionalidad y matrcula que obliga a la marcacin
externa del aparato mediante una combinacin de letras o letras y nmeros. La Repblica
Argentina utiliza para las aeronaves privadas, la letras LV y LQ para las pblicas,
respectivamente, como marcas de nacionalidad. Estas letras van seguidas de tres letras de
identificacin o matrcula propiamente dicha.
4.2.5 Rgimen de Dominio
Las aeronaves pueden adquiriese, en principio, por casi todos los modos originarios y derivados
propios del Derecho Civil y Comercial: apropiacin, especificacin, tradicin, sucesin,
construccin, venta, permuta, donacin, aporte societario, y abandono a favor del asegurador.
A estos modos se agregan las formas de adquisicin de Derecho Pblico como la presa, en tiempo
de guerra; el comiso como sancin en caso de contrabando, la requisa, por razones de utilidad
pblica; o el abandono a favor del Estado; casos stos en los cuales slo este ltimo es parte
legitimada para adquirir aeronaves.
Tambin nuestra legislacin recepta formas de adquisicin de dominio provenientes del Derecho
Anglosajn, tales como el leasing o ventas offhire, bajo las cuales las partes combinan el
arrendamiento con una finalidad ltima de compraventa.
El Cdigo Aeronutico prev estas modalidades extraas al Derecho Latino, en los arts. 42 y 43,
admitiendo la incripcin provisoria a nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante
contrato de compra-venta, sometido a condicin o a crdito, por los cuales el vendedor se reserva
el ttulo de propiedad hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la condicin.
En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. 42), con la finalidad de
tutelar la industria de aeronaves nacional, el Cdigo mantiene un lmite inferior de 6 toneladas de
peso mximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad para permitir su anotacin provisoria,
salvo cuando las mismas estn destinadas a servicios de transporte areo regular.
Tambin exige para aplicar este rgimen especial que el contrato se ajuste a la legislacin del pas
de procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves;

que el contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrcula argentina y que el adquirente
reuna los recaudos exigidos por el Cdigo para ser propietario de una aeronave argentina.
4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas
El art. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si se trata de
persona fisica, tener su domicilio real en la Repblica; si se trata de varios copropietarios, la
mayora cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave, deben mantener su domicilio
real en la Repblica; y si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar
constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la Repblica.
De esta manera se adopta un criterio objetivo destinado a establecer un vnculo genuino entre el
Estado Nacional y la base habitual de operaciones de las aeronaves de tal manera de facilitar el
contralor efectivo de la Autoridad sobre los aspectos que hacen a la seguridad de la
aeronavegacin [210] .
Esta inscripcin provisoria, sin tantas formalidades, tambin se extiende en el art. 43 a las
aeronaves argentinas adquiridas con pacto de reserva de dominio, cuyo rgimen ser el de la
condicin resolutoria [211].
4.2.7 Formalidades de adquisicin
El segundo prrafo de Artculo 49 del C.A. establece que Solo podrn inscribirse en el Registro
Nacional de Aeronaves los actos jurdicos realizados por medio de instrumento pblico o privado
debidamente autenticado [212]. De lo cual se extrae que la compraventa, siguiendo el precepto
general, se formaliza por escrito, sea por instrumento pblico, o por instrumento privado suscripto
ante autoridad certificante; y que dicho instrumento debe ser inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a terceros [213].
Actos que se deben inscribir en el Registro:
Amn de la compraventa y actos, contratos, o resoluciones que impliquen constitucin,
transferencia o extincin de dominio, tambin deben inscribirse en el Registro Nacional de
Aeronaves, segn el art. 45:
- Las Hipotecas sobre aeronaves y sobre motores [214].
- Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o que se
decreten contra ellas.
- Las matrculas con las especificaciones adecuadas para individualizar las acronaves y los
certificados de aeronavegabilidad;
- La cesacin de actividades, la inutilizacin o la prdida de las aeronaves, y las modificaciones
sustanciales que se hagan de ella;
- Los contratos de locacin de aeronaves [215].
- El Estatuto o contrato social y sus modificaciones, as como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas.
- En general, cualquier hecho o acto jurdico que pueda alterar o se vincule a la situacin jurdica
de la aeronave.
4.2.8. Privilegios aeronuticas
La seguridad de la vida humana, el fomento de la aeronavegacin, del crdito aeronutica, la
fluidez en el desplazamiento de las aeronaves, y tambin la denominada justicia social, son
bienes jurdicos tulelados por el Derecho Aeronutico de varias formas. Una de ellas es reconocer
a ciertos crditos el carcter de privilegiados. El Cdigo Aeronutico reconoce como privilegiados
en su art. 60 a:
- Los crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario.

- Los crditos por derechos de utilizacin de aerdromos o de los servicios accesorios o

complementarios de la navegacin, limitndose al perodo de un ao anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.
- Los crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento de aeronave.
- Los crditos por aprovisionamiento y reparacines hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.
- Los emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes de trabajo.
Cabe acotar que el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento de Derechos sobre
Aeronaves, seala como privilegiados slo a aquellos crditos generados por remuneraciones
debidas por asistencia y salvamento y por gastos extraordinarios hechos para la conservacin de la
aeronave [216].
Si bien los privilegios establecidos en el art. 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o
especial (art.58 C.A.), este sistema se aplica en caso de ejecuciones individuales seguidas contra
el explotador. Para los supuestos de quiebra del mismo, prevalecen las normas de la Ley de
Concursos (art. 239 y ss. de la Ley 24.522) [217]. Asimismo, es necesario aclarar que el acreedor no
podr hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional
de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del trmino de las operaciones,
actos o servicios que lo han originado (conf. art. 58, 2do.par.C.A.).
Los privilegios aeronuticas poseen la particular caracterstica de favorecer los crditos
emergentes del ltimo viaje, por sobre los que emanan de viajes anteriores, con lo cual se fomenta
la movilidad y fluidez de la actividad (conf. art. 61 3er. par. C.A.). Por otra parte, los crditos de un
mismo viaje son privilegiados en el orden dado precedentemente y cuando se trata de crditos de
igual categora, los mismos se cobran a prorrata (conf. art. 6 1, 1 er. y 2do par. C.A.)
Se ejercen nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. En caso de destruccin o
inutilizacin del bien objeto del privilegio, este puede ser ejercitado sobre los materiales o efectos
recuperados o sobre su producido. La carga y el flete respectivo, excepcionalmente se podr ver
afectada por privilegio (sin necesidad de inscripcin) en caso de operaciones de bsqueda,
asistencia y salvamento que hayan beneficiado directamente a los mismos. En este caso se
extinguen o caducan, si no son ejercitados dentro de los quince das siguientes a la terminacin de
las operaciones de descarga.
Los privilegios se extinguen: 1) Por la extincin de la obligacin principal [218]; 2) Por el vencimiento
del plazo de un afo desde su inscripcin, si sta no fuese renovada; 3) Por la venta judicial de la
aeronave despus de satisfechos los crditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme a
las disposiciones del Cdigo.
4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves
Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garanta a travs de la hipoteca, ya
que Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectacin de prenda con registro (conf.
art. 52, 2do. par. C.A.).
La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma, o a sus partes indivisas, en el caso de
mediar condominio y aun en estado de construccin. Tambin es dable hipotecar los motores
independientemente del casco cuando los mismos se encuentran inscriptos separadamente en el
Registro Nacional de Aeronaves (conf. art. 52, ler. par. C.A.). La hipoteca sobre motores, mantiene
sus efectos, aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf. art.
52, ltimo par. C.A.).
Asimismo, la ley mantiene la prohibicin de hipotecar las aeronaves inscriptas provisoriamente en
los casos ya comentados de los arts. 42 y 43 del Cdigo Aeronutico, hasta tanto no se proceda a
su inscripcin y matriculacin definitivas [219].

Forma:
La hipoteca, debe constituirse, segn el art. 53 del C.A., por instrumento pblico o privado
debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripcin
confiere al acreedor un derecho de preferencia segn el orden en que se ha efectuado, de la
misma manera que sucede respecto de los inmuebles.
El instrumento, en s, debe contener el nombre y domicilio de las partes contratantes; la matrcula y
nmero de serie de las aeronaves y sus partes componentes; los seguros que cubren al bien
hipotecado; el monto del crdito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago
convenidos; si la aeronave est en construccin, y en obvia ausencia de matrcula, se la debe
individualizar de acuerdo al contrato de construccin, indicando en la etapa en que la misma se
encuentre. Si se trata de hipoteca de motores, los mismos deben estar previamente inscriptos y
debidamente individualizados.
Efectos particulares:
El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (conf. art. 54 C.A.) a la
indemnizacin del seguro por prdida o avera del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas
al propietario por daos causados al mismo por un tercero, as como sus accesorios, salvo
estipulacin expresa en contrario. A tal efecto, los acreedores hipotecarios pueden notificar a los
aseguradores por acto autntico la existencia del gravamen.
Ahora bien, en caso de destruccin o inutilizacin de la aeronave o los motores, en su caso, los
acreedores hipotecarios pueden, en definitiva, ejercer su derecho sobre los materiales y efectos
recuperados o sobre su producido (conf. art. 55 C.A.).
Caducidad
La hipoteca aeronutica se extingue de pleno derecho a los siete aos de la fecha de su incripcin,
si sta no fuere renovada (conf. art. 56 C.A.), habiendo receptado la ley el trmino normal de
amortizacin de las aeronaves en el mercado internacional.
Grado de preferencia respecto de los privilegios:
La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente despus de los crditos
privilegiados establecidos en el Cdigo y ya comentados precedentemente. Salvo el caso de
concurso, y despus de los aludidos privilegios del art. 60, la hipoteca es preferida a cualquier otro
crdito general oespecial.
4.2.10 Embargos
De conformidad con lo dispuesto por el art. 71 del C.A., todas las aeronaves son susceptibles de
embargo, con excepcin de las pblicas. La anotacin del embargo en el Registro Nacional de
Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con
excepcin de los de mejor derecho [220]
Casos de inmovilizacin:
El Derecho Aeronutico, persigue formentar la movilidad de las aeronaves, no solo a los efectos de
evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores, sino para evitar la interrupcin
innecesaria de un servicio pblico, sobre todo en los casos de transporte areo comercial.
Por ello, el Cdigo limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae aparejada
inmovilizacin de la aeronave (conf. art. 73 C.A.): 1) Cuando se trate lisa y llanamente de un
embargo motivado por una ejecucin de sentencia; 2) Cuando se trate de un crdito acordado para
la realizacin del viaje, y an cuando la aeronave est lista para partir [221]; y 3) Cuando se trate de
un crdito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la
misma, incluso aquellos celebrados bajo el rgimen de inscripcin provisoria (art. 42 y 43 C.A.).

4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional

Las aeronaves, tanto de bandera nacional como extranjera, que se encuentren accidentadas o
inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes y despojos,
pueden reputarse abandonadas a favor del Estado Nacional, si su dueio o explotador no se
presenta a reclamarlas y retirarlas dentro del trmino de seis meses de producida la notificacin del
accidente o notificacin, conforme al p,rocedimiento que reglamenta el Poder Ejecutivo (conf. art.
74).
Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegacin area, la
infraestructura o los medios de comunicacin o cuando la permanencia en el lugar del accidente o
inmovilizacin pueda producir un deterioro del bien, la autoridad aeronutica puede proceder a su
inmediata remocin a costa del explotador o propietario. Los gastos gozan del privilegio establecido
en el art. 60 inc. 3) del C.A. (conf. art. 75 C.A.).
MODULO 3: CONTRATOS USUALES
UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE
5.1 Introduccin
Los contratos martimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes tienen en
miras al buque, ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente dicha, ya sea como
instrumento para cumplir una prestacin final como medio de traslacin o empleando su fueza
motriz.
Los contratos martimos no siempre fueron correctamente sistematizados y en algunos casos
casos han sido directamente confundidos. Por ejemplo, nuestro viejo cdigo de comercio defina al
contrato de fletamento como elarrendamiento de un buque para transportar personas o cosas,
involucrando en una misma figura (el fletamento) a dos contratos absolutamente distintos de este
ltimo y distintos entre s en cuanto a su naturaleza jurdicia ( locacin y y transporte).
Por otra parte, nuestra ley de navegacin en su ttulo III, cap. II, ubica a todos los contratos bajo el
acpite de Contratos de Utilizacin, siendo que slo algunos de los tipos contractuales regulados
por dicho cuerpo legal realmente asumen dicha condicin (Locacin, fletamentos).
Por ello, desde un punto de vista doctrinario y a los efectos de establecer categoras que permitan
un estudio ms adecuado de estas figuras contractuales, se recurre a una clasificacin, cuyo
criterio diferenciador se centra en la finalidad que tienen en miras las partes al momento de
celebrar el correspondiente pacto.
5.2 Clasificacin:
Contratos de utilizacin:
a) Locacin de buque: 1) A casco desnudo
2) Buque armado o equipado.
b) Fletamento 1) Fletamento a tiempo (sin transporte)
2) Fletamento total o parcial (con transporte)
Contratos de transporte:
a) Transporte de mercaderas
b) Transporte de personas
c) Transporte de equipajes
Contratos de remolque:
a) Remolque transporte

b) Remolque maniobra
5.3 Contratos de utilizacin:
Los contratos de utilizacin tienen en miras el aprovechamiento de la capacidad navegatoria del
buque. Por tal motivo en esta especie la prestacin fundamental recae en el buque en s mismo,
perfectamente individualizado o al menos individualizado en cuanto a sus caractersticas tcnicas.
Se diferencian de los contratos de transporte martimo en razn de que en estos ltimos, al
prestacin final es un traslado personas o cosas en cuyo caso el buque opera con instrumento para
cumplir tal propsito.
5.3.1 Contrato de locacin:
El contrato de locacin de buque es aqul mediante el cual una de las partes se obliga a conceder
el uso y goce de un buque transfiriendo la tenencia, por un cierto tiempo y a cambio de un precio.
Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito e inscribirse en el registro nacional de buques. La
imposicin de la inscripcin registral de este contrato que regula derechos personales y no reales,
surge de la necesidad de dar publicidad erga homnes del efecto trascendental de este contrato
que es transferir la calidad de armador desde el locador al locatario y por ende, las
responsabildades previstas en el art. 174 de la Ley de Navegacin.
Su naturaleza jurdica corresponde a la locacin de cosa, por ello deben aplicarse supletoriamente
las disposiciones del Cdigo Civil en tanto la cuestin no estuviere expresamente contemplada por
la Ley de Navegacin y leyes anlogas, teniendo especialmente en cuenta la particularidad de la
actividad navegatoria.
El contrato de locacin no puede cederse, ni tampoco admite la sublocacin sin autorizacin del
locador. Para el caso de que este ltimo autorizare la cesin o sublocacin, estas deben cumplirse
con las mismas formalidades del contrato inicial (por escrito e inscripcin en el Registro Nacional
de Buques).
Los contratos de locacin pueden diferenciarse en dos tipos: a coque nue (casco
desnudo), demise of de ship o bare boat charter o bare hull charter, por una parte, modalidad
que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular, por lo que el locatario debe asumir la
tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios para iniciar la navegacin y ajustar
la tripulacin y por la otra, locacin de buque armado y tripulado (Demise Charter), en la cual se
transfiere la tenencia del mismo equipado y con tripulacin, listo para entrar en actividad. Es
necesario aclarar que en ambos casos, el locatario asume la condicin jurdica de armador, por lo
cual la diferencia entre estas dos modalidades no afectan esencialmente los derechos y
obligaciones de las partes y solo pueden llegar a modificar sus condicines econmicas.
Obligaciones del locador:
- Entregar el buque en lugar y tiempo convenido, en condicines de navegabilidad y con toda la
documentacin necesaria.
- Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato.
Obligaciones del locatario:
- Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus caractersticas tcnicas.
- Pagar el precio convenido, mensualmente y por anticipado, salvo pacto en contrario.
- Devolverlo en lugar y tiempo convenido en las mismas condicines en que fue recibido, salvo
aquellos deterioros producto del uso normal o vicios que no hubieran podido determinarse usando
una diligencia razonable. No obstante esta obligacin, la ley faculta al locatario a restituir el buque
ms all del plazo contractual siempre y cuando no exceda la dcima parte de este ltimo. Durante
este lapso el locador est facultado para cobrar no ms all del doble del precio pactado. Esta
tolerancia admitida por la ley, esta inspirada en los usos y costumbres y los riesgos inherentes a la

navegacin por agua que pueden retardar razonablemente la arribada del buque a destino para su
restitucin al locador.
5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte):
El fletamento a tiempo es aqul por el cual el armador (owner) , denominado fletante, conservando
la tenencia del buque, se obliga a ponerlo a disposicin de otra persona, denominada fletador, a
cambio de un precio y por un cierto tiempo, para realizar los viajes que este ltimo le indique dentro
del plazo estipulado convencionalmente.
Su naturaleza jurdica es la de locacin de obra, siendo los viajes a realizar por parte del fletante, el
resultado final previsto por las partes [222].
Cuando el contrato verse sobre un buque mayor, el mismo debe hacerse por escrito e inscribirse
en el Registro Nacional del buques.
Desde el punto de vista estrictamente jurdico, la figura del fletante se obliga solamente a poner a
disposicin el buque y a realizar los viajes que le indique el fletador, y no a transportar, aunque la
consecuencia final sea el transporte. Por ello la doctrina le denomina fletamento sin transporte.
En este caso particular, el fletador, que es quien tiene la disponibilidad del buque, es el que
contrata con terceros que resultan ser los usuarios finales de un transporte, como es el caso de los
cargadores o eventualmente de los pasajeros.
Ello determina una dualidad muy notoria y caracterstica de este contrato que es la distincin de
gestiones puramente nuticas de las gestiones comerciales. El fletante conserva la gestin nutica
que hace a todo lo concerciente a la navegabilidad y maniobrabilidad del buque y el fletador tiene a
su cargo exclusivo lo atinente a las operaciones de carga, estiba, transporte, custodia,
preservacin y descarga de la mercadera, as como lo referido a los trmites administrativos y
aduaneros de esta ltima. En una palabra el fletador opera en realidad como el autntico
transportista desde el punto de vista jurdico.
Esta dualidad influye notoriamente en la regulacin de la propia ley, que recepta clusulas de
formularios tipos corrientemente utilizados en el negocio naviero.
De esta manera, el capitn, depende del fletante, pero puede recibir instrucciones del fletador en
todo lo pertinente a la gestin comercial.
Los gastos a cargo de uno y otro se distribuyen en funcin de la forma en que opera dicha
dualidad. El fletante, desde el punto de vista que conserva su condicin del Armador, debe sufragar
los gastos fijos y los que hacen a la conservacin de la navegabilidad del buque, tales como los
salarios y gastos de manutencin de la tripulacin, el seguro que cubre el mismo, y de los
repuestos de las mquinas. En cambio el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la
mayor o menor movilidad del buque (ya que en teora el contrato puede estar vigente sin que
necesariamente tenga que desplazarse), tales como los de combustible, lubricantes y agua, las
tasas portuarias y todos aquellos que genere la actividad comercial del buque.
Por idntico motivo, paradgicamente el fletante no responde ante el fletador por los daos y
perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitn en la gestin comercial, ya que no se
obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo solamente cuando emita
documentacin propia. Esto no obsta a la aplicacin de los plivilegios que pueden recaer sobre el
buque por imperio del art. 476 de la Ley de Navegacin.
El fletante no esta obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los lmites
geogrficos convenidos o en lugares que, sobrevinientemente a la celebracin del contrato se
transformen en peligrosos para el buque y la expedicin (conflictos blicos, actos de piratera, etc.).
Tampoco est obligado a iniciar un viaje cuando previsiblemente terminar en tiempo posterior a la

vigencia temporal del contrato. Por otra parte, el fletador puede rescindir el contrato y solicitar
indemnizacin por daos y perjuicios en el caso de que el buque no fuera puesto a disposicin en
lugar y tiempo convenido en condicines de navegabilidad.
5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte):
Es el contrato mediante el cual una parte, denominada fletante, se obliga a poner a disposicin de
otra parte, denominada fletador, a cambio de un precio, los espacios tiles de un buque para
transportar personas o cosas. Cuando la puesta a disposicin es de la totalidad de los espacios
tiles, estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios,
se denomina parcial.
Rgimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegacin desde el art. 241 a 258.
Como surge del concepto antes expresado, el fletamento total o parcial obliga al fletante no
solamente a la puesta a disposicin de espacios tiles del buque, sino fundamentalmente al
transporte de personas o mercaderas. Desde el punto de vista de la actividad del comercio
exterior, los fletamentos con transporte son ampliamente utilizados para el transporte en gran
escala y a granel, en el cual se requiere una gran capacidad de porte (petrleo, carbn, hierro en
bruto, granos, etc.). Por tal motivo, en este caso, los fletadores (que operan como cargadores o
expedidores de mercadera) disponen de la reserva de espacio de todo un buque o parte de l.
Desde el punto de vista del rgimen jurdico del transporte, aparte de las normas sealadas, se le
aplican las disposiciones comunes de la seccin quinta, que son de orden pblico.
El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma especfica ad probationem, ya que la ley
exige que debe probarse por medio de un documento denominado pliza de fletamento, que debe
contener:
- Nombre del armador
- Los nombres del fletante y fletador, con los respectivos domicilios. [223]
El nombre del buque, su nacionalidad, su puerto de matrcula y tonelaje de arqueo [224].
- La designacin del viaje o viajes a realizar.
- Si el fletamento es total o parcial, y en este ltimo caso, la designacin de espacios a disposicin
del fletador.
- Si es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase y cantidad de carga a transportar,
los das convenidos para para estadas y sobreestadas, la forma de computarlas y el monto fijada
para las ltimas;
- Si es un fletamento con fines especficos o para el transporte de personas, las modalidades del
mismo.
- El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Estadas:
Las estadas constituyen el plazo durante el cual el buque est en el puerto designado disponible
para proceder a la carga. Es necesario no confundirlas con las estadas portuarias que constituyen
una forma de establecer el pago de tasas portuarias. Comienzan a correr desde que el fletante
notifica al fletador a travs de una nota de alistamiento que el buque se encuentra dispuesto para
receptar las mercaderas. Vencido el plazo de estadias, y no proporcionada la carga por parte del
fletador, comienza a correr otro plazo que es el de sobreestadas durante el cual el fletante, en
principio, sigue teniendo el buque a disposicin del fletador, pero tiene la facultad de percibir una
multa por cada da de atraso, constituda por un porcentaje del flete pactado.
Las estadas se computan slo teniendo en cuenta los das hbiles, excluyendo los feriados y
aquellos das en los que por condicines meteorolgicas adversas u otro contratiempo derivado de
fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente en el puerto respectivo. En cambio
las sobreestadas (demurrage days) se computan en la mitad de los das de trabajo
correspondientes a las estadas y por das absolutamente corridos. Si bien la ley no las contempla

especficamente, dentro de las sobreestadas existe en la prctica un tercer plazo que es el de

contraestadas, las cuales constituyen una agravacin porcentual de la multa establecida para las
sobreestadas. Tambin los usos y costumbres han instaurado la clusula denominada despach
money que constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de
estadas.
Si opera el vencimiento de las estadas pactadas y el fletador no ha proporcionado la carga, el
fletador est facultado para resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete estipulado en la pliza
y las sobreestadas, o emprender el viaje y finalizado el mismo, exigir el flete ntegro con ms las
sobreestadas. Cuando el fletador slo ha proporcionado parte de la mercadera, operado el
vencimiento de la sobreestadas, el fletante tiene opcin para resolver el contrato, hacer descargar
las mercaderas por cuenta del fletador y cobrar la mitad del flete convenido ms las sobrestadas,
o emprender el viaje con lo cargado y una vez en destino, exigir el pago del flete ntegro y las
sobreestadas y otras contribuciones que deba soportar el fletador.
Durante el ejercicio de esta ltima opcin el fletante puede ocupar el espacio no utilizado por el
fletador para recibir y transportar mercadera de terceros para asegurar el pago del flete que se le
debe. No obstante ello, el fletador puede oponerse a que el fletante recurra a esta ltima alternativa
cuando la mercadera efectivamente embarcada por el fletador sea suficiente para garantizar el
pago del flete o, de lo contrario ofreciendo fianza suficiente.
5.3.4 Contrato de transporte de mercaderas:
Este contrato puede asumir dos modalidades. Una es el transporte de carga general (con
individualizacin de buque), y otra es el transporte en lneas regulares,(sin individualizacin de
buque) sometido a trficos regulares y que correponden a buques que pertenecen a empresas
navieras integrantes de conferencias de fletes (trfico liner o conferenciado).
Transporte de carga general:
En este tipo de transporte, el transportador se recibe mercadera de cuantos cargadores se
presenten. No existe en esta modalidad estadas ni sobreestadas y el transportista esta autorizado
a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte convenido.
Las obligaciones principales del transportista son:
- Antes y al iniciar el transporte, ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de
navegabilidad (navegabilidad en abstracto); armar, equipar y aprovisionar convenientemente el
buque; y cuidar que sus bodegas, cmaras fras o frigorficas, y cualquier otro espacio utilizado en
el transporte de mercaderas, estn en condicines apropiadas para recibirlas, conservarlas y
transportarlas (navegabilidad en concreto). (art. 270 L.N.)
- Debe proceder en forma apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y
descarga de las mercaderas (art. 271 L.N.).
- Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento,
las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. Si en virtud de dichas
disposiciones las mercaderas deben entrar a depsito fiscal (despacho indirecto) la entrega
quedar cumplida con la descarga al depsito correspondiente o a lanchas cuando por causas no
imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depsito, y con cargo de notificar a los
interesados en la forma prevista en el art. 521 de la L.N. [225]Si las mercaderas son de despacho
directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo, con notificacin al mismo,
si es conocido, o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir la
entrega descargndola a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderas. El
armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representacin del
consignatario. Si la mercadera es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un
mismo conocimiento, el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la
misma. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongacin de bodega, en inters del
transportador, su responsabilidad subsistir como si continuara en el buque hasta su posterior
descarga en la forma prevista anteriormente.

Las obligaciones principales del cargador son:

- Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condicines fijados por el transportista y,
en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de stos el
buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago del precio ntegro estipulado, siempre
que su importe no haya sido pagado por otra mercadera que ocup el lugar de aquella.
Abonar el flete estipulado.
Indemnizar al transportista por los daos y perjuicios irrogados a este ltimo como consecuencia
de la declaracin inexacta de la cantidad, calidad y caractersticas de las mercaderas
transportadas.
5.3.5 Conocimiento de embarque
5.3.5.1 Introduccin:
El conocimiento de embarque constituye una especie dentro del gnero documentos de transporte.
Es as como encontramos documentos anlogos en en transporte areo (Carta de Porte/gua
area) y en el transporte terrestre, tanto carretero como ferroviario (gua/carta de porte).
En trminos generales, el conocimiento de embarque es el documento a travs del cual se
instrumenta el contrato de transporte por agua, sin perjuicio de destacar que este ltimo es
consensual y, por ende, se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y
Transportista).
La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional, es, en consecuencia, ad
probationem y no solemne.
A pesar de que el contrato es consensual, el conocimiento constituye un elemento fundamental
para determinar el contenido y alcance de la contratacin, sirviendo de parmetro indispensable
para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes, la verdadera extensin de sus
derechos y obligaciones recprocas.
Es as como, no obstante constituir normalmente los formularios empleados para este propsito un
cmulo de clusulas de adhesin, muchas veces cuestionables en cuanto a su justicia y equidad,
debido a las particulares carcterstica del transporte mritimo, no debemos dejar de reconocer ab
initioque resultan invalorables elementos para lograr una mayor seguridad jurdica, frente a los
medios electrnicos o computarizados, que ya se insinuan en la actividad de transporte martimo,
en aras de la mayor celeridad y economa que el mercado impone en su dinmica diaria.
5.3.5.2 Funcines del conocimiento:
Amn de lo ya expuesto en relacin a cubrir una necesidad real y concreta de probar un contrato
celebrado entre cargador y transportista, el conocimiento ha venido sumando por efecto
acumulativo de los usos y costumbres de la actividad martima tres funcines perfectamente
delimitadas:
Como ya lo expresamos, es el instrumento fundamental (no el nico) probatorio del contrato de
transporte. Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligacin de trasladar los
efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legtimo del conocimiento, en
el punto de destino, en el mismo estado que los recibi.
Decimos que no es nico documento probatorio del contrato, en la medida que los Tribunales
recurren frecuentemente a otros documentos vinculados a la carga para determinar el estado de la
misma al momento del embarque:
...Toda vez que el conocimiento de embarque no contiene reserva en cuanto al estado de la carga
al tiempo de su recepcin en el buque se impone presumir que ella fue cargada en buenas
condicines, presuncin sa, que en el caso, se encuentra valorizada con el certificado fitosanitario

expedido por el pas de origen... [226]

...La emisin del conocimiento de embarque no resulta de una actividad unilateral del cargador.
As, con anterioridad a la entrega de aqul el trasnportista ha hecho llegar a su contraparte los
recibos provisionales que contienen los datos bsicos que luego figurarn en los
conocimientos...[227]
El conocimiento constituye asimismo un recibo definitivo de la marcadera, que el capitn canjea
contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios (mate's receipts) y que diera el mismo
capitn anteriormente para documentar las cargas parciales que van a contituir el total del
embarque finalmente amparado por dicho conocimiento.
La tercera funcin, tal vez, la ms interesante, es la de constituir el conocimiento un verdadero
ttulo representativo de la mercadera en el consignada, lo cual permite su negociabilidad mientras
los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino.
Es as como, por ejemplo, la posesin por parte del cargador del ejemplar respectivo de su
conocimiento le permite acceder a los beneficios de una operacin de crdito documentado.
Si bien el conocimiento puede ser expedido nominativamente, a la orden o al portador se sostiene
que ...para mejor garanta de los derechos del banquero; excepcin hecha de los casos en que el
importador u ordenante haya pagado previamente el importe del crdito, los conocimientos de
embarque nunca son nominativos, sino a la orden y endosados en blanco... [228]
En este orden de ideas, la Doctrina en forma prcticamente pacfica atribuye al conocimiento el
carcter de ttulo valor en la medida que reune los requisitos de literalidad, autonoma, aunque, a
diferencia de otras obligaciones de idntico gnero (letra de cambio, pagar, etc.), su naturaleza es
eminentemente causal.
La literalidad se manifiesta acabadamente ya que el contenido, extensin y lmites del derecho
representado en el ttulo, slo pueden desprenderse del tenor literal del texto. El acreedor no puede
tener mayores pretensiones que las que el ttulo expresa, ni el deudor podr oponer excepciones
contra el tenedor de buena fe del documento, que no se basen exclusivamente en su contenido
literal [229].
Como otra cara de la misma moneda, el instrumento revela autonoma en la medida que cada
portador de buena fe del mismo, adquiere un derecho autnomo con respecto a los derechos que
tuvieron los anteriores tenedores del documento: La jurisprudencia ha ententido, en este sentido,
que ...los efectos de la contratacin del uso del contenedor pactado por el cargador, se extienden
al consignatario, quien, por resultar portador del conocimiento de embarque, recibe en toda su
plenitud los alcances de las relaciones jurdicas all instrumentadas... [230] Asimismo, ha entendido
que el portador del conocimiento, que tiene derecho a reclamar la entrega de la mercadera ...en
virtud de este ttulo pasa a formar parte interesada en el contrato, con los derechos y deberes que
de l se derivan... [231].
El conocimiento, decamos, constituye un ttulo valor, pero causal, ya que est emitido en relacin
directa a un contrato de transporte y ligado irreversiblemente a ste en su funcin circulatoria.
Por este documento, el transportista se compromete a trasladar las mercaderas en las condicines
que all se fijan y a entregarlas en destino. De tal manera que ...no habiendo observado la
transportadora en el conocimiento la avera que ostentaba el automvil transportado, le est
vedado probar contra un tercero portador de buena fe -como lo es el consignatario- que el estado
de la carga no se compadeca con lo que resultaba del ttulo circulatorio. As lo establece
expresamente el art. 299 in fine de la Ley 20.094, criterio que, por analoga, resulta trasladable a
los casos regidos por la Convencin de Bruselas de 1924 (art. 19, Ley 20.094)... [232]

Por otro lado, el tenedor del conocimiento, por ejemplo, no puede pretender que el transportador le
entregue inexorablemente y a todo evento la mercadera en la misma condicin en que la misma
se carg si han mediado en la travesa determinadas circunstancias eximentes, y que bsicamente
estan constitudas por los supuestos de caso fortuito, fuerza mayor o vicio de la cosa.
Estos supuestos de exoneracin de responsabilidad del transportista han sido tipificadas
casusticamente por la ley nacional e internacional [233] e integran normalmente de manera explcita
los trminos literales de los conocimientos, mediante su insercin en los formularios ya aludidos.
De la misma manera, el tenedor del documento no podr pretender la entrega de la carga, sin
abonar previamente el flete, cuando el mismo es pagadero en destino (Conf. 308, Ley 20.094), o
eludir antes de obtener esa entrega, la firma de un compromiso de avera, cuando ello corresponda
(art. 404, Ley 20.094)[234].
Como contrapartida, en virtud del mismo conocimiento, la ley (conf.art.588 Ley 20.094) faculta al
transportador ...a promover juicio ejecutivo por cobro de fletes contra el tenedor del conocimiento
que haya documentado el despacho (aduanero), y segn lo dispuesto por el art. 589 de la misma
ley, aqul deber adjuntar con la demanda, el ejemplar del conocimiento y la certificacin de
Aduana de la cual resulte el nombre y domicilio de la persona que tramit a nombre propio la
entrega de las mercaderas ante la autoridad aduanera...Ello es as, nos dice la
jurisprudencia, ...porque el conocimiento de embarque es un ttulo de crdito, transferible con las
formalidades y efectos propios del derecho comn para cada una de las categoras de papeles de
comercio. Por otra parte, la obligacin del destinatario de pagar el flete nace desde el momento en
que documenta el despacho en la Aduana para recibir la mercadera, y se hace, por ese hecho,
parte en el contrato respecto del cual era originariamente ajeno... [235].
Debemos destacar que el conocimiento no contiene una obligacin de naturaleza abstracta y por
ende, cuando se transmite por simple endoso, el actual titular carece de la accin de regreso
tpicamente cambiaria contra endosantes anteriores y contra el cargador.
Slo le restan dos acciones contra el Transportador: la primera, para lograr la entrega de la
mercadera; y la segunda, de carcter subsidiario, de naturaleza resarcitoria, en caso de
incumplimiento del transportador.
En otro orden de ideas, el carcter de ttulo representativo de las mercaderas, posibilita que se
opere la sucesiva tradicin simblica de los efectos embarcados, de tal manera que el titular actual
del conocimiento tiene la efectiva posesin de las mercaderas que ampara el mismo (Conf.2388
del C.C.), dando certeza al sujeto de derecho legitimado para hacer valer en contra del cedente las
acciones emergentes, tanto de los vicios redhividitorios de las cosas embarcadas, como de la
garanta de eviccin.
1. Contenidos formales del conocimiento:

Hemos adelantado que la prctica generalizada en materia de conocimientos, fuertemente influda

por la cultura jurdica anglosajona, ha impuesto formularios impresos denominados conocimientostipo, cuyos claros son llenados con los datos particulares de cada caso (buque, puerto de destino,
nmero, cantidad y peso de bultos, marcas, etc.).
Segn se puede apreciar en los mismos presentan generalmente un anverso con casilleros y/o
columnas y un reverso repleto de clusulas preimpresas a dos columnas en letra diminuta (casi
ilegible a simple vista), para cuya lectura se requiere invariablemente el uso de una lupa.
Tanto la Convencin de Bruselas de 1924, como el art. 298 de nuestra Ley de Navegacin
establece que el conocimiento debe tener varios datos, cuya omisin, a diferencia del rgimen de
la carta de porte areo, no trae consecuencias desventajosas automticas ni prdida del beneficio

de limitar la responsabilidad.
La omisin de determinados datos, especialmente el estado y condicin aparente de la carga,
como asimismo el peso, generan s presunciones adversas al transportista que entran a operar a
criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad, teniendo en consideracin las
circunstancias especiales de cada caso.
Estos datos son:
- Nombre y domicilio del transportador
- Nombre y domicilio del cargador
- Nombre y nacionalidad del buque
- Puerto de carga o hacia donde el buque deba dirigirse a rdenes.
- Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba
notificarse la llegada de la mercadera, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un
buque intermediario.
- La naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas o cantidad o peso, y las
marcas principales de identificacin.
- Estado y condicin aparente de la carga.
- Flete convenido y lugar de pago.
- Nmero de originales entregados.
- Lugar, fecha y firma del transportador, agente martimo o capitn.
En los contratos de fletamento total o parcial (fletamento con transporte), se emite primeramente la
pliza de fletamento y luego el conocimiento de embarque, por lo que es factible que se planteen
discordancias entre el contenido de uno y otro documento. Salvo pacto en contrario, las clusulas
de la pliza de fletamento prevalecen por sobre las contenidas en el conocimiento de embarque
entre partes y tambin respecto de terceros, cuando en el conocimiento se inserta la
clusula segn pliza de fletamento (conf.art.305 Ley 20.094) [236].
Reservas insertas en los conocimientos:
Nuestra Ley de Navegacin, siguiendo la normativa impuesta en el Convenio de Bruselas de 1924,
autoriza al transportador a la inclusin de reservas en los conocimientos en los casos en que tenga
serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en la declaracin de
embarque, no corresponden a la realidad de las mercaderas recibidas a bordo [237].
De esta manera el Capitn del Buque o el agente martimo puede insertar reservas en el
conocimiento que estn referidas a las marcas, nmeros, cantidades, pesos de los bultos, cuando
tengan una razonable sospecha de que tales especificaciones no corresponden a la mercadera
recibida o simplemente cuando no tengan medios normales para verificarlo.
Es habitual que el transportador formule este tipo de reservas frente a cargas a granel o que
involucren gran cantidad de bultos, o unidades de cargas, cuya dimensin o dificultad de
verificacin por parte del Capitn hace practicamente imposible conformar lo declarado por el
cargador. El Dr. Arturo Ravina, siempre ilustra humorsticamente este supuesto refirindose a una
eventual declaracin de embarque en donde el cargador haga constar un contenedor con
3.555.851 clavos, de donde resultar obvio que el transportista no se encuentra en condicines de
contar los clavos uno por uno, al margen de no poder, en principio, abrir el contenedor.
Sin embargo, al transportista le es dable en el caso, verificar el peso bruto del contenedor, deducir
el peso neto, extraer la numeracin externa y estado aparente del mismo, incluido el estado del
precinto.
A propsito de contenedores, es comn este tipo de reservas en los conocimientos, resultando de
aplicacin lgica si tenemos en cuenta que el Transportista se encuentra en imposibilidad jurdica
(salvo necesidad extrema y debidamente justificada) de verificar su contenido recibindolo ya
cerrado y precintado.

En la prctica, dicha reserva se inserta mediante una plancha o sello.

Pero es necesario aclarar que, ante el planteamiento de problemas concretos, la jurisprudencia ha
sentado criterio reiterado de que la validez de esta clusula de reserva ...depende de que sea
razonable con arreglo a las especiales circunstancias del caso, incumbiendo al transportista
demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso, contenido o estado de la carga, siendo
insuficiente la genrica afirmacin de no poder hacerlo... [238]. Asimismo, se ha sostenido que ...si
las frmulas inscriptas en el conocimiento no expresan cules son las razones por las que el
transportista se ha marginado del control de lo cargado, corresponde desestimar la defensa
basada en lo sostenido en una clusula de reserva... [239].
Ahora bien, si el transportista no hace ninguna reserva se presume juris tantumque las
mercaderas fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento, aunque es preciso
aclarar que la prueba de lo contrario no es admitida cuando el conocimiento ha sido transmitido a
un portador de buena fe.
Pero el transportista puede, tanto en los recibos provisorios, como en los conocimientos, hacer
constar las discordancias o deficiencias que advierte en los bultos, sean averas, mermas,
manchas o mal estado de acondicinamiento (defecto de embalaje) y que son advertibles a simple
vista en el momento del embarque (P.ej, en un bulto conteniendo bananas, una mancha que
sugiere su estado de putrefaccin), o su admisin condicinada a bordo en base a una descripcin
genrica o no comprobable de la misma, tales como peso, cantidad, medidas, calidad y valor
desconocidos, ms o menos,marcas y nmeros desconocidos, ignoro peso y medidas, a
entregar todo lo cargado, peso indicado por el cargador, etc.[240].
En estos casos la jerga martima califica a los conocimientos emitidos con estas constancias o
reservas como sucios, en contraposicin a los conocimientos limpios, que no son afectados por
ninguna reserva marginal. Tratndose de un conocimiento limpio ya adelantamos que ...se
presume que la carga contena la mercadera declarada y frente a la existencia de roturas en el
embalaje y la diferencia de peso comprobada antes del ingreso de la mercadera en los depsitos,
hace recaer sobre el transportista el peso de la carga de la prueba de algn eximente... [241]
Cartas de garanta:
La entrega por parte del transportista de un conocimiento sucio o con reservas, perjudica su
negociabilidad restando la suficiente confiabilidad no slo de potenciales adquirentes de buena fe
las cosas embarcadas, sino de los Bancos que otorgarn un crdito tomndolas como garanta o
aseguradores que deben cotizar adecuadamente el riesgo que se pretende cubrir con una pliza.
Ante ello, se puede solicitar al transportista que expida un nuevo conocimiento sin reservas
(limpio), contra la presentacin de una carta de garantaconstituda por un documento firmado por
el cargador mediante el cual el mismo se obliga a indemnizar al transportador de todo dao o
perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condicines. De tal manera el
cargador afianza los daos y perjuicios que el transportista eventualmente se vea obligado a
reparar frente a legtimos reclamos de los consignatarios de la carga o tenedores legtimos del
conocimiento, si el faltante o la avera tienen directa relacin con las observaciones o reservas
suprimidas en el segundo conocimiento.
Nuestra Ley de Navegacin, pese a una fuerte corriente doctrinaria que las considera nulas y
violatorias de un elemental principio de buena fe que debe regir en materia de conocimientos [242],
ha optado por reglamentarlas en su art. 300, reputndolas vlidas entre cargador y transportista,
pero inoponibles al consignatario o a terceros.
Sin perjuicio de ello, la ley las declara nulas cuando se emiten para perjudicar los derechos de un
tercero o cuando contienen estipulaciones prohibidas por la ley, como una extensin del principio
general de derecho comn contenido en el art. 1072 del Cdigo Civil.

Nmero de ejemplares y clases de conocimiento:

El cargador puede exigir la transportador, agente o capitn hasta tres ejemplares originales de
cada conocimiento. Las dems copias que solicite deben llevar la mencin no negociable. Una
copia no negociable debe quedar en poder del transportador con la firma del cargador (Conf. art.
206 y 301 Ley 20.094). Pero entregada la mercadera en destino con uno de los originales, los
dems carecen de valor.
Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadera sino contra la
devolucin de todos los conocimientos originales o, en su defecto, otorgndole fianza suficiente por
los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitucin de uno de ellos (Conf.art. 302 Ley 20.094).
El conocimiento puede ser emitido en forma nominativa, a la orden o al portador, variantes stas
que afectan la forma de transmisin de los derechos y obligaciones que emanan del documento.
Si el conocimiento es nominativo, en el casillero correspondiente se consigna el nombre del
consignatario de la carga, quien est legitimado para exigir la entrega de la mercadera en destino.
En este caso esta persona puede transferir los derechos que emanan del conocimiento nicamente
mediante el dispositivo instrumentado por el Cdigo Civil respecto a la cesin de crditos (art. 1434
y ss.). En este caso el cesionario ocupa la posicin y el lugar del cedente en forma derivada,
siendo titular de un derecho derivado de su antecesor y por ende expuesto a las mismas
excepciones que el transportador tuviese contra el cedente. A manera de ejemplo, recordemos las
cartas de garanta contra expedicin de conocimiento limpio ya explicadas precedentemente.
Si el conocimiento es a la orden del cargador, del consignatario o de otra persona, los derechos
emergentes del ttulo se transfieren por simple endoso, pero de manera originaria.
Si el conocimiento es emitido al portador, los derechos inherentes del ttulo se transmiten con la
simple entrega del mismo con idnticos efectos que el endoso.
Conocimiento para embarque:
El art. 303 de nuestra Ley de Navegacin establece que cuando el cargador entregue las
mercaderas en los depsitos del transportador, por as haberlo convenido con ste, debe recibir
un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art. 298, salvo las
relativas al buque...Una vez embarcada la mercadera, el transportador, previa devolucin por
parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella, debe
entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y la
nacionalidad del buque en que se embarc la mercadera y la fecha respectiva, con lo cual el
documento adquiere el valor del conocimiento de mercadera embarcada.
En este caso la ley no hace sino reconocer una prctica usual que tiene la ventaja para el
transportista de cobrar flete (cuando es por adelantado) antes de la carga y en momento de recibir
la misma para su custodia.
Para el cargador implica la ventaja de no tener que esperar hasta el trmino de las operaciones de
embarque para contar un documento con las misma virtud de negociabilidad que el conocimiento
de embarque comn (por ej. la gestin de un crdito documentado).
Delivery Orders:
Si la naturaleza de la carga transportada permite su fraccionamiento (p.ej. transporte granelero), el
tenedor legtimo del conocimiento puede negociar no ya todo el embarque amparado por el
conocimiento, sino porciones del mismo, o entregarlas en calidad de prenda. En este caso se
solicita al Transportista la expedicin de rdenes de entrega de mercadera fraccionada u delivery
orders.
El art. 307 de la Ley de Navegacin autoriza esta prctica cuando as se convenga en el contrato

de transporte a cuyo fin a pedido del tenedor legtimo del conocimiento, el transportador o su
agente martimo debe librar rdenes de entrega contra el capitn o agente martimo del buque en
el puerto de descarga por fracciones de la carga respectiva. Al expedir tales rdenes de entrega
fraccionada, el transportador o su agente martimo deben anotar en los originales del conocimiento
la cantidad y calidad de la mercadera correspondiente a cada orden, con su firma y la firma del
tenedor legtimo. Si la supuesta entrega fraccionada corresponde exactamente al la totalidad de lo
embarcado, el transportista debe retener el conocimiento, evitando as que circulen dos
documentos representativos de la misma mercadera.
Contenido de las clausulas pre-impresas:
Ya adelantamos al principio que, respondiendo a una prctica universal los conocimientos
contienen clsulas pre-impresas, aparte de las denominaciones previstas por nuestra ley como
reflejo de la Convencin de Bruselas de 1924.
Examinando un conocimiento-tipo de la Empresa ELMA, advertimos que las clusulas preimpresas presentan los siguientes ttulos:
Definiciones. Ley Aplicable (clusula Paramount). Reserva de ciertos derechos. Beneficiarios de
exenciones. Clusula de arriendo. Alcance del viaje. Riesgos, Averas, etc. Ordenes. Perrogativas.
Suficiencia de embalajes y marcas. Mercadera perecedera. Transporte de animales vivos. Estiba
bajo cubierta o en ella. Carga a granel. Dinero en efectivo y valores. carga directa y transbordo.
Lanchaje. Descarga, entrega, etc. Entrega por marcas, barrido, etc. Remiendos, reparacines,
multas. Fletes, embargos preventivos Abordaje por culpa concurrente. Avera comn. Incendio.
Valuacin. Reclamos y juicios. Observancia. Clusula de Preeminencia. Jurisdiccin.
De este voluminoso conjunto de clusulas de alto contenido casustico (y que aqu mostramos
como ejemplo), normalmente se pueden desprender dispositivos totalmente contrarios e
inequitativos para el usuario (cargador-consignatario), que pueden traducirse concretamente en:
-Exoneracin total del transportador a todo evento.
-Reduccin del lmite legal de responsabilidad.
-Inversin de la carga de la prueba en contra del usuario y en beneficio del transportista.
-Clusulas compromisorias o atributivas de jurisdiccin que sustraen el caso a la competencia de
los jueces que por la naturaleza del contrato deben intervenir, remitindola a jueces rbitros o
Tribunales extraos al consignatario.
En relacin a las tres primeras, una fuerte tradicin legislativa iniciada por la Ley Harter de los
Estados Unidos y continuada por el Convenio de Bruselas de 1924, ha inspirado el rgimen jurdico
nacional plasmado en el art. 280 de la Ley de Navegacin que reputa totalmente nula y sin efecto
toda clusula de un contrato de transporte o de un conocimiento que exonere o disminuya la
responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto,
por prdidas o daos sufridos por las mercaderas, o que modifique la carga de la prueba, en forma
distinta a la prevista en la ley. Esta nulidad comprende la de la clusula por la cual el beneficio del
seguro de la mercadera, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos
Respecto las clusulas atributivas de jurisdiccin, normalmente tienden a evadir la competencia
natural de los tribunales del puerto de descarga (lugar de ejecucin del contrato de transporte), en
beneficio de tribunales extranjeros, con un criterio ms laxo en materia de exoneracin de
responsabilidad del transportista. A la vez, el respeto al pie de la letra de estas prrrogas
supuestamente Convencinales de la competencia en favor de tribunales o rbitros extranjeros,
plantea la dificultad prctica del consignatario de tener que recurrir para reclamar sus derechos en
sede Tribunalicia a pases muy lejanos (generalmente el de pabelln que ostenta el buque), con los
altos costos que ello representa, especialmente teniendo en cuenta nuestra ubicacin geogrfica
en relacin a los grandes centros navieros del mundo.
Esta tctica de los navieros se refuerza con la lisa y llana determinacin de la Ley aplicable
coincidente con la del pas los tribunales establecidos en la prrroga de jurisdiccin, por lo que

tambin se somete a usuarios a una ley que le resulta totalmente extraa.

Esta notoria injusticia viene siendo morigerada por los Tribunales Nacionales desde 1936, a partir
del famoso leading case Compte y Ca. c/ Ibarra Y Ca[243], con motivo del cual la Excma. Corte
Suprema de Justicia de la Nacin, entre otros considerandos meritu lo siguiente:
...careciendo de marina mercante la Nacin Argentina, forzosamente, sus habitantes,
importadores y exportadores, deben someterse a las reglas que el inters y el espritu nacionalista
-y no pocas veces un mal disimulado menosprecio o desconfianza por las leyes y jueces del pasles dicta en forma de clusulas prefijadas, impresas e ineludibles de un contrado de adhesin; y
as la Constitucin Nacional, las leyes federales y el Cdigo de Comercio, cuando no es el mismo
Cdigo Penal, a pesar de sus categricas declaraciones y mandamientos son letra muerta frente a
quienes, monopolizando el transporte, fijan su ley con el resultado que se denunci sin rplica en
las sesiones de la International Law Association de Buenos Aires, en 1920: de la prdida frecuente
de los derechos de los consignatarios argentinos y el correlativo aumento de las infracciones en los
buques que traen esas cargas...
Fundado en estos considerandos el ms alto Tribunal del pas se pronunci concretamente por
declarar la nulidad de estas clusulas compromisorias o atributivas de jurisdiccin, a los efectos de
declarar plenamente aplicable tanto el derecho como la competencia de los Tribunales de la
Repblica Argentina.
Procedimiento de expedicion de los conocimientos:
El procedimiento que lleva a la expedicin de los conocimientos ha sido reglamentado por la Ley
de Navegacin, incluyendo varias etapas:
Antes de comenzar la carga de los efectos, el cargador debe suministrar por escrito al
transportador una declaracin de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de
la mercadera que ser objeto del transporte, con indicacin del nmero de bultos o piezas,
cantidad o peso, segn los casos, y las marcas principales de identificacin (art.295). El cargador
garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaracin de embarque, y debe
indemnizarlo de todos los daos y perjuicios que sufra con motivo de alguna mencin inexacta,
pero, el derecho a esta indemnizacin no modifica en forma alguna la responsabilidad y
obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador (art. 296). En la
prctica de nuestros puertos los cargadores no suministran una declaracin, sino que ellos mismos
llenan los conocimientos de embarque que les entrega el transportador. El transportador los verifica
y si est de acuerdo con las menciones le reintegra los conocimientos firmados en la etapa
oportuna. Esto se vincula directamente con la clusula nmero 10 del conocimiento exhibido en
esta exposicin.
El transportador o su agente martimo, aceptada la declaracin de embarque y, por tanto, operado
el consentimiento, debe entregar al cargador una orden de embarque destinada al Capitn del
Buque, en la que se transcribir el contenido de la declaracin (art. 297).
Una vez entregada a bordo la orden de embarque, queda en poder del capitn, o de quienes lo
representen, y comienza el procedimiento material de carga.
El capitn debe ir entregando recibos provisorios (mate's receipts), los cuales van acreditando la
entrega de la carga a bordo y el estado y condicin aparente de la mercadera (art. 204); asimismo,
la cantidad y peso de los bultos, marcas identificatorias, etc [244].
Terminada la carga y contra devolucin de los recibos provisorios, el transportador, capitn o
agente martimo, dentro de las 24 horas de concluda, debe entregar al cargador los respectivos
conocimientos de embarque (art. 298).
Ya hemos hecho mencin a que, en la prctica, el cargador mismo llena los conocimientos. Al

culminar la carga se los entrega al transportador juntamente con los recibos provisorios y este
ltimo despus de confrontar las constancias de ambos documentos, retiene el o los recibos
provisorios y devuelve firmados los conocimientos, previo agregar la liquidacin del flete en el
casillero respectivo y las reservas que considerare pertinente insertar en proteccin de sus
intereses (imposibilidad de verificacin, mal estado de embalaje, etc.). A partir de este momento el
capitn y transportador son considerados depositarios de la carga recibida con la obligacin de
entrega en el puerto de destino en las mismas condicines en que la recibi al consignatario o
tenedor legtimo del conocimiento.
5.3.6 Contrato de transporte de personas
Es aqul mediante el cual el transportista se obliga, a cambio de un precio, a trasladar mediante un
buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva.
A diferencia de lo que sucede con el rgimen jurdico del transporte martimo de mercadera, en
este contrato, el transportista se encuentra obligado a ejercer una diligencia razonable para
mantener el estado de navegabilidad del buque y de seguridad para los pasajeros durante todo el
viaje y no slo al iniciarlo.
El rgimen legal de nuestra ley de navegacin, salvo en lo que atae a la responsabilidad por
lesiones corporales o muerte, que ser motivo de nuestro tratamiento en otro captulo, puede
encontrarse entre los arts. 317 a 329.
En cuanto a la forma del contrato, la misma es especfica en los buques mayores, ya que el
contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero,
en el cual deber constar el lugar y fecha de emisin, el nombre del buque, el del transportador y
su domicilio, los lugares de partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje y clase de
comodidades que correspondan al pasajero. Si el transportador omite la entrega del boleto, no
podr limitar su responsabilidad.
Si dicho boleto es nominativo, no puede transferirse sin consentimiento del transportador. Si es al
portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje.
Por otra parte, la ley prev de manera casustica, una serie de situaciones que se pueden
presentar durante el viaje:
El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto en contrario. Cuando
este convenio no puede presumirse con arreglo a la prctica constante del puerto de partida, no
puede probarse por medio de testigos. Si los alimentos estn excludos debe suministralos durante
el viaje, por su justo precio al pasajero que no los tenga.
En los buques en que, de acuerdo a la reglamentacin, se deba llevar un mdico como parte
integrante de la tripulacin, la asistencia a los pasajeros ser gratuita cuando se trate de
accidentes o enfermedades ocasionados por la navegacin, con excepcin de los pasajeros de
tercera clase o buques de inmigrantes, para quienes siempre tendr ese carcter.
El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infectocontagiosas,
debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del
enfermo y eviten el peligro de contagio para las dems personas que viajan en el buque. Si el
transportador acepta un pasajero demente, debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas
mayores, segn la clase de demencia.
Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador slo puede percibir la tercera
parte del precio del pasaje, salvo que ste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es
debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse ntegramente.

Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el

capitn puede emprender el viaje y exigir el precio convenido.
Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque, o si no puede realizarlo
por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.
Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolucin
del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos.
Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad
o conflicto blico, el contrato queda resuelto con restitucin del importe del pasaje percibido por el
transportador y sin indemnizacin alguna entre los contratantes.
Cuando despus de iniciado el viaje, el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador
tiene derecho al importe ntegro del pasaje.
Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje, por culpa del transportador, o
en cualquier otra forma, este es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala, el
transportador debe indemnizarlo por daos y perjuicios sufridos.
Si el viaje no contina por fuerza mayor inherente al buque, o a la persona del pasajero, o por acto
d autoridad o por conflicto blico, el pasaje debe pagarse en proporcin al trayecto recorrido.
1. Transporte de equipaje

El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. Su rgimen jurdico

puede estudiarse en los arts. 333/345 de la Ley de Navegacin.
1. Contrato de remolque

Existen dos tipos de contratos de remolque, el remolque transporte y el remolque maniobra. En el

caso del remolque transporte, la direccin del convoy se encuentra a cargo del buque remolcador y
en el remolque maniobra la direccin de la operacin se encuentra bajo la supervisin del buque
remolcado. Se encuentra regulado en los arts. 354/357 de la Ley de Navegacin.
5.4 Ventas martimas
El traslado de mercaderas de un pas a otro o de regin a otra, a travs de largas distancias,
desde siempre ha generado el problema jurdico de quien debe asumir el riesgo por las prdidas o
averas sufridas en las partidas, motivando una corriente de normas consuetudinarias destinadas a
solucionarlo.
El hecho de que ms del 90% del comercio internacional se mueva por mar, y que la generalidad
de que estas prcticas y usos y costumbres hayan tenido como escenario el transporte martimo,
ha dado lugar con toda razonabilidad a que el plexo de normas consuetudinarias, normalmente
plasmadas en los contratos de compraventa internacional, se le denomine genricamente Ventas
Martimas, sin perjuicio de que son perfectamente asimilables a compraventas vinculadas a
transportes terrestres y areos.
En este sentido, Romero Basalda ha definido a las ventas martimas como aquellas en las
que, por encontrarse las partes en lugares distantes, el contrato debe estar precedido o seguido
por una operacin de transporte y eventualmente, por una de seguro [245]
Estas transacciones comerciales efectuadas entre compradores y vendedores situados en distintas
plazas (no necesariamente ubicadas en distintos pases) incorporan usualmente clusulas propias

de estas tradicionales ventas martimas, las cuales corresponde denominar con mayor precisin,
dada su generalizacin actual como ventas a larga distancia [246].
Como adelantamos precedentemente, el problema jurdico crucial radica aqu en sobre quin debe
recaer los riesgos de prdida de mercadera, ya que, conforme el principio res perit domino (la
cosa perece para su dueo), siendo que el momento del desprendimiento material de la
mercadera por parte del vendedor, a los efectos de su embarque y ulterior transporte, se produce
en forma absolutamente anacrnica respecto del momento de su efectiva recepcin por parte del
comprador, con el agravante de que la operacin de transporte mismo se encuentra bajo la
responsabilidad de un tercero, lo que torna impreciso el momento en que se podra interpretar que
existe un supuesto de aplicacin de la tradicin simblica [247] .
Como bien se expresa en el prembulo de la versin espaola de Incoterms - 1990, si se
pierden o sufren averas, o si la entrega, por alguna razn, no se lleva a efecto, puede estropearse
el clima de confianza entre las partes hasta el punto de derivar en pleito. Sin embargo, lo que
sobre todo desean vendedores y compradores en operaciones internacionales es que sus tratos se
cumplan satisfactoriamente[248].
Antiguamente el problema de traslado de los riesgos de la mercadera se solucionaba muy
rudimentariamente a travs de las clusulas denominadasnavo designado o navo a designar,
mediante las cuales el vendedor deba cumplir su obligacin de entrega de la mercadera mediante
el embarque en un buque determinado o a determinar, pero el comprador no estaba obligado a
recibirlas, ni a pagar el precio, sino solo en el lugar de destino.
La doctrina ha caracterizado esta operatoria como una compraventa sometida la condicin
suspensiva de feliz llegada del buque, pero con el inconveniente de que al no haber pago ni
tradicin, se trata en realidad de un caso de venta futura. La tradicin slo tiene lugar en definitiva
con la entrega de las mercaderas en el puerto de destino, razn por la cual Ripert la ha calificado
como una venta al desembarque.[249]
Los riesgos, en esta clusula, se colocan definitivamente en cabeza del vendedor. No hay cosa
cierta hasta que jurdica y materialmente la tradicin se hace posible al llegar el buque a buen
puerto. Recin all se torna exigible el precio, la entrega de la cosa, y se opera la transferencia de
los riesgos al comprador [250]
En la modalidad denominada venta sobre embarque la designacin del buque dejaba de tener
importancia para ceder lugar privilegiado al plazo dentro del cual deba ejecutarse el embarque;
pero en definitiva, revelaba efectos similares a las anteriores clusulas, ya que, esencialmente y de
la misma manera, seguimos ante la presencia de una venta al desembarque de una cosa futura en
la cual los riesgos de la mercadera inevitablemente siguen corriendo en cabeza del vendedor
hasta la entrega en puerto de destino. La venta tiene por objeto un gnero; y como el gnero no
perece nunca, el comprador siempre estar en condicines de pedir la ejecucin del contrato al
vendedor [251]
A los efectos de evitar que esta esta carga se tornara demasiado excesiva para el vendedor, sin
retraer a la vez la oferta de bienes en el circuito internacional y que diera suficiente seguridad de
satisfaccin al comprador, se fueron generando por va de los usos y costumbres diversas
clusulas, las que insertas en los contratos de compraventa internacional martima tendientes a
prevenir conflictos entre las partes motivados por los riesgos que recaen sobre las mercaderas en
trnsito.
Durante el siglo XX, la generalizacin de estas clusulas en las cuales se involucra un transporte
martimo, areo o terrestre, como asimismo de otras que responden a diversas situaciones de
compraventa internacional, ha motivado que la Cmara de Comercio Internacional las haya
sistematizado en un plexo de normas denominadas genricamente Incoterms.

La Cmara de Comercio Internacional public por primera vez estas reglas en 1936,
constituyndose en la primera versin de las mismas. A ellas se les han ido introduciendo
enmiendas y adiciones en los aos 1953, 1967, 1976, 1980 y ms recientemente en 1990. [252]
Los incoterms han sido revisados -algunos han sido refundidos y reclasificados- para que tengan
en cuenta los cambios en los sistemas de transporte y para que sean plenamente compatibles con
los intercambios de datos electrnicos (EDI). Son presentados ahora con un nuevo formato que
permite al vendedor y al comprador seguir paso a paso el proceso de sus respectivas obligaciones.
La nueva compaginacin simplifica la utilizacin de los incoterms 1.990 [253].
La publicacin de la versin espaola, es el resultado de los trabajos realizados por la Comisin de
Prcticas Comerciales de la Cmara de Comercio Internacional, dentro del subgrupo de trabajo
Trminos Comerciales, presidido por el Dr. Hans de Vries (Holanda).
La finalidad de los incoterms es el de establecer un conjunto de reglas internacionales para la
interpretacin de los trminos ms utilizados en el comercio internacional. De esta manera el
propsito explcito es evitar la incertidumbre derivada de las distintas interpretaciones que se
pueden suscitar en distintos pases o reducirla en gran medida.
Con suma frecuencia, las partes de un contrato internacional tienen un conocimiento impreciso de
las distintas prcticas comerciales utilizadas en sus respectivos pases, lo que puede dar paso a
innumerables litigios y procesos, con la consecuente prdida de tiempo y de dinero que esto
provoca[254]a las aquellas.
Durante la tarea de revisin llevado a cabo por la ltima comisin de trabajo de la Cmara de
Comercio Internacional se hicieron sugerencias para presentar los trminos de otra forma, a fin de
facilitar su lectura y comprensin. Por ello los trminos han sido agrupados en cuatro categoras
bsicamente diferentes, empezando con el nico trmino por el que el vendedor pone las
mercaderas a disposicin del comprador en los propios locales del vendedor ( Trmino E ; EXW);
seguido del segundo grupo en el que al vendedor se le encarga que entregue la mercadera a un
medio de transporte escogido por el comprador (trminos F: FCA, FAS y FOB) . Continuan los
trminos C, segn el vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de prdida o
avera de la mercadera o costos adicionales provocados por hechos suscitados posteriormente a
la carga y al despacho (CFR, CIF, CPT y CIP), y, finalmente, los trminos D, segn los que el
vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercadera al pas de
destino (DAF, DES, DEQ, DDU Y DDP).[255]
INCOTERMS -1990
GRUPO E SALIDA

EXW

EX WORKS

GRUPO F - SIN PAGO

TRANSPORTE PRINCIPAL

FCA
FAS

FREE CARRIER
FREE ALONGSIDE SHIP

FOB

FREE ON BOARD

CFR
CPT
CIF

COST AND FREIGTH

CARRIAGE PAID TO
COST, INSURANCE AND
FREIGTH
CARRIAGE AN
INSURANCE PAID TO

GRUPO C - CON PAGO DE

TRANSPORTE PRINCIPAL

CIP
GRUPO D LLEGADA

DES
DEQ
DDU

DELIVERED EX SHIP
DELIVERED EX QUAY
DELIVERED DUTY
UNPAID

DDP

DELIVERED DUTY PAID

En otro orden de ideas las obligaciones del vendedor y del comprador han sido agrupadas en diez
epgrafes, en cada uno de los cuales se encaran las posiciones del vendedor y del comprador
sobre cada aspecto del asunto[256].
A los efectos de lograr una mayor visin sinttica de estos trminos nos limitaremos a brindar una
breve descripcin sinptica de cada una, remitindonos, en cuanto a los epgrafes a la consulta
del texto original de la publicacin de la CCI.
EXW EX WORKS: significa que el vendedor ha cumplido su obligacin
de entrega cuando a puesto a disposicin la mercadera en su
establecimiento (fbrica, depsito, taller, etc.). No es responsable ni
de cargar la mercadera en el vehculo proporcionado por el
comprador, ni del despacho de aduana para la exportacin, salvo
pacto en contrario. El comprador soporta todos los gastos y riesgos
de tomar la mercadera del domicilio del vendedor hacia el destino
deseado. Este trmino, por lo tanto, es el que importa menor
obligacin para el vendedor. No es conveniente usar este trmino
cuando el comprador no puede hacerse cargo de llevar directa o
indirectamente a cabo las formalidades de exportacin,
correspondiendo utilizar el trmino FCA
FCA

FREE CARRIER (...NAMED PLACE)-/FRANCO

TRANSPORTISTA (....LUGAR CONVENIDO): significa que el
vendedor ha cumplido su obligacin de entregar la mercadera
cuando la ha puesto despachada de aduana para la exportacin a
cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o
punto fijado. Sin el comprador no ha indicado un punto especfico,
el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada el
punto donde el transportista se har cargo de la mercadera.
Cuando se requiera, segn la prctica comercial, la ayuda del
vendedor para concluir el contrato con el transportista (como el
transporte por ferrocarril o por aire), el vendedor puede actuar por
cuenta y riesgo del comprador.
Este trmino puede emplearse con cualquier medio de transporte,
incluso el multimodal.

FAS

FREE ALONGSIDE SHIP (...NAMED PORT OF SHIMENT)

/FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (...PUERTO DE
EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con
su obligacin de entrega colocando la mercadera al costado del
buque, sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de embarque
convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos
los gastos y riesgos de prdida o dao de la mercadera a partir de
aqul momento.
El trmino FAS exige del comprador que despache la mercadera
en aduana para la exportacin. No es conveniente usar esta
clusula cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o
indirectamente los trmites de exportacin.
Puede usarse obviamente solamente para los casos de transporte
por agua

FOB

FREE ON BOARD (.....NAMED PORT OF SHIPMENT)/FRANCO A

BORDO (...PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que
el vendedor cumple con su obligacin de entrega cuando la

mercadera ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de

embarque convenido. Debido a este trmino, el comprador debe
soportar todos los gastos y riesgos de prdida o avera de la
mercadera a partir de este punto.
El trmino FOB exige que el vendedor despache la mercadera de
exportacin. Slo puede emplearse en el transporte por agua.
Cuando la borda del buque no revista ningn fin prctico, como en
el caso del trfico roll-on/roll of o contenedores, es preferible utilizar
el trmino FCA.
CFR

COST AND FREIGTH (...NAMED PORT OF

DESTINATION)/COSTO Y FLETE (...PUERTO DE DESTINO
CONVENIDO): significa que el vendedor debe pagar los gastos y el
flete necesarios para hacer llegar la mercadera al puerto de
destino convenido, si bien el riesgo de prdida o avera de la
misma, as como cualquier gasto adicional debido a acontemientos
ocurridos despus del momento en que la mercadera haya sido
entregada a bordo del buque, se transfiere del vendedor al
comprador cuando la mercadera traspasa la borda del buque en el
puerto de embarque.
Este trmino exige que el vendedor despache la mercadera para
exportacin. Slo puede emplearse en casos de transporte por
agua. Cuando la borda del buque no revista ningn fin
prctico,como en el caso del trfico roll-on/roll of o contenedores,
es preferible utilizar el trmino CPT.

CIF

COST, INSURANCE AND FREIGT (NAMED OF PORT OF

DESTINATION)/ COSTO, SEGURO Y FLETE (...PUERTO DE
DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las
mismas obligaciones que bajo la CFR, pero adems debe
conseguir seguro martimo de cobertura de los riesgos del
comprador respecto de prdida o avera de la mercadera durante
el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima
correspondiente.
El comprador ha de observar que, bajo el trmino CIF, el vendedor
solamente est obligado a conseguir seguro con cobertura
mnima[257].
Este trmino exige que el vendedor tambin despache la
mercadera en aduana para exportacin. Solamente puede
emplearse en transporte por agua. Cuando la borda del buque no
revista ningn fin prctico,como en el caso del trfico roll-on/roll of o
contenedores, es preferible utilizar el trmino CIP.

CPT

CARRIAGE PAID TO (...NAMED PLACE OF DESTINATION) /

TRANSPORTE PAGADO HASTA (....LUGAR DE DESTINO
CONVENIDO): significa que el vendedor paga el flete del transporte
de la mercadera hasta el destino mencionado. El riesgo de prdida
o dao de la mercadera, as como cualquier gasto adicional debido
a acontecimientos que ocurran despus del momento en que la
mercadera haya sido entregada al transportista, se transfiere del
vendedor al comprador cuando la mercadera ha sido entregada a
la custodia del transportista.
Transportista, en este trmino, designa a cualquier persona que,
en el contrato de transporte, se comprometa a efectuar o a hacer
efectuar el trasnporte, por ferrocarril, carretera, mar, aire, vas de
navegacin interior o por una combinacin de dichos modos.
Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino

convenido, el riesgo se transmite cuando la mercadera ha sido

entregada al primer transportista.
Este trmino tambin exige que la mercadera sea despachada en
aduana por el vendedor a los efectos de la exportacin y puede
utilizarse para cualquier modo de transporte, incluso el multimodal.
CIP

CIP (CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO (...NAMED PLACE

OF DESTINATION) /TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS
HASTA (....LUGAR EL DESTINO CONVENIDO): significa que el
vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, con el
agregado de que debe conseguir un seguro para la carga contra el
riesgo por prdida o avera de la mercadera durante el trasnporte,
seguro cuyo costo, en definitiva, soporta el comprador. El vendedor
contrata el seguro y paga la correspondiente prima. Este trmino
tambin exige que la mercadera sea despachada en aduana por el
vendedor a los efectos de la exportacin y puede utilizarse para
cualquier modo de transporte, incluso el multimodal

DAF

DELIVERED AT FRONTIER (...NAME PLACE)/ENTREGADA EN

FRONTERA (....LUGAR CONVENIDO): el vendedor cumple su
obligacin de entrega cuando pone la mercadera, despachada en
aduana para la exportacin, en el punto y lugar convenidos de la
frontera, pero antes de la aduana fronteriza del pas colindante. El
vocablo frontera puede usarse para designar cualquier frontera,
incluida la del pas de exportacin. Por lo tanto es de suma
importancia que la frontera en cuestin sea definida con precisin,
haciendo siempre mencin del punto y lugar indicado. El trmino
esta principalmente pensado para su utilizacin en los casos en
que media transporte carretero o ferroviario, pero puede ser
utilizado para cualquier medio de transporte.

DES

DELIVERED EX SHIP (...NAMED PORT OF DESTINATION)

/ENTREGADA SOBRE EL BUQUE (...PUERTO DE DESTINO
CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido con su
obligacin de entrega cuando ha puesto la mercadera ha
disposicin del comprador a bordo del buque, en el puerto de
destino convenido, sin despacharla en aduana para importacin. El
vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con
el transporte de la mercadera hasta el puerto de destino
convenido. Este trmino DES slo puede sarse para el transporte
por agua.

DEQ

DELIVERED EX QUAY (DUTY PAY) (...NAMED PORT OF

DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE MUELLE (DERECHOS
PAGADOS) (...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que
el vendedor cumple con su obligacin de entrega cuando pone la
mercadera a disposicin del comprador sobre el muelle
(desembarcadero), en el puerto de destino convenido, despachada
en aduana para importacin. El vendedor asume todos los riesgos y
gastos, incluidos los derechos, impuestos y dems cargas que
implica llevar la mercadera hasta ese punto. Este trmino no
conviene ser usado si el vendedor no puede obtener, directa o
indirectamente, permiso de importacin.
Si las partes desean que el comprador despache en aduana la
mercadera para la importacin y pague los derechos, es
conveniente la utilizacin de las palabras duty unpaid (derechos no
pagados).
Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor

algunos de los costos pagaderos por la importacin de la

mercadera (tales como el impuesto al valor agregado) debe
mencionarse claramente esta circunstancia aadiendo las palabras
(Delivered ex Quay, VAT unpaid (entregada sobre muelle, IVA no
pagado)...(puerto de destino convenido).

5.5 Crdito documentario

5.5.1 Introduccin
Antes de comenzar con el estudio de los medios de pago ms utilizados en el comercio
internacional en general, y de la carta de crdito documentario en particular, conviene realizar,
previamente, algunas precisiones sobre la operatoria y mecanismos propios del comercio
internacional.
El comercio se basa en la confianza. No son las regulaciones que establecen los legisladores las
que hacen funcinar la actividad mercantil, sino la confianza que mutuamente se prestan los
comerciantes vinculados en una operacin especfica. De ah que el sistema de leyes tenga la
particularidad de intervenir en el negocio bilateral nicamente para resguardar principios de orden
pblico o para brindar un marco de seguridad y estabilidad en las relaciones entre los
comerciantes, que supla una confianza limitada o simplemente inexistente.
Mientras que en materias propias del Derecho Civil, exigencias formales y materiales son
repetidamente establecidas en resguardo de los intereses de las partes involucradas en el negocio
jurdico, en materia comercial, prima la informalidad (cada da innumerables operaciones por cifras
millonarias son realizadas por telfono o correo electrnico, sin un mnimo de las formalidades que
el Derecho Civil exige para transmitir un derecho real sobre un lote baldo.); una informalidad que
responde a las exigencias de la celeridad propia de la actividad mercantil, y justificada por la
confianza mutua.
Cuando un comerciante realiza negocios con otro de su plaza, cuya solvencia y reputacin conoce,
y que generan en l un alto ndice de confianza, naturalmente, las exigencias formales y los
resguardos jurdicos con los que revestir la operacin, sern sensiblemente menores que cuando
los elementos antes citados no se verifican.
En materia de transacciones internacionales, a la lgica falta de confianza entre las partes, se
suma la incertidumbre que genera el someterse a las estipulaciones de un sistema jurdico
extranjero. Esto lleva a la necesaria distincin entre los llamados riesgos comerciales y riesgos
extraordinarios.
Los riesgos comerciales son los derivados, fundamentalmente, del incumplimiento, total o parcial
de las obligaciones asumidas por las partes, la falta de pago o su insolvencia.
Los riesgos extraordinarios (tambin llamados riesgo pas) se refieren bsicamente a
circunstancias, ajenas al contrato que, de verificarse, generaran un perjuicio patrimonial a alguna
de las partes o a ambas. Ejemplos tpicos son revoluciones, sublevaciones, confiscaciones,
expropiaciones, prohibiciones de importar o exportar, moratorias generalizadas, modificaciones del
rgimen cambiario, etc.
Mrquez Sosa define al Comercio Exterior como el acto de comercio celebrado entre residentes
de un pas (exportador) con los de otro Estado extranjero (importador), revestido de los recaudos y
solemnidades administrativas, bancarias y fiscales que ambas legislaciones exigen respecto de la
materia. [258]. ste concepto permite clarificar la delicada situacin en la que se encuentran las
partes involucradas en un acto de comercio exterior, a la que una serie de instituciones y
procedimientos buscan brindar una respuesta, que provea niveles de seguridad (tanto en materia

de riesgos comerciales como extraordinarios) sin que para lograrlo deba paralizarse el Comercio
Internacional.
Teniendo presentes estas precisiones, se proceder al estudio de los instrumentos de pagos
internacionales, analizndolos segn la celeridad en su funcinamiento, su costo relativo y el nivel
de proteccin que otorgan frente a los riesgos especficos involucrados.
5.5.2 Operatoria
Cada vez que un exportador se dispone a enviar una mercadera que ha vendido a un comprador
que reside en otro pas, asume un riesgo que no est presente en las operaciones de contado, y
este riesgo est configurado bsicamente por la eventualidad de que el comprador no pague la
mercanca que le ha sido enviada.
Qu hacer para minimizar ese riesgo?. La primera alternativa que se le abre al exportador es sin
duda la de reclamar el pago del precio por adelantado, pero sera aceptado sto por el
comprador?.
Imaginemos el caso de un comerciante argentino, que por una pgina de Internet entra en contacto
con un fabricante tailands, que ofrece a precios muy ventajosos los productos que nuestro
comerciante local est requiriendo. Realizadas las negociaciones entre las partes referidas a
precios, calidad y cantidad de producto, aceptara acaso el importador argentino pagar por
adelantado al exportador el total del precio convenido en el contrato, sin siquiera haber tenido
oportunidad de verificar que los envos se realicen en tiempo y cantidades acordadas?. Aceptar
el importador someterse a tamao riesgo de incumplimiento por parte del exportador?.
Indudablemente la respuesta a tales interrogantes es negativa. La falta de confianza recproca
llevara a que la operacin comercial no pudiera realizarse, con el perjuicio que sto genera para
los comerciantes (que ven limitadas sus oportunidades de negocios al, muchas veces, estrecho
mbito de sus economas nacionales) y para las economas de sus pases en general, que no
podran aprovechar las ventajas que ofrece el comercio internacional.
Buscando una solucin para este problema, es que durante el siglo XIX los bancos mercantiles
desarrollan el crdito documentario.
Si el exportador, al momento de enviar sus mercaderas pudiera contar con que un tercer sujeto
(que reside en su plaza, al que conoce y en el cual confa) se obligar frente a l al pago del precio
de las mercancas, sus temores desapareceran.
Si el importador, antes de pagar el precio, tuviera la seguridad que el exportador cumpli ya las
obligaciones acordadas en el contrato, cumplira con su parte del contrato sin el temor de verse
defraudado por el exportador.
Quin es ese nuevo sujeto, en el que tanto exportador como importador pueden confiar? Un
banco.
La Cmara de Comercio Internacional ha definido al crdito documentario como todo convenio,
cualquiera sea su denominacin o designacin, por medio del cual el banco (banco emisor),
obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del
crdito): I) debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario) o a su orden, o aceptar letras de
cambio giradas por el beneficiario, o II) autoriza a otro banco para que efecte el pago o para que
pague, acepte o negocie letras de cambio; contra la entrega de los documentos exigidos, siempre
y cuando se cumplan los trminos y las condicines del crdito. [259]
Comencemos por analizar la mecnica de su funcinamiento, sus modalidades y las cuestiones
sobre su naturaleza jurdica.

Un importador se presenta ante un banco a solicitar la apertura de un crdito a favor del

exportador, que ste recin podr hacer efectivo cuando presente una serie de documentos que
acreditan el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. La solicitud de apertura que realiza el
importador (ordenante del crdito) se trata de una operacin bancaria, independiente del contrato
comercial que lo vincula con el exportador.
As, el banco emisor, se compromete a pagar al exportador (beneficiario) una determinada suma de
dinero (o a aceptar o negociar sus letras de cambio), de manera directa o por medio de un banco
corresponsal, obligndose frente al beneficiario de manera directa y principal.
La gran ventaja que los operadores en comercio internacional encuentran en este instituto consiste
bsicamente en que el exportador contar como obligados al pago de sus acreencias, no slo al
importador, sino tambin, en la hiptesis ms usual de que intervenga un banco corresponsal, a
dos bancos. Respecto de uno de los bancos, el emisor, puede que el exportador tenga pocas
referencias (se encuentra en el pas del importador), pero el banco corresponsal, es un banco de
su confianza, radicado en su plaza y que el mismo eligi al efectuar las negociaciones que lo
vinculan con su comprador.
Y si ni el importador o el banco emisor pagan al exportador, sea por motivos comerciales (riesgos
comerciales) o por aquellos eventos que configuran el llamado riesgo pas, el exportador tiene
todava un sujeto obligado, directo y principal, ubicado en su pas, sometido a la jurisdiccin de sus
jueces nacionales, y ese obligado directo es el banco corresponsal.
Tanto los bancos corresponsal, emisor y el ordenante (importador) son deudores directos del
beneficiario (exportador); por lgica ste reclamar primero el crdito contra el banco corresponsal,
pues est en su plaza, pero libremente puede atacar al banco emisor y al ordenante, sin necesidad
de probar el incumplimiento del banco corresponsal. Contra los bancos no tiene accin ejecutiva,
sino accin ordinaria, fundada en el crdito documentario, mientras que contra el ordenante, sus
acciones estn fundadas en el incumplimiento del contrato comercial base, no estando vinculadas
ya a la operacin bancaria del crdito documentario, sino a la especfica operacin comercial que
tuvieron en miras exportador e importador.
Con entregar en tiempo propio al banco corresponsal la documentacin que acredita el
cumplimiento de sus obligaciones contractuales, el exportador obtiene la proteccin que significa
tener, no uno, sino tres deudores, siendo uno de ellos un banco de reconocida reputacin de su
pas.
Desde la posicin del importador, un banco de su confianza se encargar de revisar una serie de
documentos que presentar oportunamente el exportador, y nicamente si considera que el
exportador cumpli acabadamente con sus obligaciones contractuales, proceder a realizar el pago
correspondiente, asegurndose que toda la documentacin que necesite el importador para poder
llevar adelante los trmites de nacionalizacin de la mercadera, le llegarn en tiempo y forma.
El banco emisor se convierte as en obligado directo al pago frente al beneficiario. Bajo qu
circunstancias asumira un banco semejante obligacin?. Pueden darse dos hiptesis
fundamentales; la primera es que el ordenante (importador) al solicitar la apertura del crdito,
deposite en el banco emisor el monto de la operacin a realizar, con ms las comisiones bancarias
requeridas; la segunda alternativa (y ms habitual) consiste en que el banco emisor otorgue un
crdito al ordenante por los montos involucrados. Segn esta modalidad, el crdito documentario
se convierte, no slo en un instrumento de pago, sino tambin en un mecanismo de financiacin de
las importaciones que otorga el banco emisor al importador.
Por lgica, para acceder a esta financiacin, el ordenante deber contar con una carpeta de crdito
calificada en el banco (usualmente se exigen garantas reales).
Como en todo otorgamiento de un crdito, el banco emisor evaluar la carpeta de crdito del
ordenante, sus garantas, y exigir la actualizacin de los datos de la empresa solicitante, su

estado de situacin patrimonial y sus estados de resultados, manifestacin de bienes del

ordenante, informacin sobre sus ventas e ingresos y cumplimiento de los recaudos impositivos y
previsionales.[260] Deber igualmente verificar si el ordenante se encuentra inscripto como
importador en la Direccin General de Aduana y si la importacin de las mercaderas no est
prohibida.
Seguidamente proceder a considerar el monto del crdito, su plazo, caractersticas de los
productos a importar, capacidad de repago y garantas colaterales. [261]
El banco debe tomar debida cuenta de las instrucciones del ordenante, que fundamentalmente
versarn sobre las modalidades del crdito, los datos del beneficiario, los bienes objeto del contrato
base, fecha y forma de envo, la documentacin a requerir al vendedor, plazo del crdito, monto y
moneda del crdito y todo otro recaudo que se considere relevante.
Al otorgar el crdito, el banco emite la llamada carta de crdito. En ella se compromete a pagar al
beneficiario all instituido si se verifican las condicines en ella establecidas.
Por lo tanto la relacin entre el ordenante y el banco emisor es una tpica relacin de crdito. [262] La
diferencia respecto a otras operaciones de crdito bancario que usualmente gestionan los
comerciantes radica en la institucin del beneficiario de tal crdito: en lugar gestionarlo a su favor,
el comerciante lo solicita a favor del exportador.
El banco, al emitir la carta de crdito, se compromete al pago frente al exportador, pero bajo
condicin.
Y esto es as por cuanto, al realizarse las negociaciones propias de la compraventa internacional
entre exportador e importador, stos acordaron que el vendedor deber acreditar el fiel
cumplimiento de sus obligaciones contractuales mediante la presentacin ante el banco de una
serie de documentos. Slo luego de evaluar esa documentacin, el banco pagar el crdito.
Qu documentacin acostumbra exigirse al exportador?.
- Facturas comerciales; que salvo disposicin en contrario, deben estar emitidas a nombre del
ordenante. La descripcin de las mercaderas debe corresponder a la que figura en la carta de
crdito admitindose diferencias de hasta ms o menos un 5%, salvo estipulacin expresa o que
se trate de partidas individualizadas o que la cantidad est determinada en unidades de embalaje.
- Documentacin de transporte, por ejemplo conocimientos de embarque o guas areas, que
deben acreditar el despacho de las mercaderas o que el transportador ya las tom a su cargo. No
se admiten conocimientos sucios.
- Documentacin relativa al seguro. Se exigen las plizas, no aceptndose simples certificados de
cobertura. Lista de Empaque.
- Certificado de origen, si correspondiere.
- Certificados de anlisis.
- Certificados sanitarios.
- Certificados de calidad.
- Folletos, planimetra y toda otra documentacin que se haya establecido.
En la negociacin del contrato, son las partes, importador y exportador, los que acuerdan la
documentacin que ste deber presentar al banco. Cuando solicita la apertura de la carta de
crdito, el importador debe ser muy prolijo en detallar la documentacin que el banco deber
requerir al exportador como condicin al pago, pues el banco no puede reclamar al exportador
documentacin que el importador no le haya indicado exigir.
As pues, el importador se presenta ante un banco, solicita la apertura de un crdito documentario
a favor de un beneficiario e indica al banco que documentacin deber exigir a dicho beneficiario,
como condicin impuesta para el pago.

5.5.3 Modalidades del crdito documentario

Crditos directos: son aquellos utilizados por los grandes bancos internacionales, que al contar con
sucursales a lo largo de todo el mundo, se encargan del proceso de emisin de la carta de crdito
en el pas del ordenante y, mediante una sucursal, de la notificacin y pago al vendedor, en su
plaza. Su gran ventaja es la disminucin en el costo de comisiones bancarias que permite.
Crdito revocable: Puede el importador revocar unilateralmente el crdito que orden a favor del
exportador?. La respuesta es afirmativa; las Reglas y Usos Uniformes de la Cmara de Comercio
Internacional establecen que salvo que expresamente se hubiese estipulado en la carta de crdito
la irrevocabilidad, el crdito documentario es revocable por el ordenante o el banco emisor hasta el
momento en que el beneficiario presente al banco notificador la documentacin por la que estaba
obligado en la carta de crdito. Imaginemos un contrato internacional por la fabricacin de una
usina atmica; el vendedor, firmado el contrato y notificado de la existencia a su favor del crdito
acordado, procede a fabricar la usina, para lo cual debe contratar personal, adquirir insumos,
endeudarse con proveedores, todo para encontrarse con que el da anterior a la presentacin de la
documentacin ante el banco, el ordenante decide revocar unilateralmente el crdito acordado, con
lo que sus esperanzas de cobrar por la tarea realizada, se tornan ilusorias. No es ste el lugar para
discutir sobre las responsabilidades que caern en cabeza del importador, sino ms bien que esas
responsabilidades tendr que reclamarlas el exportador a miles de kilmetros de su plaza, bajo un
sistema normativo extranjero, y peor, mientras dure el proceso, sufrir los perjuicios derivados de
todos los contratos y requerimientos de financiamiento que ha tenido que desarrollar para elaborar
el producto objeto del contrato internacional base de la carta de crdito. Seguramente se ir a la
quiebra antes de poder recuperar algo de todo lo que perdi por culpa de la revocacin unilateral
del ordenante o su banco.
Crdito irrevocable: Para evitar tan graves inconvenientes es que los exportadores exigen siempre
que los crditos sean irrevocables. Debemos recordar que para que adquieran esta modalidad,
debe estar as estipulado expresamente en la carta de crdito, si nada se dice, se trata de un
crdito revocable. Un crdito irrevocable no puede ser revocado o modificado por el ordenante o el
banco emisor desde el momento de su notificacin al beneficiario. La notificacin marca el
momento en que para el beneficiario, las relaciones jurdicas emergentes del crdito documentario
quedan consolidadas.
Crdito notificado: Se da cuando el banco corresponsal no asume frente al beneficiario la
obligacin de pago. Los nicos obligados al pago son el otorgante y el banco emisor,
comprometindose el banco corresponsal slo a notificar al beneficiario de la existencia de un
crdito abierto a su favor.
Banco pagador: Cuando el banco corresponsal es designado banco pagador, est recibiendo del
emisor mandato para recibir y verificar la documentacin del beneficiario, y pagar por cuenta y
orden del banco emisor.
Crdito confirmado: En este caso, el banco notificador asume frente al beneficiario, la obligacin de
pago, con lo que se suma al banco emisor como obligado directo y principal pagador. nicamente
los crditos irrevocables pueden ser realizados bajo esta modalidad. El crdito confirmado es el
que brinda mayores seguridades al exportador por cuanto va a contar como obligado directo al
pago con un banco de su plaza, que design en el contrato base, y que le permite gestionar el
cobro de sus acreencias, no solo contra el banco emisor, sino contra un banco de su pas,
eliminando de esta forma los riesgos extraordinarios, sin que por esto pierda la posibilidad de
reclamar ante el banco emisor.
5.6 La Carta de Crdito
Es el documento que emite el banco y por el cual se compromete como directo y principal pagador
de la obligacin, siempre y cuando se verifiquen las condicines all establecidas.

En ella figuran las modalidades bajo las cuales ha sido emitida, los documentos que debe
presentar el beneficiario y su fecha de presentacin. Todas estas estipulaciones deben ser
transmitidas por el banco emisor al banco corresponsal, para que proceda a notificar la carta de
crdito al beneficiario.
Contenido:
- Nombre y domicilio del banco emisor.
- Lugar y fecha de emisin, y nmero del crdito.
- Si el crdito es irrevocable, as debe estar expresado.
- Mencin expresa de que el crdito queda sometido a las reglas y usos uniformes relativos a los
crditos documentarios.
- Nombre y direccin del beneficiario.
- Nombre del ordenante.
- Monto del crdito y moneda de pago.
- Nombre y domicilio del banco corresponsal, y si actuar como notificador, pagador o confirmante.
- Los documentos comerciales contra los cuales se pagar al beneficiario.
- Fecha ltima de embarque y fecha lmite de presentacin de la documentacin.
Resulta importante recordar que el banco corresponsal, debe verificar la aparente autenticidad del
crdito que notifica.
Segn lo establecen las Reglas, los bancos negocian sobre documentos y no sobre
mercaderas [263] y por lo tanto tampoco asumen obligacin ni responsabilidad alguna por la
descripcin, cantidad, peso, calidad, estado, embalaje, despacho, valor o existencia de las
mercaderas representadas por los documentos, ni an respecto a la buena fe o a los actos u
omisiones, a la solvencia, al cumplimiento de las obligaciones o a la reputacin de los
despachantes, transportistas o aseguradores de las mercancas o de cualquier otra persona,
quienquiera que sea [264]. Los bancos nunca entran en contacto directo con las mercaderas, su
labor consiste en evaluar la documentacin y los ttulos representativos de dichas mercaderas,
analizando sus condicines extrnsecas y su concordancia.
Cuando al examinar la documentacin, el banco corresponsal encontrare discrepancias entre lo
presentado por el beneficiario y lo exigido por la carta de crdito, deber abstenerse de pagarla, e
informar de estas discrepancias al banco emisor, el cual luego informar a su ordenante y de
evaluar la documentacin, proceder a informar al banco corresponsal si el abridor acepta o
rechaza la documentacin. El rechazo y sus fundamentos sern notificados por el banco
corresponsal al beneficiario, al que devolver los documentos.
Siguiendo con las cuestiones relativas a los documentos que debe presentar el beneficiario, salvo
estipulacin en contrario de la carta de crdito, se admite que sean presentadas al banco
corresponsal las fotocopias de los documentos originales.
Casos especiales:
Crditos divisibles: se utiliza cuando es contratan despachos fraccionados de mercaderas. Existen
dos modalidades: a) que se fije una fecha mxima para que sea completado el total de los
despachos; b) aceptndose envos parciales, se fija una fecha tope para la presentacin de la
documentacin acreditante de cada envo. En este ltimo caso, si no se hace un despacho en la
fecha acordada, salvo estipulacin en contrario, cae la disponibilidad del crdito para esa fraccin y
las siguientes. Los crditos divisibles son muy utilizados para los casos de operaciones de
suministro regular de insumos o productos, pues disminuyen los costos de la operacin al integrar
dentro de un nico crdito documentario una serie de varios envos.
Crditos Clusula Roja: Se utiliza cuando el importador est otorgando al exportador una
financiacin, facilitndole anticipos, contra el compromiso de presentar oportunamente la
documentacin exigida en la carta de crdito.

Crditos Clusula Verde: es otro caso de financiacin dada por el ordenante al exportador,
diferencindose del anterior en que bajo esta modalidad, los anticipos al beneficiario sern
otorgados nicamente contra certificados de depsitos de las mercaderas o compromisos de
custodia de las mercaderas que a favor del ordenante, asume el beneficiario.
Crdito Back to Back: Generalmente utilizado en los casos en que el beneficiario del crdito
abierto por el importador no es quin efectivamente produce las mercaderas, sino un
intermediario, que gracias a esta modalidad, y tomando como respaldo el crdito que el importador
abri a su favor, abrir un nuevo crdito, instituyendo como beneficiario a un tercero,
completamente extrao a la relacin contractual que lo une con el importador. Por lgica, este
crdito derivado debe ser por montos inferiores y a plazo menor que el abierto por el importador.
Naturaleza jurdica
La complejidad de las relaciones jurdicas emergentes de la operatoria de crdito documentado ha
llevado a elaborar una serie de teoras sobre su naturaleza jurdica, que pasamos a comentar a
continuacin.
Teora del mandato: se ha sostenido que entre el ordenante y el banco emisor se entabla una
relacin de mandato, pero esta no es una solucin adecuada, por cuanto ya hemos visto que sus
relaciones estn enmarcadas en el cuadro de las aperturas de crdito bancario en general y, si
bien el pago que el banco realiza al beneficiario cancela las obligaciones que pesaban sobre el
ordenante, el banco no paga en nombre del ordenante, sino en nombre propio, adems el mandato
es esencialmente revocable.
Teora de la fianza: es utilizada en los Estados Unidos, donde la posicin de garante no implica
necesariamente la idea de accesoriedad, como si ocurre en nuestro sistema. El banco asume la
obligacin frente al beneficiario como directo y principal pagador, no compatible esto con la
estructura de la fianza en nuestro derecho. Como bien seala Villegas, esta teora sirve para
explicar las relaciones entre el banco y el beneficiario, pero no el negocio jurdico en su conjunto.
[265]

Delegacin imperfecta: Repetidas veces se ha tratado de asimilar al crdito documentario a una

delegacin imperfecta pasiva acumulativa, lo que no resulta del todo inapropiado, por cuanto queda
claro que el banco no podra oponer al beneficiario las defensas que eventualmente pudiera tener
frente al ordenante, pero resulta evidente que el banco no es deudor del ordenante y que esta
construccin, an si apta para enfocar un aspecto del negocio, resulta sin embargo ficticia, cuando
se advierte que en la voluntad de las partes, la entrega de los documentos es esencial y representa
el contenido de la contraprestacin a cargo del beneficiario, el fin querido por el comprador. [266]
Teora del ttulo valor: tampoco resulta aceptable, por cuanto la promesa de pago que hace el
banco al beneficiario, no es pura y simple, sino condicinada a la presentacin de la
documentacin estipulada en la carta de crdito, de ah que el beneficiario, frente a la falta de pago
del banco, carezca de accin ejecutiva y deba intentar la va ordinaria.
Teora del negocio jurdico complejo: se basa en aceptar que no estamos frente a un nico
contrato, sino a una serie de contratos vinculados por una misma finalidad econmica: a) un crdito
abierto por un banco a un importador; b) una relacin que se entabla entre el banco emisor y el
banco corresponsal, que segn se establezca que este ltimo actuar como banco notificador
solamente, estar basada en las relaciones propias del mandato, mientras que si acta como
banco pagador o confirmador, lo har slo si existe una previa relacin de crdito o corresponsala
permanente; c) la que se entable entre el banco y el beneficiario, fundada en la carta de crdito,
por la cual el banco se obliga como directo y principal pagador.
Resulta que no estamos frente a un nico contrato, sino a una serie de contratos vinculados,
debiendo las relaciones emergentes de cada uno analizarse segn su propio rgimen sin tratar de,
por medio de artificios jurdicos, encuadrarlas en teoras que solo brindan respuestas parciales al

problema. [267]
El marco regulatorio que hamos estado analizando, no proviene de una ley o un tratado
internacional, sino que ha sido elaborado por la Cmara de Comercio Internacional, que es un
organismo de carcter privado, por lo tanto sus reglas y usos uniformes relativos a los crditos
documentarios, configuran un tpico caso de uso y costumbre comercial, fuente de derecho, cuya
aplicacin al caso concreto, las partes aceptan, salvo estipulacin expresa en contrario.
5.7 Otros medios de pago
Cheque:
Regulado internacionalmente por la Convencin de Ginebra de 1931, aparece como uno de los
ms giles mecanismos de pago, particularmente en los pases cuyo sistema cambiario y
financiero permite la emisin de cheques en moneda extranjera. Evidentemente, no soluciona los
problemas emergentes de los riesgos comerciales ni propios del riesgo pas.
Tarjeta de crdito:
De cada vez ms utilizacin, especialmente por el desarrollo del comercio electrnico, brinda al
vendedor la seguridad del cobro, adems de dejarlo fuera de los riesgos cambiarios, pero no libera
al comprador a distancia, de los riesgos derivados del incumplimiento de su contraparte. Es sin
duda el mecanismo de ms fcil y menos costosa utilizacin.
Giro bancario:
Se da cuando un sujeto, en este caso, el importador, se presenta ante su banco, ordenando que se
debite una determinada suma de su cuenta y se acredite en una cuenta del exportador. Est
sometida a riesgos cambiarios, y no brinda proteccin al importador contra incumplimientos del
vendedor, de ah que sea utilizada slo entre quienes tienen establecida una slida relacin de
confianza.
Orden de pago:
Es una simple manifestacin integrada ante un banco, para efectuar un pago en divisas. [268] Se
utiliza slo entre sujetos con una fuerte vinculacin pues es esencialmente revocable. En el caso
de emitirse en forma simple, el banco pagar al exportador contra la presentacin de un recibo,
mientras que si fueran emitidas documentadas, el pago se har slo luego de la presentacin de
ciertos documentos, que sern estudiados por el banco [269]. Su carcter es de ser esencialmente
revocable, salvo que se estipule lo contrario.
Cobranzas bancarias:
Es la rogativa de cobro que eleva el banco del exportador o este mismo al banco corresponsal,
adjuntando la documentacin de embarque [270]. Aqu se sigue el camino inverso al de la orden de
pago, pues la operatoria la inicia el exportador y no el comprador. Est sometida a severos riesgos
cambiarios, adems del hecho de que cuando se pone en marcha el proceso de cobranza, el
exportador ya remiti las mercaderas al importador.
UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripcin Ley 24.921)
Se transcribe a continuacin la Ley 24.921 (Transporte multimodal de mercaderas), sancionada el
9 de Diciembre de 1997 (publicada en el B.O. el 12 de Enero de 1998, errata publicada en el b.o
del 14-1-98).

Captulo I. Ambito de Aplicacin

Artculo 1 - La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderas realizado en el
mbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderas cuando el lugar de destino
previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdiccin de la Repblica

Argentina.
Captulo II. Definiciones.
Artculo 2: A los fines de la presente ley, se entiende por:
a) Transporte multimodal de mercaderas: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte
multimodal utilizando como mnimo, dos modos diferentes de porteo a travs de un solo operador,
que deber emitir un documento nico para toda la operacin, percibir un solo flete y asumir la
responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda adems del transporte en s,
los servicios de recoleccin, unitarizacin o desunitarizacin de carga por destino, almacenaje,
manipulacin o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y
destino, incluso los de consolidacin y desconsolidacin de las mercaderas, cumplimentando las
normas legales vigentes;
b) Modo de transporte. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderas por va
acutica, area, carretera o ferroviaria, excluidos los meramente auxiliares;
c) Operador de transporte multimodal. Toda persona, porteador o no, que por s o a travs de otro
que acte en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y
no como agente o en inters del expedidor o de transportadores que
participen de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad por el
cumplimiento del contrato;
d) Depositario. La persona que recibe la mercadera para su almacenamiento en el curso de
ejecucin de un contrato de transporte multimodal;
e) Transportador o porteador efectivo. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de
mercaderas en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el
cumplimiento de un transporte multimodal;
f) Estacin de transferencia o interfaces. Una instalacin, tal como la de puertos fluviales, lacustres,
martimos, depsitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas para el transporte
terrestre ferroviario o carretero u otras similares, sobre la que convergen distintos modos de
transportes, con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y
sus respectivos embalajes (contenedores, paletas, bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse),
aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura;
g) Terminal de cargas. Una estacin de transferencia en la que se pueden almacenar los
contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarizacin de
cargas, llenado y vaciado, como as tambin de consolidacin de contenedores y otras unidades de
carga;
h) Unidad de carga. La presentacin de las mercaderas objeto de transporte, de manera que
puedan ser manipuladas por medios mecnicos;
i) Contrato de transporte multimodal. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de
transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el
transporte multimodal de las mercaderas;
j) Documento de transporte multimodal. El instrumento que hace prueba de la celebracin de un
contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado
las mercaderas bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las
clusulas del contrato;
k) Expedidor. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderas con el
operador de transporte multimodal, encomendando el transporte de las mismas;
l) Consignatario. La persona legtimamente facultada para recibir las mercaderas;
m) Destinatario. La persona a quien se le envan las mercaderas, segn lo estipulado en el
correspondiente contrato;
n) Mercadera. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados, incluidos los animales
vivos, los contenedores, las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje anlogos, que
no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal;
o) Tomar bajo custodia. El acto de colocar fsicamente las mercaderas en poder del operador de
transporte multimodal, con su aceptacin para transportarlas de conformidad con el documento de
transporte multimodal, las leyes, los usos y costumbres del comercio del lugar de recepcin;
p) Entrega de la mercadera. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las
mercaderas a disposicin efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de

transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes

en el lugar de entrega;
q) Unitarizacin. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadera en unidades
de carga para su transporte;
r) Bulto. Acondicionamiento de la mercadera para facilitar su identificacin o individualizacin
independientemente del embalaje que lo contenga.
Captulo III. Documento de transporte multimodal.
Emisin

Artculo 3: El operador de transporte multimodal o su representante, deber emitir un documento

de transporte multimodal, dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadera
para el transporte, contra la devolucin de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. La
emisin del documento de transporte multimodal no impedir que se extiendan adems otros
documentos relativos al transporte o a servicios que se podrn prestar durante la ejecucin del
transporte multimodal, pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte
multimodal.
Forma
Artculo 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podr ser,
a la orden, al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el
derecho comn para cada una de las mencionadas categoras de papeles de comercio. Si se emite
un juego de varios originales, se indicar expresamente en el cuerpo del documento de transporte
multimodal el nmero de originales que componen el juego, debiendo constar en cada uno de ellos
la leyenda "Original". Si se emiten copias, cada una de ellas deber llevar la mencin "Copia No
Negociable".
Contenido

Artculo 5: El documento de transporte multimodal deber mencionar:

a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal;
b) Nombre y domicilio del expedidor;
c) Nombre y domicilio del consignatario;
d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadera;
e) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de trasbordo, si se conocieran al
momento de la emisin del documento de transporte multimodal;
f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderas bajo su
custodia;
g) Fecha o plazo en que la mercadera debe ser entregada en su lugar de destino, si tal fecha o
plazo ha sido convenido
expresamente;
h) Una declaracin por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no
negociable. Las copias negociables u originales debern ser firmadas por el operador de transporte
multimodal y por el expedidor, o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos;
i) Nmero de originales emitidos, indicndose en las copias que se presenten, la mencin "Copia
No Negociable";
j) La naturaleza general de las mercaderas,las marcas principales
necesarias para su identificacin, una declaracin expresa, si
procede, sobre su carcter peligroso, nocivo o contaminante;
k) Nmero de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere;
l) El estado y condicin aparente de las mercaderas;

m) El lugar de pago, la moneda de pago y el flete convenido, desglosndose los tramos internos o
domsticos de los tramos internacionales, a los efectos del clculo de la base imponible para el
pago de aranceles y tributos;
n) El lugar y la fecha de emisin del documento de transporte multimodal;
o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien
extienda el documento de transporte multimodal en su representacin.
Firma

Artculo 6: El documento de transporte multimodal ser firmado por el operador de transporte

multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por l, cuya firma deber estar registrada en
el registro de operadores de transporte multimodal. La reglamentacin decidir la oportunidad,
condiciones y caractersticas para el uso de documentacin electrnica,
garantizando la seguridad jurdica.
Derechos del Tenedor Legtimo

Artculo 7: El tenedor legtimo del documento de transporte multimodal, tiene derecho a disponer de
la mercadera respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino.
Efectos

Artculo 8: La emisin del documento de transporte multimodal, sin las reservas del artculo
siguiente apareja la presuncin de que las mercaderas fueron recibidas en aparente buen estado y
condicin, de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. La presuncin
indicada admite prueba en contrario. Sin embargo dicha prueba no ser admitida cuando el
documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe, incluido el
consignatario.
Clusula de reserva
Artculo 9:
El operador de transporte multimodal podr expresar reservas fundadas en el documento, cuando
tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripcin de la carga (marcas,
nmeros, cantidades, peso, volumen o cualquier otra identificacin o descripcin de las
mercaderas que pudiera corresponder) hecha por el expedidor, o cuando la mercadera o su
embalaje no presentaren adecuadas condiciones fsicas de acuerdo con las necesidades propias
de la mercadera y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte.
Cartas de garantas

Artculo 10:

Son vlidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las

cartas de garantas extendidas por el primero, pero no pueden ser opuestas a terceros de buena
fe. Son nulas las cartas de garantas que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o
que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

Omisiones

Artculo 11: L

a omisin en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a

los que se refiere el artculo 5 no afectar la naturaleza jurdica de este documento, a condicin de
que se ajuste a la norma del inciso j) del artculo 2 y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los
artculos 7 y 8 de esta ley.
Valor declarado

Artculo 12: El expedidor podr declarar, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la
mercadera y exigir que tal declaracin sea insertada en el documento de transporte multimodal.
Esta declaracin expresa constituye una presuncin respecto al valor de la mercadera, salvo
prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o, en su caso, el
transportador efectivo, o el titular de la estacin de transferencia o el titular de la estacin de
carga.

Entrega de la mercadera
Artculo 13:
La entrega de la mercadera slo podr obtenerse del operador de transporte

multimodal o de la persona que acte por cuenta de ste, contra la devolucin del documento de
transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario.El operador de
transporte multimodal quedar liberado de su obligacin de entregar la mercadera si, habindose
emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales, el operador o la
persona que acte por cuenta de ste, ha entregado de buena fe la mercadera contra la
devolucin de uno de esos originales.
Personas que pueden recibir la entrega.
Artculo 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los
actos necesarios para que las mercaderas sean entregadas a:
a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal, cuando
ste fuere emitido en forma negociable al portador;
b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal
debidamente endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma
negociable a la orden;
c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma
negociable a nombre de esa persona con comprobacin previa de su identidad y contra la
presentacin de uno de los originales del mencionado documento. Si el documento fuese
endosado a la orden o en blanco, se aplicar lo dispuesto en el punto b).
Captulo IV. Responsabilidad del operador de transporte multimodal.

Ambito de aplicacin temporal de la ley.

Artculo 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende

desde que recibe la mercadera bajo su custodia por s o por la persona destinada al efecto y
finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artculo 14, de conformidad con
el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de
entrega.
Artculo 16: El operador de transporte multimodal ser responsable por las acciones u omisiones
de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funcines o de cualquier otra persona cuyos
servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.
Prdida, dao o demora en la entrega.
Artculo 17:
El operador de transporte multimodal ser responsable de la prdida total o

parcial, del dao de la mercadera o la demora, si el hecho que ha causado la prdida, el dao o la
demora, se produjo cuando la mercadera estaba bajo su custodia.El operador de transporte
multimodal slo ser responsable por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor
hubiera hecho una declaracin de inters de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese
sido aceptada por el operador de transporte multimodal.
Demora en la entrega. Prdida:
Artculo 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadera si sta no ha sido
entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta de
plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea
exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El expedidor o el consignatario, pueden
considerar perdida la mercadera si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) das
siguientes a la expiracin del plazo de entrega.
Daos localizados. Remisin normativa.

Artculo 19: Cuando se demuestre que el dao, la prdida o la demora, se ha producido en un

modo determinado de transporte, con respecto al cual la legislacin especfica establezca sistemas
de responsabilidad y exoneracin distintos de los previstos por esta ley, las causales de
exoneracin de responsabilidad del operador de transporte multimodal sern las dispuestas en tal
legislacin.
Daos localizados. Solidaridad.

Artculo 20: Cuando se acredite en qu modo de transporte o en qu estacin de transferencia se

produjo el dao, la prdida o la demora, el operador de transporte multimodal ser solidariamente
responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estacin de transferencia o con el
depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de
la estacin de transferencia o del depositario, lo que hubiere desembolsado en virtud de tal
responsabilidad solidaria.
Daos no localizados. Causales de exoneracin.
Artculo 21: Cuando no se pueda determinar en qu modo de transporte ocurri la prdida total o

parcial de la mercadera, el dao o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del

contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se eximir de
responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por:
a) Vicio propio de la mercadera, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias
caractersticas, pese al cuidadoso manipuleo y transporte;
b) Defectos o deficiencias de embalaje; que no sean aparentes;
c) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadera o de sus representantes;
d) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deber probar que l o su representante han
adoptado todas las medidas para evitar el dao;
e) Huelgas, motines o "lock-out", efectuados por terceros;
f) Orden de una autoridad pblica que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a
la responsabilidad del operador de transporte multimodal.
Cuanta de la indemnizacin.
Artculo 22: Para establecer la indemnizacin por prdida o dao de la mercadera se fijar la
misma segn el valor de sta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento
de transporte multimodal.En caso de demora en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artculo
17, el operador de transporte multimodal perder el valor del flete de la mercadera que hubiera
sufrido demora, sin perjuicio de la obligacin de resarcir el mayor dao probado que se hubiere
producido por tal causa.
Criterio para la valorizacin de la mercadera.
Artculo 23: El valor de la mercadera se determinar teniendo en cuenta la cotizacin que tenga en
una bolsa de mercaderas o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado, o si no
se dispusiera de esa cotizacin ni de su precio, segn el valor usual de mercadera de similar
naturaleza y calidad, salvo que el expedidor haya hecho una declaracin expresa respecto al valor
de la mercadera en el documento de transporte multimodal en los trminos del artculo 12.
Cuanta de la indemnizacin. Lmite.
Artculo 24: La indemnizacin, si se demuestra que el dao por la prdida total o parcial, la avera o
la demora en la entrega, se produjo en los modos acutico o areo, no exceder los lmites fijados
por las normas especficas aplicables a tales modos. Cuando en el desarrollo de un transporte
multimodal, incluido estaciones de transferencia, depsitos o terminales de carga, no se pudiera
identificar el momento en el cual se produjo el dao o cuando el mismo se produzca en los modos
ferroviarios o carreteros, la indemnizacin no exceder el lmite de cuatrocientos (400) pesos
argentinos oro por bulto afectado. En caso de transporte de mercadera a granel, el lmite de
responsabilidad ser de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. Las partes
podrn acordar en el documento de transporte multimodal un lmite superior al indicado
precedentemente. Cuando la mercadera fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o
en otro artefacto utilizado para la unitarizacin de la mercadera cada bulto o unidad de carga
asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor, paleta o
artefacto similar, ser considerado para establecer la limitacin de la responsabilidad por bulto o
pieza.
Valor del argentino oro.
Artculo 25: La cotizacin oro ser la oficial fijada por el rgano competente al momento de
efectuarse la liquidacin judicial o extrajudicial. En defecto de cotizacin oficial se determinar su
valor por el contenido metlico y no por su valor numismtico.
Responsabilidad acumulada. Lmite.
Artculo 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no exceder los
limites de responsabilidad por la prdida total de las mercaderas.
Exoneracin de responsabilidad por actos del poder pblico.
Artculo 27: El operador de transporte multimodal no responder durante la ejecucin del transporte
por las demoras en la entrega o daos sufridos por la mercadera como consecuencia de la

actuacin de una autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera.

Prdida del derecho a la limitacin.
Artculo 28: El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario no podrn
acogerse a la limitacin de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la prdida, el
dao o la demora en la entrega provinieron de una accin u omisin imputable al operador de
transporte multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa
grave.

Responsabilidad de los dependientes.

Artculo 29: Si la accin se promoviere contra empleados o agentes del operador de transporte
multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecucin del contrato de
transporte multimodal o para la realizacin de algunas de las prestaciones, ellos podrn oponer las
mismas exoneraciones y lmites de responsabilidad invocables por el operador de transporte
multimodal. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar, no
exceder del lmite previsto en el artculo 24.
Responsabilidad extracontractual.
Artculo 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la accin se funda en normas de
responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual.
Clusulas nulas.
Artculo 31: Es absolutamente nula y sin efecto, toda clusula que exonere o disminuya la
responsabilidad del operador de transporte multimodal, de los transportadores efectivos, de los
depositarios o de las estaciones de transferencia de carga, por prdida, dao o demora sufrida por
la mercadera o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley.
Esta nulidad comprende la de la clusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadera,
directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos. La nulidad de las clusulas
mencionadas no entraa la del contrato.
Captulo V . Responsabilidad del expedidor
Imputabilidad
Artculo 32: El expedidor no es responsable de los daos o prdidas sufridos por el operador de
transporte multimodal, o por las personas a las que ste recurra para la ejecucin del contrato o
para llevar a cabo algunas de las prestaciones, salvo que tales daos sean imputables con dolo o
culpa al expedidor, sus agentes o sus subordinados.
Deber de informacin
Artculo 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadera bajo
su custodia, el expedidor le deber indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza
general de la mercadera, sus marcas, nmero, peso, volumen y cantidad.
Mercadera peligrosa
Artculo 34: El expedidor debe sealar adecuadamente la mercadera peligrosa y sus envases,
mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de
transporte multimodal sobre el carcter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban
adoptar. De no hacerlo as, ser responsable ante el operador de transporte multimodal de los
perjuicios resultantes de la expedicin de esa mercadera, la que en cualquier momento podr ser
descargada, destruida o transformada en inofensiva, segn lo requieran las circunstancias o por
orden de la autoridad pblica, sin que ello d lugar a indemnizacin alguna.
Criterio para la clasificacin de la mercadera peligrosa.
Artculo 35: La clasificacin de mercadera peligrosa tendr como base las recomendaciones de la

Organizacin de las Naciones Unidas (ONU) al respecto, tomando en cuenta las nueve
clasificaciones que dicta la Organizacin Martima Internacional (IMO).
Lmites de la responsabilidad.
Artculo 36: El expedidor, el consignatario, sus dependientes y las personas de las que se sirven
podrn ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el
operador de transporte multimodal, el porteador efectivo o el depositario, sea que la accin se
funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Las personas indicadas en el
prrafo anterior perdern el derecho de acogerse a tales limites cuando hubieran actuado con dolo
o culpa grave. Cuando se accione contra ms de una persona el lmite de responsabilidad total no
podr exceder del que resulte aplicable.
Indemnizacin a favor del operador de transporte multimodal.
Artculo 37: El expedidor indemnizar al operador de transporte multimodal por los perjuicios
resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artculos 5, 33, 34 y
35. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnizacin no limitar en modo
alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier
persona distinta del expedidor.
Subsistencia de la responsabilidad del expedidor.
Artculo 38: El expedidor seguir siendo responsable an cuando haya transferido el documento de
transporte multimodal.
Captulo VI.
Aviso y constatacin de daos

Del aviso y su omisin.

Artculo 39: El consignatario, dentro de los cinco (5) das hbiles de recibida la mercadera, debe
dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la prdida, dao o demora en la entrega. La
falta de aviso generar la presuncin de que la mercadera fue entregada tal como se encontraba
descrita en el documento de transporte multimodal. Esta presuncin admite prueba en contrario.
Inspeccin conjunta y determinacin de daos o prdidas.
Artculo 40: El operador de transporte multimodal y el consignatario estn obligados, ante el pedido
de uno de ellos, a hacer una revisin conjunta de las mercaderas para determinar las prdidas o
daos. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redaccin de la constancia escrita de tal
revisacin, cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la
naturaleza de la avera, su origen y el monto.
Captulo VII
Del ejercicio de las pretensiones
Prrroga de la jurisdiccin.
Artculo 41: En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un transporte
en el mbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el
lugar de destino previsto est en jurisdiccin argentina, es nula toda clusula que establezca otra
jurisdiccin que la de los tribunales federales argentinos competentes. Sin embargo, es vlido el
sometimiento a tribunales o rbitros extranjeros si se acuerda despus de producido el hecho
generador de la causa.
Citacin a terceros.
Artculo 42: El operador de transporte multimodal podr pedir la citacin de los transportistas
efectivos o de los depositarios efectivos, a fin de que tomen intervencin en el juicio, en el

momento de la contestacin de la demanda respectiva.

Prescripcin, plazos y cmputos.
Artculo 43: Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el
transcurso de un ao, contado a partir del momento en que la mercadera fue o debi ser
entregada a las personas indicadas en el artculo 14. Las acciones de repeticin entre el operador
de transporte multimodal y los transportadores efectivos, o viceversa, podrn ser ejercitadas an
despus de la expiracin del plazo establecido precedentemente, aplicndose el que corresponda
a la naturaleza de la relacin. Las acciones de repeticin prescriben por el transcurso de un ao,
contado desde la fecha de notificacin del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo
arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada.
Ttulo VIII
Disposiciones complementarias
Averas gruesas.
Artculo 44: Las normas de esta ley no afectan al rgimen de las averas gruesas.
Rgimen de contenedores.
Artculo 45 [271]:
Admisin temporaria de contenedores.
Artculo 46: A efectos de racionalizar la utilizacin de los contenedores de matrcula extranjera, se
establece como lmite del rgimen de admisin temporaria de los mismos, el plazo de 270 das
corridos. Vencido el plazo sealado, la autoridad aduanera proceder a penalizar al responsable de
la admisin temporaria del contenedor con una multa diaria de cien pesos ($ 100), por un plazo
mximo de noventa (90) das, vencido el cual se proceder al remate del contenedor en infraccin.
Captulo IX
Remisiones.
Accin ejecutiva para obtener la entrega de la carga.
Artculo 47: Son de aplicacin al contrato de transporte multimodal, en cuanto fueran pertinentes,
las normas de la seccin 5& del captulo VIII del ttulo IV de la Ley de la Navegacin 20.094,
relativas a la accin ejecutiva para obtener la entrega de la carga.
Accin ejecutiva para obtener el pago del flete.
Artculo 48: Se aplicarn tambin al contrato de transporte multimodal, en cuanto fuera pertinente,
las disposiciones referentes a la accin ejecutiva para obtener el cobro del
flete contenidas en la seccin 6 del captulo VIII del ttulo IVde la Ley de la Navegacin 20.094,
excepto lo dispuesto en el artculo 590.
Captulo X
Registro de operadores de transporte multimodal
Inscripcin.
Artculo 49: Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal ser indispensable estar
inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad nacional
competente en el rea de transporte.
Requisitos.
Artculo 50: Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el interesado
deber presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente, y acreditar el
cumplimiento de los siguientes requisitos:
a) Establecer domicilio o representacin legal en territorio nacional;
b) Acreditar y mantener un patrimonio mnimo en bienes registrables equivalente a 100.000 pesos;

c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripcin ante la Inspeccin General de Justicia en

caso de tratarse de una sociedad o matrcula de comerciante si se trata de una persona fsica;
d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores; respecto
de estos requisitos se podr suplir la inscripcin por la presentacin de un apoderado general ya
inscripto ante los organismos correspondientes.
Seguros.
Artculo 51: Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal debern
contar con una pliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relacin a las mercaderas
bajo su custodia.
Vigencia de la inscripcin.
Artculo 52: La inscripcin en el registro mantendr su vigencia en los trminos del artculo 50,
siempre que no medie una comunicacin oficial por escrito de la autoridad competente del rea de
transportes al operador de transporte multimodal respecto a la cancelacin o suspensin de su
inscripcin. La vigencia de la inscripcin en registro de operador de transporte multimodal ser de
cinco aos, renovables por perodos iguales.
Certificado de Registro.
Artculo 53: La autoridad nacional competente extender el correspondiente certificado de registro
o lo denegar mediante resolucin fundada, dentro de un plazo que no exceder de 20 das
hbiles, contados a partir de la fecha en que se acredit el cumplimiento de los requisitos
establecidos en el artculo 50.
Artculo 54: Comunquese al Poder Ejecutivo.
FIRMANTES: PIERRI-MENEM-Pereyra Aranda de Prez Pardo-Piuzzi.
MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y
SEGUROS
UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD
7.1 Responsabilidad martima
7.1.1 Concepto:
El derecho clsico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non laedere, suum quique
tribuere que genera la obligacin de reparar un dao causado.
Dentro del mbito del derecho martimo coexisten figuras capitales como armadores, transportistas
y capitnes, etc. a los cuales el rgimen juridico asigna determinados deberes, cuyo
incumplimiento genera obligacin de responder, tanto en el mbito contractual como en el
extracontractual, segn dicha obligacin sea derivada del incumplimiento total o parcial de las
obligaciones de un contrato previo, o directamente del imperio de la ley.
Pero el derecho martimo, en razn de su particularismo ha generado una institucin ajena al
concepto de reparacin integral del Derecho Romano que nos interesa estudiar particularmente y
es la limitacin de la responsabilidad. Veamos un poco sus orgenes y desarrollo.
7.1.2 Antecedentes de la limitacin de la responsabilidad del armador
El Maestro Jorge Bengolea Zapata nos ha enseado que el Derecho Martimo mira al Buque en su

faz dinmica; le interesa su movimiento, el cumplimiento de su destino especifico. De all que en

esta rama jurdica en particular ha dado en regular con mayor nfasis la figura del armador que la
del propietario, ya que el primero es, en definitiva, el sujeto que hace navegar el buque, el que lo
pone en movimiento, el que lo hace cumplir la funcin pensada al tiempo de su construccin.
El prototipo de la figura del armador puede ser hallada ya en el Excercitor del Derecho Romano,
persona distintadel capitn, el cual era, generalmente, propietario y armador a la vez. Aunque
tambin exista, al parecer el armador no propietario.
A partir del siglo XI, una serie de acontecimientos polticos, sociales y econmicos dentro de los
cuales predominan las Cruzadas, concurren al aumento de la actividad econmica europea y
asitica tranformando a Venecia y al Imperio Bizantino en el eje de un espectacular desarrollo del
comercio. Italia se convierte en un centro de especial importancia econmica, destacndose en ella
ciudades estado; como Pisa; Amalfi; Gnova, Ancona, etc. las cuales desarrollan un derecho
estatutario basado en la recepcin de normas consuetudinarias.
Dentro de este marco puede advertirse la aparicin de instituciones como la colonna y la
commenda; formas societarias inspiradas en el derecho del mar seudo rodio y estructuradas sobre
la idea de comunidad de ganancias y prdidas de todos los interesados en la travesa.
As tenemos, dentro de este contexto asociativo, al senyor de la nau del Consulado del Mar, el
cual puede o no ser propietario del buque y que es uno de los tantos socios. El que organiza y
dirige la explotacin (a veces el propio capitn) es el armador. Si eventualmente el capitn no
posee las condicines tcnicas que requiere la navegacin y conduccin del buque, se puede valer
de un piloto.
En estas formas de asociacin se unan, por una parte, la empresa navegatoria y por otra, la
comercial o de transporte compartiendo los riesgos de mar incluso los tripulantes, a quienes se los
ajusta a la parte. EI prstamo a la gruesa nos indica que el financista tambin sola asumir el riesgo
de la expedicin.
Parece ser que a partir del Renacimiento esta asociacin en el riesgo de comerciantes y
navegantes comienza a diluirse distinguindose con mayor nfasis los distintos roles. Los
comerciantes ya no acompaan la mercadera a bordo y simplemente la hacen transportar
pagando un flete.
Por su parte, segn la regulacin de las Ordenanzas de la Marina de 1681, el propietario del
buque, es a su vez armador y transportista asumiendo los riesgos de tales.
Asimismo se comienza a advertir un criterio legal de separacin conceptual entre propietario y
armador que se ve reflejada en la etapa de la codificacin.
Pero recin a partir del siglo pasado cuando se comienza a perfilar con mayor nitidez la separacin
de las funcines de la propiedad y el armamento, las cuales no necesariamente coinciden en la
misma persona. La organizacin de los trficos martimos producto de la mayor tecnificacin y
concentracin de capitales para afrontar con exito la explotacin martima en grandes
corporaciones, junto con una mayor especializacin en la gestin contribuyen a delimitar en forma
precisa y concreta la gestin armatorial, separndola de la simple propiedad y, sucesivamente,
tambin de la gestin comercial caracterizada tipicamente por el Transporte.

Armador es -en definitiva- quien ejercita la navegacin del buque segn el concepto actual
o ...quien utiliza el buque, del cual tiene la disponibilidad en uno o ms viajes o expediciones, bajo
la direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita..., dice el art. 170
del Decreto Ley 20.094.
7.1.3 La limitacin de la responsabilidad del armador
La responsabiliad del armador de un buque , por lo menos la que nos interesa desde el punto de
vista netamente navegatorio, es basicamente indirecta o refleja. Ello justificara -segn alguna
doctrina- un primer criterio de separacin entre bienes terrestres y bienes martimos que importa en
el caso de estos ltimos un sistema de responsabilidad limitada para el armador que no estipul
personalmente.
De tal modo, un primer intento de justificacin de la limitacin adopta un criterio subjetivo basado
en la imposibilidad material del armador de controlar con inmediatez la conducta del capitn , quin
se puede hallar a miles de millas de distancia. Ello y no otra cosa, convertira en excesiva la
pretensin de reparacin integral que comprometiera el patrimonio terrestre del armador.
Pero el concepto de fortuna de mar como parmetro limitativo de la responsabilidad del armador no
debe su origen a este criterio latino subjetivo anteriormente expuesto , sino a la formulacin del
derecho germnco. Aunque Brunetti, refutando a Scialoja, afirma que en el Estatuto de Ancona de
1937 se halla la primera forma de limitar la responsabilidad del naviero cuando una nave chocaba
con otra por defecto de amarre.
En el derecho germnico del siglo XIV se consagra el abandono del buque como medio de limitar
la responsabilidad del propietario en un hecho de abordaje por culpa del capitn . En el siglo XV el
instituto recibe consagracin legislativa en las ciudades asociadas en la Liga Hansetica.
Desde entonces, el concepto de fortuna de mar, inspirado en la teora de los patrimonios de
afectacin se diferencia de los sistemas latinos por la circunstancia decisiva de que opera de pleno
derecho mientras que en estos ltimos se requiere un acto de voluntad del deudor de tenderse a
prevalerse de la franquicia o beneficio limitativo.
El abandono persiste en las ordenanzas de la marinade 1681y, convertido en un precepto de
derecho unificado para Francia, pasa al Cdigo de Comercio y de all a la manera de un rplica
ms o menos literal, a los cdigos latinos y sudamericanos.
La razn de su subsistencia:
No obstante su dudosa juricidad actual se puede hallar en las modalidades operativas del comercio
medieval y los altos riesgos de la navegacin de aquella poca. Esta institucin, como dice
Galmarini, a superado esa coyuntura original transformndose en un verdadero privilegio fundado
slo en razones de conveniencia econmica y no en principios genuinos de derecho.
El perfeccionamiento, por no decir, la sofisticacin de los medios de navegacin que ha trado
como consecuencia la inversamente proporcional disminucion de los peligros de mar tendran que
haber producido la obvia extincin del instituto de la limitacin, pero nuevos factores de orden
poltico y econmico, ms que jurdico, lo impulsaron a sobrevivir. La aparicin de estmulos a la
marina mercante a travs de la legislacin oficial de los Estados potencia (Actas de Navegacin

Inglesas, Ordenanzas de la Marina de 1681), que dan nacimiento al concepto actual de poltica
naviera y el fenmeno la formacin de corporaciones de navieros asociados para defender sus
intereses.
7.1.4 Modalidades de limitacin
Con ligeras variantes que no alteran su sustancia, la limitacion de la responsabilidad del armador
ha quedado resumido en tres modalidades:
a)Sistema de fortuna de mar con dos submodalidades preponderantes diferenciadas entre s por el
momento de determinacin (comienzo o final del viaje);
b)Sistema francs de abandono liberatorio del buque y
c) Sistema forfatario de origen britnico.
La simultaneidad de estos sistemas imperantes en los ordenamientos jurdicos nacionales
provocaron dificultades en el proceso de unificacin del derecho privado martimo que tendieron a
ser resueltos a travs de frmulas legales conciliatorias expresadas a travs de Convencines
internacionales de ley uniforme.
Convencin de Bruselas de 1924:
Fue el primer intento de unificar criterios despus de la Primera Guerra Mundial y fue concebido
con un mecanismo dualista integrado por la instauracin de un fondo limitativo constituido por el
valor del buque para ciertos casos y tambin por la adopcin del sistema forfatario.
La convencin constituy un verdadero fracaso, ya que cont solamente con 12 ratificaciones,
constituyendo la razn principal laevidente falta de apoyo de Estdos Unidos de Amrica y Gran
Bretaa, que por aquella poca contaban con las flotas mercantes ms importantes,
respresentando ambas por s solas, el 50% del trfico mundial.
Estableca esta convencin tres categoras de crditos asignndole a cada una un tratamiento
diverso en cuanto a la limitacin:
Crditos derivados de la asistencia y salvamento, avera gruesa y obligaciones contractuales del
capitn para la conservacin de la nave o la continuacin del viaje (salvo los autorizados por el
armador): valor del buque al final del viaje ms los fletes y accesorios.
Daos a terceros originados en tienrra o en agua originados por culpa del capitn o de la
tripulacin y daos a la carga por obligaciones contracutales derivadas del conocimiento: 8 libras
esterlinas oro por tonelada de arqueo como lmite total.
Daos por muerte o lesiones: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo adicionales.
La culpa (propia) del armador hace inoperable para la convencin la aplicacin de la limitacin
como asimismo en referencia a los crditos provenientes del contrato de ajuste.

[272]

Pueden ampararse en el beneficio de la limitacin no slo el armador no propietario, sino tambin

el fletador.
Convencin de Bruselas 1957:
Finalizada la segunda guerra mundial la situacin de reticencia de las grandes potencias al apoyo
de una convencin internacional de unificacin de reglas en materia de responsablidad del armador

cambi radicalmente ante la presin de la opinin pblica y los fallos adversos de la justicia que
tendieron a dejar de lado la limitacin de la responsabilidad por considerarla verdaderamente
inequitativa.
Tragedias martimas como la del Princess Victoria y los fallos de tribunales franceses en los casos
de los buques La Morciere y Champollin, que aplicaron el art. 1384 del Cdigo Civil atribuyendo
responsabilidad objetiva al armador como guardin de la cosa, salvo que probase fuerza mayor o
culpa de la vctima y, por ende, presciendiendo de normas especficas como las del art. 216 del
Cdigo de Comercio para la actividad martima, aceleraron la reforma del sistema iddeado por la
Convencin de Bruselas de 1924.
Los gobiernos de los pases potencia impulsaron la unificacin acosados por lobies de
aseguradores y armadores nacionales que pretendan evitar fallos que le eran contrarios o
iniciativas parlamentarias que recogieran el descontento de la opinin pblica y de los propios
perjuidicados indignados pro indemnizaciones insuficientes.
El debate volvi plantear la razonabilidad actual de la limitacin. El necesario desenvolvimiento de
la industria naval para el que se requera proteger a los armadores de desmedros patrimoniales
elevados que ponan en peligro su subsistencia empresaria y la imposibilidad de un control efectivo
del manejo tcnico del buque puesto en las manos del capitn ante los incontables riesgos del mar,
con consecuencias catastrficas, constituyeron los principales argumentos de la Doctrina.
Brighton y Madrid, fueron sede sucesivamente en 1954 y 1955 de reuniones preparatorias en las
cuales se debatieron posturas predominantes: la que tenda simplemente a elevar los lmites
forfatarios ante el temor de una eliminacin total de la prerrogativa, an por la va jurisprudencial y
aquella reaccionaria, que pretenda ampliar ms an el mbito de apliacin de la limitacin
incluyendo toda la responsabilidad del propietario y no solamente la que se derivada de los hechos
de sus dependientes.
Ripert, quien concurri a la reunin de Brighton representando a Francia, apoy la reforma para
sentar criterios ms equitativos de indemnizacin, pero sin abandonar, o lo que es menor,
reivindicando el criterio limitativo, toda vez que su abrogacin pusiera en peligro la suerte de los
armadores ante accidentes muy importantes.
Como Brunetti, apoyaba su opinin en la necesidad de cambiar el sustento jurdico del rgimen: de
la idea de la fortuna de mar a la de la responsabilidad limitada. Al propiciar este criterio citaba en su
apoyo las nuevas tendencias que se desarrollaban en torno a la responsabilidad en el derecho
comn el propietario responda integralmente: ...Se admite ahora ms facilmente que en otro
tiempo que una persona est obligada a indemnizar sin que pueda imputrsele una culpa y que
deba probarse que sta es personal y an grave...los daos que pueden resultar de una
explotacin -deca- son actualmente demasiado importantes para que es personal o an grave.
Pero, en cambio, se aligera el monto de la obligacin de reparar limitndola a una suma
determinada... Citaba como ejemplo el rgimen de los accidentes de trabajo y las Convencines
de Bruselas de 1924 y Varsovia de 1929.
La evidencia apoyaba este criterio. Las caractersticas del trfico moderno, el desarrollo para el
siglo XX de los grandes transportadores de pasajeros o carga y los riesgos que generan durante la
navegacin y su estada en puertos , crean situaciones en las que se ven comprometidos intereses
y bienes que no son los especficos de la expedicin martima. La proyeccin de estos riesgos

sobre terceros ajenos a ala actividad martima. La proyeccin de estos riesgos sobre terceros
ajenos a la actividad martima o area ya haba sido entrevista en lo que hace a esta ltima
especie en el sistema que regula los daos a los superficiarios para cuyo remedio se adopt el
principio de la responsabilidad objetiva.
De resultas de todo esto se plasm en Bruselas 1957 un rgimen basado sustancialmente en el
sistema forfatario buscando contemplar todos los intereses comprometidos, incluso los del seguro,
mediante criterios de limitacin de fcil determinacin.
El rgimen de Bruselas de 1957 adopt este sistema, con lo que la teora del abandono, ya
descartada en cuanto a su modalidad en especie en 1924, se elimin totalmente.
Para la determinacin del monto econmico se utiliz como moneda de cuenta el franco poincar
definido por 65,5 miligramos de oro fino de ley 900/1000. Para los daos materiales el lmite era de
1.000 francos por tonelada de arqueo y para los personales de 2.100 francos. De coexistir ambas
clases de daos la suma total de 3.100 se divida en dos partes y en las proporciones que hemos
consignado. Pero si la suma para los crditos por lesiones personales se mostraba insuficiente, el
saldo concurra para ser pagado con los materiales hasta el lmite de 1000 francos. La adopcin de
esta moneda de pago tenda a superar las dificultades que ocasionaba el creciente deterioro de los
signos monetarios nacionales y tomar en cuenta el patrn oro. La convencin fijaba un lmite
mnimo de 300 toneladas de arqueo.
En cuanto a los beneficiarios del sistema, la limitacin era inoponible si mediaba culpa personal del
propietario y funcioanba sin necesidad de acreditar culpa o negligencia alguna si se trataba de
lesiones o muerte de personas o dao de cosas a bordo.
Por otro lado se exclua el rgimen limitativo para los crditos derivados de avera gruesa,
asistencia o salvamento o del contrato de ajuste, modificndose as en cuanto a los dos primeros,
el criterio de 1924.
Se precisaba tambin que el fondo limitativo se constitua no para todos los eventos acaecidos en
un mismo viaje sino para cada uno de los hechos que ocurrieran en tal oportunidad (for fait).
En sntesis, la limitacin involucraba los crditos emergentes tanto de la responsabilidad directo
cuanto indirecta del propietario, armador, fletador o administrador del buque, salvo que mediara
culpa del propio responsable o de sus dependientes.
La convencin obtuvo una recepcin positiva, registrndose numerosas ratificaciones. Quiz
influy en ellos el sistema adoptado que permite establecer una responabilidad basada en cifras
cuyos montos estn predeterminados lo que facilita la actividad de los aseguradores al practicar la
evaluacin del dao, pero que igualmente ayuda a los acreedores a evitar que en un uso abusivo
de la limitacin en valor conduzca a indemnizaciones insuficientes. Pero el inconveniente est en
que califica econmicamente igual a buques obsoletos y a buques nuevos, porque el nico
elemento a considerar es el tonelaje.
Convencin de Londres de 1976:
No obstante estos esfuerzos, la convencin de Bruselas de 1957 no cumpli - como es lgico- con
las espectativas de lograr un sistema que, manteniendo (forzadamente, para nosotros) un sistema
limitativo, asegurara la equidad y el amparo para los intereses de los acreedores.

Los tribunales europeos, como lo haban hecho durante la vigencia del Convenio de Bruselas de
1924, continuaron marcando la tendencia a evadir el sistema limitativo poniendo hincapi en
buscar causales de imputacin de conductas propias del armador, para lo cual recurran en
muchos casos a la verificacin rigurosa de las condicines de navegacin de los buques.
Los poderosos intereses armatoriales y del Seguro , provocaron un movimiento internacional con la
intencin declamada de lograr un nuevo convenio que contemplara sobre una base realista y a la
vez equitativa las aspiraciones de quienes concurran con su participacin en el comercio martimo
internacional.
A tal fin se celebraron una serie de reuniones del Comit jurdico de la Organizacin Consultiva
Martima Internacional que tomaron en cuenta trabajos preliminares que se venan desarrollando
desde 1971, en particular, los presentados en la reunin del Comit Martimo Internacional
realizada en Hamburgo en el ao 1974.
El xito del sistema dependa de un mecanismo que deba asegurar a los armadores lmites que no
pudieran ser evadidos por la jurisprudencia y ala vez montos indemnizatorios equitativos y
suceptibles de ser asumidos por la plaza aseguradora sin riesgos de compromisos econmicos
insostenibles.
Supuestamente para lograr ello era lo ms conveniente mantener el sistema forfatario, que entre
otras ventajas, exhiba la certeza para los armadores y aseguradores de los eventuales montos
indemnizatorios a abonarse en caso de siniestro, pero buscando una frmula econmica apropiada
ante el deteriodo inflacionario de lass monedas nacionales ,de tal modo que las indemnizaciones
no se fueran reduciendo en trminos reales.
Se adopt en consecuencia la unidad limitativa de los Derechos Especiales de Giro (DEG)
invocndose la dudosa eficacia del patrn oro, sistema que dos aos ms tarde tambin se
aplicara en las Reglas de Hamburgo de 1978.
Esta presunta herramienta para evitar el deteriodo inflacionario (DEG) resulta de promediar las
monedas que registran un menor ndice de fluctuacin , pertenecientes a los pases de mayor
desarrollo . El nmero de unidades vara segn el tonelaje de los buques a la manera de una
escala .
Pero resulta que este nuevo artificio, como era de esperar, provoc el efecto inversamente
contrario al que se esperaba. Mientras el oro, an sometido de presiones especulativas ,
acompa bien los procesos inflacionarios, el DEG se mostr totalmente vulnerable. Las monedas
de los pases fuertes econmicamente tambin se despreciaron y en gran forma, con lo que a la
postre, en vez de mejorarse la situacin de los acreedores, en menos de un lustro, se empeor al
reducirse en trminos reales los lmites de las indemnizaciones prcticamente a un tercio o menos.
Por otra parte, las comparaciones entre el sistema de Bruselas de 1957, que emplea el francopoicar, y el de la nueva convencin, que utiliza el DEG, resultan harto alarmantes. Los estudiosos,
tomando en cuenta que en la actualidad un franco poincar equivale a U$S 0,82 y que cada DEG a
U$S 1,3115 en supuestos de daos a las cosas y para embarcaciones de igual tonelaje de arqueo,
mientras que Bruselas 57 permitira fijar un lmite de U$S 12.405.000, Londres 76 slo nos deja un
tope indemnizatorio infranqueable de U$S 3.394.817,75.

En cuanto a otros aspectos de la Convencin de Londres que merecen atencin se encuentra un

sistema de limitacin prcticamente infranqueable que deja muy pocos resquicios para aplicar un
criterio de limitacin.
As, descarta la idea de culpa de culpa propia del armador para sacarlo del sistema limitado. Slo
en caso de que el perjuicio que origina el reclamo fuese ocasionado por una accin u omisin del
reponsable en las que incurriera deliberadamente con la intencin de causar ese perjuicio, o
mediante una actitud temeraria a que se alude me parece ms cercano al dolo eventual que a la
culpa gravsima. Este rgimen luego es traslado a las Reglas de Hamburgo de 1978 con todas sus
implicancias con respecto a la responsabilidad del transportista.
La Convencin de Londres tambin ensancha el espectro de cobertura, haciendo participar de los
beneficios de la limitacin a varios sujetos. se menciona en el art.1, ap.1 a los propietarios de
buques y salvadores ( shipowners y salvors ), aclarndose en el apartado 2 que por propietario se
entender el propietario, el fletador, el gestor naval (operator) y el armador. El beneficio se
extiende a los dependientes de estos sujetos (ap.4), utilizando la frmula amplia de mencionar a
las personas de cuyas acciones, omisiones o negligencia sean responsables el propietario o el
salvador, lo que involucra a sujetos que no encuadran dentro del estricto concepto de dependencia
laboral, como es el caso de los prcticos obligatorios.
La doctrina limitacionista considera tambin loable la inclusin de los prestadores de asistencia y a
los aseguradores dentro de mbito de la limitacin.
Otra de las innovaciones es abandonar la distincin entre responsabilidad directa y responsabilidad
refleja o indirecta para aplicar la limitacin, tendiendo abarcar tanto los supuestos que encuadran
en la primera como en la segunda. de esta manera, desaparece el ltimo vestigio arcaico, que en
mi humilde opinin, hubiera podido justificar la limitacin.
El art.2 inc. C que enumera los casos sujetos a reclamacin destaca que lo son sean cuales
fueran los supuestos de responsabilidad. Se alude a muerte, lesiones corporales, prdidas o daos
sufridos por las cosas, (incluidos los sufridos por obras portuarias, drsenas o vas navegables), de
retrasos en el transporte por mar de la carga o pasajeros, lo que deriven de perjuicios por violacin
de derechos no contractuales vinculados con la explotacin del buque o con operaciones de
asistencia o salvamento, las reclamaciones por la puesta a flote de buques o la eliminacin de la
peligrosidad de un buque hundido y las que se vinculan conla remocin o destruccin del
cargamento del buque o la eliminacin de su peligrosidad.
Por fortuna, la convencin de Londres deja a salvo de esta voracidad limitacionista (al igual que
Bruselas 57 y art. 178 de nuestra Ley de Navegacin) a los crditos originados en la asistencia y
salvamento (exceptuando los daos provocados en la asistencia y salvamento (exceptuando los
daos provocados en ocasin o con motivo de socorro) y las reclamaciones de ndole laboral.
Tambin excluye la aplicacin de los preceptos del tratado a los daos por contaminacin nuclear o
de hidrocarburos.
7.1.5 La responsabilidad del armador en la ley de navegacin 20.094
El art. 174 de la L.N., establece que el armador es responsable por las obligaciones contractuales
contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, as como de las

indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitn) o de los
tripulantes en cumplimiento de sus funcines.
De un somero anlisis de la norma puede apreciarse que nuestra ley regula fundamentalmente la
responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y actos de sus dependientes
ejecutados con motivo de la expedicin o en ocasin de la misma. No debe olvidarse que, no
obstante lo dispuesto en este artculo, subsiste la responsabilidad directa del armador por su
gestin armatorial terrestre que es de carcter ilimitada, ya que su marco regulatorio est
constitudo por el derecho comn.
En otro orden de ideas, la disposicin involucra tanto la responsabilidad contractual (obligaciones
contradas por el capitn) como la responsabilidad extracontractual, cuando se alude
a indemnizaciones a favor de terceros a que de lugar el accionar del capitn o el resto de la
tripulacin. En el primer caso nos encontramos fundamentalmente ante casos de contratos
celebrados por el capitn durante la travesa para aprovisionamiento y reparacin del buque y todo
lo que tenga que ver con la navegabilidad del mismo. El segundo caso, son indemnizaciones por
daos materiales o personales originadas en infortunios propios del mar como abordajes,
varaduras y otros accidentes que pueden ser ocasionados por culpa del capitn o de los
tripulantes.
Ahora bien, como adelantramos en los captulos anteriores, nuestra ley incorpora el instituto de la
limitacin en el art. 175, combinando a lo largo de sus tres prrafos fundamentales, tres sistemas
distintos:
Abandono en valor o sistema de fortuna de mar:
El armador, sea o no propietario, puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al
final del viaje, ms el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el
de los crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. La denominada fortuna de mar (por
oposicin a patrimonio terrestre) se materializa a travs de un depsito en dinero que el armador
debe efectuar a la orden del juez competente dentro del juicio de limitacin, que sustancialmente
un concurso particular de acreedores, cuyos crditos tienen origen en los supuestos del art. 174.
Dicha suma de dinero es la totalidad de los valores enunciados en el primer prrado de este art.
175. Es en definitiva, el valor de todo el activo que al armador le resta de la empresa navegatoria
particular que se ha dado en un viaje determinado. Esto es una reminiscencia de la navegacin
clsica y de la edad media en donde cada viaje era una empresa individual y aislada.
Abandono liberatorio (Sistema Francs):
El armador propietario tiene la opcin de poner el buque a disposicin de los acreedores en
especie , es decir materialmente, debindo adicionar en dinero los otros valores (fletes, pasajes,
crditos, etc.). Para ejercer esta facultad debe solicitar al juez competente la apertura del juicio de
limitacin dentro de los tres meses contados a partir de la terminacin de la expedicin. De existir
un remanente de la subasta del buque, debe retornar al armador. Por esta razn es un abandono
de carcter liberatorio y no en propiedad, que solo tiene vigencia en la institucin del seguro.
Sistema Forfatario (britnico):
En el caso de presentarse un supuesto de daos de naturaleza personal, como es el caso de
lesiones o muerte de personas, la ley tiende a una mayor proteccin de estos crditos en relacin a
los daos materiales al imponer un sistema forfatario en caso de que los fondos alternativos
(fortuna de mar o abandono en especie) no alcancen a cubrir las indemnizaciones respectivas. En

tal caso el fondo de reparacin debe incrementarse hasta alcanzar la suma equivalente a 13 pesos
argentinos oro[273] por tonelada de arqueo total del buque, monto que debe ser aplicado
exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. La mayor proteccin de los crditos por daos
personales no termin all. En caso de daos materiales (prrafos 1 y 2 del art. 175) ni la accin
contra el asegurador ni la indemnizacin que cubre los daos del buque en s mismo se toman en
cuenta para constituir el fondo limitativo; lo que genera una fuerte ganancia para el armador. Pero
en el caso de los daos personales, estos rubros s se incorporan al fondo, incrementando la
posibilidad de indemnizacin. Asimismo, el sistema for fait (por cada hecho) que da origen al
trmino forfatario se aplica al conjunto de crditos originados en un mismo hecho,
independientemente de los originados en otros hechos distintos, y no globalmente a toda la
expedicin como los otros dos sistemas. Esta tambin incrementa la posibilidad de reparacin las
indemnizaciones de daos personales. Finalmente, a estos efectos, en los buques de propulsin
mecnica se deducir el espacio ocupado por la tripulacin y para los dems buques, el tonelaje
ser el neto. En cuanto al tonelaje mnimo para calcular la limitacin en este sistema, la ley coloca
un piso de 100 toneladas, an cuando el tonelaje real del buque fuere inferior.
7.1.5 Crditos Includos y excluidos del sistema limitativo:
Segn el art. 177 de la Ley de Navegacin, los crditos que resultan alcanzados por la limitacin
establecida en el art. 175 son los siguientes:
-Muerte o lesiones corporales de cualquier personal.
-Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos en ellos.
-Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento
de un buque hundido o varado, o de daos causados a obras de arte de un puerto o vas
navegable.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitacin de responsabilidad, ni sta est
obligado admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con
conciencia temeraria de que el dao podra producirse, y como consecuencia de ello se
ocasionaren graves perjuicios (conf. Art. 19 tercer prrafo).
La limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de asistencia
y salvamento, contribucin de avera gruesa, los del capitn o de sus tripulantes o de los
respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros
dependientes del armador cuyas funcines se relacionan con el servicio del buque. En el orden
internacional, se excluyen tambin los daos por contaminacin de hidrocarburos y buques de
propulsin nuclear.
Situacin del propietario, capitn y tripulantes frente a la limitacin:
La limitacin de la responsabilidad establecida en los artculos 175 y siguientes puede ser invocada
tambin por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad
distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitn y miembros de
la tripulacin en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos o ms personas, la
indemnizacin total no podr exceder la referida limitacin.
Cuando los accionados sean el capitn o algn miembro de la tripulacin, la limitacin procede an
cuando el hecho que origine la accin haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba
que el dao resulta de un acto u omisin de los mismos realizados con la intencin de provocar

dao (dolo), o que actuaron conscientes de que su conducta puede llegar a provocarlos (temeridad
consciente).
Si el capitn o miembro de la tripulacin es al mismo tiempo propietario, copropietario,
transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitacin cuando la
culpa resulte del ejercicio de sus funcines de capitn o miembro de la tripulacin.
7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderas por agua
A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderas por agua, la ley sigue en
trminos generales los lineamientos de la Convencin de Bruselas de 1924 sobre Unificacin de
Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque . Esta, a su vez, reproduce las Reglas
de la Haya de 1921 y los principios fundamentales de la Harter Act de los Estados Unidos de
Amrica, que incorpora la distincin entre culpas nuticas y culpas comerciales.
Por empezar este rgimen jurdico considera transportador a los efectos de la aplicacin de las
disposiciones de orden pblico a la persona que contrata con el cargador el transporte de
mercaderas, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. La
expresin cargador se refiere a la persona que debe suministrar la carga para el transporte, sea o
no fletador. Por mercadera se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. Consignatario o
destinatario es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadera en destino.
Las disposiciones de orden pblico se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta
la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o
parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo
otro en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en destino, salvo el caso de
Convencines especiales contempladas en el art. 281 de la L.N.
No se aplican estas normas, en cambio, al transporte de animales vivos o de mercaderas
efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador.
La responsabilidad del transportista por prdida y daos en la mercadera, emana en este rgimen
del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art. 270 y 271 de la Ley de navegacin.
Es decir, antes y al iniciar el transporte, debe ejercer diligencia razonable para poner el buque en
estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo, cuidando que sus bodegas, cmaras
fras o frigorficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderas estn en
condicines apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas. Por otra parte, debe proceder
en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y
descarga de la mercadera.
Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador, ni el buque son
responsables por las prdidas o daos que sufran las mercaderas, originados en la
innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que ha desplegado una razonable diligencia
para ponerlo en estado de navegabilidad y en las condicines ya descriptas. Ello significa que el
transportista se exonera de responsabilidad cuando la innavegabilidad del buque
es sobreviniente a la partida y no fue causada al incio del transporte.
Causas de exoneracin:
Aparte de la causa expresada anteriormente el art. 275 de la Ley de navegacin expresa un largo

listado de causales de tono casustico, tomado de la Convencin de Bruselas de 1924 con meras
diferencias literales. Conforme esta norma, ni el transportador ni el buque son responsables de las
prdidas o daos que tengan su origen en:
Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del
transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque (culpas nuticas), no relacionados
con las obligaciones mencionadas en el art. 271 (ste describe las culpas comerciales). Esto
significa que el transportista responde solamente por culpas comerciales y se exonera en el caso
de culpas nuticas.
Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario
del buque, que debern ser probadas por quienes la invoquen.
- Riesgos, peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables.
- Caso fortuito o fuerza mayor
- Hechos de guerra
- Hechos de enemigos pblicos.
- Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial.
- Demoras o detenciones por cuarentena.
- Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o de quien lo
represente.
- Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la
causa, parciales o generales.
- Tumultos conmociones o revoluciones.
- Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que
se efectue con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato.
- Mrma, prdida o daos en las mercaderas provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio
de las mismas.
- Insuficiencia de embalaje.
- Insuficiencia o imperfecciones de las marcas.
- Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable.
- Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes y
subordinados.
Este excesivo listado encubre, aparte de las culpas nuticas, que constituye una causal tpica del
derecho martimo y ajena al derecho comn, puede resumirse en caso fortuito, fuerza mayor, vicios
propios de la cosa, culpa del damnificado o hechos de terceros.
Limitacin de responsabilidad:
Salvo que se pacte un flete ad-valorem , en cuyo caso debe indemnizar todo el valor declarado en
caso de prdida, el transportista no responde ms all del lmite de responsabilidad fijado por la ley
en 400 argentinos oro por bulto, pieza o unidad de flete. La unidad de flete se aplica en los
transportes graneleros, propios del carbn, los cereales o combustibles. La Convencin de
Bruselas estableci un lmite de responsabilidad por bulto o pieza de 100 libras esterlinas.
Mediante el protocolo de Bruselas de 1968 dicho lmite fue modificado en 10.000 francos (oro) 32
francos por kilo, aplicndose la suma mayor en caso de divergencia de los importes resultantes de
aplicar la frmula.
Nulidad de clusulas:
Las partes pueden convenir un lmite superior al establecido en la ley (o convencin internacional)

siempre que conste en el conocimiento de embarque. Pero toda clusula que exonere de forma
total o disminuya los lmites de responsabilidad en relacin a los lmites legales, o que modifique la
carga de la prueba establecida por ley, es nula, sin perjuicio de la validez del contrato.
Jurisprudencia:
- Si el cargador tuvo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la
responsabilidad civil, mas prefirio sujetarse a los limites especiales del derecho de la navegacin
pagando, naturalmente, un flete de menor entidad, no puede pretender, entonces, que el dao
ocasionado a un solo bulto sea equivalente a la totalidad de los que integraban el cargamento.
(Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala II, 23/10/1987, Antartida,
Cia. de seguros c. Capitn y/o Propietarios y/o Armadores Buque Paola C. y otro, L.L., 1988-C,
412, Con nota de Jose Domingo Ray.
- Aunque la Convencin de Bruselas de 1924 (Adla, XX-A, 181), no contenga normas sobre como
se computa el lmite de responsabilidad por bulto en cargas contenerizadas o palletizadas, nada
impide en recurrir a las disposiciones del art. 278, parr. 3 de la ley de navegacin (Adla, XXXIII-A,
170). (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala II,
05/04/1988/04/05, Antorcha, Cia. de seguros c. Capitn y/o Propietarios y/o Armadores buque
Vesta y/o quien fuera responsable, L.L., 1988-C, 434, con nota de Jose Domingo Ray.
- El lmite de responsabilidad que contempla la Convencin de
Bruselas de 1924 debe calcularse sobre cada uno de los bultos en que haya
habido faltantes. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal,
sala III, 24/03/1993, El Cabildo Cia. de Seguros c. Capitn y/o Propietario y/o Armador Buque
Marfrio, L.L., 1993-C, 132.
- Resulta decisivo examinar el conocimiento de embarque y constancias, a fin de desentranar la
voluntad de las partes al contratar, ya que, si se encuentran individualizados en el conocimiento la
cantidad de bultos que contienen a la mercaderia objeto del transporte, independientemente de la
descripcion que de ella se haga, seran cada uno de aquellos bultos los que deben ser
considerados para calcular el lmite de responsabilidad, ante el incumplimiento de un contrato de
transporte
maritimo. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal,
sala III, 15/10/1993, La Territorial de seguros S. A. c. Capitn y/o Arm. y/o Propietario Buque San
Luis, L.L., 1994-B, 191. - DJ, 1994-1-906.
- Tratandose de un reclamo indemnizatorio por incumplimiento de un contrato de transporte
maritimo, fundado en el faltante de mercaderias embaladas en bultos, u otro tipo de recipiente
acondicionados en un artefacto unitarizador de cargas, corresponde calcular el lmite de la
responsabilidad que contempla la Convencin de Bruselas de 1924, sobre cada uno de aquellos
bultos o recipientes. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III,
15/10/1993, La Territorial de seguros S. A. c. Capitn y/o Arm. y/o Propietario Buque San Luis, L.L.,
1994-B, 191. - DJ, 1994-1-906).
7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua
De acuerdo a lo establecido en el art. 330 de la Ley de Navegacin, El transportador es
responsable de todo dao originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre
que el dao ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por la de sus
dependientes que obren en ejercicio de sus funcines. La culpa o negligencia del transportador o
de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, en casos de naufragio, abordaje,
varadura, explosin o incendio, o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos.

Nuestra ley recepta el sistema de la Convencin Internacional de Bruselas del 29 de abril de 1961.
La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convencin de los preceptos del Convenio de
Varsovia de 1929 sobre unificacin de ciertas reglas relativas al Transporte Areo, pero lo cierto es
que Bruselas del 61 difiere sustancialmente en la forma de establecer la presuncin de culpa.
Mientras que en materia de transporte areo, la culpa del transportista siempre se presume, en el
transporte martimo la presuncin de culpa es la excepcin, ya que solamente cabe admitirla en
casos de naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio.
En otro orden de ideas, el rgimen de responsabilidad del transportador de pasajeros, tambin
difiere del transporte de mercaderas, en cuanto al aspecto de la obligacin de navegabilidad. En el
transporte de mercaderas habamos dicho que el transportista deba asegurarla antes y al iniciar el
transporte. En relacin al transporte de pasajeros, en cambio, la navegabilidad y las condicines de
seguridad para el pasajeros son obligaciones que se mantienen durante toda la travesa y durante
el lapso que va desde las operaciones de embarque hasta las operaciones de desembarque.
Limitacin de responsabilidad:
Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un lmite ms elevado, la
responsabilidad del transportador por daos resultantes de muerte o lesiones corporales de un
pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos argentinos oro. El transportista
no puede ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o
temeridad consciente. Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin
expedir el correspondiente pasaje.
7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes
En el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero dentro de los
lmties de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos y costumbres. Esto
denota que el transporte de equipajes es un contrato absolutamente accesorio al contrato de
pasaje.
El transportador es responsable de los daos que sufra el equipaje que sea guardado en bodega,
si no prueba que la causa no le es imputable. Esto significa que en relacin al equipaje de bodega,
la culpa del transportista se presume, salvo prueba en contrario aportada por este ltimo.
Ahora bien, respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o guarda inmediata
(equipaje acompaado), el transportador solamente responde por el dao que se pruebe
ocasionado por el hecho suyo, del capitn o tripulantes. Es decir que aqu no opera la presuncin
de culpa, sino que el damnificado tiene que demostrarla conjuntamente con la relacin causal entre
el dao y la actividad del transportista o sus dependientes.
Limitacin de responsabilidad:
En caso de equipaje acompaado, el lmite de responsabilidad se extiende a 100 argentinos - oro.
En los supuestos de daos a los equipajes no acompaados o depositados en bodega el lmite se
incrementa a lso 150 argentinos oro. En este caso, tambin es nula toda estipulacin que
establezca un lmite inferior o invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador, sin
perjuicio de la validez del contrato. El lmite de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el
transportador en casos de dolo o culpa consciente del transportador o de sus dependientes.
Deber de notificacin:

En caso de efectos personales sometidos a su propia guarda el pasajero debe notificar al

transportista de cualquier prdida o avera, inmediatamente y antes de su desembarco. Respecto
de los guardados en bodega, la notificacin deber hacerse en el acto de la entrega, si la avera es
aparente y dentro de los tres das de la misma si la avera no es aparente, o computados a partir
del da en que debieron ser entregados en caso de prdida. En todos los casos, debe denunciar el
monto del perjuicio.
Si el pasajero omite esta comunicacin, pierde todo derecho a reclamar posteriormente por efectos
de uso personal y en el caso de equipaje que ha sido transportado en bodega, se genera la
presuncin que los efectos le fueron devueltos en buen estado y conforme la gua de equipaje.
7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito
Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita, en un transporte de carcter
habitual, se responde en los mismos trminos que los establecidos por la ley para el transporte
oneroso. En cambio, si dicho transporte no es habitual, el transportista es responsable siempre que
el pasajero pruebe su culpa o negligencia en todos los casos. Aqu no rige la excepcin del
naufragio, abordaje, varadura, explosin o incencio y la culpa del transportista no se presume en
ninguna situacin. Tambin el lmite de responsabilidad se ve afectado en este caso, dado que
opera una reduccin del 50% de la suma fijada en la ley para transporte oneroso (750 a $o).
7.2 Responsabilidad aeronautica
7.2.1 Rgimen internacional
7.2.1.1 Responsabilidad del transportador areo internacional*

[274]

a) Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional

VARSOVIA- 1929.
Antecedentes histricos
Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918, se observa un constante desarrollo del trfico areo
comercial, motivando la necesidad de estructurar en el marco jurdico de una Convencin, los
principios comunes a esta actividad.
El Gobierno de Francia, por intermedio de su Ministro de Asuntos Extanjeros Poincar, remiti a las
representaciones diplomticas acreditadas en Pars, una invitacin a fin de que los gobiernos
realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del transportador areo y la
unificacin internacional del derecho privado en materia aeronutica, los que seran discutidos en
una Conferencia Internacional [275].
Se propona un doble temario: discutir un avant-project de convention internationales sur la
responsabilit du transporteur par aronefs y decider sils est dsiderable de pursuivre letude de
lunification internationale du droit priv en matire aronautique [276].
La Conferencia se realiz en Pars desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925, con la
asistencia de 43 Estados y constituy la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado
Aeronutico.

Se integraron dos comisiones de trabajo para la elaboracin del proyecto deConvenio y la

constitucin de un Comit Especial de expertos, que funcinara de manera permanente para la
formulacin de proyectos de derecho privado aeronutico [277].
a.1) Comit Especial de expertos.
Constituido en Pars el 17 de mayo de 1926, se denomin Comit International Technique
dexperts juridicques ariens, ms conocido a travs de su sigla C.I.T.E.J.A. y estaba formado por
cuatro comisiones[278].
a.2) Labor de la comisin sobre responsabilidad opiniones doctrinarias.
La segunda Comisin prepar el proecto sobre la responsabilidad del transportador areo, el que
es aprobado por el Comit en Madrid en el ao 1928, y sometido a los Gobiernos participantes de
la Segunda Conferencia Intenacional de Derecho Privado Areo, convocada por Francia y
realizada en Varsovia el 4 de octubre de 1929.
Juristas franceses, integrantes de esta Comisin, proyectaron el documento bsico sobre
responsabilidad, que es discutido sucesivamente en Pars 1926, Berna 1927 y Madrid 1928,
manteniendo las distintas delegaciones diferencias sustantivas.
El grupo anglosajn, integrado por EE.UU., Reino Unido, Nueva Zelandia y Sudfrica, sustentaba
el principio de que el damnificado deba acreditar la negligencia que haba producido el dao
durante la ejecucin del transporte[279].
El grupo de pases que se inspiraban en la concepcin del derecho continental, se limitaban a
exigir la prueba del incumplimiento de las prestaciones a las que se haba obligado el
transportador[280].
Estimando que era inequitativo colocar al agente del dao en el campo de una responsabilidad
absoluta, se incorpor la debida diligencia como una de las causales exonerativas de
responsabilidad[281].
El 12 de octubre de 1929 fueron aprobados y formados: un acta final, el texto de la Convencin y
un protocolo adicional, entrando en vigor en Febrero de 1933, al ser ratificado por Espaa,
Yugoslavia, Rumania, Brasil y Francia. La Repblica Argentina se adhiri mediante Ley 14.411
depositando el instrumento de ratificacin en Marzo de 1952 [282].
b) Sistema de responsabilidad Normas Bsicas.
La normativa bsica sobre la cual se estructura el sistema de responsabilidad en el convenio est
contenida en sus Arts. 17, 18.1 y 19.
El art. 17 establece que: El transportaor ser rsponsable del dao causado por muerte, heridas o
cualquier otra lesin corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasion el dao se
haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque.
El art. 18.1: El transportador ser responsable del dao causado por destruccin, prdida o avera
de equipajes registrados o de mercancas, cuando el acontecimiento que ocasion el dao se haya
producido durante el transporte areo, aclarando en el pargrafo 2) de este mismo artculo

que: El transporte areo, a los efectos del pargrafo precedente, comprender el perodo durante
el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un
aerdromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje afuera de un
aerdromo.
Fianlmente el artculo 19 expresa: El transportador ser responsable del dao resultante de un
retraso en el transporte areo de viajeros, equipajes o mercancas [283].
c) Causas de exoneracin
Los arts. 20, 20.2 y 21 conforman el cuadro especfico de las causas que exoneran al transportador
de su obligacin de resarcir.
Segn el art. 20: El transportador no ser responsable si prueba que l y sus representantes
adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que le fue imposible adoptarlas.
En el art. 20.2 se establece que: En los tranportes de mercancas y equipajes, el transportador no
ser responsable cuando pruebe que el dao provino de una falta de pilotaje, de conduccin de la
aeronave o de navegacin y que, en todos los rdenes, el y sus representantes adoptaron las
medidas necesarias para evitar el dao.
El art. 21 prescribe que: Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el dao
o contribuy a l, el Tribunal podr, conforme a los preceptos de su propia ley, descartar o atenuar
la responsabilidad del transportador [284].
d) Limitacin de la resposabilidad del transportador.
La responsabilidad del transportador es cuantitativamente limitada, abarcando todas las
obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros, prdida, destruccin o averas de las
cosas transportadas o retraso.
Tal limitacin fue establecida en una divisa terica, el franco (Franco Poincar), moneda de oro
definida sobre la base de su peso y su proporcin de metal fino, utilizando este metal como
clusula estabilizadora destinada a mantener la compensacin de daos en trminos de moneda
constante.
Conforme al art. 22.1, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada viajero, queda
limitada a la cantidad de 125.000 francos; contina el art. 22.2 limitando a 250 francos por Kg. la
responsabilidad en el transporte de equipajes registrados y de mercaderas, salvo declaracin
especial de inters y mediante el pago de una tasa suplementaria. Concluye el art. 22.3 con los
objetos cuya custodia conserva el viajero, limitando la responsabilidad a 5.000 francos por
pasajeros.
Esta obligacin de indemnizar limitada, no puede ser modificado por acuerdos entre partes y es
nula toda clusula que tiende a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un lmite
inferior al establecido[285]. Por el contrario, pasajeros y transportador podrn, mediante pacto
especial, fijar un tope mayor[286].
Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentacin formal del contrato [287] y el accionar

doloso del transportador, son causales que producen la caducidad del lmite de responsabilidad [288].
e) Principios fundamentales:
El Convenio de Varsovia, nace en una poca en que resultaba imprescindible brindar al
transportador areo una proteccin mayor que la que necesita en la actualidad, reflejndose esta
diferencia temporal, en el cambio de disposiciones destinadas a reglar su responsabilidad.
El Convenio funda la responsabilidad en la culpa, es decir, opta por una base subjetiva e impone el
resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de
una culpa del transportador[289].
e. 1) Presuncin de culpa.
Han existido opiniones doctrinarias calificadas, que descartando la base contractual de la
responsabilidad, nicamente se referan a la presuncin de culpa [290].
Pero frente a esta posicin, entendemos que estamos frente a un claro caso de responsabilidad
contractual, puesto que las relaciones entre partes, estn regidas por un contrato de transporte [291].
Este acto jurdico bilateral se traduce en la obligacin del transportador de llevar sanos y salvos a
destino a pasajeros, sus equipajes y las mercaderas, incurriendo en incumplimiento de la
obligacin asumida si no lo hace, de manera que al usuario le basta probar la existencia del
contrato, para que nazca su derecho al resarcimiento de los daos sufridos [292].
La presuncin de culpa que el Convenio estabece en contra del transportador, es explicada en
forma adecuada por esa fundamentacin contractual y que se observ desde los trabajos
preparatorios del CITEJA[293].
La situacin se define al invocar el ususario el incumplimiento contractual y la prueba o no del
transportador, que se encuentra comprendido en alguna de las causales de exoneracin. En
consecuencia, el sistema establece una presuncin de culpa del transportador, debido a ese
incumplimiento que ste, para evitar la obligacin resarcitoria, debe destruir [294].
e.2) Inversin de la carga de la prueba.
Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversin de la prueba

[295]

Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho Procesal,
segn el cual, la carga de la prueba incumbe a la parte actora [296].
Pero al encontrarnos aqu con una hiptesis de responsabilidad contractual y si el contrato de
transporte engendra obligaciones de resultado, resulta evidente que la sola acreditacin del
contrato y la constancia de no haberse completado el transporte, hace nacer el derecho del actor y
poner a cargo del demandado (transportador), la prueba de su falta de responsabilidad.
e.3) Responsabilidad de pleno derecho.
As tambin se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la responsabilidad de

pleno derecho.
Tal calificacin es utilizada, normalmente, para aquellos sistemas que tienen una base objetiva y
que prescindiendo de la consideracin de la culpa, nicamente se refieren a la produccin del
dao, ya que la creacin o aprovechamiento de la actividad riesgosa, tienen la entidad suficiente
para que nazca la obligacin resarcitoria[297].
En los contrtos de transporte, especie dentro del gnero clsico de locacin de obra, no se emplea
tal expresin, ya que, segn entiende Videla Escalada, es innegable la base subjetiva de la
responsabilidad en caso de incumplimiento[298].
Debemos concluir que la calificacin de puro derecho o pleno derecho, debe ser tambin
relacionada con el concepto especficamente procesal.
Tanto la presuncin de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o la
admisin de inversin de la prueba, en el sentido procesal comentado, fueron medidas
absolutamente necesarias que los redactores del Convenio debieron considerar en defensa de los
usuarios, quienes se encontraban casi sin proteccin frente al transportador.
No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador, dada la dificultad y en la
mayora de los casos la imposibilidad, de demostrar las circunstancias que originaron el accidente
o la forma en que se produjo[299].
e.4) Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva.
Con el fundamento de un sistema subjetivo, aparecen en los trabajos preparatorios del Convenio,
corrientes que se inclinaban por la aplicacin del sistema objetivo.
Consideraban algunos autores que este sistema objetivo poda funcinar sobre dos faces
diferentes: el riesgo (admitido universalmente como factor de atribucin de responsabilidad en las
teoras objetivas) y la presuncin de culpa (elemento esencial en el sistema de Varsovia) [300].
En el anteproyecto del CITEJA, se admita la responsabilidad objetiva respecto a los daos
causados por vicio propio de la aeronave, puesto que no se requera culpa. Esta disposicin, as
como la falta nutica, pusieron en peligro los resiltados de la Convencin, aunque no pas ms all
del proyecto.
La forma en que el Convenio instituye la presuncin de culpa, ha motivado que algunos autores
sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la exencin de la adopcin
de las medidas necesarias para evitar el dao, solamente limita los alcances de esta posicin [301].
Videla Escalada no comparte esa opinin expresando: Creemos que el Convenio de Varsovia
establece un sistema de responsabilidad subjetiva, con el complemento de eximentes
especiales[302].
e.5) Causas de exoneracin.
Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo), no dependen
nicamente de los factores de atribucin (culpa-riesgo), sino que aparecen influenciados por

eximentes que liberan al demandado de su obligacin resarcitoria.

Estos eximentes o causas de exoneracin presentan diversas soluciones, con diferencias tanto en
el orden internacional como en el interno, variando asimismo las opiniones doctrinarias al respecto.
Su anlisis reviste especial importancia, dado que la inclusin, el tratamiento o la renuncia de las
mismas, han determindado las tendencias que observamos en la insercin de las doctrinas
objetivas en el sistema tradicional
El sistema Varsovia establece como causas de exoneracin: la culpa de la vctima y la adopcin de
las medidas necesarias para evitar el dao.
La culpa de la vctima:
Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas), de modo que la
negligencia del expedidor de mercaderas, tambin obra como causal de exoneracin [303].
Es necesario que el hecho culpable de la vctima haya sido tomado el origen del dao y que tal
culpa est debidamente probada, consecuencia lgica del sistema que presume la culpa del
transportador[304].
Su tratamiento carece de uniformidad en las legislaciones nacionales, y la nuestra, inspirada en el
sistema francs, regula la reparacin sobre la base de la gravedad de la falta.
Otros pases aplican la teora de la equivalencia de condicines, mientras que en el Derecho
norteamericano se produce ministerio legis la exoneracin completa del transportador.
Medidas necesarias
Esta causal de exoneracin es una de las ms significativas para caraterizar el sistema de
responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador invocar la
adopcin de todas las medidas necesarias para evitar el dao o la imposibilidad de adoptarlas [305].
La interpretacin de la expresin medidas necesarias ha originado algunas dudas, que trataremos
de disipar analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina.
Al analizar los fundamentos invocados para adoptar esta causal, gobernada por la idea de
incorporar los llamados riesgos del aire, observamos la ponencia de Pittard, en la Primera
Conferencia de Derecho Privado Areo, al preguntarse: Qu se puede exigir del transportador
areo? Responde a esta pregunta expresando: Que era suficiente con una organizacin normal
de su explotacin, una eleccin prudente de su presonal, una vigilancia constante de sus
dependientes y un control serio de material, accesorios y materias primas [306].
Ripert, delegado francs ante la Conferencia de Varsovia, puso de relieve queel transportador no
est obligado para exonerarse a probar que medi caso fortuito o fuerza mayor, por lo que slo
basta que haya demostrado haber hecho todo lo que estuvo en su poder [307].
Mattesco Matte puntualiza que: ... la obligacin del transportador debe entenderse como la
diligencia normal de un buen padre de familia ... aplicacin del principio de razonabilidad ceido a
las notas propias de la aviacin civil.[308].

Manckiewicz subraya que es bsico determinar las causas del siniestro, por cuanto su
desconocimiento impide la determinacin de si ha mediado una autntica diligencia del
transportador [309].
En el proyecto de la Convencin los trminos utilizados eran: medidas razonables [310] siendo el
trmino medidas necesarias. La expresin es correspondiente a due diligence en el common
law. En la Convencin de Bruselas de 1924,[311] sobre conocimientos martimos, el texto en ingls
nos habla de due diligence, que corresponde en francs a diligence raisonnable.
En la Conferencia, la propuesta no fue objeto de anlisis alguno, producindose el cambio, lo que
llev a prestigiosos autores a sostener que el significado de las expresiones definitivas, deba ser
interpretadas en el mismo sentido que la utilizada en el proyecto, es decir, juzgando equivalentes
las palabras necesarias y razonables.
Al propio tiempo, nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto medidas
necesarias [312].
Videla Escalada seala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo
uniforme: la conducta de un transportista razonable y diligente [313].
Perucchi opina que deben considerarse con relacin a aqullas que un ordenado y diligente
transportador hubiere adoptado y su necesidad habra previsto [314].
Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecucin del
transporte de acuerdo con las circunstancias y segn la diligencia que cabe, razonablemente,
esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus obligaciones [315].
Por nuestra parte, entendemos que medidas necesarias son aquellas que un transportador,
obrando con diligencia, prudencia y responsabilidad, debe tomar para garantizar, conforme a su
obligacin de seguridad, implcita en todo contrato, el cumplimiento de lo convenido.
El sentido de las expresiones utilizadas en la Convencin, ha dado lugar a opiniones encontradas
de diversos autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas, una que interpreta la
expresin en sentido estricto y la otra amplio, es decir, hacerla valer como sinnimo
de razonable [316].
Estas corrientes contrapuestas llevan a un funcinamiento totalmente diferente de la eximente, con
la consiguiente inseguridad de los derechos comprometidos en el problema.
La corriente restrictiva considera que las medidas necesarias deben ser analizadas en concreto,
en relacin inmediata y directa con el accidente. Todos los accidentes cuyas causas no pueden ser
fehacientemente determinadas, deben originar para esta corriente, responsabilidad a cargo del
transportador[317]

Se hace muy dificil apartarse de la tesis restrictiva, por la expresin usada en

la disposicin, aunque estimemos que exis
razones que hacen atendible la tesis amplia.

La razn fundamental, para el caso de aceptarse la corriente restrictiva, es que la defensa se

desvirta, tornndose casi imposible optar por ella. Se ha dicho asimismo, que no

cabe exigir medidas excepcionales que slo son imaginables, pero no pueden
concretarse en la realidad.
La corriente de interpretacin amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme a un
mdulo uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente [318].
En conclusin, vemos que la prueba de la adopcin de todas las medidas necesarias para evitar el
dao, conduce indirectamente a la demostracin de que el accidente tuvo lugar por hechos
extraos a cualquier conducta negligente del transportador.
Se afirma que la situacin del transportador areo es relativamente poco severa, ya que puede
interponer una causal de exoneracin no admitida por el derecho comn [319] y que sirve como
ratificacin de la opcin por la culpa en este sistema, con exclusin del riesgo en cualquiera de sus
manifestaciones[320].
La Jurisprudencia determin los alcances que los Tribunales le brindan a esta frmula consagrada
en el derecho positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales, introducen la idea de debida
diligencia, aplicando el principio de razonabilidad, como interpretacin de la expresin medidas
necesarias para evitar el dao [321].
Doctrina res ipsa loquitor:
Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE.UU., frente a los
problemas de responsabilidad del transportador areo, fundamentalmente en la poca anterior a su
adhesin al Convenio de Varsovia. Nos referimos a EE.UU., por ser el gestor del cambio en cuanto
al sistema de responsabilidad internacional, como veremos al analizar el Acuerdo de Montreal de
1966.
En otras especies de transporte, la jurisprudencia aplicaba la doctrina res ipsa loquitor (las cosas
hablan por s mismas), que se basa en la experiencia y demuestra que en determinados casos,
que constituyen la mayora, el accidente no se habra producido sin culpa por parte del
transportador y sera ste el encargado de probar lo contrario [322].
Con el transcurso del tiempo, esta jurisprudencia comenz a aplicarse plenamente en el transporte
areo, es decir, que las ventajas obtenidas por el usuario a travs de la Convencin, ya se aplicaba
por propia elaboracin interna, haciendo que en el campo del common law, fuera adquiriendo
cuerpo la llamada responsabilidad objetiva, (para nuestro caso imputacin legal de responsabilidad
o culpa presunta), al tiempo que por otras vas se llegaba a los mismos resultados en los pases de
derecho continental [323].
Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia, mientras que los Artculos 17 y
20.1 [324] de la Convencin de Varsovia crean una presuncin de responsabilidad por parte del
transportador, de la que slo puede eximirse probando que adopt todas las medidas necesarias
para evitar el dao, prueba que constituye la nica diferencia, ms terica que real con la doctrina
antes explicada, pero los efectos de la aplicacin de ambas son los mismos.
EE.UU. siempre fue contrario a la utilizacin del riesgo como factor de atribucin, estimando que no
era justo para el transportador que se hiciera cargo de los daos, con independencia de la culpa.
Luego, la posicin de este pas cambi, entendindose que en las operaciones a gran escala, tal
es el transporte areo, era ms sencillo para el transportador cubrir los riesgos por la va del
seguro, como parte del costo de la operacin que para la presunta vctima. A partir de 1965,
EE.UU. se vuelca definitivamente a la responsabilidad objetiva [325].
e.6) Influencia del Convenio de Varsovia en Amrica Latina.

Al introducirnos en el derecho comparado de Amrica Latina, observamos que slo 5 pases han
adherido al Convenio Varsovia: Argentina, Brasil, Mxico y Venezuela.
Costa Rica, Honduras, Nicaragua y Per establecen un sistema objetivo. Venezuela, aunque es
signatario de la Convencin, establece un sistema subjetivo-objetivo, conforme a su Ley de
Aviacin Civil de 1955 [326].
1.2- Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte
areo internacional. LA HAYA, 28 de Setiembre de 1955.
Antecedentes histricos.
Desde las primeras ratificaciones a la Convencin de Varsovia (1933); en 1935 por CITEJA y
posteriormente por la Asociacin del Transporte Areo Internacional (IATA- International Air Traffic
Association), se plante la necesidad de una revisin de la misma, reiterada por la iniciativa
britnica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Areo, celebrada en Bruselas en
Setiembre de 1938[327].
Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA, el problema es asumido por el
Comit Jurdico de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) [328], crendose un
Subcomit especfico para la revisin de la Convencin.
Labor del Comit y tendencias:
Aparecen en el Comit tres tendencias: una, propiciada por los britnicos, recomendaba la franca
revisin del texto de la Convencin; otra, contraria a toda la revisin, dadas las numerosas
adhesiones que lograra Varsovia y por ltimo, la intermedia, que se inclinaba por la limitada del
texto [329].
En Madrid en 1951, con motivo del 8 Perodo de Sesiones del Comit Jurdico y en Pars en Enero
de 1952, se consider el proyecto orientado en la tendencia de los britnicos. No obstante, en la 9
Sesin del Comit reunido en Ro de Janeiro en Agosto- Setiembre de 1953, se elabor y aprob
un proyecto inspirado en la tendencia intermedia[330].
Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomtica, como protocolo
modificatorio de la Convencin.
La Conferencia se reuni en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de 1955, firmndose el Protocolo y
Acta Final aprobados, iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. Nuetro pas lo ratific por Ley
17.386[331].
Sistemas de responsabilidad- Causas de exoneracin.
En lo que respecta al rgimen de responsabilidad, se mantuvo sin variantes del sistema construdo
en Varsovia, introduciendo modificaciones en los eximentes y en los lmites indemnizatorios.
Por el Artculo X se suprime el prrafo 2 del artculo 20 del Convenio, [332]eliminndose como causa
de exoneracin por falta de pilotaje, quedando unificado el sistema de responsabilidad, respecto a
personas y cosas[333].
Se agrega un segundo prrafo al Artculo 23 del Convenio, expresando: 2. Lo previsto en el
prrafo 1 del presente artculo no se aplicart a las clusulas referentes a prdida o dao resultante
de la naturaleza o vicio de las mercancas transportadas[334].
Si bien esta causal de exoneracin no es admitida de pleno derecho, se permite que las partes la
prevean en su contrato, como pacto accesorio del acto principal [335].
Limitacin de la responsabilidad del transportador.

La cuestin de la cuanta del lmite, ha predominado en la revisin de la Convencin de Varsovia,

originndose en la conformidad de los EE.UU., Francia y Gran Bretaa, pases de mayor desarrollo
relativo y que sus regmenes nacionales admitan reparacines de mayor magnitud, pero sus
ciudadanos reciban en el plano internacional una compensacin deficiente.
Tal situacin pone marcha un largo proceso de discusiones, hasta desembocar en la sancin del
Protocolo de Gautemala de 1971.
En las reuniones del Comit Jurdico de la OACI, la delegacin norteamericana propuso una
triplicacin del lmite; Mxico slo admiti un incremento del 100%. Finalmente, en la 9 sesin (Ro
de Janeiro 1953), EE.UU. postul como frmula transaccional elevar el lmite al doble vigente,
consagrando un tope infranqueable mediante la derogacin del artculo 25 del Convenio. Esta
frmula fue rechazada[336].
En la conferencia de La Haya, se definen los lmites de opinin diferenciadas: la norteamericana,
que reclamaba una triplicacin del lmite y una corriente mayoritaria de Estados, que se inclinaba
por un tope no superior a los 200.000 francos[337].
En conclusin, se encuentra una frmula de equilibrio, consagrando un lmite de 250.000 francos
(art. 22.1), (equivalente a 16.000 dlares) y se redujo el mbito conceptual del artculo 25 del
Convenio [338].
Por otra parte, se introduce un nuevo prrafo al Artculo 22, por el cual el Tribunal podr
acordar una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que
haya incurrido el demandante.
Este Protocolo slo tuvo una adhesin parcial de los Estados, apareciendo una definda resistencia
del Gobierno norteamericano, que si bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956, nunca lo ratific.
7.2.1.2 Reunin Especial de la OACI Montreal 1966
Antecedentes:
Dada la necesaria urgencia de revisar los lmites de responsabilidad [339]fijados en la Convencin de
Varsovia y modificados por el Protocolo de La Haya, en razn de los montos mximos eran
insuficientes para indemnizar la vida de los habitantes en pases con alto nivel de renta, la IATA
traslad la consideracin del problema al Consejo de la OACI, a fin de que ste estudiara la
conveniencia y factibilidad de convocar a una Conferencia diplomtica.
El Consejo de la OACI, del 26 al 28 de Octubre de 1965, consider tal solicitud, teniendo en miras
conservar la uniformidad de las disposiciones jurdicas que rigen el transporte areo internacional.
Al iniciarse la reunin, el representante de EE.UU., informaba al Consejo que su
Gobierno, aunque le agradara una conferencia diplomtica sobre la custin de la revisin de los
lmites anteriormente mencionados, haba decidido denunciar el Convenio de Varsovia el 15 de
Noviembre de 1965, a menos que antes de dicha fecha se hiciese un arreglo entre los principales
transportistas areos que operasen desde dicho pas o con destino al mismo, al efecto de
aumentar los lmites por pasjero en 75.000 dlares [340].
A fin de prevenir esa denuncia y sus posibles consecuencias, el Consejo de la OACI resolvi con
carcter de urgencia, convocar una Conferencia especial el 1 de Febrero de 1966 para examinar la
cuestin [341].
La Reunin Especial se realiz en Montreal del 1 al 15 de Febrero de 1966, participando delegados
representantes de 59 Estados contratantes de la OACI, 2 Estados no contratantes (Repblica
Popular Hngara y la URSS) y 7 Organizaciones Internacionales [342].

El debate no se orient nicamente a establecer los diferentes niveles de los lmites de

responsabilidad, sino que los puntos en discusin alcanzaron a la estructura global del rgimen de
responsabilidad.
Diferentes propuestas fueron presentadas, alcanzando la mayor aceptacin la correspondiente a
Alemania, Jamaica, Nueva Zelandia, Suecia y apoyada por los EE.UU., con un rgimen que
consagraba la reponsabilidad objetiva del transportador, pero manteniendo la eximente de la culpa
concurrente de la vctima[343].
Esta Reunin Especial no lleg a concretar ninguna disposicin y no pudo resolver el problema
para conjurar el proceso de anarqua jurdica puesto en marcha por la denuncia de EE.UU. a la
Convencin de Varsovia.
7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL 4 de Mayo de 1966
Antecedentes:
Dos semanas despus del cierre de la Reunin Especial, el Presidente del Consejo de la OACI,
Walter Binaghi (argentino), curs una nota al Gobierno de los EE.UU., expresando que entenda
que muchos Estados haban variado su posicin y estaran preparados para aceptar un acuerdo
interempresario[344].
El 18 de Abril de 1966, los miembros de la CEAC (European Civil Aviation Conference), se
reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por va diplomtica al gobierno de EE.UU. su
aceptacin al lmite, prometiendo sloexaminar la cuestin de la responsabilidad absoluta[345].
Asimismo, dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones dipolmticas de 15 pases
a los EE.UU., aceptando provisoriamente el lmite de resarcimiento convenido,
admitiendo examinar la incorporacin de una garanta legal objetiva, como factor de imputacin
de daos[346].
El 4 de Mayo de 1966 se suscribi un Acuerdo por el que desde el 16 de Mayo siguiente, cada una
de las empresas de transportes areos asociados a IATA, sometera las condicines de transporte
con partida, destino o escala en los EE.UU. a las especificaciones contenidas en el Acuerdo [347].
Dicho Acuerdo, conforme a su art. 3, deba ser sometido a la aprobacin de la Junta de
Aeronutica Civil (Civil Aeronautic Board CAB) de los EE.UU., dependiendo su entrada en vigor
de tal acto, que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo CAB -18900 [348].
Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta, se haca invocando la seccin 412 (a) de la
Ley Federal de Aviacin de 1958, que se refiere al inters pblico en la misma orden de aprobacin
por la Junta se expresa que: El Gobierno de los EE.UU. ha llegado a la conclusin de que tales
arreglos justifican la retirada del anuncio de denuncia del Convenio de Varsovia [349].
El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convencin de Varsovia, permaneciendo inalterable su
rgimen jurdico, imponindose aqul por va Convencinal para los pasajeros que se encuentren
dentro de su mbito de aplicacin.
Pese a su carcter imperativo, el Acuerdo carece de fuerza jurdica sin la aceptacin Convencinal
del usuario, revistiendo sta el carcter pasivo de loscontratos de adhesin, y por ello se exige la
insercin en el billete de pasajede un aviso a los pasajeros internacionales sobre los lmites de
responsabilidad [350].
El incumplimiento de este requisito, imposibilitar la aplicacin del Acuerdo, ya que el Artculo 22,
inc. 1 del Convenio de Varsovia expresa: No obstante, mediante pacto especial con el
transportador, el viajero podr fijar lmite de responsabilidad ms elevado [351].

Sistema de responsabilidad:
Se instaura un sistema objetivo de responder, ya que el inciso 2 del Artculo 1 del Acuerdo,
estipula que el transportista no se amparar, por lo que se refiere a toda reclamacin derivada de
muerte, heridas u otras lesiones corporales de un pasajero, de las excepciones previstas en el
Artculo 20, inciso 1 de Dicho Convenio o de dicho Convenio modificado por el mencionado
Protocolo [352].
El tema en anlisis, se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la causal de
exoneracin prevista en el Artculo 20 del Convenio de Varsovia (medidas necesarias), tratndose
de la innovacin ms interesante desde el punto de vista jurdico, cuyas implicancias doctrinarias y
an prcticas alcanzan relevante magnitud [353].
Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el sistema de
responsabiliadd, que de subjetiva que era en el Convenio Varsovia- La Haya, pasa a ser
objetiva [354].
Es de destacar que tal innovacin, con carcter polmico, fue resistida en principio por algunos
transportadores, pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos mantienen la culpa
como factor de atribucin. (Caso de Aerolneas Argentinas, que en principio se adhiri con
reservas y que luego debi dejar sin efecto).
Estamos en presencia de una verdadera garanta legal en un orden contractual, pero que pone en
movimiento controversias reflejadas en concepciones divergentes, que emanan de las distintas
orientaciones que siguen sus legislaciones internas.
Pese a su carcter imperativo, esta estructura novedosa carece de fuerza jurdica sin la acptacin
Convencinal del usuario, mediante la insercin en el billete de pasaje de un aviso.
Se ha dicho que si bien el sistema subjetivo se adapta ms que el objetivo a la naturaleza de las
obligaciones contractuales, y en este sentido se han formulado objeciones contra la adopcin de
este principio en un campo que funcina sobre base contractual, no advertimos fundamentos
suficientes para descartar de plano la opcin del riesgo como factor de atribucin.
Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema objetivo, ya
que el transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho de su operacin, por
tratarse de un tpico contrato comercial.
Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagracin normativa del sistema de
responsabilidad objetiva, aunque no se ha completado totalmente el proceso [355].
Consideramos que la responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta, primero porque
se limita y segundo, porque los transportadores han renunciado nica y especficamente a utilizar
la defensa del artculo 20, mantenindose vigente la posibilidad de invocar la culpa de la vctima,
que es admitida an para el caso de daos sufridos en la superficie para terceros ajenos a la
actividad aeronutica.
Conforme a su naturaleza jurdica, el acuerdo no modifica el Convenio de Varsovia, pero tiene una
gran influencia sobre su rgimen en un mbito limitado, constituyendo una verdadera enmienda de
hecho de aqul y tiene el mrito de haber evitado su destruccin, si se haca efectiva la denuncia
de los EE.UU.
Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia, pues hasta la fecha no ha
sido ratificado el Protocolo de Guatemala de 1971, texto internacional acordado entre Estados
soberanos, y cuya finalidad es adaptar Varsovia a las nuevas exigencias de la poca.
Limitacin de la responsabilidad:

El propsito bsico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial de los topes
indemnizatorios de la Convencin Varsovia- La Haya, para adecuarlos a los valores promedios que
las decisiones judiciales consagran en pases con alto desarrollo relativo, especialmente EE.UU.
As pues se consagra un lmite por cada pasajero en caso de muerte, heridas u otras lesiones
corporales de 75.000 dlares, incluyendo los honorarios y costas judiciales y de 58.000 dlares sin
computarse los mismos.
7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas realtivas al
transporte areo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado
por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971.
a) Antecedentes:
Con la aprobacin del Acuerdo IATA-CAB de Montreal, los EE.U.U. retiraron la denuncia del
Convenio de Varsovia, transitoriamente y a la espera de una solucin definitiva [356].
b) Comit de expertos.
Dadas esas causas, el Consejo de la OACI design un Comit de Expertos y le encomend el
estudio de una modificacin del Convenio y del Protocolo, con el objeto de dar satisfaccin a los
deseos de todos los Estados interesados. Este Comit estuvo integrado con 14 miembros de
nacionalidades diversas, agregndose dos observadores, uno de IATA y otro de la Unin
Internacional de Aseguradores de Aviacin[357].
c) Comit Jurdico de la OACI- Labor del Sub Comit.
El Comit Jurdico de la OACI, tomando como base para el tratamiento del tema la labor del
Comit de Expertos, design un Sub-Comit, el cual, en su primer perodo de sesiones (18 al 29 de
noviembre de 1968), analiz cuestiones relacionadas con el lmite de responsabilidad; el aviso de
dar a los pasajeros sobre las caractersticas del rgimen aplicable; los factores de atribucin; las
causales de prdida del beneficio de la limitacin y la posibilidad peridica de revisin de los
lmites[358].
En una segunda sesin (2 al 19 de Setiembre de 1969), el Sub-Comit analiz dos propuestas
generales, una elaborada por la IATA y otra por EE.UU. Esta ltima, formulada como un todo
integral que no admita modificaciones, contemplaba la consagracin de un sistema de
responsabilidad objetiva; la admisin de la culpa de la vctima como nico eximente; incremento del
lmite a 125.000 dlares; supresin de la prdida del beneficio por dolo; notificacin a los pasajeros
de la vigencia de la limitacin y el agregado de una competencia ms a las enunciadas en el
Artculo 28 de la Convencin de Varsovia[359].
Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970, el Comit Jurdico se reuni en Montreal, oportunidad en
que Nueva Zelandia formul una propuesta concreta, similar a la de los EE.UU., que obtiene una
mayora favorable, pero escasa[360].
Se estructur as un proyecto definitivo de modificaciones, para ser presentado ante los Estados
comprendidos en la esfera de influencia del Convenio, convocndose a una Conferencia
Internacional de Plenipotenciarios del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971, la que se celebr en la
ciudad de Guatemala.
La reunin cont con la asistencia de 55 Estaos y culmin el 8 de marzo de 1971 con la redaccin
de un Protocolo.
d) Sistema de responsabilidad.

Por el artculo IV del Protocolo de Guatemala, se suprime el art. 17 del Convenio [361], y se sustituye
por el siguiente: 1. El transportista ser responsable del dao causado en caso de muerte o de
lesin corporal del pasajero por la sola razn de que el hecho de que las haya causado se produjo
a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Sin
embargo el transportista no ser responsable si la muerte o lesin se debe exclusivamente al
estado de salud del pasajero.
2. El transportista ser responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida o avera
del equipaje por la sola razn de que el hecho que haya causado la destruccin, prdida o avera
se produjo a bordo de la aeronave, durante cualquiera de las operaciones de embarque o
desembarque o durante cualquier perodo en que el equipaje se halle bajo custodia del
transportista. Sin embargo, el transportista no ser responsable si el dao se debe exclusivamente
a la naturaleza o vicio propio del equipaje.
3. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el trmino equipaje, significa tanto
el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero.
Por el Artculo V del Protocolo, se suprimen los prrafos 1 y 2 del Artculo 18 del Convenio [362] y se
sustituyen por los siguientes:
1. El transportista ser responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida o avera
de mercancas cuando el hecho que haya causado el dao se haya producido durante el
transporte areo.
2. El transporte areo, en el sentido del prrafo precedente, comprender el perodo durante el
cual las mercancas se hallen bajo custodia del transportista, en un aerdromo, a bordo de una
aeronave o, en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo, en cualquier lugar.
El artculo VI del Protocolo suprime el art. 20 del Convenio [363] y lo sustituye por el siguiente:
Art. 20.1. En el transporte de pasajeros y equipaje, el transportista no ser responsable del dao
ocasionado por retraso si prueba que tanto l como sus dependientes, tomaron todas las medidas
necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.
2. En el transporte de mercancas, el transportista no ser responsable del dao ocasionado en
caso de destruccin, prdida, avera o retraso si prueba que, tanto l como sus dependientes,
tomaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.
Causas de exoneracin.
Los supuestos que liberan o atenan la carga econmica del transportador, los encontramos en el
prrafo 1, ltima parte del Artculo 17, estado de salud del pasajero, en el prrafo 2, ltima parte
del mismo artculo naturaleza o vicio propio del equipaje, y en el prrafo 1 (retraso de pasajeros y
equipaje) y en el prrafo 2 (mercancas) del sustitudo Artculo 20 medidas necesarias.
Por ltimo, el Artculo VII del Protocolo suprime el Artculo del Convenio [364] y lo sustituye por el
siguiente:
Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnizacin ha causado el
dao o ha contribuido a l, quedar exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a
tal persona, en la medida en que tal culpa haya causado el dao o contribuido a l. Cuando se
reclame una indemnizacin por una persona que no sea el pasajero, en razn de muerte o lesin
de ste ltimo, el transportista quedar igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad,
en la medida que pruebe que la culpa de dicho pasajero haya causado el dao o contribuido a l.
Limitacin de la responsabilidad.
Con este Protocolo culmina el polmico proceso de los topes indemnizatorios, en relacin a los

daos originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros, como as tambin los sufridos
por los equipajes y en ambos casos el retraso, continuando en lo que respecta a mercaderas bajo
el rgimen de Varsovia- La Haya[365].
En el primer caso (pasajeros), eleva el lmite a 1.5000.000 francos (U$S 100.000) [366] y 62.500
francos para el retraso [367], mientras que en el segundo (equipajes), se establece en 15.000 francos
por pasajero (dao o retraso) [368].
El tope indemnizatorio fijado, es infranqueable, lo que significa que quedan eliminadas las causales
de prdida del beneficio de la limitacin, admitidas por el Convenio Varsovia- La Haya [369], como
culminacin del proceso de reduccin de la importancia del incumplimiento de los requisitos
formales [370]y del accionar doloso del transportador [371].
El sistema se integra con un rgimen de complementacin nacional consagrado en el Artculo 35
A[372] que tiende a incrementar la indeminizacin, mediante una modalidad particular.
Este rgimen persigue, primeramente, tutelar la nfranqueabilidad del lmite de responsabilidad y
en segundo lugar, el damnificado podr percibir el tope indemnizatorio y accionar ante el pas que
haya aplicado la complementacin nacional, para obtener la diferencia entre el lmite y el perjuicio
efectivamente sufrido[373].
Comit sobre el sistema:
El Comit de Expertos designado por el Consejo de la OACI, para que estudiara una posible
modificacin del Convenio de Varsovia-La Haya, presenta dos soluciones: en la primera, incluso el
Artculo 20 (causal de exoneracin basada en las medidas necesarias) y en la segunda, establecer
el principio de responsabilidad objetiva, modificando el Convenio mediante la eliminacin del citado
artculo.
La segunda solucin es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las dos
ltimas reuniones del Subcomit Jurdico en 1969 y 1970[374].
En la Conferencia de Guatemala, el delegado de Mjico manifest, apoyndose en la opinin de la
mayora de los delegados que laresponsabilidad subjetiva no se ajustaba a las nuevas
condicines del transporte areo y el observador de IATA que el modo de evitar litigios y brindarle
a la vctima una pronta reparacin del dao, consiste en adoptar el principio de la responsabilidad
objetiva [375].
En el curso de los trabajos preparatorios, se advirti sobre la posibilidad de implantar un rgimen
en el cual se combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo, reglando adecuadamente
las causales de exoneracin, pero no lleg a concretarse pues no se alcanz el acuerdo necesario
sobre hechos como los originados por sabotajes, conflictos armados o guerras civiles.
En virtud del Protocolo de Guatemala (Artculo IV, que sustituye el Artculo 17 del Convenio) [376] el
transportador deber resarcir en caso de muerte o lesin corporal del pasajero, por la sola razn de
que el hecho que las haya causado se produjera a bordo de la aeronave o durante las operaciones
de embarque o desembarque. Para algunas opiniones se absorvera el caso fortuito o fuerza mayor
y el hecho de un tercero con lo que se veran reducidas las causas de exoneracin de la
responsabilidad[377].
Concrtase as la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisin del Convenio
Varsovia- La Haya, inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y proteccin a los
damnificados.
No obstante, la obligacin no est regida por un rgimen de responsabilidad absoluta. Existen
causales exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen factores de orden

subjetivo.
El estado de salud del pasajero [378], la culpa de la vctima [379] o el vicio propio del equipaje [380],
liberan o atenan la carga econmica del transportador y conforma un sistema que armoniza
adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos, integrando un rgimen unitario,
orgnico y equilibrado.
La Responsabilidad deba ser cierta, segura, uniforme en el orden internacional, garantizando un
resarcimiento equitativo del damnificado. La certidumbre y la suficiencia, fueron los dos eslabones
del sistema cuya discusin estaba indisolublemente unida [381].
Se establecen aqu las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como factor de
atribucin y pasar a un rgimen de responsabilidad objetiva, confirmado por la eliminacin de la
causal de exoneracin contenida en el Artculo 20, tal como haba sucedido ya en el Acuerdo de
Montreal de 1966.
Esta causal de exoneracin es ahora sustituida por un nuevo artculo 20, [382]donde slo es viable la
eximente, si los daos provienen del retraso del vuelo. (subsistencia del sistema subjetivo).
Como complemento, el Protocolo agrega al final del inc. 1, prrafo 2 del nuevo Artculo 17 una
causal nueva: el estado de salud del pasajero, elemento subjetivo que responde a un irreprochable
sentido de justicia, ya que el pasajero debe soportar los daos originados por su propia salud, la
que es ajena totalmente al transporte.
En lo que respecta a mercaderas [383] se mantiene integramente el principio de responsabilidad
subjetiva, con sus causales de exoneracin y en especial la defensa de haber adoptado todas las
medidas necesarias para evitar el dao[384], eximente que tambin establece, como dijimos, en el
caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios ocasionados por el retraso [385] en el cumplimiento
del transporte convenido.
Por ltimo, tal como se admite la causal de exoneracin en pasajeros del estado de salud de los
mismos, introduce el vicio propio del equipaje [386]eximente que no exige mayores comentarios,
dada su razonable inclusin.
Con la sancin del Protocolo de Guatemala de 1971, y en lo relativo a los daos originados por la
muerte o lesiones corporales de los pasajeros, se opt por la aplicacin de la teora del riesgo, que
constituyendo una garanta legal a favor de los damnificados, como bien lo seala Cosentino [387],
conforma una aplicacin de las normas basadas en la justicia distributiva.
Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribucin de responsabilidad, como a las causas
de exoneracin, variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un sistema subjetivo en
objetivo, ha llevado a afirmaar que el nuevo texto arrasara la obra elaborada por el CITEJA.
En este aspecto, debemos tener en cuenta primero, que en los trabajos preparatorios del CITEJA
estuvieron presentes proyectos y sugerencias de raz objetiva y que las transformaciones que
observamos obedecen a la necesidad de adaptarse a las exigencias de los tiempos, an cuando
desde el punto de vista estrictamente jurdico, esta concepcin origine dudas en los autores de
formacin latina de los pases de derecho escrito.
La ratificacin del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de Derecho
Aeronutico y Espacial, Bogot 1971 y las VI Jornadas Nacinales de Derecho Aeronutico y
Espacial, Bs. As. 1975, concluyendo esta ltima que las soluciones sobre responsabilidad
contenidas en el Protocolo de Guatemala, no son incompatibles con el ordenamiento jurdico
argentino.
La tendencia progresista de las formas objetivas del responder, se reflejaba slo en el campo de la

reparacin de las personas, dejando fuera de su influencia la carga area, no existiendo

fundamento que justificara ese tratamiento diferencial.
7.2.1.5 Conferencia Intenacional de Derecho Areo. Protocolos de Montreal- 1975
Antecedentes:
Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el rgimen de responsabilidad en el
transporte areo de pasajeros y equipaje, el mbito correspondiente a mercaderas se mantuvo en
el Sistema de Varsovia.
Pero la tecnologa de la traslacin de la carga haba experimentado cambios notorios, que
requeran respuestas dentro del derecho positivo, tanto en el plano interno como internacional [388].
El Comit Jurdico de la OACI, examin un informe redactado por el Subcomit (Octubre de 1972)
y en 21 perodo de sesiones, celebrando en Montreal en Octubre de 1974, aprob los proyectos
sobre documentacin y reponsabilidad, a los efectos de revisar el Convenio de Varsovia modificado
en La Haya, recomendando que los artculo pertinentes fueran incorporados al Protocolo de
enmienda del Convenio y que ste fuera independiente del Protocolo de Guatemala de 1971, en el
sentido de que los Estados podan ser partes en el nuevo instrumento, sin serlo en el Protocolo de
Guatemala[389].
El Consejo decidi celebrar en Montreal, del 3 al 25 de Setiembre de 1975, una Conferencia
Internacional de Plenipotenciarios, en la que estuvieron representados los Gobiernos de 67 pases,
firmando el 25 de dicho mes y ao, los Protocolos adicionales 1, 2, 3 y el Protocolo N 4.
Protocolos Adicionales N 1, 2 y 3:
El protocolo Adicional N 1, modifica el Convenio de Varsovia en su Artculo 22, que establece los
lmites de responsabilidad del transportador areo, frente a pasajeros, equipajes y carga.
La primera modificacin, que consagra el Protocolo, es el cambio de la Unidad de cuenta, que en
Varsovia era el Franco oro (Franco Poincar) y ahora son los Derechos Especiales de Giro
(DEG).
Mediante los Acuerdos de Jamaica de 1969, se cancel la funcin del oro como unidad de
cuenta, siendo reemplazado por los derechos especiales de giro, que entraron en vigencia a partir
del 1 de Abril de 1978. Los Estados signatarios del Convenio de Varsovia, al suscribir los
Protocolos de Montreal de 1975, introdujeron esta unidad de cuenta, sobre la que deber
calcularse las indemnizaciones en las monedas nacionales[390].
Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario Internacional y
que sus miembros pueden utilizar como unidad de cuenta en sus operaciones comerciales,
determinndose su valor y tipo de inters sobre la base de una canasta de cinco monedas: el
dlar, el marco alemn, el franco francs, el yen japons y la libra esterlina inglesa.
Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del patrn oro a los pases que no
pertenecen al Fondo Monetario Internacional[391].
El Protocolo Adicional N 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero
en la suma de 8.300 Derechos Especiales de Giro; en el equipaje facturado y mercancas a la
suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos cuya custodia conserve el
pasajero la suma de 332 Derechos Especiales de Giro[392].
El Protocolo Adicional N 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia, pero ya modificado por
el Protocolo de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de
16.600 DEG; en el equipaje facturado y mercancas a la suma de 17 DEG por Kg. y por los objetos
cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 DEG [393].

El Protocolo Adicional N 3 tambin introduce cambios en el Convenio de Varsovia, pero

modificado por los Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971, limitando la responsabilidad
con respecto a cada pasajero en la suma de 100.000 DEG; en el caso de retraso en el transporte
de personas la suma de 4.150 DEG; en el equipaje, en caso de destruccin, prdida, avera o
retraso en la suma de 1.000 DEG por pasajero y en mercancas la suma de 17 DEG por Kg [394].
Observamos que mientras los Protocolos Adicionales N 1 y 2 se refieren a la limitacin por
equipaje facturado y mercancas, el Protocolo Adicional N 3 limita la responsabilidad por el
equipaje (Sin distinguirr entre facturados y aquellos cuya custodia conserva el pasajero),
independientemente de las mercancas.
Esto es, en primer lugar, porque el Protocolo de Guatemala, del cual es Adicional el N 3, considera
que el trmino equipaje significa tanto el equipaje facturado, como los objetos que lleve el
pasajero[395] y en segundo lugar, al considerarse ahora el contrato de equipaje como accesorio del
de personas, debe seguir su rgimen de responsabilidad (sistema objetivo del Protocolo de
Guatemala), desligndose de las mercaderas que continan bajo el Sistema de Varsovia
(subjetivo).
Protocolo n 4:
El Protocolo N 4, a diferencia de los ProtocolosAdicionales N 1, 2 y 3, que se refieren esencial y
bsicamente a los lmites de responsabilidad, incursiona por otros aspectos de la Convencin de
Varsovia, con las modificaciones de La Haya de 1955.
Este instrumento introduce cambios en materia de envos postales; documentacin relativa a la
mercadera; eximentes de responsabilidad especficos por daos o prdida de la carga y consagra
la infranqueabilidad del lmite de responsabilidad.
Sistema de responsabilidad:
El Artculo IV del Protocolo suprime el Art. 18 del Convenio [396] y los sustituye por el siguiente: 1. El
transportista ser responsable del dao causado en caso de destruccin, prdida o avera de
cualquier equipaje facturado, cuando el hecho que haya causado el dao se haya producido
durante el transporte areo.
2. El transportista ser responsable del dao causado en caso de destruccin, prdida o avera de
mercancas, por la sola razn de que el hecho que haya causado el dao se produjo durante el
transporte areo.
Causas de exoneracin.
El sustituido Artculo 18 establece en su prrafo 3: Sin embargo, el transportista no ser
responsable si prueba que la destruccin, prdida, o avera de la mercanca se debe
exclusivamente a uno o ms de los hechos siguientes:
La naturaleza o el vicio propio de la mercanca;
El embalaje defectuoso de la mercanca, realizado por una persona que no sea el transportista o
sus dependientes;
Un acto de guerra o conflicto armado;
Un acto de la autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, la salida o el trnsito de la
mercanca.
El Artculo V del Protocolo suprime el Artculo 20 del Convenio [397] y lo sustituye por el
siguiente: En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de dao ocasionado por retraso
en el transporte de mercancas, el transportista no ser responsable si prueba que tanto l como
sus dependientes tomaron todas las medidas necearias para evitar el dao o que les fue imposible
tomarlas.
El Artculo VI del Protocolo suprime el Artculo 21 del Convenio [398] y lo sustituye por el

sigueinte: Artculo 21.1 En el transporte de pasajeros y equipaje, en el caso de que el transportista

probare que la persona lesionada ha sido causante del dao o ha contribuido al mismo, el Tribunal
podr, con arreglo a las disposiciones de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del
transportista.
2. En el transporte de mercancas el transportista, si prueba que la culpa de la persona que pide
una indemnizacin o de la persona de la que sta trae su derecho ha causado el dao o ha
contribuido a l, quedar exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al
reclamante, en la medida en que tal culpa haya causado el dao o haya contribuido a l.
Por ley 23.556, sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988, la
Repblica Argentina ratific los Protocolos Adicionales N 1, 2, 3 y 4, importando tal acto la
adhesin al Protocolo de Guatemala, conforme al Artculo IX.2 del Protocolo Adicional N 3 de
Montreal de 1975 [399].
Conclusiones sobre el sistema:
Este Protocolo introduce una significativa modificacin al sistema tradicional de la atribucin del
dao por la culpa con respecto a las mercaderas, tal como ya lo haba efectuado para pasajeros y
equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971.
El transportador es responsable en caso de destruccin, prdida o avera de mercaderas, por la
sla razn de que el hecho que haya causado el dao se produjo durante el transporte areo [400].
Es necesario que medie un nexo de causalidad, a menos que puedan invocarse algunas de las
causales exonerativas, previstas taxativamente en el ordenamiento [401].
Representantes de la URSS y Espaa, manifestaron en la Conferencia queeste rgimen
acelerara y simplificara el exmen de las reclamaciones provenientes de prdidas o daos y que
en muchos pases se haba contado con este sistema desde haca diez o quince aos y segn su
experiencia haban reducido sus litigios [402].
La evolucin de la doctrina y este fundamento de orden prctico, brindan un sistema de reparacin
de daos equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad aeronutica, estableciendo
una responsabilidad ex lege, acorde a la obligacin de garanta que contiene esta relacin
contractual.
En ltimo anlisis, este rgimen de resarcimiento encuadra lgicamente en la doctrina del riesgo
beneficio, ya que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y recibe los beneficios
de la actividad.
Cambio de sistema y las causas de exoneracin:
Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce en el sistema y el tratamiento que
somete a equipajes y mercancas.
El Artculo 18, inc. 1 de Varsovia La Haya establece tanto para los equipajes como para
mercancas el mismo tratamiento, siendo el transportador responsable de daos o prdidas
producidos durante el transporte areo.
Este Artculo 18 se complementa con el Artculo 20, normando ste la circunstancia en que el
transportador no es responsable del incumplimiento del contrato areo, es decir, cuando prueba
haber adoptado las medidas necesarias para evitar el dao.
El Artculo 18 del Protocolo N 4 de Montreal, en sus incisos 1 y 2, le da ahora un tratamiento
distinto a los equipajes facturados (registrados) y a las mercaderas.
Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad, el principio contenido

en el Artculo 20[403] de Varsovia- La Haya, es decir, bajo el rgimen subjetivo. Se explica este
tratamiento, por el hecho de que el Protocolo considera al contrato de equipaje, sin hacer distincin
entre registrado o de mano, como accesorio del contrato principal, el de pasajeros, cuyo rgimen
de responsabilidad, en este intrumento, sigue siendo el de Varsovia.
No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente, es que es estas Convencines
Internacionales se ha preferido, para facilitar las adhesiones y ratificaciones de los distintos
Estados, elaborar Protocolos con total independencia de los temas a normas, es decir uno para
pasajeros (Guatemala) y otro para mercancas (Montreal).
Para mercancas se establece ahora un nuevo rgimen, en el que el transportador no ser
responsable de la prdida o daos, si prueba que las mismas se originaron en las causales
previstas en el Artculo 18.3[404].
En el plano legislativo, este Protocolo suministra en valioso antecedente, al sancionar de modo
explcito como causales liberatorias del responder a lanaturaleza o vicio propio de la mercadera o
embalaje defectuoso, realizado por una persona que no sea el transportador o sus
dependientes [405].
Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955, haba introducido lanaturaleza o vicio propio
de la mercanca como eximente, pero no de modo explcito, sino como una clusula que las partes
podan convertir como accesoria al contrato principal.
7.2.1.6 Anlisis concluyente.
Cuando se elaboran las primeras normas y aparece la culpa como factor de imputacin de daos,
la voluntad individual, en su carcter de generadora de consecuencias jurdicas tena una gran
relevancia, que progresivamente va perdiendo por causas tecnolgicas y socioeconmicas, pero
que no la hacen desaparecer, sino que desdibujan gradualmente su importancia y trae como
consecuencia la necesidad de adaptar la normativa a las nuevas condicines sociales.
La pretensin bsica del legislador en esta etapa, se orientaba a fomentar el desarrollo de la
aviacin civil, pero la actividad aeronutica registra en poco tiempo un fuerte crecimiento,
desplazando incluso a los otros medio alternativos de transporte.
En el derecho positivo comparado, ante la innegable influencia de Varsovia, prevalece la
responsabilidad subjetiva, pero se advierte una fuerte presin del sector doctrinario, que introduce
cada vez ms, la norma que consagra la responsbilidad objetiva.
Los fundamentos invocados para en un plano doctrinario, adoptar la objetiva atribucin de los
daos son variados.
Con el fin de tutelar determinados valores que se imponen sobre la autonoma de la voluntad, se
incorporan a las relaciones contractuales principios inderogables, fundados en la necesidad de
mantener un razonable equilibrio en el rgimen de distribucin de daos.
Es as que consideramos al contrato de transporte areo como aqul que contiene una obligacin
de resultado, la que se desdobla en la efectiva traslacin del punto de partida al de destino
(obligacin de hecho fctica) y la garanta de seguridad que debe brinda el transportador al
ususario (obligacin de derecho).
De tal forma, el incumplimiento constituye la omisin de esas prestaciones esenciales, generando
el perjuicio cuya reparacin sanciona el ordenamiento.
En consecuencia, se ha admitido la responsabilidad ex lege, constituyndose a favor del usuario
una autntica garanta legal destinada a tutelar el valor seguridad, inexcusable en las relaciones

Convencinales[406].
En este aspecto, fue la teora objetiva la que aport mayores precisiones y desplaz, en opinin de
Sabatier [407], a la culpa como factor nico de imputacin.
Las iniciativas que proclamaban la necesidad de reforma de la Convencin y su Protocolo
modificatorio, reflejan estas novedosas orientaciones que afectan los fundamentos del sistema.
Tales alternativas culminan con la sancin de los Protocolos de Guatemala y Montreal, los que al
igual que algunos legislafores nacionales, consagraron la responsabilidad objetiva. (Entre otros:
Espaa (1960), El Salvador (1955), Costa Rica (1949), Honduras (1957), Nicaragua (1956), India
(1963), Rumania (1953), Mongolia y Rusia (1961) y Bolivia.
Resulta conveniente destacar las modalidades a que se encuentra sujeto al acuerdo de voluntades,
respecto a su encuadramiento en la doctrina del riesgo.
El transportador, mediante una organizacin empresaria estructura sus servicios, satisfaciendo la
traslacin masiva de pasajeros y carga, del punto de partida al punto de destino. El usuario es slo
un sujeto pasivo, sometido a las clusulas Convencinales bajo el sistema de adhesin. En
consecuencia, el riesgo y el beneficio son dos aspectos de la actividad que estn centrados en
torno del transportador.
Un calificado sector de la doctrina nacional [408] puntualiza que el pasajero o cargador, comparten
conscientemtne al perfeccionarse el contrato, los riesgos propios de la expedicin area.
El provecho, afirman, es recproco y se pone de manifiesto en el equilibrio jurdico que emana del
beneficio comercial del empresario y la traslacin pactada a favor del usuario [409].
Consideramos que no distinguen la diferente participacin en el riesgo de las partes que
intervienen en la relacin jurdica. Si bien es cierto que existe un recproco intercambio de
presataciones, tambin lo es que el productor de la actividad con potenciabilidad para producir el
perjuicio, es de manera exclusiva el empresario. El usuario participa en esta creacin y slo
acepta pasivamente las condicines que se le impone.
La tendencia hacia el nuevo enfoque sociolgico, tiene en miras primordialmente dirigir el problema
hacia la reparacin del dao injustamente causado.
Esta nocin est sustentada por una base fctica, constituida por el avance tecnolgico y una
acertada mecanizacin, factores que contribuyen para que en las causas de los accidentes, la
conducta del hombre ocupe un lugar secundario.
A tales argumentos, cabe agregar otro de ndole prctico cual es la simplificacin de los procesos
judiciales, ya que la responsabilidad objetiva depende de la simple produccin del hecho daoso,
eliminando la prueba atinente a la conducta del sujeto responsable.
La evolucin histrica muestra una definida tendencia hacia la objetividad, la que se manifiesta en
algunas afirmaciones muy rotundas, favorables a la adopcin de un sistema fundado en ella [410].
De acuerdo con las elaboraciones de los civilistas, se presentan opciones dentro de la tesis
objetiva, prefiriendo algunos autores fundarse en la creacin del riesgo y otros en su
aprovechamiento, ambos justificables.
Con esta tendencia se concreta el distanciamiento de los principios nacidos de los antecedentes,
intesificndose una corriente tpica del Derecho contemporneo, en el sentido de proporcionar
seguridad social en el caso de daos que deriven de actividades riesgosas, pero favorables al
inters general.

La mayor seguridad alcanzada por la aeronavegacin en nuestros das, demostrando una clara
diferencia con las circunstancias reinantes a comienzos de siglo y las concepciones modernas del
derecho de los daos, afirman la conveniencia de consagrar la teora objetiva [411].
En lo que respecta a la amplitud con que es consagrada la objetividad, sta ha funcinado a favor
de una aplicacin relativamente restringida, con la admisin de eximentes que impiden el
funcinamiento en forma absoluta [412].
7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie
Los daos y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como consecuencia del
paso de las Aeronaves, de naturaleza tpicamente extracontractual, fueron tema de preocupacin
de los juristas internacionales desde los inicios de la actividad aeronutica. Ello dio lugar a que el
C.I.T.E.J.A. elaborara las normas de un tratado internacional, conocido como el Convenio dee
Roma de 1933.
El fracaso del primero motiv a la doctrina internacional a elaborar un nuevo texto en el Protocolo
de Bruselas de 1938, que mejora sustancialmente sus disposiciones, para ser aprobado finalmente
como Convenio de Roma de 1952[413]. Este ltimo ha sido aprobado por nuestro pas mediante la
Ley Nro. 17.404 y establece un rgimen internacional uniforme sobre daos causados a terceros
en la superficie por aeronaves extranjeras [414].
El sistema, receptado por nuestro Cdigo Aeronutico, se basa en la denominada teora del riesgo
e instaura una responsabilidad de ndole objetiva y sometida a lmites legales de indemnizacin,
con excepcin de los casos especficos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes.
El art. 155 del C. A. dispone expresamente que La persona que sufra daos en la superficie tiene
derecho a la reparacin en las condicines fijadas en este captulo, con slo probar que los daos
provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o
del ruido anormal de aqulla [415]. Sin embargo, no habr lugar a la reparacin -contina- si los
daos no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. La responsabilidad a
que alude a este artculo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf. Art. 157
C.A.).
En efecto, segn esta norma, el perjudicado, para obtener reparacin solamente debe demostrar el
nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el dao, sin necesidad de acreditar la culpa del
comandante de la misma, o del explotador por fallas de mantenimiento.
Ahora bien, al hablar de consecuencia directa el artculo despeja categricamente la posibilidad
de reparar perjuicios indirectos o mediatos, sentando as una marcada diferencia con el rgimen de
reparacin extracontractual que campea en el Cdigo Civil. De esta manera no existe, a tenor
literal del artculo, posibilidad alguna de reparacin cuando han mediado en el evento, factores
concausales concurrentes al paso de la aeronave.
Son daos indemnizables por el explotador, entonces, solamente los que son consecuencia
directa del acontecimiento que los ha originado, excluyndosela prdida de los probados
beneficios de un contrato frustrado, el fallecimiento de un testigo presencial del accidente a raz de
una crisis cardaca provocada por la visin de la catstrofe, la cada de una persona en la
oscuridad motivada por la interrupcin de la corriente elctrica producida por la colisin de la
aeronvae sobre un transformador de alto voltaje que provee de energa a una poblacin, etc. [416]
Ambito temporal de aplicacin de la norma:
El art. 156 del C. A. precisa que a los fines de la aplicacin del art. 155, se considera que una
aeronave se encuentra en cuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que
termina el recorrido de aterrizaje. Ello significa que antes o despus de los momentos descriptos,
cualquier dao ocasionado por la aeronave o sus partes componentes, debe ser juzgado y

apreciado conforme las normas del Derecho Civil (art. 113 C.C.).
Uso sin consentimiento:
Establece el art. 158 del C.A. que El que sin tener la disposicin de la aeronave, la usa sin
consentimiento del explotador, responde del dao causado [417]. El explotador ser responsable
solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso
ilegtimo de la aeronave.
Exoneracin total o parcial:
La responsabilidad del explotador por daos a terceros en la superficie podr der atenuada o
eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (conf. Art. 159
C.A.) [418].
Limitacin de responsabilidad:
El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el lmite de la suma equivalente en
pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categoras que el propio
artculo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La
cotizacin del argentino oro debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de
responsabilidad.
En caso especfico de muerte o lesiones, la indemnizacin no exceder de dos mil argentinos oro
por persona fallecida o lesionada.
Asimismo, en caso de concurrencia de daos a personas y bienes, la mitad de la cantidad a
distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daos causados a personas. El
remanente de la cantidad total a distribuir se prorratear entre las indemnizaciones relativas a
daos a los bienes y a la parte no cubierta de las dems indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.).
Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los
lmites previstos en el art. 160, debe procederse a la reduccin proporcional del derecho de cada
uno, de manera de no pasar, en conjunto los lmites antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.).
Excepcin al sistema de limitacin:
El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposicines que limitan su
responsabilidad, si el dao proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia,
actuando en ejercicio de sus funcines (conf. Art. 162 C.A.).
7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte areo de cargas.
El retraso en el transporte areo constituye un supuesto fctico de atribucin de responsabilidad
del transportista areo previsto legalmente y aplicable tanto a pasajeros como a equipajes y
mercancas, para lo cual se ha empleado una frmula comn
La redaccin del precepto empleada finalmente en el art. 19 del convenio de Varsovia de 1929, y
reproducido de una manera literal en nuestros sucesivos cdigos nacionales (art. 136, ley 14.307 y
141, ley 17.285), establece sintticamente que ...El transportador ser responsable del dao
resultante de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o mercancas.....
La figura legal adolece, de una notoria ambigedad, ya que, parafraseando a Eduardo
Cosentino ....No establece el modo mediante el que se admite su incorporacin a la totalidad del
sistema de reparacin de daos...., ni existe precisin en la determinacin de los alcances de la
prestacin del transportista en lo que se refiere al cumplimiento en tiempo propio.
De tal manera, el problema es cmodamente trasladado a los jueces, quienes una vez ms tendrn
que cargar, con la ardua tarea de desentraar el sentido y alcance del texto ...como una cuestin
de hecho que deber ser apreciada segn las circunstancias del caso... con el consecuente

peligro de generar toda una corriente de opiniones jurisprudenciales dispares que en definitiva
terminan atentando contra la perseguida seguridad jurdica que el rgimen supuestamente tiene
que tender a evitar.
Lo ideal hubiera sido, parafraseando a Andr Guide, no caer una vez ms en el error de Nataniel
de guiarse por la luz que llevaba su propia mano ya que, enfatizar arduas discusiones en torno a lo
que se quiso o no plasmar que en el cuerpo normativo logra definitivamente la desnaturalizacin de
toda ley.
En una poca en la cual la economa globalizada y los modernos medios de unitarizacin de las
cargas, acentua la masividad, el anonimato y la automatizacin de los procesos de traslado
material de las mercaderas de las exportaciones, importaciones y envos de cabotaje, no es poco
comn que el usuario termine perjudicado por falta de cumplimiento de plazos de traslado que han
sido tenidos en cuenta en la negociacin principal (normalmente compraventa) , y ha dicha
frustracin se agregue la desagradable sorpresa de encontrarse dudosamente amparado por la ley
al no haber haber adoptado por simple desconocimiento recaudos muy simples, pero estrictamente
necesarios para resguardar sus derechos frente al porteador indolente.
La aplicacin de este genrico instituto a los casos particulares, al no estar precisados
suficientemente sus alcances, ha dado lugar a toda una corriente de opiniones doctrinarias y
jurisprudenciales tanto nacionales como internacionales, cuya hermutica apunta a resolver varias
cuestiones que deben evaluarse en el asunto sometido a exmen:
- La determinacin del tiempo propio para realizar el transporte;
- En qu circunstancias intervienen factores que eximen al transportista de responsabilidad por
retraso.
- Los rubros que proceden ante la reclamacin.
- La aplicatoriedad del lmite de responsabilidad.
- Los presupuestos necesarios para habilitar la accin contra el transportista.
La cuestin del tiempo propio:
Como es sabido, las obligacin principal del transportista puede sintetizarse en el traslado con
seguridad y en tiempo oportuno de la mercadera entregada por un expedidor o remitente desde un
punto geogrfico a otro.
Por ende, la demora contemplada por la ley constituye un incumplimiento del contrato de transporte
en el orden temporal, que se computa mediante la comparacin entre la fecha prevista para la
llegada y la fecha en la que el transportador ha notificado al destinatario que los efectos se
encuentran a su disposicin en los depsitos del Aeropuerto.
La fecha prevista o tiempo propio puede haber sido convenido expresamente por las partes.
Antigamente, en los servicios mixtos, el embarque de las mercaderas estaba condicinado al
coheficiente de ocupacin de pasajeros transportados en vuelo. Cuando mediaba una ocupacin
plena impeda la utilizacin total de la bodega para no incurrir en exceso de peso al momento del
despegue e impona sacrificar algunas partidas de mercaderas. De tal manera, la carga tena una
condicin residual, que haca incompatible la fijacin de una fecha determinada para el
cumplimiento del servicio [421] .
En la actualidad la situacin se presenta de manera distinta por la constitucin de empresas
exclusivas de transporte areo de mercaderas, que han permitido superar las limitaciones de
bodega, permitiendo al transportista asumir determinada garanta horaria a favor del usuario.
Igualmente, an en el transporte mixto la incorporacin de los contenedores y palets permite
aplicar un rgimen de reservaciones por el que se incorpora al contrato un determinado plazo
para el transporte[422] que inmediatamente zanja el problema de la determinacin del tiempo propio,

puesto que debe entenderse inequvocamente como convenido por ambas partes . Lo que ocurre
es que un buen nmero cargadores o expedidores , poco advertidos de tal situacin por
inexperiencia o simplemente por falta de asesoramiento normalmente omiten destacar este
aspecto al tratar con los agentes de cargas, quienes expiden guas areas (cartas de porte) sin
especificar vuelo, por lo que la carga queda supeditada a los abatares de una defectuosa
programacin de las cargas por parte de los dependientes del transportista quien naturalmente a
falta de indicacin precisa tiende a considerar como no prioritaria una partida no especficada como
tal en situaciones habituales de alta concentracin de embarques en la cual se limita a ir
completanto los espacios de bodega disponible, descartando o colocando en lista de
espera aquella cuya documentacin no manifiesta un particular inters de arribo a determinada
fecha.
Sin embargo, en otros casos, la falta de definicin en el documento de transporte de una fecha o
plazo determinado es fcilmente deducible por la naturaleza de la mercadera transportada, la cual
refleja en forma manifiesta la voluntad de las partes (al respecto conviene hacer notar que aqu son
aplicables plenamente los principios de hermenutica del art. 509 del C.Civil). Embarques
tpicamente vinculados a estas situaciones son el traslado de flores, animales en pie y en general
cualquier tipo de mercadera perecedera, en cuyos casos la celeridad ha sido evidentemente el
factor dirimente para la seleccin de la va area para el transporte por parte de cargador y
consignatario.
Ahora bien, en aquellos casos de imprecisin del plazo, la jurisprudencia ha tendido a interpretar
que al ser la velocidad la razn de ser misma de la aviacin, la prestacin de trasladar los efectos
desde el punto del partida hasta el punto de destino debe realizarse dentro de un tiempo no
superior del normal.
Este criterio, lejos de constituir un parmetro objetivo de interpretacin, no hace sino abrir una
nueva puerta hacia un laberinto insondable, toda vez que nos introduce en el difcil problema de
discernir que el retardo normal y cul es el anormal, a riesgo de caer en puros subjetivismos.
Por ejemplo, la Cmara Federal de Apelaciones de Crdoba, en un fallo que actualmente se
encuentra sometido a recurso extraordinario ante la C.S.J., quizs de los ms recientes en esta
materia en nuestro medio local, pretendi solucionar el tema, determinando en forma
absolutamente dogmtica que el plazo anormal es aqul superior a cinco das en un caso de
transporte internacional sucesivo para lo cul no aport ninguna razn ni fctica, ni jurdica, ni de
operatoria tcnica para dilucidar esta cuestin de hecho. Mejor criterio emple el juez federal en la
primera instancia cuando al menos compar dos partidas remitidas en una misma fecha, una de las
cuales tard cinco y la otra quince para efectuar exactamente el mismo recorrido, los mismos
trmites aduaneros y los mismos trasbordos. (autos Las Heras c/ Avianca y otra).
En realidad el apelativo de anormal a un retraso en el transporte areo constituye un criterio
equvoco, puesto que la lgica indica que todo retraso es anormal temporalmente considerado.
Otra cosa muy distinta es atender a la causa del retraso, en cuyo caso la jurisprudencia britnica
alude al concepto de razonabilidad que en realidad excluye la culpabilidad del transportista (esto
en realidad es un tema cuyo tratamiento es posterior y hace a las causas de exoneracin). La
razonabilidad, como dice Cosentino, puede estar representada por las restricciones comunes de
orden meteorolgico o las limitaciones operativas (elevada concretacin de la actividad
aeroportuaria), o los tiempos que necesariamente debe tomarse el transportista para la verificacin
y subsanacin de fallas tcnicas del aparato ante desperfectos imprevistos. En este sentido, el
valor seguridad de la vida humana en la aeronavegacin (tema que nos aflige particularmente en
estos das) prevalece sobre cualquier otro inters legtimo, como puede ser el cumplimiento de la
lgica espectativa del cargadores y usuarios de arribo tempestivo de un embarque.
En una palabra, en determinadas situaciones, exigirle al transportista celeridad y al mismo tiempo
seguridad, puede resultar absolutamente incompatible. Lamentablemente, en los tiempos
contemporneos la presin de la competitividad que impone un concepto generalizado e irrestricto

de economa libre de mercado mueve a las empresas a privilegiar la imagen ante el usuario
invirtiendo estos valores de prioridad. Por ello es preciso destacar que al considerar la
responsabilidad por retraso no siempre se advierte la dificultad que entraa no contemplar la
totalidad de los factores que entran en juego y que deben soperarse armoniosamente.
En una palabra, se debe despenalizar de modo absoluto la conducta del transportista que opta por
demorar el traslado en beneficio de la seguridad, puesto que ste constituye un bien superior
comn a toda la sociedad que el usuario debe necesariamente tolerar ya que en esta particular
cuestin impera un principio un poco olvidado y que es el de solidaridad en el riesgo especfico de
la actividad, que es comn a toda la sociedad. Cuando la decisin es adoptada por el comandante
de la aeronave, por aplicacin del art. 154, bien podra considerarse que el dao que se pudiera
sufrir el usuario se le aplique el rgimen de avera comn.
Por otro lado, es frecuente que los documentos de transporte introduzcan una clusula por la que
se declare que el transportador no se encuentra obligado a ejecutar su prestacin dentro de un
tiempo determinado. Dicha frmula se ajusta a las condicines generales del transporte de la
I.A.T.A., las que procuran evitar que las lneas areas adquieran compromisos contractuales
mediante los que la demora pueda obligar al transportador a indemnizar en algunos casos.
Por supuesto, este tipo de Convencines atentan contra el sistema de orden pblico establecido
por el art. 23 del Convenio de Varsovia y 146 de nuestro cdigo aeronutico y estn
irremisiblemente viciadas de nulidad. Es decir que nunca sern oponibles en juicio frente a las
demandas del consignatario. La dispensa contractual por el retraso carece de validez como causal
exonerativa de responsabilidad.
Pero en definitiva, la ambigedad existente y la falta de parmetros objetivos para dirimir las
situaciones particulares subsiste, y no ha sido enmendada por los sucesivos convenios posteriores
al de Varsovia de 1929. Hemos anotado las observaciones formuladas por el Dr. Sigfredo
Blaurzwuin, respecto las normas relativas al retardo includas en el nuevo Convenio recientemente
aprobado en el Seno de la O.A.C.I. en mayo de 1999 sobre la Responsabilidad en el transportes
areo , advirtiendo que no se ha hecho mayor avance al respecto, salvo en el establecimiento de
un lmite de responsabilidad especfico .
Frente a este marco legal, como lo dijimos algunos aos antes, los usuarios expedidores de
mercaderas, ya sea en el mbito nacional como internacional, deben ser lo suficientemente
precavidos como para hacer insertar de antemano en la carta de porte areo las menciones
mnimas indispensable para que el plazo de entrega al destinatario quede fuera de discusin para
prevenir futuros conflictos de interpretacin. Al respecto, Ernesto Vazquez Rocha nos hace
notar ....Que el cargador podr modificar estas condicines mediante la utilizacin de las
posibilidades jurdicas que le presentan los formularios de la gua area. Habitualmente -dice el
destacado autor- unespacio reservado para el expedidor, en el que se puede establecer el da en
que la carga debe ser transportada, consignndose el nmero de vuelo con la indicacin expresa
del lugar preciso en que se ubicar la mercadera en la aeronave. Para ello, por supuesto debe
hacer notar esa circunstancia al agente de cargas cuando el mimo confeccione la gua y ocuparse
de su efectiva inclusin, ya que este ltimo suele omitirlo, y ya sabemos que las palabras vuelan a
al igual que los aviones.
Al respecto, como propuesta de lege ferenda nos atrevemos a sugerir que sera muy saludable un
cambio en la normativa que permita zanjar el problema de la falta de determinacin especfica del
plazo evitando la peligrosa disperidad de criterio de los tribunales. Esto naturalmente contribuira a
proteger a la gran cantidad de usuarios inadvertidos al que normalmente se les expide un
documento impreciso (Hay que destacar que conforme la Convencin de Varsovia corresponde al
expedidor aportar los datos para confeccionar la gua area, pero en la prctica la complementa el
agente de cargas) Esta frmula legal tiene en cuenta los plazos usuales en el transporte areo
tanto nacional como internacional, que se miden en horas. El texto de esta norma en el mbito
nacional podra agregarse como un prrafo final al art. 121 del Cdigo Aeronutico que

sencillamente exprese .....En caso de que la carta de porte areo no indique plazo del transporte,
ni dato alguno que permita deducirlo, se presumir, salvo prueba en contrario, que el mismo no
excede de las 48 horas contados a partir de la recepcin de la mercadera por parte del
transportador.....
En el mbito internacional se debera incorporar el mismo texto al ordenamiento internacional
vigente, con la salvedad de una mayor amplitud en los plazos. Cuatro o cinco das teniendo en
cuenta el tiempo adicional que insumen los transbordos, las combinaciones y los trmites
aduaneros.
Los eximentes de responsabilidad:
Los eximentes de responsabilidad para los supuestos del retraso, siguen la regla general aplicable
a los distintos supuestos de dao que se pueden reclamar del transportista, tales como
destruccin, prdida o avera. (ver art. 20 del Convenio de Varsovia y 142 del Cdigo Aeronutico);
es decir que an frente a una situacin fctica que pueda claramente considerarse como de exceso
en el tiempo de ejecucin del transporte, el transportador puede invocar y demostrar que ha
tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que le fue imposible tomarlas, defensa
sta que cabe introducir dentro de lo que procesalmente se conoce como defensa del falta de
accin . Cabe aclarar que el protocolo nmero cuatro de Montreal de 1975 modific el sistema de
responsabilidad respecto de la carga, transformndolo en objetivo, pero ha dejado a salvo los
supuestos de retraso para los cuales se sigue rigiendo por el tradicional rgimen de culpa
presumida manteniendo esta causal de exoneracin (ver art. 20).
Esta debida diligencia, considerada en relacin al retraso, debe forzosamente abarcar todo el
perodo de transporte considerado para la carga el cual cubre todo el perodo de custodia por parte
del transportista, culminando con la notificacin de puesta a disposicin del destinatario. Por
ejemplo han mediado casos en que se ha transportado diligentemente la mercadera , pero se ha
omitido el aviso al destinatario, frustando en definitiva el propsito de toda la diligencia anterior.
Esto significa que el transportista no debe haber dejado nada al azar y haber cumplimentado
eficientemente todos los procedimientos de tratamiento de la mercadera sin incurrir en ningn fallo
en esta cadena.
Una particular situacin se presenta en los transportes sucesivos, ya que uno de los transportistas
responsables de la ejecucin de un tramo que le corresponde, le puede resultar lisa y llanamente
imposible impedir el retardo porque cuando recibe la mercadera de un transportista anterior, que
ya incurri en demora. En este caso particular, la justicia local ha determinado que opera la causal
de la debida diligencia, toda vez que este segundo transportista sencillamente le fue imposible
evitar el dao.
Pero en general, la causal de la exoneracin de la debida diligencia, adems de la demostracin de
actos positivos de diligencia por parte del transportador comprende casos de lisa y llana
imposibilidad de obrar o prever, en los que lgicamente se halla subsumido el caso fortuito, la
fuerza mayor, o hechos de terceros, tales como la inoperabilidad de los aeropuertos por disposicin
de la autoridad pblica, las condicines meteorolgicas adversas, las intervenciones de la carga
por parte la autoridad aduanera, las huelgas, las situaciones de tumulto, los actos de sabotaje, etc.
Los rubros que integran la reparacin:
Siguiendo a Eduardo Cosentino y Ernesto Vazquez Rocha, es necesario destacar que el contexto
conctractual de la responsabilidad del transportador impide reclamar al transportista los daos
indirectos, encontrndose circunscripta dicha reparacin a la contemplacin de los daos directos.
Esto no es otra cosa que seguir con los principios generales establecidos para nuestro mbito
interno por los arts. 903 y 904 de nuestro Cdigo Civil que establecen una clara diferenciacin
entre consecuencias mediatas e inmediatas, en donde slo estas ltimas son indemnizables dentro
del contexto contractual porque se hallan dentro del espectro de aquellos resultados que el deudor
puede objetivamente prever como resultado de su incumplimiento.

Esto es necesario aclararlo, porque a menudo se presentan reclamos de perjudicados en el

transporte areo que demandan al transportista como si se tratase de cuasidelitos, incurriendo en
el exceso de reclamar daos que no pueden vincularse de manera objetiva al incumplimiento del
plazo expreso o tcitamente pactado y que responden en realidad a espectativas que han quedado
circunscriptas al fuero interno del expedidor de la carga y que exceden totalmente el marco de
previsibilidad del transportista. Esta situacin se presenta habitualmente con los pequeos envios
equiparables a encomiendas de cabotaje, en donde del formulario correspondiente a la carta de
porte figuran escasas aclaraciones respecto del inters de llegada a destino de la mercadera (caso
del material quirrgico destinado a operaciones de urgencia) .
La jurisprudencia extranjera habitualmente ha considerado como daos directos los mayores
gastos de depsito, las comunicaciones, o los deterioros en la mercadera producto de su
naturaleza perecedera.
Una mencin particular merece el caso del lucro cesante ya que la ganancia esperada en el
campo de las mercaderas puede estar causalmente ligada en forma inmediata al tiempo previsto
para su entrega en el punto de destino, siendo indispensable para que proceda la reparacin que la
alteracin de la fecha de llegada est objetivamente vinculada a un beneficio derivado de su
comercializacin, que se ha frustrado con motivo de la demora en el cumplimiento de la prestacin
convenida con el transportador areo.
Este es un aspecto que merece tambin una mayor precisin legislativas, ya que no siempre los
tribunales tienden a analizar con correccin esta cuestin, mandando a abonar rubros que
corresponden en realidad a consecuencias mediatas. Tal es el caso de las negociaciones paralelas
totalmente ocultas para el transportista al momento de contratar el transporte areo y que el
transportista de manera alguna pudo prever. Lo contrario importara asociar obligatoriamente al
transportista areo con consecuencias que no hubiera asumido de haberlas efectivamente
avisorado. De lo contrario corremos el riesgo de facilitar verdaderas situaciones de fraude legal en
las cuales seinventen daos sobre la marcha para perjudicar al transportista, una vez producido
el retardo.
La cuestion del lmite de responsabilidad:
La prentensin resarcitoria del perjudicado por el retardo, sea cuales fueren los rubros que la
integran, hasta el momento, sigue atada a los lmites indemnizarios establecidos tanto en el
rgimen nacional como en el rgimen internacional.
Originalmente, tanto el Convenio de Varsovia como nuestro Cdigo Aeronutico dispusieron
trminos tan generales para la limitacin de la responsabilidad que no permitan discernir a que tipo
de dao eran aplicables- Esto justific que determinada corriente doctrinaria, encabezada por
Manuel Augusto Ferrer, nuestro gran Maestro y promotor de este injusto privilegio, interpretara que
el retardo se encontraba excludo del sistema limitativo. No obstante la doctrina imperante ha
sostenido con reteracin que al no contener la norma ninguna distincin ni referencia especfica
carece de sentido exigir para el retraso un tratamiento distinto del que se ha otorgado a otras
causales fuente de daos y perjuicios.
Este criterio ha sido confirmado en textos legales, como los del Protocolo de Guatemala de 1971,
Montreal de 1975 y el reciente convenio impulsado por la O.A.C.I., en los cuales se asigna al
supuesto del retraso lmites de responsabilidad especficos.
El protocolo nmero 2 de Montreal de 1975, seala un lmite de responsabilidad de 17 D.E.G. para
los casos de prdida, avera o retraso (conf. Art. 2 que modifica el art. 22), en cuyo caso
nicamente deber tenerse en cuenta el bulto afectado, salvo cuando el bulto afectado afecte al
valor de los otros bultos contenidos en el mismo embarque. Disposiciones similares se pueden
encontrar en el protocolo Nro. 4, que no se encuentra en vigencia.
En la situacin del retraso dicha acotacin tiene especial relevancia para elevar el lmite, cuando la

partida amparada por una gua area representa una integridad que pueda ser objetivamente
verificable. Por ejemplo, las partes componentes de una mquina, embaladas separadamente,
excluyndose aquellos supuestos en los cuales la unidad constituye un aspecto puramente
subjetivo que queda circunscripto al fuero interno del embarcador. (Por ejemplo, una coleccin de
arte o enseres personales).
Los presupuestos que habilitan la accin:
Cualquier reclamo judicial por retraso, tanto en el rgimen internacional como en el nacional,
requiere como condicin indipensable el ejercicio de laprotesta, bajo pena de caducidad del
derecho.
La Corte Suprema de Justicia de la Nacin ha atribuido a la protesta un carcter esencialmente
formal al sealar que ...Atento a las modalidades y la rapidez del transporte areo y la
consecuente necesidad de dar al transportador la oportunidad inmediata de procurarse pruebas
demostrativas del cabal cumplimiento de las obligaciones a su cargo ... por ello se fijan plazos
breves, se establecen formalidades especiales y se dispone la manera categrica la caducidad de
los derechos
Existe plena certeza respecto de los efectos de la protesta, pero hemos de advertir que no existe
en realidad coherencia entre el rgimen nacional e internacional en cuanto al cmputo de los
plazos, ya que nuestro cdigo aeronutico en el segundo prrafo establece que el plazo debe
correr desde que las mercaderas debieron ser puestas a disposicin del destinatario, tal como se
encontraba en el texto original del art. 26 inciso 2) del Convenio de Varsovia de 1929. Pero el
Protocolo de la Haya ( 17.386) no solamente ampla el plazo de 14 a 21 das como siempre se
recuerda, sino que altera el tiempo verbal expresando desde que hayan sido puestos a
disposicin del destinatario. Este cambio sin explicacin aparente alguno, pudo muy bien constituir
un error de transcripcin que altera sensiblemente la cuestin del cmputo y lo relativiza de tal
manera, que en algunos casos de orden prctico se ha llegado a interpretar que el plazo de la
protesta no comienza a correr no obstante haber arribado el vuelo respectivo. Este criterio errneo
no tiene en cuenta que el retraso no es otra cosa que el incumplimiento de un plazo expresa o
tcitamente pactado, a partir de cuyo incumplimiento el deudor se encuentra en mora. Por ende la
protesta en relacin al retraso no puede ni debe tener otro sentido que una interpelacin frente a la
mora del transportista, cuyo cmputo debe correr desde que se produce dicha mora y no desde la
puesta a disposicin, es un hecho que puede dilatarse indefinidamente, con lo cual no slo se
desnaturaliza el instituto, sino que se genera una hiptesis absurda.: A la que precisamente lleg
un tribunal federal local al considerar que el plazo nunca haba comenzado a correr, no obstante
haberse producido el arribo del vuelo en tiempo previsto y el actor tener conocimiento del arribo de
la mercadera. Por otra parte el sentido de la protesta es la de efectuar reclamos en plazos breves
en beneficio del transportador. El instituto de la protesta, se lo considere injusto o no, no admite
interpretaciones tan estrafalarias y mucho menos tan ajenas a la realidad y al sentido comn.
Conclusiones:
Como conclusiones generales propugnamos una reformulacin de las normas internacionales y
nacionales relativos al retraso en transportador areo, tendientes a precisar los supuestos en que
es aplicable, el establecimiento de plazos presuntos, ante el silencio de las partes, inmediatez del
dao indemnizable y computo de plazos para la protesta realmente coherentes con la naturaleza
del dao que se trata.
Jurisprudencia:
- En materia de responsabilidad del transportador areo, el limite
que sientan las normas del Codigo Aeronautico, valedero al momento en que
nace el derecho a la debida indemnizacion, no debe proyectar sus efectos a
traves del tiempo si aquella no es oportunamente satisfecha. Por ello, la
falta de pago en tiempo de la pertinente suma da derecho al acreedor a
percibir intereses y, en caso de deterioro del valor de la moneda, a una
compensacion que permita mantener inclume el principio de reparacin

integral (Del voto en disidencia de los doctores Moline O'Connor, Lopez y

Vazquez). Corte Suprema de Justicia de la Nacin 20/08/1996, Carello, Juan M. y otro c. Camba
Cua S. A. y otroL.L., 1997-B, 10 - DJ, 1997-2-17
- El lmite mximo de responsabilidad del transportador areo
establecido por el art. 144 del Cod. Aeronautico (ADLA, XXVII-A, 326), es
una simple limitacion cuantitativa que no debe ser abonada en todos los
casos, sino que tan solo no puede excederse, razon por la que el tribunal
esta facultado para conceder cantidades menores cuando juzgue que los
perjuicios no alcanzan a la cantidad maxima establecida por la ley.
Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal,
sala III,20/08/1982, Bassi, Aldo L. y otra c. Austral Lineas Aereas, S. A.
ED, 100-514.
- El lmite de la responsabilidad previsto por el art. 22 de la
Convencin de Varsovia-La Haya (Adla, XI-A, 188 ; XXVII-B, 1613), debe
calcularse sobre el peso total de los bultos en los que ha faltado la
mercaderia, debiendo en consecuencia calcularse sobre el peso total de la
mercaderia faltante. La determinacion del importe a indemnizar debe ser
establecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercaderia faltante
a la fecha de arribo de la aeronave -precios mayoristas-. Cmara Nacional de Apelaciones en lo
Civil y Comercial Federal, sala III04/09/1991, Nasute Ascott S. R. L. c. Viasa L.L., 1992-A, 276 - DJ,
1992-1-985.
- La aplicacin del art. 22 de la Convencin de Varsovia - La Haya
(Adla, XI-A, 188), que establece un limite para la responsabilidad del
transportista areo, requiere que la parte interesada haya opuesto expresa
y oportunamente esta defensa. Ello es asi porque dicha norma supedita la
limitacion de responsabilidad al cumplimiento de ciertos supuestos
facticos, a saber, que no se pruebe que el dano es el resultado de una
accion u omision del transportador en los trminos del art. 25 o bien que
no se haya efectuado una declaracion especial de valor. Esto implica que la
cuestion debe integrar la litis. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal),
sala III, 29/04/1992 Udenio y Cia., Eduardo c. Eastern Air Lines y otros, L.L. 1992-C, 417 - DJ,
1992-2-250.
- El lmite de responsabilidad en el transporte areo de
mercaderas, debe ser calculado, de conformidad con lo dispuesto por el
art. 22 apart. 2 b), de la Convencin de Varsovia (Adla, XI-A, 188), en
funcin del peso total de los bultos afectados, vale decir sobre la suma de
los pesos correspondientes a cada uno de aquellos. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y
Comercial Federal, sala III 03/12/1993, Cortes Films Argentina S. A. c. Aerolneas Argentinas y otro,
L.L., LA LEY, 1994-B, 322.
7.2.4 Crtica del lmite de responsabilidad en el transporte areo de pasajerosError!
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7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva
Como sucede habitualmente, la reciente tragedia del accidente de LAPA ha puesto de manifiesto
las falencias de antigua data del sistema legal. A Sebastin Soler le gustaba decir que el Derecho
es como el aire: Unicamente nos damos cuenta que existe, cuando falta o cuando se corrompe
Parejamente, la mera posibilidad de que la empresa responsable, ajustada a los trminos legales,
abone indemnizaciones sometidas a lmites irrisorios, puso sobre el tapete de la llamada opinin
pblica una cuestin medular que ha constitudo durante dcadas el gran debate de los juristas
expertos en Derecho Aeronutico: la juridicidad de los denominados lmites de responsabilidad en
el derecho aeronutico.
Los lmites de responsabilidad aeronutica tienen su origen en la Convencin de Varsovia de 1929,
primer instrumento internacional que regula sistemticamente operando como un sistema de ley

uniforme la responsabilidad de los transportadores areos internacionales.

Como bien lo ha sealado Ferrer [423], entender el por qu de estas limitaciones de
responsabilidad, nos lleva a la necesidad de comprender en toda su dimensin el contexto histrico
en que la norma fue introducida. La industria del transporte areo era todava una actividad
emergente, casi deportiva. Gran parte de los aparatos utilizados estaban construdos todava de
madera y tela. Los sistemas de comunicacin y ayudas para la aeronavegacin lisa y llanamente
no existan. No se haba desarrollado hasta la fecha un sistema orgnico basado en experiencia
previa destinado a la prevencin de accidentes y su investigacin para evitar repetir sus causas. La
Aeronutica en general era considerada ms una aventura riesgosa que una verdadera empresa
comercial. Contra todas estos aspectos adversos, era inexorable, sin embargo, advertir que las
ventajas del desarrollo de la aviacin civil iban a constituir (como lo fue a la postre) un
imponderable factor de comunicacin entre los pueblos. La mera posibilidad de acortar las
distancias y reducir trayectos que demandaban das en otros medios de transporte (ferrocarrilvapor) al escaso margen de horas, significaba un avance cualitativo para la humanidad que era
impensable desaprovechar y que imperioso fomentar a toda costa.
Dentro de este marco histrico, los juristas responsables de la elaboracin del texto de Varsovia de
1929 tuvieron que poner necesariamente en la balanza, por un lado, la proteccin de los derechos
individuales y por el otro el beneficio global que importaba el desarrollo de la actividad.
De esta ponderacin de valores circunstancialmente contradictorios, surgi la necesidad de crear
herramientas legales que generaran algn equilibrio de los intereses en juego. De ello deviene la
ilgica alteracin de las reglas comunes en materia de exoneracin de responsabilidad, por una
parte y por el otro, la instauracin de topes mximos indemnizatorios que pusieran coto al principio
de la reparacin integral, impidiendo as la eventual quiebra de las empresas con motivo de un slo
desastre areo.
De esta manera advertimos que, frente al aparente incumplimiento de una obligacin neta de
resultado, constituda por la lesin o muerte de un pasajero, al transportista le basta invocar una
causal de exoneracin que es propia de las obligaciones de medio (la debida diligencia) cuando lo
coherente hubiera sido exigir la demostracin del caso fortuito, la fuerza mayor, o la culpa de
tercero [424]. Por otra parte, a la legtima pretensin de resarcimiento integral del damnificado o sus
derecho habientes, previa demostracin del dao, el sistema legal le opone, salvo excepciones
muy puntuales, un techoconstituido por una cantidad expresada en moneda de cuenta.
Durante dcadas siguientes el sistema de limitacin persiste, sin embargo sometido a fuertes
presiones tendientes a su modificacin.
La actualizacin parcial de los montos indemnizatorios establecidos en el Protocolo de la Haya de
1955, si bien satisfizo las necesidades de la poca, no result satisfactoria para muchos Estados,
ya que los de gran capacidad econmica consideraban que los topes fijados no atendan
adecuadamente la realidad socieconmica de tales pases.- Se llega, en el ao 1971 a la firma del
Protocolo de Guatemala que cambia el sistema de responsabilidad vigente por el objetivo, limitado
en monto y con el agravante antijurdico de la infranqueabilidad de los valores indemnizatorios.
Como era de esperar, tal Convencin fracas, no fue ratificado y debi ser reemplazada por los
llamados protocolos adicionales Nmeros 1, 2, 3 y el Protocolo Adicional de Montreal Nro. 4, del
ao 1975, que tampoco fueron aceptados en general...[425]
En definitiva, afirma Blauzwirn, ...La crisis del sistema de Varsovia (provocado por la limitacin),
lleg a grado tal que oblig a que los Estados adoptaran medidas urgentes para lograr la
elaboracin de un texto nico relativo a la responabilidad aeronutica internacional, que reflejera la
situacin actual....
Y cual es la situacin actual?

La situacin actual debe ser valorada teniendo en consideracin todos los mltiples factores
vinculados a la aeronutica comercial en un lapso de nada ms ni nada menos que de setenta
aos.
Al cabo setenta largos aos, la aeronutica civil se ha convertido en el medio, estadsticamente
probado, ms seguro de todos los que existen. El grado de siniestralidad de la aviacin civil resulta
insignificante, por ejemplo, respecto de los accidentes automvilsticos. Encuestas recientemente
publicadas, han revelado que en la Repblica Argentina los accidentes automovilsticos cobran 13
vidas promedio por da, lo que representa la cifra escalofriante de 4.745 muertos por ao,
solamente en esta actividad humana tan cotidiana. Si comparamos estos nmeros con nuestra
ms reciente tragedia area masiva, nos enfrentamos a 67 accidentes areos como el de la
empresa L.A.P.A.
El fabuloso incremento de la seguridad en el transporte areo, no es tampoco fruto de la
casualidad, sino de la permanente actualizacin cientfica y tecnolgica, la cual es virtualmente
infinita. La tendencia hacia el tercer milenio es precisamente de mejoramiento de los standares
actuales de seguridad y no a la inversa. La tecnologa de contruccin de aeronaves, los sistemas
satelitales de proteccin al vuelo (GNSS) y los exigentes condicines de entrenamiento del
personal aeronavegante, apoyados en la experiencia abonada por dcadas de investigacin de
accidentes han generado stndares de calidad que pueden considerarse dentro de los mejores
dentro de la rama de la produccin de bienes y servicios.
En otro orden de ideas, el otro gran problema que supuestamente aquejaba a la industria, que era
el impacto econmico del seguro en las tarifas de las aerolneas, bajo un eventual sistema
legal no limitado, que perjudicaba tericamente su competitividad, ha sido notoriamente superado
en la realidad por la conformacin de acuerdos de pool y reaseguros que, segn Eduardo
Cosentino, han reducido a la mnima expresin, la potencial incidencia en las primas de la eventual
adopcin de un sistema de responsabilidad integral no sometido a lmites de responsabilidad [426].
Por si esto fuera poco, en el mbito internacional, 52 pases que conforman la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional (O.A.C.I.), han avalado con su firma un nuevo texto de Ley Uniforme en
materia de responsabilidad del transportador areo que, sin perjuicio de las serias crticas de orden
metodolgico y jurdico de la que es objeto, implementa un doble sistema, dentro del cual el
damnificado puede optar libremente entre un sistema de responsabilidad objetiva con lmite de
responsabilidad, o por un sistema de culpa presunta sin lmite de responsabilidad alguna, con solo
demostrar que el dao causado y su relacin de conexidad con el accidente areo. Esto, sumado a
otras elaboraciones de derecho privado, como el denominado New I.A.T.A. intercarrier
agreement han definitivamente echado por tierra todas las elucubraciones tericas que durante
muchos aos han intentado justificar, sin conseguirlo, este inicuo sistema, pretendindolo hacer
aparecer, en algunos casos, como un principio propio del Derecho Aeronutico [427], lo cual
implicara aceptar tambin la aberracin jurdica de que este instituto es consustancial o inmanente
a la rama jurdica de que se trata.
7.2.4.2 El problema de la inconstitucionalidad del lmite
Hasta el momento del accidente de L.A.P.A., la Corte Suprema de Justicia, en los escasas
oportunidades que ha tenido de sentar criterio al respecto, ha sostenido invariablemente la
constitucionalidad del lmite de responsabilidad. El Supremo Tribunal de nuestra Nacin ha dejado
escrito entre otros pronunciamientos que: La limitacin cuantitativa de la responsabilidad del
Transportador areo no es inconstitucional y no vulnera el principio de igualdad ante la ley
establecida por la constitucin nacional [428]. ...La limitacin legal de la responsabilidad de las
empresas aeronuticas es uno de los medios posibles para asegurar su equilibrio econmico.
Dicha limitacin es de la incumbencia del Poder Legislativo... [429]
Como vemos, la Corte, para justificar la constitucionalidad de la norma que impone topes a la
responabildad, siguiendo a una doctrina nacional abrumadoramente mayoritaria, no se ha basado

es criterios jurdicos, sino que ha seguido linealmente los mismos argumentos de conveniencia
econmica que oportunamente avalaron la adopcin de un rgimen legal de estas caractersticas.
Ms recientemente la Excma. Corte, para apuntalar esta tradicional motivacin invoca razones de
coherencia del rgimen nacional con el internacional, lo que evidentemente evade en forma notoria
la problemtica central de la justicia o injusticia del sistema.
Lo cierto es que una hermenutica jurdica efectuada a la luz de los profundos cambios operados
sociales y econmicos operados en el contexto mundial respecto de la aviacin comercial -que ya
fueran motivo de nuestro comentario- anterior no puede soslayar el hecho de que los argumentos
que pretendieron justificar la limitacin de la responsabilidad en el transporte areo han perdido
total vigencia y que finalmente debe otorgarse finalmente (como la propia Corte Suprema lo ha
dicho respecto de otras cuestiones) el Derecho a la reparacin integral frente a daos que afectan
a la vida y a la salud, frente a cualquier inters sectorial, por ms loable y por ms legtimo que se
considere. Mientras este sistema legal no sea corregido, seguiremos asistiendo a graves
distorsiones que afectan el principio de igualdad ante la ley.
Si bien el problema de la igualdad ante la ley, no es de fcil resolucin en el Derecho,
parafraseando a Sages debemos admitir que la ley puede discriminar, mientras que tal
discriminacin sea razonable. Por ende violenta el principio de igualdad aquella norma que
discrimina sin una razn que se imponga por la propia fuerza de la evidencia; en definitiva que se
imponga por lo que nos aconseja el sentido comn, segn el orden normal y ordinario de las
cosas.
Matilde Zavala de Gonzalez, gran jurista del medio local, en un reciente artculo publicado en la
Voz del Interior nos ayuda con implacable sentido comn, a desnudar las extraordinarias paradojas
e irracionalidades que anidan en este absurdo rgimen de limitacin. No puedo dejar de
transcribirlo en casi toda su extensin ya que ni un pice de su construccin lgica merece
desaprovecharse:
...El lmite se instrumenta con relacin a cada pasajero: no para sino por cada uno de los
muertos o lesionados...Si la limitacin operase para la indemnizacin debida a cada pasajero, se
excluira a los muertos, que han dejado de ser personas y carecen de derecho resarcitorio.
Obviamente, no obstante, ellos ingresan en el clculo: en los graves siniestros areos suelen
fallecer todos o la mayora de los pasajeros, en cuyo caso tienen crdito indemnizatorio los
allegados que sufren un perjuicio patrimonial o espiritual por ese motivo. Nuclear los damnificados
alrededor de cada pasajero muerto o lesionado para fijar la limitacin separadamente o por grupos
conducira a soluciones aleatorias o injustamente discriminatorias...
....Suponiendo que alguno de los fallecidos tuviera un solo hijo y otro 10, podra suceder que la
indemnizacin debida al hijo nico fuese integral y que, en cambio, quedara sin cubrir el perjuicio
total experimentado por los otros descendientes. Tambin sera inadmisible resarcir plenamente a
quien sufri heridas menores y slo en parte a quien qued invalido de por vida. No es tal la
solucin legal: si existen varios o mltiples damnificados y la suma global a pagar excede los
lmites, corresponde reducir proporcionalmente el derecho de cada uno. Es decir, el tanto por
pasajero es unidad de medida que se multiplica por la cantidad de muertos o lesionados, a fin de
establecer una limitacin en bloque....
.... En tragedias como las que ha enlutado recientemente al pas, el nmero de vctimas coincide
en los hechos con el de pasajeros, pues hasta los fsicamente ilesos, han sufrido al menos un dao
psquico, resarcible pese a que el Cdigo Aeronutico alude a lesin corporal (el cuerpo humano
constituye una unidad inescindible, psicosomtica y espiritual). Los muertos que no dejan
damnificados sin embargo se computan: los mil argentinos oro por cada uno aumentan la bolsa
comn y benefician a las otras vctimas. De all tambin que las transacciones por las cuales
algunas se conforman con montos reducidos no perjudican a las restantes, quienes tienen derecho
a invocar el tope legal de aqullas en inters propio. La limitacin procura tutelar al responsable,
estableciendo un dique mximo a su completa carga resarcitoria por el suceso; entre otros

motivos, porque as se facilita el clculo de costos y de ganancias y la contratacin de seguros...

...Las personas que suben a un avin comienzan a valer tanto por cabeza. Quien sufre un
accidente viajando en mnibus tiene derecho a un resarcimiento pleno, mientras que las vctimas
de un desastre areo sern acostadas en un lecho de Procusto y se amputarn las extremidades
que sobresalgan. Por qu limitar estas indemnizaciones, si estadsticamente los
desplazamientos en avin son ms seguros y, consecuentemente, los accidentes debieran ser
ms baratos?...
... Si un particular responde por daos inferidos a un peatn con su vehculo no hay topes
indemnizatorios; pero si sucede una tragedia area la ley protege a la compana, as sea prspera
y floreciente. Peor an: las personas arrolladas en tierra por un avin soportan una restriccin
resarcitoria, pese a la ausencia de un vnculo contractual con la empresa y a que no decidieron
afrontar el riesgo que supone dicho desplazamiento...
... Es deshumanizante ingnorar las diferentes clases de perjuicio y omitir prioridades: no es
anloga la situacin de hijos hurfanos desamparados econmicamente, que la de un empleador
solvente quien debe pagar salarios durante la licencia por razones de salud del trabajador
lesionado en el accidente...
... El argumento sobre la supuesta ventaja de abaratar costos y tarifas con indemnizaciones
limitadas, cimentara absolutas irresponsabilidades. En cambio los resarcimientos integrales
constrien a extremar los controles, porque eliminan la conveniencia del ahorro en medidas de
prevencin. El fomento de actividades como la aeronutica o la martima no requiere alentar su
daosidad, ni autoriza a desproteger a las vctimas de daos injustos con indemnizaciones
mutiladas...
... La tica comprometida en la salvaguarda de las personas no puede ser enterrada, junto con
ellas, bajo las reglas del mercado ...
A la luz de los precisos razonamientos de la prestigiosa jurista, dada la persistencia de normas
legales positivas que frente a determinados casos de daos graves, son susceptibles de ocasionar
situaciones de palmaria inequidad, es absolutamente necesario que los Tribunales en su conjunto y
especialmente la Excma. Corte Suprema de Justicia como ltimo y principal intrprete de nuestra
Carta Magna, reexaminen sus posiciones tradicionales, reinterpretando estos preceptos, atento su
demostrada irracionalidad y recurriendo a una inevitable comparacin tica de los valores en
conflicto.
Es evidente que la actividad econmica en general debe fomentarse. Es evidente que nadie quiere
que las empresas quiebren. Es un inters compartido socialmente el de la estabilidad de los
medios de transporte como un servicio pblico que debe brindarse a la comunidad. Pero
subordinar a estos intereses, por ms loables que sean, los valores primordiales sobre los que se
asienta un sistema republicano, tales el derecho a la vida, a la salud; a la integridad corporal, y la
inviolabilidad de la propiedad que deviene comprometida por el perjuicio irrogado a los mismos,
nos llevar irreversiblemente a la deshumanizacin del Derecho, en beneficio de unos pocos.
7.3 Responsabilidad espacial
7.3.1 Carctersticas generales
En materia de responsabilidad, el Derecho Espacial se aparta radicalmente del tratamiento que la
legislacin internacional y nacional martima y area han impreso a este tema.
A rasgos generales, se dice que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una serie de
caractersticas generales que podemos describir someramente de la siguiente manera:

1. Internacionalidad:

Este es un elemento o caracterstica totalmente novedosa en el Derecho, ya que

independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor principal, e
independientemente del tipo de personalidad jurdica que detente; sea una entidad estatal, sea una
empresa privada, responder por los daos causados un Estado, o varios Estados, o una
Organizacin Internacional.
Este es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al mximo posible la
reparacin integral de los daos causados por este tipo de actividad que se supone realizada en
beneficio de la humanidad y que en algunos casos puede potencialmente asumir dimensiones
catastrficas, asociando en el riesgo por imperio de la ley directamente al Estado o a una
organizacin internacional a toda actividad espacial que pueda caer bajo jurisdiccin o que de
alguna manera le sea factible controlar.
Cabe aclarar que la bondad de este sistema, hace aconsejable extenderlo a situaciones de dao
ecolgico en general, contaminacin nuclear, inundaciones provocadas por desviacin del curso
natural de aguas, etc., segn se ha propuesto desde hace ya mucho tiempo en el mbito de la
doctrina del Derecho Internacional Ambiental o Ecolgico, pero que, lamentablemente no se ha
plasmado an todava en norma alguna de derecho positivo vigente. La mxima aproximacin
podemos encontrarla en la Convencin de Bruselas de 1962 sobre explotacin de navos
nucleares, de cuyas disposiciones surge la obligacin del Estado que explote o haya autorizado la
explotacin de un buque nuclear bajo su pabelln de garantizar el pago de las indemnizaciones por
daos nucleares que deba abonar el transportador; pero no existe responsabilidad directa del
Estado. [430]
b) Objetividad:
Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado sea de
responsabilidad objetiva, la interpretacin literal y racional de los textos permite deducir una
categrica atribucin de responsabilidad de los Estados, con absoluta independencia de las
circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el dao.
El Tratado de Resposabilidad de 1972, ya incorpora el trmino responsabilidad absoluta, que en
opinin de Ferrer constituye sinmimo de objetiva e ilimitada[431], tanto para aquellos daos
producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo.
La tradicional excepcin a la regla general esta establecida para el caso de daos ocasionados
fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o a personas o cosas a
bordo de este ltimo, en donde se ha previsto la responsabilidad de fuente subjetiva.
b) Extracontractualidad:
Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevn nicamente
los supuestos de responsabilidad extracontractual, lo cual no impide la regulacin tanto
internacional como nacional de daos fruto de incumplimientos contractuales; cuestiones de
derecho privado que involucran principalmente a los supuestos de transporte, locacin de servicios
y locacin de obra y que ya se estn dando en forma prctica en la actividad espacial. Volveremos
sobre este tema ms adelante.
d) Ilimitacin:
Fundado en un lgico, justo y equitativo principio general de reparacin integral, el sistema
adoptado por el Derecho espacial Internacional, al menos en lo que atae a los daos
extracontractuales, se aparta de la aplicacin analgica de esa institucin jurdicamente

cuestionada por parte de la Doctrina Argentina y que esta constituida por la limitacin de la
responsabilidad, imperante en la actualidad, tanto en el Derecho Martimo como en el Derecho
Aeronutico.
Es de esperar que la futura regulacin en materias de derecho privado tales como la
responsabilidad en el transporte espacial no se reincida en instaurar este tipo de privilegio que no
se fundamenta sino en razones de mera conveniencia.
7.3.2. Tratado de principios de 1967
En esta materia el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artculo 6to. y el
7mo.. El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se
desarrolle dentro de la rbita de su incumbencia, imponindole un deber absoluto de vigilancia y
fiscalizacinsobre las mismas, tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas pororganismos
gubernamentales como por organismos no gubernamentales. Tambin extiende dicha
responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por organizaciones internacionales de las
cuales el Estado sea parte. Podemos hacer notar que la obligacin de responder por los daos
causados, no solamente se fundamentara en la ya tradicional teora del riesgo, sea riesgo creado
o riesgo provecho, como lo ha sealado la Doctrina reiteradamente, sino tambin en la violacin de
este deber de garanta de control y fiscalizacin, puesto en la cabeza de los Estados que se
comprometan en actividades de naturaleza espacial.
El artculo 7mo. se torna ms especfico al disponer que ...Todo Estado parte en el Tratado que
lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes,
y todo Estado parte en el Tratado, desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto,
ser responsable internacionalmente de los daos causados a otro Estado parte en el Tratado o a
sus personas naturales o jurdicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra, en el
espacio areo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes...
De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominacin
de objeto y no de vehculo ... se ha establecido la idea ms amplia de la causa eficiente
instrumental con que la actividad espacial puede causar un dao que de motivo a reparacin al
amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de Responsabilidad Espacial.. [432]
Con respecto a esto ltimo, adelantndonos un poco a la explicacin del concepto de dao,
debemos aclarar que el deber de reparacin integral que este sistema establece no tiene limitacin
alguna en el objeto, pero s la tiene en la propia naturaleza de la actividad. En una palabra,
cualquier objeto espacial es plenamente apto para producir un dao indemnizable por imperio del
Derecho Espacial, pero siempre y cuando derive de una actividad desarrollada efectivamente en el
mbito espacial [433].
Determinacin del responsable:
El Tratado de Principios dispone que los Estados partes sern responsables internacionalmente
(art. 6), no solamente de la actividad que ellos realicen, sino de la que realicen los organismos
oficiales o privados (en nuestro propio lxico).
Ferrer nos dice que los trminos del tratado no aclaran si la responsabilidad de la organizacin
internacional es subsidiaria o complementaria de la del Estado, por lo que, de la fria letra del texto,
l entiende que es subsidiaria [434]. Sinceramente no puedo compartir esta interpretacin, ya que el
artculo 6to. claramente emplea la conjuncin y en los dos sujetos, por lo que puede inferirse en
forma categrica que la responsabilidad de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni
es complementaria, es lisa y llanamentemancomunada y solidaria, tal como lo establece el propio
art. 22 del Convenio de Responsabilidad de 1972, con la nica limitacin de que la demanda debe
presentarse primeramente en contra de la organizacin internacional y que, slo en caso de que
esta ltima deje de pagar dentro de un plazo de seis meses la cantidad convenida o que se haya
fijado como indemnizacin de los daos, podr el Estado demandante invocar la responsabilidad
de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los fines del pago de esa cantidad; con

lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie debeneficio de excusin evidentemente

tomado del derecho privado; no se ha establecido de ninguna manera una subsidiariedad
sustancial de la responsabilidad del Estado miembro; simplemente una limitacin de naturaleza
procesal o formal que impide, para mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultnea tanto
contra el Estado como contra la Organizacin Internacional.
Respecto de los supuestos de Estado responsable, el Dr. Ferrer tambin nos ilustr en su clase
inaugural sobre los mismos: son el Estado que lance el objeto, el Estado que promueva el
lanzamiento, el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas
instalaciones se lance el objeto,abarcando un cmulo bastante razonable de posibilidades para
evitar el fraude a la ley internacional.
Por ejemplo, de acuerdo a esta frmula ningn Estado puede pretender exonerarse basado en el
hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberana
alguna, puesto que la norma contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la
instalacin de lanzamiento. No aparece en cambio demasiado claro, cul es la responsabilidad
que incumbe al Estado que no participa con instalaciones desde las cuales se efectue
materialmente el lanzamiento, pero que colabore con instalaciones de telemetra y telemando sin
ningn contacto material con el objeto.
Pero resulta obvio que la amplitud con que el art. 6 del Tratado del Espacio contempla los distintos
supuestos atributivos de responsabilidad, sumada a la sutil diferencia en el significado de los
trminos utilizados en los textos ingles yfrancs, para expresar la palabra promover [435], nos lleva
a la inexorable conclusin de que incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma
intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de alguna forma. Tampoco consideramos problema el
caso de las futuras estaciones espaciales (Freedom, por ejemplo), que sern literalmente armadas
o construidas en rbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehculos del tipo
transbordador y no propiamente lanzadas, ya que el citado art.6 del Tratado del espacio acuerda la
amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad; no slo por lanzamiento.
Por otro lado el lanzamiento de un objeto, involucra tambin a su partes componentes aunque se
efecte en forma fraccionada o diferida en el tiempo.
7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972
El 29 de marzo de 1972 se firm el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por Daos
Causados por Objetos Espaciales, que contribuye a ampliar y desarrollar los principios
establecidos en los arts. 6to. y 7mo. del Tratado del Espacio.
En el art. 2o. del mismo establece que ...Un Estado de lanzamiento tendr responsabilidad
absoluta y responder de los daos causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la
Tierra o a las aeronaves en vuelo...
Concepto de dao:
El Tratado de Responsabilidad, en el inciso a) del artculo 1ro. define por dao la prdida de vidas
humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, as como la prdida de bienes o los
perjuicios causados a bienes del Estado o de personas fsicas o morales, o de organizaciones
internacionales intergubernamentales, por lo que se puede afirmar con Aldo Armando Cocca [436],
que ...ser difcil hallar un campo de aplicacin de la responsabilidad ms amplio que el
enunciado del art. 1o. del Convenio...
Pero como es sabido, no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a la
extensin de lo que se entiende por dao. Por ejemplo, cierta doctrina desde el inicio sostuvo que
slo deba involucrar el dao directo, quedando totalmente fuera del amparo del tratado los daos
indirectos y los daos denominados retardados [437], con lo que se pretendera atender slo
aquellos casos en que los perjuicios resultan slo consecuencia directa y exclusiva de la operacin
del objeto. Al guardar silencio el convenio al respecto, se planteara en apariencia un complejo

problema de ley aplicable.

No obstante ello, entendemos que el problema es slo aparente, al establecer el art. 12 del Tratado
un principio de reparacin integral al disponer que la indemnizacin se determinar conforme al
derecho internacional y a los principios de justicia y equidad, a fin de reparar esos daos de
manera tal que se reponga a la persona, fsica o moral, al Estado o a la organizacin internacional
en la condicin que habra existido de no haber ocurrido los daos.
De esta manera es imposible no considerar includos los daos directos o retardados, puesto que
puede mediar en un caso dado daos mediatos (segn el lxico aplicable al derecho civil) que han
resultado consecuencia de un resultado daoso, y que no son consecuencia directa y exclusiva,
pero que, de no ser reparados frustrara la restitutio in integrum que proteje el Tratado. Por otra
parte, debemos tener en cuenta expresamente que nos encontramos ante la presencia de una
responsabilidad de neto corte extracontractual que precisamente admite (al menos lo hace en
nuestro sistema legal interno), la reparacin de las consecuencias mediatas, no sucediendo lo
mismo en el campo de la responsabilidad contractual, donde debe mediar una
elementalprevisibilidad del dao para generar obligacin de responder en caso de incumplimiento.
Tampoco advertimos obstculo alguno para considerar abarcados los denominados daos
retardados o diferidos, y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden
llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. Ejemplo tpico lo constituye la
contaminacin nuclear. Y no vemos obstculo alguno, porque no slo resultan abarcados por el
principio de reparacin integral, sino porque son esencialmente daos directos, cuya manifestacin
se ha diferido en el tiempo. En una palabra no tienen distinta naturaleza que los daos directos.
Este principio de reparacin integral engloba, por supuesto, a rubros como el lucro cesante, el dao
moral y especies de ese ltimo, como por ejemplo, el dao esttico.
Restara responder a la cuestin de si el Tratado ampara el dao generado por cualquier
manifestacin de los objetos, o slo contempla a aquel producido como consecuencia de la
precipitacin y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en
vuelo, segn la opinin de Stephen Gorove [438].
Aunque la interpretacin literal del texto del artculo 2 justifique la congetura de un cierto retaceo a
considerar includos otros daos ajenos a los producidos por un impacto o colisin, su correlacin
armnica, especialmente con el artculo 6to. del Tratado del Espacio y los artculos 1ro. y 12 del
propio tratado de responsabilidad, especialmente en lo que atae a la inclusin de todo perjuicio
causado a bienes del Estado o de personas fsicas o morales, no deja margen de duda que
podemos involucrar en el concepto de dao espacial, a todo dao o perjuicio ocasionado como
consecuencia de una actividad espacial, o por intermedio de una actividad espacial. No olvidemos
que el medio espacial, segn principio expuesto en el Tratado del Espacio, impone que toda la
actividad desarrollada debe ser en provecho e inters de todos los Estados. De modo tal que la
violacin de este precepto en perjuicio de algn Estado, genera la responsabilidad del Estado de
lanzamiento, en los trminos del art.6 y 7 de la Carta Magna espacial, normas estas ampliadas y
desarrolladas por el Tratado de 1972.
Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparacin, o al menos de justificacin de
reclamos fundados en los preceptos legales apuntados, tales como los perjuicios causados por
modificaciones al ambiente, contaminacin nuclear, perjuicios econmicos o prdida de vidas y
bienes, derivados de la utilizacin de informacin recabada mediante sensores remotos, perjuicios
derivados de la radiodifusin directa o de la transmisin de energa solar desde el espacio, etc.
Causas de exoneracin:
El artculo 6to. del Convenio de Responsabilidad, dispone que un Estado de lanzamiento quedar
exento de la reponsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daos son total o
parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisin cometido con la intencin de

causar daos por parte de un Estado demandante o de personas fsicas o morales a quienes este
ltimo Estado representare. Con lo que se receptan principios generales del derecho comn en
materia de responsabilidad, ya que obviamente, se alude al supuesto de culpa o dolo de la
vctima.
No obstante ello, no se conceder esta exencin cuando los daos sean resultado de actividades
desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional,
incluso, en especial, la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967.
Supuestos en que el convenio no se aplica:
Evidentemente el Tratado excluye de su aplicacin a aquellos daos causados a nacionales del
propio Estado de Lanzamiento, al haber optado por una regulacin que prev esencialmente la
responsabilidad internacional (entre Estados).
No obstante ello, tampoco se aplica el convenio en caso de daos a nacionales de un pas
extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su
lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso, o mientras se encuentren
en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperacin, como
resultado de una invitacin de dicho Estado de lanzamiento. Un pricipio elemental de asuncin
conciente de riesgo o participacin positiva en el riesgo por parte de las eventuales vctimas, libera
al Estado de lanzamiento de tener que responder.
Solucin de controversias
El derecho Convencinal que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en materia
de arbitraje y solucin judicial solamente en aspectos limitados.
En primer lugar, el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposicin alguna sobre solucin de
controversias y menos an procedimientos obligatorios.
El convenio de 1972 contiene, por lo menos, segn Bockstiegel [439], una solucion similar a la
ofrecida por la Convencin de Viena sobre el Derecho de los Tratados, es decir, que la conciliacin
es la nica posibilidad realmente asegurada.
De acuerdo con el art. 14 del Convenio, si la va diplomtica fracasa transcurrido un ao a partir de
la notificacin del Estado de lanzamiento que se ha presentado la documentacin relativa al
reclamo, las partes en conflicto establecern una comisin de reclamaciones a pedido de
cualquiera de ellas.
La Comisin de reclamaciones se comprondr de tres miembros: uno nombrado por el Estado
demandante, otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro que asume la
calidad de Presidente, escogido conjuntamente por ambas partes.Cada una de las partes debe
hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la fecha de peticin de constitucin
de la Comisin.
Si no hay acuerdo respecto a la seleccin del presidente dentro del plazo de cuatro meses
siguientes a la peticin de constitucin de la comisin, cualquiera de las partes puede pedir al
Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en un nuevo plazo de dos
meses.
Por otro lado, si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo
fijado, el Presidente, a peticin de la otra parte, constituir por s solo la Comisin de
reclamaciones.
El fondo y la forma de la decisin son asimismo comparables, segn el citado autor
arbitral:

[440]

, a un laudo

De conformidad con el art.18, la comisin decidir sobre el fondo y determinar la suma a pagarse

como compensacin si esta cabe. Decisin sta que, segn el art. 12 deber basarse en el
derecho internacional y los principios de justicia y equidad, lo que en realidad plantea un delicado
problema de la Ley aplicable, especficamente en lo que se refiere a la comprensin y extensin
del concepto de dao, que le confiere al Tratado cierto dejo de ambiguedad y que sera menester
enmendar. Aunque el Tratado pretente aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional, Ferrer
ha sostenido con vigor que la Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del
damnificado, que con mayor precisin responder al principio de reparacin integral [441]. Esto tiene
algn antecedente de analoga en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional privado al
Rgimen de abordaje, especialmente en el tratado de Montevideo de 1940, ya que en alta mar en
caso de abordaje entre buques de distinta bandera, cada buque en sus reclamaciones por daos
se guia por su propia ley no pudiendo reclamar ms que lo que su propia ley le acuerda.
Pero lo que realmente es deplorable en el Tratado, es la disposicin del artculo 19 de que el laudo
slo ser obligatorio para las partes si as lo han convenido. En su defecto, tal decisin, slo tendr
valor de recomendacin acatable pura y exclusivamente de buena fe. Todo esto echa por tierra
cualquier intento serio de buscar un mecanismo de solucin de controversias realmente efectivo,
imponindose una inmediata enmienda que suprima esta absurda opcionalidad.
7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada
Hemos sugerido al comienzo de esta breve exposicin, que la circunstancia de que exista en el
orden internacional un sistema que contempla exclusivamente la responsabilidad internacional de
los Estados por daos causados por objetos espaciales, no significa la ausencia de una progresiva
adaptacin de la legislacin internacional y nacional a aspectos que contemplen conflictos de
derecho privado.
En los Estados Unidos de Amrica, por ejemplo, ya desde 1984 existe una Ley nacional
de Lanzamientos Espaciales Comerciales, cuyas disposiciones, esencialmente disponen la
responsabilidad de los entes privados, sean personas fsicas o jurdicas -propietarios o
explotadores de intalaciones de lanzamiento, vectores de lanzamiento o cargas tiles- por aquellos
daos causados en el orden interno e internacional, imponiendo el registro nacional de tales
instalaciones, vectores y cargas tiles, como asimismo la facultad que tiene el Estado Federal de
repetir de tales sujetos aquellos importes que se viera obligado a abonar en virtud de las
disposiciones vigentes en los tratados que regulan la materia (en abierta alusin al Tratado del
Espacio y Tratado de responsabilidad). La autoridad de aplicacin de la Ley es el Ministerio de
Obras y Servicios Pblicos y entre las peculiaridades que presenta dicha normatividad, figura la
exencin de derechos de exportacin para todo el material que se lance al espacio, tanto se trate
de vectores, como de cargas tiles.
Sin perjuicio de esta adaptacin al orden internacional de la legislacin interna de los Estados,
sera conveniente la unificacin a travs de instrumentos de derecho internacional de ciertas reglas
de derecho privado en razn de la evidente cosmopolitizacin de la actividad, que abarquen
supuestos principalmente de responsabilidad contractual:
a) Responsabilidad de Constructores
Independientemente de que las normas internacionales contemplan la responsabilidad
internacional de los Estados de lanzamiento a los efectos de cubrir los daos causados a terceros
Estados y a sus nacionales, el derecho espacial debe prever los mecanismos de responsabilidad
de los constructores de objetos de espaciales, que no necesariamente se identifican con el Estado
de Lanzamiento, contemplando la posibilidad de recupero por parte de este ltimo o de la empresa
espacial, en su caso, de los daos indemnizados a terceros y que se hubieran producido por fallas
o defectos de construccin. Este supuesto debe ser regido por los principios generales que
gobiernan al contrato de locacin de obra. La fallas de ingeniera en el diseo o la construccin de
los objetos, implican lisa y llanamente un incumplimiento, que obliga a responder por los daos y
perjuicios sufridos por el locatario (incluyendo indemnizaciones a terceros), pudiendo el locador

invocar eximentes de orden subjetivo, tales como la culpa del propio locatario, los vicios de material
empleado que no pudieron ser advertidos al tiempo de la construccin con el ejercicio de una
debida diligencia, o el caso fortuito y la fuerza mayor.
b) Responsabilidad del Transportista
Se impone tambin la unificacin internacional de normas en materia de transporte espacial de
personas, equipajes y mercaderas, sobre la base de considerar tambin al mismo como un
contrato cuya prestacin principal consiste en una obligacin neta de resultado (el traslado de un
punto a otro), a la cual se agrega la obligacin accesoria de seguridad.
Si bien no existe inconveniente para la elaboracin de un tratado basado en disposiciones actuales
en materia de Derecho Aeronutico, especialmente en el sistema contractual subjetivo Varsovia-La
Haya, consideramos imprescindible la supresin de la institucin de la limitacin de la
responsabilidad, no solamente por una elemental coherencia con el sistema adoptado por el
Tratado de Principios de 1967 y el Convenio de Responsabilidad de 1972, sino para evitar la
reiteracin y propagacin al mbito de la actividad espaciales de estas regulaciones de privilegio,
cuyo nico fundamento es la conveniencia de los empresarios en detrimento de los justos intereses
de los usuarios. Por supuesto, debe mantenerse el sistema de establecer la absoluta nulidad de
clusulas que de algn modo tiendan a exonerar a priori la responsabilidad del transportista, como
a limitar la misma; asimismo se requiere el establecimiento de reglas claras en materia de
competencia que faculten al usuario a entablar demanda a su eleccin, ante los Tribunales de
cualquiera de las Altas Partes contratantes, sea el del domicilio de la empresa demandada, sea el
del domicilio de la parte demandante, o el del domicilio del Estado en donde se hubiere celebrado
el contrato, siempre y cuando el demandado se encontrare aunque sea transitoria o
accidentalmente radicada al momento de deducirse la accin.
c) Contrato de lanzamiento
Un futuro convenio de normas unificadas respecto de transporte espacial, bien podra contener en
forma diferenciada la figura del contrato de lanzamiento, el cual puede asimilarse al contrato de
transporte espacial en la medida que la empresa de lanzamiento garantice a la locadora del
servicio el resultado til de la operacin, en cuyo caso se debern aplicarse en forma subsidiaria
las normas de responsabilidad en el transporte.
Por el contrario no resultaran aplicables las normas del Transporte a la figura del lanzamiento,
cuando el usuario asumiere en forma expresa los riesgos propios de la mismo.
UNIDAD 9: SEGUROS
9.1. Seguros Martimos
Ya en el Cdigo de Hammurabi estaba regulado el funcinamiento del seguro sobre mercaderas
transportadas. Un antecedente algo ms cercano lo encontramos en Rodas, donde un mercader
que hubiera pedido prestado dinero para financiar sus viajes, quedaba liberado del pago de capital
e intereses del crdito si su buque se perda en el mar. El seguro es una institucin originada en la
actividad comercial martima que con el transcurrir de los tiempos se ha extendido a casi todos los
mbitos del Derecho.
Segn el art. 1 de la Ley 17.418, hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga,
mediante una prima o cotizacin, a resarcir un dao o cumplir una prestacin convenida si ocurre
el evento previsto.
Por su naturaleza, es un contrato consensual, bilateral, oneroso y aleatorio.
El inters es la relacin lcita de valor econmico sobre un bien. Cuando esta relacin se halla
sometida a un riesgo, hablamos ya de un inters asegurable, que se transforma en el objeto del

contrato del seguro y debe estar indicado con precisin en la pliza.

El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. Este concepto excluye toda hiptesis de
certidumbre [442]. El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del contrato, debe ser un
hecho incierto, ni sometido por entero a la voluntad del tomador del seguro. El riesgo as definido
resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador, que para proteger un inters econmico
lcito de los percances que le ocasionara un hecho daoso, es decir, para resguardar su posicin,
contrata un seguro.
El artculo 410 de la Ley de Navegacin realiza una enumeracin no taxativa de los intereses
asegurables:
Art. 410: Todo inters sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la
navegacin, con exclusin de los que provienen del hecho intencional del dueo o titular del inters
asegurado.
Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:
Buque o artefacto naval;
Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparacin del buque para al viaje o su continuacin;
Efectos, expresin que comprende tanto la carga como cualquier cosa que sea materia del
transporte;
Flete o precio del pasaje;
Lucro esperado por la llegada de la mercadera a destino;
Avera comn;
Salario del capitn y de la tripulacin;
Riesgo asumido por el asegurado.
Por extensin, son intereses asegurables los vinculados al buque en construccin.
En la Ley de Navegacin (Ley 20.094), encontramos una enunciacin de los daos a cargo del
asegurador, que detalla el art. 412:
Art. 412: Son a cargo del asegurador los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos
en el contrato, y a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de tempestades,
naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazn, explosin, incendio, piratera, saqueo,
cambio forzado de ruta, de viaje o de buque, y en general, todos los accidentes o riesgos de mar.
No son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de
guerra civil o internacional.
Es decir que el art. 412 disea un rgimen de plena libertad contractual y establece un sistema de
cobertura de riesgos cuando las partes hayan omitido enunciarlos. Debe tenerse presente que
cuando, luego de la enumeracin de riesgos, la ley habla de y en general todos los riesgos de
mar, se refiere a riesgos de naturaleza y entidad similares a los ya enunciados.
Los riesgos cubiertos no son todos los acaecimientos daosos que eventualmente pudieren sufrir
los intereses asegurados durante la navegacin, sino slo aquellos derivados y propios del acto
navegatorio; ms claramente, se trata de riesgos del mar y no de riesgos en el mar [443].
Cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo riesgo, su responsabilidad ser
mancomunada y no solidaria [444].
Por lgica, entre las obligaciones del asegurado, adems del pago de la prima, se encuentra la
obligacin que pesa sobre l y sus dependientes de emplear, en la medida de sus posibilidades,
toda la diligencia posible para evitar o disminuir el dao o para salvar las cosas aseguradas; debe
igualmente, obedecer las instrucciones del asegurador y realizar todas las reclamaciones o
protestas para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. De lo antes dicho se sigue
que toda agravacin del riesgo por hecho del asegurado dar lugar a la resolucin del contrato,
salvo pacto en contrario [445].

9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos

9.2.1 Generalidades
La cobertura de los riesgos comienza desde el momento en que las mercancas dejan tierra para
ser embarcadas, y termina cuando vuelven a ser colocadas en tierra en el lugar de destino [446]. Las
operaciones de carga al buque transportados pueden haberse realizado de manera directa o por
medio de otras embarcaciones. En este tema en particular, si se contrata el seguro utilizando un
formulario emitido por Lloyd's [447] de Londres, la cobertura es ms amplia, pues las mercancas
estn bajo el amparo del seguro, desde la salida del depsito del exportador, hasta la llegada al
depsito del importador (house to house), con lo que se pone de manifiesto la cobertura del
transporte multimodal que realiza Lloyd's.
Qu ocurrira si, por una razn de fuerza mayor, las mercancas debieran ser descargadas en un
puerto de arribada forzosa? Igualmente estaran cubiertas.
El art. 438 de la Ley de Navegacin establece que, salvo pacto en contrario, no son a cargo del
asegurador, los daos que provengan de: hecho del asegurado o sus dependientes, realizado con
dolo o culpa grave; cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del
asegurador; vicio propio, mala calidad o mal acondicinamiento de los efectos asegurados; merma
o disminucin natural; defecto de estiba o mal arrumaje de la carga; prolongacin voluntaria del
viaje ms all del puerto de destino; demora no razonable en la duracin del viaje.
Seguidamente, la Ley establece que, salvo pacto en contrario, el asegurador debe responder por
los daos que sufra la carga por dolo o culpa del armador, capitn o tripulacin del buque, sin
intervencin del asegurado. (es el llamado dao por baratera).
9.2.2 Clusulas usuales
Antes de comenzar a analizar las clusulas ms usuales, conviene que distingamos entre lo que
son averas parciales (o particulares) y dao o prdida total. La prdida ser total cuando el bien
asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el asegurado tuvo en
miras al contratar el seguro, con lo que nos remitimos al concepto de inters asegurable. No resulta
necesario que el bien asegurado materialmente desaparezca o se desintegre para que podamos
hablar de una prdida total, basta con que le resulte imposible satisfacer ese inters lcito que lo
une con el asegurado.
El contenido de las clusulas que analizaremos seguidamente es el que resulta de los formularios
Lloyd's, de uso generalizado, aunque en la prctica, dada la amplia libertad contractual consagrada
por la Ley de Navegacin en esta materia, pueden en pactarse clusulas con contenidos
diferentes.
Todas las clusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulacin, diferencindose
fundamentalmente una de otra en su art. 5. Todas brindan una cobertura depsito a depsito,
establecen que el contrato no se resuelve en caso de arribada a puerto distinto del establecido (el
seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o error en la descripcin del inters o del
buque (en ambos casos, por lgica, la prima deber ajustarse, pero no cae el contrato); dar
cobertura a la avera gruesa (al igual que el art. 420 de la Ley de Navegacin), cubren los daos
producidos por dolo o culpa del armador o sus dependientes (al igual que el art. 439 de la Ley
20.094), establecen una enunciacin de deberes a cargo del asegurado similar a la analizada al
comentar la Ley de Navegacin (art. 418 Ley 20.094) y excluyen de cobertura a los riesgos de
guerra, huelga y lock-out.
La clusula contra todo riesgo (CTR), cubre todos los riesgos de prdidas y daos totales y
parciales, excepto los que provengan de demora, vicio propio o merma natural.

La clusula Libre de avera particular (LAP), cubre los casos de prdida total pero no cubre las
averas parciales, salvo que el buque hubiera encallado, o se hubiera hundido o quemado o que
esas averas particulares sean atribuibles a incendio, explosin o colisin con cualquier cuerpo
extrao. El riesgo de prdida de un bulto durante las operaciones de carga, descarga o transbordo
est cubierto. Es decir que LAP cubre las prdidas totales pero no las averas particulares, salvo
las expresamente mencionadas.
La clusula Con avera particular (CAP) es similar a LAP, salvo que en este caso, las averas
particulares que superen al porcentaje establecido por la pliza (franquicia) estn cubiertas.
Seguidamente se transcriben los artculos diferenciales de cada clusula:
CTR:
Art. 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de prdida o dao que sufriere la cosa
asegurada, pero en ningn caso se considerar que se extiende a cubrir prdida, daos o gastos
cuya causa prxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. Los siniestros
cubiertos bajo la presente pliza sern liquidados sin consideracin de franquicia.
LAP:
Art. 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avera Particular, salvo que el
buque o embarcacin menor hubiera encallado, se hubiese hundido o quemado; pero no obstante
esta estipulacin , la Compaa pagar el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se
perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o descargados, como asimismo toda prdida
o dao que sufriera el inters asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio,
explosin, colisin o contacto del buque y/o embarcacin menor y/o medio de transporte con
cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un
puerto de arribada forzosa; tambin pagarn los gastos especiales por descarga a tierra,
almacenaje y expedicin en que se incurriese en un puerto intermedio de escala o de refugio y por
los cuales la Compaa seras responsable si se tratara de una pliza que cubriera Avera
Particular de acuerdo con lasclusulas para seguros de carga (C.A)
CAP:
Art.5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avera cuando sta sea inferior al
porcentaje especificado en la pliza, salvo avera gruesa, o que el buque o embarcacin menor
hubiera encallado, se hubiese hundido o quemado; pero no obstante esta estipulacin, la
Compaa pagar el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser
cargados, transbordados o descargados, como asimismo toda prdida o dao que sufriera el
inters asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio, explosin, colisin o contacto
del buque y/o embarcacin menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo
incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa pero no
obstante esta estipulacin, la Compaa pagar el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que
se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o descargados, como asimismo toda
prdida o dao que sufriera el inters asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio,
explosin, colisin o contacto del buque y/o embarcacin menor y/o medio de transporte con
cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un
puerto de arribada forzosa.
9.2.3 Institute cargo clauses. Clusula Contra todo riesgo(CTR)
Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depsito o lugar de
almacenamiento mencionado en la pliza para comienzo del trnsito, contina durante el curso
ordinario del mismo y termina, ya sea al ser entregados:
- En el depsito de los Consignatarios o en otro depsito final o lugar de almacenamiento en el
destino mencionado en la pliza;

- En cualquier otro depsito o lugar de almacenamiento, ya sea con anterioridad a la llegada o en el

destino mencionado en la pliza, a eleccin del Asegurado, ya sea para almacenamiento que no
sea en el curso ordinario del trnsito o para asignacin o distribucin o bien al trmino de 60 das
despus de completada la descarga de los efectos asegurados por la presente de a bordo del
buque de ultramar en el puerto final de descarga segn lo que ocurra primero.
- Si despus de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga,
pero con anterioridad a la terminacin de este seguro, los efectos deben remitirse a un destino
distinto de aqul hasta el cual se hallan asegurados por la presente, este seguro no obstante
quedar sujeto a terminacin como se estipula ms arriba, cesar de cualquier manera, al comenzar
el trnsito a tal otro destino.
Este seguro permanecer en vigor (sujeto a terminacin, como se estipula ms arriba, y a las
disposiciones de la Clusula N2 siguiente) durante la demora que est fuera de control del
Asegurado, cualquier desviacin, descarga forzosa, reembarque o transbordo y durante cualquier
variacin de la aventura proveniente del ejercicio de alguna facultad concedida a los armadores o
fletadores bajo contrato de fletamento.[448]
Si debido a las circunstancias fuera del control del asegurado el contrato de fletamento terminase
en un puerto o lugar que no fuera el de destino all mencionado o bien la aventura terminase de
otro modo antes de la entrega de los efectos como se estipula en la Clusula N1 que antecede,
entonces siempre que se d inmediato aviso a la Compaa y sujeto a una prima adicional si fuese
requerida, este seguro permanecer en vigor hasta que, indistintamente:
- Los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar, o salvo convenido especialmente
de otra manera, hasta la expiracin de 60 das despus de completada la descarga de los efectos
asegurados de a bordo del buque de ultramar en tal puerto o lugar, segn lo que ocurra primero, o
bien si los efectos, dentro del citado perodo de 60 das (o cualquier ampliacin convenida del
mismo) son remitidos al destino mencionado en la pliza o a cualquier otro destino, hasta la
terminacin de acuerdo con las disposiciones de la Clusula N1 que antecede.
- Se incluye el trnsito en embarcaciones menores, balsas o lanchas, hasta o desde el buque.
Cada embarcacin menor, balsa o lancha, ser considerada como si se tratase de un seguro
separado. El Asegurado no ser perjudicado por convenio alguno que exonere a los lancheros de
responsabilidad.
- Este seguro se mantendr en vigor, a una prima a convenir, en caso de cambio de viaje, o de
cualquier omisin o error en la descripcin del inters, buque o viaje.
El presente seguro cubre todos los riesgos de prdida o dao que sufriere la cosa asegurada, pero
en ningn caso se considerar que se extiende a cubrir prdida, daos o gastos cuya causa
prxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. Los siniestros cubiertos
bajo la presente pliza sern liquidados sin consideracin de franquicia [449].
- Ninguna reclamacin por Prdida Total Constructiva ser indemnizable bajo este seguro a menos
que los efectos sean razonablemente abandonados, ya sea en razn de que su prdida total real
parezca inevitable o porque el costo de recuperar, reacondicinar y expedir los efectos al destino
hasta el cual estn asegurados excediera de su valor a su llegada.
- Las averas gruesas y los gastos de salvamento son pagaderos de acuerdo con la ley y la
prctica extranjeras o con las Reglas de York-Amberes, si as lo establece el contrato de
fletamento.[450]
A los efectos de las relaciones entre el Asegurado y la Compaa la navegabilidad del buque queda
reconocida. En caso de siniestro, el derecho del Asegurado a indemnizacin no ser perjudicado
por el hecho que la prdida pueda atribuirse a un acto culpable o delictivo del Armador o de sus
subordinados, al que fuese ajeno el Asegurado.[451]
Es obligacin del Asegurado y de sus Agentes, en todos los casos, adoptar medidas que sean
razonables, con el propsito de evitar o disminuir una prdida y asegurarse que todos los derechos
contra los transportadores, depositarios u otros terceros han sido debidamente preservados y
ejercidos.[452]

Este seguro no tendr efecto en beneficio del transportador u otro depositario.

Las garantas de este seguro se extienden para mantener a cubierto al Asegurado ce la
responsabilidad que le alcance bajo la Clusula Colisin por Culpa Concurrente del contrato de
fletamento en la misma proporcin que la aplicable a un siniestro indemnizable bajo este
seguro [453].
Queda entendido y convenido que este seguro es libre de apresamiento, apoderamiento, embargo,
restriccin o detencin y sus consecuencias o las que provengan de cualquier tentativa de tales
actos, como asimismo de las consecuencias de hostilidades y operaciones blicas (haya
declaracin de guerra o no) pero, al solo efecto de aclarar el alcance de lo que antecede, esta
Clusula no excluye colisin, contacto con cualquier objeto fijo o flotante (siempre que no sea mina
o torpedo), encalladura, tempestad o incendio, a menos que fuesen causados directamente (y con
prescindencia de la naturaleza del viaje o servicio que estuviese cumpliendo el buque al cual
concierne este seguro, o, en caso de colisin, cualquier otro buque implicado en ella), por un acto
hostil de o contra una potencia beligerante. A los efectos de esta Clusula potencia incluye
cualquier autoridad que disponga de fuerzas navales, militares o areas, asociada con una
potencia. Este seguro es tambin libre de las consecuencias de guerra civil, revolucin, rebelin,
insurreccin, o contienda civil originada por estos acontecimientos o piratera [454].
Este seguro es libre de prdidas o daos:
- Causados por huelguistas, trabajadores afectados por cierre patronal (lock-out) o personas que
tomen parte en disturbios laborales, tumultos y/o alborotos o conmociones civiles;
- Emergentes de huelgas, cierres patronales (lock-out), disturbios laborales, tumultos y/o
alborotos o conmociones civiles.
- Es condicin expresa de este seguro, que el asegurado acte con prontitud razonable en todas
las circunstancias al alcance de su control.
9.2.4. Clusula libre de avera particular (LAP)
Su texto es similar al de CTR, diferencindose tan solo en el contenido de su artculo n 5, ya
comentado.
9.2.5. Clusula Con avera particular (CAP)
Su texto es similar al de CTR, diferencindose tan solo en el contenido de su artculo n 5, ya
comentado.
9.2.6. Algunas cuestiones relevantes:
9.2.6.1 Relacin con las Incoterms.
Verificada la ocurrencia del riesgo, causante de prdidas o dao de la carga, nace en cabeza del
asegurador la obligacin de indemnizar al titular del inters legtimo sobre las mercancas. Ahora
bien, queda an por determinar quin es el titular de ese inters, el comprador o el vendedor?. La
respuesta est dada en el momento de transferencia de riesgos que establece cada Incoterm. Por
ejemplo, si la venta se hubiere realizado segn una clusula FOB, habr transferencia del riesgo
cuando la mercanca transponga la barandilla del buque, por lo tanto, si la mercadera sufre daos
durante las operaciones de carga, el titular del inters asegurable contina siendo el vendedor,
mientras que si los daos se verifican durante la navegacin posterior, el titular del inters
asegurable ser el comprador. El titular del inters asegurable vara entonces durante el transcurso
del transporte de la mercanca.
Otro tema de particular importancia es el de la disociacin, que se suele presentar en este tipo de
contratos, entre la figura del tomador del seguro y la del asegurado (configurndose as el llamado

seguro por cuenta ajena). El tomador es quin solicita y contrata el seguro con el asegurador,
mientras que el asegurado el legtimo titular del inters que se pretendi cubrir mediante el contrato
de seguro.[455] Un caso tpico de aplicacin se da en la clusula CIF.
La Ley de Seguros (Ley 17.418) dispone que los seguros por cuenta ajena pueden celebrarse con
o sin designacin del tercero asegurado, quedando obligado el asegurador an cuando el tercero
asegurado invoque el contrato despus de ocurrido el siniestro. La posesin de la pliza es
necesaria para ejercer los derechos que derivan del contrato de seguro, de ah que mientras la
detente, el tomador pueda ejercerlos. Segn lo dispuesto por las Reglas Uniformes sobre Crditos
Documentarios, la pliza es uno de los documentos que el vendedor entregar al banco
corresponsal para gestionar el cobro de sus acreencias. Tanto tomador como asegurado son partes
contratantes del seguro, y deben cumplir con todas las obligaciones que la ley y el contrato
establecen [456].
9.2.6.2 Plizas flotantes
La contratacin de plizas flotantes brinda una serie de beneficios a los asegurados, por cuanto, al
menor costo de emisin (se emite una nica pliza que cubre varios embarques), hay que agregar
la tranquilidad que significa saber que todos los embarques que se hagan por su orden dentro del
tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta, estarn cubiertos. [457] El asegurado se
obliga a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos, as como el
buque, fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que establezca la pliza. Los riesgos
comienzan a partir del embarque efectivo de las mercancas. Usualmente establecen estos
seguros clusulas de fidelidad, por las cuales el asegurado no puede contratar con otras
compaas por los mismos riesgos.
9.2.6.3 Pagos a trmino
Debemos primeramente distinguir entre contratos de contado en los que la compaa de seguros
financia el pago, de aquellos contratos que contemplan pagos a trmino. En el primer caso, el
incumplimiento no deja sin efecto el contrato de seguro, quedando obligada la compaa al pago
del siniestro, previa deduccin de las cuotas impagas al momento de la liquidacin. En cambio,
cuando se contemplan pagos a trmino, la falta de pago libera a la compaa de seguros de toda
obligacin de indemnizar siniestros ocurridos con posterioridad al cese del pago de las cuotas.
9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque
Primero corresponde precisar qu entendemos por buque, a los efectos de los seguros. La
respuesta est dada por el art. 425 de la Ley de Navegacin, que remite al concepto de buque
fijado por el artculo 154, con ms los gastos de armamento y provisiones. Es decir se trata de un
concepto que comprende al buque como una verdadera universalidad [458].
En la pliza del seguro, debe el asegurado declarar, bajo pena de nulidad, el valor del buque [459].
La pliza debe adems individualizar con precisin el buque, por su nombre, tipo, nacionalidad,
tonelaje, puerto y nmero de matrcula, ao, lugar y material de construccin [460].
El art. 427 de la Ley de Navegacin presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de las
hipotecas constituidas sobre el buque (anteriores o posteriores a la celebracin del contrato de
seguro) si ste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o su acreedor hipotecario.
Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque, producen, de pleno
derecho, la resolucin del contrato [461].
Qu ocurrira si, habiendo contratado un seguro por un plazo determinado, ste venciera mientras
el buque se encuentra navegando? El art. 430 establece que el contrato seguro se prorrogar, de
pleno derecho, hasta el medioda siguiente al da de la terminacin de la descarga en el puerto de

destino, o hasta el medioda siguiente al da de fondeo, si el buque estuviere en lastre. Ms all de

este caso, no existe prrroga tcita del contrato de seguro.
El art. 432 de la Ley de Navegacin establece que el asegurador del buque debe responder por el
siniestro causado, en todo o en parte, por culpa del capitn o de los tripulantes o del prctico. Esta
cobertura explica la razn por la que la transferencia de la calidad de armador conlleva la
resolucin del contrato de seguro [462]. Seguidamente, el mismo artculo 432 regula el caso, muy
frecuente en el mbito de la navegacin deportiva, en que el asegurado mismo es el capitn del
buque, limitndose la obligacin del asegurador a responder por las culpas nuticas nicamente.
El artculo 433 de la Ley de Navegacin, enumera las circunstancias que exoneran la
responsabilidad del asegurador, indicando que, salvo convenio especial de las partes, no estarn
cubiertos los daos provenientes de:
- Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres realizado con dolo o culpa grave [463];
- Cambio voluntario de ruta o viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder
por los anteriores a dichos cambios [464];
- En el seguro por tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geogrfica
establecida en la pliza para la navegacin del buque; [465]
en el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongacin del mismo ms all del
ltimo puerto designado en la pliza; el acortamiento del viaje [466] no altera las obligaciones del
asegurador, sin que por ello el asegurado tenga derecho a reduccin en la prima;
- Demora no razonable en la duracin del viaje;
- Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;
- Estiba defectuosa;
- Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso [467];
- Avera particular que no alcance al 3% del valor asegurado; [468]
- Actos dolosos del capitn, tripulantes o prctico.[469]
Finalmente, el artculo 436, en concordancia con lo ya expresado al analizar el artculo 410,
dispone que la normativa arriba comentada ser de aplicacin , en cuanto sea compatible, a los
seguros sobre buques en construccin y artefactos navales.
9.4 Seguro del flete por ganar
En este caso, el asegurador responder por la prdida total o parcial del derecho del transportador
al flete, como consecuencia de un riesgo asegurado. [470]
9.5 Seguro de fletes bruto y neto
Art. 448. En el seguro del flete bruto, la indemnizacin que debe pagar el asegurador se establece
por la suma fijada en tal concepto en el contrato de utilizacin del buque. A falta de este
documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueo del buque, dicha suma ser
determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto en contrario, cubre el 60% del flete
bruto. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes, se presume que es el neto.
Como fcilmente se puede advertir, por medio de estos seguros se busca proteger el
aprovechamiento econmico del buque.[471]
9.6 Seguro del precio del pasaje
Est regulado por el art. 450, que dispone lo siguiente:
Art. 450: El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el
boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado [472], con deduccin de los gastos
previstos y no efectuados. Cubre tambin las prdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto

del pasaje provenientes de riesgos asegurados, tales como los gastos de desembarco o de
reembarco, alimentacin y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposicin
de vveres perdidos o daados para consumo de los mismos y gastos de continuacin del viaje a
bordo de otro buque. [473].
9.7 Seguro sobre lucro esperado
Est regulado por el artculo 451:
Art. 451: El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse
si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnizacin se prueba sobre la
base de los precios corrientes en dicho lugar, y en la poca en que debieron llegar o, en su
defecto, por informe pericial. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que
regulan el seguro sobre efectos, en cuanto sean compatibles. [474].
9.8 Seguro de responsabilidad por daos a terceros
En realidad se trata de un seguro de daos por abordajes, en el que el asegurador responde por
toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias
colisiones [475] entre buques, provenientes de un mismo hecho, con ms las costas. Al valor del
buque, deber adicionarse la cantidad lmite de trece pesos argentinos oro que fija el art. 175, para
responder por los daos personales.
9.9 Normas procesales
El Asegurado dispone, a su libre eleccin, de la alternativa de ejercer contra el asegurador la
accin de avera o la de abandono.
9.9.1 Accin de abandono
Segn el artculo 455, la accin de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de
todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien, vinculados con el inters asegurable, a
partir de la notificacin del abandono al asegurador, correspondiendo a ste las mejoras o
detrimentos que en l sobrevengan. Salvo pacto en contrario, en el abandono del buque, no est
comprendido el flete. Salvo los crditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, ste queda
afectado al pago de la indemnizacin que el asegurador debe al asegurado. Este abandono no
puede ser ni condicinal ni parcial, comprendiendo la totalidad del inters asegurado. Sin embargo,
el asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes
abandonados, pagando la indemnizacin a la que est obligado [476].
La accin de abandono permite al asegurado exigir la indemnizacin por prdida total del bien en
los siguientes casos:
- Abandono de buque:
- Naufragio
- Prdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparacin
imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde
pueda ser reparado
- Falta de noticias[477]
- Embargo o detencin por orden de gobierno propio o extranjero [478]
- Apresamiento[479]
- Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad. [480]
- Abandono de efectos:
- Por falta de noticias del buque en que eran transportados
- Prdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto
- Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor
- Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino

- Venta dispuesta por razn de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.
- Abandono del flete y del importe de los pasajes:
- Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado
- Falta de noticias del buque
El plazo para ejercer la accin es de tres meses desde el da en que ocurri el siniestro o desde
que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se ampla a seis meses cuando el siniestro no
ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas). Transcurrido el plazo sin que el asegurado haya
ejercido la accin, esta caduca, quedando solo habilitada la accin de avera.
9.9.2 Pronto pago provisorio
Esperar el resultado final de un litigio con la compaa aseguradora para recin lograr el cobro de
la indemnizacin que emerge de la pliza, bien podra llevar al cese de su actividad comercial del
asegurado. La Ley de Navegacin, buscando proteger los intereses de propietarios, armadores y
cargadores (es decir los sujetos que dan vida a la actividad nutica), establece que , por medio de
un incidente en el juicio de abandono o de avera, el asegurado podr exigir el pago provisorio e
inmediato de la indemnizacin, presentando los comprobantes justificativos de su derecho y
prestando caucin suficiente para responder, en su caso, de la restitucin de la cantidad percibida.
Previa citacin al asegurador para que reconozca la autenticidad de la pliza y se pronuncie sobre
la documentacin acompaada por el asegurado, el juez, en caso de considerar que a prima facie
corresponde el pago de la indemnizacin, librar mandamiento de intimacin de pago y
embargo [481]. Pero la pretendida celeridad se ve ms que limitada por la misma Ley de Navegacin
cuando dispone que el asegurador podr oponer todas las excepciones admisibles en un juicio
ejecutivo [482] y que la resolucin del juez ser apelable en ambos efectos.
Si se tratare de una avera particular que no diera lugar a una accin de abandono, el asegurador,
salvo negativa expresa y fundada de su parte, estar obligado a pagar la indemnizacin respectiva
dentro de los sesenta das de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos
de su crdito.[483]
9.9.3 Prescripcin
El artculo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro martimo prescriben
por el transcurso de un ao. Este trmino comienza a correr:
- Para la accin por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad;
para la accin de avera:
- Si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de los efectos, a partir de la
fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debi llegar o, si el accidente fue
posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente;
- Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artculos 458, 459, 461 y 464, segn
corresponda;
- Para la accin derivada del pago de la contribucin de avera comn o del salario de asistencia o
de salvamento de la responsabilidad por daos a terceros, a partir del da del pago.
La interposicin de la demanda de abandono interrumpe la prescripcin de la accin de avera.
MDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIN
UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO
10.1 Concepto
Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho tcnico navegatorio
de los buques y artefactos navales y a su explotacin, sea su bordo o en profesiones, oficios, u
ocupaciones conexas con las actividades martimas, fluviales, lacustres y portuarias,

desempeando su labor en tierra.

10.2 Clasificacin
Ese personal se agrupa en:
a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos navales.
b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdiccin portuaria o en conexin con la
actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria.
El art. 109 de la Ley de Navegacin, determina que conforme a su funcin especfica est
integrado por los siguientes cuerpos:
10.3 Personal embarcado
Cuerpo de Cubierta:
Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegacin y maniobras, y carga y'descarga
(capitn, oficiales, pilotos y marineros de cubierta).
Cuerpo de Mquinas:
Ejerce la direccin y conduccin de las mquinas propulsaoras, incluyendo lossistemas elctricos y
est integrado por el Jefe de mquinas, oficiales, mecnicos, foguistas, engrasadores, limpiadores
y electricistas.
Cuerpo de Comunicaciones:
Atiende las instalaciones radioelctricas y dems sistemas de comunicaciones del buque (Jefe de
comunicaciones, oficiales radiotelegrafistas).
Cuerpo de Administracin:
Encargado de las tareas contables y de la documentacin referente al buque, carga, equipaje y
pasajeros, as como de los servicios de alojamiento y alimentacin de tripulantes y pasajeros
(comisario de a bordo, mayordomo, oficiales de administracin, cocineros, mozos, camareros, etc.)
Cuerpo de Sanidad:
Oficiales mdicos y enfermeros.
Prcticos:
Si bien no integran la dotacin permanente de un buque, cumplen a bordo una corta y espordica
misin de consejo y asesoramiento nutico y legal. Realizan un servicio pblico obligatorio. El
prctico es un idneo de las vas de acceso al puerto, un consejero de ruta. No obliga al capitn su
asesoramiento, pues ste, decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. En caso de
accidentes, el responsable siempre es el capitn, aunque el practicaje sea obligatorio desde el
punto de vista reglamentario. Son designados, siempre que renan ciertos requisitos por la
Prefectura Nacional Martima, por ser personal idneo, con profundos conocimientos de los
canales de acceso a los puertos. Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de practicaje. A
bordo de buques extranjeros son adems delegados de la autoridad martima. Como todo personal
embarcado necesita la habilitacin correspondiente.
Baqueanos: La ley los buques menores y tambin en la navegacin fluvial, cuando no existe el
prctico.
10.4 Personal terrestre
Se integra por los siguientes:
- Armador

- Agente martimo
- Perito Naval
- Ingenieros y tcnicos de la construccin naval.
Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el Registro
Nacional del Personal de la Navegacin que lleva la Prefectura Nacional Martima, y estar dotado
de una libreta de embarco sin la cual nadie podr embarcarse ni ejercer funcin alguna. El
embarco o desembarco se efecta con la exclusiva intervencin de la autoridad martima en
puertoargentino, o de] Cnsul en puerto extranjero.
Previa a toda habilitacin, el personal adems de idoneidad y capacidad, debe reunir condicines
morales y aptitud fsica acorde con la actividad a cumplir. Las habilitaciones de capitnes oficiales
estn reservadas slo para argentinos nativos, por opcin o naturalizados. El personal de marinera
o maestranzadebe estar constituido por lo menos del 75 % de argentinos.
10.5 Rgimen de a bordo
El Rgimen Laboral a bordo es de carcter excepcional, puesto que no est regido por el Derecho
Laboral comn, sino por el Derecho Laboral Martimo, que es muy anterior en el tiempo.
El trabajo a bordo es ininterrumpido, un marinero no puede negarse a trabajar an en da feriado,
pues una huelga a bordo es considerada motn; hay descansos, pero a veces por razones de
servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede legtimamente ser obviado. Todo el
personal est subordinado al Capitn, quien tiene poder de disciplina sobre el resto de la
tripulacin.
10.6 El capitn
10.6.1 Concepto
Constituye una de las ms tpicas e importantes instituciones del Derecho Martimo. Es la persona
encargada de la direccin y gobierno del buque (art. 120 Ley de Navegacin). Es quien conduce el
buque, jefe de la expedicin. La etimiloga de capitn, para gran parte de la doctrina nos vincula
al latncapitis (cabeza); sin perjuicio de ello, consideramos que su antecedente es el
vocablo capitnus -que comparte raz con aqul-, del cual deriva el francscapitaine,
aparentemente antecesor directo de nuestro trmino [484]. Por cierto, el derecho romano haca
referencia a un magister navis -a cargo del gobierno del buque-, concepto que la edad media
reformul como patronus -jefe de la expedicin, separado del piloto, llamado noxter-, roles que
la marina militar refundi en la actual nocin de capitn, luego adoptada sin distingos por la marina
mercante. An as, la diferencia entre la funcin de mando o gobierno y la conduccin del buque no
desapareci absolutamente, dado que todava hoy el capitn delega la conduccin en otros
tcnicos a la entrada y salida de los puertos -practicaje-, pero nunca declina el mando ni la
responsabilidad por las maniobras. Podemos destacar asimismo que la nocin de capitn,
cualquiera sea su denominacin histrica, encerraba tambin la representacin legal del buque:
para algunas legislaciones estrechamente vinculada a la nocin de propietario y armador (el
Consulado de Mar nos habla del senyor de la nau), tendencia que tambin advertimos en la
normativa britnica. Con el tiempo se precisaron los roles de dada sujeto (propietario, armador,
capitn), que en situaciones pueden coincidir, aunque ello no modific para ste el carcter de
representante legal citado.
La figura jurdica del capitn rene elementos del derecho privado y del pblico. Por otra parte, y
sin perjuicio de su evolucin histrica, su condicin jurdica difiere de acuerdo al supuesto, las
clases de buque y las expediciones.
10.6.2 Facultades del capitn

La ley confiere al capitn atribuciones necesarias, en ausencia de la autoridad pblica, frente a una
realidad representada por el grupo humano que se halla en el buque aislado del contacto con las
organizaciones estables, y puesto bajo la proteccin de la legislacin y jurisdiccin del Estado cuya
bandera enarbola ese buque. Es titular del derecho de exclusin [485]El capitn es titular de
funcines notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y a la realizacin de inventarios.
Toda persona legalmente capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de todos o de
parte de sus bienes para despus de su muerte mediante un acto escrito celebrado con las
solemnidades determinadas por la ley, denominado testamento (arts. 3606 y 3607 del C. Civil).
Este documento puede asumir diversas formas, destacndose los ordinarios de los especiales;
entre stos ltimos figura el que otorga el capitn a requerimiento de cualquier persona que se
halle a bordo del buque, llamado testamento martimo, ante 3 testigos, de los cuales dos por lo
menos deben saber firmar. Este testamento solo puede extenderse mientras el buque se halle en
navegacin o en algn puerto en que no haya cnsul argentino, y conservara su validez si el
testador hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 das posteriores al desembarco
definitivo. No pueden testar los menores de 18 aos, ni los dementes, salvo en los intrvales
lcidos, ni los sordomudos que no sepan leer ni escribir. El capitn debe hacer el correspondiente
asiento en el Diario de Navegacin y conservar el testamento entre los papeles importantes del
buque y, finalmente, entregado, en su primera escala, a la Prefectura Naval Argentina o a la
autoridad consular argentina en su caso.
La persona que desee testar a bordo puede igualmente hacerlo observando las formalidades de los
testamentos cerrados, que son los que el testador escribe y firma de su puo y letra y luego
entrega, al capitn en nuestro caso, en un sobre cerrado sobre el cual debe consignar que contiene
su testamento, ante la presencia de 3 testigos, con los cuales 2 por lo menos deben saber firmar.
El capitn dar fe de la presentacin y entrega extendiendo un acta sobre el mismo sobre, que
formar juntamente con el testador y los testigos, y en los dems proceder como en el caso del
testamento martimo, particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad martima o consular
argentina, cuya omisin puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daos y perjuicios
emergentes.
Este testamento conserva su validez durante la vida del testador mientras no sea revocado;
tambin puede el capitn recibir testamentos olgrafos, es decir, los escritos ntegramente,
fechados y firmados de puo y letra del testador, haciendo el correspondiente asiento en el Diario
de Navegacin y conservando el documento, pero a simple ttulo de depositario.
Dentro de sus funcines notariales, tiene tambin el capitn la de redactar con asistencia de dos
oficiales y dos pasajeros, (o dos tripulantes), el inventario de todos los bienes de propiedad o que
estn en posesin de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegacin. En
cuanto al cadver, est autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.Tanto los
testamentos otorgados o recibidos a bordo, como los bienes inventariados y el respectivo
inventario, deben ser entregados por el capitn a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad
consular, segn corresponda, al llegar al primer puerto de escala, haciendo mencin de ello al
levantar la exposicin de rigor, prevista en el art. 131, inc. m) de la Ley de la Navegacin (art.. 126,
Ley de la Navegacin).
10.6.3 El capitn como oficial del registro civil
A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defuncines, y cuando ello ocurre en
navegacin, el capitn, como jefe de la expedicin, asume por delegacin expresa de la ley,
funcines pblicas correspondientes como oficial del Registro Civil. Debe, en consecuencia,
extender las actas y hacer adems un asiento en el Diario de Navegacin.En la Ley de la
Navegacin se autoriza al capitn a extender actas de matrimonio en trance de muerte respetando
las leyes que fueren aplicables (art. 12, 1 parte). En caso de desaparicin de personas, instruye
una informacin sumaria y consigne en el Diario de Navegacin las circunstancias principales de la
desaparicin y las medidas adoptadas para la bsqueda y el salvamento.

10.6.4 Diario de Navegacin

El Diario de Navegacin, cuya exigencia resulta del art. 83 de la Ley de la Navegacin, constituye
el documento ms importante de a bordo. Debe estar encuadernado, foliado, rubricado y sellado,
hoja por hoja, por la Prefectura Naval Argentina, y practicarse las anotaciones sin interlnea,
raspaduras ni enmiendas, en forma continuada y con la fecha de cada asiento que debe, adems,
llevar la firma del capitn. Este debe, por otra parte, firmar diariamente dicho libro.
Cuando un buque de bandera nacional llega a un puerto, el capitn debe hacer visar el Diario de
Navegacin ante la autoridad martima si se trata de un puerto argentino o ante la autoridad
consular correspondiente si el puerto fuera extranjero. En esa oportunidad, la autoridad
interviniente procede a inutilizar los blancos que se observen entre las anotaciones. En la
oportunidad de habilitar un nuevo Diario y entregado al capitn, la Prefectura Naval Argentina
procede a retirar y cerrar el libro finalizado, y luego de verificar que ha sido llevado conforme a las
disposiciones legales vigentes, lo archiva durante 5 aos, transcurridos los cuales es incinerado.La
obligatoriedad impuesta en lo referente al Diario de Navegacin, tiene por objeto contar con una
prueba preconstituda, pero su valor probatorio no es idntico en todos los casos, pues es distinto
tambin el carcter con que el capitn efecta los diversos asientos. Todas aquellas anotaciones
practicadas en virtud de su excepcional investidura de funcinario pblico constituyen verdaderos
instrumentos pblicos, pero el resto de los asientos no participan de esa naturaleza, y su eficacia
queda sujeta a la apreciacin judicial en cada caso. As, salvo prueba en contrario, pueden jugar a
favor o en contra del armador.
10.6.5 El capitn como representante del armador
La designacin del capitn por el armador produce el inmediato efecto de consagrar al primero
como representante del segundo, por el juego de varias disposiciones legales. Esta representacin
legal se perfila con un alcance casi ilimitado cuando no se halla presente el armador, pero queda
sustancialmente reducida cuando este ltimo est en el lugar. El capitn es el representante legal
del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento
dado, en todo lo referente al buque y a la expedicin, sin perjuicio del mandato especial que
aquellos hubieran podido conferirle (Art. 201 Ley de la Navegacin), es decir, obliga al propietario y
el armador con motivo de los hechos o actos que realiza.
En materia de representacin, el capitn ejerce la representacin judicial activa y pasiva, tanto del
propietario como del armador en los puertos (y tambin en los dems lugares, pues esa
representacin puede ser requerida y llegar a ejercerse fuera de un puerto) que no sean domicilio
de aquellos, en todos los asuntos relacionados con la expedicin. Tambin, y a fin de salvaguardar
los intereses de la carga, el capitn tiene la representacin del fletador o del cargador respectivo,
siempre que el puerto donde esa representacin sea necesaria no sea el lugar del domicilio de
ellos (art. 202 Ley de la Navegacin) y desde luego, slo en el caso -ms terico que real en esta
poca- en que ni uno ni otro hayan tomado medidas para proteger sus intereses en forma directa o
por medio de algn representante especial.
Cabe destacar, tambin, que el capitn tiene, en representacin del armador, el carcter de
depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y como tal est obligado a cuidar
de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba,
de su custodia y conservacin, y de su pronta entrega en el puerto de destino, entendindose que
salvo convencin expresa en contrario, la responsabilidad del capitn respecto de la carga,
comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega, en el lugar en que se haya
pactado, o en el que sea de uso en el puerto de descarga (art. 205, Ley de la Navegacin).En
cuanto a la gestin navegatoria que se le confa, el capitn tiene facultades ordinarias y facultades
extraordinarias.
Ejemplos de ordinarias: formar la tripulacin obrando siempre de acuerdo con el dueo, armador o
consigantario del buque, en los lugares donde stos se hallaren presentes; realizar todos los

contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparacines del buque, fuera del
puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de ste con poder suficiente
(Art. 210 L. Naveg.); preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con los detalles de la
naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas, cantidad o peso, marcas de
identificacin y estado y condicin aparente de aquella (Arts. 204, 295 y 297 Ley de la
Navegacin); cargar efectos sobre cubierta previo consentimiento por escrito del fletador o del
cargador, requisito ste innecesario en los casos de navegacin fluvial o lacustre y cuando sea
usual cargar en dicha forma (art. 203 Ley de la Naveg.), llevar a bordo, adems de la
documentacin exigida en el ttulo II De las normas administrativas, copia del contrato de
fletamento si existe, de los conocimientos de embarque correspondientes a mercadera recibida a
bordo y transportada en el buque, los documentos aduaneros y los dems papeles que sean
impuestos por las autoridades administrativas (Art. 206 Ley de la Naveg.), adems de las
facultades dispuestas por los Arts. 207, 215, 216, 217, entre otras.
Con respecto a las facultades extraordinarias, en el rgimen legal de la Ley de la Navegacin, en
funcin de la mayor y mejor posibilidad de las comunicaciones.El Art.. 214 Ley de la Naveg.,
determina la obligacin del capitn de mantenerse durante el viaje, en contnuo contacto con el
armador, para tenerlo perfectamente informado de todos los acontecimientos relativos a la
expedicin, y requerirle instrucciones cuando sea necesario. En suma, el capitn no puede
virtualmente disponer nada ni cuando la necesidad surja y deba satisfacerse en un lugar donde el
armador est domiciliado o est presente o haya designado un representante especial o
permanente con poderes suficientes, ni cuando no hallndose ni armador ni representante, aquel
puede comunicarse con dicho armador.
El capitn puede, hallndose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista
mandatario del armador (ni este presente este ltimo), llevar a cabo reparacines y comprar
pertrechos, siempre que las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no le permitan
pedirle instrucciones y que realice una exposicin ante el cnsul argentino correspondiente,
ratificada por dos oficiales del buque, es decir que para que el capitn realice dichos actos, deben
concurrir tres condicines: que no se halle presente el armador ni exista mandatario de ste en el
lugar, que las circunstancias o la distancia le impidan comunicarse con el armador, y que levante
una exposicin ante el consulado argentino con la concurrencia de dos oficiales del buque que la
ratifiquen, es decir, que ratifiquen la necesidad de las reparacines o de la compra. Tambin, en
determinados casos y segn determinadas conclusiones, el capitn puede contraer deudas y, en
caso de urgente necesidad, con garanta hipotecaria sobre el buque (arts. 212 y 213 Ley de
Naveg.)
10.6.6 Despido del capitn
El armador, que es la persona que designa el capitn es quien puede tambin despedirlo, con
causa o sin ellas; pues a pesar de su posicin preeminente a bordo, es un tripulante vinculado al
primero mediante un contrato de ajuste idntico al que liga al armador con el resto del personal
embarcado. Si el capitn es despedido con causa legtima no tiene derecho a ninguna
indemnizacin, ya sea que el despido tenga lugar antes o despus de comenzado el viaje, si ha
sido despedido sin causa o sin expresin de causa, tiene derecho a percibir las respectivas
inmdemnizaciones legales.
10.6.7 Relacin con el Prctico
En ciertas zonas de navegacin -generalmente canales o ros es obligatorio o conveniente que el
capitn lleve a bordo un prctico, es decir, una persona conocedora de las particulares de dichas
zonas.
El prctico es un auxiliar tcnico del capitn en cuanto a la navegacin como consejero de ruta o
de maniobra, al tiempo que su asesor acerca de las reglamentaciones sobre navegacin en la
zona, cuyo cumplimiento vigila y exige. En ejercicio de sus funcines a bordo de un buque

extranjero es delegado de la autoridad pblica (art. 145 Ley de la Naveg.).

A pedido del capitn, el prctico puede dar directamente las indicaciones concernientes a la
conduccin o maniobra del buque, siempre que aquel est presente y pueda, si fuera necesario
intervenir, pero hay que destacar que el capitn, aunque cuente con prctico, contina siendo el
nico responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque (art. 134 Ley de la Naveg.). En
materia de responsabilidad civil el armador del buque la asume aunque la direccin nutica se
cumpla con el asesoramiento de un prctico; este principio se halla presente en la legislacin de
casi la totalidad de los Estados. En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del prctico,
corresponde a ste, a menos que tambin incurra en ella el capitn o el oficial de guardia en el
puente de mando (art. 196 Cdigo Penal). Por ltimo, las obligaciones del prctico estn
contenidas en el Art. 146 de la Ley de la Navegacin
10.7 Contrato de ajuste:
10.7.1 Concepto
Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitn y el tripulante, por el cual ste, se compromete
a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o ms viajes por un salario convenido, y
el Capitn a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del contrato y de lo que determinan las
leyes.
10.7.2 Naturaleza juridica:
Este es un contrato de trabajo con caractersticas muy particulares: por el medio ambiente en que
se desarrolla, por la subordinacin a que est sometida la tripulacin al Capitn, por la intervencin
constante de la autoridad martima, por el rgimen disciplinario cuasi militar a que est sometida la
tripulacin, por la profesionalidad y registro, condicines sine qua non para ejercer tareas a bordo.
La doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesin, sobre todo cuando
asume forma colectiva. Tiene carcter bilateral, consensual y oneroso y cuenta con normas de
carcter pblico y privado. Estos contratos adems de ser integrados por normas de derecho
pblico y privado y que los distinguen de los dems, cuentan con caracteres tpicos como la
profesionalidad y la subordinacin.
Profesionalidad.:
En virtud de ella, nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su inscripcin en
el Registro Nacional del Personal Nave-ante y con la habilitacin correspondiente, por parte de la
autoridad iiiartii-na.
Subordinacin:
De relieves muy parecidos a los de la vida militar, ella est flindada en razones de seguridad y
disciplina, tan necesarias en la vida de mar. Toda comunidad flotante debido a su aislamiento y
necesidad que tiene de bastarse a s misma, no siempre podr recurrir como acontece en tierra, a
la intervencin de los rganos del Estado.
Plazo y Formas de Pago:
Este contrato se celebra por tiempo indeterminado, por viaje o por un determinado perodo de
tiempo. En cuanto al modo de pagar los salarios, el contrato puede hacerse por mes, por viaje, a la
parte (-por una proporcin de las ganancias, que es la forma usual en la pesca), o por un
porcentaje en los fletes.
Prueba:
En primer trmino, se prueba por medio del contrato. Si este documento no existiera, por el Rol de
la Tripulacin, que constituye un verdadero contrato de ajuste; a falta de ste, por las constancias
del Libro de Cuenta y Razn; a falta de cualquiera de stos, podr probarse por la nota firmada que
el tripulante tiene derecho a exigir al Capitn, en la que debe constar la naturaleza del convenio, el

sueldo, etc.; o en ltima instancia, por la libreta de embarco del tripulante, y en cuanto a los hechos
que all consten.
Lugar y Horario de Trabajo:
El buque es la casa del tripulante, su vivienda, el lugar donde desempea su actividad laboral
durante das o meses enteros, sin ingreso ni egreso cotidiano. Sometido a los riesgos propios
de la navegacin an en los momentos de reposo, se encuentra permanentemente a disposicin
de sus superiores y puede ser convocado en cualquier instante a prestar asistencia en situaciones
de peligro que afectan al propio buque o a otro [486]. En los convenios colectivos, se detallan los
vveres que integran el desayuno, la merienda, el almuerzo y la cena. Respecto del alojamiento, no
slo debe ser el adecuado, en cuanto a comodidad, sino tambin en cuanto a higiene y buena
salud de la tripulacin se refiere.
10.7.3 Indemnizaciones
Por Incapacidad y Muerte:
Derivada de accidentes o enfermedad contrada duranie el contrato de ajuste. El Art. 1010 del
Cdigo de Comercio, remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de Trabajo. No obstante,
estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de trabajo que imponen al armador
la obligacin de contratar seguros que cubran estos eventos en los lmites de la ley.
Por Naufragio:
Producido no slo por sumersin sino cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo
inhabilite para el transporte de personas y cosas. La Ley 17.823/68, establece una indemnizacin
de dos meses de salario, siempre qu el hecho no se deba a falta o culpa del armador, en cuyo
caso deja de ser limitada y se extiende a la totalidad de los perjuicios experimentados por el
tripulante.
Repatriacin:
El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra causa,
plantea el problema de si repatriacin o retorno al puerto'de matrcula o enrolamiento. Este
derecho en favor del tripulante es ajeno al problema relativo a las causas de su desembarque.
Dicha causa podr incidir en la carga econinica que constituye el retorno, pero no en el derecho
que asiste al tripulante. El armador puede trasladar los costos de la repatriacin al tripulante, a
saber:
- En caso de despido con causa.
- En caso de desembarco por lesin o enfermedad intencional o por culpa grave, producidos en
tierra al bajar sin autorizacin, etc.
10.7.4 Goce de licencias:
La Ley 17.371/67, estableci el rgimen de vacaciones anuales del personal embarcado, pero
utilizando en vez del trmino tradicional de antigedad, el eufemismo de contratos de ajustes
sucesivos. Los convenios colectivos detrabajo reconocen el mismo derecho, pero fundado en
la antigedad en la empresa. Estableciendo adems, que las licencias deben otorgarse en
elpuerto de retorno habitual o de enrolamiento.
El salario del personal embarcado est constituido por ... la suma del salario bsico y de las
participaciones que se hubiesen pactado, adems de las remuneraciones por tiempo
suplementario trabajado. El Cdigo excluye del concepto de remuneracin, la alimentacin y el
alojamiento y las retribuciones especiales previstas por los Art. 1008/9.
Adems de los salarios bsicos y participaciones convenidas tienen derecho a percibir:
bonificaciones por antigedad y por extensin del contrato; horas extras y horas garantizadas - con
un mnimo de treinta horas extras mensuales, se trabajen o no-, incluso para el personal superior

embarcado; adicionales conforme al tipo de buque -graneleros, supertanker-, riesgos e

incomodidades; primas especiales por ries-os de guerra, por funcin de cargo; coefieciente 2 doble sueldo bsico- mientras el buque est en reparacines sea o no en astilleros, recompensas
especiales por naufragios; salario de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques,
a distribuirse entre armador, tripulantes, propietarios del buque, etc.
Dichos salarios no podrn ser materia de deduccin o retencin, salvo: gastos de repatriacin a
cargo del tripulante; aportes jubilatorios o asistenciales; anticipas; importe de los daos
intencionales; importe de las multas aduaneras por hechos atribubles al tripulante; gastos de
asistencia mdica, en los casos en que sta deba ser a cargo del tripulante.
10.7.5 Rescisin del contrato de ajuste:
Sin derecho a percibir indemnizacin:
- Justas causas de despido: la injuria a la seguridad, honor, a los intereses del armador o de su
representante.
- La comisin de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo, la insubordinacin, la falta
de disciplina o el incumplimiento del servicio.
- La embriaguez habitual.
- La ignorancia del servicio.
- La inhabilitacin para el desempeo de sus funcines, excepto por enfermedad o accidente en
actos de servicio.
- La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. * No encontrarse a bordo a la
hora sealada para la zarpada.
- Poseer a bordo mercaderas en infraccin a las leyes fiscales o aduaneras.
- Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque.
10.7.6 Sistematizacin legislativa:
La Ley de Navegacin no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa. La doctrina en general
considera conveniente no incluirlo en un Cdigo o Ley de Navegacin, en razn de la movilidad o
dinamismo de la norma laboral.
Ley aplicable:
Conforme al Art. 610 de la Ley 20094, el contrato de ajuste se rige por la ley de nacionalidad del
buque o ley del pabelln. Tratndose de buques extranjeros, nuestros tribunales se han declarado
competentes cuando el tripulante hubiese sido contratado en nuestro pas, o fuere ciudadano
argentino o residente en el pas.
10.8 Personal terrestre
10.8.1 El armador.
Es el titular del ejercicio de la navegacin. La persona que utiliza el buque por cuenta propia,
aunque sea sin fines de lucro. El Art. 170 de la Ley de Navegacin lo define al armador como ...
quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno o ms viajes o expediciones bajo la
direccin y aobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita. Cuando realiza
actos de comercio debe reunir las cualidades requeridas para ser comerciante.
La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario, pero en caso que as sea,
estamos frente a un Armador Propietario. Cuando el armador es representante de los copropietarios de un buque, se le denominaArmador Gerente. Al Derecho Martimo le interesa ms
el armador, que el titular de dominio, por ser aqul el explotador efectivo del buque, quien lo utiliza
y quien es responsable de los eventuales daos ocasionados durante la explotacin del mismo.
El Armador puede ser una persona fsica o jurdica. Debe inscribirse como tal en el Registro de

Armadores, en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrcula.La inscripcin

tambin puede ser hecha por el propietario, en defecto de ella, responden frente a terceros
solidariamente el armador y el propietario. Este, queda exento de dicha responsabilidad, cuando el
armador haya utilizado el buque para un hecho ilcito con conocimiento del acreedor.
10.8.2 El agente martimo:
El art. 193 de la L.N. lo define en los siguientes trminos: el agente es el representante terrestre
del armador, propietario o capitn, de quienes tiene la representacin activa y pasiva, judicial y
extrajudicial, conjunta o separadamente, en lo que hace a la explotacin del buque y acta por
cuenta de stos, en los diversos puertos, ya que al armador no le es posible trasladarse con el
buque. Cumple entre otras, con las siguientes funcines:
a) Realiza los trmites ante la aduana y las autoridades portuarias previas al atraque.
b) Se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes.
e) Entrega la mercadera a sus correspondientes destinatarios.
d) Percibe el flete del armador cuando no se pag por anticipado.
Antes, todas estas tareas eran realizadas por el Capitn; luego, las empresasarmadoras
comenzaron a nombrar agentes en los lugares donde era necesaria su representacin. Debe tener
capacidad legal para ejercer el comercio. Talrepresentacin no funcina si el propietario o el
armador est domiciliado en el lugar.
10.8.3 Perito naval:
Puede ser personal embarcado o terrestre. En ambos casos debe justificar ttulos profesionales o
conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en la especialidad correspondiente.
La participacin del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje, para
determinar tcnicamente la causa del infortunio.
10.8.4 Ingenieros y tcnicos de la construccin naval:
Deben exhibir ttulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente.
UNIDAD 11: PERSONAL AERONUTICO
11.1 Concepto:
No obstante los sorprendentes avances tecnolgicos operados en las ltimas dcadas los cuales
han conllevado una mayor automatizacin con prescindencia del factor humano, no es posible
concebir a la actividad aeronutica sin el auxilio de un gran conjunto de personas que con sus
profesiones, ocupaciones u oficios coadyuban al hecho tcnico de la aeronavegacin
desempeando sus funcines tanto a bordo de aeronaves, como en la superficie terrestre.
En el captulo de introduccin hicimos expresa alusin al personal al mencionar que la aeronutica
civil o militar, contina siendo estadsticamente el medio de traslacin ms seguro. Pero dicha
seguridad depende, entre muchos otros factores, de que el personal afectado tanto directamente a
la aeronavegacin, como a funcines auxiliares de la misma, cumpla acabadamente con un vasto y
complejo conjunto de normas reglamentarias y prcticas recomendadas; presupuesto que
depende, por cierto, de la imprescindible ingerencia del Estado en materia de preparacin,
entrenamiento y contralor de las tareas referidas.
11.2 Clasificacin:
El concepto previamente enunciado, nos indica la posibilidad de establecer una primera gran
divisin entre personal aeronavegante, que es aqul que realiza su labores en directa conexin con

la aeronavegacin desempeando su, funcin a bordo de aeronaves y personal de superficie, que

es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funcines auxiliares a la aeronavegacin de
diversa complejidad e importancia.
En el primer grupo, podemos encontrar a pilotos, navegantes, radiocomunicadores, mecnicos de
a bordo, comisarios de a bordo y aeromozas. En el segundo, a controladores de trnsito areo,
mecnicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, etc.
En ambos grupos tambin podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales, cuyas
funcines son directamente inherentes a la se<:,uridad de vuelo y en virtud de lo cual la Ley les
exige una habilitacin o certificacin de idoneidad, y aquellos cuyas funcines responden a
necesidades de orden administrativo, de organizacin empresaria o de mero confort de los
pasajeros transportados. Dentro de los primeros hallaremos, por ejemplo, a los pilotos, radiooperadores, mecnicos de a bordo y controladores de trnsito areo. En el segundo grupo pueden
contarse las profesiones y ocupaciones ms diversas, por ejemplo, desde el comisario de a bordo y
las azafatas hasta un modesto maletero.
11.3 Habilitacin:
Al primer grupo de la segunda clasificacin est precisamente referido el art. 76, primera parte, del
Cdigo Aeronutico, cuando expresa: las personas que realicen funcines aeronuticas a bordo
de acronaves de matrcula argentina, as como las que desempeen funcines aeronuticas en la
superficie, deben poseer la certificacin de su idoneidad expedida por la autoridad aeronutica.
La segunda parte del artculo delega en la reglamentacin ... la denominacin de los certificados
de idoneidad, las facultades que stos confieren y los requisitos para su obtencin.
11.4 Comandante de la Aeronave
11.4.1 Concepto:
El Cdigo Aeronutico no aporta ninguna definicin legal del comandante. Escuetamente dispone
que toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido con las
funcines de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser
representante. Agrega el artculo que cuando no est designado expresamente se presume que el
piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera la ley identifica al responsable
principal del vuelo en cualquier circunstancia, el cual, por imperio de la ley tiene una serie de
atribuciones, derechos y obligaciones, cuyo contenido ser objeto de nuestra consideracin
posterior.
Adems de ello, el Cdigo exige que cuando se trata de aeronaves de transporte areo, la
designacin del comandante debe ser necesariamente expresa, al disponer que tanto su nombre
como los poderes especiales que se le confieran debern constar en los libros de a bordo.
En la conceptualizacin del comandante, Videla Escalada nos refiere que el mismo constituye, en
efecto, una figura compleja dotada de aspectos pblicos y privados que se acumulan en su
contenido. Por ello, antes que intentar una definicin de carcter doctrinario, preferimos destacar
los distintos elementos que caracterizan a la figura:
a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la direccin, gobierno y maniobra
de la misma.
b) Su designacin puede ser expresa o tcita, salvo en los casos de transporte areo, en los cuales
siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo.
c) Su designacin corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura

del propietario de la aeronave.

d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurdica, predominando el elemento
pblico por sobre los derechos y deberes de derecho privado.
e) Es representante legal del explotador durante toda la travesa, pudiendo efectuar compras y
gastos necesarios para la expedicin y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulacin,
carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial.
11.4.2 Naturaleza jurdica de la figura
Como hemos adelantado, la naturaleza jurdica de este sujeto es tan compleja que se la ha
intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin. resultado
satisfactorio.
En efecto, el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneracin [487],
tiene, bsicamente, las caractersticas de una locacin de servicios, con las modalidades propias
de un contrato de trabajo. Los pilotos de lneas areas, desde el punto de vista del derecho laboral,
son indudablemente empleados- sus condicines de trabajo y remuneracin, son -inclusoreguladas por Convencines colectivas de trabajo. Es ms, segn la propia ley aeronutica, la
relacin con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (conf art. 87, Cdigo
Aeronutico).
Pero esta ptica del contrato no resuelve por s sola el cmulo de funcines de derecho pblico
que ostenta el comandante, las que, si bien no tan extensas, son esencialmente anlogas a las del
capitn del buque. Tampoco la figura de la relacin de empleo explica el carcter de representante
legal del explotador que detenta el comandante, que le faculta a realizar en nombre de aqul, actos
necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la
aeronave, sin mandato especial (con art. 83 C.A.).
Esto, a su vez, descalifica la opinin de que la naturaleza jurdica se pueda reducir a la
del mandato, por ms que puedan existir en la prctica instrucciones o poderes especficos
otorgados por el explotador y que estn relacionados con las gestiones administrativas y
comerciales del vuelo. En esencia, en virtud de sus atribuciones tendientes a lograr la seguridad de
vuelo, puede incluso contradecir instrucciones expresas de su empleador, sin que esto pueda
conllevar injuria laboral y mucho menos constituir justa causal de medidas disciplinarias o
despido [488] . Es por ello, que en este caso, la natural subordinacin jurdica que campea en el
orden laboral, se ve alterada omodificada a travs de un mayor grado de independencia de criterio
que al comandante le es concedido por la ley en beneficio de un valor de orden pblico como es la
seguridad de la aeronavegacin.
Mucho ms impropia es la calificacin de locacin de obra con que tambin se ha pretendido
caracterizar a esta figura contractual, ya que si bien forma parte de su esencia la ejecucin de
determinados actos concretos u opus constituidos por los viajes a realizar dentro del marco de la
relacin, estos por s solos no agotan la expectativa de las partes ni explican las facultades de
representacin legal o las atribuciones de derecho pblico.
Si bien se ha dicho acertadamente que es un delegado de la autoridad pblica durante el vuelo,
esto por s solo tampoco abarca la complejidad que representa el plexo de derechos y obligaciones
de derecho privado que detenta este sujeto.
Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a un juzgamiento casustico,
debiendo deslindarse en el caso particular en qu carcter acta el comandante para determinar
hasta que punto su conducta es ajustada a derecho. De esta manera es imposible, por ejemplo,
juzgar su comportamiento laboral como empleado, sin determinar si no ha estado justificado en
facultades que la ley le acuerda como delegado de la autoridad pblica. De igual manera, no puede

desprenderse de la sola atribucin ministerio legis que lo inviste de facultades pblicas, la

ejecucin de actos que perjudiquen sin necesidad debidamente justificada los intereses del
explotador, por los cuales, indudablemente, tambin tiene que velar [489]-.
11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones:
a) Funcines disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulacin y autoridad
sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos y, en caso de
peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios racionales la salvacin de los
pasajeros, tripulacin y carga evitando por todos los medios posibles, causar daios en la
superficie.
b) Funcines tcnicas: la autoridad tcnica del comandante no puede ser discutida a bordo, ya que
es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad del vuelo. Debe
controlar las condicines de aeronavegabilidad del aparato antes de la partida, encontrndose
facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario.
c) Actos de avera gruesa: el comandante puede decidir la ejecucin de actos de avera para
conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido, como es el
caso tpico de la echazn de mercadera o equipaje para aligerar el peso de la aeronave en
situaciones de alto riesgo de accidente.
d) Representante legal del explotador: Los actos jurdicos, especialmente gastos y compras
efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedicin area, son reputados
como ejecutados por el propio explotador, quien no puede oponer a los terceros contratantes la
ausencia de poder o exceso en los lmites del mandato para rehusarse al pago de facturas y al
cumplimiento de compromisos asumidos por el primero en las circunstancias sealadas.
e) Delegado de la Autoridad Pblica: El comandante es la nica autoridad civil cuando la aeronave
se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situacin imperiosa de adoptar medidas urgentes en
cumplimiento de la legislacin del Estado de nacionalidad de la aeronave, cuando las
circunstancias as lo justifiquen. Tiene poder de polica en materia sanitaria, aduanera y de
migracin. Asimismo, ante la manifestacin de un delito a bordo, debe tomar las medidas
necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, ponindolo a disposicin de la
autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantando el acta pertinente, dejando
constancia en la documentacin de a bordo.
f) Funcines notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a bordo, los
nacimientos y defuncines acaecidas durante el vuelo y los matrimonios celebrados a bordo,
remitiendo copia autenticada a la autoridad competente [490]. En casos concretos de fallecimiento, el
comandante debe proveer a la custodia de los bienes del difunto, entregndolos bajo inventario a la
autoridad competente en la primera escala posterior al deceso.
11.4.4 Otros tripulantes
Especialmente en las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte, la
reglamentacin exige en razn de una mayor seguridad la integracin de una tripulacin mnima.
Es as como, adems del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-piloto, que
asiste a aqul en todas las funcines directamente relacionadas con la conduccin tcnica de la
aeronave y est especficamente destinado a reemplazarlo al instante, en caso de fallecimiento o
incapacidad del primero en circunstancias de vuelo. La realizacin de vuelos de prolongada
distancia, requiere de un mecnico de a bordo el cual es responsable de la conservacin y buen
estado de funcinamiento de la aeronave durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas
que la misma deba efectuar para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que
involucren aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al comandante

para que ste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensin del vuelo, bajo su
responsabilidad [491].
En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de transporte, deben contar
a bordo con un comsario de a bordo, cuyas funcines no hacen a la seguridad, pero que cobran
importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje. A su cargo est el manejo de la
documentac.in relativa a los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la atencin y
confort de los pasajeros. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o azafatas [492]
11.5 Personal de Superficie
El cdigo Aeronutico (arts. 88, 89 y 90) nicamente contempla en forma expresa dentro de este
grupo al Jefe de aerdromo pblico, que es la autoridad superior del mismo en lo que respecta a
su direccin, coordinacin y rgimen interno . El mismo debe ser designado por la autoridad
aeronutica, la que determinar (por va de reglamentacin) sus facultades y obligaciones.
Tambin dispone la obligacin para los aerdromos privados de la designacin de un encargado
por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designacin deben ser comunicados a
la autoridad aeronutica.
Pero dentro de este personal de superficie, tambin tenemos contemplados por la reglamentacin
de la Ley de fondo, s 'etos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegacin, como
los mecnicos de mantenimiento de aeronaves [493], despachantes de aeronaves, instructores de
simuladores de vuelo, y controladores de trnsito areo. En especial, estos ltimos desarrollan una
tarea muy ardua y de alta responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el mbito de
aerdromos o aeropuertos de alta densidad de trfico y su funcin es considerada dentro de las
estadsticas de la Organizacin Internacional del Trabajo dentro de la primera categora de las
generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psquicos de este
personal.
Una cuestin pendiente para el Derecho Aeronutico es la regulacin especfica de su
responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las disposiciones del
Derecho Comn.
11.6 Apndice: Tripulacin Espacial (breve caracterizacin).
Est constituida por el llamado cosmonauta [494], con prescindencia de su especialidad, sea piloto,
cientfico, etc., sin que tampoco sea relevante a este efecto su rango militar o situacin civil.
Desde hace casi cuarenta aos el hombre viene explorando el espacio csmico por medio de
vuelos tripulados. En los inicios de la era espacial los astronautas casi tenan que ser
superhombres. Hoy, a los cosmonautas ya no les rodea la aureola de personas elegidas por Dios,
mas esta profesin tampoco se ha convertido en un oficio comn y corriente. En la actualidad, 88
ciudadanos rusos ostentan el ttulo de cosmonauta. Actualmente tienen que ser profesionistas
como ingenieros, cientficos o especialistas del ms alto grado [495]. El interesado tiene que poner
una solicitud. En el caso de la NASA, peridicamente hace seleccin para nuevos astronautas.
Normalmente de 500 solicitudes se seleccionan una decena. Los candidatos pasan a una fase de
entrenamiento general que dura cinco aos para ser declarados astronautas. En Norteamrica, en
el equipo de astronautas estn inscriptas tres veces ms personas que en Rusia, pero los
norteamericanos siguen a la zaga en lo que respecta a la duracin de expediciones espaciales.
En un principio, en Rusia y EE.UU. se aplicaban criterios diferentes a la hora de seleccionar a los
futuros cosmonautas. Los diseadores rusos optaban por la automatizacin completa del vuelo
espacial, mientras los ingenieros norteamericanos confiaban ms en el factor humano, apoyndose
en los tradicionales principios aeronuticos.
Esta diferencia de enfoques predetermin la composicin de los primeros equipos de

cosmonautas. Los rusos admitan en su equipo slo a pilotos cuya edad no fuera superior a los
treinta aos; hasta el presente los cosmonautas ms jvenes siguen siendo Guerman Titov y
Valentina Tereshkova que realizaron los viajes al espacio csmico a la edad de 26 aos. Al
contrario, los norteamericanos daban preferencia a pilotos de pruebas ya experimentados que
andaban por los 35 aos. La ciudadania es una limitante para ser astronauta, ya que normalmente
los pases que reclutan candidatos solo aceptan ciudadanos del mismo. La excepcin es cuando
por convenio con otro pas se participa en algun proyecto. As fue como se seleccionaron algunos
cosmonautas de otras nacionalidades.
Una vez calificado, el astronauta es seleccionado para una misin especfica y entrenado
especialmente para la misma, antes de volar al espacio en una misin del transbordador espacial
en el caso de los americanos. Un proceso similar se lleva a cabo en Rusia. La Unin Europea y
Japn tambin entrenan astronautas que volarn hacia la Estacin Espacial Internacional que
actualmente se ensambla en rbita de la Tierra.
Conforme el Tratado de Principios del 27 de enero de 1967, art. 5, los ... Estados partes del
Tratado, considerarn a todos los astronautas como enviados de la Humanidad en el espacio
ultraterrestre, y les prestarn toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje
forzoso en el territorio de otro estado parte o en alta mar. Cuando los astroanutas hagan tal
aterrizaje, sern devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehculo
espacial. El artculo les exige adems prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los
dems Estados partes en el Tratado. En abril de 1968, se firma el Acuerdo sobre salvamento y
devolucin de astronautas y restitucin de objetos lanzados al espacio, que desarrolla las bases
establecidas en el citado artculo quinto del tratado de 1967. El rol de enviado de la humanidad,
refleja su carcter de representante ... del nico sujeto titular de derechos al que el mbito le
pertenece, tal como lo afirma Manual Augusto Ferrer.
El cosmonauta est vinculado a su principal por un contrato de locacin de servicios; es un
contrato sinalagmtico, consensual y oneroso, que tiene carectersticas propias de su especialidad
tales como: conocimiento cientfico para evaluar y entender las nuevas situaciones imprevisibles y
los fenmenos que puedan constituir un peligro para la misin y sus participantes, como as
tambin opinin calificada para misiones futuras; capacidad tcnica, por la actividad que desarrolla
en el espacio superior.
Si la nave est tripulada por un solo hombre, ste ser el comandante; si le acompaa personal,
tendr sobre ellos poder disciplinario. En todos los casos el Estado de Registro provee de
identificaciones que certifican la condicin de cosmonauta [496].
Sin perjuicio de sus derechos a la remuneracin acorde, capacitacin adecuada y proteccin
integral de su persona antes, durante y concluida la misin, el cosmonauta tiene derecho a que el
Estado de registro formule los correspondientes reclamos internacionales para su devolucin con
seguridad y sin demora por aterrizaje en otro Estado [497]. En cuanto a sus obligaciones, frente al
Estado de registro debe cumplir con el contrato en tanto y en cuanto ello resulte posible, debe velar
por su vida, la de la tripulacin a su cargo y por el perfecto estado del material a l confiado (a
bordo o recolectado en el espacio superior). Respecto de las rdenes que recibe de su principal,
puede no obedecerlas sin considera que su cumplimiento perjudicar a personas o cosas a su
cargo; no obstante, responde subjetivamente por culpa o negligencia (mientras el Estado responde
objetivamente). Frente a terceros Estados, la doctrina le seala una solemne obligacin de no
hacer, cual es no reclamar soberana sobre lugares explorados o descubiertos, considerando al
respecto que de verificarse tal reclamo sera nulo de nulidad absoluta, por lo que a nuestro criterio
tal obligacin no existe. La reinvindicacin, viola directamente los tratados y dar derechos a la
comunidad internacional o -por qu no- a la humanidad concebida como sujeto de derechos, en
contra del Estado de Registro, que deber responder an en caso de actuacin sin instrucciones
por parte del cosmonauta.
Frente a catstrofes que protagonice, la ausencia con presuncin de fallecimiento podr ser

abreviada respecto a la del Derecho Aeronutico (seis meses), si se contemplan los mayores
riesgos de la travesa espacial, como as tambin las casi nulas posibilidades de supervivencia.
Asimismo, el acceso al espacio de terceros particulares [498], obliga a la comunidad internacional a
resolver con celeridad y eficiencia sobre el alcance de concepto de cosmonauta, incluyendo al
personal no tripulante y en general a toda persona fsica que en razn de cualquier ttulo o
circunstancia ocupare en forma habitual u ocasional el objeto espacial, recayendo sobre l todas
las garantas hoy reconocidas al tripulante.
[*]

Profesor Titular Derecho de la Navegacin y Aeronutico (Modalidad

Presencial) Universidad Blas Pascal. Autor del material que se
corresponde con el Mdulo 1, Unidad 1; Mdulo 2, Mdulo 3; Mdulo 4 y
Mdulo 5.
[**]
Jefe de Trabajos Prcticos Derecho de la Navegacin y
Aeronutico(Modalidad Presencial) y Tutor Encargado de la misma
asignatura (Modalidad a Distancia). Compilador del material, Colaborador
en los diferentes mdulos actualizando la jurisprudencia, y autor del que
se corresponde con la Unidad 2 del Mdulo 1.
[1]
Romero Basalda, Luis; Derecho Martimo, Ed. Lerner, 1996, p. 52.
[2]
Ejemplo claro de esta realidad, lo constituy la Segunda Guerra Mundial, en cuyo transcurso la
gran mayora de los buques que arribaban a puerto argentino (de nacionalidad britnica,
estadounidense, etc.) quedaron afectados al trfico militar o al constante hostigamiento de
armadas enemigas. Dicha carencia abrupta de transportes, provoc una gran acumulacin de
stock de productos agroindustriales (base de nuestra economa), con la consiguiente prdida de
divisas y, correlativamente, la imposibilidad de importacin de insumos para la incipiente industria y
de productos manufacturados para consumo masivo. Dicha situacin de verdadero estancamiento
de la economa nacional, tuvo que solucionarse mediante la creacin durante el gobierno del
presidente Ramn Castillo, de la primera Flota Mercante del Estado, antecedente inmediato de la
posterior empresa naviera E.L.M.A. S.E.
[3]
Por ejemplo la relacin de costo de recorrido entre el transporte por agua y el carretero es de 4 a
1. Esto significa que el transporte carretero es cuatro veces ms caro que el transporte por agua.
[4]
Cosentino, Eduardo E., "Rgimen Jurdico del transportador areo", ed. Abeledo Perrot, 1986,
pag. 210.
[5]
Cfr. Guibourg, Ghigliani y Guarinoni - Introduccin al conocimiento cientfico - EUDEBA, 1988 Captulo I, punto 1.1;
[6]
Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Captulo I, punto 1.1
[7]
Decimos sistema, porque ... los smbolos deben estar ordenados en una estructura ms o
menos orgnica y tener atribuida cierta funcin propia como parte del lenguaje, caso contrario
llamaramos lenguaje a una sopa de letras ... (Cfr. Fosco Luis, Nociones sobre
lenguaje en Ciencia, Derecho y Sociedad, Facultad de Derecho y Cs. Soc. U.N.C., 1998, Tomo II,
pg. 110)
[8]
Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Captulo I, punto 1.1
[9]
Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Captulo I, punto 1.1.1.
[10]
Cfr. Diccionario Enciclopdico Ocano. Ediciones Ocano-xito S.A. - Barcelona (Espaa).
[11]
Es interesante referir la definicin del Diccionario de Ciencias Jurdicas, Polticas, Sociales y de
Economa (Direccin Vctor de Santo, Editorial Universidad, Bs. As., 1999): Trato. Unin que se
establece entre ciertas cosas, mediante pasos, escaleras, cables y otros recursos (...) En plural
(comunicaciones) la expresin comprende los correos, telgrafos, radiotelefona y cualquier medio
de relacin entre los distantes.
[12]
P.H. Smale, Introduccin a los sitemas de telecomunicaciones, Traduccin de Rodolfo Pia
Garca y Mara Aurora Molina Pichis - Editorial Trillas, Mxico, 1993, Captulo 1, pg. 9;
[13]
Resulta ilustrativa la definicin entregada por el Diccionario de Filosofa de Jos Ferrater Mora,
Alianza Editorial, Madrid, 1982: El problema de la comunicacin ha sido tratado por la psicologa,
por la tntropologa folosfica, por la filosofa del lenguaje y por la semitica. Aqu nos referiremos a
dos aspectos del mismo: al que llamaremos linguistico y al que calificaremos de existencial estos

dos aspectos parecen, a primera vista irreconciliables: el sentido lingstico de la comunicacin no

puede reducirse al sentido existencial y viceversa. (... ) as los linguistas sostienen que toda
comunicacin es en el fono, trnsmisin de informacin, y por consiguiente transferencia de
smbolos, de modo que la lamada comunicacin existencial tiene que ser a si mismo somblica.
Los existencialistas, por otra parte, mantienen que toda comunicacin lingutica y simblica se da
dentro de una actidud, de una situacin, de un horizonte, etc. (...). I- Aspecto lingstico: la
comunicacin lingstica es transmisin de informacin, en sun sentido muy amplio de informacin,
es una comunicacin etipo simblico, o mejor dicho, semitico (...). Los filsofos que se han
ocupado de la comunicacin desde este punto de vista se han interesado especialmente por las
nociones de signo, de denotatum de un signo, y del llamado intrprete de un signo (cualquier
organismo para el cual algo es un signo). (...). Matemticos, ingenieros, tcnico de la informtica,
etc. Se han ocupado de cuestiones relativas a la comunicacin. Una cuestin simple es la que se
transmite en una red telefnica. Vemos en ella problemas relativos a interferencias y a
redundancias que se hace presentes asimismo en la comunicacin humana (...) la teora de la
comunicacin es en buena parte teora de los mensajes. Los problemas de la comunicacin
lingstica han llevado a replantearse cuestiones relativas a la naturaleza de la inteligencia,
siguiendo en parte las investigaciones impulsadas por la llamada ciberntica. (...). II- Sentido
existencial. Se halla segn Jasper, en el lmite de la comunicacin emprica. Esta se manifiesta en
diversos grados: como conciencia individual, councidente con la concuiencia de pertenencia de
una comunidad; como oposicin de un yo a otro (con diversas formas de aprhensin del ser otro:
en cuanto objeto, en cuanto sujeto, etc.); como aspiracin a una trascedencia objetiva. La
comunicacin existencial no es el conjunto de dichas formas de comunicacin emprica, aunque se
manifiseta mediante ellas, y las descubre a todas y a cada una como insuficientes. La
comunicacin existencial, nica e irrepetible, tiene lugar entre seres que son s mismos y no
representan a otros- a comunidades, ideales o cosas-. Slo en tal comunicacin el s mismo existe
para el otro s mismo en mutua creacin. Ser s mismo no es ser aisladamente, sino serlo con otros
s mismos en libertad. El problema de la comunicacin en sentido existencial ( y, en general ,
interpersonal) ha sido tratado de un modo y de otro por la mayor parte de los filsofos que es usual
( aunque no siempre correcto) llamar existencialistas .... Ferrater Mora plantea que frente a las dos
tesis existen dos soluciones: una consiste en negar totalmente la tesis contraria lo que implica que
el que sostiene esta ltima no usa el trmino en forma apropiada. El otro camino implica construir
un pensamiento filosfico ...que posea suficiente poder explicativo para poder alojar en s ambas
formas de comunicacin sin necesariamente confundirlas .... La opinin del autor citado se ubica
en sta ltima tesis, la que compartimos.
[14]
Cfr. Alvaro Rojas Guzmn, La comunicacin organizacional productora de redes de
conocimiento y sentido individual y colectivo, en Contribuciones, N 2/2000, CIEDLA, pg. 55.
[15]
Carmen Chinchilla Martn seala en El rgimen jurdico de las telecomunicaciones:
introduccin, pg. 12, que ... no es solamente un problema de lenguaje el que tiene que afrontar
el jurista que quiera conocer el Derecho de las Telecomunicaciones, es fundamentalmente un
problema de formacin, o ms exactamente, de carencia de la formacin necesaria para entender
los fenmenos que esas definiciones describen, fenmenos que los fsicos o los ingenieros de
telecomunicaciones manejan con total normalidad, y que, sin embargo, a nosostros los jurstas nos
parece que pertenecen al mundo del ms all, esto es, de lo que no se ve ni se toca, y por tanto,
resulta incomprensible
[16]
P.H. Smale, ob. Cit., pg. 10;
[17]
Cfr. Jos Luis Montoto Guerreiro, Aspectos conexos a la regulacin de las telecomunicaciones.
Privacidad, La Ley 5/12/2000.
[18]
Tal como lo expresa Chinchilla Martn, en ob. cit., pg. 13 ... el trmino telecomunicacin
designa un gnero que, como se ver, tiene muchas especies, pues comprende todo tipo de
comunicacin a distancia realizada mediante la utilizacin de unos mediso tcnicos o mecnicos
concretos: el hilo, la radioelectricidad, los medios pticos y, en general, los sistemas
electromagnticos.
[19]
Se distingue, con razn, entre sistema y servicio. El primer trmino, hace referencia al medio a
travs del cual se producir la telecomu-nicacin: la infraestructura que se utilizar -telefnica,
telegrfica, radiotelefnica, televisiva, etc. El segundo, se refiere a la prestacin, la actividad en s
misma, que como analizaremos infra, es considerada un servicio pblico, an cuando sea brindada

en muchos Estados por empresas privadas.

[20]
Cfr. Diccionario Enciclopdico Ocano.
[21]
Cfr. Diccionario Enciclopdico Ocano
[22]
Cfr. Chinchilla Martn, ob. cit., pg. 14
[23]
Se ha dicho que ... dentro del gnero de las telecomunicaciones, y atendiendo al medio tcnico
que utilizan como soporte, hay que distinguir tres especies: las radiocomunicaciones, las
telecomunicaciones por cable, y las telecomunicaciones por satlite (Cfr. Chinchilla Martn, ob. cit.)
[24]
Retomamos los conceptos planteados en las notas 8, 9 y 10.
[25]
Este enfoque quiz no haya sido expresamente consagrado por Ferrer en su produccin
doctrinaria, amn de que en muchas de sus clases o conferencias ha hecho referencias a la
cuestin. De todas formas, buena doctrina sostiene criterio similar, en especial algunos prestigiosos
constitucionalistas, a los que nos referiremos infra. Tomamos como punto de partida al ius
communicationis, acuado por Francisco de Vitoria especialmente en dos de sus
Relecciones: De potestate civili y Prior de Indis. Como bien lo expresa Jos M. DesantesGuanter en su trabajo Los mensajes simples en el ius communicationis de Francisco de VitoriaRevistaPersona y Derecho, N, pg. 191 a 209-, a quien seguimos en este punto, para el
dominico burgals -salmantino por adopcin-, el ius communicationis es natural, porque lo es el
hecho mismo de comunicarse: todos somos llevados por naturaleza a la comunicacin, como
Aristteles observa, seala, concluyendo en que el hombre que rechazara la
comunicacin dejara de ser hombre. La comunicacin es natural, y tambin lo es la comunidad
-la sociedad-, ya que si el hombre necesita de los dems hombres, y manifiesta esa necesidad a
travs de la comunicacin, la comunidad implica que, en ella, los seres humanos estarn
integrados, ayudndose mutuamente. No en vano, la raz de ambos trminos es el
vocablo comn. El entendimiento -que conjuntamente con la sabidura y la palabra distinguen al
hombre de los dems animales, constituyendo los vehculos de la comunicacin-, slo con
doctrina y experiencia se puede perfeccionar, lo que en soledad de ningn modo puede
conseguirse, agregando que la palabra es el anuncio del entendimiento y para eso fue dada,
como dice Aristteles. Ahora bien: el entendimiento y la comunidad, no slo se nutren del ejercicio
de la palabra, sino tambin -y fundamentalmente- de la voluntad del ser humano A su vez la
voluntad -dice Vitoria en La Potestad Civil-, cuyos ornamentos son la justicia y amistad, quedara
del todo deforme y defectuosa, alejada del consorcio humano; la justicia, en efecto, no puede ser
ejercitada sino en la coexistencia humana, y la amistad, sin la cual no disfrutamos del agua, ni del
fuego ni del sol, como Cicern dice en muchos lugares, y sin la cual, como Aristteles ensea, no
hay ninguna virtud, perece totalmente sin la comunicacin. A partir de esta elaboracin doctrinaria,
que incluye a la posibilidad y a la necesidad de comunicacin del ser humano, y la facultad de ste
de llevarla adelante a su libre albedro, aunque en un contexto de justicia y amistad -vale decir,
salvados los intereses dignos de proteccin-, el catedrtico de la Universidad de Salamanca
plante su argumento para justificar la accin de los espaoles en Amrica, sentando los
lineamientos de la libertad de comunicacin, en sus tres aspectos: libertad de expresin, libertad de
informar y derecho a la informacin -de los que nos ocuparemos infra-. Para Vitoria, el ius
communicationis, en cualquiera de sus planos, implica que se est comunicando algo. Ese algo es
el mensaje. No hace un estudio sistemtico del mismo, pero sus referencias a el son permanentes.
Desantes-Guanter, en la obra citada, acierta al afirmar que Hoy el tratamiento del mensaje se
hace fundamentalmente en funcin del medio o de los medios de comunicacin social a travs de
los cuales los mensajes se difunden. Vitoria no tiene en cuenta -porque no los puede tener- los
medios de comunicacin social. Pero esta deficiencia, histricamente justificada, resulta una
ventaja cuando se quiere analizar los mensajes- o el derecho a emitirlos y el derecho a recibirlos,
agregamos nosotros-, algo que es lo que es, en s mismo considerado, independientemente de
cada medio. (...). La informacin es un fenmeno eruptivo en cuanto a que los adelantos tcnicos,
por una parte, y el progreso cientfico, por otra, imprimen un movimiento acelerado a las doctrinas
sobre los medios y los modos informativos. Pero la realidad de los sujetos y del objeto de ius
communicationis no ha variado. A lo largo de sus obras, Vitoria analiza a los mensajes en general,
y a los mensajes en particular. Entre stos, seala dos categoras: a) los mensajes simples- CfrDesantes-Guanter, ob. cit.-, a los que divide en mensajes de hechos y de ideas -que
contrariamente a lo que puede suponerse, el profesor de Salamanca no reduca a la comunicacin
religiosa, sino que la extenda a todo tipo de mensaje cientfico o cultural-, y b) los

mensajes compuestos, o mensajes de juicios u opinin, clasificacin que no ha perdido vigencia.

En el mensaje simple, en su estado ms elemental, encontramos, a nuestro entender, la raz del
llamado Derecho de las Navegacines: la necesidad del hombre de comunicarse, lo llev a
recorrer espacios, y a procurar nuevos medios para acortar distancias, para poder llevar su
mensaje cada vez mas lejos. Todo mensaje es difundible, enfatiza Vitoria, salvo excepciones que
vienen dadas por la armonizacin del ius communicationis con otros derechos. La prueba
historica -dice Vitoria-, consiste en que, en el principio del mundo, era lcita toda comunicacin, y
cuando las tierras se repartieron y los hombres se disgregaron, no estuvo en su intencin
prohibirla, entre otras cosas porque va contra la naturaleza el impedir la compaa y consorcio de
los hombres cuando ningn dao cusan. Independientemente de su principal objetivo, cual era, la
justificacin de la dominacin espaola en Amrica, partiendo de una tesis jurdica superadora de
las montadas hasta el momento, como las concesiones del Papa en las Bulas Alejandrinas, la
potestad universal del emperador o la superioridad natural del espaol frente al indio, y sin perjuicio
del uso o del abuso que de su contenido doctrinario hicieron otros a lo largo de la historia,
encontramos en esta sencilla, profunda y contundente argumentacin, complementaria del
pensamiento aristotlico-tomista, al mvil de la aventura navegatoria: la comunicacin, tambin
esencia -obviamente- de la telecomunicacin, actividad abordada en este captulo del compendio.
Segn la ptica vitoriana, ius communicationes es ius peregrinandi y ius comercii, puesto que
como los hombres necesitan del intercambio impedirlo sera ir en contra del derecho natural, lo que
evidentemente abre todo un universo de posibilidades en las relaciones entre comunicacin o
informacin, transporte, servicio (pblico o privado) y comercio (el derecho de exigir informacin
para comerciar, el transporte como servicio, la proyeccin comercial del transporte, el transporte de
informacin, el valor comercial de la informacin, etc.). En consecuencia, libre comunicacin es
libre navegacin y libre intercambio -sin perjuicio de las normas que reglamenten el ejercicio de
estos derechos-, y as lo ratifica la doctrina nacional e internacional. Martn Alonso Pinzn en su
obra Doctrinas Internacionales Americanas, Ediciones RIL, Santiago de Chile, 1998, pg. 132,
nos dice: La doctrina vitoriana, que parte de nociones aristotlicas acerca de las relaciones de
comunicacin, construye una red de vnculos jurdicos internacionales en el mbito del a sociedad
humana universal: el derecho de peregrinar, el del libre comercio, la libre navegacin, el libre uso
de los bienes naturales, derechos naturales que implican correspondientes obligaciones
internacionales de prohibir los obstculos para el ejercicio de aquellos derechos y de cooperar
positivamente a su mejor realizacin y vigor. Por qu no considerar, que aquella idea vitoriana
de totus orbis, de concebir a la humanidad como una suerte de persona moral que agrupa a todos
los estados sobre la base del derecho natural, tiene que ver con la nocin de globalizacin
producida por total intercomunicacin del planeta, alimentada por la navegacin en sus formas
clsicas y perfeccionada hasta la sofisticacin por las telecomunicaciones que quiz, produce los
mismos efectos entre estados ms y menos desarrollados que otrora, produjeron las naciones
conquistadoras sobre los pueblos conquistados, y que quiz requiera, como ide Vitoria y
profundizaron iusnaturalistas como Grocio (recordemos su doctrina acerca de la sociedad universal
regulada por el jus humanae societatis y rememoremos la posicin de Vitoria respecto del
derecho universal, cuyos sujetos activos son los hombres, quienes se encuentran directamente
legitimados para exigir derechos y cumplir obligaciones en la comunidad universal sin perjuicio de
la existencia y rol de las entidades estatales), de un orden reglado eficaz, sobre la base del
derecho natural, para su ordenacin, procurando garantizar la equidad, la libre competencia, el fin
de los monopolios, la solidaridad, la cooperacin internacional, etc. Sobre las tesis de Vitoria,
adems de los trabajos citados, recomendamos: La informacin como derecho, J.M.Desantes
Guanter, Ed. Nacional, Madrid, 1974; Obras de Francisco de Vitoria. Relecciones teolgicas,
O.P.Urdanoz, Madrid, 1960; etc.
[26]
Cfr. Aldo A. Cocca, Eplogo para publicistas, en Rgimen Jurdico de las Comunicaciones
(Publicultura) Maximiliano Mrquez Alurralde, Ed. Depalma, 1986, pg. 195.
[27]
En este sentido, debemos hacer presente que el 1 de noviembre de 2000, parti desde
Kazajstn el primer mdulo habitable de origen ruso, con las tres primeras personas que vivirn
fuera de la Tierra por 117 das (dos rusos y un norteamericano), en una etapa ms del proyecto,
que culminar con el ensamble final de la estacin espacial, que tendr el aspecto de un edificio de
siete pisos con una vida til de diez aos, 460 toneladas y a un costo de 60.000 millones de
dlares concebida para funcinar como un centro de investigacin en rbita permanente, con

capacidad para 7 astronautas y 52 computadoras. Participan en el proyecto Alemania, Blgica,

Brasil, Canad, Dinamarca, Espaa, EE.UU, Francia, Holanda, Japn, Italia, Noruega, Reino
Unido, Rusia, Suecia y Suiza.
[28]
Cfr. N.G.Cianclini, Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalizacin,
citado por Alvaro Rojas Guzmn, en ob. cit., pg. 56.
[29]
Subordinacin que se generaliz en el Viejo y Nuevo Mundo por la influencia militar, poltica y
cultural que Francia ejerci sobre buena parte del planeta durante los siglos XVIII y XIX.
[30]
Cfr. R.Ura Meruendano, El Derecho y las Telecomunicaciones, en Derecho de las
Telecomunicaciones, ob. cit., pg. 96.
[31]
Este concepto, pretende seguir la lnea de trabajo propia de las Ctedras de Derecho de la
Navegacin de las Universidades Nacional de Crdoba, Catlica de Crdoba y Blas Pascal, y del
Instituto de Dercho Aeronutico, Espacial y de las Telecomunicaciones de Crdoba -encontrando
en la denominacin del mencionado centro acadmico otro elemento justificativo de la inclusin del
Derecho de las Telecomunicaciones dentro del Derecho de la Navegacin-. Decimos normas
jurdicas, que pueden ser de carcter pblico y privado porque, como ya veremos en detalle, no
slo se nutre de reglamentaciones de carcter pblico de orden tcnico -referidas a la prestacin
de servicios y a las caractersticas de los distintos sistemas-, sino que tambin -y cada vez msgenera relaciones de carcter privado, dado que no obstante su carcter de servicio pblico, las
telecomunicaciones son operadas en la actualidad, en buena parte del mundo, por empresas
privadas; las normas tambin pueden categorizarse como de carcer nacional e internacional,
porque el Derecho de las Telecomunicacines no slo incluye reglamentacin nacional, sino, que
-como bien lo indican Dromi Ekmekjdian y Rivera en su Derecho Comunitario, Capitulo X, por su
propia naturaleza -tal como acontece en las restantes disciplinas que integran el Derecho de la
Navegacines, posee un pronunciado carcter internacionalista, que se refleja en los Convenios
Internacinales y en instituciones como la U.I.T., INTELSAT, INMARSAT, etc. Incluimos tambin a la
dimensin comunitaria o regional, en el marco de los procesos de integracin que se vienen dando
en el planeta, consolidada en modelos como el de la Unin Europea, y avizorada en el contexto del
Mercosur, mediante el cual rganos supranacionales a los cuales los estados le han atribuido
competencias que le son propias, generan las normas que impulsan y reglamentan al proceso de
integracin, cuyos sujetos activos y pasivos son los Estados miembros de dicho esquema de
integracin y sus ciudadanos. Hablamos de relaciones humanas, porque como apunta Jos Luis
Montoto Guerreiro (ob. cit.) La idea de relacin es medular, no solalmente porque es la
infraestructura del tejido social sino porque, adems, las relaciones son los canales por los que
circula la informacin.
[32]

Cfr. Roberto Dromi, Derecho Telefnico, Ed. Ciudad Argentina, 1998, pg. 8.
Ello nos conduce a lo que se denomina integralidad o plenitud, carcter analizado en este
libro al abordar los de los derechos martimo y aeronutico. Las diversas normas concurren, no
obstante su origen diverso, a un mismo fin, cual es el de logar un justo equilibrio entre los diversos
intereses comprometidos. Ello conduce, como lo explica Lena Paz, a la reunin de las mismas en
un sistema unitario y orgnico, calificado por la especialidad de la materia que se regula, adems
de permitirnos llegar por la va de la induccin a los principios generales de la rama de que se trate.
[34]
Cfr. Roberto Dromi, ob. cit., pg. 9.
[35]
Cfr. Carlos A. Ghersi, Responsabilidad de empresas telefnicas. Derecho y reparacin de
daos a los usuarios, 1994, Editorial Hammurabi, pgs. 21 a 50.
[36]
Si bien los juristas coinciden en que el primer antecedente es la llamada Ley Sherman,
sancionada en el ao 1890 en los Estados Unidos, decimos que la legislacin regulatoria de la
competencia, tambin llamado Derecho Antitrust o Derecho Antimonoplico experiment un
decidido impulso a partir del Tratado de Roma de 1957, mediante el que se crea la Comunidad
Econmica Europea, cuyos artculos 85 y 86 sientan las bases para posteriores reglamentaciones
comunitarias y nacionales.
[37]
En este sentido destacamos desde la actividad de los servicios de telecomunicaciones durante
las travesas -que se estudia en otras pginas-, hasta los novedosos sistemas de e-track,
servicios informticos que permiten al portador de una tarjeta hacer slo una reservacin telefnica
o mediante Internet para los vuelos, sin necesidad de reunirse fsicamente con el pasaje,
completndose el sistema cuando el pasajero ingresa en Migraciones en un panel similar a los
[33]

dispositivos de alarma de supermercados. El e-track leer la tarjeta del pasajero (que posee un
chip identificado como Radiofrequence Indentification Device y reconocer que ste ha reservado
el vuelo, por lo que se emitir el boarding-pass inmediatamente y el pasaje, sin que ni siquiera sea
necesario exhibir la tarjeta de crdito (ser leda automticamente). Se estima que con este
sistema ser necesario llegar al aeropuerto tn solo veinte minuntos antes de la partida del vuelo.
[38]
Cfr. Maximiliano Mrquez Alurralde, ob. cit., pgs. 179-180.
[39]
En la que constituye la forma ms sofisticada de navegar (tal como, en otra feliz coincidencia,
se denomina usualmente a la actividad de operar en la red), pues se materializan completas
formas de telecomunicacin con imgenes y sonido en tiempo real, acceso a las ms variadas
fuentes de informacin, etc., tal como si se hubiera producido el transporte fsico de quien navega
hacia el sitio al que se dirige la telecomunicacin, sin haber efectuado transporte o movimiento
corporal alguno.
[40]
A modo de ejemplo, basta citar un artculo de La Nacin de fecha 25/11/2000, donde se afirma
que el trfico de voz y datos por las redes de telecomunicaciones, en todo el mundo, se duplica
cada tres meses.
[41]
Cfr. Banegas, El motor tecnolgico de las telecomunicaciones, citado por Liliana H. Clement
en Regulacin de las Telecomunicaciones por Satlite, Tesis, 1998, "Las telecomunicaciones que
ya en la dcada de los sesenta eran consideradas el tejido nervioso de las sociedades avanzadas
y en los ochenta, su sistema circulatorio, son consideradas hoy el motor de las economas
modernas".
[42]
Se considera que en el corto plazo la mayora de los servicios de telecomunicaciones van a
estar fuertemente integrados entre si, procurando interconectar acceso a Internet, computadoras y
radiodifusin en diferentes formatos. Slo en materia de televisin digital, que romper las barreras
entre Internet y televisin, se calcula que el nmero de conexiones crecer de 62 millones a
principios de 2001 (ubicadas fsicamente en EE.UU, Europa occidental, Japn y Australia) a ms
de 350 millones para el 1 de enero de 2006 (con ms penetracin en pases en vas de desarrollo,
pero con un aumento del 80 % en el Primer Mundo). En cifras los ingresos del sector pasarn de
3.000 millones de dlares durante 2000, a 62.000 millones en 2005. Ms de la mitad de estos
ingresos se generarn en EE.UU, y un 5 % en los pases en desarrollo (Cfr. diario La Nacin del
24/12/2000, pg. 6, seccin 2).
[43]
Anuario 2000-2001, Diario Clarn, diciembre de 2000, pg. 140 a 145.
[44]
Solamente en nuestro pas, el sector de las telecomunicaciones factur en el 2000
aproximadamente 11.500 millones de dlares, lo que represent un crecimiento del 4 % respecto
de 1999 (Cfr. La Nacin, 31/12/1999).
[45]
Cfr. Fundacin de Investigaciones Econmicas Latinoamericanas -F.I.E.L.-, El fracaso del
Estatismo- ED. Sudamericana, Bs.As., 1987- Cap. 21, t Regulaciones y Estancamiento, Ed.
Manantial, Bs.As., 1988 -Cap. I-; J.E.Ortega, Regulaciones en Argentina (Crdoba, 1994
-Monografa presentada como trabajo de adscripcin en la Ctedra A de la asignatura Derecho de
la Navegacin, Facultad de Dercho y Cs. Sociales de la U.N.C., aprobada con Distinguido);
[46]
Cfr. Javier Cremades Garca, Telecomunicaciones en Europa y en Espaa en Derecho de las
Telecomunicaciones, Ed. La Ley Actualidad-Ministerio de Fomento, 1997, pg. 9. Es por tanto
-contina el autor- el mismo Estado el titular monopolstico del derecho a explotar redes y
servicios. Todos los pases europeos occidentales, a excepcin de Espaa, han organizado las
telecomunicaciones siguiendo este modelo. Incluimos en el grupo a los estados latinoamericanos
y asiticos.
[47]
Se considera que la actividad de la administracin es fundamentalmente externa y dirigida a
garantizar intereses esenciales de los consumidores y usuarios, lo que no implica dejar totalmente
librado al mercado el desenvolvimiento de la actividad, por el contrario, el estado puede intervenir
en ste, alterando su propa dinmica en beneficio de intereses sociales. Conforme la famosa
sentencia Mumm. Illinois de 1877 esta tesis queda definitivamente consolidada, en lo que como lo
ha reflejado la doctrina se produce un acercamiento a los requerimientos de la tcnica continental
del servicio pblico. Los primeros organos fueron creados en Connecticut y Missour a partir de
1879, en 1910 se otorga a la Interstate Commerce Comission competencia para regular servicios
de telfonos y telgrafos, en 1912 la Radio Act otorga a aqulla la potestad de crear un registro
de usuarios, en 1927 una reforma de la norma posibilita la creacin de la Federal Radio Comisio,
que adems administra el espectro radioelctrico y asignacin de frecuencias con fines

comerciales y finalmente en 1934 se constitiye la Federal Communications Commision, rgano

regulador de las telecomunicaciones a nivel federal, que sustituye a la anterior y que va asumiendo
nuevas funcines en la medida en la que se incrementan los servicios de telecomunicaciones
(televisin, comunicaciones por satlite, telefona mvil, etc.).
[48]
No obstante, como lo veremos, EE.UU mantuvo un monopolio de hecho a favor de la empresa
AT & T, la cual surge de la interconexin de numerosas empresas prestatarias de servicios
telefnicos locales (el llamado Bell System) y que a partir de fines del siglo pasado comenz a
adquirir compaias independientes de empresas locales de telefona. Fue demandada por
prcticas monoplicas en repetidas oportunidades, hasta que en los 80, cuando contaba con unas
veinte empresas operadoras de servicio telefnico local, prestaba un poco ms del 90 % de las
comunicaciones de larga distancia y posea fabricante de equipos y empresas de I + D, se procede
a quebrar su monopolio por decisin judicial, comenzando la etapa de liberalizacin.
[49]
Cfr. Javier Cremades Garca, ob. cit., pg. 10.
[50]
Cfr. F.I.E.L., Obs. Cits.;
[51]
Cfr. Dromi, Ekmekdjian y Rivera, Derecho Comunitario- Ediciones Ciudad Argentina, Bs. As.,
1995- Cap. X, pg. 406;
[52]
En ese ao comienza a cotizar en bolsa la Compaa Holandesa de Correos y
Telecomunicaciones.
[53]
Se sanciona un nuevo regulatorio que transforma en sociedades annimas a los servicios
postal, de telecomunicaciones y bancario. En 1996 se formaliza la oferta pblica de acciones de
Deustche Telecom.
[54]
Privatizacin total de Telefnica de Espaa. No obstante, en 1987 se dicta una ley de
ordenacin de las telecomunicaciones, conforme a las exigencias del Libro Verde, modificada en
1992, 1995, 1996, complementada con un plexo normativo en el que se destaca la ley de
liberalizacin de 1996.[55]
Hacia 1995, ya haba desmonopolizado los servicios de telefona celular y de valor agregado.
[56]
Hacia mediados de la dcada del 90, ya haban abierto la competencia en telefona bsica,
celular y otros servicios.
[57]
Hacia 1997 se estaban llevando procesos de privatizacin en ocho pases de Europa del Este.
[58]
Jos Martn y Prez de Nanclares, en su libro La Directiva de Televisin: fundamento jurdico,
anlisis y transposicin al derecho de los estados miembros de la Comunidad Europea, Editorial
Colex, 1995, pg. 570, resume esta postura: A modo de corolario, se constata la ineludible
necesidad de lograr en este sector normativo mayores dosis de fantasa jurdica para regular un
fenmeno transfronterizo que, al abrir una nueva comunicacin est poniendo en entredicho todo
tipo de categorizaciones sociolgicas, semiticas y, sobre todo, jurdicas, aparentemente
consolidadas desde hace dcadas. Por mucho que el legislador se empecine, las ondas no
entienden de mojones
[59]
El servicio es prestado por el ICE, que monopoliza adems la prestacin de la energa elctrica.
Recientemente la justicia declar inconstitucional la divisin del monopolio, que inclusive lo abra a
la inversin privada. En 1987, se haba otorgado una concesin a Millicom, que oper desde 1989
a 1995, debido a que el Tribunal Constitucional de Costa Rica interpret que la concesin otorgada
violaba el derecho exclusivo del ICE.
[60]
Uruguay posee una operadora estatal -ANTEL-, que no obstante su correcto funcinamiento y
su importante insercin por habitante, presenta atrasos en materia de inversin, incorporacin de
nueva tecnologa y desarrollo de servicios con valor agregado, de telefona rural y celular (en este
segmento existe tambin una prestadora privada). De todas maneras, su sujecin a privatizacin
fue propuesta a la ciudadana por el Poder Ejecutivo Nacional, siendo rechazada por un recordado
referendum de fecha 13 de diciembre de 1992, hecho poltico que, para muchos, marc el principio
del ocaso del entonces Presidente, el conservador Luis Alberto Lacalle Herrera. En la actualidad,
existe un firme propsito del actual mandatario, Jorge Batlle, incluido y votado en el presupuesto
2001, para efectuar una profunda transformacin de la Antel, sin privatizarla, pero convirtindola en
un holding de compaas: una de ellas ser la propia Antel, que seguir manejando la telefona
bsica, y dos empresas privadas de capital mixto, Ancel (telefona celular) y Anteldata (transmisin
de datos). La desregulacin y la desmonopolizacin se daran en sucesivas etapas, controladas
por una Unidad Reguladora de Servicos de Comunicaciones, que controlar el nuevo mercado con

el objetivo de promocionar la libre competencia. La fuerte oposicin de izquierda (Frente Amplio) ya

anunci que presentar recurso de referendum, tal como ocurriera en el primer intento.
[61]

Cfr. Javier Cremades Garca, ob. cit., pg. 91. Y agrega: ... En casi todos los pases
mencionados, los antiguos monopolistas han perdido importantes cuotas de mercado, pero han
incrementado significativamente su facturacin y sus beneficios. Ese es el habitual iter por el que la
competencia, consecuencia de la previa liberalizacin, suele hacer transitar a las antiguas PTTs.
[62]
Sin perjuicio de la numerosa literatura existente sobre el tema, tomamos como referencia a
Manuel Diez de Velazco, Las Organizaciones Internacionales (octava edicin), Editorial Tecnos,
Madrid, 1994, pg. 41 y sgts.
[63]
La primera haba sido constituida mediante la Convencin de Pars, el 17/5/1865, y la segunda
mediante la Conferencia de Berln de 1906.
[64]
Convencin de Atlantic City, que entr en vigor el da 1 de enero de 1949. Existen Conferencias
posteriores: Buenos Aires de 1952, Ginebra de 1959, Montreux de 1965, Mlaga-Torremolinos de
1873 y Nairobi de 1982.
[65]
Tales como France Telecom, Telefnica de Espaa, British Telecom, etc.
[66]
En diciembre de 1992 se aprueba en Ginebra la Constitucin y el Convenio de la U.I.T. vigente a
la fecha. En Kyoto, dos aos despus, se adoptan por la Conferencia de Plenipotenciarios los
instrumentos de enmienda a la Constitucin y Convenio, actualizndose algunas normas. Todo fue
aprobado por ley nacional 24.484.
[67]
Cfr. Jos F. Estvez Rodrguez, El derecho europeo de las telecomunicaciones en Derecho de
las Telecomunicaciones, ob. cit., pg. 205.
[68]
Creada en el Segundo Congreso Postal Internacional, celebrado en Pars en 1878. Mediante el
Acuerdo aprobado por la Asamblea General de la ONU el 15 de noviembre de 1947, que entr en
vigor el 1 de junio e 194, esta organizacin pas a ser un organismo especializado de la ONU,
continuando en Berna su sede.
[69]
Cfr. Fernndez Shaw, Flix -La Organizacin Internacional de las Telecomunicaciones y de la
Radiodifusin, ps. 42-80, citado por Dromi, Ekmekdjian y Rivera, Ob. Cit., pg. 408.
[70]
Garca Ruiz Angulo, Juan Jos -Los satlites de telecomunicaciones, p. 93, citado por Dromi,
Ekmekdjian y Rivera, Ob. Cit., pg. 408.
[71]
Cfr. III Congreso Nacional de Telecomunicaciones, Bs. As., Noviembre de 1994.
[72]
Cfr. III Congreso nacional de Telecomunicaciones, Bs.As., Noviembre de 1994.
[73]
Cfr. www.cidi.oas.org/annualreport00-s/infanual99-00-5.htm
[74]
Cfr. Jos F. Estvez Rodrguez, ob. cit., pg. 202. En efecto -contina el autor-, las
recomendaciones de la CCITT con aprobadas por consenso en el seno de la organizacin
internacional y ello las dota de un gran valor y peso especfico, no slo ante el mercado sino
tambin ante las propias Administraciones Nacionales
[75]
Segn su presentacin institucional en Internet (www.ahciet.es) Nuestra misin es ser punto de
encuentro de las telecomunicaciones Iberoamericanas a fin de ofrecer a nuestros socios
actividades, productos y servicios orientados a desarrollar gestin inteligente de la informacin,
formacin profesional, aplicacines sociales y oportunidades de negocio en el mercado. AHCIET
impulsa adems, convenios de cooperacin con organismos internacionales, fabricantes y
proveedores de servicios con el objetivo de generar la ms completa informacin en mbitos
regulatorios, tecnolgicos, comerciales y vectores orientados al desarrollo de la sociedad global de
la informacin.
[76]

Entre ellos se destacan: El Plan Maestro del Sistema Andino de Telecomunicaciones para el
perodo 1994 - 2000, realizado con el apoyo de la Unin Internacional de Telecomunicaciones UIT.; Reactivacin del Proyecto de Satlite propio para la Subregin, con la
participacin de empresarios privados y pblicos, y con una norma comunitaria aprobada para la
utilizacin comercial del recurso rbita-espectro en los pases de la Comunidad Andina;
Planificacin del Corredor Andino Digital , autopista de la informacin de la Subregin, que
interconecta las redes digitales de los cinco pases de la Comunidad Andina - Venezuela,
Colombia, Ecuador, Per y Bolivia-; Promocin y coordinacin de la participacin de sus Empresas
Miembros en el Proyecto Cable Submarino Panamericano;Ejecucin de Interconexiones
Fronterizas a travs de enlaces directos entre localidades limtrofes de los pases de la Comunidad

Andina para crear zonas de integracin fronterizas; Elaboracin de la Norma Andina de

Sealizacin por canal comn CCITT No: 7. Coordinacin del Grupo Andino en
Telecomunicaciones Y2K (GTAT-Y2K), que permiti la realizacin de actividades conjuntas por
parte de las Empresas Miembros para la solucin oportuna de los efectos relacionados por el
cambio de milenio, en los sistemas de telecomunicaciones. (Cfr. www.aseta.org.ec).
[77]
Sin perjuicio de que la doctrina es conteste en este punto, vale la pena citar un dictamen de la
Procuracin del Tesoro (Dict. 20/98, Rev. P.T.N. N 29, pg. 313): Intelsat es una empresa
cooperativa internacional de costos compartidos, creada por diferentes Estados soberanos con el
propsito de desarrollar, establecer y explotar un sistema comercial de telecomunicaciones por
satlite, en la cual los pases miembros participan por intermedio de una sola entidad por pas
denominada signatario (...) al operarse la privatizacin de las telecomunicaciones y pese a que el
Acuerdo lo autorizaba a delegar el carcter de signatario ante INTELSAT en una entidad privada,
el Estado Nacional prefiri no hacerlo y al designar a la Secretara de Comunicaciones como su
representatne ante la Junta de Gobernadores de la entidad internacional, puso de manifiesto su
voluntad de reservar para s el carcter de signatario argentino exclusivo, de acuerdo con el pliego
de Bases y Condicines aprobado por el Decreto N 62/90
[78]
Parte, es el miembro de loa Asamblea de INTELSAT, que representa a un Estado determinado.
Este trmino debe ser recordado, a los efectos de analizar la estructura institucional de INMARSAT.
[79]
Signatario, es la parte o la entidad de telecomunicaciones pblica o privada designada por la
Parte para la firma del Acuerdo Operativo, la cual tiene responsabilidades financieras y gananciales
en la Organizacin. De acuerdo a esta definicin, el signatario puede ser: a) Un rgano del Estado
o la autoridad regulatoria; b) Una PTT o empresa pblica de telecomunicaciones, como la ex
ENTel; c) Una empresa privada de telecomunicaciones. Este concepto se repite en la estructura
institucional de INMARSAT. La Reunin de Signatarios, hace referencia a los Signatarios en
relacin a sus intereses como inversores en lo concerniente a temas tales como establecimiento y
modificacin de tarifas por el uso del sistema, determinacin de la capacidad del segmento
espacial, etc. Yendo a la situacin de nuestro pas, en un principio Argentina haba designado a
ENTeI para representarla, conforme el Decreto N 5655/72 (B.O. 06/09/72). ENTeI adems de los
aportes de capital e inversin como Signatario, efectuaba los pagos correspondientes en funcin
de la capacidad satelital utilizada como operador monoplico de los servicios de
telecomunicaciones que brindara en ese tiempo. La capacidad satelital adquirida o arrendada por
ENTeI a INTELSAT era utilizada para la prestacin de esos servicios y otra parte era
comercializada a distintos usuarios de capacidad satelital que prestaban otros servicios, que esta
no proporcionaba, como por ejemplo servicios de Televisin. La privatizacin cambi
substancialmente esta situacin. En primer trmino implic el desdoblamiento entre el Signatario y
el operador. Se opt por retener la calidad de Signatario para el Estado, es decir, se lo deleg en la
CNC, la que asume las tareas de control y regulacin. "El Estado Nacional conserv la decisin
sobre la definicin e implementacin de la poltica satelital en general" (conf. Dictamen de la P.T.N.
del 20/6/95 Expte N 18.106/94), mientras que la prestacin de los servicios qued en manos
privadas. En la actualidad tal representacin, nuevamente se modifica, procedindose a retomarla
la Secretara de Comunicaciones de la Presidencia de la Nacin. Respecto a quien es obligado a
efectuar los aportes, el dictamen 20/98 de la P.T.N, del 23/2/98, en el mismo expediente,
establece: Entre las condicines del Pliego que Telintar S.A. acept cumplir, se cuenta la
obligacin de efectuar los aportes de capital ante Intelsat, la cuay constituye por ende una de las
contraprestaciones a su cargo (...) El Estado Nacional no ha transferido a la licenciataria -Telintarsu carcter de inversor en Intelsat por consiguiente sigue siendo ante sta el obligado principal a
realizar los aportes correspondientes (...) no corresponde hacer lugar al pedido de desdoblamiento
de la cuenta de aporte del signatario argentino (...) pues la propiedad de los derechos derivados de
los aports de capital efectuados por dicha firma con posterioridad a la fecha de la toma de
posesin son del Estado Nacional (...) no puede admitirse que la licenciataria haya asumido, luego
de la privatizacin de Entel, el carcter de signatario argentino
[80]

Hay cuatro niveles de acceso directo a INTEI.SAT definidos de mayor a menor como: a) Acceso
operacional y tcnico: Tiene acceso electrnico a los sistemas de informacin de INTELSAT en
relacin a cuestiones operacionales y tcnicas; b) Acceso para cuestiones comerciales y sobre
servicios. Este tipo de acceso faculta para participar en reuniones con personal de INTELSAT con

el objeto de tratar cuestiones sobre disponibilidad de capacidad, tarifas y aspectos comerciales. A

su vez. los aqu involucrados reciben el Manual Tarifario y la Gua de Servicios de INTELSAT; c)
Acceso contractual. Dentro de este marco se pueden encargar servicios directamente a INTELSAT.
lo que supone recibir facturas directamente de INTELSAT y pagarlas de forma directa tambin. El
acceso directo se obtiene cuando el Signatario da su autorizacin por escrito. El alcance del
acceso directo puede variar en funcin de la autorizacin del Signatario. El Signatario es nombrado
por el gobierno miembro. d) Acceso con inversin: Este ltimo estadio da derecho a invertir
directamente en INTELSAT y percibir un rendimiento sobre las inversiones. Y a su vez, participar
anualmente en el ejercicio de participaciones de inversiones. Dentro de este ltimo rango se
encuentra nuestro pas. Sugerimos ampliar con L.Clement, ob. cit.
[81]

Cfr. L.Clement, ob. cit., punto IV.c. Anticipando las ideas de apertura de la organizacin, el
lanzamiento del Proyecto INMARSAT-P a mediados de la dcada de los 90, para la prestacin del
servicio de telefona celular a escala global va satlite, se realiz por fuera de la estructura de la
organizacin, mediante un consorcio en el que participa INMARSAT, con el 30% del capital; los
signatarios que lo deseen, e inversores privados, en un porcentaje no superior al 30%. Esta
iniciativa constituye un ejemplo cabal de la tendencia general hacia la privatizacin de la
organizacin. Por otra parte, es un signo clave de la diversificacin de los servicios que se ha
planteado concretamente.
[82]
En 1974, el Departamento de Justicia demand a AT & T por prcticas monopolsticas,
inicindose un proceso judicial presidido por el juez del Tribunal Federal del Distrito de Columbia,
Harold H. Greene, que culiminara en 1982 con un acuerdo entre partes aprobado en ese mismo
ao por el juzgado, en un instrumento denominado Consent Decree, sentencia efectiva a partir de
1984.
[83]
Cfr. Toms de la Quadra Salcedo, Telecomunicaciones y Derecho Pblico, en Derecho de las
Telecomunicaciones, ob. cit., pg. 135.
[84]
Polticas de Telecomunicaciones para las Amricas. El Libro Azul, pg. 3, punto II.4. Oficina de
Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Unin Internacional de Telecomunicacioes, en
colaboracin con la Conferencia Ineteramericana de Telecomunicaciones. Diciembre 1993.
[85]
Cfr. F.I.E.L., La regulacin de la competencia y los servicios pblicos. Teora y experiencia
argentina reciente, 1999, pg. 21 y sgts.
[86]
Cfr. Dromi, Derecho Telefnico, pg. 32., Toms de la Quadra Salcedo, ob. cit., pg. 141, etc.
Como indica Dromi, esta idea ha sido respaldada por la jurisprudencia, expresando la Corte
Suprema que ... cabe hacer el distingo entre el marco clsico de la relacin bipartita en la nocin
de servicio pblico clsica propia (en este caso Entel-cliente) y la nueva evolucin de la relacin
tripartita de sevicios pblicos (empresa concesionaria-ente regulador / Estado concedenteconsumidor o usuario), haciendo la salvedad que para el tercero (usuario) carece de relevancia el
cambio del sujeto prestador del servicio pblico telefnico, habida cuenta que su status
garantizado debe permanecer, en lo sustancia, en una situacin no inferior a la en que se hallaba
originariamente, garantida por el derecho pblico en general; y el derecho administrativo en
particular (CSJN, 8/8/92, Davaro Sal c/Telecom SA s/juicio de conocimiento).
[87]
Para un estudio ms profundo de la cuestin, ver FIEL, ob. cit. (1999), Cap. 16.
[88]
Cfr. Enrique Garca Llovet, El rgimen Jurdico de la radiodifusin, Marcial Pons Ediciones
Jurdicas S.A., Madrid, 1991. Cap. III, Seccin Primera, Pg. 133 y siguientes. En la citada obra, el
autor aborda especficamente la problemtica de la radiodifusin en Espaa, pero muchos de sus
planteos y conclusiones -an cuando no coincidamos en algunos aspectos- sern de suma utilidad
para el desarrollo de este punto, y a los mismos recurriremos en consecuencia. Advertimos al
lector, asimismo, que consideramos a la radiodifusin como el nervio motor de las
telecomunicaciones, en el presente y mucho ms hacia el futuro, habida cuenta de que la evolucin
de Internet y la sociedad de la informacin -conceptos que explicaremos oportunamente-, se
plantea en el presente y especialmente hacia los prximos aos, sobre la base de aquella (ver nota
31). Los fundamentos jurdicos de la legislacin en materia de telecomunicaciones son, los
fundamentos de la radiodifusin, pues sobre sta recae, y recaer cada vez con ms fuerza, el
desarrollo de las redes o sistemas de telecomunicaciones en su conjunto.
[89]
Cfr. E. Garca Llovet, Ob. Cit., Captulo III, Seccin Primera, Pg. 133 in fine. Ver, asimismo, lo
ya expuesto al abordar en 1.4 el ius communicationis.

[90]

Cfr. Germn Bidart Campos, La Constitucin Argentina, Editorial Lerner, Buenos Aires, 1966,
Cap. II, pg. 34.; Humberto Quiroga Lavi Derecho Constitucional, Ed. Depalma, Bs. As., 1984,
pg. 190 y s.s.: ... Libertad de conciencia: es el punto de toque -el lmite existencial- donde el
hombre abandona su animalidad y nace como tal (...) La Corte ha sostenido que la libertad de
conciencia consiste en no ser obligado a realizar un acto prohibido por la propia conciencia, sea
que la prohibicin obedezca a creencias religiosas o a convicciones morales (F:214:139)
[91]
Expresa la conocida sentencia que La radiofona y la televisin son las que gozan de
proteccin ms atenuada, fundamentalmente por su intensa penetracin en el seno del hogar,
donde el amparo del individuo a gozar de su intimidad desplaza los derechos de quien all se
entromete y adems porque sus transmisiones son singularmente accesibles a la infancia.
[92]
Se lee en el mismo fallo: Dada la estrecha relacin existente entre los medios de comunicacin
y el concreto ejercicio de la libertad de expresin -desde que aqullos constituyen el mbito natural
para la realizacin de los actos amparados por esa libertad y que ordenan primordialmente a ese
fin su actividad- toda censura previa que sobre ella se ejerza padece una fuerte presuncin de
inconstitucionalidad
[93]
Cfr. G.Bidart Campos, ob. cit., pg. 34; H.Quiroga Lavi, ob. cit., pg. 190 y 191.
[94]
Cfr. H.Quiroga Lavi, ob. cit, pg. 191: El derecho a la intimidad ha tomado en los ltimos
tiempos una pertinencia insitada en razn de la creciente tendencia la publicidad que ha imbuido el
tiempo contemporneo y las formas sofisticadas de penetracin que la tcnica ha ideado para
introducirse en los mbitos reservados (...) Entendemos que la proteccin del mbito reservado de
la vida humana se encuentra en el art. 19 C.N. (...) sin embargo, en otras clusulas, la Constitucin
operativiza dicha proteccin a travs de la consagracin de la inviolabilidad del domicilio, de los
papeles privados y de la correspondencia (art. 18 C.N.); Jorge A. Carranza, en Los medios
masivos de comunicacin y el derecho privado, Editorial Lerner, Buenos Aires, 1975, Segunda
Parte, Pg. 42, nos brinda la siguiente definicin: derecho individual a la reserva, la soledad o el
aisalmiento que permiten la libre ejercitacin de la personalidad moral que el hombre asume al
margen y antes de lo social.
[95]
Cfr. Jorge A. Carranza, ob. cit., pg. 42.
[96]
Cfr. Jorge A. Carranza, ob. cit., pg. 42 y 43. De todas maneras, y como tambin expresa el
autor, todos estos derechos especficos no constituyen sino desprendimientos del derecho de la
intimidad o a la vida privada, lmite en definitiva de la libertad de comunicacin y del ejercicio del
ius communicationis, como ya hemos expresado en 1.4. Este derecho-gnero - plantea Carranza,
refirindose a la intimidad- es comprensivo de todo cuanto atae a la esfera personal del secreto,
la intimidad y la reserva -verdadera dimensin moral de la personalidad- y sobre l se ha dado en
investigar desde el ngulo jurdico tan slo ahora, cuando la proliferacin de los medios de difusin
y el incesante progreso tecnolgico que hace de apoyo generador de aqullos, provoca la
creciente invasin de la esfera privada y determina, como su necesaria consecuencia, la
imperativa y urgente atencin normativa del nuevo fenmeno. Comprende en su definicin
al derecho que compete a toda persona de sensibilidad ordinaria, de no permitir que los aspectos
privados de su vida, de su persona, de su conducta y de sus empresas, sean llevados al
comentario pblico, o con fines comerciales, cuando exista un legtimo inters por parte del Estado
o de la sociedad. -Cfr. Daz Molina, citado por Carranza en ob. cit., pg. 44.[97]
J.Carranza, J.Sez Capel, Dromi, M.Zavala de Gonzlez, R.Pizarro, D.Fernndez Rubio,
J.Bustamante Alsina, etc.
[98]
Fallos, 306:1982.
[99]
Extracto del sumario, DJ, Ao XIV N 15, pg. 928 y ss. En el caso, la famosa actriz Nlida
Lobato, haba iniciado juicio a la Editorial perfil en 1982, continuado luego por sus herederos, ante
una publicacin en la que se daba cuenta de su enfermedad (cncer), desconociendo la actora el
mal que la aquejaba, lo que qued probado en autos.
[100]
Cfr. D.Ferreira Rubio (1982), citada por Dromi (1999).
[101]
Cfr. Dromi (1999), ob. cit., pg. 192, con citas a Jimnez de Parga y Herrero-Tejedor Algar
(1998,).
[102]
Cfr. Jorge Bustamante Alsina, Responsabilidad civil y otros estudios, 1997, Vol. IV, pg. 325,
citado por el mismo autor en Nota a fallo. La libertad de prensa y el deber de veracidad, L.L., Ao
LXII N 152, pg. 7. El derecho de informar est condicinado al ejercicio razonablemente
cuidadoso y diligente de esta actividad, el cual no comporta la garanta de que la informacin sea

cierta, ni impone restriccin alguna a la libertad de expresin que alla su lmite natural en el
derecho que cada uno tiene de recibir una informacin veraz o creble aunque sea intrnsecamente
falsa.
[103]
Autos Campillay, J.C. c/ La Razn, Crnica y Diario Popular, Fallos, 308:789, LL, 1986-C, pg.
406 (Con nota de Alterini y Filippini), ED, 118-305. Sobre el fallo, aparte de las notas citadas,
pueden consultarse artculos de Crdenas (LL 1986-C, pg. 984), Barrancos y Vedia (LL 1986-D,
pg. 978), Bianchi (LL 1997-B, 1283), Pizarro (LL Ao LXII, N 155, pg. 1 y ss.), entre otros. En el
caso, el actor demanda a los tres diarios, a raz de que los mismos haban difundido una
informacin que lo calificaba como integrante de una banda dedicada al narcotrfico. La fuente era
un comunicado de la Polica Federal, inexacto, que los diarios reproducieron sin revelar su origen.
Se hizo lugar a la demanda en todas las instancias, sosteniendo que un enfoque adecudo a la
seriedad ... impona propalar la informacin atribuyendo directamente su contenido a la fuente
pertinente, utilizando un tiempo de verbo potencial, o dejando en reserva la identidad de los
implicados en el ilcito ... el hecho que tales publicaciones se hayan limitado a transcribir un
comunicado policial -al margen de la responsabilidad de dicha autoridad, extraa a este procesono excusa la atribuible a los editores, toda vez que stos hicieron suyas las afirmaciones
contenidas en aqul, dndolas por inexcusablemente ciertas.
[104]
Cfr. Bustamante Alsina, en ob. cit., ... el informador que respeta estas pautas, no incurre en
culpa y no es responsable.
[105]
Cfr. CNCiv., sala K, febrero 25-1998, Galardn S.A. c/ Clarn E.G.E.A. S.A. y otro, LL LXII N
152 pg. 6 (nota a fallo de J.Bustamante Alsina ya citada). En el caso, Clarn dio cuenta del
comentario de un empresario textil sobre la situacin de su competencia, dando por cerradas una
serie de empresas, entre las que se encontraba la sociedad actora, que luego de solicitar la
rectificacin de la informacin -atento a que lo informado era falso-, inicia la demanda que fue
desestimada.
[106]
Con respecto al objeto del derecho enunciado, ensea Garca Llovet en la obra citada, al
menos desde una interpretacin literal de los preceptos constitucionales y de los desarrollos
doctrinales en la materia el objeto del derecho sera derecho a la noticia, el derecho al hecho
excluyndose el dercho a la opinin, al conocimiento de ideas ajenas. Si aceptamos la distincin
entre informacin y opinin como objetos de dos libertades distintas con una fundamentacin
autnoma puede ser coherente el reconocimiento de un derecho a la noticia prescindiendo de un
derecho a la opinin. En definitiva, estamos frente al derecho que tiene todo individuo de conocer
los hechos que le interese conocer -con los lmites ya expuestos-, diferente a la posibilidad de
investigar -derecho a la informacin, propio de quien difunde noticias- y cuya consecuencia
revestir, para el ser humano, la posibilidad de ser comunicado de determinadas realidades, sobre
las que ste luego podr opinar, haciendo uso de la libertad de expresin.
[107]
Cfr. Jos Luis Montoto Guerreiro, ob. cit.
[108]
Garca Llovet, en la obra citada, enmarca este derecho fundamental sentro de mrgenes
amplios, definidos por el derecho constitucional econmico: en efecto, la Constitucin consagra un
modelo de Estado, y tambin un modelo econmico. As llega a la conclusin de que en el caso
espaol -asimilable a nuestra realidad constitucinal, especialmente despus de la Reforma de
1994-, an cuando el constituyente no lo establece expresamente, no puede evitar que una lectura
de texto indique que se ha elegido al modelo de economa social de mercado, emparentada a los
modelos constitucionales econmicos europeos, al que se caracteriza como ... modelo de
relaciones econmicas que, reconociendo un papel importante a la iniciativa privada y
garantizando el derecho de propiedad, disciplina simultneamente ambas instituciones y el
ejercicio de los derechos integrados en stas para preservar los intereses generales y garantizar
derechos de terceros -ob. cit., pg. 172-. El Estado ejerce control sobre las empresas, ordenando
en general a la actividad econmica, y regulando especialmente aquellas actividades que por su
naturaleza necesitan de una proteccin ms elevada, dado que su deficiente o nulo funcinamiento
puede lesionar gravemente a la sociedad, y esto implica que se limite la libre iniciativa privada en
algunos sectores; asimismo, el Estado puede, sin excluir la iniciativa privada -y hasta
subordinndose a ella, como indica la doctrina-, concurrir al mercado como oferente de bienes y
servicios -tendencia de la que, como hemos visto, se ha abusado en el pasado y que hoy mediante
la privatizacin y desmonopolizacin se est corrigiendo-. Esta ltima afirmacin ha generado
conflictos en la doctrina, pues no son pocos los que pretenden limitar al Estado a cumplir con un

nico rol de ordenador de la actividad econmica. Opinin que no compartimos, pues entendemos
que, conjuntamente con el control, el Estado debe garantizar la provisin de los servicios pblicos
-cuyo concepto abordaremos en lo que sigue-, an de quellos que no despierten -por su escasa o
nula rentabilidad- el inters privado, y de los que sean deficitariamente prestados por los
operadores particulares. Sostenemos, respaldndonos en calificada doctrina, que los ciudadanos
tienen derecho a exigir al Estado la prestacin digna de todos los servicios pblicos, por s o por
otros, y ser menester de los entes reguladores -autoridades de contralor- y de la Justicia,
determinar cundo stos son prestados con deficiencia. Abonando la tesis de la analoga entre las
legislaciones espaola y argentina en esta cuestin, valga la opinin de Dromi, ob. cit. (1999), pg.
37 in fine:Entendemos aplicable a nusetra regulacin en la materia lo expresado sobre el nuevo
derecho de las telecomunicaciones espaol en tanto se alinea sobre dos ejes fundamentales en la
novedosa implantacin: la libre competencia generalizada a todos los elementos y partes del
sistema ... y el mantenimiento de los contenidos que forman parte de una genrica -y renuente a
desaparecer, pese a todo- misin de servicio pblico. Lejos de ser incompatibles entre si, como
pudiera parecer a primera vista, ambas actitudes o principios se complementan e integran para dar
sentido y explicacin cabal de todo el entramado legal de las telecomunicaciones actuales ...,
Chilln Medina, Jos Ma., Legislacin de Telecomunicaciones, Madrid, Tecnos, 1997, p. 21..
[109]
Cfr. Menem, Eduardo y Dromi, Roberto. La constitucin reformada. Ediciones Ciudad
Argentina, Buenos Aires, 1994, pg. 152. Y agregan: La Constitucin, al imponer a las autoridades
el deber de proveer al control de la calidad y efciciencia de los servicios pblicos, est
reconociendo el derecho de los usuarios a un nivel de prestacin adecuado, al mejoramiento de las
condicines de vida. Advertimos que esos niveles (...) son exigibles a todos los prestadores, ya se
trate del Estado o de los particualres (concesionarios, licenciatarios). (...) en el mbito de los
servicios pblicos, ello se traduce en propender a que los caracteres de continuidad, uniformidad,
generalidad, obligatoriedad y regularidad se concreten en su ms alta expresin, especialmente
este ltimo, en el que le corresponde al Estado establecer las normas, y los parmetros de
idoneidad necesarios para el logro de la excelencia de la prestacin.
[110]
Citado por L.Clement en ob. cit.
[111]
Sobre la nocin de servicio pblico, es muy completa la referencia formulada por Dromi (1999),
pg. 22 in fine.
[112]
Cfr. Enrique Garca Llovet, ob. cit. Pg. 177. Liliana Clement, en ob. cit., nos dice: Pocas
instituciones como el servicio pblico han sufrido los cambios operados en la doctrina, en la
dinmica del derecho administrativo y en consecuencia en el mundo legislativo. El servicio pblico
es una modalidad de regulacin estatal de una actividad, es un rgimen de carcter potestativo
que disciplina un cometido de prestacin, sea que lo realice la administracin o los particulares.
De ah que se tan difcil encontrar un concepto -tanto en los propios ordenamientos jurdicos como
en los tratadistas- del servicio pblico -nosotros preferimos dar una simple nocin del mismo,
apoyndonos en doctrina muy calificada-, enunciando adems sus notas caractersticas y algunas
actividades consideradas servicios pblicos. De todas formas, en la actualidad los especialistas en
Derecho Administrativo parecen poner nfasis en caracterizarlo como a toda actividad de una
colectividad pblica destinada a satisfacer una necesidad de inters general -Cfr. Laubadere,
citado por Garca Llovet en ob. cit., pg. 177 y 178-, resaltando especialmente este ltimo aspecto:
la nocin de inters general, de necesidad pblica a satisfacer.
[113]
En ese sentido, ha dicho la jurisprudencia: Frente al derecho subjetivo de exigir la prestacin
del servicio por parte del usuario, existe la obligacin jurdica del Estado, o del particular autorizado
(concesionario) que lo tiene a su cargo, en su caso, de prestarlo conforme a la necesidad de uno y
a la propia naturaleza implcita en todo servicio pblico (Cmara Nac. Civil y Com., Sala 3,
16/12/94, Biestro de Bover, Amelia T. C/Telecom Argentina, citado por Dromi, ob. cit., pg. 20)
[114]
Cfr. Garca Llovet, ob. cit., pg. 200. Dromi, ob. cit. (1999), pg. 22, ... En un contexto de
sustitucin de la gestin estatal de los servicios pblicos, por una gestin subsidiaria a cargo de
particulares (licenciatarios o concesionarios, en el caso especfico de los servicios telefnicos), el
papel del Estado como ordenador y coordinador de los intereses que confluyen, se centra en la
regulacin y control J.C.Laguna de Paz, Televisin Privada: Gestin Indirecta de un servicio
pblico, en Derecho de las Telecomunicaciones (ob. cit.), pg. 451, expresa respecto del caso
espaol: La Administracin dirige, controla y ordena la gestin del servicio: Con la titularidad del
servicio, la Administracin asume la responsabilidad de garantizar su prestacin, incluso en el caso

de que su gestin sea contratada. A tal efecto, expone el autor, la Administracin tiene reconocidas
facultades que permiten garantizar la buena marcha del servicio, por lo que no puede
desprenderse de ellas.
[115]
Por ejemplo, la conocida red Echelon, destanada segn calificada informacin a capturar todo
tipo de seales electrnicas de conversaciones por telfono, fax y correo electrnico en todo el
mundo, o la red de ... Seguridad? denominada Enfopol, sistema que pretende que la Red
pudiese ser transparente a la investigacin policial, en cuyas bases tcnicas se habla de que todas
las comunicaciones, origen, destino, contenido de los mensajes, puedan disponerse en tiempo real
por la autoridad competente.
[116]
Debe prestarse en forma ininterrumpida, toda vez que la necesidad que cubre se haga
presente. Para asegurar su concrecin se ha previsto: la reglamentacin del derecho de huelga
(decreto 2184/90), la aplicacin de la imprevisin para que en caso de crisis econmica no se
paralice el servicio; la prohibicin de ejecucin forzosa de biens afectados a un servicio pblico; la
ejecucin del servicio en forma directa por el Estado en caso de rescate del servicio concedido
(caducidad de licencia conforme los trminos del Pliego) y las disposiciones vigentes en materia de
concursos para usuarios y prestadores.
[117]
Debe prestarse conforme a normas preestablecidas por la autoridad regulatoria.
[118]
Debe prestarse en igualdad de condicines para los usuarios, sin discriminaciones ni
privilegios.
[119]
Al tratarse de prestaciones de inters comunitario, implica que puede exigirse y usarse por
todos los habitantes, sin exclusin alguna.
[120]
El Estado, o en su caso las empresas prestadoras tienen la obligacin de prestarlo.
[121]
En los trminos establecidos por el art. 42 de la Constitucin Nacional, que ser abordado infra.
[122]
Ello motiva, en el caso de autos, que no pueda deslindarse ... de la actividad prctica y
concreta que conforma al servicio pblico, los locales e instalaciones de la licenciataria que tienen
relacin directa con la satisfaccin del inters pblico perseguido.
[123]
Cfr. Gaspar Ario Ortiz, Servicio pblico y servicio universal en Derecho de las
Telecomunicaciones (ob. cit.), pag. 761 y ss. Del mismo autor, Economa y Estado, Editorial
Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1993.
[124]
Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de telecomunicaciones (DO L
192 de 24.7.1990 y Bol. 6-1990, punto 1.3.96), cuya ltima modificacin la constituye la Directiva
96/19/CE en relacin con las comunicaciones mviles y personales (DO L 74 de 22.3.1996 y
punto1.3.112 del presente Boletn). Directiva 95/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
relativa a la aplicacin de la oferta de red abierta (ONP) a la telefona vocal, DO L 321 de
30.12.1995 y Bol. 12-1995, punto 1.3.124. Comunicacin de la Comisin relativa al desarrollo del
servicio universal de telecomunicaciones en un entorno competitivo, COM(93) 543 y Bol. 11-1993,
punto 1.2.100
Libro verde sobre la liberalizacin de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de
televisin por cable, COM(94) 440, COM (94) 682, Bol. 10-1994, punto 1.2.71, y Bol. 1/2-1995,
punto 1.3.101. Resolucin del Consejo relativa a los principios del servicio universal en el sector de
las telecomunicaciones, DO C 48 de 16.2.1994 y Bol. 1/2-1994, punto 1.2.100. Resolucin del
Parlamento Europeo relativa al Libro verde sobre la liberalizacin de las infraestructuras de
telecomunicaciones y de las redes de televisin por cable, DO C 151 de 19.6.1995 y Bol. 5-1995,
punto 1.3.80. Resolucin del Consejo sobre el establecimiento del futuro marco reglamentario de
las telecomunicaciones, DO C 258 de 3.10.1995 y Bol. 9-1995, punto 1.3.82
[125]
Ario Ortiz, en ob. cit., pg. 758, propone un digno entierro a la nocin, afirmando que el viejo
concepto de servicio pblico--monoplico, igualitario, de mnimos, uniforme- ya no viene a llenar
las necesidades y las preferencias de la poblacin a la que dice servir. Hoy hy que abrir camino a
las nuevas realidades, ms competitivas, diferenciadas, innovadoras, que son las que la nueva
realidad social demanda
[126]
Cfr. Dromi (1999), ob. cit., pg. 22, in fine.
[127]
Cfr. Germn Bidart Campos, Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argnetino, Ediar,
Bs.As., 1993
[128]
Bidart Campos, en ob. cit., pgs. 170 y 171, da sustrato a esta afirmacin, aunque afirmando
que en el caso del Correo -que siguiendo el criterio de la analoga debera extenderse a todos los
servicios de comunicaciones, cosa que extraamente l omite realizar- ... el inc. 13 (...) se refiere

sin duda a los correos federales (...); pero no impide a las provincias tener, en jurisdiccin local,
mensajeras y otros medios de comunicacin. Del texto constitucional, arts. 4 y 67 inc. 13 no surge
ningn tipo de monopolio a favor del Estado federal en materia de correos, pudiendo fcilmente
inferirse que est habilitada la concesin del servicio a particualres. Esta tesis es apoyada por
Sagues -Elementos de Derecho Constitucional; T1, Bs. As., 1993, pg. 674-. No resulta clara esta
interpretacin, y no la compartimos. De hecho, el servicio de correos, regulado originalmente por
ley 20.216 y modificatorias, recin fue desmonopolizado efectiva y expresamente mediante decreto
1187/93. Creemos que una cosa es la jurisdiccin federal, que surge clara para todo tipo de
servicios de comunicacin, y para toda la actividad de comunicacin en general -en el sentido que
le damos a la misma en esta obra-, y otra es la cuestin del monopolio estatal en la prestacin de
los servicios pblicos, cuya evolucin es objeto de estudio en nuestro trabajo, remitindonos a todo
lo expresado sobre el particular supra e infra.
[129]
Cfr. Carlos A. Tau Anzotegui, Una ley provincial de telecomunicaciones y la jurisdiccin
nacional. Rev. La Ley, 1988- E, Pg. 219
[130]
... Siendo as -contina el fallo-, resulta manifiesto que cuando la Nacin acta como poder
concedente del servicio pblico telefnico nacional, no lo hace en virtud de una gracia o permiso
revocable o precario de laprovincia, sino conplena jurisdiccin y en ejercicio de un derecho
emanado de su naturaleza constitucional, fundado a su vez en el deber de promover el bienestar
general y ms concretamente en el de cumplir los objetivos enunciados en los antes dicho incs.
12, 13, 16 y 28 del art. 67 de la Constitucin Nacional
[131]
Cfr. Dromi, roberto y Menem, Eduardo, ob. cit., pg. 151: El fin que explica la ratio essendi del
Estado es el bien comn. Este impera como causa orientadora de la existencia estatal, en las
palabras del prembulo cuando dice promover el bienestar general. Hoy la cuestin se centra en
la regulacin que tiene que practicar el Estado sobre los entes privatizados respecto a la calidad en
la gestin y en la prestacin del servicio.
[132]
Destaca Sarmiento Garca -ob. cit., pg. 154-, citando a Pritz y a Gordillo, que entre las
consecuencias ms importantes de la norma se infiere que la regla es la regulacin y la la libre
competencia y la excepcin el monopolio, privilegio o exclusividad, como as tambin que deben
ser interpretadas extensivamente las normas referidas a la competencia y a los derechos del
usuario y restrictivamente las de privilegio y derechos del concesionario; no obstante debe
resaltarse que la lucha contra el monopolio no debe llevar a excesos, puesto que la economa de
empresa no puede ser absoluta, sino que debe ser controlada oportunamente por las fuerzas
sociales y el estado, salvaguardando los principios de subisidiariedad y solidaridad.
[133]
Cuestiones vinculadas con la prestacin del servicio telefnico,
como la facturacin excesiva de pulsos, deben ser resueltas mediante la
aplicacin del art. 42 de la Constitucin Nacional. En efecto, la
proteccin que la Constitucin brinda al usuario de servicios publicos no
se trata de frases que sirven para exhibir linduras literarias, sino de
normas juridicas obligatorias y vinculantes. La obligacion de las
autoridades de proveer proteccion a los derechos de usuarios y consumidores
para proteger a la vez la calidad y eficiencia de los servicios publicos,
alcanza sin duda alguna a los jueces, que tambien son autoridades en cuanto
organos del poder judicial. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal,
sala CNFedCivyCom)(SalaI) 10?06?1997, Ruiz, Mercedes A. c. Telecom Argentina -Stet
France La Ley, 1998-A, 304.
[134]

Dado que la empresa prestataria del servicio telefnico brinda el

servicio en forma monoplica, resulta acorde con el principio que regula el
art. 42 de la Constitucin Nacional que en cumplimiento de sus obligaciones
con respecto a los usuarios, que cuentan con escasas posibilidades para
ejercer un control adecuado de la debida prestacin del servicio, le sea
exigido con mayor rigor y estrictez. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial
Federal,
sala I 06/10?1997, Ruiz, Mercedes A. c. Telecom Argentina -Stet France La Ley, 1998-A, 304
[135]
La doctrina (Sarmiento Garca, Pritz, Dromi, etc.) indica que calidad debe interpretarse
como buena calidad, superioridad o excelencia, y que laeficiencia implica el logro del resultado

de la prestacin del servicio en los mnimos costos econmicos y sociales. Se agrega que dichos
niveles de calidad, son exigidos por la Constitucin y las leyes que en su consecuencia se han
dictado a todos los gestores del servicio (Estado, licenciatario, concesionario).
[136]
La ley 24.240 tiene sobrada aplicacin en materia de prestacin de servicios de
telecomunicaciones, lo que se ilustra con el siguiente fallo: El actor cuestiona el encuadre en la
categoria comercial hecho por la empresa prestataria del servicio telefnico indicando que solicit
la lnea como profesional y que luego de recibir dos facturacines con la
categoria comercial reclam por escrito el correcto encuadre de la lnea
y si bien de los elementos arrimados a la causa no puede determinarse que
tipo de lnea se requiri mediante la solicitud de servicio, tambin lo es
que la empresa no acredit que fuera la categora comercial la solicitada
cuando la aludida solicitud de servicio obra incuestionablemente en su
poder, por lo que aplicando el principio de la carga probatoria dinamica y
las disposiciones de la ley 24.240 de defensa del consumidor (Adla, LIII-D,
4125), que establecen como regla obligatoria que en caso de duda se estara
a la interpretacin mas favorable para el consumidor, corresponde hacer
lugar al reclamo imponiendo a la demandada la devolucion de las sumas
percibidas de mas por la erronea categorizacion de la linea Telefnica del
actor. Juzgado de 1a Instancia en lo Civil y Comercial Nro 3 de Quilmes , 29/12/1997,
Parody, Alejandro A. c. Telefnica de Argentina S. A. LLBA, 1998-447.
[137]
El poder administrador es quien debe adoptar la medida concreta
que permita la participacion previa de los usuarios y consumidores a la
decision de prorrogar el periodo de exclusividad de la licenciatarias del
servicio basico telefnico nacional e internacional. Ello asi, pues debe
contar con la libertad necesaria para cumplir su funcin de gestor de
intereses publicos. Cmara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo
Federal, sala IV Youssefian, Martin c. Secretaria de Comunicaciones, La Ley, 1998-D, 712 - La
Ley, 1998-B, 487, con nota de Estela B. Sacristan - DJ, 1998-3-794 - ED, 178-794.
[138]
Cfr. Dromi, R. Y Menem, E., ob. cit., pgs. 153 a 158.
[139]
En su consecuencia, se ha dictado la ley 25.326.
[140]
Cfr. Dromi, R. y Menem, E., ob. cit., pgs. 173 a 176
[141]
Cfr. Dromi, R. y Menem, E., ob. cit., pg. 239
[142]

Cfr. P.T.N., Dictamen 167/92, 2/12/89, Expte. 725/98. Senado de la Nacin (Dictmenes
227:169), Rev. P.T.N. n 30, pg. 262.
[143]
Sobre la pertinencia de las reglamentaciones, la doctrina es conteste en que las facultades de
la Secretara de Comunicaciones o de la CNC, slo pueden ser ejercidas en lal medida en que
tiendan a integrarse en el rgimen preexistente y no a modificarlo o a crear uno nuevo -Cfr. Borio
(1994), Dromi (1999), ob. cit.- Sarmiento Garca -ob. cit., pg. 146- afirma que No son los entes
los que emiten las reglas a las cuales debe ajustarse el servicio. Por el contrario, y en principio, las
reglas deben ser emitidas por el Poder Legislativo, siendo los entes encargados de hacer cumplir
esas reglamentaciones (...) sin duda que tales organismos pueden dictar dentro del marco normas
generales, pero su funcin fundamental no es la de dictar reglas sino la de control.
[144]
Frente al derecho subjetivo del usuario de exigir la prestacin
del servicio pblico, existe la obligacion juridica del Estado o del
particular autorizado que lo tiene a su cargo de prestarlo de conformidad
con las necesidades del primero y con la propia naturaleza de todo servicio
publico. (Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal,
sala III (CNFedCivyCom) (SalaIII) 16?12?1994 Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefnica de
Argentina S. A La Ley, 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866.
[145]
El monopolio de un servicio -cualquiera fuera su naturaleza y su titular- es una grave limitacin
a la libertad de sus usuarios, lo que obliga a quien lo explota de esa manera a una mayor diligencia
en su
prestacin, impidiendo -en el caso de los medios de comunicacin- se
lesione gravemente el derecho fundamental de la persona de hacer llegar a
sus semejantes sus ideas, sus sentimientos y emociones, todo aquello que

por impulso natural requiere comunicar por imperativo de su inteligencia.

Cmara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal, sala IV
(CNFedContenciosoadministrativo)(SalaIV) 15/5/1987, Allo de Fernandez, Nelida M. c. ENTel. y/u
otro La Ley, 1987-D, 638 (37.725-S).
[146]
Cfr. Carlos A. Tau Anzotegui, Actualidad Normativa en las Telecomunicaciones y la
radiodifusin nacinal, Rev. La Ley, 1995- B, pg. 999 y sigs.
[147]
Cfr. Tau Anzotegui, ob. cit.
[148]
Pellet Lastra, Rgimen Legal de Radio y Televisin: Editorial Abeledo Perrot, Buenos Aires,
1970, pg. 9.
[149]
Pellet Lastra, Ob. cit., pg. 13.
[150]
Sobre el punto, Pellet Lastra, en ob.cit., pg. 15, nos dice: Como se sabe, nuestra Constitucin
redactada originalmente en 1953, con las limitadas reformas de 1860 y 1898, no prevea el
surgimiento y desarrollo de los medios de comunicacin masiva. Por ello, para encuadrar este
fenmeno singular e importante de nuestra sociedad contempornea, la doctrina y la jurisprudencia
han interpretdo que el artculo 67 inciso 12 de la Constitucin Nacional, que faculta al Congreso
Federal a reglar el comercio martimo y terrestre con las nacines extranjeras y de las provincais
entre s, comprende no slo el intercambio y trfico de mercaderas, sino tambin el intercambio de
comunicaciones. Partiendo de esta clave constitucional, el Congreso Federal unas veces y el
Poder Ejecutivo, por delegacin de aqul, otras, han regulado todo lo concerniente a radio y
televisin, a nivel nacional.
[151]
El rgimen mixto, vigente an despus de sancionada la LNR - a pesar de su vocacin
privatizadora y de la consagracin de un sistema subsidiario, ocasion numerosos problemas
vinculados al status jurdico de las estaciones operadas por el Estado, ya que no se las
incorporaba al Servicio Oficial ni se las adjudicaba a particulares mediante los sistemas previstos
en la legislacin. La sancin, en 1989, de la Ley de Reforma del Estado, y el posterior proceso de
privatizacin, vino a poner fin a esta situacin.
[152]
Pellet Lastra, en ob. cit., se refiere al tema sealando en el captulo VI -Conclusiones y
perspectivas que la radio y la televisin, como medios de comunicacin que se dirigen a un
pblico indeterminado, masivo, deben contitnuar fiscalizados por el Estado a travs del ente oficial,
pero ese control debe estar orientado exclusivamente a resguardar la calidad y contenido moral de
los programas (...) ha sido una equivocada tendencia de nuestras leyes y decretos de radio y
televisin, y por cierto en algunos casos en el pasado de los organismos de control, limitando a
saalar el autocontrol. La clave es otra: el control necesariamente deber ser orientador, fijando las
pautas que en lo cultural y moral deben seguir las radios y canales, pero sin inmiscuirse en lo que
se debe o no se debe decir en los programas de opinimn e informativos periodsticos.
[153]
En la nota a fallo, Tau Anzotegui, ante la sancin de un ordenamiento regulatorio de las
telecomunicacioes por parte de la Provincia de Ro Negro, pasa revista a los fundamentos jurdicos
de la competencia federal en la materia, muchos de los cuales ya han sido abordados en el tpico
Legislacin Argentina. Fundamentos Constitucionales, a los que se agregan: a) Conforme el
Reglamento de Radiocomunicaciones vigente por ley 23.478 -Convenio de Nairobi- slo la
Administracin,- servicio gubernamental nacional responsable- puede atribuir y adjudicar
frecuencias; b) Nuestro pas celebr acuerdos con pases limtrofes y regionales para la correcta
utilizacin del espectro radioelctrico, de lo que se desprende que slo la Nacin es titular de los
derechos y obligaciones emergentes de los mismos; c) Es de jurisdiccin federal -con supremaca
constitucional- el cumplimiento por parte de la Argentina de las clusulas contenidas en el Pacto de
San Jos de Costa Rica -art. 13, apartado 3; d) No obstante se formule una distincin respecto a
servicio que se presten en distintas jurisdicciones, la misma carece de sentido en la radiodifusin,
destinada al pblico en general, que hoy ya no admite fronteras; e) Los precedentes normativos
sobre la materia, como hemos visto, han consagrado histricamente la jurisdiccin nacional; f) La
Procuracin del Tesoro de la Nacin tambin sostuvo la jurisdiccin nacional en presentaciones
ante la Corte Suprema de Justicia; g) La C.S.J.N. sostiene desde antiguo la jurisdiccin nacional;
etc.
[154]
En la sancin original de la ley, se estableci untercer supuesto: En las distintas reas
primarias de servicio hasta tres (3) licencias de radiodifusin sonora o de televisin, en las regines
que establezca la reglamentacin de esta ley y en las localizaciones que determine el plan nacional
de radiodifusin, que fue derogado por la Ley de rEforma del Estado -art. 65, inc. A)-.

[155]

Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado, art. 65 inc. B). La ley, en su sancin original,
inclua tambin a las empresas periodsticas nacionales, salvo aquellos cuyas licencias haban sido
adjudicadas con fecha anterior a la de la sancin de la ley, con la excepcin de que se trate de la
nica estacin privada en la localidad. Sobre la relacin entre el rgimen de adjudicacin de
licencias, y el art. 45, la jurisprudencia nos ofrece un interesante fallo, que nos ayuda a comprender
todo lo expresado: Existe peligro capaz de ocasionar perjuicios graves y por ende resulta
procedente decretar la prohibicin de innovar tendiente a suspender los efectos de la resolucin
163/83 del Comfer, por la que se reanudaron los concursos pblicos para la adjudicacin de
emisoras de radiodifusin y del concurso pblico N 15 del mismo organismo, pues di los
accionistas no renen los requisitos previstos por el art. 45 de la ley 22.285 (ADLA, XL-D, 3902) no
pueden competir por la adjudicacin de licencias. Sin la medida precautoria decetada resultara
estril la peticin para que se adjudiquen licencias sin los requisitos exigidos pr la ley cuya
constitucionalidad se cuestiona, pues un eventual fallo favorable a los intereses de la actora
resultara de cumplimiento imposible si en el inters se hubieses adjudicado las estaciones o
servicios complemetarios pretendidos (...) El rgimen de adjudicacin de licencias para la
prestacin del servicio de radiodifusin est previsto en los arts. 39 y 40 de la ley 22.285 (ADLA,
XL-D, 3902). El primero, en su inc. A) se refiere al concurso pblico. Por decreto 462/81 (ADLA,
XLI-B, 1713) se aprobaron las condicines generales para su participacin en l y en su anexo II,
captulo I se establece que podrn ser proponentes una persona fsica o jurdica que se ajusten a
los arts. 45 y 46 de la ley 22.285 y art. 29 de la reglamentacin (art. 18). Agrega el art. 19 que en
cualquier caso, los requisitos y condicines establecidas en el art. 45, debern reunirse al momento
de la presentacin de la propuesta y mantenerse durante su veigencia. A su vez, en el ttulo III del
citado cuerpo legal, art. 30, se establece que, una vez acreditados y evaluados los requisitos y
aspectos exigidos conforme lo previsto por la ley y su reglamentacin el Comit Federal de
Radiodifusin seleccionar la propuesta que rena los mejores antecedentes y garantas, momento
en el cual recin se considerar su oferta. En el art. 32 (y coincidiendo con lo mentado por el art.
26, decreto reglamentario 286/81- ADLA, XLI-A, 299-) se dice que el antedicho organismo elevar
lo correspondiente a una frecuencia que se encuentre bajo el rgimen del art. 40 de la ley citada.,
el Comit dictar resolucin que determine si el presentante rene en principio las condicines y
los requisitos establecidos por los arts. 45 y 46 de la ley. Es decir, el estado de concurso pblico
abierto y permanente, en los trminos y con el alcance del art. 40 de la ley citada, slo difiere en el
tiempo la aplicacin de normas idnticas a las que rigen la originaria presentacin -CNFed.
Contenciosoadministrativo, SALA III, setiembre 8- 983- Herrera Noble, Ernestina L. Y otros c.
Comfer, LA LEY, 1984-A, 265.[156]
Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado, art. 65 inc. C). El texto original, inclua un inc.
A) El objeto social ser, exclusivamente la prestacin y explotacin de servicios de radiodifusin
de acuerdo con las previsiones de la presente ley y un inc. C) Los socios sern personas fsicas y
no excedern el nmero de veinte. Especficamente sobre la cesin de cuotas, la jurisprudencia
ha establecido que es cierto que el art. 46, inc. F de la ley 22.285 prohbe la cesin de cuotas sin
autorizacin del Comit Federal de Radiodifusin o del Poder Ejecutivo, pero la transgresin a esa
prohibicin no implica la invalidez o nulidad de dicha cesin, puesto que la misma norma establece
el efecto de tal violacin: La transgresin a lo establecido en este apartado ser considerada falta
grave, por ello en orden al art. 18 del Cd. Civil- CCC San Francisco, agosto 13-985.- Combina
de Agosti, Susana c. Peretti, Dionisio E., LLC 986-589.
[157]
Tiene establecido el Tribunal Supremo Nacional: El titular de una antena comunitaria (art. 59
de la ley 22.285)que graba los programas televisivos en una ciudad y luego los reproduce en otra,
anticipndose a la emisin que efecta quien adquiere idnticos programas, se vale de un medio
tcnico que no est habilitado a utilizar, produciendo un menoscabo serio en las condiciones de
competencia leal e interaccin regular que deben observarse entre quienes comparten la
prestacin de servicios en un mismo espacio geogrfico (...)El art. 59 de la ley 22.285 no autoriza a
emitir en diferido las seales de canales televisivos de otra ciudad, conducta que constituye
interferencia en los trminos del art. 70 del decreto 286/81.. Magistrados: Nazareno, Molin
O'Connor, Fayt, Belluscio, Petracchi, Levene, Boggiano, Lpez, Bossert. Pay TV S.A. c/ ATC y
Proartel. 14/03/95, T. 318 , P. 359
[158]
Prohibicin reafirmada por la Corte:Corresponde hacer lugar al reclamo de daos y perjuicios
ocasionados a la adjudicatoria de un emisora de la ciudad de San Luis a raz de continuar la

teledifusora estatal efectuando publicidad pese a la prohibicin del art. 107 de la ley 22.285, si de
la postura de la provincia demandada surge el reconocimiento implcito de la titularidad del canal
cuya conducta se cuestiona y de la actitud reprochada, ya que slo as se justifica el
cuestionamiento de la prohibicin de la norma citada.Mayora: Nazareno, Molin O'Connor,
Belluscio, Boggiano, Bossert. Votos: Disidencia: Abstencin: Fayt, Petracchi, Lpez,
Vzquez. Dimensin Integral de Radiodifusin SRL. c/ San Luis, Provincia de s/ daos y
perjuicios. 17/03/98 T. 321 , P. 542
[159]

Cfr. Dromi, Roberto, Reforma del Estado y privatizacines, Editorial Astrea, Bs.As. 1991, Tomo
1, pg. 64.
[160]
La llamada, para Latinoamrica, dcada perdida, dadas las casi terminales crisis econmicas
que padecieron en la regin, que pusieron en jaque a los regmenes democrticos que comenzaron
a constituirse en esos aos. Todo lo que dio lugar a severos programas de ajuste, que incluyeron el
reordenamiento y la racionalizacin del sector pblico, y en especial de sus empresas, entre las
que se inscribe, naturalmente, la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizaciones
argentino. Se arguy, para justificarla, una Razn de Estado, causa eficiente de las emergencias
institucionales (...) las emergencias reclaman al derecho nuevas frmulas jurdicas (...) es por eso
que ante determinadas situaciones de excepcin con proyecciones polticas, sociales y
econmicas, que reflejan un caudro de anormalidad, es necesario adoptar medidas tal vez
extremas en un estado de Derecho. -Dromi, Roberto,Reforma del Estado..., Tomo I, pg. 68.
[161]
En el texto original, estaben previstas tres reas en vez de dos.
[162]
El Pliego de Condicines es el conjunto de clusulas, formuladas unilateralmente por
licitante, es decir la Administracin, que especifican el suministro, obra o servicio que se licita
(objeto), las pautas que regirn el contrato a celebrarse, los derechos y obligaciones de oferentes y
el mecanismo procedimental a seguir en la preparacin y ejecucin del contrato (procedimiento).
Contiene, por lo tanto, las disposiciones generales y especiales destiandas a regir el contrato en su
formacin y ejecucin (...) El pliego es preparado unilateralmente por el ente pblico que
convocar a los oferentes. (...) suele diferenciarse entre Pliego de Bases de la licitacin y Pliego de
Condicines; el primero regula el procedimiento de seleccin y el segundo, el de ejecucin
contractual- Cfr. Dromi, Roberto, Reforma del Estado..., Tomo 3, pg. 4-.
[163]
Dromi, Roberto, Reforma del Estado..., Tomo 3, pg. 13.
[164]
La doctrina es conteste en este sentido, aunque con algunas excepciones. (Barra, en Reforma
del Estado...).
[165]
Cfr. Ghersi, Carlos A., Responsabilidad de Empresas Telefnicas, Ed. Hammurabi, Bs.As.,
1994. Pg. 56 -aunque en dicho texto se utiliza referida exclusivamente al servicio bsico
telefnico.
[166]
Microsoft dara el software y equipos a ms de 12 mil escuelas que atienden a siete millones de
alumnos, asumiendo un cargo de 550 millones de dlares contra sus ganancias en el presente
trimestre fiscal. El acuerdo segn informacin de noviembre de 2001, sera presentado a una corte
de Baltimore.
[167]
Cfr. Luis Fernndez de la Gndara. Espacio Audiovisual Europeo: Problemtica General.
Pg.325.
[168]
Cfr. Luis Fernndez de la Gndara. Ob. Cit. Pg.325.
[169]

Cfr. Luis Fernndez de la Gndara. Ob. Cit. Pg.326.

En este sentido, destacamos el trabajo de la UE, por su seriedad, su profundidad, y por los
lazos que a travs de la tradicin cultural y jurdica, y el intercambio econmico, materializadas en
numerosas inversiones directas y el Acuerdo entre la Unin Europea y el MERCOSUR, nos unen al
Viejo Mundo. La doctrina referida en este acpite, seala como punto de partida el Libro Verde de
la Comisin Europea denominado Televisin sin fronteras. El establecimiento del Mercado Comn
para la rAdiodifusin, en particular por satlite y por cable. Comunicacin al Consejo COM (84),
300 final, de 14 de junio de 1984. Recordemos que es precisamente la Comisin el Organo, que
dentro del esquema comunitario europeo, garantiza el funcinamiento y el desarrollo del mercado
comn -art. 155 TCE-, con total independencia de criterio en cuanto a su relacin con los Estados
miembros -para cumplir sus tareas, los comisarios no solicitan instruccin de ningn Gobierno ni de
ningn organismo. (Cfr. Isaac, Guy. Manual de Derecho Comunitario General, 3 Edicin, Ariel
[170]

Derecho, Barcelona, 1995, pg. 68)-. En el Libro Verde, se remarc la necesidad de emprender de
inmediato acciones en materia de radiodifusin, por la razn de la importancia que sta reviste
para el proceso de integracin. A partir de all, se produjo importante normativa comunitaria sobre
la materia, y ya en 1993, en su reunin de diciembre de 1993, celebtrada en Bruselas, el Consejo
Europeo -institucin que constituye la encarnacin de los intereses nacinales, asegurando la
insercin en el sistema comunitario de los Estados miembros -Cfr. Isaac, Ob. Cit., pg. 61 -solicit
que un grupo de personalidades europeas elaborase un informe sobre medidas especficas en
materia de informacin. As, en Corf, en 1994, se elabor el documento Europa y la Sociedad
Global de la Informacin, que a travs de un plan de accin, procura dar respuesta a lo que se
considera un desafo revolucionario para los decisores.
[171]
Tal como ocurre con los sistemas Pay per wiew -pague para ver-, en los cuales monopolios
privados se aprovechan de la ausencia o grietas en las reguaciones vigentes para chantajear a los
consumidores cobrando tarifas elevadas para poder acceder a recepcin de, vgr., acontecimientos
deportivos de honda base popular, como las presentaciones de la Seleccin Argentina de Ftbol.
[172]
Cfr. Consultora Price & Cooke, citados por Comercio y Justicia, 22 de agosto de 2001.
[173]
Cfr. A.Pardini, La imperiosa necesidd de legislar la Internet, Comercio y Justicia, 29 de
diciembre de 2000.
[174]
Resulta muy difcil hablar de una regulacin para una actividad que parece alimentarse pura y
exclusivamente del impulso individual de sus usuarios, pero es as, y ste es el nuevo desafo de
los juristas. Como bien lo expresa el documento Sociedad de la Informacin, publicado en el sitio
oficial de la Unin Europea -www.europa.eu.int- El comercio electrnico e Internet son mundiales
por naturaleza. Por esa razn, deben fijarse normas comunes mnimas a nivel internacional. Para
ello, la Comisin trabaja con varias organizaciones multilaterales tales como la Unin Internacional
de Telecomunicaciones (UIT), la Organizacin Mundial del Comercio (OMC), la Organizacin
Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI), la Organizacin de Cooperacin y Desarrollo
Econmicos (OCDE), etc. A este respecto, uno de los resultados ms importantes a escala
mundial es el Acuerdo General de la OMC sobre el Comercio de Servicios (GATS) en
telecomunicaciones, que abre a la competencia una parte importante del mercado mundial de los
servicios de telecomunicaciones. La Unin Europea participa tambin en conversaciones
internacionales con sus principales socios (los Estados Unidos, Japn, los pases candidatos a la
adhesin, los estados del Mediterrneo, etc.). La Comisin apoya tambin la iniciativa "Global
Business Dialogue on e-commerce (GBDe)", foro donde se renen representantes de la
comunidad empresarial mundial para encontrar soluciones de alcance internacional en materia de
autorregulacin y ayudar a los gobiernos a establecer normas mundiales sobre comercio
electrnico. Como hemos sostenido desde 1994, un tratado internacional, impulsado en el marco
de las comisiones especficas de la O.N.U., con la supervisacin de los organismos internacionales
del rea de telecomunicaciones -como la U.I.T.- que de un cauce a la naturaleza jurdica de la red,
y establezca pautas bsicas de funcinamiento del trfico de la informacin y de los distintos
servicios on-line, estableciendo sanciones para quienes de un modo u otro, lesionen derechos
como el de la propiedad, el nombre, el honor, la intimidad, la propia imagen, de autor, la
inviolabilidad del secreto profesional, correspondencia y negocios, el espionaje en todas sus
formas, entre otros, y esboze un mecanismo internacional de solucin de controversias, sea el
paso necesario para la regulacin segura y sostenida en el tiempo de esta actividad, como desde
siempre ocurri en nuestro Derecho de la Navegacin, tan importante en las relacines jurdicas que
impulsaron el desarrollo del hombre.
[175]
Wired 5.07: Cyber Rights Now, Julio 1997. Se refera a la Ley de Decencia de las
Comunicaciones, ley de censura de Internet de Estados Unidos que fue derogada por el Tribunal
Supremo de aquel pas tras declararla inconstitucional, y a la Plataforma para la Seleccin del
Contenido en Internet, protocolo que ya se est utilizando para etiquetar los contenidos de la Red y
proceder a su clasificacin y posterior filtrado.
[176]

Como bien lo apunta Lessig en su trabajo citado, Como parte de la infraestructura de la Web,
PICS ser una herramienta extremadamente verstil y robusta; no slo para los padres que
quieren proteger a sus hijos, sino tambin para los censores de todo tipo. PICS har ms fcil que
pases como China o Singapur limpien la Red; har ms fcil que las compaas controlen lo que
pueden ver sus empleados; har ms fcil que las bibliotecas o las escuelas impidan que sus

usuarios vean sitios controvertidos. PICS facilita la censura porque inserta las herramientas de
censura en la misma arquitectura de la edicin en lnea. Como ha descrito Simson Garfinkel,
columnista de HotWired , PICS es la tecnologa de censura global ms efectiva que se haya
diseado jams. Todo esto pone a los ciberactivistas en una situacin difcil. Por lo general, sus
esfuerzos se han centrado en los sistemas de regulacin de Internet patrocinados por el gobierno.
Han dejado de lado la forma ms preocupante de regulacin en lnea: la impuesta por el cambio de
arquitectura de la Red. El cdigo informtico, ms que la ley, define los verdaderos parmetros de
la libertad en el ciberespacio. Y como la ley, el software no es neutral en sus valores.
[177]

En ella, se establece un Plan de Accin para la CE, cimentada en los siguientes lineamientos:
La sociedad de la informacin es mundial, y debe establecerse un marco reglamentario comn,
acordado internacionalmente par la proteccin de los derechos de propiedad intelectual, la
intimidad y la seguridad de la informacin; Debe tenderse a evitar legislaciones nacionales
divergentes, protegiendo el pluralismo y la competencia; Son elementos constitutivos de la
sociedad de la informacin: las redes, las comunicaciones mviles; los servicios bsicos
transeuropeos, includos el correo electrnico y los servicios de video; en materia de aplicacines,
deben desarrollarse en especial las siguientes: Teletrabajo -fomentando el trabajo en casa y
oficinas satlite-, Educacin a Distancia -creando centros de enseanza-, Redes de Universidades
y Centros de Investigacin -de banda ancha y alta definicin, que soporte servicios interactivos
individuale a las que puedan conectarse departamentos cientficos, bibliotecas, laboratorios y
tambin las empresas-, Servicios Telemticos par las PYMES -transferencia de informacin-,
Gestin del Trfico por Carretera- etc.-, Control del Trfico Areo- conexiones tierra-tierra y tierra
aire entre aeronaves, centros de control y los organismos internacionales de aviacin civil-, Redes
de Asistencia Sanitaria -interconexin de mdicos, hospitales y centros sociales-, Licitacin
Electrnica -contratacin pblica-, red Transeuropea de Administrciones Pblicas -intercambio de
informacin- y Autopistas Urbanas de Informacin -redes accesibles desde el hogar-; La creacin
de la sociedad de la informacin, y su financiacin, se dejar en manos del sector privado y de las
fuerzas del mercado. No obstante, se orientarn ciertos subsidios pblicos hoy otorgados al
sistema, para hacer frente a necesidades especficas; El marco reglamentario, se basar en los
siguientes principios: Apertura a la competencia y desmonopolizacin; eliminacin de impuestos
polticos; interconexin e inoperatividad -normalizacin-; ajuste de tarifas y distribucin justa de las
obligaciones propias de un servicio pblico entre los operadores; fomento de la sensibilizacin
pblica y priorizacin de la atencin a las PYMES, la Administracin Pblica y las generaciones
jvenes; insercin en el mercado mundial, en estricta contrapartida con los mercados y redes de
otras regiones del mundo.
[178]

Comunicacin, de 8 de diciembre de 1999, relativa a una iniciativa de la Comisin para el

Consejo Europeo extraordinario de Lisboa de 23 y 24 de marzo de 2000.
[179]
Considerendo 1) de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.
[180]

Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de julio de 1998 que modifica
la Directiva 98/34/CE por la que se establece un procedimiento de informacin en materia de las
normas y reglamentaciones tcnicas. Diario Oficial n L 217 de 05/08/1998 p. 0018 - 0026
[181]
Con esta definicin quedan fuera de la definicin numerosos servicios de telecomunicaciones.
Los Anexos de la citada Directiva enuncian los siguientes: 1. Servicios no ofrecidos "a distancia".
Servicios prestados en presencia fsica del prestador y del destinatario, aunque impliquen la
utilizacin de dispositivos electrnicos: a) revisin mdica o tratamiento en la consulta de un
mdico con utilizacin de equipo electrnico, pero con la presencia fsica del paciente;
b) consulta en la tienda de un catlogo electrnico en presencia fsica del cliente;
c) reserva de billetes de avin a travs de una red de ordenadores realizada en una agencia de
viajes en presencia fsica del cliente; d) juegos electrnicos en un saln recreativo en presencia
fsica del usuario. 2. Servicios no ofrecidos "por va electrnica". Servicios cuyo contenido es
material, aunque se presten utilizando dispositivos electrnicos: a) expendedura automtica de
billetes (billetes de banco, billetes de ferrocarril), b) acceso a redes de carretera, aparcamientos,
etc., de pago, aun cuando en las entradas o salidas haya dispositivos electrnicos que controlen el
acceso o aseguren el pago adecuado. Servicios fuera de lnea: distribucin de CD-ROM o de

programas informticos en disquetes. Servicios no prestados por medio de sistemas electrnicos

de tratamiento o almacenamiento de datos: a) servicios de telefona vocal;
b) servicios de fax y tlex; c) servicios prestados por medio de telefona vocal o fax;
d) consulta mdica por telfono o fax; e) consulta jurdica por telfono o fax;
f) marketing directo por telfono o fax. 3. Servicios no prestados "a peticin individual de un
destinatario de servicios". Servicios prestados mediante transmisin de datos sin peticin individual
y destinados a la recepcin simultnea por un nmero ilimitado de destinatarios (transmisin "punto
o multipunto"): a) servicios de radiodifusin televisiva (incluidos los servicios de cuasivdeo a la
carta); b) servicios de radiodifusin sonora; c) teletexto (televisivo).Servicios financieros: Servicios
de inversin. Operaciones de seguro y reaseguro. Servicios bancarios. Operaciones relacionadas
con los fondos de pensiones. Servicios relativos a las operaciones a plazo u opciones. Estos
servicios incluyen, en particular: a) los servicios de inversin, los servicios de organismos de
inversin colectiva; b) los servicios relacionados con actividades que gozan del reconocimiento
mutuo; c) las operaciones relacionadas con las actividades de seguro y de reaseguro.
[182]
Establece el Considerando 15) que La aplicacin y ejecucin de la presente Directiva debe
respetar plenamente los principios relativos a la proteccin de datos personales, en particular en lo
que se refiere a las comunicaciones comerciales no solicitadas y a la responsabilidad de los
intermediarios, la presente Directiva no puede evitar el uso annimo de redes abiertas como
Internet.
[183]
Los Estados miembros dispondrn que el acceso a la actividad de prestador de servicios de la
sociedad de la informacin no pueda someterse a autorizacin previa ni a ningn otro requisito con
efectos equivalentes (art. 4, inc. 1).
[184]
Sobre el particular, a diciembre de 2001, el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones de la
UE alcanz un acuerdo sobre un plan para la prohibicin paneuropea a los correos electrnicos,
fax y mensajes de textos no solicitados. La propuesta es parte de una legislacin ms amplia de
proteccin de las comunicaciones y datos. Los ministros tambin acordaron retirarse de una
prohibicin categrica a los llamados cookies (ventanas de rastreo electrnico que permiten
vigilar hbitos de usuarios de Internet), con tal de que stos sean advertidos de su presencia. Se
compromete adems a organismos pblicos y privados a destruir o hacer anminos los datos
personales que obtengan a travs de sus comunicaciones en la red, excepto si consideran que
stos pueden afectar la seguridad pblica o del Estado. Slo se permitira almacenarlos, si el
usuario ha sido informado.
[185]
Cfr. Dromi, Ekmekdian y rivera, Derecho Comunitario, pg. 121 a 129. Aunque, como tenemos
dicho, la integracin no es un proceso necesariamente regional - J. E. Oortega, Aspectos Jurdicos
del MERCOSUR, monografa, Crdoba, 1996- puesto que se estn dando casos de estados
distantes geogrficamente, que estn procurando acuerdos de integracin econmica de distinto
nivel -Chile- NAFTAS, Chile- Mxico, Acuerdo 4+1 EE.UU.- MERCOSUR, Mxico- Reino Unido,
etc.-, as como vinculaciones intra-regionales. Unin Europea- MERCOSUR.
[186]
Comercio y Justicia, 28 de setiembre de 2002.
[187]
En el mismo sentido, segn lo cita Matas Altamira en Comercio y Justicia, 15 de octubre de
2001, Los tribunales franceses sostuvieron que un empleador no puede tener conocimiento de los
mensajes personales enviados y recibidos por el trabajador y el Tribunal Superior de Galicia
determin que la pertenencia a una organizacin no debe modular los derechos a la intimidad, en
la medida estrictamente imprescindible para el correcto y ordenado desenvolvimiento de la
actividad productiva.
[188]
Cfr. Matas Altamira, ob. cit.
[189]
Por medio de la misma, se adopta el procedimiento de consulta previsto en el reglamento
general de audiencias pblicas, para tratar el Anteproyecto de ley de proteccin jurdica del correo
eletrnico, que se adjunta como anexo I, el cual tipifica los delitos en la materia. Se destaca en la
exposicin de motivos, que si bien consideramos que la correspondencia electrnica debe ser
equiparada a los fines legales a la correspondencia epistolar, y tambin lo ha entendido as la
jurisprudencia en los autos Edgardo Martolio c/ Jorge Lanata s/querella, del 4 de marzo de 1999,
ello no nos permite admitir que en materia penal tal equiparacin se realice automticamente. Es
imprescindible su tipificacin concreta y es esa razn la que nos lleva a proponerla.
[190]
Las clasifica en generales, de Windows y de Unix. El inventario incluye: instalacin incompleta
de sistemas operativos y aplicacines, cuetns sin contrasea, omisin de copias de seguridad, etc.

[191]

Con la ratificacin y depsito por parte del trigsimo pas -GabnA diferencia del caso Sony vs. Universal City Estudios, en el que la Corte norteamericana no
encontr desleal la grabacin de programas de TV en videograbadoras para verlos despus de
hora por no distribuirlos, en este caso se consider que la lista de temas cargada queda a
disposicin del pblico en general.
[193]
Tal como ha resuelto, vgr., el tribunal alemn de Karlsruhe, fallando a favor de la petrolera Shell
una demanda en contra del particular Andreas Shell, quien registr el dominio www.shell.de para su
pgina de traducciones y negocios publicitarios. El juez dijo que todos tienen derecho a un sitio en
Internet con su nombre, sin embargo en caso de que sea muy conocido y atribuible por clientes en
forma inobjetable a una persona fsica o jurdica, esta tiene el derecho preferente.
[194]
Vgr., los casos Brookfield Communications vs. West Coast Entertainment, Playboy
Enterprises Inc. Vs. Calvin Designer Label, etc. Aunque la OMPI rechaz la demanda del cantante
Bruce Springsteen por el uso de su nombre en el sitio Celebrity 1000 (que nuclea a clubes de fans)
aduciendo que el sitio no puede confundirse con la pgina oficial del artista y que la direccin con
el nombre del artista equivale a su publicacin en soporte papel. En fallo dividido, un rbitro
interpret que an cuando no fuera el sitio oficial, un fan tiene por objeto coleccionar y conocer
toda la informacin disponible, por cuanto el solo ingreso al sitio del que se desprende el dominio
en litigio ya genera trfico a favor del operador, lo que supone su utilizacin con provecho
comercial.
[195] Random House vs. Rosetta Books, Tribunal Federal de Nueva York. Como apunta Anbal
Pardini en su comentario publicado por Comercio y Justicia, 9 de agosto de 2001, En la Argentina
la ley 11.723, en su art. 37, al referirse al contrato de edicin seala que se aplica cualquiera sea
la forma o sistema de reproduccin o publicacin; esta especificidad de la ley nacional evita que en
nuestro sistema pueda suscitarse un caso semejante ... ms all de ello, en Internet se plantean
conflictos que involucran dos concepciones de proeccin de los derechos intelectuales: el
Copyright, que aplican los norteamericanos, y el sistema de registro que adopta Argentina.
[196]
Tal la opinin del profesional en la materia Carlos Arias, conforme lo ilustra Comercio y justicia
en su edicin del 1 de octubre de 2001.
[197]
Pora no perder de vista el objeto global del trabajo, dejamos por el momento fuera del anlisis
temas clave como la contratacin, instrumentos pblicos y privados, firma electrnica y digital,
competencia, jurisdiccin, acceso a servicios pblicos, delitos, etc.
[198]
En este sentido,la cooperacin en materia de comunicaciones que se consolida con el Brasil, y
el apoyo a estas iniciativas que ya estn prestando los socios menores del esquema, en especial la
R.O. del Uruguay es fundamental. Por separado, estos tres pases poseen importante
infraestructura -no es el caso del cuarto socio, Paraguay-, que de normalizarse y organizarse, ser
un extraordinario vehculo de progreso. Asimismo, es conveniente destacar en este punto que tanto
Argentina como en Brasil, numerosas Universidades son licenciatarias de seales de radio y
televisin, por aire y por cable, que pueden y deben ser el punto de partida de redes de
transferencia de tecnologa y de la difusin e intercambio del patrimonio cultural local, regional y
nacional
[199]
. Los buques banderas de conveniencia son aquellos que no guardan ningn vnculo genuino
con el Estado que formalmente les concede la matriculacin y les autoriza a enarbolar su pabelln.
Ejemplos tradicionales de estas banderas, son Panam, Honduras, Liberia, Chipre, Singapur,
Mnaco, etc.
[200]
.Galmarini, Hugo, "Rgimen de Limitacin de Responsabilidad del Armador", en "La
Organizacin Martima Internacional", Su dinmica - Los Convenios, Ed. Lerner, l992, p.86.
[201]
La jurisprudencia ha resuelto que Conviene poner de resalto la naturaleza juridica del buque,
y a ese respecto conforme lo que surge de la ley 20.094, art. 154 nos demuestra que se trata de
una universalidad de hecho pues es una cosa mueble registrable cuya composicin resulta de la
fusion de muchas otras, materiales, fisicas y documentales que son imperiosas para su
navegacin, servicio, maniobra y trabajo; ello asi, pues cuando un buque es botado, si bien puede
navegar, para completar su funcin es indispensable agregarle los elementos que le permitan
cumplir el rol para el que fue construido en los astilleros. (Cmara Federal de Apelaciones de Mar
del Plata, 16/06/1994, Carroza Francisco c. Neptunia S. A., L.L., 1998-E, 787
[202]
Los denominados overcraft, si bien se desplazan aprovechando una reaccin del aire, lo
hacen irreversiblemente atados al contorno de la superficie terrestre o acutica.
[192]

[203]

Dentro de esta definicin podran encuadrarse diversos objetos que no constituyen aeronaves,
como es el caso de los globos cautivos, los globos sonda empleados en metereologa y
contemporneamente, los misiles.
[204]

El Convenio de Chicago de 1944 alude a las aeronaves sin piloto, cuya tecnologa es
perfectamente factible, ms no aconsejable en este estado de avance del desarrollo de la
civilizacin.
[205]

El hecho de que una aeronave sea de propiedad del Estado o de una Empresa del Estado, o
Sociedad del Estado, no la convierte en pblica por desarrollar actividades de transporte areo.
Estas ltimas actividades, si bien son consideradas un servicio pblico, son perfectamente
delegables a la iniciativa privada. iVo as! aquellos servicios esenciales y que hacen a la existencia
del Estado como tal, como la seguridad pblica, los servicios aduaneros o policiales.
[206]

Con un criterio de unificacin, el C.A. prohibe la prenda con registro, optando por la hipoteca.
Sin embargo ambos institutos son esencialmente similares; a tal punto, que el Dr. Hctor Cmara
denominaba a la prenda con registro Hipoteca mobiliaria. Ello no significa, sin embargo, que el
rgimen de la prenda con registro sea en un todo compatible con el de las aeronaves, ya que el
primero posibilita el secuestro inmediato del bien una vez promovida la demanda, siendo que la ley
aeronutica restringe a muy contados casos la inmovilizacin de la aeronave que implicara de
hecho el acto cautelar de secuestro.
[207]

La Ley de Navegacin 20.094, opta por caracterizar a los buques como bienes registrabas. Si
bien esta tercera categora responde en principio a opiniones ms avanzadas la omisin de la
denominacin mueble, puede ocasionar inconvenientes o dudas respecto de la aplicacin de
determinadas normas legales en particular. Por ejemplo, la diferencia de procedimiento para la
subasta prevista en el Cdigo de Procedimientos Civil y Comercial de la Nacin (art. 5 73-5 75),
segn se trate de bienes muebles o inniuebles. Tambin se puede generar duda cuando
determinada clusula Convencinal o testamentaria menciona genricamente la palabra inmueble,
sin especificar su condicin de registrable, etc.
[208]

Tradicionalmente la nacionalidad es un atributo de las personas y no de las cosas. Los tratados

y la ley nacional recurren a una ficcin empleando el trmino nacionalidad para abreviar un
concepto ms amplio, que implica sujecin del vehculo a lajurisdiccin de un Estado Determinado.
[209]
No puede haber una aeronave con dos nacionalidades superpuestas, toda vez que constituye
un absurdo jurdico una dualidad de jurisdicciones y legislaciones distintos imperando en un mismo
momento sobre un mismo objeto u mbito.
[210]
El requisito de la nacionalidad argentina, amn del domicilio en la Repblica, es slo requerido
por la Ley cuando se trata de explotar servicios de transporte areo interno por personas fsicas o
mediante sociedades, cuyo control se procura que est en manos argentinas (Ver arts. 98 y 99 del
C.A.).
[211]

Este rgimen no es instaurado para permitir una modalidad extranjera per se, sino que
reconoce una situacin real de condiconanziento de nuestro pas respecto de otras naciones
mucho ms desarrolladas tecnolgicamente, las cuales utilizan esta figura en el mercado
internacional. De todos modos, es lcito reconocer que, salvando la existencia de clusulas
irritantes o leoninas en este tipo de contrato, se presenta como una forma de adquisicin mucho
ms prctica y econmica en susfornias que la realizada con garanta hipotecaria.
[212]

Esta ltima frase significa en la prctica la posibilidad de emplear simplemente un boleto

privado con las firmas de las partes certificadas por escribano pblico.
[213]
No obstante, los tribunales argentinos tienen resuelto que La falta de inscripcion de la
compraventa en el Registro Nacional de Aeronaves, no obsta para tener por operada la
transferencia de dominio de la aeronave vendida si el vendedor entreg la posesin de aquella al
comprador y recibio la documentacion habilitante. Cmara de Apelaciones en lo Civil y Comercial

de Trenque Lauquen 26/11/1987, Martin, Enrique P. c. Via. Juan C. L.L., 1989-B, 25, con nota de
Juan Carlos Venini - DJ, 1989-1-727.
[214]
El Registro Aeronutico organizado conforme al derecho administrativo, obliga a la inscripcin
de los gravmenes constituidos sobre aeronaves como el unico medio o procedimiento que sirve
para la
consolidacin y efectividad de los actos jurdicos correspondientes, habida cuenta del especial
carcter y destino de la res aerea, de all que todos los actos juridicos deben ser inscriptos y para
perfeccionarse entre las partes y producir efectos erga omnes, entre ellos la constitucion de
hipoteca, asi como toda modificacion, transmision o rescision del gravamen y ademas de todos los
demas creditos privilegiados y actos juridicos que afecten a la aeronave. (Cmara de Apelaciones
en lo Civil y Comercial de Bell Ville, 23/09/1987,Banco Social de Crdoba en Fumigaciones Posse
y/u otros, LLC, 988-60).
[215]
Esto es una particularidad del DerechoAeronutico. El contrato de locacin de aeronave
produce la transmisin del carcter de explotador del propietario al locatario, lo cual transforma a
este ltimo en responsable directo por daos y perjuicios ocasionados a terceros en ri la superficie
y a otras aeronaves en vuelo.
[216]

Delich, Pedro, Compendio de Derecho de la Navegacin, Martima, Aeronutica y Espacial,

Tomo 1, 1996, pg. 191.
[217]
Lena Paz, Juan, Cdigo Aeronutico Comentado, pg. 80.
[218]
Por el contrario, la caducidad del privilegio por otros motivos, no provoca la extincin del crdito
que le da origen.
[219]

La justijicacin de este precepto se encuentra en que el rgimen de inscripcin provisoria a

nombre del comprador no implica reconocimiento alguno de titularidad de dominio; por ende, por
un principio elemental de derecho comn, no puede constituir hipoteca, sino aquel que ostenta un
ttulo de dominio perfecto sobre el bien.
[220]

Caso de los privilegiados y del acreedor hipotecario.

La jurisprudencia tiene dicho que La inmovilizacin de la aeronave, como consecuencia
eventual de su embargo, solo procede cuando se reclama la satisfaccin de un crdito
directamente relacionado con el viaje, y no en acreencias vinculadas con viajes distintos. (Cmara
Nacional de Apelaciones en lo Comercial, sala D, 05/09/1999, Nuevo Hotel Callao S. R. L. c.
Chileinter Airlines S. A. LA LEY, 2000-C, 437 - DJ, 2000-2-766 - JA, 2000-I-317
[222]
La Corte Suprema ha entendido que El contrato de fletamento a tiempo puede estimarse como
una especie del gnero de la locacin, que confiere al fletador un aprovechamiento o goce en
virtud del uso que haga de la navegabilidad del buque y de la ocupacin de sus espacios, el
fletante pone a disposicin del fletador la navegabilidad de un buque determinado para su disfrute.
Gimnez, Jos Eduardo c/ Prefectura Naval Argentina, 28/07/87.
[221]

[223]

Juan Lena Paz en el comentario al art. 242 de su Ley de Navegacin Comentada, dice no
encontrar la razn por la cual se haya incluido como requisito independiente el nombre del
armador, siendo que se debe designar al fletante. En realidad esto obedece a que mientras en el
fletamento a tiempo el fletante tiene que ser necesariamente armador, en el fletamento total o
parcial no, ya que puede tener la simple disponibilidad del buque por efecto de un contrato de
fletamento a tiempo. Aunque parezca esto un juego de palabras, es necesario aclarar que el
fletante de un fletamento total o parcial, puede ser perfectamente un fletador de un contrato de
fletamento a tiempo.
[224]
.Son precisamente los datos de individualizacin del buque que hemos estudiado en su
rgimen jurdico.
[225]
.Dentro de los dos das de terminada la descarga total del buque, el transportador dbe publicar
un aviso en un diario de los de mayor circulacin, que tgambin se fijar en un local pblico de la
aduana habilitado a ese fin, indicando la fecha y hora para la revisacin de los efectos que se
descargaron. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. La revisacin debe
iniciarse en jurisdiccin fiscal, despus de transcurridos dos das de la publicacin y dentro de los

cinco das subsiguientes. Del resultado de la revisacin se debe dejar constancia escrita en doble
ejemplar, con todos los detalles que las partes consideren convenientes.
[226]
.CNFed. Civil y Comercial, Sala II, Julio 30-985, Cionci, Jorge N. c/ Propietario y/o Armador del
Buque Ro Neuqun, LA LEY, 1986-C, 535 (37.279-S).
[227]
. LA LEY, 1989-C-,423.
[228]
. C.N.Com., Sala C, abril 26-984, Banco Mercantil Argentino c/ Vizental y Ca. S.A. y otra; ED
del 7/8/84, p.4.
[229]
. Romero Basalda, Luis C., Manual de Derecho Martimo, p.332.
[230]
. La Ley, 1986-E, 132, con nota de Osvaldo Blas Simone; J.A., 985-IV-86.
[231]
. La Ley, 1986-E, 132; J.A., 985-IV-86.
[232]
. Plus Ultra, Ca de Seguros c/ Capitn y/o Armador y/o Propietario Buque Grieg y/o Grimaldi
Compagnie Di Navigatione S.A.; LA LEY, 1989-E-455.
[233]
. Art. 275 Ley 20.094; art. 4 Convencin de Bruselas de 1924 sobre Unificacin de Ciertas
Reglas en Materia de Conocimientos.
[234]
. Romero Basalda, Luis C., op.cit., p.333.
[235]
. LA LEY, 1982-D-271.
[236]
. Romero Basalda, Luis C., op.cit. p.335/336.
[237]
. Conv.Bruselas 1924, art.3, par.3 in fine/ art. 299 de la Ley de Navegacin 20.094.
[238]
. C.Nac.Fed. Civil y Comercial, Sala III, noviembre 14-989; "Plus Ultra Ca de Seguros c/
Capitn y/o propietario y/o armador Barcaza 903), LA LEY, 1990-A-440.
[239]
. LA LEY, 1990-A-440.
[240]
. Romero Basalda, op.cit. p.337.
[241]
. LA LEY, 1989-E, 601. Jurisprudencia agrupada, caso 6727.
[242]
. Es pertinente traer a colacin que el antecedente remoto de los conocimientos eran los
asientos que efectuaba un notario embarcado, los cuales daban plena fe de la veracidad de lo
declarado en torno a las especificaciones referentes a la carga. La prctica actual ha sustitudo esa
declaracin en la manifestacin del Capitn del Buque. Incluso, al pie del anverso del conocimiento
es usual la frase "en fe" por la cual el capitn supuestamente certifica la veracidad de los
asientos. Notas obtenidas por el autor de la clase inaugural del Dr. Jorge Bengolea Zapata en
el mes de abril de 1995 en la Carrera de Especializacin de Comercio Exterior. Departamento
de Egresados- Fac. de Der. y C.S. de la U.N.C.
[243]
. J.A., T.56, pag. 355.
[244]
. La Ley, 1989-C,423.
[245]
.Romero Basalda, Luis Csar; Manual de Derecho Martimo, ed. Lerner 1977, p. 379.
[246]
. Romero Basalda, Luis Csar; op. cit., p. 380.
[247]
. Cundo se podra considerar operada una tradicin simblica en caso de transporte? Es
correcto decir que se opera la tradicin simblica cuando el vendedor entrega la mercadera al
Transportista en el puerto de partida, o por el contrario, cuando el comprador la recibe
efectivamente de manos del transportista?.
[248]
.Ledesma, Carlos A.; "Principios de Comercio Internacional", Ed. Macchi, Bs.As. ,1993, p.349.
[249]
. Romero Basalda, Luis C., op. cit. p. 382.
[250]
. Romero Basalda, Luis. C., op. cit. p. 382.
[251]
. Romero Basalda, Luis. C., op. cit. p. 382.
[252]
. Incoterms - 1990 - Versin Espaola, Introduccin, punto 2.
[253]
. Incoterms - 1990 Versin Espaola, Prembulo.
[254]
. Incoterms - 1990, Versin Espaola, Introduccin, puntos 1 y 2.
[255]
.Incoterms - 1990, Versin Espaola, Introduccin, punto 5.
[256]
. Por ejemplo, si segn A.3, el vendedor tiene que contratar el transporte y pagarlo, en B.3,
donde se expone la posicin del comprador, hallamos la mencin "ninguna obligacin" bajo el
epgrafe "contrato de transporte".
[257]
. Esto debe interpretarse que el riesgo asegurable contempla montos que no superen los lmites
de responsabilidad establecidos en la legislacin aplicable al caso.
[258]
MRQUEZ SOSA, Juan Carlos, COMERCIO EXTERIOR, Ediciones Eudecor, Crdoba, 2000,
pg. 26.
[259]

Cmara de Comercio Internacional, folleto 400, art. 2

[260]

VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRDITO DOCUMENTARIO, Ed.

Astrea, Buenos Aires, 1993, pg. 223.
[261]
Idem.
[262]
VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRDITO DOCUMENTARIO, Ed.
Astrea, Buenos Aires, 1993, pg. 197.
[263]
Cmara de Comercio Internacional, folleto 400, art. 4
[264]
Cmara de Comercio Internacional, folleto 400, art. 7
[265]
VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRDITO DOCUMENTARIO, Ed.
Astrea, Buenos Aires, 1993, pg. 307.
[266]

MILELLA-SKODNIK, TEORA JURDICA DEL CRDITO DOCUMENTARIO, en RDCO, ao

1974, 276.
[267]
Cf. MONTIEL, Luis B., CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIN, Ed. ASTREA, Buenos
Aires, 1994, pg. 379 y sigs. DELICH, Pedro, DERECHO DE LA NAVEGACIN, D.G.P., Crdoba,
1994, pg. 481 y sigs.
[268]

MRQUEZ SOSA, Juan Carlos, COMERCIO EXTERIOR, Ediciones Eudecor, Crdoba, 2000,
pg. 198.
[269]
La documentacin exigida acostumbra ser idntica que la del crdito documentario.
[270]
MRQUEZ SOSA, Juan Carlos, COMERCIO EXTERIOR, Ediciones Eudecor, Crdoba, 2000,
pg. 197. Cf. VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRDITO DOCUMENTARIO,
Ed. Astrea, Buenos Aires, 1993, pg. 153.
[271]
N. de R.: modifica ley 22.415.
[272]
Tiene resuelto la Corte Suprema, que La exencin de responsabilidad al armador carece de la
debida fundamentacin si la atribucin de culpabilidad a los tripulantes por las maniobras que
derivaron en la vuelta de campana y hundimiento del buque no slo fue afirmada sin respaldo en
constancia alguna de la causa, sino que aparece como una sorpresiva consecuencia en el
razonamiento del aquo, despus de haber sido examinadas las obligaciones del capitn.
Magistrados: Nazareno, Molin O'Connor, Belluscio, Levene, Boggiano. Voto: Fayt, Lpez.
Abstencin: Petracchi, Bossert. Torres, Ramona y otros c/ Luis Solimeno y otros s/ indemnizacin
por muerte. 10/08/95. T. 318 , P. 1422
[273]

. El argentino oro fue creado por la Ley 1.130 en el ao 1881. Tiene una composicin de 16
gramos de oro de 900 milsimas de fino.
[274]
* Por el Dr. Eladio Cuadra.
[275]
(290). Hctor A. Perucchi, Daos en el Transporte areo intenacional 1957, p. 7
[276]
(291). Osvaldo Blas Simone, Crisis y resurgimiento de la Convencin de Varsovia en II
Jornadas Nacionales de Derecho Aeronutico y Espacial, Crdoba, 1970, p. 521
[277]
(292). Perucci, Daos... ob. cit., p. 7.
[278]
(293). Simone, Crisis... ob. cit., p. 523.
[279]
(294). Eduardo T. Cosentino, Rgimen Jurdico del Transportador Areo. Ed. Abeledo- Perrot.,
1986, p. 55.
[280]
(295). Cosentino, Rgimen .....ob. cit. P.55.
[281]
(296). Cosentino, ob. cit. P. 55
[282]
(297). Perucchi, ob. cit., p. 10.
[283]
(298). Covencin de Varsovia de 1929 (ADLA, XI-A, 188).
[284]
(299). Convencin de Varsovia de 1929 (ADLA, XI-A,188).
[285]
(300). Convencin de Varsovia de 1929, artculo 23.
[286]
(301). Convencin de Varsovia de 1929, artculo 22, inc. 1
[287]
(302). Convencin de Varsovia de 1929, artculo 3, inc. 2.
[288]
(303) Convencin de Varsovia de 1929, artculo 25.
[289]
(304). Conforme Videla Escalada, Federico. Derecho Aeronutico 19691976, T.IV-A, p. 154;
Lena Paz J.A. en Compendio de Derecho Aeronutico, p. 240, seala que se trata de una
responsabilidad subjetiva con inversin de la carga de la prueba; Suprema Corte de la Pcia. De
Bs.As., fallo del 3/3/81, en autos Lea de Castro c. Suc. de Salomn Daniel, E.D. t. 94, p. 628 (Rep.
La Ley, t. XLI, J-Z, p. 3222, sum. 3); Cmara Federal, Sala II, falo del 17/4/74, autos: Lissote, Lino

c. Representaciones aeronuticas S.A. E.D. t. 61, p. 390 (Rep, La Ley XXXV, A- 1, p. 473, sum.
501).
[290]
(305). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-A, p. 267.
[291]
(306). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-B, p.142; Ortiz de Guinea, su relato en las II Jornadas...
ob. cit. P. 600.
[292]
(307). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-A, p. 257.
[293]
(308). Videla Escalada, ob. cit., T IV-A, p. 257.
[294]
(309). Ortiz de Guinea, relato citado, p. 601.
[295]
(310). Videla Escalada, ob. cit. 268 y su nota n 19.
[296]
(311). Videla Escalada, ob. cit. P. 269.
[297]
(312). Videla Escalada, ob. cit. p. 269.
[298]
(313). Videla Escalada, ob. cit. p. 270.
[299]
(314).Videla Escalada, ob. cit. p. 270
[300]
(315).Videla Escalada, ob. cit. p. 270
[301]
(316). Villarreal Emilio, II Jornadas... ob. cit., p. 513.
[302]
(317). Videla Escalada, ob. cit. p. 273.
[303]
(318). Videla Escalada, ob. cit. p. 285.
[304]
(319). Videla Escalada, ob. cit. p. 285 y su nota n 105.
[305]

(320). Covenio Varsovia-La Haya, art. 20.

(321). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 288.
[307]
(322). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 289 y 290.
[306]

[308]
[309]

[310]

(323). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 290 y su nota nro. 10.
(324). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 290 y su nota nro. 12.

(325). Perucchi, ob. cit., p. 72.

(326). (ADLA, XX-A, 181)- Art. 4.1 del Convenio de Bruselas de 1924; Montiel Luis Beltran,
Curso de Derecho de la Navegacin, Ed. Astrea, 1988, p. 260 y ss.
[312]
(327). Domingo Lpez Saavedra, Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador
areo por daos y averas en las mercaderas transportadas. L.L. 1983- B-918, p. 923.
[313]
(328). Videla Escalada, ob. cit., p. 923 y ss.
[314]
(329). Perucchi, ob. cit., p.72.
[315]
(330). Lena Paz, Compendio de Derecho Aeronutico, p. 253 y ss.
[316]
(331). Videla Ecalada, ob. cit., p. 291.
[317]
(332). Videla Escalada, ob. cit, p. 291.
[318]
(333). Videla Escalada, ob. cit, p. 294.
[319]
(334). Percchi, ob. cit., p. 71.
[320]
(335). Videla Escalada, ob. cit., p. 294.
[321]
(336). Cosentino, ob. cit., p. 291 y nota citando jurisprudencia. La LEY, 119, p. 257; E.D., t. 13,
p. 187.
[322]
(337). Elizabeth Mireyra Freidenberg. Origen, proyeccin y consecuencia del sistema de
compensacin suplementaria, VI Jornads Nacionales de Derecho Aeronutico y Espacial, 1972.
[323]
(338). Freindenberg, ob. cit.
[324]
(339). Convenio de Varsovia. Artculo 17: El transportador ser responsable del dao causado
por muerte, heridas o cualquier otra lesin corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que
ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarque y desembarque. Artculo 20.1: El transportador no ser responsables si prueba que l y
sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue
imposible adoptarlas.
[325]
(340). Freidenberg, relato citado.
[326]
(341). Paulo Ernesto Tolle, Reponsabilidad por daos a pasajeros en el transporte areo.
Revista del Instituto de Derecho Aeronutico, Ao XII, 1 Semestre 1964, N 20, pags. 29 a 68.
[327]
(342). Simone, Crisis... ob. cit., p. 534.
[328]
(343). La Intenational Civil Aviation Organization, conocida por la sigla ICAO u OACI en su
traduccin espaola, fue creada al sancionarse la Convencin de Chicago sobre Aviacin Civil
[311]

Internacional el 17/12/1944.
[329]
(344). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 524.
[330]
(345). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 525.
[331]
(346). (ADLA, XXVII-B, 1613).
[332]
(347). Convenio de Varsovia, Art. 20.2): En los transportes de mercancas y equipajes, el
transportador no ser responsable cuando pruebe que el dao provino de una falta de pilotaje, de
conduccin de la aeronave o de la navegacin y que, en todos los rdenes, l y sus representantes
adoptaron las medidas necesarias para evitar el dao.
[333]
(348). Domingo Lpez Saavedra. Algunos Aspectos de Responsabilidad del Transportador
Areo por Daos y Averas en las Mercaderas Transportadas. L.L., 1983-B-918.
[334]
(349). Artculo XII del Protocolo. El Artculo 23 del Convenio de Varsovia establece: Toda
clusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para sta un lmite
inferior al fijado en el presente Convenio, ser nula y no producir efecto alguno; pero la nulidad de
tal clusula no entraar la nulidad del contrato, que quedar sometido a dicho Convenio.
[335]
(350). Lpez Saavedra en ob. cit., estima que la redaccin del agregado no es feliz.
[336]
(351). Cosentino, ob. cit., p. 152.
[337]
(352). Cosentino, ob. cit., p. 152.
[338]
(353). Art. XII Nuevo Art. 25 Protocolo de La Haya.
[339]
(354). EE.UU. no adhiri al Protocolo de La Haya, pues estim que los montos mximos que
fijaba como lmites del deber de resarcir, eran insuficientes, dado el nivel de renta del ciudadano
norteamericano y los valores muy superiores que se fijaban en ese momento para los vuelos de
cabotaje.
[340]
(356). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 527.
[341]
(357). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 528.
[342]
(358). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 529.
[343]
(359). Videla Escalada, ob. cit., p. 215 y sus notas N 31 y 34.
[344]
(361). Elizabeth Mireyra Freidenberg. Origen, proyeccin y consecuencia del sistema de
compensacin suplemetaria. VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronutico y Espacial, 1972.
[345]
(362). Freindenberg, ob. cit.
[346]
(363) Freidenberg, ob. cit.
[347]
(364). Simone, ob. cit. p.538.
[348]
(365). Simone, ob. cit., p. 539.
[349]
(366). Simone, ob. cit., p. 540.
[350]
(367). Acuerdo de Montreal, 2.
[351]
(368). Cosentino, ob. cit., p. 163.
[352]
(369). Simone, ob. cit., p. 539.
[353]
(370). Videla Escalada, ob. cit., II Jornadas ...; Ortiz de Guinea p. 167; Simone, p. 539;
Villarreal, p. 511; Cirilo, p. 515; Fernndez Mndez, p. 565.
[354]
(371). Videla Escalada, ob. cit., p. 595.
[355]
(372). Ortiz de Guinea, ob. cit., p. 219.
[356]
(373). Videla Ecalada, ob. cit., T: III, p. 230; Simone, ob. cit., p. 540; Mara Celia Cirilo, II
Jornadas ... p. 516.
[357]
(374). Videla Escalada, ob. cit., p. 231.
[358]
(375). Videla Escalada, ob. cit., p. 231.
[359]
(376). Videla Escalada, ob. cit., p. 232.
[360]
(377). Videla Escalada, ob. cit., p. 232.
[361]

(378). Art. 17 del Convenio de Varsovia: El transportado ser responsable del dao causado
por muerte, heridas, o cualquier otra lesin corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que
ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarque y desembarque.
[362]
(379). Art. 18 del Convenio de Varsovia: 1) El transportador ser responsable del dao
causado por destruccin, prdida o avera de equipajes registrados o de mercancas, cuando el
acontecimiento que ocasion el dao se haya producido durante el transporte areo. 2) El
transporte areo a los efectos del pargrafo precedente, comprender el perodo durante el cual
los equipos o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a

bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo.

[363]
(380). Artculo 20 del Convenio de Varsovia: El transportador no ser responsable si prueba
que l y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les
fue imposible adoptarlas.
[364]
(381). Artculo 21 del Convenio de Varsovia: Cuando el transportador pruebe que la persona
lesionada produjo el dao o contribuy a l, el Tribunal podr, conforme a los preceptos de su
propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportador.
[365]
(382). Art. 22.2 a)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).
[366]
(383). Art. 22.1 a)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).
[367]
(384). Art. 22.1 b)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).
[368]

(385). Art. 22.1 c)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).

[369]

(386). Art. 24.2.- c)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).

(387). Art. 3.2) Convenio de Varsovia (billete de pasaje). Art. 4. 4) Convenio de Varsovia (boletn
de equipaje). Art. 9 Convenio de Varsovia (carta de porte areo).
[371]
(388). Art. 25. 1)- Convenio de Varsovia (dolo del transportador o sus representantes).
[372]
(389). Art. 35 A aadido por el Protocolo de Guatemala despus del presente Convenio de
Varsovia: Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedir a un Estado establecer y
aplicar en su territorio un sistema para complementar la indemnizacin pagadera a los reclamantes
en virtud del Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. Tal sistema deber
cumplir las siguientes condicines: a)No impondr en ningn caso al transportista ni a sus
dependientes responsabilidad alguna adicional a la establecida por el presente Convenio; b) No
impondr al transportista carga econmica o administrativa alguna, aparte de la de recaudar en
dicho Estado la contribucin de los pasajeros si se le solicita; c) No deber dar lugar a
discriminacin alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados, y los
beneficios a que estos tengan derecho, de conformidad con el sistema, se les concedern
independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado; d) Si un pasajero hubiere
contibudo al sistema, cualquier persona que haya sufrido daos como consecuencia de la muerte
o lesiones de tal pasajero tendr derecho a los beneficio del sistema.
[373]
(390). Perucchi, Hctor, VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronutico y Espacial, Bs.As,
1975, p. 22, La Complementacin Nacional en el Protocolo de Guatemala de 1971.
[374]
(391). Simposio sobre la revisin de la Convencin de Varsovia de 1929. Eduardo T. Cosentino,
La Ley, t. 142. Sec. Doc.
[375]
(392). Conferencia internacional de Derecho Areo, Ciudad de Guatemala, Febrero-Marzo
1971. Doc. OACI 9010/LA/167-1, p. 31. Conferencia internacional ... Doc. OACI 9010/LC/167, p.
31/44; Intervencin de los delegados de Mxico, Guatemala, Reino Unido, Espaa, EE.UU.,
Irlanda, Australia, etc.
[376]
( 393). Ver nota N 50.
[377]
(394). Cosentino, Rgimen Jurdico ... ob. cit., p. 168
[378]
(395). Artculo 17, inc. 1, 2 prrafo (Art. IV del Protocolo de Guatemala).
[379]
(396). Art. 21 (Art. VII del Protocolo de Guatemala).
[380]
(397). Art. 17, inc. 2, 2 prrafo (Art. VII del Protocolo de Guatemala).
[370]

[381]

(398). Conferencia Internacional de Derecho Areo, OACI, Guatemala 1971. Doc. OACI
9010/LC/167- 1, ps. 41-43 y Doc. OACI 9010/LC/167, p. 16.
[382]
(399). Nuevo Art. 20 del Convenio. (Art. VI del P. de Guatemala).
[383]
(400). Art. 18 (Art. V del P. de Guatemala).
[384]
(401). Art. 20, inc. 2 (Art. VI del P. de Guatemala).
[385]
(402). Art. 20, inc. 1 (Art. VI del P. de Guatemala).
[386]

[387]

(403). Art. 17, inc. 2 in fine (Art. IV del P. de Guatemala).

(404). Cosentino, ob. cit. p. 165 y ss.

(405). Cosentino, ob. cit., p. 215.
[389]
(406). Cosentino, ob. cit., p. 215.
[388]

[390]

(407). Cosentino, ob. cit., p. 86.

(408). Art. 22.4 (Protocolo Adicional N 1).
Art. 22.5 (Protocolo adicional N 2).
Art. 22.4 (Protocolo adicional N 3).
Art. 22.6 (Protocolo N 4).
[391]

[392]
[393]

[394]

(409). Art. 22.1, 2 y 3 (Art. II P. Adicional N 1).

(410). Art. 22.1, 2. a) y 3 (Art. II P. Adicional N 2).
(411). Art. 22.1, 1. a), b), c) y 2. a) (Art. II P. Adicional N 3).

[395]

(412). Art. 17.3 Protocolo de Guatemala

(413). Citado en nota N 90.
[397]
(414). Citado en nota N 91.
[398]
(415). Citado en nota N 92.
[399]
(416). El Artculo IX.2 del Protocolo Adicional N 3 dice: La adhesin al presente Protocolo ...
por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la
ciudad de Guatemala en 1971, implicar la adhesin al Convenio de Varsovia modificado en La
Haya en 1955, en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional N 3 de Montreal de
1975.
[400]
(417). Art. 18, inc. 2 (Art. IV del P. de Montreal N 4).
[401]
(418). Art. 18, inc. 3 (Art. IV del P. de Montreal N 4).
[396]

[402]

(419). Conferencia Internacional de Derecho Areo, Montreal 1975, Doc. 9154 LC/174-1, ps.
118 y 121.
[403]
(420). Haber adoptado las medidas necesarias.
[404]
(421). Art. 18.3: Sin embargo, el transportista no ser responsable si prueba que la
destruccin, prdida o avera de la mercanca se debe exclusivamente a uno o ms de los hechos
siguientes: a) La naturaleza o vicio de la mercanca; b) El embalaje defectuoso de la mercanca,
realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes; c) Un acto de guerra o
un conflicto armado; d) Un acto de la autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, la
salida o el trnsito de mercancs.
[405]
(422). Conferencia ... Ob. cit., OACI Doc. 1954- LC/174-1.
[406]
(423). Consentino, ob. cit. p. 171.
[407]
(424). Citado por Cosentino en ob. cit., p. 171.
[408]
(425). II Jornadas ... ob. cit., Ortz de Guinea, p. 596; Ferrer Manuel (h), IV Jornadas ... ob. cit.,
p. 30.
[409]
(426). Cosentino, ob. cit., p. 48.
[410]
(427). II Jornadas ... ob. cit., Villarreal, p. 514; Casanova, p. 638.
[411]
(428). Casanova, II Jornadas ... ob. cit., p. 638.
[412]
(429). Casanova, II Jornadas ... ob. cit., p. 638.
[413]
(430). Delich, Pedro; Compendio de Derecho de la Navegacin, Martima, Aeronutica y
Espacial, 1966, T.II, p. 404.
[414]
(431). Lena Paz, Juan; Cdigo Aeronutico Comentado, p. 157.
[415]
(432). El tema especfico del ruido ha sido tratado al comentar el rgimen jurdico del espacio
areo, por lo cual damos reproducidos los comentarios all vertidos.
[416]
(433). Lena Paz, Juan; Cdigo Aeronutico Comentado, p. 151.
[417]
(434). La Doctrina interpreta acertadamente que en este supuesto, el tenedor ilegtimo
responde acorde el principio de reparacin integral, ya que el Cdigo Aeronutico sanciona con la
prdida de la limitacin de la responsabilidad, las conductas dolosas.
[418]
(435). El artculo sigue un principio general de derecho comn.
[419]
(436). El sistema de limitacin adoptado es forfatario.
[420]
(437). Respecto de la crtica al sistema de limitacin, nos remitiremos a lo manifestado al tratar
el tema de la responsabilidad del transportista.
[421]
Cosentino, Eduardo, Rgimen Jurdico del Transportador Areo, Ed. Astrea, Bs. As., 1986, p.

252.
[422]
Cosentino, Eduardo, op. Cit. P. 253.
[423]
. Disertacin con motivo de su designacin como miembro de nmero de la Academia Nacional
de Derecho. Crdoba, 2 de noviembre de 1999.
[424]
. Ripert, al respecto consider en el momento excesivo exigir al transportista la prueba del
caso fortuito o la fuerza mayor para exonerarse.
[425]
. Blauzwirn, Sigfredo: El nuevo Convenio para la unificacin de ciertas reglas para el transporte
areo internacional -Convenio de Montreal de 1999".
[426]
. Conforme Marina Donato, en un vuelo de 700 millas, el incremento posible de las primas de
seguro frente a una eventual ilimitacin de reponsabilidad, es tan slo de dos dlares. Conf. Ferrer,
Manuel Augusto, Disertacin con motivo de su designacin como miembro de Nmero de la
Academia Nacional de Derecho.
[427]
. Dentro de esta corriente de opinin se han enbanderado juristas de nota, destacndose en
nuestro medio nacional Federico Videla Escalada, Federico Ortz de Guinea y Jorge Douglas
Maldonado.
[428]
. "Nealon c/ Aerolneas Argentinas". Citado por Jorge Mosset Iturraspe en "El Valor de la Vida
Humana", ed. Rubinzal - Culzoni, 1983.
[429]
. C.S, agosto 3, 1961, E.D., 1-750.
[430]
. Las consecuencias econmicas y sociales del accidente de Chernobyl constituyen la
realidad ms importante de la vida de los ahora independientes estados de Bielorrusia y Ucrania.
80% de Bielorrusia qued contaminada con istopos radioactivos cuando explot el reactor no. 4
de Chernobyl, dejando en permanente exposicin aproximadamente a dos millones de personas,
entre ellas a 800.000 nios. En Ucrania se contaminaron campos de cultivo y bosques de una
extensin de casi 63.000 km2.(Fuente: "Desechos Nucleares: Legado mortal de los soviticos", por
John Thor Dahlburg, "Times" de Los Angeles; 2,3,4-IX-1992).
[431]
. Ferrer, Manuel A., "Derecho Espacial", Ed.Plus Ultra, p.338.
[432]
.Ferrer, Manuel Augusto, op.cit.p.334.
[433]
.Ferrer, Manuel Augusto,op.cit.p.335.
[434]
.op.cit.p.335.
[435]
. "procures the launching" o "fait procder au lancement",que sugieren ms la
expresin facilitar que promover.
[436]
.Cocca, Aldo Armando, "Alcances de la Expresin dao y de la indemnizacin en el Convenio
sobre responsabilidad espacial",en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronutico y del
Espacio y de la Aviacin Comercial, Bs.As., octubre 1975.
[437]
.Diederiks Verschoor, "The Convention on international liability caused by space objects",
en Proceedings of the XVth.Colloquium on the Law of Outer Space, Viena, 1972, p.100.
[438]
.Gorove, Stephen, "Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources
Satellites", en Proceedings of the XVth. Colloquium on the Law of. Outer Space, Viena, 1972,
p.109.
[439]
. Bockstiegel, Karl H., Solucin de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.14.
[440]
.op.cit.p.14/15.
[441]
. Solucin de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.34
[442]
El artculo 411 de la Ley de Navegacin establece que el contrato ser nulo si al tiempo de su
celebracin el asegurado conoce la produccin del siniestro o el asegurador su imposibilidad de
ocurrencia.
[443]
Opinin opuesta es la sostenida por MONTIEL, Luis B., CURSO DE DERECHO DE LA
NAVEGACIN, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1994, pg. 445 y sigs.
[444]
As lo establece el artculo 413 de la Ley de Navegacin.
[445]
Estas son obligaciones que el artculo 418 coloca en cabeza del asegurado, mientras no realice
abandono del bien a favor del asegurador. En el mismo sentido, el artculo 419 establece que en
los seguros por viaje, el cambio voluntario de ruta, que no tenga causa en fuerza mayor o procure
la conservacin del buque o la carga o el salvamento de vidas humanas, anula el seguro para todo
el resto del viaje.
[446]
Artculo 437 de la Ley de Navegacin.
[447]
Lloyds de Londres no es una compaa aseguradora, es el mercado de seguros de Londres en
el que uno 4000 agentes suscriben plizas que generan primas por ms de 5000 millones de

dlares al ao. Comenz en el siglo XVIII como un caf ubicado en la proximidad del puerto de
Londres, en el cual capitnes y armadores se reunan a beber, comentarse sus experiencias y
hacer apuestas sobre si tal buque, bajo el gobierno de tal capitn, podra llegar a destino. Edward
Lloyd, propietario del caf, comenz a llevar estadsticas de cada buque y capitn y a publicarlas.
As naci el mayor mercado de seguros del mundo. Ver ms datos en TOBAS, Andrew, LOS
BANQUEROS INVISIBLES, Sudamericana/Planeta, Buenos Aires, 1984, pg. 83 y siguientes.
[448]
Aqu se pone de manifiesto la cobertura "depsito a depsito". Cfr. Artculo 446 de la Ley de
Navegacin. Tngase presente el artculo 409 de la Ley de Navegacin que establece que los
seguros de que trata dicha ley cubren no solo los daos y prdidas que eventualmente pudieran
sufrir los intereses asegurables durante la aventura martima, sino tambin durante las operaciones
terrestres accesorias y que , salvo pacto en contrario, en caso de transporte multimodal, se
aplicarn las disposiciones del seguro martimo.
[449]

Similar a las causales de exoneracin del artculo 438 de la Ley de Navegacin, incisos
"g"(demora), "c"(vicio propio) y "d"(merma natural). El inciso "h" del art. 438 otorga adems una
franquicia del 3%.
[450]
Similar a lo establecido por el artculo 420 de la Ley de Navegacin, que adems estipula:"...Si
el buque, carga y flete, o dos cualquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el
asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos, como si pertenecieran a
distintos asegurados"
[451]
Similar a lo establecido por el artculo 8 de la Ley 20094, es el "dao por baratera".
[452]
El deber de diligencia, la obligacin de cumplir con las instrucciones del asegurador y de
formular todas las reclamaciones y protestas necesarias para proteger las acciones resarcitorias
correspondientes, estn establecidos en el artculo 418 de la Ley de Navegacin, segn el cual, los
gastos que para dar cumplimiento a las obligaciones que le impone este artculo realice el
asegurado, sern a cargo del asegurador.
[453]
Abordaje por culpa concurrente, art. 360 de la Ley de Navegacin.
[454]
Similar a lo establecido por el artculo 412 de la Ley de Navegacin.
[455]
LPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARTIMOS SOBRE MERCADERAS, Editado
por General Re, Buenos Aires, 1992, pg. 67.
[456]
LPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARTIMOS SOBRE MERCADERAS, Editado
por General Re, Buenos Aires, 1992, pg. 77.
[457]
Artculo 442 de la Ley de Navegacin.
[458]
Artculo 154 de la Ley de Navegacin: "La expresin buque comprende no solamente el casco,
mstiles, velas y las mquinas principales y auxiliares, sino tambin todas las dems pertenencias,
fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegacin y adorno, aunque se
hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las pertenencias que se
consumen con el primer uso.
[459]
Artculo 426 de la Ley de Navegacin. El valor del buque comprende el del casco y de todas las
pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos.
[460]
Artculo 427 de la Ley de Navegacin.
[461]
Artculo 428 de la Ley de Navegacin.
[462]
Artculo 429 de la Ley de Navegacin.
[463]
Se trata de la tpica exoneracin por dolo o culpa propios del asegurado, al que se identifican
sus dependientes en tierra, por el control que sobre ellos puede ejercer el asegurado.
[464]
Salvo que la modificacin tenga su causa en la necesidad de la conservacin del buque, la
carga o salvar vidas humanas, segn el artculo 416 de la Ley de Navegacin.
[465]
Implicara una agravacin de los riesgos utilizar un buque en aguas para las que no est
preparado (p. ej. utilizar un velero de frgil casco para navegar por mares con presencia de
tmpanos de hielo).
[466]
Siempre y cuando, el puerto final sea uno de los designados como escala en la pliza.
[467]
Es el llamado "wear and tear", es decir, el deterioro o depreciacin de la cosa o su valor por el
ordinario y razonable uso de ella. LPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARTIMOS
SOBRE MERCADERAS, Editado por General Re, Buenos Aires, 1992, pg. 24.
[468]
Es una franquicia.
[469]
Lo que es perfectamente razonable, pues es el armador quien elige la tripulacin. Se trata del

llamado "dao por baratera".

[470]
Artculo 447 de la Ley de Navegacin. El artculo 449, en su primer prrafo, establece que, en
cuanto sean compatibles, se rige este seguro por las disposiciones que regulan el seguro de
buques.
[471]
El artculo 449, segundo prrafo, dispone que el flete percibido o a percibir a todo evento se
regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el
transportador asume la obligacin de entregarlos en destino y por las de seguro de buque, si
corresponde a un fletamento a tiempo. El flete pago a todo evento est regulado por el artculo 311
de la Ley de Navegacin.
[472]
Por lgica, el menor.
[473]
Obligaciones impuestas al transportador por el artculo 329 de la Ley de Navegacin.
[474]
Especialmente apropiados para importadores inescrupulosos que, por un lado presentan ante
el servicio aduanero facturas comerciales que indican un precio sensiblemente menor que el
verdadero de las mercaderas, para as disminuir el monto de los tributos aduaneros, mientras que
por otro, buscan proteger el valor real de las mercancas de los riesgos de la navegacin, sin dejar
registros documentales de dicho valor. Facilitan entonces las prcticas de subfacturacin (artculo
864, contrabando, del Cdigo Aduanero), por lo que debera prohibirse el uso de esta clase de
seguros.
[475]
El artculo 452 de la Ley de Navegacin usa la palabra colisin, en lugar de abordaje, cuyo
concepto es ms amplio, conforme lo establece el artculo 369.
[476]
Artculo 467 de la Ley de Navegacin.
[477]
El buque se presume perdido si transcurren 3 meses sin noticias de l, cuando el siniestro
ocurra en aguas argentinas, y seis meses, si ocurri en aguas extranjeras.
[478]
La accin proceder solo transcurridos seis meses de la fecha en que tales actos ocurrieron.
[479]
Idem nota anterior.
[480]
Es la "prdida total constructiva".
[481]
Artculo 583 de la Ley de Navegacin
[482]
Artculo 544 del C.P.C.C. de la Nacin.
[483]
Artculo 584 de la Ley de Navegacin.
[484]
Cfr. Diccinario Etimolgico de Vicente Garca de Diego, Ed. Espasa-Calpe.
[485]
Corte Suprema, Dalmao Montiel, Albertina Mabel y otro s/ almacenamiento de estupefacientes
causa N 15.518. 25/10/88 T. 311, P. 2171. Si el capitn del buque autoriz el ingreso de
funcinarios de polica de la navegacin al camarote destinado a vivienda de la tripulacin, no
existe allanamiento que requiera orden judicial.
[486]
La Corte se ha expedido en materia de jornada de trabajo: En la ley 11.544 de jornada de
trabajo se admiten, como excepciones a la jornada mxima, a los empleos de direccin y vigilancia
(art. 3, inc. a), y al definirse a estos en el decreto 562/30 reglamentario de aquella ley en lo
referente al personal de servicio maritimo, fluvial y portuario se incluyo en el art. 10 al capitn o
patrn, sin que se pueda considerar que aquella excepcin haya sido derogada en el decreto
16.115/33 reglamentario, in genere, de la ley 11.544, pues esta norma es general y aquella
especial. Magistrados: Levene, Cavagna Martinez, Barra, Fayt, Belluscio, Petracchi, Nazareno,
Molin O'Connor. Abstencin: Boggiano. Trobo, David Eduardo c/ Estado Nacional (MOSP) S/
cobro de australes. 19/05/92. T. 315 , P. 988.
[487]

Esto descarta, lgicamente, a las aeronaves conducidas por

sus propiospropietarios, u operadas a los jines de instruccin, etc.
[488]
En la prctica se han planteado casos de suspensiones de vuelodispuestas por el comandante,
que perjudican la poltica comercial de la empresa area de continuar operando, crendose as
una situacin deconflicto entre normas de orden superior y las facultades de direccin que
ordinariamente la ley laboral atribuye al empleador, en la cual, debeprevalecer, obviamente, las
decisiones que adopta el comandante justificadas flnalmente en razones de seguridad. En algunas
circunstancias esto no ha sido entendido as por determinadas empresas, que pretendindose
amparar en el criterio tradicional de la subordinacin jurdica propia del contrato de empleo, han
sancionado injustamente la conducta de sus pilotos por someterse estrictamente a las obispos.
c.ones de la ley aeronutica,
[489]
Si el comandante suspende el vuelo basado en apreciaciones puramente subjetivas que no

cuentan con auxilio o apoyo en datos verificabas a posterior, como seran los
inconvenientes meteorolgicos, los asientos en el Registro de Novedades Tcnicas, anotaciones
en el registro de novedades de cabina efectuados por los comisarios de a bordo que involucren
aspectos que hacen a la seguridad del vuelo, o datos insertados por el mecnico de mantenimiento
de la aeronave, entre otros casos de justificacin.
[490]
(85). Ante ausencia de limitaciones expresasen el Cdigo A eronutico, la Doctrina interpreta
acertadamente que el comandante slo debe oficiar de celebrante de matrimonios en casos in
extremis, es decir cuando uno de los contrayentes se encuentra en situacin de grave peligro de
muerte.
[491]

(86). Las novedades advertidas en las instalaciones, maquinarias oestructura de la aeronave,

deben ser asentadaspor el comandante en eldenominado Registro Tcnico de Vuelo (R.TV).
Cuando las mismas sonsignificativas; adquieren reiteracin y no pueden ser
subsanadasinmediatamente mediante un mantenimiento normal, la novedad debe sercomunicada
a la Direccin Nacional de Aeronavegabilidad y al Fabricante. (ver Seccin 121.701 del DNAR121).
[492]
(87). Entre la documentacin a su cargo, figura el libro de quejas, y ellibro de novedades a
bordo, en donde el comisario de a bordo debe registrar las dificultades o percances que advierta
en la cabina de pasajeros. Su utilizacin no es obligatoria en orden a la seguridad, pero su
utilizacin responde a la necesidad de subsanar inmediatamente aspectos relativos al confort de
los pasajeros por una razn de buena poltica comercial. No obstante ello, en situaciones de
percance o accidente, puede resultar un elemento de conviccin ms para indagar la realidad de
las causas de determinado siniestro. (Ref.- Caso Losa Javiery otrosp.ss.aa. infr. art. 196 C.P..
Auto Interlocutorio del 2-1295, Juzg.Fed. No 2. de Crdoba, Sec. Amoedo).
[493]
(88). Este personal, que requiere habilitacin de la autoridad aeronutica, efecta el
mantenimiento de las aeronaves en tierra, ya sea en pista o en hangares de la compaa area.
Debe sujetarse metdicamente a las instrucciones del Manual de Mantenimiento de Fbrica de la
aeronave y anotar en el Registro de Novedades Tcnicas y los historiales de motores las
reparacines o tareas de mantenimiento efectuadas.
[494]

Trmino de origen ruso preferida por la doctrina argentina, aunque tambin se lo denomina
como astronauta (ms utilizado por EE.UU), piloto sideral (ttulo que le fuera conferido a Yuri
Gagarn, etc.
[495]
La NASA abre sus postulaciones cada dos aos para las categoras de especialista en misin y
piloto-astronauta. El candidato requiere de estudios de ingeniera, ciencias biolgicas, ciencias
fsicas o matemticas, tres aos de experiencia profesional y magister o doctorados en el rea. A
los pilotos se les solicita mil horas de vuelo de prueba y pasar satisfactoriamente el examen fsico
espacial. Los finalistas son evaluados durante una semana, realizndoles chequeos mdicos y
entrevistas personales.
[496]
La historia cuenta cmo conservar esa certificacin salv al gran Yuri Gagarin de una muerte
segura a al regresar de la primera misin espacial y caer aterriza en un campo de Smebvok
(provincia de Saratov -Rusia), tras un vuelo de 108 min.
[497]

Este enftico mandato encuentra sentido en las dificultades que muchos pilotos sufrieron
durante la guerra fra, que permitieron su detencin por supuesto espionaje.
[498]
Luego de sobreponerse a la frrea oposicin de la NASA para aceptarlo entre los visitantes de
la estacin espacial internacional, el norteamericano Dennis Tito se convierte en el primer turista
espacial de la historia, permaneciendo ocho das en el espacio. Abon para ello 20 millones de
dlares al programa espacial ruso, realizando una preparacin fsica y tcnica. Ingres a la
estacin espacial el da 30 de abril de 2001, retornando acompaado por los astronautas Talgat
Musabayev y Yuri Baturin.