Revista Vial 101

VIAL 101.
Enero / Febrero 2015
ISSN 0329-1146. Distribucin Internacional
TRANSPORTE
INFRAESTRUCTURA MAQUINARIA TECNOLOGA LICITACIONES SEGURIDAD MEDIO AMBIENTE PROYECTOS LOGSTICA CONSULTORA URBANISMO
MOVILIDAD SOSTENIBLE
EL NUEVO PARADIGMA
DEL TRANSPORTE URBANO
Las ciudades de Amrica Latina se destacan como promotoras de los corredores BRT para el
reordenamiento de la movilidad urbana. Sin embargo, en los ltimos aos, se busca aumentar la
sostenibilidad del transporte a travs de una visin ms integral de la red y con una mayor
atencin a la movilidad no motorizada y a la mejora de la calidad ambiental en las ciudades.
SUMARIO
Seguinos en:
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ENERO / FEBRERO 15
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EDITORIAL
5. Transporte: Inversin en el futuro.
FERIAS & CONGRESOS
6. Conferencias, cursos, exposiciones y
seminarios.
8. El Ing. Marcelo Ramrez, presidente de la
Comisin Permanente del Asfalto, nos adelanta los Preparativos para el XVIII Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto, que se realizar
del 16 al 20 de noviembre en la ciudad argentina de Bariloche.
ACTUALIDAD ARGENTINA
12. Caracterstica de las obras del Viaducto del ferrocarril Belgrano Sur y su
llegada a Constitucin. Por el Ing. Germn Bussi,
director general de Planificacin de la Movilidad
del Gobierno de la Ciudad Autnoma de Buenos
Aires, con la colaboracin de las arquitectas Roco Castelo y Melina I. Gioia.
16. Tratamiento costero de las ciudades de Posadas, Garup y Candelaria. Estas ciudades
misioneras gracias a obras de ingeniera
bien proyectadas mejoraron la calidad de
vida de la poblacin y sus visitantes.
18. Vialidad Provincial de Santa Fe licit
obras por 150 millones de pesos. Adems,
las noticias ms relevantes de las vialidades del pas.
22. Presupuesto 2015: Cunto invertir Nacin y las provincias argentinas en
obras de infraestructura?. El presupuesto
incluye una extensa planilla con ms de
700 obras plurianuales, la mayora de ellas
en rutas nacionales. Para Vialidad Nacional
se destinarn ms de 22.000 millones de
pesos.
INFRAESTRUCTURA
32. Elaboracin de un modelo econmico-financiero para el clculo
del costo kilmetro y de la tarifa. Por el Dr. Julio
Csar Chvez Bardales, de la empresa espaola
Tryet-Ingeniera del Transporte
INTERNACIONAL
38. Brasil llevar a cabo ms de 12.000
obras importantes hasta 2019. El sector
de Transporte es una de las reas que demandar mayores inversiones.
TRANSPORTE
NOTA DE TAPA
42. De los BRT a la Movilidad Sostenible: el
cambio en el enfoque de la planificacin de
transporte en Amrica Latina.
46. Panorama del transporte sustentable
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ENE / FEB 15
58. El pago por km: una nueva modalidad en

el transporte urbano. Detalles de la implementacin de este sistema en el Gran Mendoza y
las virtudes y desventajas para su aplicacin en
otras ciudades.
MINERA
62. Influencia del uso de agregados reciclados en hormign
autocompactante. Por las Ings. Lilia
Seas y Carla Priano, del Departamento de Ingeniera de la Universidad Nacional del Sur de Baha Blanca.
SUSTENTABILIDAD
66. Eficiencia energtica del
hormign para la construccin
de Viviendas Sostenibles. Trabajo realizado por el Departamento de Tecnologa del Hormign del Instituto del
Cemento Portland Argentino.
en las ciudades latinoamericanas. De acuerdo al concepto generalizado al respecto, el

transporte sustentable debe cumplir con los
tres requisitos tradicionalmente propuestos:
eficiencia econmica, equidad social y eficiencia ambiental. Por Oscar Figueroa, vicepresidente de la Fundacin Latinoamericana
de Transporte Pblico y Urbano.
50. Incorporan vehculos elctricos al sistema
de transporte pblico de Montevideo, Uruguay.
Como primera medida adoptada por el gobierno, se destaca una significativa rebaja impositiva sobre los vehculos elctricos respecto a los
que tienen motor a combustin interna.
54. La bicicleta elctrica, un modo de transporte alternativo en Bogot. El pasado ao en la
ciudad operaron ms de 2.000 bicicletas elctricas. El aumento de la flota fue influenciado
por la promocin de tecnologas de transporte
elctrico como innovadoras y limpias.
INSTITUCIONALES
72. Los empresarios tenemos
una gran responsabilidad social, asegur el nuevo presidente de la Cmara
Argentina de la Construccin, Sr. Juan Chediack.
MAQUINARIA
74. Panamericana: la ruta de los equipos.
ON & OFF
76. Informaciones relevantes,
anuncios, presentaciones y novedades.
SERVICIO AL LECTOR
82. Listado de anunciantes presentes
en esta edicin.
DNV
84. Obras en ejecucin por sistema
CReMA.
EDITORIAL
TRANSPORTE: INVERSIN EN EL FUTURO

reciben un servicio adecuado. El servicio actual de lanchas colectivas
mezcla el pasajero turstico con el ciudadano que desarrolla su actividad, quien necesita del buen funcionamiento de este transporte
acutico ya que es vital para el desarrollo de la vida en las islas.
Estaremos preparados para incorporar lo acutico al sistema regular
de transporte?
En otro orden, empezar el ao es replantear proyectos, dudas y en
forma optimista buscar las soluciones.
Para comenzar tenemos una cita ineludible en participar en la provincia de San Jua, del 15 al 17 de abril, en las jornadas de tneles
organizadas por la AIPCR/PIARC y el Gobierno de la provincia.
El tnel de Agua Negra est cada vez ms cerca su realizacin y esperamos el llamado a licitacin a la brevedad. La complejidad de esta
obra es un desafo a la ingeniera y a la gestin. Los tuneles estn
en el horizonte cercano de obras importantes cuya complejidad de
realizacin motiva a participar de la convocatoria academica de profesionales con expectativas de involucrarse en las mismas.
Por otra parte, del 16 al 20 de noviembre en la ciudad de Bariloche, ya
hay que reservar un lugar para el evento acadmico ms importante
iberoamericano de las tecnologas del asfalto. Luego de ms de 30
aos se repite la convocatoria en Argentina, para el XVIII Congreso
CILA. Quienes los siguen no pueden perder esta oportunidad.
Ms cercano y en el marco de las Cataratas del Iguaz, nos perfeccionaremos en pavimentos de hormign, en el 6 Congreso Iberoamericano de Pavimentos de Hormign, que se realizar el 23 y 24 de abril.
Ser un ao muy activo y con las ciudades sedes que ofrecen los
encuentros un panorama muy variado para conocer mejor nuestra
Argentina.
Seguramente confirmaremos el buen funcionamiento del transporte
en estas ciudades.
Hasta nuestra prxima entrega pero antes verlos en San Juan e Iguaz.
El transporte se ha vuelto un objetivo clave en los pases de Latinoamerica, apostando por un ordenamiento urbano y con gran responsabilidad ambiental.
Desde la presentacin del sistema BRT en Curitiba, se logr integrar
el sistema de transporte a lo largo de la ciudad, con una solucin
creativa y con un nuevo pensamiento: la incorporacin de unidades
de autobs biarticuladas.
El Plan General de Curitiba, aprobado en 1968, y la propuesta desarrollada por el arquitecto Jaime Lerner, fueron el disparador de las
ciudades que desde hace ms de 40 aos viene sumando adeptos.
Siempre con mayores experiencias y con ms responsabilidad ante la
importancia de cuidar el medio ambiente y el impacto del CO2.
El concepto se expandi tanto que va sumando la integracin de los
diferentes sistemas de transportes que racionaliza la circulacin. Uno
de los modos ya integrado es el taxi con softwares especiales como
el Uber. Establecido ya en ms de 55 ciudades en el mundo, es una
herramienta muy empleada en el ejido urbano por la gran afluencia
de personas y permite utilizar el servicio slo o para compartir el auto
en recorridos similares. Este beneficio es muy conveniente para que
los autos no transiten sin sentido, contribuyendo a la polucin. Adems permite la racionalizacin del trnsito y bajar los costos. Asimismo, la incorporacin de vehculos elctricos para alquiler o aquellos
que desean mantener un auto propio, la ciudad ofrece el incentivo
de no cobrar el estacionamiento, permitiendo la carga gratuita de
energa y sin pagar impuestos. Puede ser que Buenos Aires se sume
a este sistema en el corto plazo?.
Pero con el perfeccionamiento del concepto de un transporte pblico
sustentable se suma toda forma de transporte como por ejemplo el
acutico. Si bien en otras ciudades costeras en el mundo ha eficientizado el uso de embarcaciones para este fin, sin ms esta evocar a
la maravillosa Venecia que logra su desarrollo porque depende totalmente de los vaporettos, en la ciudad de Tigre, provincia de Buenos
Aires, hay una materia pendiente en la comunicacin de toda la zona
del Delta para que los habitantes no sufran la desatencin. Segn los
reclamos de los isleos que viven, estudian y/o trabajan en la isla no
DIRECTORA
STAFF
Directora
Anala Wlazlo
Redaccin
Andrea Moreira Papelo
Departamento Comercial
Mara Fanelli
Administracin
Laura Quiroga
Colaboran en este nmero
Dr. Oscar Figueroa
Inga. Carla Priano
Inga. Lilia Seas
Inga. Mariana Prez
Ing. Germn Bussi
Ing. Gustavo Barletta
Arq. Melina I. Gioia
Arq. Roco Castelo

Arq. Oscar Rzquin
Econ. Gonzalo Mrquez
Sra. Isabel Olaya Bouzas
Sr. Edder Alexander Velandia Durn
Sr. Jos Enrique Prez Fiao
Departamento de Tecnologa del ICPA
Cmara Vial Paraguaya (CAVIALPA)

Revista BIT, Corporacin de Investigacin
de la Construccin
(Cmara Chilena de la Construccin)
Revista Obras (Mxico).
Diseo Grfico
NAPSIS - Impulso Creativo
Colaboraciones del Exterior

Associao Brasileira de Concessionrias de
Rodovias (ABCR, Brasil)
Associao Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem (ABDER, Brasil)
Asociacin ITS Brasil
Asociacin ITS Chile
Asociacin ITS Espaa
Asociacin Peruana de Caminos
(Distribucin en Per)
Asociacin Uruguaya de Caminos
(Distribucin en Uruguay)
Socios de la Asociacin de Prensa Tcnica

y Especializada Argentina (APTA)
Julio 2012: Reconocimiento de la Asociacin
Uruguaya de Caminos A la trayectoria de Revista
Vial en Uruguay
por las personalidades entrevistadas no reflejan necesariamente la opinin del Editor.

Vial autoriza la reproduccin parcial o total de
los artculos publicados en la presente edicin
de la revista, previa solicitud por escrito y bajo
el compromiso de citar la fuente.
Editora: Revistas S.A., Tucumn 1625 2 A (1050),
Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Hecho el
depsito que prev la Ley 11.723 R.N.P.I.
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Casano Grfica S.A. Tel: (54-11) 4241-5267
Atencin al lector, correspondencia,
comentarios y colaboraciones a:
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Las opiniones vertidas en las notas firmadas o
De esta edicin se imprimieron 10.000 ejemplares. Se

distribuye cada dos meses en Argentina, Chile, Uruguay,
Paraguay, Brasil, Bolivia, Ecuador, Per, Guatemala, Costa
Rica, Venezuela, Espaa, Estados Unidos, Colombia, Mxico, Canad, Inglaterra e Italia. Dirigida a 1.900 municipios de todo el territorio argentino, empresas constructoras de infraestructura, concesionarios, consultores,
proyectistas, transportistas de carga y pasajeros, empresas ferroviarias, viales, portuarias y aeroportuarias, organismos oficiales, asociaciones, cmaras profesionales y a
todos aquellos relacionados con la actividad.
Abril 2012: Premio por 15 aos de colaboracin en la

formacin de los ITS en Iberoamrica, otorgado por
ITS Espaa
Octubre 2005: Mejor revista del sector, premio

otorgado por la Direccin Nacional de Vialidad de
Argentina.
Agosto 2008: Mencin de honor en la categora grfica en

la II Edicin del Premio Volvo de Seguridad en el Trnsito.
Octubre 1999: Mencin otorgada por la Direccin

Nacional de Vialidad de Argentina.
FERIAS Y CONGRESOS
Seminario Internacional sobre Explotacin

de Tneles Carreteros Binacionales de Montaa
Del 15 al 17 de abril de 2015, la Asociacin Mundial de Carreteras, junto a
la Escuela de Ingeniera de Caminos de Montaa de la Universidad Nacional
de San Juan, llevarn a cabo el Seminario Internacional sobre Explotacin
de Tneles Carreteros Binacionales de Montaa.
Este evento, que se realizar en la Auditorio Eloy Camus, ubicado en el
Centro Cvico de la ciudad de San Juan, ofrecer una excelente oportunidad
SDUDFRPSDUWLUFRQRFLPLHQWRV\H[SHULHQFLDVSDUDLGHQWLFDUORVGHVDItRV
\H[SORUDUHQWUHFROHJDVVROXFLRQHVLQQRYDGRUDVSDUDHOEHQHFLRGHWRGRV
los delegados de la conferencia.
El objetivo principal del seminario es ganar conocimiento y compartir experiencias que puedan ser aplicadas a la operacin y seguridad de los futuros tneles de gran altitud que se construirn en la cordillera de Los Andes,
FRPRSDUWHGHODHVWUDWHJLDGHORVFRUUHGRUHVTXHXQHQDWOiQWLFRSDFtFR
Los temas centrales sern:
Los reglamentos y las mejores prcticas para alcanzar un alto nivel de se-
guridad y calidad en las operaciones en los tneles de carretera binacional.

La seguridad durante las operaciones de tneles de carretera de gran
altitud.
*HVWLyQGHWUiFRGXUDQWHXQDVLWXDFLyQQRUPDOHLQFLGHQWHVGHVGHORV
centros de control remoto.
Las cuestiones medioambientales en las operaciones.
Diseo para operaciones sostenibles.
Uno de los atractivos del encuentro ser una visita tcnica completa de
un da para visitar un segmento de carretera construido recientemente
en una zona montaosa, que comprende varios tneles de carreteras y
SXHQWHV HO FRUUHGRU YLDO 3RUWR $OHJUH $WOiQWLFR &RTXLPER 3DFtFR
en Ischigualasto.
INFO E-mail: info@seminariodetuneles.com.ar

Web: www.seminariodetuneles.com.ar
6 Congreso Iberoamericano de Pavimentos de Hormign

Argentina y de autopistas en Brasil; la competitividad del Whitetopping
(experiencia de Uruguay); el concreto en concesiones; los equipos de alto
rendimiento para colocacin de concreto en pavimentos; la competitividad
GHSDYLPHQWRVGHEDMRWUiFRHOSUR\HFWRGHUHKDELOLWDFLyQGHOD,OD
construccin de la va Oyn-Ambo en Per de 150 km; y el desarrollo de
pavimentos rurales de concreto. Paralelamente se realizar una muestra
comercial.
INFO Tel: (+54-11) 4576-7194 - E-mail: info@hormigonelaborado.com
Web:ZZZKRUPLJRQKSRUJComercial: aw@tradeshowsa.com.ar
Organizado por la Federacin Iberoamericana del Hormign Premezclado y

la Asociacin Argentina del Hormign Elaborado, se realizar el 23 y 24 de
abril de 2015, el 6 Congreso Iberoamericano de Pavimentos de Hormign,
en la ciudad de Puerto Iguaz, provincia de Misiones, Argentina.
Los temas del encuentro sern: el estado del arte actual de los pavimentos
de concreto en el mundo; cmo ahorrar combustible con un pavimento de
concreto; las nuevas tecnologas en productos, materiales, diseo y construccin de pavimentos de concreto; situacin actual de los pavimentos de
concreto en Amrica Latina; la construccin de pavimentos de concreto en
XVIII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto

La Comisin Permanente del Asfalto (CPA) organizar el XVIII Congreso
Ibero Latinoamericano del Asfalto (CILA), que se celebrar entre el 16 y el
20 de noviembre de 2015, en el Hotel Llao Llao de Bariloche, Patagonia
Argentina.
Ya son ms de 30 aos de historia, lo que ubica al CILA como unos de los
congresos internacionales ms importantes del mundo en la materia, y sin
duda el ms relevante en Ibero-Latinoamrica.
Este Congreso ser motivo de intercambio de informacin y experiencias
VREUHQXHYDVWHFQRORJtDVHTXLSDPLHQWRV\HVSHFLFDFLRQHVTXHSHUPLWLUi
aprovechar la experiencia colectiva y optimizar la inversin en los procesos
de pavimentacin y uso de los ligantes bituminosos. Adems, promover
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las investigaciones en universidades, empresas, centros de investigacin

y otras entidades relacionadas con el sector, de esta manera se fortalecern los lazos permitiendo el desarrollo sustentable en los pases Ibero
latinoamericanos.
([SHUWRV\SURIHVLRQDOHVGHEDWLUiQFXHVWLRQHVWpFQLFDV\FLHQWtFDVUHIHridas al buen uso del asfalto. Las ltimas novedades en la materia estarn
UHHMDGDVHQORVWUDEDMRVWpFQLFRVFRPRDVtWDPELpQHQODVFRQIHUHQFLDV
magistrales de profesionales de reconocido prestigio internacional.
INFO Tel: (54-11) 4331-4921/ 9354 - E-mail: asfalto@cpasfalto.org

Web: www.cila2015.com.ar
FERIAS Y CONGRESOS
PREPARATIVOS PARA EL
XVIII CONGRESO IBERO
LATINOAMERICANO
DEL ASFALTO
La Comisin Permanente del Asfalto (CPA) desarrollar,
del 16 al 20 de noviembre de 2015, una nueva edicin del
CILA en la ciudad de Bariloche. Para conocer mayores
detalles de la organizacin dialogamos con el Ing. Marcelo Ramrez, presidente de la CPA y del CILA.
En qu contexto nacional e internacional del sector llega este Congreso?

La pregunta es muy amplia, pero la responder enfocndome en aspectos tcnicos, que son los relacionados con el
congreso. A nivel tecnolgico hoy en la Argentina contamos con la posibilidad de implementar, en forma cotidiana, las mismas
tecnologas aplicadas en pases europeos
o de Estados Unidos (mezclas tibias, reciclados, etc.) pero tambin creo que tenemos una gran deuda con la investigacin.
Debemos desarrollar polticas y planes de
investigacin continua en los distintos rubros de la materia. Espero este congreso
nos ayude a reexionar al respecto.
A nivel regional, veo con mucha satisfaccin como es creciente el avance tecnolgico en todos los pases de Latinoamrica
sin excepcin, cada uno a su manera y con
sus tiempos, pero siempre avanzando.
La muestra de ello, seguramente se ver
reejada en CILA en los trabajos presentados.
Por qu se eligi la ciudad
de Bariloche?
Fue muy difcil la eleccin de la sede del
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congreso, porque la Argentina tiene muchos lugares con bellezas naturales inigualables, pero nos pareci que el entorno de
la ciudad de Bariloche en el mes de noviembre, y la majestuosidad del hotel Llao
Llao, sera un excelente marco para el desarrollo del congreso ya que, ademas de la
parte acadmica, contar con un programa
social atractivo y ser una excelente oportunidad, para previo o posterior al evento,
disfrutar de la ciudad u otros lugares, tanto
de la Patagonia como de diversas atracciones tursticas que posee la Argentina.
CONFERENCIAS DESTACADAS
A quines estar destinado?
Est destinado fundamentalmente a profesionales procedentes de pases Ibero
Latinoamericanos vinculados a la industria

del asfalto, funcionarios de reparticiones
pblicas vinculadas al sector vial, empresas petroleras, constructoras, proveedores
de equipos, la comunidad acadmica, los
grupos de investigacin y todos aquellos
que trabajan en mejorar la tecnologa aplicada a nuestras carreteras.
Las ltimas novedades en la materia estarn reejadas en los trabajos tcnicos,
como as tambin en las conferencias magistrales de profesionales de reconocido
prestigio internacional.
Este congreso ser motivo de intercambio
de informacin y conocimientos, aprovechando la experiencia colectiva, lo que sin
dudas, fortalecer los lazos entre pases
Ibero Latinoamericanos.
Cules son las reas temticas que se
tratarn?
En forma muy resumida las reas temticas sern: los materiales asflticos, los
agregados, el proyecto estructural de pavimentos, la construccin de pavimentos
exibles, la conservacin de pavimentos
Contina en pag. 10
1, 2 y 3. El hotel Llao Llao ser sede del evento.
FERIAS Y CONGRESOS
Se realizarn visitas tcnicas junto

al Congreso?
No hemos previsto en esta ocasin visitas tcnicas a obra. Habitualmente en los
CILA se presentan una cantidad importante de trabajos y es muy difcil encontrar lugar en la agenda para visitas tcnicas. En su lugar, hemos preferido a lo
largo de la historia de los CILA, destinar
un da a fomentar las relaciones perso-
donde importantes empresas promocionaran sus productos. Asimismo, contaran

con la posibilidad de desarrollar presentaciones privadas de sus productos en espacios destinados a tal n.
Qu expectativas hay para la
realizacin del CILA?
Habitualmente los CILAs generan mucha
expectativa. Es el encuentro ms importante de habla hispano-portuguesa en el
mundo. Es l evento en la regin y as
lo vivimos. Nos reencontramos con amigos y colegas, con los cuales compartimos las mismas satisfacciones y a veces
amarguras.
Cada edicin que pasa, genera para el
prximo ms expectativas. Como siempre digo este CILA ser nico, como lo
han sido todos y cada uno de los que ya
disfrutamos, porque cada uno tiene algo
especial que lo diferencia del otro y hace
que cada CILA sea nico e irrepetible.
En estos meses previos cmo est
avanzando la organizacin?
En este sentido quiero destacar el trabajo
del todo el Comit Organizador, presidido
por el Ing. Nosetti, que comenz a trabajar
nales y generar vnculos, desarrollando

una actividad de
da completo donde
nos distendemos y
disfrutamos de una
visita turstica y
evento armado para
tal n.
Se realizar alguna
actividad paralela o
muestra comercial?
El congreso contara
con una importante
muestra comercial
de ms de 1.200 m2,
apenas terminado el CILA de Guatemala.

Los primeros pasos del armado de un congreso son lentos pero actualmente estamos ya lanzados y recorriendo los tramos
nales a muy buen ritmo.
Algo que quisiera destacar es que la fecha nal para presentacin de resmenes
es el 30 de marzo de 2015. En la pgina
web del congreso est toda la informacin
www.cila2015.com.ar
Qu cantidad de asistentes se esperan?
Somos muy optimistas. Las estimaciones
que hacemos es que ser un congreso
de aproximadamente 1.000 congresistas,
muchos de los cuales vienen con sus esposos o esposas.
int
internacional,
sobre los ltimos
tim avances o investigaciones
en la materia.
ci
Queremos
mostrar la viQ
sin
de Europa, Estados
si
Unidos
y de LatinoamU
rica.
Por el momento no
r
puedo
adelantarles los
p
nombres de los conferencistas que traeremos, ya
que estamos terminando de conrmar su participacin. En breve se
estarn publicando en la
pgina del congreso.
exibles, las tcnicas de pavimentacin
teniendo en cuenta la economa de energa y el impacto ambiental, el gerenciamiento de pavimentos, los miscelaneos
sobre materiales o aplicaciones bituminosas, y la formacin de recursos humanos.
Cules sern los oradores
internacionales ms destacados?
A lo largo de la semana del congreso est
previsto desarrollar cinco conferencias
magistrales de profesionales de prestigio
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ESTRECHAR LAZOS
10
NOTA: Por el Ing. Germn Bussi, director

JHQHUDOGH3ODQLFDFLyQGHOD0RYLOLGDG
GHO*RELHUQRGHOD&LXGDG$XWyQRPDGH
%XHQRV$LUHVFRQODFRODERUDFLyQGHODV
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VIADUCTO DEL FERROCARRIL

BELGRANO SUR: LLEGADA
A CONSTITUCIN
La obra se orienta a revitalizar su rea de influencia y

el mbito de su propia traza.
nos) y con una cabecera principal que no se

ubica en el rea central. Esto explica que sea
la lnea con menor cantidad de pasajeros en
toda la red (menos de 50.000 pasajeros/da)
y, en consecuencia, la ms subutilizada.
Este ferrocarril es el nico desvinculado del
subte. Si bien est prevista la ejecucin del
tramo de la extensin de la Lnea H hasta la
avenida Senz, esta conexin tendr un impacto importante en la utilizacin del ferrocarril pero obligar a realizar dos trasbordos
para poder llegar al microcentro de la ciudad.

La estacin Buenos Aires, actual cabecera en
la CABA, se localiza en un lugar geogrcamente apartado y con muy escasos medios
de transporte que permitan a los pasajeros
continuar el viaje hacia el destino nal en
otros puntos densos de la ciudad. Los pasajeros dependen de la lnea 59 para acceder al
centro, o deben caminar ms de 300 m para
poder acceder a otras dos lneas (37 y 46).
El paso a nivel de Av. Senz es el segundo
l ferrocarril Belgrano Sur tiene una extensin de ms de 80 km. Cuenta con

dos ramales de pasajeros que partiendo de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires
(CABA) tienen como destino las
estaciones marinas del Crucero General Belgrano (partido de Merlo), y
Gonzlez Catn (La Matanza); y un
tercer ramal de pasajeros, de baja
frecuencia, que hace el recorrido
desde la estacin Puente Alsina
(Lans) hasta la estacin Aldo Bonzi
(La Matanza). Cuenta con cuatro estaciones terminales (una en CABA:
estacin Buenos Aires), tres estaciones de combinacin y 22 estaciones intermedias (cuatro ubicadas
en CABA, de las cuales una tiene
combinacin con el premetro: Presidente Illia).
Este ferrocarril tiene una demanda
potencial del orden de medio milln
de habitantes residentes a menos
Demanda
D
emanda
d potencial:
pote
t nciiall 500.000
500
50
0 000
000 habitantes
h bitantes
habit
t a menos de
de 1.000
1 000 m de
de las
las estaciones.
esttaciiones
Fuente GCBA Direccin General de Planificacin de la Movilidad.
de 1.000 metros de las estaciones
de la lnea. Similar al ferrocarril
Sarmiento, siendo sta ltima la
segunda lnea que mayor cantidad
de pasajeros transporta de toda la
red (la primera es la lnea Roca que
cuenta con seis ramales).
Su traza conecta las zonas ms densas de los partidos de La Matanza y
Merlo con la zona sur de la CABA,
brindando cobertura a las zonas
de ms bajo nivel socioeconmico
del rea Metropolitana de Buenos
Aires.
Actualmente el FC Belgrano Sur
presta un servicio inadecuado, con
baja frecuencia de servicios, ota
actual no acorde al servicio que
presta (ya que en su origen fueron
Nivel
Niv
Ni
ell soci
socioeconmico:
ioecon
mico
i LLaa pobl
poblacin
blacin
i m
ms
s pobre
b del
d l CConurbano
onurb
bano y llaa CA
CABA
CABA.
BA
diseados para servicios interurbaFuente GCBA Direccin General de Planificacin de la Movilidad.
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12
FFuente:
uente CNRT
ms congestionado de la Ciudad, ya que es

el principal acceso desde Lans. Registra alrededor de 22 minutos de barrera baja por
hora. Estas interrupciones, afectan diariamente a unas 390.000 personas, de las cuales 360.000 son pasajeros de autotransporte
pblico.
Un planeamiento estratgico con proyeccin
a futuro debe contemplar necesariamente
la adecuacin del FC Belgrano Sur al tejido
urbano para evitar interferencias con la red
vial, trasbordos, accidentes y congestin en
el modo automotor, reduciendo el tiempo de
los viajes y haciendo stos ms confortables
y ecientes. Por ello se considera conveniente extender el FC Belgrano Sur hasta la
estacin Constitucin mediante un viaducto
ferroviario elevado.
ANTECEDENTES
Jurdicamente este proyecto se apoya en
el Convenio Marco en Materia de Transporte
Ferroviario suscripto entre la Secretara de
Transporte de la Na- por ambas jurisdicciones y se estudi el procin y el Gobierno de yecto de potenciacin del FC Belgrano Sur.
la Ciudad de Buenos Resultado de esto, el pasado 26 de diciemAires en el 2008. En bre ambas jurisdicciones se reunieron para
el mismo qued plas- dar anuncio a la realizacin del proyecto en
mada la voluntad de forma conjunta.
las partes de promo- Con relacin a la prxima potenciacin del FC
ver acciones conjun- Belgrano Sur, cabe recordar que la Secretatas para el desarrollo ra de Transporte del Gobierno Nacional ha
del modo ferroviario orientado sus polticas en materia ferroviaria
dado que la regula- con el objeto de mejorar los servicios ferrocin del transporte viarios metropolitanos. A tal n incorporar
ferroviario -en super- prximamente nuevo material rodante (tricie y subterrneo- plas autopropulsadas diesel elctricas) en
corresponde a un reemplazo de las antiguas formaciones con
quehacer de polticas material traccionado por locomotoras diesel,
concurrentes del Gobierno Nacional y de la lo cual permitir incrementar signicativaCiudad Autnoma de Buenos Aires. El mismo mente la capacidad de transporte de esta
establece la necesidad de contar con polti- lnea ferroviaria al minimizar los tiempos
cas adecuadas para la eliminacin de pasos de maniobra, reducir los tiempos de viaje,
ferroviarios a nivel, tomando en el mismo, mejorar la frecuencia, -lo cual minimiza los
el compromiso de encarar distintas acciones tiempos de espera-, y ofrecer unidades con
y acordando realizar los mayores esfuerzos mayor confort. Cabe mencionar que el propara garantizar un desarrollo eciente y e- yecto ha sido considerado y consensuado, en
caz del sistema de transporte ferroviario en cuanto a la necesidad estratgica del mismo,
el mbito de la CABA.
Asimismo, dicho acuerdo
fue marco para celebrar
un Convenio Complementario subscripto por dichas
jurisdicciones el 23 de junio del 2014, en el cual se
declara de inters estratgico la materializacin de
la extensin de la traza
del FC Belgrano Sur. Durante el transcurso de dicho ao, se mantuvieron
Autoridades
A
Aut
torid
idades
d d d
de
e ambas
b jjurisdicciones
urisdi
i dicciiones anu
anunciando
nciiando
d en cconjunto
onjjuntto la
l rrealizacin
ealilizacin
i
reuniones tcnicas entre
del proyecto. Fuente: Ministerio del Interior y Transporte, diciembre 2014.
los equipos conformados
13
por los equipos tcnicos de las jurisdicciones concurrentes en la Agencia de
Transporte Metropolitano (ATM).
DESCRIPCIN DEL PROYECTO

La obra del viaducto del FC Belgrano Sur
se localiza en la zona Sur de la CABA,
ms precisamente en el mbito de la
Comuna 4, en el barrio de Barracas y
aproximadamente a 1 km del Riachuelo.
La traza recorre un rea notoriamente
degradada de la Ciudad, en zonas calicadas por el Cdigo de Planeamiento
Urbano como distritos residenciales, comerciales y de equipamiento.
La visin estratgica del Gobierno de la
Ciudad, ha sido desde hace aos, renovar la zona Sur, a travs de diversos instrumentos, como la Corporacin del Sur,
modicaciones al Cdigo y radicacin
TTraza
raza del
d l proyecto.
proyecto
t FFuente
t GCBA Di
Direccin
i G
Generall d
de Pl
Planificacin
l ifi
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de lla M
Movilidad.
illid
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de nuevos usos del suelo.
En este sentido, la construccin del viaduc- y los terceros debern mantener el uso ferro- zado actual desvindose hacia el lado de la
to del FC Belgrano Sur se orienta a revitali- viario de cargas u operaciones logsticas en calle Lavarden, donde se encuentra ubicado
zar su rea de inuencia y el mbito de su las playas y reas que hoy ya son de uso fe- el club Barracas Central y continuando sobre
propia traza a travs de tres lineamientos rroviario y deberan continuar su operacin.
las vas del ramal ferroviario de cargas (exproyectuales claves: que su materializacin
plotado actualmente por la empresa Ferrono constituya una barrera urbana, que su TRAZA DEL VIADUCTO DEL FC BELGRANO SUR sur Roca S.A), el que vincula Km. 5 con Playa
entorno se valorice con un diseo calicado El viaducto se inicia en un punto, ubicado Sola. El viaducto se desarrolla sobre los terredel espacio pblico, y que la supercie bajo entre las estaciones Villa Soldati y Senz nos ocupados por este ramal adecuando su
viaducto permita usos del suelo idneos a (aproximadamente a la altura de la calle trazado sin interferir con los servicios.
tal n.
Tilcara), en el que la traza de la lnea se Para posibilitar la vinculacin del FC BelgraLos espacios bajo viaducto se caracterizarn encuentra actualmente construida en alto no Sur con la estacin Plaza Constitucin se
segn su localizacin en: bajo entorno esta- nivel, de manera tal de continuar el proyec- ubicarn, a la altura de la calle Brandsen,
ciones, bajo entorno urbano y bajo entorno to de las nuevas vas, que irn hasta Plaza las vas de trocha angosta al costado de las
ferroviario. Los primeros podrn contener las Constitucin, de la misma forma.
vas de trocha ancha del FC Roca. A partir de
reas de servicio y accesos a las mismas, as La nueva traza se circunscribe, en su mayo- aqu, el viaducto correr en forma paralela a
como usos del suelo comerciales compati- ra, dentro de terreno ferroviario. Un primer dichas vas.
bles; los segundos podrn incluir usos del tramo, entre las calles Tilcara y Amancio Al- En ningn momento las vas que se prolonsuelo de equipamiento comunitario (biblio- corta, se posiciona sobre el espacio de las gan del FC Belgrano Sur se interceptarn con
tecas pblicas, deportes, reuniones y otros); vas del FC Belgrano Sur. Luego deja el tra- las vas generales de la Lnea Roca, dada su
diferencia de trocha, su distinto sistema de
traccin y las dicultades que traera aparejado una circulacin conjunta al sistema de
sealizacin instalado en la cabecera de Plaza Constitucin.
El proyecto tiene una extensin total de 5,6
km e implica la construccin de dos estaciones elevadas, que se ubicarn en las proximidades de las actuales Estaciones Senz y
Buenos Aires, y una nueva estacin ubicada
en un sector de la Playa de Constitucin.
El desarrollo en va elevada permite transformar los cruces ferroviales en cruces a diferente nivel. Tambin permite la apertura
de nuevos cruces en calles que hoy carecen
de paso.
OBJETIVOS Y RESULTADOS ESPERADOS
TTraza d
dell proyecto.
t PPasos a nivel.
i l FFuente
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Direccin
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Planificacin
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Movilidad.
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14
Entre los benecios esperables podemos destacar que la llegada a estacin Constitucin
evitar el trasbordo a lneas de colectivo en
la Estacin Senz o dos etapas en

subterrneo (con sus respectivos
trasbordos) para todos los pasajeros del Belgrano Sur con destino
al rea Central, optimizndose el
uso de la Lnea C potenciada y el
Metrobus de 9 de Julio.
Se eliminarn dos cruces a nivel
crticos (avenidas Senz y Amancio Alcorta), y seis en calles (Einstein, Cachi, D. Taborda, Pepir,
Monteagudo y Zavaleta). Adems
existir la posibilidad de dar continuidad a siete calles adicionales
(Corrales, Tabar, Ramirez, Fournier, Ochoa, Atuel, e Iguaz).
Habr una reduccin de importantes demoras vehiculares (buses,
autos y camiones) especialmente
en la Av Senz, (22 minutos de
barrera baja por hora) el cual
es el segundo paso a nivel ms
congestionado de la Ciudad, ya
que es la entrada principal desde Lans, y Amancio Alcorta (red
de trnsito pesado). Adems, se
registrar un aumento de la Seguridad Vial considerando que
se eliminarn los ocho pasos a
nivel actuales que, segn consta
en las estadsticas de la Comisin
Nacional de Regulacin de Transporte (CNRT), presentan un promedio de cuatro arrollamientos
de personas y cinco colisiones de
vehculos por ao.
Tambin se originar una integracin barrial a travs de la vinculacin a ambos mrgenes de la
va ferroviaria, gracias a la continuidad de la red vial que permite el viaducto. La apertura de
una decena de calles permitir la
uidez del trnsito, beneciando
no slo a la movilidad del barrio,
sino tambin a la seguridad del
espacio pblico al eliminarse calles sin salida.
Por lo tanto, el proyecto, hasta
aqu expuesto, retoma un viejo
anhelo de extender el FC Belgrano Sur hasta la estacin Constitucin.
En el marco de la recientemente creada Agencia de Transporte
Metropolitano, los gobiernos de
la Ciudad y de la Nacin unen
esfuerzos para el desarrollo de
un proyecto estratgico a travs
del trabajo en conjunto de sus
equipos tcnicos para el benecio diario de cientos de miles de
personas.
15
TRATAMIENTO COSTERO DE
LAS CIUDADES DE POSADAS,
GARUP Y CANDELARIA
Estas ciudades misioneras
fueron testigos directos de
cmo obras de ingeniera
bien proyectadas y construidas con excelente calidad pueden mejorar la calidad de vida de la poblacin
y sus visitantes.
NOTA: Ing. Gustavo Barletta, socio y jefe de
Departamento Vial de IATASA; e Inga. Mariana Prez,
coordinadora de Proyectos de IATASA.
DESCRIPCIN DE LAS OBRAS

La elevacin de la cota del embalse de Yacyret (83 m IGN), para ampliar la capacidad
de generacin de energa, ocasion la creacin de sub embalses en la regin, nuevos
perles costeros y afectaciones naturales y
estructurales.
El desafo previo a la realizacin de las obras
era pensar, disear, crear y construir las mismas, considerando las condiciones naturales,
la infraestructura existente y tambin la incipiente sobre elevacin del embalse.
El tratamiento costero en estas ciudades mejor notablemente sus nuevas orillas, urbani-
Costanera sobre arroyo Zaimn junto a jardn Botnico.
zndolas con avenidas y bulevares, rotondas,

puentes, recuperacin y aperturas de calles,
la generacin de playas sobre la costa y la
creacin de espacios recreativos, deportivos,
sociales y culturales.
Las condiciones ambientales de los subembalses y arroyos tuvieron diferentes
tratamientos: saneamiento, canalizacin, revestimientos, entubamientos con captacin,

conduccin y descargas controladas durante
los cambios de rgimen de los escurrimientos.
Para las fundaciones fue necesario analizar la
estabilidad en cada sector, producto de las diferentes condiciones geomtricas, estructurales y de sobrecarga del perl costero durante
su extenso desarrollo.
ACCIONES DE LA CONSULTORA
Las consultoras efectuaron los proyectos ejecutivos y la ingeniera de detalle, entre otros:
Relleno y nivelacin de terrenos.
Seis playas de arena con instalaciones recreativas.
Ms de 25 km de nuevas avenidas o multitrochas costeras.
Ms de 20 km de apertura y mejoramiento
de calles urbanas.
450 metros lineales de puentes con anchos
de calzada variables.
12 rotondas carreteras.
16 muelles y numerosas pasarelas peatonales.
Generacin de 100 hectreas de espacios
recreativos, deportivos y culturales, parques
lineales y bicisendas.
Candelaria.
Playa y Av. Costanera en
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16
en Candelaria.
Escalinata con gaviones
Tratamiento en El Brete, playa y zona recreativa.
17
Defensas de proteccin costeras ((ms de 25 km

con diferentes tratamientos).
Desages pluviales incluyendo sumideros, conductos y canales de tierra y revestidos.
Rampas para botes y escollera de proteccin
para embarcaderos.
Playas de arena para balnearios pblicos.
Escalinatas y engavionados.
Instalaciones de iluminacin.
Redes de agua potable, cloacales y de alumbrado pblico.
Sealizacin horizontal y vertical.
Salones de usos mltiples con instalaciones sanitarias y dispositivos de tratamiento de euentes.
VIALIDADES
SANTA FE: VIALIDAD

PROVINCIAL LICIT OBRAS
POR 150 MILLONES DE PESOS
La Direccin Provincial de Vialidad inform que 11 empresas presentaron ofertas para
realizar tareas de bacheo superficial y profundo, y reparacin de losas de hormign sobre un total de 846,7 km de rutas santafesinas. Los trabajos se desarrollarn en seis
zonas del territorio (zona norte, centro norte, centro, centro sur, sur de Rosario y sur),
con un presupuesto que se aproxima a los 150 millones de pesos.
GRUPOS DE TRABAJO
En primer lugar se abrieron los cuatro sobres del Grupo 1 de la zona Norte con un
presupuesto ocial de $ 19.980.308,35, que
comprende la Ruta Provincial 40, tramo:
Ruta Provincial 11 Reconquista-Fortn Olmos;
la Ruta Provincial 31, tramo: Tres BocasAvellaneda; y la Ruta Provincial 3, tramo:
Vera-Garabato. Las cotizaciones fueron las
siguientes: Edeca S.A, 24.579.200,26 pesos;
Rava S.A, 22.913.935,39 pesos; Vial Agro,
23.581.890,90 pesos; y Nstor Julio Guerechet S.A, 23.901.403,71 pesos.
Con un presupuesto ocial de $ 29.969.996,28,
se presentaron tambin cuatro ofertas correspondientes al Grupo 2 de la zona CentroNorte, que comprende la Ruta Provincial 13,
tramo: San Cristbal-Ruta Nacional 34; la Ruta
Provincial 4, tramo: Elisa- Culul-Laguna Paiva; y la Ruta Provincial 62, tramo: Emilia-Mara Luisa-Providencia. En este grupo los oferentes fueron: Edeca S.A, 35.709.714,17 pesos;
Rava S.A de Construcciones, 35.623.915,39
pesos; Inar Vial S.A - Jos Eleuterio S.A
(UTE), 34.484.237,44 pesos; y Vial Agro S.A,
35.439.112,10 pesos.
La apertura del Grupo 3 (bacheo), zona Centro, comprende la Ruta Provincial 64, tramo:
Ruta Nacional 34 Ruta Provincial 10; la Ruta
Provincial 10, tramo: Santa Clara de Buena
Vista- Glvez; la Ruta Provincial 6, tramo:
San Carlos Centro-Glvez; y Ruta Provincial
65, tramo: Las Rosas - Monje, con un presupuesto ocial de $ 34. 994. 008, 77. Las
ofertas fueron: Inar Vial S.A, 42.712.322,42
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pesos; Vial Agro S.A, 41.633.732,29 pesos;

Nstor Julio Guerechet S.A, 41.970.690,75
pesos; Laromet S.A, 40.298.613,18 pesos; y
Rovial S.A, 42.705.581,65 pesos.
Para las obras del Grupo 4, de la zona Centro-Sur, que comprende la Ruta Provincial 15,
tramo: Armstrong-Cruz Alta; la Ruta Provincial 91, tramo: Serodino-Aldao, con un presupuesto ocial de $34.994.008,77, se presentaron: Vial Agro S.A, 41.545.714,90 pesos;
Nstor Julio Guerechet S.A, 40.235.203,06
pesos; Laromet S.A, 41.910.070,14 pesos; y
Rovial S.A, 41.691.849,49 pesos.
En tanto, el Grupo 5 (bacheo), de la zona
Sur-Rosario, con un presupuesto ocial de
$15.008.599,49, se intervendr en la Ruta
Provincial 90, tramo: Ruta Provincial 9-Ruta
Provincial 18; y la Ruta Provincial 24, tramo:
Ruta Provincial 9 Ruta Provincial 21. La
primera oferta fue de la rma Obring S.A,
22.009.086,48 pesos; Rava S.A de Construcciones, 17.809.415,61 pesos; y Antonio Milisenda S.A, 18.800.294,84 pesos.
Por ltimo, se procedi a la apertura de cuatro sobres para el Grupo 6 de la zona Sur provincial, que comprende la Ruta Provincial 93,
tramo: Firmat-Melincu; la Ruta Provincial
94, tramo: La Chispa-Murphy; y la Ruta Provincial 14, tramo: Chapuy-Diego de Alvear,
con un presupuesto ocial de $ 14.985. 010,
64. Las rmas fueron las siguientes: Edeca
S.A, 17.238.180,19 pesos; Vial Agro S.A,
18.050.875,96 pesos; Antonio Milisenda S.A
- Savyc S.A (UTE), 17.978.425,78 pesos; y RV
Obras y Servicios S.A, 18.500.742,99 pesos.
18
DETALLES DE LA OBRAS
Los trabajos de bacheo mejorarn la transitabilidad en las rutas elegidas, considerando
estas segn las zonas. Se ejecutar bacheo
de tipo supercial y de tipo profundo. En el
primer caso sern fresados o abiertos, retirando la mezcla existente deteriorada, y procediendo a su recomposicin mediante 5 cm
de concreto asfltico.
En el caso del bacheo profundo sern reparables mediante reciclado en 0.35 m de
profundidad con incorporacin de cemento
portland y luego compactada en una capa
de 0.27 cm, retirando el material excedente
para colocar una carpeta de concreto asfltico en caliente de 0.08 m de espesor. Tambin sern con saneamiento de la subrasante en 0.50 m de espesor reemplazando el
suelo existente por uno de mejor calidad y
compactando el mismo a una mejor densidad del existente.
En cuanto a los trabajos de reparacin de losas de hormign en la zona sur de la provincia de Santa Fe, consisten en la demolicin
de parte o toda la losa daada, saneamiento
de la subrasante en donde sea necesario
dentro de las cantidades jadas, colocacin
de relleno de densidad controlada para la
base en 0,12 m de espesor, colocacin de
una lamina de agropol de 100 micrones de
espesor, colocacin de pasadores, empotramientos, y/o barras de unin, colado del
hormign tipo H30 en 0,23 m de espesor de
manera que quede nivelado con las losas
adyacentes, y sellado de juntas.
VIALIDADES
SANTA CRUZ: PUESTA EN MARCHA DE PLANTA DE ELABORACIN DE ASFALTO
media es de 8.000 kilos diarios, realizando una inversin cercana a los

500.000 pesos, para lo cual contamos con la colaboracin del comisionado de fomento, Jorge Soloaga, destac.
En ese sentido hizo saber que en los meses venideros vamos a tener
material para ofrecer a los municipios y para hacer un trabajo propio
que realmente nos hace mucha falta. Tenemos el equipo que hace
sellado y ahora recuperamos el de bacheo, lo cual representa un ahorro
del 50% si tuviramos que comprarlo en el mercado.
Al mismo tiempo adelant que ya se recibieron pedidos, entre otros, de
Las Heras, para la Ruta Provincial 43, y hay algunos trabajos preliminares que se hicieron en la Ruta Provincial 12, desde Caadn a Truncado.
ste ao comenz a funcionar la planta de elaboracin de asfalto

en el predio de Vialidad Provincial de santa Cruz, quien tendr a su
cargo el funcionamiento.
El presidente de la Administracin General de Vialidad Provincial, Ral
Santibez invit al jefe comunal y a la directora de Bromatologa, Estela Llampa, a observar el funcionamiento de la misma.
Tras ello, el titular de Vialidad expres que se trata de una mquina
de produccin de asfalto fro, para la cual se utiliza un determinado
material y algunos modicadores para producir el pavimento que sirve
para tareas de bacheo; un producto que es muy caro. Y aadi: Por
eso, nosotros nos propusimos recuperar esta mquina, cuya produccin
CONCEPCIN DEL URUGUAY CON NUEVO PASO A LA COSTANERA
zona se construyeron las

cloacas, otros servicios
como el agua. Pero con
la autova la ciudad se
nos dio vuelta, ha adquirido una vertiginosidad
impresionante.
Para Schepens, una vez
que se decida el modo
de explotacin de la
nueva costanera que podr ser a travs de un ente autrquico, una
corporacin para el desarrollo, ese lugar se convertir en un polo
importante de desarrollo econmico.
l paso a la nueva costanera de Concepcin del Uruguay, Entre

Ros, qued habilitada el pasado mes de enero. La provincia invirti ms de 200 millones de pesos en la obra y cuenta con un
puente de 220 metros, adems de paradores, y otras comodidades
en sus 3,6 km extensin, que atraviesa el Riacho Itap y lo vincula
con la Isla del Puerto.
El intendente de la ciudad, Carlos Schepens, asegur que el amante paseo marca un antes y un despus en desarrollo de la ciudad.
Asimismo, manifest que la construccin de la autova sobre la Ruta
Nacional 14 trajo un sostenido crecimiento para el turismo de la
costa del Uruguay e incremento la inversin del sector privado en
infraestructura hotelera. Esta es una ciudad que haba adquirido un
desarrollo en un primer momento en la zona del puerto. Sobre esa
ASFALTADO DEL ACCESO A SANTA ROSA
de Vialidad Provincial, el Ing. Jorge Rodrguez.

As Entre Ros suma ms accesos pavimentados y supera los 80 que
se han ejecutado en lo que va en los dos mandatos de la gestin del
gobernador Sergio Urribarri.
Por otra parte, cabe destacar que se avanza en una modicacin de
obra que permitir la pavimentacin de cerca de 1.200 de la zona
urbana.
a obra de pavimentacin del ingreso a Aldea Santa Rosa en

Entre Ros presenta un avance superior al 70%. Se trata de 3
km que vincula la Ruta Provincial 32 con el paraje rural del departamento Paran. Representa una inversin de ms de 9 millones
de pesos y se Esto forma parte del estmulo e incentivo a la produccin que realiza el Gobierno Provincial en el marco de las obras
para el desarrollo y el crecimiento de Entre Ros, destac el titular
NUEVAS CICLOVAS EN CRDOBA
en estos sectores ejecutar alcantarillas.

Desde el kilmetro 1.7 en adelante se
colocarn gaviones de piedra en los sectores necesarios, con el n de no reducir
la seccin de escurrimiento de las cunetas
existentes.
En tanto, el otro tramo estar ubicado paralelo a la Ruta Provincial 22, desde la Escuela N 4320 San Agustn, hasta el Pueblo
de San Agustn, municipio de La Merced. En este caso, la ciclova
tendr 1.211 m de largo por 2 m de ancho. La inversin de estas
obras suma ms de cinco millones de pesos.
a Direccin de Vialidad de la Provincia realiz el llamado a licitacin para la construccin de dos tramos de ciclovas. Las obras
para la construccin de aproximadamente
5.000 metros fueron licitadas durante 2014,
adjudicadas este ao y los trabajos empezarn
una vez pasado el perodo de lluvias.
Una de las obras estar paralela a Ruta Provincial 24 en la localidad de Cerrillos y tendr
una extensin de 3.490 metros. La senda estar ubicada a unos 4
metros sobre la mano izquierda de la ruta y tendr 2 m de ancho.
En su trayecto atraviesa tres pasos de aguas por lo cual est previsto
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AVANZAN LOS TRABAJOS EN LA RUTA PROVINCIAL 30
son trabajos de rehabilitacin de

calzada que ya tienen un 25% de
avance de obra.
Estas obras se enmarcan en el
Plan Integral de Mantenimiento,
Conservacin y Rehabilitacin de
rutas provinciales, y comprende
los trabajos de: Rehabilitacin y
Conservacin de capa de Rodamiento en: Ruta 30, tramo: Acceso a Moquehua - Ruta Provincial
51; Ruta Provincial 46, tramo:
limite partido de 25 de Mayo lmite partido de General Viamonte; y Ruta Provincial 51, entre los
Km 137 y 214, en los partidos de Chivilcoy, Bragado, Alberti y Chacabuco, de la provicnia de Buenos Aires.
a Direccin de Vialidad de la
provincia de Buenos Aires,
anunci que se estn ejecutando los trabajos de rehabilitacin
de calzada en la Ruta Provincial 30,
en el tramo Acceso a Moquehua
Ruta Provincial 51, esta obra tambin incluye la rehabilitacin de la
calzada en la Ruta Provincial 46,
entre la localidad de 25 de Mayo
y General Viamonte y, los trabajos
en Ruta Provincial 51 entre los Km
137 y 214.
El inspector de la obra y Jefe de Departamento Zonal V Chivilcoy
de Vialidad, Sergio Cabrera explic que los frentes de trabajos se
encuentran en la Ruta 30 entre el acceso a Moquehua y Ruta 51,
LAS OBRAS VIALES EN BUENOS AIRES NO PARAN
judicacin la obra de Rehabilitacin y Conservacin de capa de rodamiento en Rutas 86, 70, 85 y los caminos 122-04, 001-06, 107-05,
127-02 y 122-03.
Adems, informaron que la obra de repavimentacin de la Ruta Provincial 50, en el tramo Vedia Lincoln, est en etapa de preadjudicacin.
Esta obra demanda una inversin de ms de 185 millones de pesos y
se realiza a travs de tres tramos:
Ruta Nacional 188 (Lincoln) - Ruta Provincial 70 (Quiroga) Seccin I:
Ruta Nacional 188 (Lincoln) - Km.9,00, en partido de Lincoln.
Ruta Nacional 7 (Vedia) - Ruta Nacional 188 (Lincoln), Seccin I: Ruta
7 (Vedia) - (Camino 060-02) Triunvirato, en partidos de Leandro N.
Alem y Lincoln.
Ruta Nacional 7 (Vedia) Ruta 188 (Lincoln), en partido de Lincoln.
Asimismo, se contina con las obras de repavimentacin en la Ruta Provincial 65, que comprende los partidos de Bolvar, Daireaux y Guamin
abarcando 150 km. El tramo Bolvar-Daireaux (70 Km) se encuentra
totalmente habilitado al trnsito. Mientras que para el tramo Daireaux
- Guamin (80 Km) ya super el 50% de avance en la repavimentacin.
Tambin se lleva a cabo la repavimentacin y refuerzo estructural del
pavimento en la Ruta Provincial 41. La misma tienen un avance del
20% y se estn realizando en el tramo entre Mercedes y San Andrs
de Giles. Este corredor tambin tiene intervenciones en los partidos de
Lobos, Navarro y General Belgrano. Esta obra demandar una inversin
superior a los 50 millones de pesos.
esde el Ministerio de Infraestructura, a travs de la Direccin de

Vialidad de Buenos Aires (DVBA), se est realizando un importante esfuerzo de gestin ejecutando el Plan Integral de Mantenimiento, Conservacin y Rehabilitacin de Rutas Provinciales. La
Provincia contina concretando inversiones a lo largo y a lo ancho de
todo el territorio provincial que es complejo y sobre el cual recae todo
el transporte de carga.
Con la implementacin de este Plan intensivo se estn concretando
obras de rehabilitacin de calzada en la Ruta Provincial 24, estos trabajos tambin incluyen obras en la Ruta Provincial 25, en el tramo Ruta
Nacional 9 - Ro Paran y Ruta Provincial 41, tramo limite partido de
Mercedes y Calle 40 en los partidos de General Rodrguez, Escobar y
Mercedes.
En la Ruta provincial 4, los trabajos de rehabilitacin de calzada se han
nalizado en el tramo Autopista Richieri y Ruta Provincial 21 en La
Matanza. Actualmente las mquinas estn trabajando en el tramo Ruta
21 y Av. Don Bosco en los partidos de La Matanza y Morn. Mientras
se estn ejecutando reparacin de losas de hormign en las avenidas
Irigoyen y Vergara en la localidad de Morn.
Estas obras comprenden bacheo supercial y profundo, ejecucin de
drsenas de parada de micros en hormign, reconformacin de cantero central y desmalezamiento en banquinas. Los trabajos se ejecutarn
en Ruta Provincial 4, en el tramo Ro Matanza y Ruta Provincial 8.
Por otra parte, la DVBA anunci que ya se encuentra en etapa de ad-
21
CUNTO SE INVERTIR
EN OBRAS DE
INFRAESTRUCTURA?
El gasto en obra pblica del Gobierno Nacional
contempla un 46% ms
que el 2014. El presupuesto incluye una extensa planilla con ms de 700 obras
plurianuales, la mayora
de ellas en rutas nacionales. Para Vialidad Nacional se destinarn ms de
22.000 millones de pesos.
MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE
egn inform la Subsecretara de Presupuesto, del Ministerio de Economa y

Finanzas Pblicas,
el presupuesto para este ao del Gobierno
Nacional ser de 1.347.844,6 millones de
pesos y se prev un crecimiento econmico de 2,8%. Los ingresos corrientes alcanzarn 1.296.861,5 pesos, lo que representa
un 26,13% del Producto Bruto Interno (PBI);
mientras que los gastos corrientes sumaran
1.177.772,9 pesos, equivalentes al 23,73%
del PBI.
Una de las prioridades de gasto del Presupuesto Nacional viene dada por el mantenimiento de un signicativo nivel de inversin en Infraestructura Econmica y Social,
concebida como un factor clave del modelo
econmico por su contribucin al crecimiento y el desarrollo. La prioridad en las asignaciones coloca en primer lugar, en cuanto a su
magnitud, al sector de transporte, dentro del
cual se destacan las obras de construccin,
recuperacin y mantenimiento de rutas y el
desarrollo de obras en corredores viales a
cargo de la Direccin Nacional de Vialidad.
Asimismo, se destacan las transferencias a
la Administracin de Infraestructuras Ferroviarias S.E para el nanciamiento de obras,
VIAL 101
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22
como as tambin resultan signicativas las

construcciones en bienes de dominio pblico
y las adquisiciones en equipos de transporte
ferroviario realizadas por el Ministerio del Interior y Transporte.
En cuanto al transporte, se fortalecer la
poltica de inversin ferroviaria, con nuevo
material rodante, mejoramiento del servicio
ferroviario de cargas, la renovacin de vas,
la construccin y refaccin de pasos sobre y
bajo nivel, la remodelacin de estaciones, el
mejoramiento de la seguridad y la informacin para pasajeros, entre otras actividades.
Asimismo, continuarn desarrollndose acciones para el control eciente de las compensaciones tarifarias al transporte automotor del rea Metropolitana de Buenos Aires
(AMBA) e interior, y el nanciamiento para
la provisin de combustible a precio diferencial. Se dar continuidad a las acciones preventivas de siniestros viales, a las obras de
mejoramiento, reposicin y ampliacin de
rutas, a la recuperacin y mantenimiento de
mallas viales, y el mejoramiento, ampliacin
y rehabilitacin de la red vial provincial.
El gasto en obra pblica contempla un 46%
ms que el 2014. El presupuesto incluye una
extensa planilla con ms de 700 obras plurianuales, la mayora de ellas en rutas nacionales.
SECRETARA DE OBRAS PBLICAS

Las acciones contempladas en esta categora
brindan apoyo al desarrollo de las polticas
en materia de Obras Pblicas, realizando tareas comunes a los programas dependientes
de la Secretara.
Entre las actividades a realizar se destacan:
la planicacin de la poltica nacional de
obras pblicas, en forma coordinada con los
organismos nacionales, provinciales y mu-
nicipales; la coordinacin de las actividades

relativas a las funciones de las reas centralizadas y organismos descentralizados que
dependen de la Secretara; y la obtencin y
gestin de cooperacin tcnica y nanciera
ante los organismos nacionales e internacio-
23
nales, para el cumplimiento de los objetivos

jados segn las polticas denidas en la
materia.
Se ejecutarn obras de mejoramiento de
circulacin urbana; construccin, ampliacin,
terminacin o refaccin de la infraestructura
REFERENCIAS
10
17
Provincia
9
23
14
22
5
12
21
18
19
13
1
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15
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Inversin
social bsica (salud, educacin y cultura); construccin

y/o ampliacin de desages
pluviales; mejoramiento y/o
construccin de pavimento
urbano; y obras de alumbrado pblico y de distribucin
energtica. Todas tienen un
fuerte impacto en el desarrollo local, dinamiza el empleo
y favorece al fortalecimiento
de la economa regional.
Para la formulacin, programacin, ejecucin y control
de obras pblicas se invertirn 869.057.993 pesos. Para
el desarrollo de infraestructura urbana en municipios
se destinarn 204.858.176
pesos.
Ciudad Autnoma de Buenos Aires
297.916.092.504
Buenos Aires
237.131.811.215
Catamarca
Crdoba
51.203.700.532
Corrientes
14.814.905.891
Chaco
17.390.866.490
Chubut
11.925.012.621
Entre Ros
19.722.402.743
Formosa
10.803.639.875
10
Jujuy
11.003.808.095
11
La Pampa
7.837.424.839
12
La Rioja
9.143.295.961
13
Mendoza
32.218.063.929
14
Misiones
15.546.171.399
15
Neuqun
10.796.187.696
16
Ro Negro
17.517.650.269
VIALIDAD NACIONAL
17
Salta
19.212.793.364
18
San Juan
14.010.605.432
19
San Luis
20
Santa Cruz
21
Santa Fe
46.835.645.542
22
Santiago del Estero
15.597.295.741
23
Tucumn
25.314.701.764
24
Tierra del Fuego. Antrtida

e Islas del Atlntico Sur
La Direccin Nacional de
Vialidad (DNV) continuar
desarrollando inversiones a
n de concretar las obras de
infraestructura vial necesarias para acompaar el crecimiento econmico del pas.
La consolidacin de la red
nacional materializa la integracin regional y territorial,
contribuyendo al crecimiento
8.523.682.522
7.846.805.947
10.812.035.304
3.486.829.333
Gasto por provincia por parte de la Administracin Nacional.
24
de la estructura econmico-productiva
del pas. En este sentido, la planicacin de la inversin sobre la red vial se
realiza deniendo un plan que articula
distintos modelos de gestin de obra,
planteando metas concretas respecto
a la construccin y mantenimiento de
caminos seguros y de alta calidad.
Con respecto a la poltica de nanciamiento para este 2015, Vialidad cuenta
con un nanciamiento mixto compuesto por recursos provenientes del Tesoro
Nacional y de Fideicomiso creado por
el Decreto N 976/01, as como de los
organismos internacionales de crdito,
en particular del Banco Interamericano
de Desarrollo (BID) y la Corporacin Andina de Fomento (CAF). (Ver tabla 1).
Mantenimiento
Este programa incluye todas las acciones realizadas peridicamente a lo largo del ao, con
el objetivo primario de mantener las
condiciones de transitabilidad y operacin con seguridad de las rutas. Se
trata de ejecutar todas las operaciones
de carcter rutinario que permitan proporcionar las condiciones citadas involucrando la atencin de los tramos de
la Red Troncal Nacional no abarcados por
los sistemas de Concesin con Peaje, Concesin sin Peaje, Contratos de Mantenimiento
y Gestin y Contratos de Reconstruccin y
Mantenimiento, en los cuales las tareas de

conservacin estn contempladas como una
labor dentro del contrato.
Para este n se destinarn 3.146.411.486 pe-
25
sos, de los cuales 2.017.520.361 sern orientados para construcciones y maquinarias.

Se conservarn 1.402 km, con un importe
total de 1.753.581.683 pesos.
En cuanto al mantenimiento a travs del

Sistema de Transferencia de Funciones Operativas (TFO), que consiste en la celebracin
de convenios con los Entes Viales de cada
provincia adherida al Sistema, y con Gendarmera Nacional para realizar tareas de
mantenimiento y conservacin de rutina en
diversos tramos de rutas nacionales dentro
del territorio provincial, se atendern 3.145
km con una inversin de 176.392.000.
Por su parte, la conservacin contratada por
el Sistema Modular consiste en la ejecucin
de trabajos de mantenimiento de rutina y
mejoramiento de mnima en distintos tramos de las rutas de la Red Vial Nacional,
con el objeto de recuperar la estructura vial
en los sectores ms deteriorados, debiendo
garantizar la transitabilidad y seguridad de
los usuarios hasta que las disponibilidades
presupuestarias permitan ejecutar obras de
mayor importancia. La implementacin del
sistema se concreta mediante contratos con
empresas privadas por un plazo original de
24 meses, utilizando un sistema de certicacin modular, y es aplicado en tramos de
ruta que no superen los 300 km. Se trabajarn en 3.641 km con una inversin total de
135.015.324 pesos.
reposicin de alambrados,
colocacin de barandas de
seguridad, ejecucin de bicisendas, travesas urbanas y
rotondas.
En una primera fase se recuperarn 7.342 km, por un
monto de 476.619.793 pesos.
En una segunda fase 2.723
km, con 84.216.937 pesos.
Construcciones
Son obras nuevas con el objeto de producir un nuevo
bien o modicar sustancialmente el existente cambiando sus caractersticas.
Se ha priorizado la ejecucin
de obras nanciadas con
entidades crediticias internacionales, destinadas a la
construccin de nuevas rutas o al cambio de las caractersticas de las
existentes adecundolas a las necesidades
actuales y futuras. Concentra dos objetivos
fundamentales: resolver soluciones de continuidad que presenta la Red Troncal Nacional,
lo que permitir completar corredores y ade-
Otros programas
Para el sealamiento horizontal
de todas las rutas que integran
la Red Nacional de caminos pavimentados a cargo de Vialidad,
se atendern 21.978 km en todo
el pas, con un desembolso de
167.305.260 pesos.
Dentro del Plan Estratgico de
Seguridad Vial, se han rehabilitado 133 km y para este ao
se estima se recuperarn 982
km ms, con una inversin de
295.982.256 pesos.
En una segunda fase se recuperarn 141 km por un total de 27
millones de pesos.
Conservacin mejorativas
Son obras programadas en la
red gestionada por Administracin y consisten en reparaciones
menores como reposicin de ripio, tratamiento de banquinas,
tratamientos superciales bituminosos, lechadas asflticas,
microaglomerados, reparacin
de obras de arte menores y refuerzos de concreto asfltico en
espesores menores. Tambin la
VIAL 101
ENE / FEB 15
MINISTERIO DE PLANIFICACIN FEDERAL
26
cuar los estndares existentes tanto desde el

punto de vista geomtrico como estructural;
y en segundo trmino proveer de una carpeta asfltica de rodamiento a las rutas cuyos
corredores han sido priorizados por decisin
superior.
En el Corredor vial I se invertirn 246.000 pesos. Adems
se construirn 177 km de
pasos fronterizos y corredores de integracin (prstamo BID) por un total de
135.534.345 pesos.
Las obras por convenio con
provincias contemplarn la
construccin de 239 km de
rutas, con una inversin de
3.320.015.793 pesos.
En cuanto a la recuperacin
y mejoramiento de rutas,
los programas se dividen en
nueve fases y se intervendr
en 14.435 km de todo el pas,
con una inversin total de
9.740.223.393 pesos.
Las obras por concesin sin
peaje abarcarn 286 km en la
Ruta Nacional 11 y 13 con un
importe de 3.941.429 pesos.
Por otra parte se ejecutarn
14.259 metros de obras de
mejoramiento y reconstruccin en puentes, dividida en
dos fases, con una inversin
total de 170.305.328 pesos.
El mont total destinado
para construcciones ser de
13.370.266.288 pesos.
Contratos de Recuperacin
y Mantenimiento
El programa CreMA desarrolla
un sistema de gestin de ejecucin de obras de recuperacin y mantenimiento, donde
cada una de las mallas que
integran el sistema constituye
un proyecto en s mismo. Las
obras incluidas abarcan una o
varias rutas, sobre las cuales el
contratista tiene la responsabilidad de ejecutar durante el
primer ao del plazo de obra
las tareas de recuperacin necesarias, para dotar a dichos
tramos de estndares preestablecidos y, posteriormente,
efectuar durante el resto del
contrato las tareas de conservacin necesarias para el mantenimiento de las condiciones
iniciales. En total se destinarn
1.186.895.290 pesos.
teccin del medio ambiente. Entre

estas tareas se cuenta la atencin
de reclamos de los usuarios de los
corredores. Una de las obras que
se destacan en este punto es la
asistencia nanciera para las obras
de la Cuenca Matanza-Riachuelo
que supera los dos millones de
pesos. Dentro de todo el programa
se invertirn 191.212.491 pesos.
En infraestructura el OCCOVI recuperar 57 km que se sumarn a
los 46 ya recuperados. El monto
total ser de 115.548.523
Tabla 2.
Corredores viales
Las obras agrupadas en este programa responden a las ltimas
licitaciones que denieron la concesin de los ocho corredores viales actualmente vigente. Incluyen
contratos de obras de reacondicionamiento de infraestructura (ORI)
o de obras nuevas (ONU) de ampliacin de capacidad y seguridad,
y a partir de la renegociacin de
concesiones concretada en 2012,
se incorporaron las obras de mantenimiento y servicios de apoyo
(OMSA). Incluye adems obras en
los corredores licitados oportunamente bajo la modalidad de iniciativa privada. En total se desembolsar 3.485.671.253. Y entre los
ocho corredores se recuperarn
8.644 km. (Ver tabla 2).
rgano de Control de
Concesiones Viales
Dentro del programa de Control de Concesiones Viales
se concentran las tareas de
scalizacin del cumplimiento de las obligaciones establecidas en los contratos de
concesin en lo referente a
la construccin, explotacin,
mantenimiento, prestacin de
servicios a los usuarios y pro-
27
INVERSIONES POR PROVINCIA

CAPITAL FEDERAL
Por su parte, el Plan de Obras para este ao
del Gobierno de la Ciudad presenta un incremento de 1.180 millones de pesos con respecto
al 2014 (+9,7%). El total de gastos equivale a
85.098,5 millones de pesos, incrementndose
un 21,7% respecto del pasado ao, siendo el
gasto primario de 82.693,7 millones. Los gastos
corrientes ascienden a 71.482,9 millones, signicando un 84% del gasto total.
Del total, 50.443,5 millones de pesos sern destinados a las funciones que integran la nalidad
Servicios Sociales, 14.793,8 millones a los Servicios Econmicos, 13.042,4 millones a la Administracin Gubernamental, 2.794,2 millones
a los Intereses y gastos de la deuda pblica y
4.024,6 millones a Servicios de Seguridad.
Los crditos previstos para el gasto en capital
ascienden a 13.615,6 millones, lo cual signica
un detrimento de 158,7 millones respecto de la
proyeccin 2014.
El porcentaje mayor de la inversin real directa
programada corresponde a proyectos orientados prioritariamente a la prosecucin de las
obras de extensin del subterrneo, de infraestructura en centros de salud y hospitales (mantenimiento y equipamiento), al Plan Integral
de Educacin Digital (infraestructura escolar y
su mantenimiento), mantenimiento mejorativo
de la infraestructura urbana (pavimentos, veredas, mantenimiento comunal, optimizacin del
alumbrado pblico), obras en materia hidrulica
en las cuencas Vega y Maldonado, proyectos de
vivienda e intervenciones en Villas, y obras de
ordenamiento del transporte.
Para el Gobierno de la Ciudad la inversin en
infraestructura contina siendo uno de los pilares. En este ao destinar 13.295,8 millones
de pesos (16% del gasto total y un 9,7% ms
que en 2014).
Entre los principales puntos del Plan de Inversiones se destacan los referidos a la movilidad
sustentable y al ordenamiento del trnsito,
donde se invertirn 2.920 millones de pesos.
De esa inversin, 1.590 millones ser para la
extensin y renovacin de la ota del subte:
105 millones para la compra de coches de la Lnea H, 162 millones para mejoras en la Lnea B,
42 millones para la Lnea D, y 74 millones para
cocheras de la Lnea D, entre otras inversiones.
VIAL 101
ENE / FEB 15
a su envergadura suelen ejecutarse en varios

aos y benecian a varias generaciones, por lo
que lo ms adecuado es nanciarlas mediante
crdito, distribuyendo temporalmente el costo
de la inversin.
Durante 2015, se continuarn implementando
polticas pblicas que promuevan la inclusin
social y destinando el presupuesto provincial en
el desarrollo de polticas sociales, en un marco
de focalizacin en los servicios esenciales que
tienen mayor impacto social.
Particularmente, se profundizar en mejorar
las condiciones de transitabilidad y seguridad
de los corredores viales en funcin de sus usos.
Este ao se destinar ms de 1.500 millones
de pesos para fortalecer la red vial provincial,
al tiempo que se realizarn trabajos de mejoras
en caminos rurales.
Con el objetivo de recuperar la calidad ambiental de la Cuenca del Ro Reconquista, el Directorio del BID aprob un prstamo directo por
230 millones de dlares para implementar un
plan de gestin integral ambiental y social, que
incluye obras de infraestructura vial y drenaje,
provisin de agua potable y cloacas, erradicacin de basurales clandestinos y gestin integral de residuos slidos urbanos.
Asimismo, se est gestionando con la Corporacin Andina de Fomento (CAF) un prstamo
de 150 millones de dlares destinado a la nanciacin de la fase 1 de la construccin del
acueducto entre el Ro Colorado y Baha Blanca.
BUENOS AIRES
Por su parte, el Ministerio de Infraestructura
La provincia de Buenos Aires prev gastos por de la provincia contar con un presupuesto de
246.207,4 millones de pesos, incluidos intereses 6.236 millones de pesos para obras en toda la
de deuda por 7.346 millones y una necesidad provincia de Buenos Aires. La inversin tiene
de nanciamiento de unos 21.000 millones de cuatro componentes principales: un 33% ser
pesos.
para Hidrulica, un 32% para Vialidad, un 19%
El Ministerio de Desarrollo Social tendr un pre- para vivienda y un 16% para Arquitectura y
supuesto cercano a los de 6.577 millones de otras obras de Infraestructura Bsica Social.
pesos; 3.740,47 millones para Infraestructura; Dentro del Plan Vial se rehabilitar la mitad de
476,63 millones para Produccin; 287,51 millo- las rutas provinciales que abarcan 5.312 kilmenes para Asuntos Agrarios; y 12.024,70 millones tros de rutas. Actualmente ya hay en ejecucin
para el Poder Judicial.
cerca de 1.000 obras, 1.200 contratadas, 844 en
Desde el Gobierno de la provincia destacan el adjudicacin, 2.288 licitadas y 45 a licitar.
valor de la obra pblica como dinamizador de la
economa, generador de empleo, y fundamen- CATAMARCA
to de toda poltica de inclusin. Aseguran que Los recursos totales previstos para la provincia
las grandes obras no deben ser nanciadas slo ascienden a la suma de 15.871.274.454 de pepor los contribuyentes actuales, ya que debido sos. Dentro de dichos recursos se encuentran
Adems, se destinarn 720 millones a las obras
de la Lnea H, 300 millones en la construccin
de nuevas terminales del Metrobus y 32 millones en nuevas bicisendas.
En cuanto a las obras hidrulicas para la prevencin de inundaciones, se desembolsarn 990
millones, de los cuales 335 millones sern para
las obras del arroyo Vega, 110 millones para
el Maldonado, 330 millones para el mantenimiento de arroyos y lagos, y 215 para el mantenimiento y arreglo de sumideros.
Para el mejoramiento del espacio pblico se
invertir 2.301 millones de pesos, de los cuales
1.214 millones sern para pavimentos y veredas, 104 millones para obras y mantenimiento
del Microcentro, 486 millones para mantenimiento y optimizacin del alumbrado, y 497
millones para obras en distintas Comunas.
Asimismo, se invertir 780 millones para viviendas y urbanizaciones; 1.157 millones para
obras y mantenimiento en establecimientos
educativos; 873 millones en establecimientos
del rea de la Salud; y 1.060 millones para el
tratamiento de residuos, que incluye obras en
rellenos sanitarios por 650 millones y de Centros Verdes por 410 millones.
El proyecto de Presupuesto estima ingresos
totales por 83.702 millones de pesos, de los
cuales 77.950 millones (93%) corresponde a los
ingresos tributarios que recauda el Gobierno de
la Ciudad.
28
los ingresos nacionales y provinciales de libre

disponibilidad, es decir, aquellos que se destinan a nanciar el funcionamiento del estado
(sueldos, bienes de consumo, transferencias a
educacin privada, coparticipacin a municipios, servicios no personales, etc.). Los mismos
se estiman en la suma de 11.047 millones, que
presenta una variacin con 2014 del 24%. Con
respecto a recursos provenientes de otras fuentes con destinos especcos ascienden a 4.500
millones de pesos, representando un 29% sobre los ingresos totales.
Entre las obras de infraestructura ms emblemticas para este ao se destacan la construccin de dos Centros de da, situados uno en el
norte y otro en el sur de la ciudad capital; el
mantenimiento y funcionamiento del Centro de
Promocin e Integracin Juvenil Juan D. Pern; y la construccin de Parque del Sur, espacio
destinado al deporte.
CRDOBA
El Gobierno cordobs prev ejecutar obras
pblicas en 2015 por un total de 8.055,8 millones de pesos. Los egresos totales sern de
64.279.041.000 pesos.
El presupuesto total del Ministerio de Infraestructura asciende a 6.138.992 millones de
pesos, de los cuales 4.312,1 millones corresponden a Vialidad, 1.268,1 millones de pesos
a Vivienda y 565,7 millones al rea de Arquitectura.
Entre las obras viales ms destacadas se encuentran la continuidad de las autovas (Crdoba-Ro Cuarto) y otros tramos con fondos de
Tasa Vial, que prev un presupuesto de ms de
1.200 millones de pesos, incluido el remanente
que qued del 2014.
En cuanto al presupuesto de la Agencia Crdoba Inversin y Financiamiento (ACIF), incluye
obras hdricas y de gasicacin. Se destacan los

gasoductos troncales: para el norte se estiman
593,4 millones de pesos, mientras que para el
centro y Ruta 2 hay pautados 395,6 millones de
pesos.
CORRIENTES
El Presupuesto del Ejercicio 2015 prev crditos
para inversiones en infraestructura considerando que se destinarn casi 11.000 millones de
pesos al ingreso de los trabajadores. Se enviaran ms de 2.374 millones de pesos a los Municipios, unos 1.100 millones al Poder Judicial
y 372 millones al Legislativo. Para Vialidad se
destinar casi 544 millones de pesos. La estimacin total de recursos es de 19.527 millones
de pesos.
CHACO
El presupuesto ja ms de 27.481 millones de
pesos el total de erogaciones del Presupuesto
General de la Administracin Pblica Provincial
no Financiera (Administracin Central y Organismos Descentralizados), para el 2015.
Paralelamente estima en la suma de 28.379, 7
millones el Clculo de Recursos de la Administracin Pblica Provincial no Financiera.
En materia vial, la provincia cuenta con una red
primaria de caminos, que se encuentran en
plan de pavimentacin o enripiado. A lo anterior
debe agregarse la conservacin y mantenimiento de los caminos primarios, secundarios
y terciarios que realizan los consorcios camineros en conjunto con la Direccin de Vialidad
Provincial.
CHUBUT
El presupuesto llegar casi a los 22.000 millones de pesos (21.863.676.692 pesos). Los gastos superarn los ingresos y se prev un dcit
29
nanciero de 1.400 millones de pesos, que en

parte se nanciar con endeudamiento.
En total, se nanciarn obras en el orden de los
2.300 millones de pesos en toda la provincia.
De ello, Comodoro Rivadavia percibir algo ms
de 620 millones, Trelew le correspondern 606
millones, Esquel 152 millones (6,5% del presupuesto de obras), Puerto Madryn 122 millones
(5% del total), y Rawson 78 millones (3,3%).
En lo que hace al resto de las ciudades Madryn
tendr el mayor desembolso para rutas. En este
caso sobresale la autova con Trelew, donde se
invertirn ms de 60 millones. En Esquel tambin se destacan los aportes a travs de Vialidad.
ENTRE ROS
El Gobierno de la provincia prev erogaciones
por poco ms de 43.007 millones de pesos y
un resultado nanciero previo negativo de ms
de 1.455,97 millones pesos. Para el Ministerio
de Planeamiento, Infraestructura y Servicios se
destinarn ms de 7.000 millones de pesos, y
para la Secretara de Transporte ms de 5 millones.
FORMOSA
El plan de inversiones para el 2015 es superior a 1.069 millones de pesos. En viviendas
se invertirn 170.632 millones de pesos y en
transporte 634.527.993 pesos. Las inversiones,
tanto pblicas como privadas, necesarias para
alcanzar la visin de la Formosa 2015 fueron
denidas sector por sector, tanto en lo que hace
a la infraestructura econmica- productiva (rutas, energa gas, petroleo, electricidad-, ferrocarriles, puertos, recursos hdricos y transporte)
como en lo referido a la infraestructura social
(agua potable, saneamiento, salud, educacin
y vivienda).
Se han diseado, estructurado e implementado
un banco de proyectos pblicos que comprenden 26 programas y 300 proyectos de inversin
en infraestructura en los sectores vial, puertos y
vas navegables, ferrocarril, transporte, energa
elctrica, y recursos hdricos agrupados segn
su nalidad, que estn siendo implementados
desde 2008.
Entre los planes se encuentran previstas la
construccin de 900 km de caminos pavimentados, 630 km de enripiados, y 1.200 km de
estabilizado granular.
Dentro del Programa de completamiento de la
pavimentacin de la red vial nacional se invertirn 963.258.711 pesos; en el fortalecimiento
de la red primaria provincial 488.465.722; para
la transitabilidad permanente para el resto de la
red primaria 217.383.220; para el mejoramiento de la red vial secundaria 1.207.422.000; para
la accesibilidad local mediante la red terciaria
67.194.300; para el sector portuario y de vas
navegables 42.466.912; y para el sector ferroviario 166 millones de pesos. Las erogaciones
totales sern de 19.982.908.335 pesos.
JUJUY
El Presupuesto para la provincia contempla recursos por 17.461.206.389 pesos y gastos por
18.452.140.116, por lo que hay un resultado nanciero negativo de 990.933.727.
La distribucin de los recursos ser: para Educacin 5.177.919.807 pesos (36.05% ms que en
2014); Bienestar Social 2.425.253.508 (17.33%);
Salud 2.074.959.337 (43.07%); y Seguridad
1.585.135.466 (39.34%).
LA PAMPA
Las erogaciones totales de la provincia sern de
14.532.967.331 pesos, siendo 11.150.627.663
(73,73%) corrientes y 3.382.339.668 (23,27%)
de capital.
El Plan de Obras Pblicas a ejecutar se basa
en la gran cantidad de obras iniciadas o en
proceso de licitacin (ms de 115) , a lo que
se suman obras de signicacin que se iniciarn en este ao.
Dentro de las obras para ejecutar y/o a nalizar,
a travs de la Direccin Provincial de Vialidad,
se prev la inversin por ms de 320 millones
de pesos y en lo que respecta a gastos de personal, mantenimiento red terciaria etc., se estima un total de 570 millones de pesos.
Por su parte, el Ministerio de Obras y Servicios
Pblicas tendr un incremento del 53% en relacin al 2014 y alcanza los 2.000 millones de
pesos.
VIAL 101
ENE / FEB 15
Para la Direccin de Transporte, dependiente

de la cartera, se destinarn 34.873.836 pesos,
y para la Direccin General de Obras Pblicas
1.004.641.532 pesos.
LA RIOJA
El Presupuesto para el 2015 ser de 19 millones de pesos. Los recursos corrientes son
10.869.043.509 de pesos y los de capital
1.962.259.208 pesos en obras pblicas y equipamientos se invertirn 2.600 millones.
MENDOZA
El Ministerio de Infraestructura de Mendoza
estima inversiones por 4.594.321.986, cerca del
50% ms de lo que se otorg en 2014.
El Presupuesto se sostiene sobre cuatro ejes: infraestructura para sostener el crecimiento econmico y el desarrollo territorial; infraestructura
que le preste los servicios a todo el resto de la
administracin pblica (educacin, salud etc.);
infraestructura para la inclusin social (cultura y
deporte) y obras estratgicas.
La pauta de gastos privilegia la construccin de
viviendas por ms de 1.927 millones de pesos,
las destinadas a salud, seguridad y educacin
que alcanzan los 292,6 millones.
Para el sistema vial provincial se est pavimentado 348 km de rutas provinciales y 361 km de
rutas nacionales, haciendo un total de 708 km,
con una inversin superior en la provincia de
2.600 millones de pesos.
Para la conectividad del Gran Mendoza, en materia de transporte se avanza en la construccin
del Metrotranva, con los 18 km de trazado,
para unir Las Heras, Capital, Godoy Cruz y Maip, destinndose una inversin superior a los
450 millones.
El crecimiento presupuestario tambin se visualiza en las obras encuadradas en el eje sostenimiento de la economa y desarrollo territorial
la cifra supera los 1.087 millones a lo que se le
suma el Programa de Infraestructura Municipal
(PIM) y el Fondo de Infraestructura Provincia
(FIP) estimado en ms 125,6 millones de pesos.
Las obras de saneamiento superarn los 265
millones de pesos.
MISIONES
El Presupuesto provincial ser de 23.557.173.600
pesos. A la Administracin Central se destinarn 4.220.984.600 pesos; a Seguridad
1.592.043.900; a Salud 3.575.302.300; a Bienestar Social 3.701.568.300; a Cultura y Educacin,
6.141.789.800; a Ciencia y Tcnica 118.163.800;
al Desarrollo de la Economa 4.036.162.900; y a
30
la Deuda Pblica 171.158 millones. La obra pblica recibir un rcord de 7.272.191.400 pesos.
La Direccin Provincial de Vialidad tendr asignado 1.650 millones de pesos; la Subsecretara
de Obras y Servicios Pblicos recibira 160 millones de pesos mientras que la Direccin de
Arquitectura, 767.757.497 pesos
Las obras ms importantes que se est ejecutando y van a continuar este ao son la Ruta
Provincial 8, la autova de la Ruta Nacional 12,
la travesa urbana de Posadas, la Ruta Provincial
221, la culminacin de la Ruta Provincial 27, y el
puente sobre el arroyo Acaragu.
NEUQUN
El gasto total previsto alcanza la suma de 27.191
millones (39% ms respecto del 2014), de los
cuales 22.389 millones se destinarn a cubrir
Gastos Corrientes mientras que los Gastos de
Capital totalizarn la suma de 4.802 millones.
Para la Subsecretara de Obras Pblicas se destinarn cerca de 470 millones de pesos, y para
la Direccin Provincial de Vialidad 483 millones.
La obra pblica destinada a los Servicios Econmicos se orienta a Transporte, fundamentalmente a travs de la Direccin Provincial de Vialidad. Los Servicios Econmicos totalizan 1.166,3
millones de pesos, de los cuales para transporte
se destinarn 533,7 millones de pesos; y para
Energa, Combustibles y Minera 368,3 millones.
RO NEGRO
El Presupuesto rionegrino para 2015 alcanza un
total de 19.054 millones de pesos (37,8% ms
que el pasado ao). En trminos generales tiene ingresos corrientes por algo ms de 17.300
millones, gastos corrientes por ms de 15.700
millones, y un resultado econmico o ahorro de
1.562 millones.
El 13% del presupuesto ir a obras pblicas,
ms de 2.477 millones de pesos, y una inversin real directa en la compra de maquinaria y
equipo nuevo por 235 millones.
Educacin, salud, desarrollo social, vivienda y el
acceso a servicios bsicos esenciales se llevarn
casi el 54 % del presupuesto.
El programado Gasto de Capital se llevar
2.569.986.673 pesos. En esas erogaciones estn especialmente construcciones y equipamientos.
SALTA
El presupuesto de Salta contempla recursos
ao por 23.013.020.292. La distribucin de los
fondos contempla un 42% para personal (que
incluye salarios y una futura estimacin de
actualizaciones); 21% para servicios pblicos;

17% para bienes de consumo; 16% para obras
pblicas y 4% para fondos sociales.
Del 16% que se destinar a obra pblica, ms
de 3.600 millones, la mayor parte estar destinada para los departamentos del Valle de
Lerma y la regin del este salteo, con inversiones que superarn los 20 millones, sumando Orn, General San Martn y Rivadavia. Los
Valles Calchaques recibirn la menor parte del
presupuesto.
Con respecto a las reas de las obras, el grueso de las inversiones estar concentrado en
vivienda, transporte y educacin. Las reas de
salud y seguridad recibirn menores recursos y
los mnimos aportes irn para ecologa y asistencia social.
SANTA CRUZ
El total de erogaciones de la provincia ser

de 19.375.814.000 pesos, un incremento del
43,33% con respecto al 2014.
En cuanto a las transferencias a los municipios se
establece un total de 1.358 millones de pesos a
los 19 que cuenta la provincia, lo que representa un incremento del 40%. El municipio de Capital recibir el mayor desembolso 265.174.002,
mientras que Ullum con 22.827.244 ser el que
menos reciba.
El total de lo presupuestado por la provincia es

de 21.730.334.872, con una recaudacin tributaria estimada en 3.661.358.940, un ingreso por
Regalas mineras, petroleras y gasferas similar
al del ao anterior por 4.399.755.000 y un ingreso nacional de 6.159.554.700
La Secretara de Obras pblicas tendr
711.250.285 para invertir directamente en obra
pblica.
El proyecto discrimina la obra pblica segn el
fondo especco al que se afecten. 25 millones
corresponden al Fondo Soja.
Con los fondos de la Ley de Hidrocarburos se
nanciarn a su vez y entre otras obras, las 3 y
4 etapas del plan de las 1.000 cuadras, que no
se abonar en su totalidad, dado que quedar
un saldo pasante de 130 millones para el 2016.
Cerca de 2 millones al Parque Soberana; 3,8 millones a la 2 etapa del bulevar sobre calle Rivadavia; y otros 23,5 millones a las diversas plazas.
Otra partida de 125 millones provenientes de la
Ley de Hidrocarburos fue afectada al plan de las
1.000 cuadras de pavimentacin por 80 millones de pesos y otros 15 millones a obras varias
en ejecucin, 16,2 millones a equipamiento
complementario- proyecto obras de semaforizacin, y 13 millones a la intervencin costera
zona sur, entre otras obras.
SAN LUIS
SANTA FE
El Presupuesto General de Gastos y Clculo de Recursos para este ao asciende a

12.065.825.578 pesos, con un gasto de capital
que representa el 52 % del total.
Se prev destinar 1.492.350.000 para construir
4.000 viviendas. En total, las obras pblicas para
Educacin sern de 285.546.576.
Para la cartera de Medio Ambiente la inversin
asciende a 96.125.500.
Para infraestructura energtica, hdrica y vial se
proyecta destinar 1.907.365.506.
El Ministerio de Hacienda y Obras Pblicas recibir 6.317.735.577 pesos. La Direccin Provincial de Vialidad, dependiente de la cartera,
recibir 658.586.905. De ese monto, 15.935.705
pesos ser para planicacin, ejecucin y control de obras de caminos rurales y rutas provinciales; 595.888 millones para la ampliacin
de red vial; y 46.763.200 para mantenimiento
y conservacin.
Por su parte, el Ministerio de Industria, Comercio, Minera y Transporte contar con
116.036.308 pesos, de los cuales desembolsar para el programa Transporte para Todos
64.981.572 pesos.
Los gastos corrientes y de capital del presupuesto de la administracin provincial, administracin central, organismos descentralizados
e instituciones de seguridad social sern de
76.622.654.000, para el Ministerio de Obras
Pblicas y Vivienda se destinarn 75.813.000
pesos, y para el Ministerio de Aguas, Servicios
Pblicos y Medio Ambiente 2.404.017.000.
El Municipio de Rosario prev un total de recursos por 7.185.652.389. La estructura de gastos
prevista mantiene fuerte prioridad en las reas
sociales (salud pblica, promocin social, cultura y servicios pblicos), las que involucran el
57% de los recursos, y se destaca una fuerte
intervencin en obras pblicas y mantenimiento de infraestructuras (reas que concentran
el 18% del total) con precisa programacin de
obras de pavimentacin y cloacas, entre otras.
Entre las inversiones previstas se destaca el
Plan de Obras del Servicio Pblico de la Vivienda por 347.880.665 pesos; desages y redes
cloacales por 110.534.319; inversiones por concesin de obra pblica por 88.704.848; estabilizado y carpeta asfltica por 64.507.099; el presupuesto participativo en obra pblica por 56
SAN JUAN
31
millones; obras de iluminacin y sealizacin

por 35.421.692; estacin de trenes Rosario Sur
por 29.639.974; pavimentacin a nivel denitivo
de 15.862.000; y reparacin y ejecucin de veredas por 12.600 millones. Todas las obras de
infraestructura totalizan 1.156.669.193 pesos.
SANTIAGO DEL ESTERO

El Presupuesto de la provincia ser de
19.409.030.255 y est centrado en servicios,
obras, viviendas sociales y en estabilidad laboral. El gasto con destino a viviendas ser de
1.185,70 millones (54,7% ms que en 2014).
Para Energa, Combustibles y Minera se otorgar 442,13 millones; para Transporte (rutas y
caminos) 1.566,94 millones.
Para el Ministerio de infraestructura se destinar un presupuesto de 780.455.000 pesos. De
ese total, 630 estn destinados a obras (cerca
del 81%).
TIERRA DEL FUEGO,

ANTRTIDA E ISLAS
DEL ATLNTICO SUR
Cerca de 13.000 millones es lo que estim la
provincia de gastos para este ao. El 30% de las
nanzas pblicas ir a Educacin, mientras que
Salud recibir el 10%.
Segn lo detallado, 3.150.898.257 se destinarn a Educacin, de los cuales 2.637.724.964
cubrirn los salarios docentes. El remanente se
distribuir en infraestructura escolar, bienes y
servicios.
El Ministerio de Infraestructura, Obras y Servicios Pblicos recibir ms de 780 millones de
los cuales ms de 630 millones estarn destinados a obra pblica. El 42% de obras responden al Fideicomiso Austral y el 38,57% son
otros fondos utilizados por la reparticin.
TUCUMN
El presupuesto general estima gastos por
31.411.574.700 pesos.
Para obras pblicas se destinarn 55 millones
que abarca fundamentalmente la realizacin de
pavimento y pavimento articulado.
Para la Direccin Provincial de Vialidad se otorgar 307 millones de pesos, para la Direccin de
Recursos Hdricos 77.730 millones, y para el Ente
de Infraestructura Comunitaria 29.822 millones.
PARA MAYOR INFORMACIN SOBRE

ESTA NOTA VISITE NUESTRA WEB:
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INFRAESTRUCTURA
NOTA: Por el Dr. Julio Csar Chvez

Bardales, consultor de la empresa
espaola Tryet-Ingeniera del
Transporte.
MODELO ECONMICO-FINANCIERO
PARA LICITACIN DE RUTAS
El presente trabajo trata de la elaboracin de un modelo econmico-financiero, que tiene por objetivos, el clculo del costo kilmetro y de la tarifa - factores de competencia-,
as como la cuantificacin del impacto sobre dichos valores al sensibilizar las variables
de mayor influencia, de forma que se pueda establecer con mayor grado de exactitud los
valores tope a ser licitados y generar un exitoso proceso licitatorio.
l servicio de transporte urbano de pasajeros es considerado como un servicio

(bien) pblico, el cual se sustenta en tres
principios: el de eciencia, que trata de la
asignacin ptima de recursos; el de ecacia, que viene representado por el grado de
cumplimiento de la operacin del servicio
y el de equidad, el cual implica en que el
servicio sea incluyente social, econmica y
geogrcamente, adems de ser ofrecido de
acuerdo con la proporcionalidad que las necesidades de movilizacin requiere.
Por otro lado tenemos al rgano Gestor del
servicio, el cual tiene que disear y enfrentar un proceso regulatorio acompaado de
un proceso competitivo, en el cual, dadas las
condiciones de conabilidad, puntualidad,
seguridad y accesibilidad, establecidas como
requisitos de la operacin, permita tambin
obtener rentabilidad a las inversiones que
realice el sector privado.
Luego de las experiencias de libre mercado aplicadas a la
oferta del servicio de
transporte pblico urbano de pasajeros
en algunos pases de
Amrica Latina, asistimos hoy en da a la
revisin de esa forma
de ver el servicio, introduciendo mecanismos reguladores en el
mercado a travs de
procesos licitatorios,
de forma que tanto
los objetivos del poder pblico como del
sector empresarial, se
vean beneficiados a
travs de ese proceso
competitivo.
Por un lado, el poder
pblico buscar que
esta disputa conlleve una optimizacin del

servicio en trminos de ecacia, los cuales
se traducen en atributos como conabilidad,
puntualidad, oportunidad, accesibilidad, seguridad y calidad (no contaminante) a los
usuarios; mientras que el sector empresarial
buscar introducir todos esos requisitos en
su propuesta, cuanticarlos, costearlos y presentarlos bajo la forma de una oferta que le
permita disputar entre otros interesados, el
derecho a operar el servicio de transporte
pblico urbano de pasajeros, obteniendo el
lucro previsto en sus clculos.
En ese sentido, y para que los objetivos de
ambos actores sean alcanzados, es importante que el poder pblico cuente con un
modelo econmico-nanciero cuya fortaleza
sea el de reejar el lucro esperado por los
actores en competencia; sin que los valores
objeto de licitacin se encuentren sub o sobre valorados y afecten signicativamente el
valor de la tarifa al usuario.
EL MODELO ECONMICO-FINANCIERO
Este Modelo fue elaborado en hoja Excel
2010, con habilitacin para macros VBA y
consta de 24 hojas de clculo. La mayor parte de las variables ha sido nombrada para
facilitar los clculos y su control.
El primer paso en la elaboracin de un modelo econmico-nanciero es denir su estructura. Se recomienda que dicha estructura
se dena en tres mdulos bsicos: Los ingresos al modelo (inputs), los clculos (proceso), y los resultados (outputs). El objetivo de
este ordenamiento, esencial dentro de un
modelo, es que sea de fcil manipulacin,
as como de fcil revisin y/o auditora.
De forma complementaria, debemos asignar
colores a cada uno de los mdulos, de forma
que sea identicable a qu mdulo pertenece cada hoja de trabajo. En nuestro caso, he-
Figura 1
Fi
1. Estructura
Et t
G
Generall d
dell M
Modelo
d l EEconmico-Financiero.
i Fi
i
VIAL 101
ENE / FEB 15
32
mos optado por denir

el color naranja plido
para los inputs, el azul
claro para el proceso, y
el verde claro para los
outputs. Al definir la
estructura del modelo,
estamos tambin identicando en qu hojas
de clculo podrn ser
modicados sus valores, cules sern medianamente manipuladas y nalmente, cules
no deberan ser manipuladas. Es por ello la
importancia de darles
color a las mismas.
La Figura 1 presenta la
estructura general del
modelo. Se observa en
la misma, que todas las
hojas han sido coloreadas a n de que sean
identicadas a que mdulo pertenecen.
MDULO INPUTS
Este mdulo es donde se registra el ingreso de la informacin y est conformado por
aquella que es relevante para las operaciones del modelo. En general, contiene dos
tipos de informacin; la que corresponde a
los Supuestos y aquella correspondiente a
los Datos.
La informacin de Supuestos es aquella
previamente denida como condicionante al modelo. En este grupo se encuentra
informaciones como: aos de concesin,
horas de operacin del sistema, variables
macroeconmicos, porcentaje de pagos por

supervisin del proyecto, porcentaje para el
administrador del proyecto, porcentaje de
fondo de reserva, porcentaje de relacin
deuda/capital, el valor de las garantas y
anzas exigidas, etc.
La informacin correspondiente a Datos
es aquella conformada por parmetros al
modelo; as como de valores resultantes de
la toma de informacin de campo. En este
grupo se encuentran los coecientes de consumo y rendimiento, los costos de vehculos,
repuestos, valor de sueldos y salarios, los datos del modelo de transporte, etc.
La idea principal de este mdulo es que toda
33
la informacin necesaria para la evaluacin

del proyecto se encuentre registrada y que
luego pueda ser revisada y/o cambiada.
MDULO PROCESO
Este mdulo contiene todas las ecuaciones y clculos que requiere el modelo para
obtener el costo kilmetro y la tarifa. En l
se encuentran denidos los clculos de los
pasajeros equivalentes, das equivalentes,
demanda anual, km anuales, personal operacin, tasa de crecimiento, costos de operacin, costos de mantenimiento, depreciacin, costo de capital, pagos y servicios de
deuda, etc.
INFRAESTRUCTURA
MDULO OUTPUTS
ste contiene las salidas del modelo y con
ello, los resultados esperados como son
el costo kilmetro y el clculo de la tarifa.
Como categora de resultados, sus hojas no
deben ser manipuladas pues representan
consecuencias de los mdulos de inputs y
procesos. Sin embargo, constituyen hojas
hbiles para realizar las auditoras correspondientes. En l se presenta informacin
procesada sobre el ujo de caja libre (econmico y nanciero), tablas nancieras y resultados de costo kilmetro y tarifas a nivel de
rutas o grupos de rutas.
LA HOJA RESUMEN
Esta hoja pertenece al mdulo outputs y
constituye la hoja que permite operar el
modelo y generar los resultados de acuerdo
con las condiciones que quiera representar.
Su contenido se caracteriza por presentar
precisamente, la identicacin de lo que
se quiere evaluar; es decir, si es una ruta la
que se quiere evaluar o si es un conjunto de
rutas. Asimismo permite establecer las condiciones de concesin; qu rendimientos de
consumo considerar; la sensibilidad sobre
los costos; la sensibilidad sobre la demanda;
sobre el costo de capital; sobre la parte administrativa y sobre la tasa de crecimiento.
Si bien estas son las condiciones que se juzgaron ms relevantes de ser analizadas, esto
no inhibe que puedan hacerse modicaciones en el mdulo inputs a la hora de correr
el modelo. La lgica que se ha seguido es la
de ir habilitando la informacin y supuestos,
para luego ir a la hoja resumen a consolidar
los cambios y denir las condiciones nales
de evaluacin.
VIAL 101
ENE / FEB 15
En la Figura 2 se presenta la hoja Resumen, la

cual incluye una representacin grca de la
composicin de los costos; as como los botones que accionan los clculos, los cuales han
sido sistematizados a travs de macros VBA.
Modelo a evaluar
Este recuadro que se encuentra en la Hoja
Resumen, permite la identicacin de la ruta
o rutas que quieren ser evaluadas, tal como
se presenta en la Tabla 1, en donde, a modo
de ejemplo, se est evaluando una Unidad
de Negocio, la cual se compone de un conjunto de rutas.
mo de construccin (patios y garajes) la tasa

de inters del prstamo vehicular y la TIR nanciera de la Unidad de Negocio.
Es importante sealar que nuestro modelo
maneja la hiptesis de que toda la ota a ser
incorporada en la licitacin es nueva.
Como se puede observar el evaluador puede

escoger que tipo de modelo quiere evaluar,
y el recuadro genera informacin base (Unidad de Negocio a evaluar, Cuenca a la que
Condiciones del Modelo

El recuadro de Condiciones del Modelo (Tabla 2), representa el instrumento que le
permite al evaluador, obtener los valores de
licitacin con las sensibilidades que estime
pertinentes efectuar.
Las condiciones que presenta el modelo estn referidas a la cantidad de aos que tendr
la concesin y que le permite, en conjunto
con las dems condiciones, establecer el mejor periodo para la concesin. Por otro lado,
tambin forman parte de las condiciones:
Los coecientes de rendimiento; es decir, si
los valores con los cuales se va a evaluar corresponden a rendimientos promedio, mnimos u ptimos del consumo de combustible,
lubricantes, neumticos, etc.
La sensibilidad a los costos y a la demanda; es decir cmo castigamos estos valores
ya sea de forma positiva (que los costos son
menores y la demanda el primer ao es mayor) o negativa (que los costos son mayores
y la demanda del primer ao es menor).
Tipo de estructura empresarial, donde existen dos opciones; la primera es de costearla
en funcin de un porcentaje de los costos de
operacin (default); o si se costea considerando una estructura bsica empresarial de
una empresa modelo tipo.
Por ltimo, las condiciones de sensibilidad
al costo de capital, que es producto del clculo mximo y mnimo de las condiciones
de crdito del mercado y de la aplicacin del
pertenece la Unidad de Negocio) y tambin

informacin que es resultado del modelo de
transporte; tal como Pasajeros-da, Vehculos-km da y la composicin de la ota.
Asimismo, presenta con qu tasas de inters
fueron evaluadas las condiciones de prsta-
mtodo WACC (costo promedio ponderado

de capital); as como de la sensibilidad de la
tasa de crecimiento de la demanda para los
aos de la concesin, la cual puede considera que no habr crecimiento o inclusive que
puede decrecer anualmente, y si se permi-
34
te ota con aos de antigedad

previstos en las condiciones del
pliego.
Tipos de Resultado
Este recuadro est conformado
por dos partes. La parte de la derecha que contiene los botones
que accionan los resultados del
modelo y la parte de la izquierda, que presenta los resultados;
s solo si, se escogi la opcin de
evaluar una sola ruta o una sola
unidad de negocio.
En la Figura 3 se aprecia que
existen tres botones al lado derecho de la misma. El primer botn, al ser clicado, presentar sus
resultados al lado izquierdo del
recuadro. As, podr presentar
resultados por Ruta o por Unidad
de Negocio. El segundo botn,
de izquierda a derecha, Evaluar
todas las rutas, evala como su
nombre lo indica, todas las rutas,
una por una, de acuerdo con las
condiciones establecidas en el
recuadro de las Condiciones del Modelo. Por ltimo, el tercero,
Evaluar Unidades de Negocio, al ser clicado, evala todas las Unidades de Negocio, de la misma forma que el anterior; es decir, luego
de establecidas las condiciones del Modelo.
En estos casos, los resultados se presentan en hojas de clculo diferentes. En la Tabla 3 se aprecia los resultados (extracto) que presenta la opcin de haber clicado, evaluar Todas las Rutas. En nuestro
modelo Excel, la hoja de clculo tiene el nombre de RES-RUT.
LA HOJA COSTO DE CAPITAL

Esta hoja nos permite denir a qu tasa debe ser evaluado el proyecto desde el punto de vista econmico y desde el punto de vista nanciero. La metodologa que se ha utilizado es la del WACC
(weight average cost of capital) o Costo promedio ponderado de
capital.
En el modelo de ujo de caja libre econmico, la tasa que se utiliza
para descontar el ujo es el WACC; mientras que la tasa que se
utiliza para descontar el ujo nanciero es la del costo de capital
apalancado.
El WACC se calcula ponderando el costo del nanciamiento (Kd) y el
costo del capital (Ke), segn la estructura nanciera de largo plazo
para la empresa:
En donde:
D = Valor de mercado de la deuda
E = Valor de mercado de las acciones
Kd = Tasa de la deuda
T = Tasa impositiva
Ke = Costo del capital
La estimacin del costo del capital (Ke), es decir la rentabilidad
exigida por los accionistas de la empresa/inversionista se realiza
empleando el modelo denominado Capital Asset Pricing Model (o
CAPM por sus siglas en ingls), cuya formulacin matemtica es la
siguiente:
35
INFRAESTRUCTURA
dos en dos fases, se mostraron robustos. Los
resultados del anlisis de sensibilidad sobre
las que se aplic el modelo y los resultados
obtenidos se muestran en la Tabla 5.
CONCLUSIONES
En donde:
Rf = Tasa (Rentabilidad) libre de riesgo
Rm-Rf = Prima Riesgo Mercado
b = Coeficiente Beta. Riesgo sistemtico no
diversificable
Rp = Prima riesgo pas
LA HOJA FLUJO DE CAJA

Para el clculo del costo-km se ha utilizado el
mtodo del ujo de caja libre (FCL Econmico) para el horizonte del proyecto teniendo
como tasa de descuento el Costo Promedio
Ponderado de Capital (WACC Weight Average Cost Capital). En ese sentido, el valor del
WACC es el que representa la rentabilidad del
proyecto, y cuyo valor costo-km obtenido es
el que hace cero el Valor Actual Neto del ujo
calculado. La estructura del ujo de caja libre
(econmico) se encuentra en la hoja FC del
modelo. Dicha estructura se muestra en la
Tabla 4.
El ujo durante el horizonte del proyecto
(casillero 18), se descuenta con el WACC, de
forma que el valor objetivo (casillero 4) al
ser multiplicado por los kilmetros recorridos
(casillero 5) hace que el Valor Actual Neto
VIAL 101
ENE / FEB 15
del ujo total (ao 0 hasta el ao 10 del

proyecto) sea igual a 0.
EL ANLISIS DE SENSIBILIDAD
El modelo fue testado en dos fases. Una primera con un conjunto de 72 rutas y luego
con un conjunto de 89 rutas. En ambos casos,
al ser aplicado el anlisis de sensibilidad, se
obtuvieron los mismos resultados. Cabe sealar que cada ruta tiene diferentes tamaos
de ota, recorrido de kilmetros y demanda
diaria, por lo que los resultados al ser evalua-
36
De la evaluacin y anlisis de sensibilidad

realizado, se puede concluir que el valor de
la tarifa es ms sensible a la estimacin de
la demanda que a la estimacin de los costos. Una disminucin del 30% en la demanda
calculada provoca un aumento del 43% en la
tarifa; mientras que un aumento en los costos del 30%, provoca un 20% de aumento
en el valor de la tarifa. El valor del costo-km
es ms sensible a los costos que al costo de
capital. Un aumento en el costo de capital
en 30% slo aumenta en 4% el costo-km;
mientras que, un aumento del 30% en los
costos, aumenta en casi 20% el costo-km.
La informacin sobre el tipo de usuario para el
clculo del pasajero equivalente es de vital importancia, pues como se ha visto, incide sobre
el clculo de la tarifa y por ende en los ingresos.
Por otro lado, se deben utilizar costos unitarios. Un modelo que se elabora con costos
de precios al por mayor, se encontrar muy
ajustado y correr el riesgo de no generar
escenarios competitivos. La negociacin en
la compra de activos es parte del ejercicio
nanciero que realizan los empresarios y
conducir a un inters por el proceso.
Es esencial distinguir entre mrgenes y
sensibilidad. En general los coecientes de
rendimiento de los activos responden a mrgenes, mientras que los costos estn asociados a la sensibilidad. Ambos deben estar
presentes dentro del modelo con el objetivo
de darle mayor robustez a su resultado.
El modelo debe ser construido por un equipo y comprobado por cada uno de sus integrantes, en los captulos que a cada uno le
corresponda. Punto gravitante es la comprobacin manual de los clculos. No siempre
los procesos automatizados nos conducen a
valores reales. Es necesaria su revisin y su
clculo.
INTERNACIONAL
Despus del sector de Transporte,

Energa y Petroleo y Gas son las reas
que ms demandarn inversiones.
a Asociacin Brasilea de Tecnologa para

la Construccin y Minera (Sobratema), dio
a conocer los datos de la nueva investigacin que llev a cabo sobre las principales
obras de infraestructura que se realizarn en
el pas hasta el 2019.
Las informaciones y obras, monitoradas por la
empresa de consultora Criactive, demuestran
el enorme potencial de oportunidades existentes en Brasil para las diversas empresas
que actan en la cadena de la construccin y
que ejecutarn 12.491 obras en todo el pas.
Las obras contemplan las reas de:
Energa: subdivididas en obras de distribucin, generacin, transmisin y otros.
Petroleo y Gas: obras de alcoholducto, biocombustible, exploracin y produccin, gas,
gasoducto, petroqumica, reno, unidad de
tratamiento de gas, usina y otros.
Saneamiento: involucrando obras de abastecimiento, drenaje, alcantarillado y otros.
Transporte, que abarcan proyectos en aero-
VIAL 101
ENE / FEB 15
de Petrobras (2014-2018) trae como meta de

inversin 220,6 mil millones de dlares por
parte de la estatal y ms 63.000 millones de
dlares que las empresas asociadas debern
aportar en los proyectos de dicho periodo, totalizando 283,6 mil millones de dlares.
La tercera posicin pertenece al segmento
energtico, con aportes previstos de 191,7 mil
millones de reales, destacndose las obras de
generacin de energa, que representan el
84,4% del monto.
El monto de las obras en trmite en el periodo de 2013-2019, est estimado en 458,9
mil millones de reales, lo que signica 76,48
mil millones al ao. Dicho valor dividido por
el Producto Bruto Interno (PBI) previsto en
2014, de 4,86 mil millones de reales -considerando un crecimiento del 0,4% este ao-,
trae un promedio de inversin del 1,57% del
PBI en infraestructura, considerado todava
bajo en comparacin con algunos pases de
Amrica Latina.
Al considerar solamente las obras en trmite, el sector que ms contribuye para el valor
de inversiones es el de petrleo y gas, con
214.000 millones de reales (46,7%). El sector transporte aparece en segundo lugar con
76.000 millones de reales (16,6%), y el rea
puertos, ferrocarriles, subtes, puertos e hidrovas, carreteras, vas urbanas y otros.

Industria: dividida en obras de minera e
industria.
Infraestructura de la Habitacin: contemplando obras de estadios/areDISTRIBUCIN DE LA INVERSIN
nas deportivas.
Otros: obras de hoteles y rereas
Inversin (R$)
sorts, centros de compras, hosPetrleo/Gas
691.851.020.568,05
pitales, universidades y otros.
PREVISIONES PARA 2015

En la pesquisa, el sector de petrleo y gas gura como el segundo ms grande en trminos
de aportes nancieros, despus del segmento de transporte. Con 319,5 mil millones
de reales estimados, el sector
de petrleo y gas es responsable por el 27,32% del total.
El Plan de Negocios y Gestin
38
39,1
Transporte / Urbano
516.254.102.120,22
29,1
Energa
246.543.917.466,39
13,9
Industria
133.920.731.630,23
7,6
Otros
89.936.159.858,55
5,1
Salud
67.145.624.086,64
3,8
Viviendas
20.155.410.037,92
1,1
Infraestructura Deportiva
5.872.268.903,88
0,3
TOTAL
1.771.679.234.671,88
100
de energa aparece en tercer lugar con 57.000 millones (12,5%).
UN AO DIFCIL PARA EL SECTOR DE MAQUINARIAS

Por otra parte, segn el Estudio Sobratema sobre el Mercado Brasileo
de Equipos para Construccin, la expectativa general de quien fabrica,
importa, vende o utiliza equipos de construccin es que en ese ao la
demanda sea menor que en 2014, ao en que la venta de los equipos de
la lnea amarilla sufri una reduccin del 12,7% (en comparacin a 2013),
mientras las ventas totales cayeron un 6,1%.
Entre los principales sectores privados que compran equipos de construccin, hay una gran inseguridad en cuanto al comportamiento del mercado en 2015. En la ltima encuesta hecha por Sobratema, el mercado
se mostr muy dividido sobre qu esperar para este ao. En trminos
de volumen de negocios, casi la mitad de las 35 empresas encuestadas
espera un ao igual al de 2014, mientras la otra mitad se divide ms o
menos igualmente entre optimistas y pesimistas. Hay tambin una inquietud similar sobre la demanda probable para equipos de construccin
en 2015, y las empresas se dividen igualmente entre demanda igual,
mayor o menor que en 2014.
Estadsticamente el mercado tiene una visin ms o menos equilibrada
en relacin a 2015, pero es importante observar que un mercado dividido igualmente entre empresas que esperan un ao mejor, igual o peor
no es la misma cosa que un mercado en que todas esperan un ao igual.
Otro punto a destacar de la encuesta es que detect que las empresas
ms grandes (ota propia con ms de 100 equipos) estaban ms pesimistas para este ao que las compaas con ota propia con menos de
100 equipos.
39
INTERNACIONAL
EL PUENTE INTERNACIONAL MONTE CASEROSBELLA UNIN, SER FACTOR ESTRATGICO

PARA EL DESARROLLO DE LA REGIN
on el rme propsito
de profundizar el proceso de integracin binacional y las relaciones de
amistad transfronterizas,
las ciudades de Monte Caseros,
provincia de Corrientes (Argentina) y Bella Unin, en el departamento de Artigas (Uruguay), se
unirn fsicamente mediante un
puente que atravesar el ro Uruguay. La construccin de
este puente facilitar la salida al Corredor Biocenico.
La Comisin Administradora del Ro Uruguay (CARU), con
el n de profundizar el proceso de integracin binacional,
realiza un nuevo llamado a Licitacin Pblica Binacional
con el objetivo de contratar los servicios de Consultora
para realizar los Estudios de Viabilidad Tcnica, Econmica y Ambiental, incluyendo el Anteproyecto y las correspondientes especicaciones tcnicas necesarias para realizar el Proyecto Ejecutivo y Construccin del puente entre las Ciudades de Monte Caseros, y Bella Unin.
La presentacin de las propuestas del llamado a Licitacin se recepcionarn hasta la hora 10 (hora ocial de la Repblica Oriental del
Uruguay) del jueves 26 de marzo de 2015 en la sede de la CARU,
Avenida Costanera Norte S/N, Puente General Artigas, Paysand,
Uruguay. Por Correo Argentino a Casilla de Correo N 34 (CP 3280)
Coln, Entre Ros, Argentina. Por Correo Postal del Uruguay a

Casilla de Correo N 57097 Paysand.
La apertura de sobres se realizar en el mismo lugar el jueves 26 de marzo a las 11 horas . Podrn participar todos los
oferentes que as lo deseen. Los interesados pueden hacer
consultas al Pliego en la Sede de la CARU o en el sitio web
www.caru.org.uy www.caru.org.ar.
Cabe recordar que el llamado a Licitacin Pblica Binacional se realiza
en cumplimiento del mandato recibido de los Presidentes de ambos
pases y los cancilleres de Argentina,
Hctor Timerman; y del Uruguay,
Luis Almagro, quienes acordaron
el 13 de marzo de 2014, mediante
documento conjunto, dar inicio al
llamado a licitacin de forma inmediata. El documento conjunto encomend a CARU la elaboracin de los estudios necesarios para la
realizacin de la obra.
Este llamado a licitacin constituye un hito de importancia para ambos pases y est inmerso en la poltica de la CARU en profundizar
el proceso de integracin binacional y las relaciones de amistad
transfronterizas, adems de establecer el rgimen jurdico-administrativo de las obras e instalaciones binacionales que se realicen en
el ro Uruguay.
UNASUR CONFIRM APOYO A SIETE PROYECTOS

PRIORITARIOS DE INFRAESTRUCTURA
l secretario general de la Unin de Naciones Suramericanas (UNASUR), Ernesto Samper dio a conocer los
resultados de la Cumbre Extraordinaria de Jefas y Jefes
de Estados y de Gobierno, que se realiz el pasado mes
de diciembre.
Samper, ratic una vez ms el apoyo total por parte de los 12 mandatarios a la ejecucin de siete proyectos prioritarios de infraestructura, a nivel regional, los cules a partir de enero contarn con un director, con el n de concretarlos en el menor tiempo posible. Estos son:
el proyecto de carretera que integra a Venezuela, Suriname y Guyana,
el Corredor Amaznico que involucra a Venezuela, Ecuador y Brasil,
el Ferrocarril Interocenico que va de Antofagasta (Chile) a Santos
(Brasil) e involucra a siete pases,
el Sistema del Ro de la Plata que integra a todas las hidrovas,
el corredor Caracas-Bogot,
la conexin Ciudad del Este-Bogot, Asuncin, Clorinda,
las conexiones ferroviarias entre Argentina, Uruguay y Paraguay.
Se estima que el costo de dichos proyectos alcance hasta 14.000
millones de dlares.
Arm que el encuentro fue ms all de los discursos y que a partir
VIAL 101
ENE / FEB 15
de enero las polticas y acciones de UNASUR iniciarn con la creacin

de una Mesa de Convergencia que agrupar no solo a los 12 pases
miembros, sino a Centro Amrica y el Caribe con el n de trabajar en
un proyecto regional que identique a todos.
Insisti en que los mandatarios suramericanos acordaron crear la
ciudadana suramericana, que no solo tiene que ver con la vigencia
de un pasaporte sino con la libre movilidad de 400 millones de habitantes por los 18 millones de kilmetros de la Regin, la defensa
de los migrantes suramericanos, la homologacin de pnsums a nivel regional, un salario mnimo comn, servicios bsicos de salud y
educacin.
Durante la Cumbre los 12 presidentes aprobaron el documento De
la Visin a la Accin, el cual contempla: la creacin de un banco de
precios de medicamentos en colaboracin con el Instituto Suramericano del Gobierno en Salud (ISAGS), un mapa de produccin de genricos en toda Sudamrica, una propuesta de poltica alternativa en
drogas que ser llevada a la Asamblea General de la ONU en el 2016,
la creacin de ejrcitos con pie de fuerza para respuesta inmediata a
posibles desastres naturales, la concrecin de la Escuela Suramericana de Defensa (ESUDE) y la creacin de la Unidad de Apoyo Electoral
que potenciar las misiones electorales de UNASUR.
40
TRANSPORTE
NOTA: Por Jos Enrique Prez Fiao e

Isabel Olaya Bouzas, de ALG, Barcelona,
Espaa.
DE LOS BRT A LA MOVILIDAD

EL CAMBIO EN EL ENFOQUE DE
DE TRANSPORTE EN AMRICA
Durante las ltimas cuatro dcadas, las ciudades de Amrica Latina se han destacado como
promotoras de los corredores BRT como desencadenantes de un reordenamiento de la
movilidad urbana y ejemplo transformador del sistema de transporte metropolitano en su
conjunto. En los ltimos aos, sin embargo, se ha ido abriendo paso una nueva visin, ms
integradora, que busca aumentar la sostenibilidad, la calidad y la rentabilidad del
transporte urbano a travs de una reorganizacin integral de la red de transporte pblico,
junto con una mayor atencin a la movilidad no motorizada y a la mejora de la calidad
ambiental en las ciudades.
La ciudad brasilea de Curitiba inaugur la primera lnea BRT en la regin en 1974. Hoy las unidades son ms modernas y con mejor servicio.
esde la aparicin de los sistemas BRT

en Brasil a mediados de los aos 60,
hasta elrenovado impulso que supuso
la construccin del Transmilenio en Bogot
(Colombia) y del Trole en Quito (Ecuador),
los sistemas masivos tipo BRT han monopolizado el enfoque de planicacin y reorganizacin de las redes de transporte pblico
urbano en Amrica Latina.
La rpida penetracin de stos en la mayora
de las ciudades de tamao medio y grande
VIAL 101
ENE / FEB 15
en la regin, y su popularizacin como medio de transporte estructurante, se explica

en granmedida por la exibilidad asociada
a los BRTs y, fundamentalmente, por su notablecapacidad de servicio a un costo medio
de implantacin y operacin sensiblemente
menorque el de otras alternativas masivas
como metros, monorrieles o tranvas.
Los sistemas BRT, adems, sirvieron en la
mayora de las ciudades como ejemplo a
imitar, ala vez que como punto de partida
42
de una reestructuracin mayor y que fcilmente poda irextendindose al resto de los

corredores principales de la movilidad metropolitana. Este efecto piloto sirvi para la
reorganizacin y profesionalizacin de los
operadores de transporte, para la modicacin de las actitudes y comportamientos ciudadanos respecto a los medios de movilidad
pblica, y para la introduccin de nuevas tecnologas en recaudo, control de la operacin,
o informacin en lnea a los usuarios.
SOSTENIBLE:
LA PLANIFICACIN
LATINA
tructuracin de la red de autobuses, al connar a las actuales rutas de transporte en ejes

con formato de BRT aunque sin poder llegar
a una reestructuracin de las rutas o una
reorganizacin de los operadores existentes,
debido a que esta es una competencia nacional. Todo este proceso se acompa con
La introduccin de los BRTs, en suma, supuso una mejora rpida y cuantitativa en la

calidad del servicio a los usuarios, en la rentabilidad percibida por los transportistas, y
en la mejora de las condiciones ambientales
por reduccin de emisiones contaminantes y
renovacin de la ota de transporte.
La ltima generacin de BRTs en Amrica
Latina sigui elmente ese paradigma de
mejora de las calidades urbanas y del transporte, aunque en muchos casos limitadas al
corredor troncal de servicio.
PLANIFICACIN INTEGRAL
DEL TRANSPORTE
Sin embargo, otras ciudades optaron por
transformaciones ms arriesgadas o de un
impacto ms global sobre el conjunto urbano. Los ejemplos ms signicativos son los
de Santiago de Chile y Ciudad de Guatemala.
En Santiago, la transformacin de la red de
transporte supercial se llev a cabo a travs del concesionamiento a los operadores
privados de una nueva malla jerarquizada
en forma de corredores estructurantes. En
Guatemala, la puesta en servicio de los corredores BRT vino precedida de un intenso
trabajo de planicacin urbana, en la que
los ejes masivos tambin tenan un papel
estructurante, no slo de la movilidad, sino
tambin de la propia dinmica de las actividades.
A partir de estas experiencias pioneras se
ha
h iido
d consolidando
lild d en lla regin
i
un nuevo enfoque hacia la planicacin integral del transporte en las ciudades, en el
que se apuesta por una visin integral de la
movilidad y de la calidad socioambiental, sin
renunciar a una mayor capacidad, rentabilidad y calidad en la operacin de las rutas.
Quizs los mejores ejemplos aunque a escalas muy diferentes de este nuevo cambio
de tendencia sean los casos de Buenos Aires
(Argentina), Lima (Per), Tegucigalpa (Honduras) y Xalapa (Mxico).
En Buenos Aires, el Gobierno de la Ciudad
ha dado un paso determinante hacia la rees-
43
de movililla fformulacin
l i dde una estrategia
t t i d
ili
dad sostenible para la gran regin metropolitana, que, a su vez, fue la idea que impuls
el cambio.
En Lima, la Municipalidad ha ido un paso
ms all, al poner en marcha un ambicioso
programa de reestructuracin de rutas y su
reorganizacin en paquetes operacionales,
que comenz con el eje del BRT Metropolitano, pero que progresivamente se ha
ido extendiendo a los llamados corredores
complementarios, a la zona de inuencia del
Tren Elctrico y, nalmente, al conjunto del
rea metropolitana.
TRANSPORTE
El caso de Tegucigalpa es an ms signicativo, en tanto que la planicacin e implementacin del primer corredor BRT a lo largo
de las avenidas Centroamrica, Kennedy y
Universitaria, ha venido acompaado por el
desarrollo de un Plan de Movilidad Sostenible para toda la ciudad, en el que se ha prestado una atencin particular al medioambiente urbano, a las necesidades sociales de
la poblacin, y a las medidas de apoyo a la
movilidad no motorizada en los centros histricos de Tegucigalpa y Comayagela.
Por su parte, Xalapa representa un ejemplo
innovador de bsqueda de una mayor eciencia en el sistema de transporte, con un
nivel de demanda y estructura urbana que
no justica la creacin de un corredor de
transporte masivo. Esta condicin de partida,
junto con la relevancia de la actividad universitaria en la ciudad, y la preocupacin por
la mejora medioambiental y urbana, llev a
la reestructuracin de la red convencional de
transporte pblico y a la adopcin de medidas de rescate y renovacin urbana que han
motivado la inclusin de la ciudad en el programa de ciudades emergentes del Banco
Interamericano de Desarrollo (BID).
EL BRT COMO PARADIGMA

DE LA PLANIFICACIN
Los sistemas de transporte en Amrica Latina han cambiado mucho desde que en 1974
Curitiba (Brasil) inaugurara la primera lnea
BRT en la regin. Durante ms de 20 aos la
idea del BRT qued connada a las ciudades
brasileas, hasta que en el 2000 su implantacin en Bogot hizo que se transformara
en la solucin universal a los problemas de
transporte en las ciudades emergentes, y en
el nuevo paradigma de la modernidad y la
eciencia de la movilidad urbana.
VIAL 101
ENE / FEB 15
Hoy en da los BRTs han

Ho
colonizado gran parte de
co
las
la ciudades del mundo en
desarrollo,
y algunas urbes
d
de
d tamao medio en Europa
p y Norteamrica. La lista
es
e larga y, con diferentes
variantes
en cuanto a cav
pacidades
y modelos insp
titucionales
y de operat
cin. En todas las ciudades alrededor del mundo,
los corredores BRT se han
convertido en el ejemplo
a seguir y en el punto de
partida para la transformacin de los antiguos
y estticos sistemas de
transporte urbano.
En Amrica Latina varias
ciudades han optado por la solucin BRT.
Aparte de los iniciales ejemplos brasileos,
la Regin cuenta en operacin con 27 sistemas de transporte masivo basados en autobuses. En Mxico se han desarrollado el
Metrobs en DF, Mexibs en el Estado de
Mxico, Macrobs en Guadalajara, Ecova
en Monterrey, Optibs en Len, y el Vivebs en Chihuahua. En Centroamrica estn
en operacin dos corredores Transmetro en
Guatemala, y se estn construyendo sendos
sistemas BRT en Tegucigalpa y San Salvador.
Entre los pases de Sudamrica Colombia es
el que tiene el mayor nmero de sistemas
en operacin, incluyendo los diez corredores del Transmilenio en Bogot, los tres del
Megabs de Pereira, los nueve de MIO en
Cali, los dos de Transmetro en Barranquilla,
los dos de Metrolnea en Bucaramanga, y el
Metropls de Medelln.
En Venezuela operan el Buscaracas, Transbarca en Barquisimeto y el Trole de Mrida; mientras que en Lima funciona el Metropolitano, y en Montevideo (Uruguay) se
ha implantado recientemente el STM. Quito
cuenta tambin con un sistema Trole y los
corredores de la Ecova, Central Norte y Suroriental, con formato BRT convencional; similar a los dos corredores de la Metrova de
Guayaquil.
La ventajosa relacin benecio-costo de los
BRTs y las dicultades nancieras de muchas
ciudades en Amrica Latina, han hecho que
fuera la solucin adoptada en corredores
con volmenes de demanda propios de un
sistema metro, aunque tambin hay numerosos ejemplos de BRTs implantados en ciudades con muy bajos niveles de demanda.
La mayor limitacin derivada de los sistemas
BRT haya sido su habitual implementacin
como elementos ajenos al resto de la red
44
convencional. Es as como el pretendido

efecto piloto que se espera de los BRTs como
palanca para la transformacin del conjunto
del sistema, termina siendo un caso exitoso pero aislado, difcilmente replicable, que
convive con la ineciencia del resto de la red.
LA VISIN INTEGRAL Y SOSTENIBLE

La permanencia del atractivo de los BRT
como mecanismo transformador a un costo
relativamente modesto, queda en evidencia
por la lista de ciudades en las que se estn
llevando a cabo procesos de planicacin o
de implantacin de nuevos corredores. Al
igual que en las ciudades que lo han implantado, la lista de nuevas implantaciones es
tambin muy diversa y abarca todos los continentes. Entre los ejemplos ms avanzados
destacan los casos de Dhaka (Bangladesh),
Tegucigalpa, San Salvador, Addis Ababa
(Etiopa), Casablanca (Marruecos), Rustenberg (Surfrica), Gaborone (Botswana), Kampala (Uganda), o Pune (India).
Las ciudades europeas se han dedicado a
transformar la capacidad y productividad de
sus sistemas de transporte urbano, bsicamente mediante la renovacin de sus otas
de autobuses o con la creacin de nuevas
lneas de metros o tranvas ligeros, pero solo
en muy contados casos han afectado mnimamente su red de rutas, las cuales permanecen bsicamente sin cambios desde hace
varias dcadas.
Quizs el ejemplo ms valiente de transformacin reciente de una red de transporte en
Europa sea el caso de Barcelona (Espaa). La
ciudad ha estado servida por una empresa
de transporte municipal, TMB, encargada de
operar la red de metro y autobuses de supercie. Al igual que la mayora de las grandes ciudades europeas, durante los ltimos
aos Barcelona renov su ota de autobuses, incorporando nuevos modelos y fuentes
energticas (hbridos, GNL, biodiesel, etc.),
a la vez que ha extendido varias lneas de
metro y construido otras nuevas y un eje
tranviario. Sin embargo, a diferencia de otros
casos, desde 2012, se ha embarcado en un
ambicioso programa de reestructuracin de
su red, con el que se pretende dar un salto
considerable en capacidad y productividad
del servicio. El nuevo concepto Retbus de
Barcelona, consiste en adaptar las rutas de
autobuses a la malla ortogonal que domina
la mayor parte del entramado urbano. La
nueva red de rutas perpendiculares y transversales se servir con autobuses articulados
o biarticulados, con paradas jas y carriles de
circulacin protegidos. Se imita as, en gran
medida, el concepto BRT, pero se extiende al
conjunto del rea de servicio urbana.
Este modelo es una apuesta difcil de implantar, pero pone en evidencia la necesidad
de aumentar la productividad de las redes
de transporte supercial si se quiere preservar su viabilidad a largo plazo. La rentabilidad media del servicio aumenta, as como
la velocidad de recorrido, aunque el precio a
pagar por los usuarios es una mayor probabilidad de tener que transbordar entre lneas.
Amrica Latina tambin est comenzando
a recorrer el camino de una apuesta ms
integral por la movilidad. Las nuevas iniciativas de transformacin de los sistemas de
transporte urbano en la Regin, ya no se
basan exclusivamente en la implantacin de
corredores BRT como elementos de cambio,
sino que comienzan a adoptar un signicativo cambio de paradigma: la movilidad debe
ser sostenible y para ello debe abarcar al
conjunto urbano como un todo integrado e
interrelacionado.
Los primeros ejemplos de este cambio de
enfoque tambin tienen sus races en Curitiba, donde la planicacin del transporte y la
planicacin urbana y ambiental fueron concebidas bajo una nica visin integral.
La consideracin integrada de uso del suelo y
transporte ha sido un enfoque poco habitual
en Amrica Latina. Los pocos ejemplos que
se han producido han venido motivados por
la coincidencia de liderazgos particulares en
los departamentos municipales de urbanismo en momentos polticamente propicios al
cambio en el sistema de transporte. Posiblemente el ejemplo ms relevante sea el de
Ciudad de Guatemala, en la que el proceso
de transformacin del sistema de transporte
y la implantacin de sendos corredores BRT
fue impulsado desde la direccin de Planeamiento Urbano de la Municipalidad.
En Buenos Aires el Gobierno de la Ciudad de
Buenos Aires ha ido dando pasos sostenidos
para alcanzar una mayor eciencia en sus
sistemas de transporte, a la vez que mejorar
las condiciones de accesibilidad para las poblaciones de menores recursos y aumentar
la calidad y seguridad del espacio urbano.
Los corredores del Metrobus generaron nuevas oportunidades derivadas de una mayor
eciencia de los recorridos y de la liberacin
de ejes previamente congestionados. Por
ejemplo, la reestructuracin en un formato
de corredor BRT a lo largo de la Avenida 9
de Julio, permiti que la Ciudad apostase por
un ambicioso proyecto de peatonalizacin
del conjunto del Microcentro, limitando la
circulacin del transporte pblico y generando nuevos espacios seguros para el peatn
y una amplia red ciclovas, junto con la implantacin de un sistema de alquiler horario
de bicicletas.
CONCLUSIONES
La historia reciente de un nmero considerable de las principales ciudades de Amrica Latina muestra como los BRT se han convertido
en la solucin ms factible para acometer una
profunda reforma de unos sistemas de transporte urbanos degradados, costosos, y con
riesgos de seguridad para los usuarios.
El propsito de transformacin del sistema,
sin embargo, se ha cumplido parcialmente en
la mayora de los casos, en los que el sistema BRT ha conseguido implantarse y alcanzar
unos indicadores operacionales excelentes,
pero que no han podido trasladarse al resto
de la red de transporte urbano convencional.
El problema de los BRTs como soluciones
ecientes pero aisladas, incluso encapsuladas por los gremios transportistas que permanecen como actores dominantes para la
mayor proporcin de viajes urbanos, ha ido
generando diferentes soluciones y enfoques,
que, poco a poco, comienzan a cristalizar
en una nueva cultura de la movilidad, ms
sostenible y denitivamente orientada a los
ciudadanos.
y el fomento de modos alternativos a travs

de carriles bici y zonas peatonales.
Bsicamente, este concepto de sostenibilidad aplicado a la movilidad urbana debe
tener en cuenta la utilidad social de las medidas propuestas, que sean ambientalmente
adecuadas, y que su implantacin sea econmicamente factible en el tiempo.
En todos los casos exitosos de formulacin
e implantacin de un PMUS, la relacin entre transporte y urbanismo es un elemento
central. No resulta posible disear acciones
viables sin un modelo de ciudad consistente
al que referirse. De igual manera, la comprensin de las relaciones de movilidad y
de las necesidades de los usuarios requiere
que las propuestas modales se adecuen a
la demanda, buscando la mxima eciencia
en trminos de pasajeros/km por unidad de
transporte.
Otro elemento fundamental es la socializacin de las propuestas, tanto con los usuarios
y sus diferentes agrupaciones, como con los
comerciantes y operadores del sistema de
transporte urbano. La bsqueda de una solu-
El Gobierno
G bi
de
d la
l Ciudad
Ci d d de
d Buenos
B
Aires
Ai ha
h dado
d d un paso determinante
d t
i t hacia
h i la
l reestructuracin
t t
i
de la red de autobuses. Tanto el Metrobus de la Av. Juan B. Justo como el de 9 de Julio, otorgan a
los usuarios un servicio ms rpido y eciente.
El cambio de paradigma que se est produciendo en varias ciudades de Amrica Latina

hacia una planicacin ms integrada y con
una visin ms sostenible de la movilidad,
debe canalizarse a travs de instituciones
municipales con competencias para elaborar
e implementar Planes de Movilidad Urbana
Sostenible (PMUS) en los que se denan acciones consistentes y realizables, que permitan mejorar la calidad urbana y ambiental,
reduciendo las emisiones contaminantes de
los vehculos privados, mediante la promocin de un transporte pblico ms eciente,
45
cin permanente, en la que todos salgan beneciados, es la nica manera de viabilizar

la implantacin de las acciones propuestas.
El PMUS, nalmente, debe contar con mecanismos permanentes de monitoreo y evaluacin de resultados, particularmente en lo
referente a sus aspectos crticos: reduccin
de contaminantes, mejora de la seguridad
vial, tiempos medios de recorrido o demoras en los diferentes modos de transporte,
cambios en el reparto modal, costo y precio
de los servicios, y grado de satisfaccin de
la ciudadana.
TRANSPORTE
NOTA: Por Oscar Figueroa,

vicepresidente de la Fundacin
Latinoamericana de Transporte Pblico
y Urbano (ALATPU)
PANORAMA DEL
TRANSPORTE SUSTENTABLE
EN LAS CIUDADES
LATINOAMERICANAS
De acuerdo al concepto
generalizado al respecto,
el transporte sustentable
debe cumplir con los tres
requisitos tradicionalmente
propuestos: eficiencia econmica, equidad social y
eficiencia ambiental.
VIAL 101
ENE / FEB 15
En Amrica Latina la congestin vehicular es resultado del crecimiento de la economa, del eje del
crecimiento econmico y no parece que la poltica econmica de nuestros pases quiera deshacerse de
este comportamiento.
nalizado en la perspectiva histrica,

el transporte urbano no parece haber
alcanzado grandes progresos si se
compara con otras tecnologas de transporte, por ejemplo, el transporte areo. Desde
hace ms de 100 aos parece que la situacin se hubiera estancado desde el punto de
vista del progreso. Los mismos vehculos que
46
circulaban entonces siguen siendo los mismos que circulan hoy, con ligeras variantes
de modernizacin: metros, tranvas, buses,
lo mismo que los automviles han mejorado
su lay out, sus comodidades, su velocidad y
sus rendimientos, pero nada sustantivo en
cuanto a su forma de funcionar y de moverse por las calles.
Probablemente esta misma situacin abunde al crtico panorama de una creciente congestin universal, sin respuesta en el mundo, y que abarca todas las modalidades de
viaje. Congestin vehicular en calles que ya
no dan abasto, congestin de transporte pblico incluso en corredores reservados para
buses, congestin de usuarios de servicios
de alta capacidad como metros, tranvas y
BRT, donde no caben ms pasajeros.
Sin embargo, hay medidas puntuales que se
han implementado en ciudades del mundo,
como eliminacin de autopistas, que no han
tenido efectos negativos para la circulacin
y benecios urbanos, pero nadie se atrevera a recomendar una solucin de este tipo
como generalizable para toda y para todas
las ciudades.
VEHCULOS PARTICULARES EL PRINCIPAL

CAUSANTE
Por lo menos en lo que concierne a Amrica Latina, la congestin tiene orgenes
bien conocidos. Es un resultado subsidiario
del crecimiento de la economa, del eje del
crecimiento econmico y no parece que la
poltica econmica de nuestros pases quiera deshacerse de este comportamiento. Por
eso, la responsabilidad y capacidad de las
autoridades de transporte para resolver los
problemas de congestin es terriblemente
restringida, al no tener control de las variables exgenas que generan esta situacin.
Pero el problema de la congestin tiene muchas vertientes y tambin muchos impactos
diferenciados. La congestin y sus tradicionales medidas para solucionarla (ampliacin
de capacidad en las vas, mayores velocidades autorizadas) generan fuertes impactos
en la ciudad, afectando la accesibilidad peatonal y la conectividad en algunos barrios.
Ello se asocia igual con los accidentes, por
vas ms ocupadas y por mayores velocidades practicadas all donde es posible, pero
tambin por imprudencia de peatones que
encuentran cada vez menos espacios para
circular y deciden asumir mayores riesgos.
Adicionalmente, la mayor contaminacin atmosfrica y sonora es un rasgo inherente a
este cuadro.
Sin embargo, la congestin no afecta a toda
la poblacin por igual. Hay al menos dos aspectos diferenciadores. El primero tiene que
ver con las velocidades de los vehculos; en
este sentido, los vehculos de mayor tamao
los autobuses tienen mayores dicultades de circulacin y operan generalmente
a velocidades ms bajas; por ello, la mayor
congestin los castiga ms fuertemente que
al resto. As, los usuarios de transporte pblico tienen incrementos de viaje ms agudos
que los usuarios de transporte privado. Siendo que la primera causalidad de la conges-
La congestin y sus tradicionales

medidas para solucionarla (am
pliacin de capacidad
en las vas, mayores velocida
des autorizadas) generan fuer
tes impactos en la ciudad,
afectando la accesibilidad peat
onal y la conectividad en algu
nos barrios.
tin proviene de los vehculos particulares,

la congestin en Amrica Latina tiene claro
efecto regresivo al castigar ms a la poblacin con menores recursos, dependiente del
transporte pblico.
El segundo efecto tiene que ver con los peatones de cualquier condicin. La bsqueda de
mayor uidez en las calles se hace muchas
veces en desmedro de los peatones, al restringir las zonas y acortar tiempos de cruce
peatonal en las calles; igualmente se los afectan al ensanchar las calzadas y reducir consecuentemente el espacio para la caminata.
EFICIENCIA ECONMICA,
SOCIAL Y AMBIENTAL
infraestructura, en asociacin con el negocio

del combustible y la produccin y comercializacin de automviles.
Este circuito en las ciudades se complementa con el negocio inmobiliario. El automvil
y las obras de infraestructura vial promueven la expansin urbana, en particular bajo
la forma de condominios cerrados, grandes
supercies comerciales e incluso barrios de
ocinas, en zonas ms distantes y solo accesibles por automvil. El carcter privado
de estas operaciones contribuye a que las
iniciativas no tengan en cuenta los impactos
ambientales que ellas pueden fomentar.
As el imperio del automvil se asocia a los
desarrollos inmobiliarios en la periferia, que
obligan a cubrir mayores distancias, a gastar
ms combustible, pero tambin a promover
mayores velocidades de circulacin. As las
expresiones de la modernizacin el desarrollo y el crecimiento son todas altamente
contribuidoras de prdidas de sustentabilidad del territorio.
Actualmente, la idea de un transporte sustentable se ha esparcido ampliamente y se

ha establecido como una tarea para la gestin urbana y del transporte. Pero lograrlo
no es solo una tarea de unos pocos tcnicos
ni de unas pocas medidas de gestin ecaces dentro del sector.
De acuerdo al concepto generalizado al respecto, el transporte sustentable debe cum- CRECIMIENTO DE LA DEMANDA DE SUELO
plir con los tres requisitos tradicionalmente Desde el punto de vista interno del transpropuestos: eciencia econmica, equidad porte, este se constituye en un agente imsocial y eciencia ambiental. Es posible en- portante de la segregacin urbana, pues el
tonces revisar estos factores para entender desarrollo de barrios especializados en autolo que sucede con el transporte urbano
bano para
luego poder pensar en medidas
que promuevan un transporte
sustentable.
Desde el punto de vista del desarrollo econmico, podemos apreciar actualmente un importante
proceso de crecimiento que est
fuertemente asociado al transporte. En efecto, el automvil est al
centro de un modelo econmico
de crecimiento que descansa en
la articulacin de un proceso que
veces
en las calles se hace muchas
incluye importantes inversiones en
La bsqueda de mayor uidez
tar
, al restringir las zonas y acor
en desmedro de los peatones
las calles.
en
onal
peat
e
cruc
tiempos de
47
TRANSPORTE
movilistas da como resultado por exclusin,
barrios especializados en cautivos del transporte pblico, de ms bajos ingresos y ms
precarias condiciones de vida. La ciudad crece en las dos direcciones una que busca el
desarrollo de barrios exclusivos y separados
y otra que busca igualmente barrios lejanos
en suelos baratos y de malas condiciones de
urbanizacin.
Esta condicin revela igualmente el carcter

fragmentado y diferenciado de la propia ciudad.
De acuerdo al lugar de residencia y a las
condiciones de movilidad de las personas
en ese lugar, existirn oportunidades de
empleo, de consumo, de servicios bsicos y
de esparcimiento diferentes, lo mismo que
amplias diferencias en las caractersticas del
El crecimiento de las demandas de suelo y

la accesibilidad diferenciada que promueven
genera respuestas inecientes de parte del
transporte en general. Las zonas altamente
consumidoras de energa, externalidades y
vialidad para el automvil privado, se anteponen a aquellas que solo pueden ofrecer servicios de transporte pblico de mala
calidad o directamente, pobres condiciones
de accesibilidad, promoviendo ms degradacin del transporte pblico a travs de
modos ilegales y precarios, que con mucha
inseguridad y altos costos, sirven en las zonas castigadas por las pocas oportunidades
de la accesibilidad.
La movilidad en la ciudad queda as fragmentada, pues las soluciones son distintas
de acuerdo al territorio donde se localizan
y donde operan. Transportes de distinta calidad, que circulan en diferentes territorios,
que obedecen a distintas demandas y necesidades y que no se conectan entre ellos.
hbitat residencial. Las condiciones de vida

sern entonces reejo de esta situacin y las
oportunidades de vencer las rigideces sociales y econmicas que esta situacin genera,
sern escasas.
Independientemente de la conciencia que
las autoridades pueden tener de esta situacin, sus decisiones raramente militan en
favor de revertirla. Los presupuestos que se
destinan a las soluciones para el automvil
son cuantiosos en comparacin con lo destinado al transporte pblico. Las vas para la
circulacin de los vehculos motorizados consumen espacio a menudo a costa de desplazamientos peatonales; el espacio pblico de
los peatones se deteriora cada vez ms y a
menudo en la periferia casi no existe.
En estas condiciones varias cuestiones tienen que ser revisadas para recuperar el objetivo de la sustentabilidad, hoy consciente o
inconscientemente muy olvidado o errneamente evaluado.
VIAL 101
ENE / FEB 15
48
EL PROBLEMA NO RESIDE SIMPLEMENTE

EN LOS AUTOS
La eciencia econmica debe ser revisada
en primer lugar. Dicha eciencia no puede
ser sinnimo de soluciones baratas como
siempre se practica, pues ellas no aportan
a la sustentabilidad; en este sentido, el principio de escoger siempre la inversin ms
barata es habitualmente miope respecto de
los
lo ms altos costos sociales en el
largo
plazo y los impactos ambienla
tales
que ella produce: el probleta
ma
m es que estas cuentas nunca
son
reveladas en los proyectos.
s
La
L desigualdad social debe ser
tambin
un punto de entrada en
t
la
l evaluacin de las decisiones,
en
e especial cuando se constata la
existencia
de subsidios mal asige
nados y frecuentemente regresivos. La perspectiva social tambin implica concentrar muchos
ms la mirada en las personas
que en los ujos, donde siempre
tiene ventaja el automvil. Entonces evaluar adecuadamente
las iniciativas, contabilizar todos
los costos y benecios es fundamental para llegar a soluciones
integrales a travs de las cuales los benecios de equidad y
medioambientales justicaran
con creces unos montos ms
altos de inversin.
A menudo se cree que el responsable de todo esto es el
automvil y se practican polticas fuertemente anti-automvil
como si ello fuera la forma de alcanzar la equidad. Es fundamental comprender que el problema no reside simplemente
en los autos, sino en una modalidad de gestin que es inherente a la promocin y uso
del automvil. Si ignoramos esto, estaremos
siempre luchando contra la expresin de la
causa y no la contra la causa misma y podremos garantizar de antemano nuestro fracaso.
Se hace entonces imperioso incluir variables
que hasta ahora no son consideradas en la
evaluacin del transporte, como el impacto
urbano y ambiental, la inclusin social y la
equidad. Y no es cierto que esto se consiga minimizando los costos por kilmetro de
las inversiones o maximizando el nmero
de pasajeros transportados por hora. Siendo estas variables importantes, deben estar
sujetas a la restriccin de las necesidades
sociales de todos.
Por eso, es una necesidad prioritaria promover mejores sistemas de transporte, en
particular mejorando la calidad de servicio,
asegurando regularidad, capacidad, conanza y certeza del servicio, variables que hoy
son extraas a los sistemas de transporte, en
especial en las periferias pobres de las ciudades. Se debe promover igualmente comodidad y condiciones adecuadas de viaje, garantizar seguridad, cuidado ambiental, eciencia
energtica. Ello no solo ser mejor para los
usuarios cautivos del transporte pblico sino
igualmente para la ciudad como sistema.
LAS PERSONAS ANTES QUE LOS VEHCULOS

Estas soluciones exigen invertir los paradigmas actualmente en boga. Las personas
antes que los vehculos. Se deben reorientar
los criterios de evaluacin, entender que el
transporte es un verdadero y eciente motor de inclusin e integracin social. Por eso,
se debe pensar ms en la movilidad, como
un acto social, que en el transporte como un
acto simplemente tcnico.
Asegurar entonces la sustentabilidad del
transporte exige cambiar las prcticas desde
los gobiernos mismos, identicando claramente cmo se expresan las exigencias de
la sustentabilidad. Se hace necesario pro-
Siendo
Si
d que la
l primera
i
causalidad
l d d de
lid
d la
l congestin
ti proviene
i
d
de llos vehculos
h l
particulares, en Latinoamrica tiene claro efecto regresivo al castigar ms a la
poblacin con menores recursos, dependiente del transporte pblico.
mover una red jerarquizada e integrada, con

sistemas estructurales y complementarios, e
integracin modal, fsica, operativa y monetaria. Es necesario optimizar la articulacin y
49
combinacin de modos e integrar, cooperar,

solidarizar como condicin para la promocin
de sistemas ecientes, equitativos y ambientalmente sanos.
TRANSPORTE
ESTUDIAN INCORPORAR
VEHCULOS ELCTRICOS AL
SISTEMA DE TRANSPORTE
PBLICO DE MONTEVIDEO
Entre los meses de noviembre de 2013 y mayo de 2014 se realizaron en la ciudad de

Montevideo, Uruguay, pruebas con un bus y un auto elctrico. Para la ejecucin de las
pruebas, medicin y anlisis de datos, se cre un grupo formado con personal de la empresa BYD (proveedora de los vehculos); el Ministerio de Industria, Energa y Minera; la
Intendencia de Montevideo (IM); y la UTE (empresa pblica de generacin y trasmisin
de energa elctrica). El Economista Gonzalo Mrquez del Departamento de Movilidad
Urbana de la IM, present en el marco del XVIII Congreso Latinoamericano de Transporte Pblico y Urbano (CLATPU) los resultados obtenidos que demuestran la viabilidad
tcnica y econmica de comenzar la introduccin de vehculos elctricos autnomos al
sistema de transporte del pas.
ruguay se encuentra transitando por un

cambio profundo en su matriz energtica a travs de la introduccin masiva
de energas renovables, fundamentalmente,
energa elica, pero tambin biomasa, fotovoltaica as como biocombustibles. Esto llevara a que a partir del ao 2016 ms del 50% de
la matriz energtica primaria sea renovable,
De ese modo, Uruguay disminuir su histrica
dependencia del petrleo y asumir una po-
VIAL 101
ENE / FEB 15
sicin de liderazgo mundial en la generacin

de energa renovable.
En el Grco 1, puede observarse la composicin de la matriz energtica primaria del
pas entre 2001 y 2006, en donde el peso del
petrleo alcanza el 56% y compararla con la
matriz prevista para el 2016, en donde se ha
incrementado la participacin de las energas
renovables y se ha reducido el peso del petrleo hasta un 39%.
50
Dentro de la matriz de generacin elctrica, el

90% de la energa elctrica consumida en el
pas provendr de fuentes renovables y se disminuirn en un 85% las emisiones asociadas
a la generacin elctrica. Adems, el cambio
de la matriz energtica traer aparejada una
disminucin, junto con la estabilizacin del
costo medio de generacin de electricidad.
De acuerdo a lo que puede observarse en el
Grco 2, el costo medio de generacin de
energa elctrica en el pas presentar una

disminucin de hasta el 40% a partir del 2016,
adems de presentar un comportamiento de
mayor estabilidad e independencia del rgimen de lluvias.
La Direccin Nacional de Energa (DNE) del
Ministerio de Industria, Energa y Minera
(MIEM) establece en su documento Poltica
Energtica 2005-2030, un Plan de Energa
2008-2030 y que incluye las lneas de accin
para cambiar la matriz energtica, de las que
transcribimos las referentes al transporte de
cargas y pasajeros:
Promocin del transporte uvial y ferroviario.
Recambio de otas de carga y transporte
colectivo.
Promocin de la conduccin eciente.
Incentivos para vehculos ecientes.
Etiquetado de vehculos.
Revisin tributaria y normativa.
Promocin del transporte colectivo.
Nuevas modalidades de movilidad urbana.
Incorporacin de biocombustibles.
Incorporacin de vehculos elctricos
e hbridos.
Sustitucin eciente en el sector pblico.
Este Plan incluye tambin entre las lneas de
accin, en lo referente a promover el uso racional y equitativo de la energa, promover el
uso racional de la energa en varios sectores
entre los que se detalla al transporte en particular.
Con este escenario energtico de fondo, es
que se abren posibilidades de cambiar la matriz energtica del sector transporte, y para
ello se han generado mbitos de trabajo interinstitucional de modo de analizar, en primera
instancia, la viabilidad de la introduccin del
transporte elctrico en el Sistema de Transporte Metropolitano (STM).
Como primeras medidas que ya fueron adoptadas por el gobierno, se destaca una signicativa rebaja impositiva sobre los vehculos
elctricos respecto a los que tienen motor a
combustin interna.
Desde el 2010 el Grupo de Movilidad Elctrica
en Uruguay conformado por la Administracin
Nacional de Usinas y Trasmisiones Elctrica
(UTE), Ministerio de Industria, Energa y Mine-
ra (MIEM), Intendencia de Montevideo (IM) y

el Ministerio de Transporte y Obras Pblicas
(MTOP), viene trabajando y estudiando alternativas al transporte convencional y su forma
de implementacin en el pas desde el punto
de vista de eciencia energtica y medioambiental.
Alineados con las principales lneas de accin
acordadas, UTE convirti un vehculo utilitario
de su ota a elctrico para
estudiar su funcionamiento
y rendimiento. A partir de
estos estudios y analizando
los avances tecnolgicos en
el mercado, decidi adjudicar la licitacin de la compra
de 30 vehculos utilitarios
100% elctricos, los cuales
estn en operacin desde
el mes de agosto de este
ao, siendo la ota de vehculos elctricos ms grande
del pas al momento.
En virtud del convenio rmado entre UTE y la empresa automotriz BYD para vehculos elctricos, se acord
realizar pruebas sobre un mnibus y un automvil totalmente elctricos para analizar
su funcionamiento circulando en la ciudad de
Montevideo.
EVALUACIN TCNICA
Durante los meses de enero a mayo del presente, se realizaron las pruebas de campo correspondientes sobre ambos vehculos con el
objetivo principal de medir y vericar sus prestaciones en las condiciones operativas reales
en Montevideo.
Durante las pruebas se utilizaron los vehculos
el BYD K9 (mnibus) y
el BYD E6 (auto).
Las pruebas realizadas
tenan por objetivos:
vericar la funcionalidad y aplicabilidad de
la tecnologa dentro de
la operacin del STM;
evaluar el desempeo
51
y prestaciones de los vehculos en condiciones

reales, operando en STM; medir y analizar el
funcionamiento del cargador del banco de bateras; y servir de base para analizar la factibilidad econmica de la introduccin de vehculos
elctricos al STM.
En el caso de la prueba para mnibus, la misma consisti en simular el recorrido de cuatro
lneas de transporte con caractersticas diferentes de modo que la prueba fuera lo ms
representativa posible de la operacin real.
Para simular el peso de los pasajeros, se carg el vehculo con lastre equivalente a unos
30 pasajeros.
En el caso de la prueba para taxi, se simularon diferentes recorridos dentro de la ciudad,
alternando viajes largos con cortos, en zonas
con diferente nivel de congestin, diferentes
horarios, etc.
Los resultados de la prueba se presentan en
el Cuadro 1, en donde pueden observarse los
datos de autonoma, consumo de energa y
tiempo de carga de los vehculos utilizados.
Los resultados obtenidos demuestran la viabi-
lidad tcnica de la incorporacin de vehculos

elctricos tanto para taxi como para mnibus.
En el caso de los mnibus, el STM est compuesto por 1.528 unidades pertenecientes a
cinco empresas operadoras. De este total de
unidades, el 58% realizan recorridos de hasta 250 Km por da, por lo cual hay una porcin relevante de la ota que podra realizar
sus recorridos con una nica carga nocturna,
aprovechando el exceso de energa elctrica
generada por la fuente elica, lo cual abaratara el precio de la electricidad necesaria.
Promedialmente, los 3.093 taxis pertenecien-
TRANSPORTE
tes al STM realizan un recorrido medio de 350

Km diarios. En este caso, para poder realizar
la cantidad de km diarios, sera necesaria una
carga total nocturna completa, y luego realizar una carga intermedia que diera la energa
necesaria como para completar el recorrido
diario. Esta carga intermedia podra realizarse
en cargadores rpidos, la cual se realizara en
unos 30 minutos.
EVALUACIN ECONMICA
Con la informacin proveniente del anlisis
tcnico de la prueba realizada se evalu econmicamente la factibilidad de la introduccin de los vehculos elctricos (mnibus y
taxis) al STM.
La evaluacin realizada consisti en comparar los costos totales de inversin y funcionamiento al cabo de la vida til considerada
de 15 aos entre una unidad convencional y
una elctrica. Algunos de los datos utilizados
provienen de la prueba, mientras que algunos
otros, provienen de informacin proporcionada por el fabricante.
Posteriormente de realizada la comparacin
al cabo de la vida til, en el caso del mnibus
se procedi a confeccionar los ujos de fondos correspondientes en el marco del anlisis
costo benecio a precios de mercado.
Anlisis econmico para mnibus
En el Cuadro 2 se presentan los datos utilizados para la evaluacin econmica.
Con los datos presentados en este Cuadro se

determin en primer lugar el costo por km en
concepto de gasto energtico en las dos opciones analizadas para luego calcular el gasto
energtico por mnibus al cabo del plazo de
anlisis considerado. Los resultados se presentan en los Grcos 3 y 4.
En el caso del vehculo disel, el costo asciende a 0,70 dlares/Km, mientras que en el
caso del vehculo elctrico, el costo asciende
a 0,12 dlares /Km, esto es una relacin de 6
a 1 a favor del vehculo elctrico. Cabe indicar
que en el caso del Diesel, se ha incluido como
parte del costo energtico el subsidio que las
empresas reciben, y que cubre cerca del 70%
del costo total del combustible. Resulta obvio
VIAL 101
ENE / FEB 15
que el costo total est compuesto por lo que

paga la empresa ms el subsidio que recibe.
En el caso del vehculo disel, el costo energtico por mnibus asciende al cabo del ciclo
de vida a 850.000 dlares mientras que en el
caso del vehculo elctrico el costo por vehculo asciende a 150.000.
Con los datos presentados en el
Cuadro 2 se determinaron los costos
totales por mnibus
considerando el costo de adquisicin, el
costo energtico y el
de mantenimiento por
km en las dos opciones
analizadas para luego
calcular los costos totales por mnibus al
cabo del plazo de anlisis considerado. En este caso no se consider la reposicin de batera del
vehculo elctrico. De acuerdo a la
propuesta del fabricante, la misma tendra una vida til de 6.000
ciclos en los cuales su capacidad
de almacenamiento no disminuira de un 80% con lo cual cubrira
la vida til del mnibus. Los resultados se presentan en los Grcos
5 y 6.
En el caso del vehculo disel, el
costo asciende a 2,26 dlares/
Km, mientras que en el caso del
vehculo elctrico asciende a
52
0,97/Km, esto es una relacin de casi 2 a 1 a favor

del elctrico.
En el caso del vehculo disel, el costo total por mnibus asciende al cabo del
ciclo de vida a 1.100.000
dlares, mientras que en
el vehculo elctrico asciende a 700.000.
En el Cuadro 3 se presenta
el ujo de fondos asociado al anlisis costo benecio, esto es, la cuanticacin de los costos y
benecios asociados a la
inversin en un mnibus
elctrico en comparacin
con la compra de un mnibus diesel.
Se puede apreciar como
los indicadores de resumen utilizados generalmente en el anlisis de
inversiones son positivos
ya que los VAN son mayores que cero para las diferentes tasas de
descuento utilizadas.
La TIR obtenida es de un 13,1%, la cual se incrementa hasta 17,60% cuando introducimos
algn escenario que suponga que la brecha
entre el precio de la electricidad y el combustible aumenta en hasta un 30%.
Anlisis econmico para taxis

En el Cuadro 4 se presentan los datos utilizados
para la evaluacin econmica.
Con estos datos se determin el gasto energtico en las dos opciones analizadas al cabo
del plazo de anlisis considerado. Los resultados se presentan en el Grco 7.
En el caso del vehculo a nafta, el costo energtico por vehculo asciende al cabo del ciclo
de vida a 142.000 dlares mientras que en el
caso del elctrico el costo por unidad asciende a 15.000, esto es una relacin de 6 a 1 a
favor del vehculo elctrico.
Con los datos presentados en el Cuadro 4 se
determinaron los costos totales por vehculo
considerando el costo de adquisicin y el cos-
to energtico al cabo del

plazo de anlisis. En este
caso tampoco se consider el costo de la batera.
Los resultados se presentan en el Grco 7.
En el caso del vehculo
disel, el costo total por
vehculo asciende al cabo del ciclo de vida a
156.000 dlares mientras que en el caso del
vehculo elctrico el costo por unidad asciende a 78.000, esto es una relacin de 2 a 1 a
favor del elctrico.
CONCLUSIONES
Los resultados preliminares del anlisis tc-
53
nico y econmico permiten concluir que es

factible la introduccin de vehculos elctricos
al STM.
En base a los anlisis realizados es que se est
avanzando en el diseo de los mecanismos
concretos para permitir vencer las barreras
existentes (acceso al capital, infraestructura
necesaria, escepticismo de los operadores).
TRANSPORTE
NOTA: Por Edder Alexander Velandia

Durn, de la Facultad de Ingeniera,
Universidad de La Salle, Bogot, Colombia.
Usuaria de la bicicleta elctrica en Bogot.
ogot D.C. es la ciudad ms grande de

Colombia y en su rea urbana se estima que reside el 18% de la poblacin
del pas. En el 2012, la Secretara Distrital de
Movilidad (SDM) present los resultados de
la encuesta de movilidad 2011 (Steer Davis &
Gleave y el Centro Nacional de Consultora) y
seal que en un da hbil se desarrollan 17,6
millones de viajes.
En cuanto a la participacin modal (ver gura 1), la caminata represent el 46% de los
viajes (incluye desplazamientos mayores a 3
minutos), el transporte pblico particip con
el 30%, el automvil atendi el 10% de los
viajes, la bicicleta el 3%, la motocicleta el 2%
y el taxi el 4%. Si bien la participacin de la
bicicleta es baja comparativamente con los
otros modos de transporte, debe sealarse
que el nmero de ciclistas se ha incrementado en la ltima dcada.
Es visible la alta participacin del transporte
pblico en el esquema de transporte urbano, sin embargo, el parque vehicular crece
rpidamente. Para comienzo del 2015 se registran cerca de 420.000 motocicletas y 1,5
millones de automviles particulares. Duran-
VIAL 101
ENE / FEB 15
te el periodo 2010-2014, el parque vehicular

se increment 1,5 veces y el de motocicletas
creci el doble, segn datos del Observatorio
Ambiental de Bogot (2015).
En cuanto a la distribucin del suelo bogotano,
segn estratos econmicos, se estableci que
la poblacin reside principalmente en estratos
1, 2 y 3. El 9% de la poblacin reside en el estrato 1, el 42% reside en el estrato 2, el 35%
en el estrato 3, el 9% en el estrato 4 y solo
el 4% reside en los estratos 5 y 6 (Planeacin

Distrital, 2011). El trmino estrato hace referencia a la condicin del sitio de residencia
en el cual habita una familia. Los estratos se
escalan entre 1 al 6, siendo el estrato 6 en el
cual existen las mejores condiciones urbanas,
sociales y econmicas. En cuanto al uso de la
bicicleta se observa un mayor uso entre la poblacin con menores ingresos econmicos. En
la gura 2 se muestra la distribucin urbana
Figura 1. Distribucin modal de los viajes en Bogot.
1%
3%
1%
3%
2% 1%
46%
20%
Pie
Automvil
Taxi
Escolar
Informal
Intermunicipal
Transmilenio
Transporte Pblico
Bicicleta
9%
49%
10%
54
Moto
Otro
por estratos en Bogot generada por Planea- por el usuario con menor esfuerzo al realizado
en una bicicleta convencional.
cin Distrital (2013).
Este esquema de movilidad, con una desta- En la bicicleta elctrica, eBike o Pedelec, la
cada participacin del transporte motorizado, batera puede ser recargada desde conexin a
genera una serie de problemas colaterales la red elctrica (6 horas para carga completa
que representan costos para la ciudad en ca- a 110v; 3 horas para carga completa a 220v)
lidad de vida, competitividad, impactos en los y su capacidad de almacenamiento de enerecosistemas urbanos y puntos negativos en ga dene la velocidad mxima y autonoma
la imagen. Bajo este escenario se requiere (rangos entre 20 y 40 Km). Las bateras coimplementar modos de transporte alternati- mnmente usadas son plomo cido (vida til
vos, pero al mismo tiempo
atractivos al ciudadano bajo
principios de accesibilidad y
cultura. Entre las opciones,
la bicicleta es el modo de
transporte de mayor eciencia energtica, econmico, exible y rpido para
desplazamientos menores a
6 km, permite el desarrollo
de una actividad fsica y no
requiere grandes obras de
infraestructura. Las condiciones socioeconmicas, de
infraestructura y topogrcas hacen que la bici sea
una alternativa en Bogot,
sin embargo, su participaFigura
Fi
i
2
2. M
Mapa
apa generall de
d estraticacin
estr
t ati
ticacin
i
e
en
nB
Bogo
Bogot.
t
cin es reducida aun cuando la ciudad ha invertido
durante la ltima dcada en ms de 390 km entre 300-400 ciclos de carga) y aleaciones
de bicicarriles, campaas de educacin e in- de litio (entre 1000-1500 ciclos de carga). La
fraestructura complementaria.
bici elctrica con batera de litio extrable (ver
foto 1), compacta y marco de aluminio ofrece
los mejores rendimientos.
LA BICICLETA ELCTRICA COMO MODO DE
El mercado de la bicicleta elctrica se ha conTRANSPORTE
La bicicleta elctrica acopla un sistema de solidado durante las dos ltimas dcadas,
traccin a la bicicleta convencional, convir- impulsado principalmente por China, Japn y
tindose en un sistema hbrido. Dicho sistema Taiwn. Argonne National Laboratory (2009)
est compuesto por una batera recargable y estim que las ventas de bicicletas elctricas
un motor elctrico que genera una traccin en Europa para el 2009 ascendieron a 187.000
sobre una de las ruedas. La traccin que reali- unidades y proyect que en los prximos
za el motor permite el desplazamiento sin pe- aos las ventas llegaran a un milln anuales.
daleo o puede requerir una accin de pedaleo En cuanto a la normatividad internacional, la
55
eBike se considera una bicicleta cuando la

velocidad mxima se limita a 25-30 Km/hora
y el motor posee una potencia entre 250400W, y su traccin puede ser asistida (con
pedaleo) o directamente desde un control
que le permite el movimiento (sin pedaleo).
Actualmente no existe un consenso claro al
nivel internacional sobre las condiciones para
que la eBike sea considerada equivalente a
una bici convencional.
EXPERIENCIA MUNDIAL
Taiwn fue el primer pas en
implementar una estrategia
de movilidad haciendo uso
de bicicletas y scooter elctricas. Otros pases como
Alemania, Holanda, Austria
y Espaa han generado estrategias para fomentar el
uso de las bicicletas elctricas, incluso se han considerado como vehculos en
los esquemas de bicicletas
pblicas urbanas. En Europa
la eBike es una opcin que
genera accesibilidad, aumenta la edad media de los
ciclistas, es viable para el turismo y competitiva versus
el automvil. En China, principal mercado de
este vehculo, ciudades como Chengdu y Kunming promueven decididamente el uso de los
modos de transporte elctricos de dos ruedas, pero Guangzhou restringe su uso. Beijing
en el 2006 gener una poltica de restriccin
a las bicicletas elctricas que se desmont
posteriormente y Chengdu impuso licencia de
conduccin como mecanismo de control.
La eBike se considera un modo de transporte
de alta eciencia energtica. El rendimiento
energtico de una bicicleta elctrica est denido por el tipo de batera y motor, la conguracin del marco de la bicicleta, la tempe-
TRANSPORTE
ratura (efecto sobre la batera), la topografa

del recorrido, el peso del usuario y la accin
del pedaleo. Para una eBike se estima una
demanda de energa entre 10-75 Wh/Km. El
bajo consumo energtico y la posibilidad de
utilizar fuentes de energa renovables para la
recarga de las bateras tiene impactos positivos en trminos de emisiones de CO2. Otro
benecio asociado al uso es la reduccin del
ruido urbano. Los vehculos de combustin,
buses y motocicletas son responsables del
ruido urbano, hecho que representa costos
en trminos de salud pblica, detrimento del
valor de las propiedades y prdidas de productividad.
El estudio holands Electric cycling: market
research and exploration of prospects
prospects seal
que la distancia media de viaje de un ciclista

es de 6,3 km y con las eBike esta distancia
aument a 9,8 km. El especialista Weitner en
2006 present los resultados de un estudio
realizado en Shijiazhuang (China) para conocer el comportamiento y percepciones de
usuarios de bicicletas y bicicletas elctricas.
El estudio seal que cerca del 65% de los
usuarios de las bicicletas y de las eBike son
personas de ingresos econmicos medios.
Los benecios ms destacados de la bicicleta
fueron el confort, es saludable, buena velocidad y fcil de parquear; los benecios ms
destacados de la eBike fueron la velocidad,
alternativa al bus y el confort; y se utiliz
especialmente para recorridos entre 4-8 kilmetros.
En contraste, las bicicletas elctricas generan
VIAL 101
ENE / FEB 15
desperdicios asociados a los acumuladores

de energa (batera) y motores elctricos. Algunos pases realizan restricciones a algunos
tipos de bateras y se denen exigencias especcas para su disposicin nal.
SU APLICACIN EN BOGOT
Con el objetivo de aumentar la participacin
de la bici y desestimular el uso del automvil
existen distintas estrategias que propiciaran
cambios radicales en la movilidad, el paisaje,
el ambiente, la economa domstica y la cultura urbana. Dentro de las opciones, la eBike
puede responder a las necesidades de desplazamiento de un segmento importante de
los bogotanos.
Con el propsito de conocer las percepciones

y potencial inters de uso de la bici elctrica entre la poblacin bogotana se realizaron
algunos sondeos. A nales del 2007, con el
apoyo del grupo de investigacin de mercados de Codensa, se realiz un primer estudio.
Segn Velandia (2014), el pblico objetivo se
conform entre usuarios de la bicicleta, personas del comn y universitarios. Los sitios
fueron dispersos y la muestra fue de 300 personas. A cada encuestado le fue presentada
una fotografa con la eBike y una explicacin
de sus caractersticas. Entre los resultados del
trabajo se encontr que el 70% de los encuestados consider interesante el concepto
eBike, siendo destacado para quienes son
actuales usuarios de la bicicleta convencional (76% de los ciclistas). Las ventajas de
las bicicletas elctricas identicadas fueron:
56
mayor velocidad (38%); menor desgaste fsico (34%); ahorro de dinero (16%); mayor
comodidad (15%) y modo de transporte no
contaminante (14%).
En el ao 2014 se estim que en Bogot
operaron ms de 2.000 bicicletas elctricas.
El aumento de la ota fue inuenciado por
la promocin de tecnologas de transporte
elctrico como innovadoras y limpias, las
campaas de visibilidad gestionadas por
empresas del sector elctrico (ver foto 2),
el ingreso de proveedores de la tecnologa,
planes de nanciamiento ofrecidos y la oferta
del producto eBike en almacenes de grandes
supercies.
En un escenario optimista a mediano plazo
se podra considerar un parque de bicicletas
elctricas de 80.000 unidades. Esta cifra ree
presenta cerca del 20% de los actuales usuap
rrios cotidianos de la bicicleta en Bogot y se
proyecta que los potenciales usuarios de la
p
eBike sern personas que hoy no utilizan la
e
bicicleta.
b
SSi se considera que el 50% de los potenciales
nuevos usuarios de la bici elctrica en Bon
got son usuarios habituales del automvil
g
((40.000 personas) se estima un ahorro de
188.000 galones de gasolina mensuales. Esta
1
ssituacin representara un ahorro de 20.000
ttoneladas anuales de CO2. En el corto plazo,
sus
s principales usuarios se asocian con estudiantes
universitarios, empresas de servicios,
d
profesionales en compaas gestoras de
planes empresariales de movilidad, jvenes
profesionales y ejecutivos usuarios del automvil.
El incremento de usuarios de bicicletas
elctricas podr ser un motivador para que
ciudadanos indecisos o excesivamente
cautelosos utilicen el producto. Asimismo,
la
l masicacin de los usuarios de bicicletas
elctricas permitir el desarrollo de economas a escala que tendrn una inuencia positiva en el precio al usuario y la apertura de
nuevos centros de mantenimiento.
En cuanto a las variables que se identican
como barreras para el uso masivo de la bici
elctrica en el contexto colombiano y que deben ser gestionadas se encuentran: el precio,
la seguridad urbana, la calidad del infraestructura vial, el peso, la recarga elctrica, la
normalizacin, la distancia a la tecnologa y
poltica.
Con relacin al precio, existe una brecha muy
cerca entre este producto y la motocicleta de
segunda mano, hecho que coloca en desventaja a la eBike al reconocer la mayor exibilidad, velocidad, autonoma y capacidad de
carga de la motocicleta. Finalmente, existen
problemas de seguridad y limitaciones de
mobiliario urbano asociado a sitios de recarga
en va pblica y estacionamientos seguros.
CONCLUSIN
La eBike es una tecnologa que
mejora las prestaciones de la
bici, es confortable y minimiza
las barreras mentales asociadas a desgaste fsico y condicin econmica del usuario. Adems es una opcin
de transporte competitiva y
amigable con el ambiente
que puede ser una alternativa al automvil o el bus en
Bogot. Su eciencia energtica respecto a soluciones
motorizadas y el uso de un
energtico generado en el
pas por fuentes predominantemente hidrulicas le
conere un importante valor en
trminos energticos y ambientales.
ales
Para su uso masivo se considera necesario
mejorar las condiciones de seguridad, integracin de infraestructura relacionada con
2. Test-run en evento de movilidad en Bogot.
bicicletas y la instauracin de descuentos

tributarios para fomentar su accesibilidad. El
uso masivo de la eBike est condicionado a la
57
construccin del escenario normativo, poltico

y cultural que garantice la accesibilidad, la integracin y la seguridad al usuario.
TRANSPORTE
EL PAGO POR KM:

UNA NUEVA MODALIDAD
EN EL TRANSPORTE URBANO
El Arq. Oscar Rzquin, gerente tcnico de la Asociacin Unida Transporte Automotor Mendoza (AUTAM),
en el XVIII Congreso Latinoamericano de Transporte
Pblico y Urbano (CLATPU),
brind una conferencia sobre la implementacin de
este sistema en el Gran
Mendoza, destacando sus
virtudes y desventajas para
su aplicacin en otras ciudades.
l pago por km a los servicios pblicos

de transporte de pasajeros urbanos del
Gran Mendoza, como forma de pago por
la prestacin del servicio, es una excepcin,
junto con la ciudad de Salta, a lo que sucede
en Argentina. Por sus caractersticas como
sistema de pago, tiene fortalezas y debilidades, las que no son debidamente evaluadas al momento de calicar el sistema,
principalmente desde sectores polticos que
objetan al mismo sin argumentos y con mucha liviandad. Por su parte los usuarios se
quejan no del sistema, ya que les es totalmente ajeno, sino de los efectos del mal uso
que se hace del mismo, fundamentalmente
la falta de frecuencias derivadas de la falta
de lograr un equilibrio entre la recaudacin
por venta de pasajes, subsidios nacionales
y aportes provinciales, siendo el precio del
viaje la variable poltica que pone en riesgo
la ecuacin econmica del sistema, para lo
cual la provincia debe incrementar sus aportes y cuando esos valores se incrementan,
inmediatamente aparece la crtica al sistema
de pago por km.
VIAL 101
ENE / FEB 15
Prximamente
P
i
t ell sistema
it
d
de pago por Km.
K se agregar all tranva.
t
SISTEMA DE RETRIBUCIN
AL EMPRESARIO
Uno de los aspectos ms signicativos de las
actuales concesiones ha sido la incorporacin del pago por km recorrido, sistema que
cambi el anterior sistema de retribucin
econmica que tena el empresario, basado
en el pago por boletos, o para ser ms preciso, por pasajero transportado.
Ambos sistemas tienen fortalezas y debilidades, pero bsicamente, y para conceptualizar
la esencia y el rol de los principales actores
en uno u otro sistema, se destaca que en el
pago por km, el empresario es incentivado
fundamentalmente a prestar las frecuencias
determinadas por el Estado, independizando
la prestacin de las frecuencias (oferta) del
valor de la tarifa, la que maneja el propio
Estado, compensando el dcit de la recaudacin por boletos vendidos, con otros fondos como lo son los subsidios nacionales y
58
aportes presupuestarios provinciales. Es decir, quien regula la oferta en funcin de sus

recursos econmicos es el Estado, y es quien
toma para si el rol que comparta con el empresario en el sistema de cobro por pasajero
transportado.
En el sistema de ingresos por boletos vendidos, los roles son muy claros, ya que el
empresario, cuando no tiene ingresos sucientes para cubrir sus costos, regula la
oferta del servicio y calidad del mismo. Ello
se da cuando desde el sector poltico no se
adecuan las tarifas a los valores reales, y el
Estado, en general, pasa a ser un mero espectador frente a la pelea entre el usuario y
el empresario, acusando a este ltimo por
incumplimientos de sus obligaciones contractuales. Eterna discusin en Argentina:
qu es primero, las tarifas o las obligaciones
de los empresarios?.
SISTEMA DE COBRO POR BOLETO

ste ha estado vigente en la historia del
transporte de Mendoza y de la Argentina,
hasta que Salta y el rea urbana del Gran
Mendoza, cambiaron el sistema tradicional
de retribucin del costo del servicio, por un
sistema de pago por km recorrido.
Este sistema bsicamente implica que el ingreso del empresario se basa en la recaudacin directa del costo del pasaje y abonos, o
sea los fondos que aporta el usuario en cada
viaje, pudiendo existir otro tipo de aportes
para cubrir los costos, como lo son los subsidios provinciales o nacionales actualmente
vigentes. Este sistema tiene como cualquier
otro, fortalezas y debilidades, siendo su principal fortaleza la simpleza que signica para
el Poder Concedente, otorgar un valor a las
tarifas en funcin de la demanda, sobre la
base de un costo medio para todas las empresas y hacer cumplir la oferta determinada
por el propio Estado. Esa tarifa en la historia
Argentina tiene un alto contenido poltico,
por lo que es muy difcil lograr un equilibrio
entre el precio que paga el pasajero, la calidad del servicio que espera a cambio, y la
oferta que ofrece el empresario. Es en ese
juego que aparecen las debilidades de un
sistema tan simple y bsico, ya que al no
adecuarse la recaudacin a los verdaderos
costos de explotacin, se termina adecuando
la oferta cantidad y calidad del servicio- al
valor de la tarifa.
Debilidades
Como consecuencia de la falta de ingresos
en las empresas, por la aplicacin de tarifas alejadas de los costos de explotacin, se
produce naturalmente la restriccin de frecuencias (hacer menos km, para tener menos costos, acompaado de menos parque
mvil y personal ocupado). La restriccin del
servicio se hace notoria en las horas picos,
horarios nocturnos y nes de semana.
Asimismo, aquellas zonas que son decitarias desde un punto de vista estrictamente
econmico, prescindiendo del carcter de
servicio pblico, y debido a la falta de recursos por parte de los concesionarios, se
ven afectadas por no ser cubiertas adecuadamente, ya sea por falta de frecuencias y
en algunos casos, directamente no existe la
prestacin.
Otra de las variables naturales por falta de
tarifa es la falta de inversiones, lo que en
el caso concreto del transporte se traduce
en la falta de renovacin de unidades. Este
deterioro y envejecimiento de las unidades
compromete la prestacin del servicio por
rotura, el aumento de la contaminacin, y la
quiebra o convocatoria del grueso de las empresas, como sucedi en nuestra provincia a
nes del 2005.
Otra consecuencia en las empresas por falta

de ingresos, es el incumplimiento del pago
de las obligaciones impositivas. Fue el caso
de Mendoza, en la que el propio gobierno
propici Actas Acuerdos para postergar el
pago de impuestos hasta que se actualizara
la tarifa, lo cual era raticado en los propios
estudios de costos que no consideraban esta
obligacin para no impactar los costos y la
tarifa.
Todas estas situaciones se han vericado en
la historia del transporte de Mendoza, principalmente en la parte nal de la dcada del
90, llegando al 2005, con la mayor crisis del
transporte pblico conocida por la sociedad
mendocina, debido a la falta de adecuacin
de las tarifas a los valores reales que cubrieran los costos de explotacin del sistema,
llegndose a una precarizacin total del servicio.
A esta situacin se le agrega la incertidumbre de la base de clculo para la tarifa real,
ya que dos de las variables ms importantes,
como lo son la cantidad de pasajeros transportados y kilmetros recorridos, dependen
del sistema de pago que tiene cada jurisdiccin, y la falta de un sistema conable, suele
ser la excusa ideal para evadir una discusin
tarifaria real, con bases tcnicas slidas.
Tal fue el caso de Mendoza, en la que se
aplic bajo esta premisa el sistema MENDOBUS, pero, a pesar de ello, siempre el Estado
le rest conabilidad al mismo, a pesar de
tener sus propios veedores, por el simple
hecho que era operado por los propios con-
cesionarios. Tal era el concepto que se tena

desde el mbito poltico, que cuando fue tercerizado a Siemens, bajo el nombre de RED
BUS, y se cambiaba el sistema de pago a
km recorridos, un alto funcionario provincial
anunci el hecho en trminos poco felices:
Se les acab la joda a los empresarios. Curiosamente, todava hay sectores de la sociedad que piensan que el cambio de un sistema a otro fue por los propios intereses de los
empresarios, no recordando estos hechos,
que lejos de ser anecdticos, muestran la
liviandad con que se evalan estos procesos.
SISTEMA DE PAGO POR KM RECORRIDO

Este sistema surgi desde las propias esferas
ociales, en el contexto nacional de revertir
el manejo empresario de los servicios pblicos, tal como se explic en el punto anterior,
y como una respuesta para resolver la crisis
del transporte urbano.
Fue as que el objetivo era fundamentalmente manejar el dinero de la recaudacin por
un tercero, evitando el manejo de la caja
por parte de los empresarios, y sacando la
discusin de la tarifa entre el usuario y el
empresario.
Fortalezas
El cumplimiento de frecuencias casi en un
100% de efectividad, y perfectamente controlable con el sistema de GPS
Permite mantener una tarifa baja en relacin a la tarifa real, posibilitando un colchn
le casi en un 100%.
ple
encias se cumpl
f
as frecu
e llas
de
l iento d
Ell cumplim
59
TRANSPORTE
tarifario sin necesidad de aumentar las mismas, amortiguando situaciones sociales, lo

que facilita la relacin con la sociedad y con
los propios empresarios, ya que la tarifa se
aplica sin ningn tipo de presin, salvo la de
asegurar en conjunto con otros fondos (subsidios, recursos presupuestarios) los recursos
para el pago por km a los concesionarios.
Tambin garantiza el cumplimiento del pago
de todos los impuestos y tasas provinciales,
ya que dichas obligaciones son descontadas
diariamente en las liquidaciones que realiza
la empresa operadora de RED BUS, a cada
una de las concesionarias urbanas del transporte pblico de pasajeros, y as tambin
el cumplimiento de pago de deudas en un
100% como lo fueron las del Fondo de Transformacin y Crecimiento, para la renovacin
del parque mvil.
Posibilita la regulacin de frecuencias en horarios y das como los nes de semana, con
las exigencias determinadas por los Pliegos
de Bases y Condiciones, acorde a las demandas del usuario, y no en funcin de la rentabilidad del empresario.
Por la propias caractersticas del sistema, se
ha ampliado la red de prestacin a barrios o
zonas cuya baja demanda, con el viejo sistema, era imposible de cubrir, o si se lo haca
era con muy bajas frecuencias. Este sistema,
desde el punto de vista urbanstico y social,
permite un crecimiento armnico de la ciudad, posibilitando una mejor accesibilidad al
transporte, ya que las zonas ms rentables
subsidian en forma directa a las decitarias.
Uno de los aspectos ms importantes del
pago por km, sumados a los ya explicados
lo constituye el hecho de que posibilita in-
VIAL 101
ENE / FEB 15
que mvil que exista en el 2005,

transformndose en la mejor ota del pas. Ello ha signicado una
mejora sustancial en la calidad del
aire y de la prestacin, ya que parque mvil incorporado cumple con
las normas actuales sobre contaminacin.
A estas claras diferencias comparativas de un sistema contra otro,
hay que resaltar aspectos claves
en la situacin de las empresas, ya
que con el sistema de cobro por boletos, solo existe la posibilidad de
trabajar con un costo medio para
el conjunto de las empresas, (no
se podra cobrar un boleto distinto
para cada empresa en funcin de
su propio costo) lo que implica que
las empresas que operan por debajo o por sobre ese costo medio,
tendrn una rentabilidad decitaria
o superior a la media, no pudindose atribuir esta situacin a la aptitud del
empresario, sino que por las propias caractersticas de servicio pblico, y la estructura
de recorridos determinada por el Estado en
funcin de las demandas de la poblacin y
las caractersticas espaciales de cada rea de
la ciudad, producen asimetras signicativas
en las caractersticas de las empresas, tornndolas diferentes, con mayores o menores
costos de operacin. Con el sistema de pago
por km, todas esas asimetras, que escapan
a la eciencia o aptitud del empresario, son
contempladas adecuadamente, y el benecio termina siendo del propio usuario, quien,
con el viejo sistema, si est ubicado en una
zona de una empresa que trabaja por debajo
del costo medio, no puede lograr la misma
calidad de servicio de aquellas zonas que
trabajan con mrgenes de mayor recauda-
tegrar sistemas de transporte operados a

travs de distintos modos. El pago por km
es una de las herramientas fundamentales
para troncalizar e integrar redes de distintos
medios de transporte, como es el caso de la
Ciudad de Mendoza, en la que a los sistemas
de mnibus y trolebuses ya existentes, se
le incorporar prximamente el tranva. La
nica forma de que el pasajero use un boleto combinado entre los distintos medios, es
que el pago a los operadores de los distintos
modos se les pague por km recorrido, el que
resulta de su propia estructura de costo segn el medio de transporte.
Adems, en general, y como consecuencia
de las fortalezas de este sistema, se ha producido una renovacin casi total del parque
mvil, ya que como queda demostrado en
la siguiente tabla, totaliza el 89,95% del par-
RENOVACIN DEL PARQUE AUTOMOTOR MVIL DESDE EL INICIO DE LA CONCESIN AL 2010

PERODO 2005-2010
AO
GRUPO
TOTAL
RENOVACIN
(%)
26
268
34.45
16
15
144
19.05
14
13
66
8.73
19
2.51
14
12
64
8.47
23
19
16
17
119
15.74
102
85
82
44
68
83
680
89.95
10
2005
37
27
47
27
75
16
2006
22
12
29
33
2007
11
2008
2009
11
10
2010
13
13
14
TOTAL
88
38
90
Tabla
Tabl
bla 1:
1 PParque
arque mvil
mvilil urbano
urbbano privado
priv
i ado
d 756 unidades.
unid
idades
d
60
cin por km recorrido.

Esta situacin demuestra claramente como
se ha cumplido con los planes de inversiones comprometidas por las empresas en los
contratos de concesin, lo que junto con el
cumplimiento del 100% del pago de todos
los impuestos y deudas de la actividad, se
puede armar que este sistema de pago por
km, a diferencia con el sistema de pago por
boleto, ha sido totalmente benecioso para
el Estado Provincial y el usuario. Solo basta
comparar la situacin actual con la anterior
para vericar los benecios de esta modalidad, hecho que se puede hacer comparativo
y extensivo al resto del pas que conserva el
sistema tradicional.
Debilidades
El Estado asume un rol protagnico muy
fuerte, ya que es quien decide qu prestacin hacer (regula la oferta en funcin de
sus ingresos). Por ello, si no tiene todos los
recursos sucientes para el pago por km a
los operadores por falta de ingresos de la
recaudacin (tarifas muy bajas respecto de
las reales), o por falta de subsidios nacionales o presupuesto provincial, puede caer en
incumplimientos en los pagos con los em-
presarios, lo que se traduce en una precarizacin de sus economas creando conictos

laborales y una paulatina degradacin del
servicio, por falta de renovaciones o disminuyendo la calidad del mantenimiento de las
unidades.
Otro aspecto que se le critica al pago por
km es la falta de incentivo del empresario
para mejorar aspectos de la prestacin, ya
que este podra limitarse a cumplir tan solo
con los km obligados, sin competir con otros
empresarios para dar un mejor servicio. Si
bien en la prctica as se percibe, la realidad
dice que con este nuevo sistema ha mejorado la calidad respecto del ingreso por cobro
de boleto, pudiendo armarse que la calidad
del servicio en la provincia es superior a la
media nacional. Tan es as que la cantidad
de pasajeros transportados aument signicativamente.
SITUACIN ACTUAL DEL PAGO POR KM

A lo largo de la experiencia de aplicacin del
nuevo sistema, puede armarse que la experiencia de la aplicacin del nuevo sistema
de pago por km, ha sido beneciosa para
toda la sociedad en su conjunto.
No obstante, es criticable el manejo que se
61
ha hecho de la tarifa que paga el usuario,

frente a la tarifa real ya que en Mendoza se
aplica una tarifa de $3,50 frente a una de
$4 o ms en ciudades comparativamente similares. Esta poltica de mantener una tarifa
muy baja genera la afectacin de recursos
provinciales que complementen los subsidios nacionales, lo que es difcil de lograr en
un escenario como el que se vive polticamente.
La Nacin amenaza, y es muy posible que
se concrete, con reducir o mantener los subsidios con una inacin signicativa, y en la
provincia ello implica afectar ms recursos
presupuestarios, lo cual tambin tiene un lmite de razonabilidad. Por ello, el pago por
km, de no ir acompaado con una tarifa adecuada, implica problemas que no son propios del sistema en s, sino por la utilizacin
que se hace del mismo.
El sistema de pago por km recorrido, no
es malo. Por el contrario ha mostrado ms
bondades que descalicaciones tanto para
usuarios, poder concedente y empresarios.
El mismo puede perfeccionarse, para lo cual
hace falta una discusin seria de las fortalezas y debilidades, con todos los sectores de
la sociedad involucrados.
MINERA
NOTA: Por las Ings: Lilia Seas y Carla

Priano, del Departamento de Ingeniera de
la Universidad Nacional del Sur de Baha
Blanca.
INFLUENCIA DEL USO DE

AGREGADOS RECICLADOS
EN HORMIGN
AUTOCOMPACTANTE
El hormign autocompactante (HAC) es un hormign especial que fluye por su propio
peso, tomando la forma del encofrado y ocupando todos los espacios vacos. Alcanza
un alto grado de compactacin, an en presencia de una gran densidad de armaduras,
sin necesidad de vibracin y sin que se produzca segregacin de los materiales componentes. Para la elaboracin de un HAC, se usan los mismos agregados que para un
hormign convencional (HC), con la diferencia que las partculas finas y el tipo de aditivo
gobiernan las caractersticas de autocompactibilidad de la mezcla fresca. Para incrementar la resistencia a la segregacin de un HAC y mantener la cohesin, se requiere
una gran cantidad de finos, lo cual genera una mayor demanda de agua en el hormign
debido al aumento de la superficie especfica de los agregados. Este efecto, se compensa por el empleo de aditivos reductores de agua de ltima generacin, sin los cuales no
sera posible elaborar un HAC.
os agregados reciclados se obtienen de

la trituracin de hormign de deshecho
y la fraccin gruesa de ridos triturados
puede ser utilizada como reemplazo del agregado grueso natural en la produccin de hormign. Los benecios e inconvenientes del
uso de agregado grueso reciclado han sido
extensamente estudiados. Se ha demostrado que el comportamiento mecnico no se
modica signicativamente en hormigones
con un reemplazo de hasta 75% de agregado natural por reciclado. A pesar de presentar menor densidad y mayor absorcin que
los agregados naturales, es factible elaborar
un hormign de buen desempeo mediante
una correcta dosicacin. El uso de agregados reciclados reviste una gran importancia
ambiental, ya que reduce la explotacin de
recursos naturales y otorga utilidad a un material de desecho de la industria de la construccin.
En el proceso de trituracin de ridos queda
una fraccin remanente na, que puede ser
incorporada en la elaboracin de hormign,
para reemplazar parte de los agregados nos naturales. Algunos autores sostienen
que hasta un 30% de reemplazo no modica sustancialmente las propiedades mecnicas del hormign reciclado ni su durabilidad.
Este efecto puede ser atribuido a una relacin
agua/cemento efectiva ms baja del hormi-
VIAL 101
ENE / FEB 15
gn reciclado respecto al convencional y a

que los agregados que provienen de la trituracin de hormign presentan partculas con
forma angulosa y textura rugosa, generando
una mejor interfase en la zona de transicin
pasta-agregado, respecto al rido
natural.
Una de las diferencias ms signicativas entre el HC y el hormign
elaborado con agregados reciclados es la presencia de dos tipos
diferentes de interfases: una zona
de transicin entre el antiguo
mortero y el agregado natural;
y otra entre el nuevo mortero y
el agregado, que puede ser tanto
reciclado como natural. El mecanismo de falla del hormign
con agregado reciclado depende,
ante una solicitacin mecnica,
de la calidad de las dos zonas de
interfase, la nueva y la vieja.
silcea de mdulo de nura 2,42 y canto rodado de tamao mximo nominal 12,5 mm.
Reciclado: se logr a partir de la trituracin
de hormign elaborado con canto rodado proveniente de obras realizadas en la zona de
MATERIALES Y MEZCLAS
Para la elaboracin de los diferentes pastones, se utiliz cemento
prtland normal (CPN 40), agua
corriente tomada de la red de
provisin de la ciudad de Baha
Blanca y dos tipos de agregado:
Natural: constituido por arena
62
Figura 1
Fi
1: M
Material
t i l triturado
t it d y ensayos de
d las
l mezclas
l en estado
t d fresco.
f
Baha Blanca. Se moli el material a reciclar vacos como para pasar

con una trituradora de mandbulas. Se separ a travs de obstculos sin
la fraccin gruesa (Figura 1a) de la na (Figura perder su homogeneidad
1b) de manera tal de obtener un agregado ni crear obstrucciones. Se
grueso reciclado de tamao mximo nominal realizaron los siguientes
similar al canto rodado (12,5 mm) y un agre- ensayos:
gado no reciclado con mdulo de nura de Ensayo de Extendido
(ASTM C1611): determi3,77.
Para completar el contenido de nos nece- nacin de T50 (tiempo que
sario en un HAC, se utiliz ller calcreo y el tarda el hormign en alpolvo de molienda pasante por el tamiz de canzar la marca de 50 cm
malla 0,149 mm (N 100) (Figura 1c), obteni- de dimetro) y dmx (dido como fraccin remanente en el proceso de metro nal alcanzado por
trituracin de hormign.
la mezcla).
Con estos materiales se dosicaron seis hor- Ensayo J-Ring (ASTM
migones distintos de relacin agua/cemento C1621): determinacin de
0,50. Se utilizaron dos aditivos experimenta- h1-h2 (alturas del hormiles, reductores de agua de alto rango (poli- gn en los extremos intecarboxilatos modicados en base acuosa), de- rior y exterior del anillo), T50 (tiempo que tarda realizar los ensayos mecnicos de resistencia
nominados S y H, que dieron origen a dos el hormign en alcanzar la marca de 50 cm a compresin y traccin simple por compregrupos diferentes, de tres pastones cada uno. de dimetro) y dmx (dimetro nal alcanzado sin diametral y probetas cilndricas de 10 x
20 cm para el ensayo de succin capilar.
En ambos grupos, se trabaj con un hormign por la mezcla).
de referencia, elaborado con canto rodado y Ensayo de Embudo en V (V-Funnel): deter- En todos los pastones elaborados se modic
arena natural (PS Y PH). Luego se dosic un minacin de Tv (tiempo que tarda en escurrir notablemente la uidez al agregar el aditivo.
Cuando se reemplaz el agregado natural por
hormign con canto rodado y un reemplazo el volumen total de hormign).
del 50%, en volumen, del agregado grueso En muchos casos, los aditivos reductores de el reciclado, se debieron incrementar las donatural por reciclado (RGS y RGH). Finalmente, agua de alto rango, pueden incluir aire en sis propuestas por el fabricante a n de lograr
se reemplaz 20% del agregado no natural la masa de hormign fresco, por ello se de- una consistencia similar a los hormigones de
por agregado no reciclado (RGFS y RGFH). termin su contenido mediante el aparato referencia. El agregado no reciclado presenta textura rugosa y mayor absorcin de agua
Las denominaciones y caractersticas de cada Washington.
que la arena natural. En el caso
uno de los pastones se detallan en la
TABLA 1: CARACTERSTICAS DE LOS PASTONES ELABORADOS.
del aditivo S, se logr la uidez
Tabla 1. En ella se observa que para
PASTONES
Aditivo
Dosis
Agregado Grueso
Agregado Fino
requerida con una dosis mucho
lograr un mismo mbito de consismenor que la mxima recotencia fue necesario aumentar la
PS
1.00%
CR
Arena Natural
mendada por el fabricante (2%
dosis de los dos aditivos (% en peso
RGS
1.20%
50% CR + 50% Rec.
Arena Natural
S
en peso del cemento), mientras
del cemento) en los pastones en los
que con el aditivo H se debi
RGFS
1.40%
50% CR + 50% Rec. Ar. Nat. + 20% Rec.
que se incorpor el agregado grueutilizar la dosis mxima recoso reciclado y la arena de trituracin.
PH
0.70%
CR
Arena Natural
mendada (1,5% en peso del
RGH
1.30%
50% CR + 50% Rec.
Arena Natural
cemento).
EXPERIMENTAL
H
En todos los casos las mezclas
Ensayos del HAC en estado fresco
RGFH
1.50%
50% CR + 50% Rec. Ar. Nat. + 20% Rec.
presentaron buena imagen, sin
Las propiedades bsicas del HAC
CR: canto rodado;
rod
dado
d Ar.
Ar Nat.:
Nat arena natural;
naturall Rec
Rec.: re
reciclado
cicl
i lado
d
signos de segregacin ni exuda(uidez, resistencia a la segregacin, CR
cin. En los pastones con incordeformabilidad en estado fresco y
poracin de la fraccin na reciclada, se obviscosidad) se evaluaron y cuanticaron por Ensayos del HAC en estado endurecido
ensayos normalizados, que tienen en cuenta Se moldearon y curaron probetas cilndricas serv un material de aspecto ms spero y la
tanto su capacidad para llenar los espacios de 15 cm de dimetro y 30 cm de altura, para presencia de algunas macro-burbujas de aire.
63
MINERA
RESULTADOS Y DISCUSIONES
en estado endurecido, se resumen en la Tabla tones en estado fresco resultaron admisibles

3. Se detallan los valores de capacidad (C), ve- para caracterizar un HAC.
locidad de succin capilar (S) y el correspon- Se veric una disminucin en los valores
diente coeciente de correlacin del ajuste de resistencia a compresin y traccin de las
por cuadrados mnimos (R2).
mezclas con aditivo S, a medida que se increEn las mezclas elaboradas con el aditivo S se menta el reemplazo de agregado natural por
observa una disminucin en los valores de reciclado. La inuencia del uso de agregados
resistencia a compresin y traccin a medida reciclados, tanto grueso como no, result
que se incrementa el reemplazo de agregado ms signicativa en el ensayo de traccin
natural por reciclado. En las mezclas elabo- simple por compresin diametral. Los valores
radas con el aditivo H, de resistencia a compresin para las mezclas
TABLA 2: RESULTADOS DE LOS ENSAYOS EN ESTADO FRESCO.
no se observaron dife- con aditivo H y reemplazo de agregados reExtendido
J-Ring
Embudo
rencias signicativas en ciclados, resultaron similares al hormign de
Aire
PASTONES
medido
referencia, mientras que los de resistencia a
dichos valores.
T50
dmx.
T50
dmx.
h1 - h2
Tv
(%)
(mm)
(s)
(s)
(s)
(cm)
(cm)
La inclusin de agregados traccin presentaron una leve disminucin.
PS
2.5
4.3
71
10
7.5
66
8.5
reciclados en las mezclas Las mezclas elaboradas con el aditivo S con
RGS
2.5
3.9
68
10
6.1
67
9.6
con el aditivo S, gener inclusin de agregado grueso y no reciclado
un marcado incremento presentaron un incremento en los valores de
RGFS
2
3.9
70
15
7.8
66
12.6
en los valores de capa- capacidad y velocidad de succin capilar, resPH
1.5
2.7
62
20
10.8
57
7.5
cidad y velocidad de suc- pecto de las mezclas de referencia. Las mezRGH
1.5
5.9
64
15
12.3
59
9.9
cin capilar, respecto al clas con aditivo H tuvieron un leve aumento
RGFH
10.5
61
20
13.8
60
14
1
hormign de referencia. en los parmetros de succin capilar evaluaPor el contrario, las mez- dos, a medida que se reemplaz el agregado
Los hormigones elaborados con el aditivo S, clas con aditivo H tuvieron un leve aumento natural por el reciclado, pese a la mayor abincorporaron mayor cantidad de aire respec- en dichos valores a medida que se reemplaz sorcin de agua que presentan los agregados
to a los realizados con el H. En ambos casos, el agregado natural por el reciclado. Pese a la reciclados frente a los naturales.
las mezclas que contenan polvo registraron mayor absorcin de agua que presentan los Los resultados indican que la eleccin correcmenor tenor de aire incluido en comparacin agregados reciclados frente a los naturales, ta del aditivo a utilizar en un HAC, permite
con los otros dos pastones (patrn y 50% de el comportamiento en el ensayo de succin reemplazar un 50% del agregado grueso y
grueso reciclado).
capilar result similar, siendo el reductor de un 20% de agregado no natural por agreEn todos los casos estudiados, los valores pre- agua de alto rango el nico componente dife- gado reciclado, para obtener un material de
sentados en la Tabla 2 se mantuvieron dentro rente entre los pastones S y H.
buena prestacin como para ser utilizado en
de los lmites aconsejados para los HAC por
la bibliografa y brindan una referencia de las
TABLA 3: RESULTADOS DE LOS ENSAYOS EN ESTADO ENDURECIDO.
condiciones de autocompactibilidad de las
Resistencia a Resistencia
C
S
mezclas. Para los dos aditivos estudiados, la
PASTONES
compresin
a traccin
R2
2
2 0,5
(g/m
)
(%)
(g/m
s
)
(%)
(MPa)
(MPa)
clase de ujo no se vio modicada al reemplazar el agregado grueso y no natural por
PS
51.2
4.6
2.615
100
3.9
100
0.993
el reciclado. En cuanto al T50 medido durante
RGS
48.1
4.1
2.949
113
4.8
123
0.988
el ensayo de asentamiento, se observa que
RGFS
45.6
3.8
3.462
132
6.1
156
0.991
la viscosidad de las mezclas elaboradas con
PH
47.6
4.4
3.161
100
5.3
100
0.985
el aditivo H se ve alterada a medida que auRGH
46.6
4.3
3.333
105
5.5
104
0.989
menta el reemplazo de agregado natural por
RGFH
47.0
3.9
3.526
112
6.2
117
0.996
reciclado. En el caso de las mezclas elaboradas con el aditivo S no se observan modicaciones en dicho parmetro. La viscosidad
plstica evaluada con el mtodo del embudo CONCLUSIONES
estructuras resistentes. Es importante tener
en V, aument a medida que se increment Los dos aditivos estudiados (H y S) resultaron en cuenta que la inuencia del aditivo debe
el porcentaje de agregado reciclado en reem- compatibles con el cemento utilizado prove- estudiarse no solo en las mezclas en estado
plazo del natural. Este efecto result ms sig- niente de la provincia de Buenos Aires. La in- fresco, sino en el hormign endurecido.
nicativo en los pastones elaborados con el clusin de agregado reciclado hace necesario Es factible la inclusin de polvos de molienaditivo H. La diferencia entre el dimetro nal el uso de mayores dosis de aditivo que en las da como agregado no reciclado, de manera
alcanzado en el ensayo del extendido libre y mezclas de referencia. Fue necesario utilizar tal de lograr un aprovechamiento integral del
en el ensayo del J-Ring se mantiene menor o la dosis mxima propuesta por el proveedor material tratado, es decir agregado grueso,
igual a 50 mm, por lo que la capacidad de pa- del aditivo H para lograr un mismo mbito de arena y polvos.
saje entre armaduras se considera aceptable consistencia.
Este es un resmen del trabajo que recibi el Primer
en todas las mezclas.
En todos los casos las mezclas elaboradas
3UHPLRDO0HMRU7UDEDMR&LHQWtFRGHO&RQJUHVR
con agregados reciclados presentaron buen
$UJHQWLQRGHULGRVTXHVHOOHYyDFDERGHODO
Ensayos del HAC en estado endurecido
aspecto, sin signos de segregacin ni exudaGHQRYLHPEUHGHHQ%XHQRV$LUHV$UJHQWLQD
Los resultados de los ensayos del hormign cin. Los valores de los ensayos de los pasEnsayos del HAC en estado fresco
En la Figura 1d se observa el ensayo de extendido del pastn RGFH, la Figura 1e muestra el
aspecto de la mezcla RGS luego del ensayo
del J-Ring y en la Figura 1f se aprecia en detalle el borde de la mezcla RGFH luego del
ensayo de extendido. Los resultados de los
ensayos correspondientes a los pastones estudiados, se resumen en la Tabla 2.
VIAL 101
ENE / FEB 15
64
SUSTENTABILIDAD
NOTA: Por el Departamento de Tecnologa

del Hormign del Instituto del Cemento
Portland Argentino (ICPA)
EFICIENCIA ENERGTICA
DEL HORMIGN PARA
LA CONSTRUCCIN DE
VIVIENDAS SOSTENIBLES
La toma de conciencia ambiental en la construccin civil es un tema de vital importancia, y en la actualidad se deben sumar los enfoques social y econmico, aspectos que
todos debemos aplicar a la hora de generar y utilizar servicios, sistemas y productos. Los
aspectos mencionados anteriormente no deben ser considerados en forma aislada, se
debe actuar de manera integral, sin dejar de lado ningn criterio. Este modo de proceder
se enmarca dentro del concepto de desarrollo sostenible.
a denicin clsica de
desarrollo sostenible,
enunciada en 1987 por
la Comisin Mundial para
el Ambiente y el Desarrollo de las Naciones Unidas
(WCED) expresa: Desarrollo sostenible es aqul que
satisface las necesidades
del presente sin comprometer la capacidad de las
generaciones futuras de
satisfacer sus propias necesidades.
Como fuera mencionado, el concepto de desarrollo sostenible no considera solamente el
cuidado del ambiente, sino que integra los
aspectos econmicos y sociales, como as
tambin la aceptacin cultural. Por lo tanto
puede indicarse que la sostenibilidad se apoya en tres pilares fundamentales interrelacionados. (Ver grco 1)
En el caso particular de la construccin, no es
posible pensar en un desarrollo sostenible sin
garantizar la provisin y el empleo de materiales locales, para minimizar el transporte de
los mismos; actividad que implica adems de
aumento en los tiempos, un elevado consumo de combustible y por consiguiente mayor
generacin y emisin de gases de efecto invernadero.
La bsqueda e implementacin de acciones e
iniciativas que favorezcan el desarrollo sostenible en la construccin requiere adems, un
proceso integrado que contemple el conjunto
de actividades que van desde la extraccin
de la materia prima hasta el nal del ciclo de
vida de la edicacin.
El enfoque sostenible, actualmente se traduce en los llamados Edicios verdes. Ellos
VIAL 101
ENE / FEB 15
poseen caractersticas que

generan un bajo impacto
ambiental en todas sus
etapas de construccin o
reforma, utilizando materiales reciclados, generando menores cantidades
de residuos y presentando
posteriormente durante
la fase de uso, costos de
mantenimiento inferiores,
ya sea por ahorro de energa y agua, por mayor durabilidad o ambas.
Como conclusin de lo expuesto, puede decirse que el camino ms equilibrado para
lograr un desarrollo sostenible en la construccin es el que se conoce como Camino de
las 3R: (Ver grco 2)
CONTRIBUCIN DEL CEMENTO Y SUS

APLICACIONES A LA DIMENSIN
AMBIENTAL DE LA SOSTENIBILIDAD
La principal aplicacin del cemento est dada
por ser el componente fundamental del hormign; material que despus del agua, es el
de mayor consumo en el mundo. Por lo tanto,
si se busca analizar el impacto ambiental del cemento, siempre est asociado al del hormign.
El hormign es un producto clave para el desarrollo sostenible de la
construccin, dado que
brinda la posibilidad de
crear las estructuras necesarias para mejorar la
calidad de vida de la poblacin.
66
Se debe tener en cuenta que para su elaboracin se emplea una importante cantidad
de recursos naturales, por ello, es imperioso
hacer un uso eciente del mismo, diseando
hormigones durables y reciclndolo al nal
de su larga vida en servicio, con lo cual se
reduce la necesidad de materiales vrgenes.
Una metodologa utilizada para analizar el
impacto que tiene un producto o servicio es
a travs de la cuanticacin de la energa incorporada en su proceso. Se trata de un procedimiento cuyo n es encontrar el valor total
de la energa no recuperable utilizada para la
extraccin, transporte, manufactura de materias primas, montaje, instalacin, operacin
y nalmente, desinstalacin, demolicin, reciclado y disposicin de sus materiales componentes.
Como se observa en la Figura 1, el hormign
es un material de construccin sostenible debido a su bajo nivel de energa incorporada.
Su produccin es eciente y sus componentes
requieren relativo bajo procesamiento.
CICLO DE VIDA
La manera ms prctica de poner en evidencia
los benecios ambientales del hormign, como
motor del desarrollo sostenible, es mediante el
anlisis del ciclo de vida
de una edicacin.
En el esquema de la Figura 2 se muestran las
fases principales en las
que se debe prestar especial atencin a la hora
de planicar un proyecto aplicando un crite-
son:
Su durabilidad frente a
las acciones del entorno, manifestada como la
extensa vida til que poseen las obras con mnimo mantenimiento.
Su buen comportamiento frente al fuego, brindando proteccin a las
personas y a sus bienes.
Figura
Fig
Fi
i ura 11:: Ene
EEnerga
nerg
rga
a necesaria
necesar
nece
sariia
ia par
paraa llaa produccin
prod
roducc
ducci
in de
i
de materiales
matter
ma
terial
i les usa
iales
usad
usados
dos en la
dos
la co
construccin.
nstruc
nst
trucci
cin
in
Fuente: Concretes contribution to sustainable development - The Journal of Green Building 2008
Su contribucin para
reducir el efecto de isla
rio sostenible. El anlisis detallado de cada
una de ellas, brinda un marco valioso para urbana de calor gracias a su color claro.
identicar el impacto ambiental, al igual que La posibilidad de utilizar subproductos inoportunidades de mejora en el mbito socio- dustriales reciclados ya sea como adiciones
incorporadas en el cemento o mediante su
econmico.
Existen dos aspectos importantes referidos a empleo como agregados alternativos, colala energa para la produccin: la inicial y la borando a reducir la energa utilizada en su
utilizada durante la vida til. Para el caso del produccin.
hormign, la energa inicial incluye la reque- Todas estas caractersticas contribuyen a la
rida para la fabricacin del cemento, extrac- reduccin de gases de efecto invernadero
cin de agregados, elaboracin del hormign, (GEI), principalmente el CO2; y a minimizar la
huella de carbono.
transporte, colocacin en obra y curado.
En el caso de la energa empleada durante su
vida en servicio, se contempla la necesaria EFICIENCIA ENERGTICA EN EDIFICIOS
para el mantenimiento, operacin, repara- Diversos estudios demuestran que la energa
cin, restauracin, o reemplazo de materiales. utilizada en calefaccin, iluminacin y refrigeDado que el hormign durable, requiere muy racin de edicios alcanza aproximadamente
escaso mantenimiento a lo largo del tiempo, el 90% de la total consumida, es decir que la
resultando que la energa empleada durante insumida en la fase de construccin es inferior
al 10% de la empleada durante toda la vida
la fase de utilizacin del mismo es mnima.
en servicio. Esto hace que
la ocupacin y uso de las
viviendas sean las etapas
en las que se producen los
mayores niveles de emisin
de GEIs, principalmente en
forma de dixido de carbono (CO2), y por ello resulta
esencial reducir el consumo
de energa durante la fase
de uso de los edicios mediante diseos adecuados y
conductas responsables.
Un ejemplo del consumo
de energa en un edicio
residencial se muestra en la
Figura 3.
Para poder construir edicios que sean confortables y
Figura 22: EEsquema d

Fi
dell Ci
Ciclo
l d
de Vid
Vida d
de un edicio.
di i
VENTAJAS DEL HORMIGN

Existen diversos y reconocidos sistemas constructivos que utilizan el hormign como material principal; stos combinan la aislacin
con una de las caractersticas ms importantes que posee este material en lo referente a
eciencia energtica en edicios: el concepto
de Masa trmica.
Otros aspectos del hormign que contribuyen
a la dimensin ambiental de la sostenibilidad
Figura
Fi
i
33: CConsumo
onsumo d
de ener
energa
ga
en una vi
vivienda
i iend
ivi
da ti
ttipo.
ipo
ecientes en trminos de energa, todos los

ujos de calor, como as tambin los factores y parmetros que pueden intervenir en
el balance energtico deben ser tenidos en
cuenta.
Los principios bsicos de ujo de energa que
se maniestan a travs de la envolvente de
un edicio se muestran en la Figura 4. Es muy
importante entender como stos interactan
dentro del ambiente para crear el clima que
experimentamos en su interior. El estudio,
control y manejo eciente de estos ujos
permite reducir sensiblemente el consumo
de energa.
Bsicamente la energa calrica es transmitida por conduccin, conveccin y/o radiacin.
Figura
Fi
i
44:: EEsquema
squema d
de
e los
l ujos
j d
de
e energa.
energa
Fuente: Concrete for energy efcient buildings-The benets of thermal

mass-European Concrete Platform.
La conduccin se desarrolla a travs de los

materiales slidos que forman la envolvente
del edicio. La conductividad trmica depende del tipo de material, su espesor y su contenido de humedad.
La conveccin se produce a travs de los uidos; en nuestro caso el aire, que al calentarse
se mueve en forma ascendente. Su movimiento debe controlarse mediante el manejo
de las ventilaciones, las inltraciones y fugas
de aire. Los edicios deben ser cada vez ms
hermticos a n de evitar ujos no deseados.
La radiacin es la transmisin del calor a
travs de la emisin de ondas
electromagnticas por efecto
de un gradiente de temperatura, desde un cuerpo hacia el entorno; afecta a todas las supercies expuestas al sol. Involucra
fundamentalmente a las partes
vidriadas y puede vara con la
latitud del lugar y la orientacin
del edicio.
La direccin y magnitud de los
ujos de calor pueden variar
Fuente: Concrete for energy-efcient buildings European Concrete Platform
67
SUSTENTABILIDAD
durante el da, a lo largo del ao y tambin
en funcin de la zona. Adems, la presencia
de personas y artefactos tiene un efecto muy
marcado debido a la energa que emiten.
Analizando esto, prcticamente hay dos objetivos importantes en cuanto al desempeo
energtico en edicios: minimizar la cantidad
de energa que consume; y asegurar que
mantenga una temperatura interior confortable para sus ocupantes, sin prdidas ni ganancias no deseadas de calor.
Una manera de reducir la energa demandada en la fase de uso de las viviendas, es
incorporar principios de diseo que capitalicen los benecios de la energa solar, en las
reas de mayor tiempo de ocupacin (Diseo
Solar Pasivo). Se concreta orientando adecuadamente las aberturas, empleando aleros
de manera tal que sean capaces de permitir
el ingreso de los rayos solares en los meses
ms frescos, con una eciente ventilacin en
los meses ms calurosos.
La clave de una casa que es naturalmente
clida en invierno y fresca en verano es el
efecto de la combinacin de la rotacin diurna de la Tierra alrededor de su propio eje, y
de la inclinacin de ste respecto de su rbita
alrededor del sol. El primer fenmeno provoca los cambios entre el da y la noche, mientras que el segundo es el responsable que se
experimentan entre el invierno y el verano.
Debido a este ltimo patrn, la altura alcanzada por el sol al medioda en verano es mayor a la que se registra en invierno, como se
muestra en la Figura 5.
Adicionalmente, la utilizacin de materiales

con gran masa trmica puede reducir la energa necesaria para calefaccionar y refrigerar
un local hasta un 25%, comparado con una
vivienda construida con materiales livianos,
con baja masa trmica. (Sustainable Energy
Authority-Victoria). (Ver tabla 1)
La masa trmica es particularmente importante para el confort en climas donde las temperaturas de verano son
altas y existe una gran
amplitud trmica, no
siendo tan importante,
pero s beneciosa, en
zonas donde las temperaturas en verano
no son tan elevadas.
Si la propiedad no es
bien manejada, en determinadas situaciones
donde el ingreso de luz
solar a la vivienda es
Figura 6:
Fi
6: IIncidencia
ncid
ide
d nciia d
de
e la
l energa
energa
solar
sollar en distintos
disti
di
tintos
t el
elementos
lementos
t
limitado, la masa trque integran la envolvente de una vivienda.
mica podra aumentar
En zonas de gran amplitud trmica diaria, las los requerimientos de calefaccin en invierno.
viviendas son capaces de absorber la energa Las caractersticas ms relevantes deseadas
solar a travs de las ventanas, y almacenarla en los materiales con gran masa trmica son:
en la gran masa de las losas, muros y techos, $OWD'HQVLGDG cuanto ms denso, mayor es
con la posibilidad de ser liberada slo cuando su masa trmica.
la temperatura del aire disminuye a valores %XHQD &RQGXFWLYLGDG 7UPLFD El matemenores a los de estos elementos, mediante rial debe permitir que el calor uya a travs
el mecanismo de la radiacin. Este sistema suyo, pero si la conductividad es demasiado
utiliza la capacidad de almacenar calor (o grande, la energa absorbida es liberada tan
masa trmica) del hormign para moderar rpidamente que no permite el efecto de
las temperaturas extremas tanto en verano acumulacin requerido.
%DMD5HHFWLYLGDG Las supercies oscuras,
como en invierno.
Una consideracin adicional a tener en cuen- de color mate o con textura, absorben mata es la posicin del norte geogrco, dado yor cantidad de energa que las luminosas,
que la altitud del sol en el cielo vara confor- suaves y reectantes. Un buen diseo por
me lo hace la latitud del lugar. Debido a esto, ejemplo, permite que el piso reeje cierta
se debe prestar especial atencin al ngulo cantidad de energa hacia un muro de alta
de incidencia de los rayos solares en el inte- masa trmica, a n de optimizar su capacidad
de almacenar calor.
rior del edicio.
refrigerar un determinado ambiente por medios mecnicos o elctricos, lo que implica
una reduccin de la demanda de energa.
Los pisos de hormign, las paredes internas y
externas compuestas por materiales slidos,
la orientacin de las ventanas, la ejecucin
de aleros y techos debidamente aislados son
elementos a analizar, como se puede observar en la Figura 6.
MASA TRMICA
Fii
Figura
55: IIncidencia
ncid
idenciia del
id
dell soll en Buenos
Buenos Aires.
A
Aiires
El diseo basado en el aprovechamiento de

la energa solar incidente en la vivienda, se
vale, en las zonas de clima templado a fro,
de materiales de construccin de gran masa
en combinacin con otros de caractersticas
aislantes, como por ejemplo, los paneles de
hormign para muros que incorporan aislantes en su interior.
Mediante diseos de este tipo, pueden lograrse mejores condiciones de habitabilidad,
reduciendo la necesidad de calefaccionar o
VIAL 101
ENE / FEB 15
MATERIAL
La masa (o inercia) trmica se dene como la

capacidad de un material de absorber calor,
almacenarlo, y posteriormente liberarlo, entregndolo al ambiente. En general, a mayor
peso especco de los materiales de construccin, mejor ser su capacidad para almacenar
grandes cantidades de calor y en consecuencia tendrn una masa trmica elevada.
Proyectando la envolvente del edicio con
materiales de considerable masa trmica, se
pueden reducir las temperaturas extremas
que experimentan los usuarios dentro de la
vivienda. De esta manera, se logra que la
temperatura interior promedio sea moderada
a lo largo del ao, y por consiguiente, en trminos de habitabilidad, se obtiene un mejor
nivel de confort.
68
Agua
MASA TRMICA
Capacidad Volumtrica
de Calor (kJ/m3.K)
4.186
Hormign
2.060
Arenisca
1.800
Bloque de tierra comprimida
1.740
Placa de Fibro-Cemento
1.530
Ladrillo
1.360
Muro de Adobe
1.300
Bloques de Hormign Livianos

550
Tabl
TTabla
bla 1:
1: Mat
Materiales
M
teriiale
l s de
d const
construccin
trucci
in y masa t
trmica.
rmica
i
Fuente: Passive Solar Design Cement & Concrete Association of
Australia.
COMPORTAMIENTO Y EFECTOS
ESTACIONALES DE LA MASA TRMICA
9HUDQR
Inicialmente, el material con gran masa tr-
mica posee una temperatura menor a la del

aire circundante, por lo tanto acta como un
disipador. Al absorber calor de la atmsfera,
la temperatura del aire interior es menor durante el da, dando como resultado una mejora en el confort sin necesidad de un sistema
de acondicionamiento de aire adicional.
Las temperaturas internas durante la noche

pueden ser ligeramente mayores que si se
hubieran empleado materiales con poca
masa trmica; sin embargo, con las menores
temperaturas que naturalmente se experimentan en las horas nocturnas, es esperable
que stas se encuentren dentro de la zona de
confort. (Ver gura 7)
es gradualmente liberado en la habitacin, a

medida que la temperatura del aire interior
disminuye. Esto mantiene una temperatura temporalmente confortable, reduciendo
la necesidad de calefaccin suplementaria
mediante estufas u otro sistema. Adicionalmente, parte del calor proveniente de estos artefactos puede ser almacenado en los
elementos que tienen esta propiedad. Horas
despus que se apaga la calefaccin, la lenta liberacin del calor acumulado mantiene
una temperatura confortable en el ambiente.
(Ver gura 8)
CONSIDERACIONES FINALES
Figura
i
77: Esquem
Esquemaa del
dell funcionamiento
funcionami
i
iento d
de
e llaa masa trmica
t
rmiica en verano.
verano
Durante la noche, el calor es lentamente

liberado hacia las corrientes frescas provenientes de la ventilacin natural, o expulsado
mediante extractores de aire o simplemente
es entregado hacia el interior del ambiente.
,QYLHUQR
En el hemisferio sur, la masa trmica en pisos o muros absorbe el calor irradiado por el
sol a travs de las ventanas con orientacin
norte, este y oeste. Durante la noche, el calor
69
Es necesario disponer de grandes reas de

aberturas bien orientadas y con aleros que
regulen la sombra para que funcione adecuadamente el sistema.
La masa trmica del hormign reduce el
consumo de energa al moderar la necesidad
de calefaccin y de refrigeracin del edicio.
Dicha inercia trmica produce el efecto de
amortiguar la temperatura, pudiendo reducir
hasta entre 6 y 8 C la diferencia entre su valor exterior e interior y retrasando el comienzo de los picos, tal como se representa en la
Figura 9, manteniendo un ambiente interior
trmicamente ms estable y confortable.
SUSTENTABILIDAD
Figura
i
10:
10 Ahorro
Ahorros
h
s de
d CO2 por masa trmica.
trmica
Fuente: Concrete for energy-efcient buildings European

Concrete Platform
Figura
i
88: Esquem
Esquemaa del
dell funcionamiento
funcionami
i
iento de
de la
la masa trmica
t
rmiica en invierno.
invierno
i
Esta caracterstica colabora con la reduccin

de los gastos de operacin de una vivienda.
Por lo tanto, ayuda a lograr una equidad social a travs de la provisin de costos ms
accesibles. Adicionalmente, la estabilidad
trmica que se logra en el interior de las
viviendas de hormign con un diseo adecuado contribuye a proporcionar viviendas
ms confortables y de mejor calidad, lo que
implica un aumento en valor de reventa del
inmueble.
Otro benecio es un menor costo de inversin asociado con sistemas de calefaccin
ms simples, ventilacin y equipos de acondicionamiento de aire, y menores costos de
operacin vinculados.
En cuanto a los benecios referidos al entorno, puede decirse que una de las principales ventajas de utilizar y optimizar la masa
trmica propia del hormign es la reduccin
de emisin de gases de efecto invernadero
debido al ahorro de energa que se puede
VIAL 101
ENE / FEB 15
Figura
Fig
i ra 99: EEvolucin
ollucin
diaria
diaria de
de las
l temperaturas.
temperat ras
70
experimentar a lo largo de
la vida en servicio de la edicacin.
Dado que una proporcin
importante de las emisiones
de CO2 provienen de las viviendas y stas poseen una
larga vida til, una pequea
disminucin en su consumo
de energa produce ahorros
muy signicativos.
(Ver gura 10)
Los ahorros inherentes mostrados en la gura 10, se
obtienen solamente considerando una elevada inercia
trmica en un edicio, mientras que los potenciales se logran con un diseo pensado
y optimizado para maximizar
la eciencia energtica.
INSTITUCIONALES
LOS EMPRESARIOS TENEMOS UNA

GRAN RESPONSABILIDAD SOCIAL
A fines del 2014, la Cmara Argentina de la Construccin (CAC) renov sus autoridades y
por amplia mayora en la Asamblea Anual ordinaria de la entidad se nombr al Sr. Juan
Chediack como nuevo presidente. En entrevista con Vial da a conocer cules sern los
ejes principales de su gestin.
l Sr. Juan Chediack es graduado en administracin de empresas y preside la

rma Jos J. Chediack S.A . Ocup cargos
en el Consejo Ejecutivo y diversas vicepresidencias desde 1992 en adelante. Durante
2013 y 2014 presidi el Comit Acadmico
de la Cmara Argentina de la Construccin
que tuvo a cargo la organizacin de la 61 y
62 Convencin Anual de la institucin.
Cules sern los lineamientos principales que va a llevar a cabo en la CAC?
Desde que se reunic la Unin Argentina de
la Construccin (UAC) con la Cmara hay una
continuidad en el equipo de trabajo. La reunicacin fue positiva para el sector ya que
la separacin haba perjudicado a todos los
constructores en general. As que tengo un
gran reconocimiento para toda la gente que
trabaj para esa unin y all comenz una
nueva etapa, ya con varios presidentes, pero
hay una lnea de accin bastante uniforme
en la Cmara. Y creo que esa lnea se resume
en defender los intereses del sector siempre
y cuando esos intereses no afecten los intereses de la sociedad en general.
Van a continuar con las distintas capacitaciones?
La tarea de capacitacin de la Cmara es
realmente titnica. El ao pasado, por ejem-
VIAL 101
ENE / FEB 15
plo, se capacitaron 2.200 personas. Adems,

se editaron varios libros importantes que
tuvieron como tema el de Administracin
del parque de maquinarias, los contratos de
obras pblicas, los cmputos y presupuestos,
y la liquidacin de haberes. Son libros importantes que no haba en el mercado.
Es un material difcil de conseguir?
Exacto, porque nuestra actividad es muy
particular. Es muy difcil medir estndares de
produccin, y como es una industria a cielo
abierto, tens trabajos distintos, en diversas
zonas, con personal y meteorologas distintas. Entonces todo eso conforma un pack de
cosas que hacen que nuestra actividad no
sea fcil.
Por ejemplo, si ests realizando movimientos de suelo en una obra vial o en un dique,
un da hacs 3.500 m3 y al otro da, con el
mismo equipo, hacs 500 m3. Eso porque
llovi a la maana o porque sali el sol y
el suelo no sec. No es como un industrial
textil que sabe que todos los das saca tantos metros de tela con un determinado % de
falla. Lo nuestro es calculable a lo largo de
un perodo.
LA TECNOLOGA BENEFICIA AL TRABAJADOR

La tecnologa los ha ayudado?
Hoy en da con la tecnologa podemos saber cosas que antes no tenamos ni idea.
Por ejemplo, ingresar al estado de nuestras
mquinas desde nuestra ocina. Yo puedo
saber prcticamente de todas las mquinas
que tienen el kit montado, cunto estn consumiendo, si han levantado temperatura, si
estn regulando o si estn trabajando. Es increble lo que hoy se puede saber.
Adems mejoraron las condiciones laborales
para todos los operarios. Hoy ves cmo est
trabajando un operario de un equipo vial y
es muy grande la diferencia con otros tiempos. Por ejemplo, un operario est trabajando en una posicin ergonmica adecuada;
72
un topadorista tiene un ngulo de trabajo

en su butaca para no tener problemas en el
cuello, tiene aire acondicionado y una butaca
amortiguada. Las condiciones han mejorado
enormemente.
Aprovechan la tecnologa de hoy para
crear estadsticas?
Tenemos un grupo de pensamiento estratgico que ha realizado estudios muy
importantes sobre las existencias de las
infraestructuras, las necesidades y las priorizaciones. Hemos trabajado con el Gobierno
aportndole nuestro pensamiento y creemos, que en muchos casos, hemos sido escuchados. En este momento, estamos desarrollando una actualizacin y una vez que la
tengamos lista, vamos a editar un libro. All
va a estar nuestro pensamiento sobre el plan
de infraestructura.
Y cmo se nutren?
El tema de la infraestructura es un tema
serio, porque adems es un problema de
largo plazo. Lo podes mirar desde muchas
pticas distintas, pero vos tens los requerimientos bsicos. A partir de all, hay que ir
priorizando porque los recursos son nitos y
las necesidades innitas y crecientes. Debe
buscarse el equilibrio entre obras nuevas y
mantenimiento de las existentes.
Cundo estipulan lanzar la edicin?
Creo que para Agosto lo tendremos. Adems
se lo vamos a ir entregando a los distintos
candidatos polticos para que tengan nuestros pensamientos por escrito. Creo que esa
es nuestra responsabilidad social. Si conocemos del tema, tenemos que plasmarlo en
un documento. Son estudios muy costosos,
realizados por profesionales del tema.
AUMENTAR INVERSIN A RAZN DEL PBI

Cmo ve la inversin realizada por este
Gobierno?
Se hicieron muchas obras, de eso no cabe
ninguna duda, pero ahora, la ubicacin de
esas obras viales, responden a m entender,

a repartir trabajo a lo largo de todo el pas.
Se hizo mucho en el norte, en el sur y en
las provincias de cuyo. Se complet prcticamente casi toda la Ruta Nacional 40,
la Ruta Nacional 14 y se termin la Ruta 9.
Obras que eran de una necesidad imperiosa. Pero tenemos las Rutas 5, 7 y 8 todava
sin completar. Entonces, es un problema de
cmo vas priorizando tu poltica dentro de
los recursos que tens y esa es una decisin
del Gobierno respetable que comparts o no
pero que est clara cul es la posicin.
Desde la entidad estiman que se seguir manteniendo el nivel de inversin?
El nivel que actual es alto. Ahora, de acuerdo
a los requerimientos para cubrir los dcit de
infraestructura que hay, necesitamos claramente aumentar esa inversin para seguir
creciendo.
Qu porcentaje del PBI consideran que
sera el ideal para mantener una constante?
Depende de cmo lo midas, si por obra pblica o privada. Pero, bsicamente, en lo que
es obra pblica nosotros pensamos que debera estar en el orden del 6% del PBI. Es una
cifra importante, pero hay tres variables que
no pueden ser de ajuste y son: la educacin,
la salud y la obra pblica.
Adems hay que mantener las obras ya
realizadas.
Vos recibs de la generacin anterior un stock
de obras que tens que mantener. Ah tens
un costo jo que es el costo de mantenimiento de las obras existentes. Si tu vocacin es hacer muchas obras nuevas, como
en este caso, ese equilibrio es muy difcil de
Durante estos aos se terminaro

n obras muy importantes com
o por ejemplo,
completar la Ruta Nacional 40.
mantener. A una obra nueva a los cinco aos

ya tens que empezar a mantenerla o antes. Y a veces sucede que por ah los ndices
del estado en una ruta pueden llegar a caer
porque es un equilibrio muy difcil. En ese
sentido, yo creo que los CReMA fueron una
herramienta excelente y deben continuar.
RESPONSABILIDAD SOCIAL
Desde la Cmara realizan propuestas
para el control de peso de las cargas en
las rutas?
Ese es un tema muy grave. Un camin que
lleva un 20% ms de peso destruye la ruta al
cuadrado, y uno con un 30% ms de peso la
destruye al cubo. Es decir que si se realiza un
camino para 10 aos y todos los camiones
circulasen con un 30% ms de peso, te dura
la raz cbica de 10 aos. Nosotros no he-
73
mos incluido el tema en la propuesta porque

lo damos por descartado. Cuando se disea
para x kilos por eje, tens que respetarlos.
Cul es el mensaje como nuevo
presidente de la Cmara?
El mensaje es el que siempre he puesto en
prctica en mi empresa. Creo que los empresarios tenemos una responsabilidad social y eso pasa por tratar de manejar bien
nuestras empresas, que nuestra gente tenga
todos los controles de las normas de seguridad e higiene, disminuir el trabajo en negro
y mejorar la construccin. Esa para m es la
tarea fundamental. Ser buenos constructores en el ms amplio sentido de la palabra
y mantener un desarrollo equilibrado de las
empresas. Me parece que esos son los ejes
fundamentales sobre los que nosotros vamos a trabajar.
MAQUINARIA
VIAL 101
ENE / FEB 15
74
VIAL 89ENE / FEB 13
Revista Vial publica en estas pginas un mapa esquemtico

de la ruta Panamericana en el que se localizan las principales
empresas dedicadas al sector de la maquinaria vial y de infraestructura de Argentina, que estn presentes en esa zona.
Si desea que su empresa aparezca publicada o si quiere realizar alguna consulta, puede dirigirse por e-mail a la direccin:
vial@editorialrevistas.com.ar o comunicarse por telfono:
(+54-11) 4371-0083 / 5759 / 4372-3519.
75
ON & OFF
SE ESPERA LEVE REPUNTE DEL CRECIMIENTO EN AMRICA LATINA
necesita encarar, entre ellas la profundizacin de la integracin comercial y la modernizacin de la infraestructura y los servicios pblicos. Otros cuellos de botella son la alta proporcin de empleos
informales en los mercados laborales, el limitado acceso a servicios
financieros, la mala calidad de la educacin y los bajos niveles de
innovacin en las actividades productivas.
El BID tiene mucho que aportar al avance de esa agenda de reformas, -remarc-, dado que sigue siendo una de las principales
fuentes de financiamiento a largo plazo y asistencia tcnica para el
desarrollo de la regin.
En 2014 el BID aprob ms de 13.000 millones de dlares para proyectos en desarrollo institucional (43%), infraestructura y medio ambiente (38%), sectores sociales (16%) y comercio e integracin (4%).
Tambin destac el creciente apoyo del Banco a proyectos impulsados por el sector privado, que recibieron prstamos y garantas por
ms de 2.800 millones de dlares en 2014, frente a 2.116 millones
en 2013.
egn indic el presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Luis Alberto Moreno, el
crecimiento econmico de Amrica Latina y el
Caribe podra recuperarse levemente a 2,2% durante
este ao, frente a 1,3% de 2014, la tasa ms baja desde la crisis
financiera global.
En su informe de fin de ao el Directorio Ejecutivo del BID, que representa a los 48 pases miembros de la entidad, seal que ante el
magro crecimiento global, con precios de materias primas a la baja y
limitados mrgenes de maniobra fiscal, los pases latinoamericanos
y caribeos deberan priorizar reformas que aseguren un crecimiento sostenido e incluyente a mediano y largo plazo.
La respuesta hoy, ms que antes, est en las fuentes de crecimiento
de orden interno, dijo el presidente del BID; y agreg: All tenemos
un inmenso desafo: aumentar la productividad. Este es el factor
que explica nuestro atraso relativo frente a otras partes del mundo.
Moreno detall una serie de reformas e inversiones que la regin
OBRAS DE ASFALTADO EN BARRIOS PLATENSES
Desde Obras Pblicas se comunic que por ahora hay cuatro licitaciones armadas. Este ao se trabajar con un formato nuevo, que
implica hacer obras que van a tener zonas a trabajar. Por ejemplo,
no se realizar una obra por cada asamblea vecinal como se haca
hasta ahora (lo que redundaba en que se ejecutaran cerca de 30
licitaciones), sino que los trabajos se integrarn en obras ms importantes y concentradas.
El llamado para las primeras licitaciones se realiz a principios de
febrero y se estima que entre marzo y abril van a comenzar las
primeras obras, que implican alrededor de 200 cuadras de pavimentacin, en zonas de Villa Elvira, Altos de San Lorenzo, San Carlos,
Romero y Olmos.
En algunas de esas zonas los trabajos tambin contemplarn la mejora del escurrimiento a partir de la colocacin de nuevos sumideros
y conductos, conjuntamente con ampliaciones de los sectores ms
propensos al estancamiento de agua.
n el marco de las obras que votaron los vecinos para el Presupuesto Participativo 2015, la Municipalidad de La Plata anunci
los trabajos de asfaltado que se realizarn en unas 700 cuadras
de la Ciudad, distribuidas entre distintos barrios, de las cuales 497 se
instalarn nuevo pavimento y el 204 se harn tareas de mejorado.
Las obras, que sern encaradas a travs de la Subsecretara de Obras
Pblicas de la Comuna, abarcarn diferentes zonas de Los Hornos,
San Carlos, Villa Elvira, Melchor Romero, Lisandro Olmos, Abasto, Etcheverry, Gonnet, Hernndez, Arturo Segu, Villa Elisa, Arana, Tolosa
y El Peligro.
Los trabajos anunciados desde Obras Pblicas implicarn una inversin estimada en ms de 150 millones de pesos slo en materia de
infraestructura vial y de obras hidrulicas complementarias al asfaltado. Se realizar el saneamiento del suelo con su correspondiente
obra hidrulica (conductos pluviales y zanjeo), para luego proceder
a la instalacin de una carpeta asfltica.
PER ASFALTAR EL 85% DE SU RED VIAL NACIONAL
l ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC) de Per, Jos Gallardo Ku, dio a conocer los avances ejecutados en el sector para el quinquenio
2011-2016, as como los principales planes
para este ao, en el marco de los objetivos
estratgicos de la cartera, que incluyen el
asfaltado del 85% de la Red Vial Nacional, la
consolidacin de la Red del Metro de Lima, el
Programa Nacional de Puentes y la Inclusin
Digital.
El principal proyecto del sector respecto a la
Red Vial Nacional es la pavimentacin del
100% de la carretera Longitudinal de la Sierra -de 3.503 km- que actualmente tiene un
avance del 82%. Cabe sealar que al tramo 2,
ya concesionado, se sumar la concesin de
los tramos 4 y 5.
En el caso de la Longitudinal de la Costa concesionada en un 66%- el Ministro explic que
VIAL 101
ENE / FEB 15
existen cinco concesiones otorgadas y dos por

otorgar; mientras que en el caso de la Longitudinal de la Selva, -de 1.089 km-, existen dos
iniciativas privadas presentadas para dos diferentes tramos.
Respecto al problema de la alta congestin
de la Carretera Central, el MTC trabaja en soluciones en diversos mbitos. En lo vial, se encuentra la concesin IIRSA Centro, la concesin
de la carretera Tingo Mara-Hunuco-AmboOyn-Sayn-Huaura-Ro Seco/Ambo-Dv. Cerro de Pasco; el mejoramiento de la carretera
Lima-Canta-Huayllay-Unish y de la carretera
Caete-Lunahuan-Cotahuasi-Chupaca. Adems, se trabaja en la construccin del Tnel
Trasandino y en el mejoramiento del aeropuerto de Jauja.
Sobre el Programa Nacional de Puentes, Gallardo Ku destac que este ao se tiene prevista la instalacin de 455 de estas estructuras y
76
270 para el 2016, con las que se espera llegar

a la meta de 1.006 puentes para julio del 2016.
En cuanto a los puertos, el MTC tiene en sus
planes el desarrollo de los puertos de Salaverry, Chimbote, San Martn, Marcona, Coro, Ilo,
Yurimaguas, Pucallpa e Iquitos.
Gallardo se refiri tambin al estado del sistema ferroviario nacional, sealando que actualmente estn concesionados 1.502 km (Ferrocarril del Centro, Ferrocarril del Sur, Lnea 1 del
Metro de Lima); estando sin concesionar 189
km, correspondientes al Ferrocarril HuancayoHuancavelica (129 km) y el Ferrocarril TacnaArica (60 km)
Sobre la incorporacin de nueva flota a la Red
Bsica del Metro de Lima, explic que para
fines del 2015 se espera contar con 125 vagones en 24 trenes, mientras que el nmero
se incrementara a 264 vagones en 44 trenes
a partir de 2016.
SBASE INICI OBRAS PARA RENOVAR EL PREMETRO
ubterrneos de Buenos Aires (SBASE) anunci el inicio de

las obras de renovacin del servicio del Premetro que conecta el barrio de Flores con Lugano. En el marco del Plan
de Infraestructura, se contempla la remodelacin total de cinco
estaciones y el reacondicionamiento del material rodante para
brindar una mejor calidad del servicio a los ms de 20.000 usuarios diarios.
La iniciativa apunta a integrar el Premetro a la red de Subte y a
ofrecer mayores comodidades en el entorno de estaciones, reduccin del tiempo de espera y seguridad para los vecinos que
residen en el rea.
El Ing. Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE seal que desde
su inauguracin en 1986 no se invierte en este servicio que va
hacia el Sur de la Ciudad, por eso esperamos finalizar las obras a
mediados de julio de 2015 para que todos puedan disfrutarlo lo
antes posible.
En una primera etapa, se
trabajar sobre las estaciones Mariano Acosta, Somellera, Ana Mara Janer, Ntra.
Sra. de Ftima y Fernndez
de la Cruz. Los trabajos incluirn la renovacin total
de las paradas, con andenes ms amplios y luminosos, la colocacin de asientos, accesos para personas
con movilidad reducida y
sendas peatonales intervenidas para una mejor prevencin de accidentes.
Asimismo, las nuevas estaciones tendrn revestimientos anti-graffiti con
materiales de alta durabilidad, que sern ornamentadas por artistas que trabajarn temticas inspiradas
en referentes barriales y
latinoamericanos.
En cuanto a material rodante, ya se realiz el desgrafitado de 13 coches con
una solucin antivandlica
y ecoamigable, y se le instalar a toda la flota el sistema TETRA de comunicaciones de emergencias de
la Ciudad que permitir dar
aviso al SAME, Polica Metropolitana, Polica Federal
y Defensa Civil.
Con el objeto de mejorar
la frecuencia y ordenar el
trnsito, se colocarn sensores infrarrojos en las vas
y postes para dar prioridad
de paso al Premetro en
bocacalles mediante los
semforos.
79
CADECI Y 50 AOS DE HISTORIA
ON & OFF
a Cmara Argentina de Consultores de Ingeniera (CADECI),

edit un libro por su 50 Aniversario.
La publicacin muestra parte de lo realizado por los integrantes de la Cmara durante cinco dcadas de actividad. Esta
obra tiene un doble propsito: brindar el reconocimiento a quienes confiaron en la ingeniera argentina como herramienta para
contribuir y potenciar el desarrollo del pas; y por el otro, revelar
una labor muchas veces invisible, el detrs de escena del trabajo
silencioso de los ingenieros.
El libro, de ms de 80 pginas, muestra las acciones llevadas a cabo por
las distintas empresas en rutas y caminos, puentes, trabajos hidroelctricos, energa, ferrocarriles, transporte,
infraestructura urbana, telecomunicaciones, gas y petrleo, aeropuertos,
infraestructura del transporte, saneamiento, control de inundaciones,
espacios culturales, salud pblica y
medio ambiente.
JUJUY: SIETE OFERTAS PARA LA

CONSTRUCCIN DEL NUEVO PUENTE
SOBRE EL RO GRANDE
l proyecto gestionado desde el Ministerio de Infraestructura, Planificacin y Servicios Pblicos, con financiamiento del
Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a travs del Programa de Infraestructura Vial del Norte Grande II, comenz el
proceso administrativo para seleccionar la empresa que ser la
responsable de la construccin del nuevo puente que unir nuevamente los extremos del Ro Grande.
La empresa adjudicataria de la obra no slo se encargar de la
construccin del puente -que ir desde la calle Oscar Oras hasta
La Rural- sino que adems contempla el reacondicionamiento de
la Av. Dr. Ricardo Balbn de Bajo La Via, plantendose su ampliacin a cuatro carriles (dos por sentido), ms la apertura de dos
calles colectoras a ambos lados. Adems, para mayor seguridad
de los transentes y automovilistas, se tiene prevista la instalacin de una garita de seguridad en el puente, con cmaras que
estarn conectadas directamente al control del 911.
Se presentaron siete empresas, entre ellas: Decavial S.A.I.C.A.C,
Benito Roggio e Hijos S.A, Jumi S.R.L, Green S.A, Empresa Constructora Argentina de Servicios S.A-Servicios Viales de Pige S.AVialtec S.A, Romero Cammisa Construcciones, y Jos Cartellone
Construcciones Civiles S.A.
CHILE AMPLIAR EL USO DE

FUENTES DE ENERGAS RENOVABLES
NO CONVENCIONALES
l pas trasandino ampliar el uso de fuentes renovables en lugar de combustibles fsiles para
cubrir las necesidades energticas de empresas
mineras y otros usuarios industriales.
Chile desarrollar para tal fin dos proyectos: Arica 1
y Los Loros. Ambos contarn con un prstamos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) de 27,7 millones de dlares y de 25,7
millones, respectivamente; y vendern su energa en el mercado
al contable contado.
Estos proyectos contribuirn a diversificar la matriz energtica de
Chile, que actualmente es altamente dependiente de los combustibles fsiles importados, mediante la incorporacin de energa renovables alimentada por el excepcional recurso solar del Desierto
de Atacama.
El proyecto Arica 1 de Energa Solar Fotovoltaica, desarrollado por
Sky Solar Group, se erigir 26 km al noreste de la ciudad de Arica;
generar 44 MW de energa renovable y reducir el uso de combustibles fsiles para alimentar al Sistema Interconectado Norte
Grande cuya provisin de electricidad va casi en su totalidad a las
empresas mineras y otros usuarios industriales.
Este proyecto atraer importantes inversiones privadas a la regin
norte de Chile, que se caracteriza por sus bajas tasas de crecimiento e inversin. Asimismo, Arica 1 eliminar la emisin de unas
54.000 toneladas de gases de efecto invernadero al ao.
Por otra parte, el proyecto de energa fotovoltaica Los Loros se
levantar a unos 50 km al sudoeste de la ciudad de Copiap, y
ser ejecutado por Solairedirect Chile, cuyo principal accionista es
Solairedirect de Francia. Generar aproximadamente 54 MW de
energa renovable y se conectar al nodo Los Loros, atendiendo
as las necesidades significativas de la regin central del pas, en
particular el rea metropolitana de Santiago.
La obra incrementar la competencia en el mercado elctrico de la
zona central de Chile, al tiempo que contribuir a reducir la huella
de carbono de la red central elctrica chilena, con una disminucin en la emisin anual de 57.000 toneladas de gases de efecto
invernadero.
CORRIENTES: 70 NUEVAS
CUADRAS DE PAVIMENTO
l pasado 27 de enero, el intendente de la capital correntina,

Fabin Ros, junto a funcionarios nacionales y municipales,
encabez el acto administrativo de apertura de sobres de
ofertas de la licitacin pblica internacional para la pavimentacin de otras 70 cuadras en 13 barrios de la Ciudad.
Las obras demandarn una inversin de 47.983.024 pesos y tendr un plazo de ejecucin de 365 das corridos. Los barrios que
se beneficiarn directamente sern: San Martn, Arazaty, San Benito, San Gernimo, Popular, Antrtida Argentina, Villa Celia, Nio
Jess, Gemes, Concepcin, Ongay, San Antonio Oeste y Nuestra
Seora de Guadalupe.
Las 70 nuevas cuadras de hormign se sumarn las 90 arterias
que ya fueron pavimentadas y otras 40 calles actualmente en
ejecucin, beneficiando de manera directa a cerca de 45 barrios
capitalinos.
Se estima que para fines de marzo ya estara inicindose la pavimentacin de las 70 cuadras, en paralelo con las 40 cuadras que
actualmente estn en ejecucin.
Los 7.000 metros de arterias a pavimentar constituyen vas de
acceso a barrios histricamente postergados. Adems de la construccin de las calzadas de hormign, las obras incluyen la instalacin de nuevas redes de desages pluviales; la construccin
de sumideros y cmaras de enlace; extensin de redes de agua
potable, cloaca y ampliacin del sistema de alumbrado pblico.
A la licitacin se presentaron las empresas Rovial S.A, Coingsa
S.A y UCSA S.A (UTE), SPACIO Construcciones y Claris Construcciones (UTE), Homaq, TMC S.A, e Hito S.A.
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EVENTOS
SEGURIDAD VIAL
REPUESTOS
Gaviones y geosintticos.
Cintas transportadoras.
Maccaferri de Argentina
Multibandas
XVIII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto 2015.
9 Feria Internacional de Equipos para Construccin
Congreso Mundial del Asfalto 2015.
M&T Expo 2015
World Of Asphalt
Feria de Construccin.
Congreso del Asfalto-CILA
X Exposicin Internacional de Minera.
Superfil
Conexpo Latin Amrica
Tecnologa en sealizacin.
Reductores de velocidad, bajadas de cordn.
Sealtec
ArMinera 2015
Sealizacin, demarcacin y tecnologas para pesaje.
Seguridad vial.
IKSA de Argentina
Sealamiento y Seguridad
Sealizacin vial.
Dakobra
Sealizacin vial.
Pinturas y materiales para demarcacin vial.
Cristacol
Sealizacin vial.
Elementos de seguridad y sealizacin vial.
Conoflex
Sealar
Sealizacin y conservacin vial.
Cleanosol Argentina
Jordan Plas
Seguridad vial.
Molduras y perfiles plsticos.
Botanmol
Becha
BM Sealizaciones
Sealizacin y demarcacin vial.
Sealizacin horizontal y vertical.
3M
Motores, repuestos y servicios.
Soluciones integradas en neumticos off-the-road.
Larocca Mineria
Repuestos y herramientas de corte para maquinaria vial.
Productos viales.
Armco Staco
H.C. Pumper
Semforos, Leds, Sealtica, Controladores de trnsito.
Argenta
Mundo Sidac
Aparatos de laboratorio para ensayos de ingeniera.
Alein
Direccin Nacional de Vialidad.
DNV
PRODUCTOS VARIOS
Centro Argentino de Investigacin y Ensayo de Materiales.
CADIEM
Piedra partida grantica gris.
Cmara Argentina de Consultoras de Ingeniera.
Maquinaria.
ZMG
CADECI
Equipos de construccin.
Repas
Canteras Piatti
Maquinaria.
Palmero
OTROS
Maquinaria.
Covema
MINERA
Maquinaria.
Maquinaria.
MAQUINARIAS
Consultora.
Desarrollo y produccin de cementos y sus derivados.
Biscayne
Cementos Avellaneda
HORMIGN
American Vial
IATASA Ingeniera
CONSULTORAS
Obras civiles y viales.
Asfaltos.
Kavos
Shell
ASFALTO
CONSTRUCTORAS
Productos asflticos y ejecucin de obras.
EMPRESA
Probiar
RUBRO
DESCRIPCIN
SERVICIO AL LECTOR
N PG.
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78
81
85
83
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N 97
N 99
E-mail: vial@editorialrevistas.com.ar
Sitio web: www.revistavial.com
Tel/Fax: (+54-11) 4371-0083 / 5759 / 4372-3519
Ciudad de Buenos Aires, Argentina
Tucumn 1625 2 A C1050AAG
N 98
EDICIONES ANTERIORES
(54 11) 4372 3519 /4371-0083 / 5759
administracion@editorialrevistas.com.ar
Si desea recibir la versin

impresa contctese con:
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N 100
VIAL 101ENERO
0
O / FEBRERO
O 15
5
O B RAS S I ST E M A C . Re. M A . en ejecucin 1 y 2 etapa

D.N.V.
NOTA: LAS OBRAS SISTEMA C.Re.Ma. TIENEN SUMADOS LOS MONTOS DE LAS PRORROGAS FINALIZADAS Y EN EJECUCION.
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ENE / FEB 15
84

Revista Vial 101

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VIAL 101.

Enero / Febrero 2015

ISSN 0329-1146. Distribucin Internacional

58. El pago por km: una nueva modalidad en

en las ciudades latinoamericanas. De acuerdo al concepto generalizado al respecto, el

TRANSPORTE: INVERSIN EN EL FUTURO

Arq. Roco Castelo

Cmara Vial Paraguaya (CAVIALPA)

Colaboraciones del Exterior

Socios de la Asociacin de Prensa Tcnica

por las personalidades entrevistadas no reflejan necesariamente la opinin del Editor.

De esta edicin se imprimieron 10.000 ejemplares. Se

Abril 2012: Premio por 15 aos de colaboracin en la

Octubre 2005: Mejor revista del sector, premio

Agosto 2008: Mencin de honor en la categora grfica en

Octubre 1999: Mencin otorgada por la Direccin

Seminario Internacional sobre Explotacin

guridad y calidad en las operaciones en los tneles de carretera binacional.

INFO E-mail: info@seminariodetuneles.com.ar

6 Congreso Iberoamericano de Pavimentos de Hormign

Organizado por la Federacin Iberoamericana del Hormign Premezclado y

XVIII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto

las investigaciones en universidades, empresas, centros de investigacin

INFO Tel: (54-11) 4331-4921/ 9354 - E-mail: asfalto@cpasfalto.org

En qu contexto nacional e internacional del sector llega este Congreso?

Latinoamericanos vinculados a la industria

1, 2 y 3. El hotel Llao Llao ser sede del evento.

Se realizarn visitas tcnicas junto

donde importantes empresas promocionaran sus productos. Asimismo, contaran

nales y generar vnculos, desarrollando

apenas terminado el CILA de Guatemala.

NOTA: Por el Ing. Germn Bussi, director

VIADUCTO DEL FERROCARRIL

La obra se orienta a revitalizar su rea de influencia y

nos) y con una cabecera principal que no se

para poder llegar al microcentro de la ciudad.

l ferrocarril Belgrano Sur tiene una extensin de ms de 80 km. Cuenta con

ms congestionado de la Ciudad, ya que es

DESCRIPCIN DEL PROYECTO

OBJETIVOS Y RESULTADOS ESPERADOS

la Estacin Senz o dos etapas en

DESCRIPCIN DE LAS OBRAS

Costanera sobre arroyo Zaimn junto a jardn Botnico.

zndolas con avenidas y bulevares, rotondas,

tratamientos: saneamiento, canalizacin, revestimientos, entubamientos con captacin,

Tratamiento en El Brete, playa y zona recreativa.

Defensas de proteccin costeras ((ms de 25 km

SANTA FE: VIALIDAD

pesos; Vial Agro S.A, 41.633.732,29 pesos;

SANTA CRUZ: PUESTA EN MARCHA DE PLANTA DE ELABORACIN DE ASFALTO

media es de 8.000 kilos diarios, realizando una inversin cercana a los

ste ao comenz a funcionar la planta de elaboracin de asfalto

CONCEPCIN DEL URUGUAY CON NUEVO PASO A LA COSTANERA

zona se construyeron las

l paso a la nueva costanera de Concepcin del Uruguay, Entre

ASFALTADO DEL ACCESO A SANTA ROSA

de Vialidad Provincial, el Ing. Jorge Rodrguez.

a obra de pavimentacin del ingreso a Aldea Santa Rosa en

NUEVAS CICLOVAS EN CRDOBA

en estos sectores ejecutar alcantarillas.

AVANZAN LOS TRABAJOS EN LA RUTA PROVINCIAL 30

son trabajos de rehabilitacin de

LAS OBRAS VIALES EN BUENOS AIRES NO PARAN

esde el Ministerio de Infraestructura, a travs de la Direccin de