M/N

ISTRUZIONI

AL

COMANDANTE

SULLA

STABILIT

NELLE PAGINE SUCCESSIVE RIPORTATA UNA LIBERA TRADUZIONE DELLE

PP. DA 44 A 55 DEL FASCICOLO INSTRUCTIONS TO THE MASTER
APPROVATO DAL RINA IN DATA 27/04/2015 - N CDST16092.

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ISTRUZIONI
STABILIT

AL

COMANDANTE

SULLA

PRECAUZIONI OPERATIVE
FORNIRE UNADEGUATA
DEL COMANDANTE

STABILIT IN OGNI MOMENTO, RIMANE UNA RESPONSABILIT

responsabilit del Comandante accertare che la nave, in qualsiasi condizione di

tempo e di carico, abbia una adeguata stabilit.
Di seguito vengono fornite indicazioni al fine di evitare pericolose situazioni di
instabilit:
La semplice osservanza delle regole relative alla stabilit non sar sufficiente a
garantire la sicurezza dellequipaggio e della nave.
Pertanto il Comandante dovr adottare in ogni caso tutta la prudenza e la
professionalit necessarie a salvaguardare la sicurezza, tenendo conto della
stagione, delle previsioni meteorologiche e della zona di navigazione, adottando
la velocit e la rotta consigliabili dalle circostanze.
Il Comando di bordo tenuto ad eseguire i calcoli di stabilit della nave secondo
la pi esatta e completa situazione di carico.
Quando necessario, lammontare del carico dovr essere ridotto per consentire
lutilizzo di zavorra.
Prima di iniziare il viaggio, il Comando di bordo dovr accertare che sia il carico,
sia gli elementi mobili siano adeguatamente sistemati e rizzati in modo tale da
rendere minima la loro possibilit di movimento, sia in senso trasversale che in
senso longitudinale, sotto leffetto delle accelerazioni di rollio e beccheggio.
Il Comandante dovr inoltre tenere nel debito conto linfluenza negativa sulla
stabilit della formazione di ghiaccio sui ponti scoperti e sul carico in coperta e
dellacqua che pu rimanere intrappolata nelle zone formanti pozzi.
Inoltre sar cura e dovere di Comando di bordo che gli scarichi grandi masse siano
sempre efficaci.

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Qualora si intenda imbarcare o sbarcare zavorra liquida durante il viaggio, il

Comando di bordo prester particolare attenzione affinch leffetto del
momentaneo specchio libero durante il riempimento/svuotamento non renda poco
stabile la nave.
Le casse a specchio libero dovranno essere quante meno possibile.

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REQUISITI

DI STABILIT

Il Comandante dovr provvedere affinch la nave, in tutte le condizioni di carico

e/o viaggio, soddisfi almeno alle seguenti prescrizioni minime di stabilit:

Fig. 1

A
B
C
X
E
F

0.05
Larea sottesa dal diagramma tra 0 e 30 non dovr essere
mrad
minore di
5
0.09
Larea sottesa dal diagramma tra 0 e 40 (o X) non dovr
mrad
essere minore di
0
0.03
Larea sottesa dal diagramma tra 30 e 40 (o X) non dovr
mrad
essere minore di
0
40 o qualsiasi minor angolo al quale aperture non dotate di mezzi di chiusura
stagni alle intemperie possano trovarsi immerse
Il braccio di stabilit GZ deve risultare non minore di 0.20 m ad un angolo di
inclinazione trasversale non minore di 15, purch larea sottesa dal diagramma
tra 0 e 15 non risulti inferiore a 0.070 mrad
Laltezza metacentrica trasversale, corretta per gli specchi liberi, non deve mai
essere inferiore a 0.15 m
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REQUISITI

DI STABILIT PER LE DRAGHE

STANDARD DI RIFERIMENTO ESTRATTI DAI REGOLAMENTI RINA PT E, CH

13, SEC 2
b) Influenza degli specchi liberi
1)

Nel calcolo dell'altezza metacentrica iniziale, l'effetto degli specchi

liberi pu essere trascurato quando la massa volumica dei detriti
superiore a 1 t/m3, in caso contrario essi si suppongono fluidificati.

2) Nel calcolo dei bracci di stabilit occorre tenere conto dello spostamento
del carico che si verifica in corrispondenza dei vari angoli di inclinazione
della draga, considerando l'eventuale variazione del dislocamento e della
posizione del baricentro dovuta alla fuoriuscita dei fanghi ed alla rientrata
d'acqua. L'angolo di scorrimento del carico q R deve essere assunto in
funzione dell'angolo di inclinazione G e della massa volumica , in t/m3,
secondo le seguenti relazioni:
R = G
R = (3 ) G 2
R = 0

per 1
per 1 < < 3
per 3

Per 3, i bracci di stabilit devono essere calcolati a dislocamento costante e

senza considerare lo spostamento del centro di gravit dei detriti contenuti nel
pozzo.
Il braccio di stabilit dato dalla seguente formula:
NK sin G G' K sin G
essendo:
NK sinG = il braccio di stabilit che si ricava dal diagramma delle carene dritte
G' K sin G =

GK sin G + PC +b+ A M a
+ PC + A M

:
dislocamento della draga pronta a prendere il carico, in t
GK
:
ordinata del baricentro del dislocamento dal sottochiglia (corretta
per l'eventuale
presenza di specchi liberi nelle casse e nei depositi), in m
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Pc
V
b
a
in m
AM
GP
Fig. 2)
A

:
:
:
:

massa del carico imbarcato ( x V), in t

volume del carico, in m3
braccio del carico P rispetto a K, in m
braccio del baricentro della massa d'acqua imbarcata rispetto a K,

:
:

massa dell'acqua imbarcata, in t

posizione del baricentro del carico all'angolo di inclinazione G (ved.

posizione del baricentro dell'acqua imbarcata (ved. Fig. 2).

Fig. 2
G = angolo di inclinazione della draga
R = angolo di scorrimento del carico

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CRITERIO

METEOROLOGICO

IPOTESI
Per ogni condizione standard di carico deve essere dimostrata la capacit della
nave di sostenere leffetto combinato del vento al traverso e del rollio, facendo
riferimento alla Fig. 3 come segue:
la nave soggetta alla pressione di un vento costante che agisca
perpendicolarmente al piano di simmetria della nave, che si traduce in un
braccio inclinante di vento stabile (lw1);

dallangolo di equilibrio risultante (0), si assume che la nave abbia un rollio

dovuto allazione delle onde con un angolo di rollio di (1) sopravvento;
la nave inoltre soggetta alla pressione di raffiche di vento che provocano
un ulteriore braccio inclinante dovuto alle raffiche di (lw2);

si deve tener conto degli specchi liquidi liberi, nelle condizioni standard di
carico.

Fig. 3 Vento forte e rollio

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CRITERI
Secondo le ipotesi, devono essere verificati i seguenti criteri:

larea "b" deve risultare uguale a o maggiore dellarea "a", dove:

a : Area sopra la curva dei GZ e sotto l w2 tra R e lintersezione di lw2 con la
curva GZ
b : Area sopra il braccio inclinante l w2 e sotto la curva GZ tra lintersezione di
lw2 con la curva GZ
e 2

langolo di sbandamento sotto lazione del vento costante ( 0) deve essere

non superiore a 16 o all80% dellangolo al quale risulta immerso il ponte a
murata, se minore.

BRACCI INCLINANTI
I bracci inclinanti dovuti al vento l w1 e lw2, in m, hanno valori costanti a tutti gli
angoli di inclinazione e devono essere calcolati come segue:
l w 1=

P A Z
1000 g

e
l w 2=1.5 l w 1
dove:
P

504 N/m2 per navigazione illimitata. Il valore di P usato per navi con
annotazione di navigazione limitata pu essere ridotto a condizione
che ci sia approvato dalla Societ

Area proiettata laterale, in m2, della parte della nave e del ponte al
di sopra della linea di galleggiamento

Distanza verticale, in m, fra il centro di A e il centro dellarea

laterale immersa o approssimativamente al punto a met
immersione

Dislocamento, in t

9,81 m/s2.
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ANGOLI DI INCLINAZIONE TRASVERSALE

Allo scopo di applicare i criteri elencati, gli angoli in Fig. 3 sono definiti come
segue:
0
:
Angolo di inclinazione trasversale in gradi, sotto lazione di vento
costante
1
:
Angolo di rollio sopravvento dovuto allazionedelle onde, calcolato
come segue:
1=109 k X 1 X 2 r s
2
:
inferiore
f
:

Angolo di allagamento (f) in gradi, o 50 o c, assumendo il valore

Angolo di inclinazione trasversale, in gradi, al quale risultano
immerse le aperture dello scafo, delle sovrastrutture o delle tughe,
che non possano essere chiuse con tenuta stagna alle intemperie.
Nellapplicazione di questo criterio non necessario considerare
aperte le piccole aperture attraverso cui non pu avvenire
allagamento progressivo
Angolo in gradi della seconda intersezione tra il braccio inclinante
per il vento lw2 e le curve GZ
R=0 1

X1
X2
k

:
:
:

OG

T1
s

:
:

Nota 1

Langolo di rollio f di navi con sistemi anti-rollio deve essere

determinato senza tener conto delleffetto di questi sistemi.

Nota 2

Langolo di rollio 1 pu essere ottenuto anzich con la formula

suddetta, da prove su modelli o da misurazioni in scala naturale.

Coefficiente definito in Tab. 1

Coefficiente definito in Tab. 2
Coefficiente:
k = 1,0 per navi con ginocchio arrotondato che non abbiano alette
di rollio o chiglia massiccia
k = 0,7 per navi con ginocchio a spigolo.
Per navi che non abbiano alette di rollio, chiglia massiccia o
entrambe k definito in Tab. 3
r = 0.73 0.6(OG)/T1
Distanza in m, tra il centro di gravit e la linea di galleggiamento
(positivo se il centro di gravit al di sopra della linea di
galleggiamento, negativo se al di sotto)
Immersione media fuori ossatura della nave, in m
Fattore definito in Tab. 4.

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B/d
X1
1.00
2.4
2.5
0.98
2.6
0.96
2.7
0.95
2.8
0.93
2.9
0.91
3.0
0.90
3.1
0.88
3.2
0.86
3.4
0.82
0.80
3.5
Tab. 1 Valori del coefficiente X1
CB
X2
0.75
0.45
0.50
0.82
0.55
0.89
0.60
0.95
0.65
0.97
1.00
0.70
Tab. 2 Valori del coefficiente X2
Il periodo di rollio TR, in s, calcolato come segue:
T R=

2 C B
GM

dove:
C=0.373+0.023

L
B
0.043 W
T1
100

I simboli delle tabelle di cui sopra e della formula del periodo di rollio sono definiti
come segue:
LW

Lunghezza in m, della nave alla linea di galleggiamento

T1

Immersione media, fuori ossatura, della nave, in m

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AK

Area totale in m2 delle alette di rollio, oppure area della proiezione

laterale della chiglia massiccia o somma di entrambe queste aree o
area della proiezione laterale di qualsiasi appendice dello scafo che
dia luogo a massa aggiunta durante il rollio della nave

GM

Altezza metacentrica in m, corretta per leffetto degli specchi liquidi

liberi.
A K 100
LB

0.0
1.00
1.0
0.98
1.5
0.95
2.0
0.88
2.5
0.79
3.0
0.74
3.5
0.72
0.70
4.0
Tab. 3 Valori del coefficiente k
TR
s
0.100
6
7
0.098
8
0.093
12
0.065
14
0.053
16
0.044
18
0.038
0.035
20
Tab. 4 Valori del fattore s

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NOTE

SULLA STABILIT DELLA NAVE

NOTE GENERALI
La stabilit della nave dipende dalla relativa distanza tra laltezza del Centro di
Gravit (VCG) ed il Metacentro Trasversale (KMT).
La differenza tra questi due punti costituisce laltezza metacentrica trasversale
(GM).
In corrispondenza di qualsiasi angolo di inclinazione trasversale, la distanza tra il
punto di applicazione del peso nave (VCG) ed il punto di applicazione della spinta,
che passa attraverso il centro di carena, conosciuto come braccio raddrizzante
(GZ).
Per qualsiasi immersione ed assetto, laltezza KMT dipende solo dalle forme della
nave, mentre la posizione verticale del baricentro (VCG) dipende dalla
distribuzione verticale dei pesi presenti a bordo.
Noto il peso e le coordinate baricentriche della nave vacante, possibile calcolare
qualsiasi condizione di carico. I casi di caricazione pi avanti calcolati, possono
essere di guida ed esempio al Comandante.
Il valore dellordinata metacentrica trasversale (KMT) ottenuto direttamente
dalla lettura delle carene dritte in corrispondenza di una data immersione o
dislocamento.
Stabilit positiva ottenuta quando il valore dellordinata del baricentro (VCG)
pi piccolo del valore del (KMT).

SPECCHI LIBERI
Quando un deposito contenente liquido riempito completamente, viene
impedito ogni movimento del liquido stesso, e leffetto sulla stabilit della nave
risulta essere come se il carico contenuto nella cassa fosse solido.
Non appena una certa quantit di liquido viene scaricata dalla cassa, la situazione
cambia radicalmente e la stabilit della nave viene ad essere interessata da
quelleffetto noto come effetto degli specchi liberi, che ne fa diminuire la
stabilit.
Questa variazione di stabilit viene spesso valutata o come un aumento in altezza
della posizione del baricentro complessivo della nave, o come una riduzione del
metacentro trasversale.
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Perdita di GM dovuta alla presenza di specchi liberi (in metri):

Momento specchi liberi [tm]/Dislocamento della nave [t]
Il numero di casse a specchio libero dovr essere il minimo possibile.

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CURVA

DI STABILIT STATICA

Lo scopo delle cross curves calcolate di consentire il tracciamento della curva di

stabilit statica della nave, in ogni condizione di carico.
La tabella delle cross curves rappresenta i bracci di stabilit (KN) in funzione del
dislocamento o dellimmersione, al variare dellangolo di inclinazione trasversale.
I valori sono calcolati assumendo che il centro di gravit (VCG) della nave posto
sulla linea di base di progetto.
Partendo da questa condizione, i valori di (KN) letti dalla tabella delle cross
curves, devono essere corretti rispetto alla reale posizione di G, cos come
calcolata dalla particolare condizione di carico.
I valori di (KN) per i diversi angoli di inclinazione trasversale, per un particolare
dislocamento, sono letti dalla tabella delle cross curves (KN).
Questi valori devono poi essere corretti per la reale posizione di (VCG), usando
lespressione:

GZ=KN VCG sin

*corretto per specchi liberi

G
B
B1
GM
BM
GZ
KN

Dove:
il centro di gravit
il centro di carena in condizione dritta
il centro di carena in condizione inclinata
laltezza metacentrica iniziale
il raggio metacentrico
il braccio di stabilit corretto
il braccio di stabilit
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langolo di inclinazione

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