Mecanismo Sincronizador - Wikipedia, La Enciclopedia Libre

29/5/2015 Mecanismo sincronizador - Wikipedia, la enciclopedia libre
Mecanismo sincronizador
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Un mecanismo sincronizador o sincronizador de

ametralladora, a veces llamado imprecisamente
interruptor, está acoplado al armamento de un
Mecanismo sincronizador
avión monomotor con configuración tractora, de
tal modo que pueda disparar a través del círculo de
la hélice en movimiento sin que las balas impacten
en sus palas. La idea presupone un armamento fijo
que es apuntado al dirigir el avión hacia el blanco,
en lugar de apuntar el arma de forma
independiente.
Hay muchos problemas prácticos, la mayoría de

ellos surgiendo de la inherente imprecisión del Ajustando el mecanismo sincronizador de un Messerschmitt Bf
disparo de un arma automática, la gran (y variable) 109 E - se utiliza un disco de madera acoplado a la hélice para
velocidad de las palas de una hélice en movimiento indicar el impacto de las balas, enero de 1941.
y la altísima velocidad a la que cualquier
mecanismo debe operar para sincronizar las dos.
País de origen Imperio alemán / Francia
El diseño y experimentación con sincronización de Historia de servicio
ametralladoras se llevó a cabo en Francia y En servicio 1915–1953
Alemania en 1913-1914, siguiendo las ideas de Guerras Primera Guerra Mundial
August Euler, quien por lo visto fue el primero en
Guerra Civil Española
sugerir la instalación de armamento fijo que
Segunda Guerra Mundial
disparase en la dirección del vuelo en 1910. El
Guerra de Corea
primer mecanismo sincronizador práctico (aunque
lejos de ser fiable) que entró en servicio fue Historia de producción
instalado en los cazas monoplanos Fokker Diseñada 1913-1914
Eindecker que entraron en servicio con los [editar datos en Wikidata]
escuadrones de la Luftstreitkräfte a mediados de
1915. El éxito del Eindecker condujo al desarrollo
de numerosos mecanismos sincronizadores - culminando en el razonablemente fiable mecanismo
hidráulico Constantinescu británico de 1917. Hacia el final de la guerra, los ingenieros alemanes estaban
a punto de perfeccionar un mecanismo que empleaba una conexión eléctrica en lugar de mecánica o
hidráulica entre el motor y la ametralladora, esta última siendo disparada por un solenoide en lugar de un
"gatillo motorizado" mecánico.
Desde 1918 hasta mediados de la década de 1930, el armamento estándar de un caza fueron dos
ametralladoras sincronizadas que disparaban a través del círculo de la hélice. Sin embargo, a finales de
la década de 1930 el principal papel del caza fue crecientemente reconsiderado como destructor de
grandes bombarderos con estructura metálica, para lo cual el "tradicional" armamento ligero era
inadecuado.
Como no era práctico tratar de instalar más de una o dos ametralladoras adicionales en el restringido
espacio disponible en la parte frontal del fuselaje de un avión monomotor, esto condujo a montar el
armamento en las alas de forma creciente, disparando fuera del círculo de la hélice. De hecho, había
algunas ventajas en descartar las ametralladoras montadas en el fuselaje. Sin embargo, la concluyente
redundancia de los mecanismos sincronizadores no surgió hasta la introducción del motor de reacción y
la falta de una hélice para sincronizar ametralladoras con ésta.
http://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo_sincronizador 1/24
Índice
1 Trasfondo
2 Definiciones y problemas básicos
2.1 En la hélice
2.2 En la ametralladora
2.3 La conexión entre la hélice y la ametralladora
2.4 Aumento del poder de fuego
3 Historia
3.1 La patente de Franz Schneider (1913-1914)
3.2 La patente de Raymond Saulnier (1914)
3.3 Ametralladoras desincronizadas y el concepto de "cuña deflectora"
3.4 El sincronizador de Fokker y otros mecanismos alemanes
3.4.1 El mecanismo Fokker Stangensteuerung
3.4.2 El mecanismo Fokker Zentralsteuerung
3.4.3 Otros mecanismos sincronizadores alemanes
3.4.3.1 El mecanismo Schneider 1915
3.4.3.2 Los mecanismos Albatros
3.4.3.3 Mecanismos eléctricos
3.5 Mecanismos austrohúngaros
3.5.1 Zahnrad-Steuerung (engranaje-control)
3.5.2 Bernatzik-Steuerung
3.5.3 Priesel-Steuerung
3.5.4 Zap-Steuerung (Zaparka control)
3.5.5 Kralische Zentralsteuerung
3.6 Mecanismos británicos
3.6.1 El mecanismo Vickers-Challenger
3.6.2 El mecanismo Scarff-Dibovski
3.6.3 El Ross y otros mecanismos "misceláneos"
3.6.4 El mecanismo Sopwith-Kauper
3.6.5 El mecanismo Constantinescu
3.7 Mecanismos franceses
3.7.1 El mecanismo Alkan-Hamy
3.7.2 El mecanismo Birkigt
3.8 Mecanismos rusos
3.9 Mecanismos italianos
3.10 Mecanismos estadounidenses
3.10.1 El mecanismo Nelson
3.10.2 Los mecanismos E-4 y E-8
3.11 El declive y el final del sincronizador
4 Notas y referencias
4.1 Notas
4.2 Referencias
5 Bibliografía
Trasfondo
Desde el inicio de los primeros vuelos efectivos se tomaron en consideración las posibles aplicaciones
militares del avión, aunque no todos los escritores llegaron a conclusiones positivas sobre este tema.
Hacia 1913, maniobras militares en el Reino Unido, Alemania y Francia confirmaron la posible utilidad
del avión para reconocimiento y observación, por lo cual oficiales visionarios implicaron la necesidad de
detener o destruir los aviones de reconocimiento enemigos. De este modo el combate aéreo no era algo
totalmente imprevisto, por lo cual la ametralladora fue vista como el arma más probable para su empleo
en aviones.1
"Es probable que un avión capaz de disparar contra un avión enemigo tenga la ventaja. El
arma más adecuada es una ametralladora ligera, enfriada por aire." (de un reporte del Mayor
Siegert, Cuartel General alemán, 1 de enero de 1914.)2
Lo que no tenía un consenso general era la superioridad, por lo menos para un avión atacante, de las
ametralladoras fijas disparando al frente y apuntadas al dirigir el avión hacia su blanco, en lugar de
ametralladoras sobre afustes flexibles apuntadas por un artillero.
"La idea de unir el mecanismo de disparo a la rotación de la

hélice es un capricho. La objeción es la misma que a cualquier
posición de ametralladora fijada paralelamente al eje longitudinal
del avión: el piloto es forzado a volar directamente hacia el
enemigo para poder disparar. Bajo ciertas circunstancias, esto es
altamente indeseable." (del mismo reporte del Mayor Siegert)3
Dibujo de una patente de Euler de

En una fecha tan tardía como 1916, los pilotos del caza con 1910 para una ametralladora fija
configuración propulsora Airco DH.2 tenían problemas en disparando al frente.
convencer a sus oficiales de que el armamento frontal de sus aviones
era más efectivo estando fijo, que montado sobre un afuste flexible.4 Por otra parte, August Euler había
patentado la idea de una ametralladora fija en una fecha tan temprana como 1910 - mucho antes de que
los aviones con configuración tractora fuesen comunes, ilustrando su patente con un diagrama de un
caza propulsor armado con una ametralladora.3
Definiciones y problemas básicos

Un mecanismo que le permite a un arma automática disparar entre las palas de una hélice en movimiento
es usualmente llamado interruptor o mecanismo sincronizador. Ambos términos son más o menos
confusos, por lo cual se explicará lo que ocurre cuando el mecanismo funciona.5
El término "interruptor" implica que el mecanismo pausa, o "interrumpe" el disparo de la ametralladora

cuando una de las palas de la hélice pasa delante de su cañón. La dificultad era que incluso las
relativamente lentas hélices de los aviones de la Primera Guerra Mundial típicamente giraban dos o tres
veces por cada disparo que hacía una ametralladora contemporánea. Por lo tanto, una hélice bipala
obstruiría la ametralladora seis veces por cada disparo y una cuatripala doce veces. Dicho de otra forma,
una ametralladora "interrumpida" estaría "bloqueada" más de cuarenta veces por segundo,6 mientras que
dispararía con una cadencia de siete balas por segundo. No fue una sorpresa que los diseñadores de los
llamados mecanismos interruptores notaran que esto era demasiado problemático para ser puesto en
práctica, porque los espacios entre "interrupciones" habrían sido muy cortos para permitirle disparar a la
ametralladora.7
Por otra parte, "sincronización", en el sentido usual de la palabra, entre la cadencia de disparo de una
ametralladora (disparando tal cual, de forma totalmente automática) y las revoluciones por minuto de la
hélice de un avión, también es una imposibilidad conceptual.8 Normalmente, una ametralladora dispara
un número constante de balas por

minuto; aunque se puede aumentar,
por ejemplo, reforzando e
incrementando la tensión de un
muelle recuperador o redirigiendo
los gases del disparo, no puede
variarse mientras se dispara el arma.
Por otra parte, la hélice de un avión
gira con tasas variables de
revoluciones por minuto, según el
Ajustando un mecanismo ajuste del acelerador y de si el avión
sincronizador Fokker para está elevándose, vuela a nivel o entra
pruebas de disparo en tierra. El en picado. Incluso si fuese factible
disco de madera registra el elegir un punto en particular en el
punto del círculo de la hélice tacómetro del motor de un avión Mecanismo sincronizador
por donde pasó cada bala. El donde la cadencia de una funcionando correctamente.
diagrama de la derecha muestra ametralladora le permitiese disparar Todas las balas pasaron por la
el probable resultado de un a través del círculo de la hélice, esto "zona segura".
mecanismo sincronizador sería muy limitante.9
funcionando correctamente. Las
imprecisiones inherentes tanto En la práctica, se descubrió que era necesario disparar la
en el mecanismo sincronizador ametralladora en modo semiautomático.10 Con cada revolución de la
como en el disparo de la hélice se transmitía un impulso de disparo a la ametralladora, que
ametralladora, pequeñas fallas efectivamente "jalaba el gatillo" para disparar una sola bala. La
en la munición e incluso las mayoría de estos impulsos de disparo llegarían al arma durante su
diferentes tasas de ciclo de disparo, o sea cuando estaba eyectando un casquillo o
revoluciones/minuto del motor, insertando un cartucho en la recámara, por lo que no tendrían efecto
todas juntas producen una alguno; pero eventualmente, el ciclo de disparo era completado y la
ametralladora estaba lista para disparar. Entonces debía "esperar" al
"dispersión" de disparos en lugar
de que cada bala impacte el próximo impulso del mecanismo y, al momento de recibirlo,
disco precisamente en el mismo dispararía. Esta demora entre estar lista para disparar y el disparo,
lugar. inevitablemente reducía la cadencia de disparo en comparación con
una ametralladora desincronizada, que dispara en el momento en que
está lista; pero si el mecanismo sincronizador funcionaba
correctamente, la ametralladora podía disparar con bastante rapidez entre las palas de la hélice sin
impactarlas.10
Ya se ha notado que cualquier mecanismo que logre este objetivo puede ser descrito como "interruptor"
del disparo de la ametralladora (al punto que ya no funciona más como tal), además de "sincronizador" o
"temporizador" para que su disparo coincida con las revoluciones de la hélice.11
Un mecanismo sincronizador típico tiene tres componentes básicos.
En la hélice
Primeramente, se necesitaba un método para determinar la posición de la hélice en un instante dado.

Típicamente, una leva, impulsada directamente por el eje de la hélice u otra pieza del motor que giraba a
la misma velocidad que la hélice, generaba una serie de impulsos con la misma tasa de las revoluciones
de la hélice.10 Había algunas excepciones, como algunos mecanismos que situaban la leva en el
conjunto del gatillo de la ametralladora, con los impulsos fijados a dos o tres revoluciones de la hélice o,
especialmente en los mecanismos hidráulicos o eléctricos, a la tasa de dos o más por cada revolución.
Por motivos de sencillez, los diagramas de esta sección se hicieron según una cadencia de un impulso
por revolución, así que todas las balas sincronizadas fueron "apuntadas" a un solo punto del círculo de la
hélice.
La temporización real de estos impulsos debía ajustarse para coincidir con un período "seguro" cuando
las palas de la hélice no estuviesen delante del cañón, teniendo que revisar a intervalos este ajuste,
especialmente si se cambiaba o
reinstalaba la hélice, así como
después de una revisión del
motor. Los fallos en este ajuste
(una leva desviándose 1 o 2
mm, o una varilla
flexionándose) Nota 1 podían
Hélice de un Albatros C.III – una hacer que cada bala disparada
pala fue cortada debido a un impactase la hélice - un
sincronizador mal ajustado o resultado peor que si la
defectuoso. ametralladora fuese disparada a
través del círculo de la hélice
sin ningún tipo de control. La otra falla principal era una interrupción
en la transmisión de impulsos de disparo, usualmente a causa del
bloqueo o rotura (incluso desintegración) del generador de impulsos. Ametralladora sincronizada
Esto significaba que la ametralladora simplemente no dispararía, siendo disparando "a destiempo". La
una causa común del "atasco" de las ametralladoras sincronizadas. mayoría de balas impactaron la
pala de la hélice,
La velocidad de la hélice, y por lo tanto la distancia que recorría entre destruyéndola.
el disparo de la ametralladora y la llegada de la bala al círculo de la
hélice, variaba según las revoluciones del motor. Cuando la velocidad en boca era muy alta y las
ametralladoras estaban situadas muy adelante, con las balas recorriendo una distancia muy corta antes de
alcanzar el círculo de la hélice, esta diferencia podía ser ignorada. Pero en el caso de ametralladoras con
una velocidad en boca relativamente baja, esto era un asunto crítico12 y en algunos casos el piloto debía
consultar su tacómetro, fijándose que las revoluciones del motor estuviesen dentro de un márgen
"seguro" antes de disparar, arriesgándose de lo contrario a destruir rápidamente la hélice de su
avión.Nota 2
En la ametralladora
El segundo requisito era una ametralladora que pudiese disparar (o "interrumpir" su disparo)
exactamente cuando el mecanismo lo "ordenase". No todas las ametralladoras eran aptas para
sincronizarse. Cuando estaba lista para disparar, una ametralladora sincronizada en teoría debía tener un
cartucho en la recámara, el cerrojo cerrado y estar amartillada (posición llamada cerrojo cerrado).13 La
dificultad era que varias ametralladoras ampliamente utilizadas (principalmente la Lewis y la Revelli)
disparaban a cerrojo abierto, por lo que habitualmente había un pequeño y variable intervalo entre la
presión del gatillo y el disparo.14 Esto significaba que no podían ser sincronizadas sin amplias
modificaciones.15 Otras ametralladoras, como la Schwarzlose MG M.07/12 austrohúngara y la Marlin
estadounidense, demostraron ser poco aptas para ser sincronizadas, aunque eventualmente se logró
dispararlas en modo semiautomático. La mayoría de ametralladoras que fueron exitosamente
sincronizadas (al menos en la Primera Guerra Mundial) estaban basadas en la ametralladora Maxim
original de 1884 (como las Parabellum MG 14 y "Spandau" alemanas y la Vickers británica), un arma
que disparaba a cerrojo cerrado y era accionada por el retroceso del cañón.16 Se desperdició mucho
tiempo tratando de sincronizar ametralladoras inadecuadas antes de comprender totalmente este hecho.17
Incluso una ametralladora que dispara a cerrojo cerrado necesitaba

munición fiable.18 Si el fulminante de un cartucho falla al punto de
demorar el disparo de la ametralladora por una pequeña fracción de
segundo (un caso muy común en munición producida en masa), esto no
tiene grandes repercusiones en una ametralladora empleada por la
Infantería - pero en el caso de una ametralladora sincronizada, tal
demora puede producir un disparo "a destiempo" con el riesgo de
impactar la pala de la hélice.19
En teoría, el "gatillo motorizado" podía tener dos formas. La primera

patente (Schneider 1913) asumía que el mecanismo sincronizador
periódicamente "evitaría que la ametralladora dispare", literalmente
operando como un "interruptor". En la práctica, todos los mecanismos
sincronizadores de los cuales se tienen detalles técnicos confiables
Los resultados de intentar simplemente disparaban la ametralladora en modo semiautomático en
sincronizar una ametralladora lugar de automático.
inadecuada o emplear
munición defectuosa. La conexión entre la hélice y la ametralladora
El tercer requisito es una conexión entre las "máquinas" (motor y

ametralladora) que serán sincronizadas. Muchos de los primeros mecanismos empleaban una complicada
e inherentemente frágil manivela acodada conectada mediante una varilla que podía bloquearse o fallar,
especialmente cuando debía trabajar a mayores velocidades que aquellas para las cuales fue diseñado.
Como se verá, hubo varios métodos alternativos, inclusive una varilla oscilante, una transmisión
flexible, una columna de fluido oleohidráulico, o una conexión eléctrica.
Por lo general, los sistemas mecánicos eran inferiores a los hidráulicos o eléctricos, aunque ninguno era
totalmente a prueba de fallos y los mecanismos sincronizadores podían fallar ocasionalmente. Adolf
Galland, el as de la Luftwaffe, describe en sus memorias de la guerra "El Primero y el Último" un serio
incidente de sincronización defectuosa.20
Aumento del poder de fuego
Usualmente un piloto solamente tendría al blanco en su mira por un brevísimo momento, por lo que era
vital una concentración de balas a fin de lograr un "derribo".16 Incluso los frágiles aviones de la Primera
Guerra Mundial frecuentemente necesitaban una gran cantidad de impactos para ser derribados: los
posteriores aviones más grandes fuero más difíciles de derribar. Había dos soluciones obvias:
incrementar la cadencia de disparo de las ametralladoras e incrementar su cantidad a bordo. Ambas
soluciones impulsaron el tema de la sincronización.
Las primeras ametralladoras sincronizadas del período de 1915-1917, tenían una cadencia de disparo de
unas 400 balas por minuto; un mecanismo sincronizador puede ser bastante fiable con esta cadencia de
disparo comparativamente baja. Para controlar una ametralladora más rápida, con una cadencia de
disparo de 800 o 1.000 balas por minuto, un mecanismo sincronizador debe trabajar más rápido y es más
proclive a fallar. La complejidad de un mecanismo sincronizador mecánico, especialmente los del tipo
"varilla de empuje", hacía que se desarme cuando funcionaba a tales velocidades.
La versión final del Fokker Eindecker, el Fokker E.IV, iba armado con dos ametralladoras "Spandau"21
y este armamento se volvió estándar para todos los cazas alemanes Tipo D a partir del Albatros
D.I.Nota 3 Desde la aparición del Sopwith Camel y el SPAD S.XIII a mediados de 1917 hasta el final de
los mecanismos sincronizadores en la década de 1950, la instalación de dos ametralladoras fue una
norma internacional. Si las dos ametralladoras disparaban al

mismo tiempo, no habría sido un montaje eficiente; las
ametralladoras debían disparar al mismo punto del círculo
de la hélice, lo cual significaba que una dispararía una
pequeña fracción de segundo después de la otra. Este fue el
motivo por el cual los primeros mecanismos sincronizadores
diseñados para una sola ametralladora tuvieron que ser
modificados para poder controlar eficazmente dos
ametralladoras.
Historia El armamento original de tres "Spandau"

del prototipo del Fokker E.IV, antes del
La patente de Franz retiro de la ametralladora de babor. Los
Schneider (1913- modelos de serie tienen dos ametralladoras,
1914) dispuestas simétricamente.
Directamente inspirado por la patente original de Euler o no, el primer

inventor en patentar un método para disparar hacia adelante a través
del círculo de una hélice tractora fue el ingeniero suizo Franz
Schneider, que anteriormente trabajó en la Nieuport y en ese entonces
trabajaba para la empresa LVG en Alemania.11
Dibujo de la primera patente
La patente fue publicada en la revista de aviación alemana Flugsport
conocida para un mecanismo
en 1914, por lo que desde un inicio fue efectivamente "propiedad
que permitía a una ametralladora
pública".22 Lo interesante era que la conexión entre la hélice y la
disparar entre las palas de la
ametralladora se hacía mediante un eje giratorio en lugar de una
hélice de un avión mientras
varilla. Los impulsos necesarios para accionar el gatillo, o en este
giraba.
caso, evitar su funcionamiento, eran producidos por una rueda con
dos resaltes a 180º situada en la misma ametralladora, ya que ésta era
obstruida por ambas palas de la hélice. No se intentó (hasta donde se tiene conocimiento) construir o
probar un mecanismo sincronizador basado en esta patente, que causó poco o ningún interés militar en la
época.11 Se desconoce la forma precisa del mecanismo sincronizador que equipaba al LVG E.I de
Schneider de 1915, así como su relación con esta patente, ya que sus planos no se han conservado.23
La patente de Raymond Saulnier (1914)
Al contrario del diseño de la patente de Schneider, el mecanismo de Saulnier fue construido y puede ser
considerado el primer mecanismo sincronizador práctico en ser probado.24 Por primera vez, la rueda que
produce el movimiento transmisor de los impulsos de disparo está situada en el motor (en este caso
impulsada por el mismo eje que acciona la bomba de aceite y el tacómetro) y los impulsos son
transmitidos por una varilla reciprocante en lugar del eje giratorio de Schneider. La idea de literalmente
"interrumpir" el disparo de la ametralladora dio origen (probablemente como resultado de la experiencia)
al principio de jalar el gatillo para cada disparo, como en un arma semiautomática.25
Se ha resaltado que este era un diseño práctico que podía haber funcionado, pero no fue así.17 Además
de posibles inconsistencias en la munición suministrada, el verdadero problema fue que la ametralladora
empleada, una Hotchkiss de 8 mm accionada por gas y prestada del Ejército francés, básicamente no era
apta para disparar en "modo semiautomático". Después de las fallidas pruebas iniciales, se devolvió la
ametralladora y cesaron los experimentos.24
Ametralladoras desincronizadas y el concepto de

"cuña deflectora"
Cuando los pilotos del Real Cuerpo

Aéreo y el Real Servicio Aéreo Naval
llegaron a Francia en 1914, estaban
equipados con aviones de configuración
propulsora muy poco potentes para
transportar ametralladoras y tener una
oportunidad de aventajar al enemigo,
mientras que los aviones de
configuración tractora eran difíciles de
armar para dar caza a los aviones Bosquejo de los dibujos del diseño
enemigos debido a la ubicación de la de Morane-Saulnier, basados en
hélice. Entre los intentos por solucionar una patente francesa orginal de
Hélice dañada de un 1914.
Sopwith Baby hacia este problema (como disparar
1916-1917, con oblicuamente fuera del círculo de la
evidencias de agujeros de hélice e incluso intentos condenados al fracaso de sincronizar la
bala producidos por ametralladora Lewis, que entonces era la ametralladora "estándar" de los
disparar una aviones británicos)26 estaba el disparar directamente a través del círculo de
ametralladora sin la hélice y "esperar que no pase nada".27 Una alta proporción de las balas
mecanismo pasarían sin impactar las palas de la hélice,Nota 4 mientras que usualmente
sincronizador. cada pala recibiría varios impactos antes que hubiese demasiado peligro de
caerse, especialmente si había sido unida con cinta para evitar la formación
de astillas (véase el diagrama de abajo y la imágen de la izquierda).8
Un riesgo preocupante debe haber sido la aparición de una momentánea

"sincronización aleatoria", con la hélice girando por uno o dos
segundos "exáctamente" a la misma cadencia de disparo de la
ametralladora (o mejor dicho, exáctamente dos o tres veces más
rápido). Esto habría concentrado la dispersión de los disparos en el
círculo de la hélice por lo menos para unas cuantas balas, con el riesgo
de cortarle instantáneamente una pala.
Tras sus primeros experimentos de sincronización fallidos, Saulnier

buscó un método menos basado en estadísticas y más en el azar,
desarrollando hélices con palas blindadas que resistieran los impactos
de balas. Hacia marzo de 1915, cuando el piloto Roland Garros buscó a
Saulnier para la instalación de este aparato en su Morane-Saulnier L,
éstas habían tomado la forma de cuñas de acero que "deflectaban" las
Ametralladora desincronizada.
balas que habrían dañado la hélice, o rebotado peligrosamente.28 A
Sus disparos tienen una
veces se le atribuyen a Garros y a Jules Hue, su mecánico personal, la
dispersión más o menos
prueba y el perfeccionamiento de los "deflectores".29 Este tosco
aleatoria alrededor del círculo
sistema funcionaba según una moda, aunque las cuñas disminuían la
de la hélice - la mayoría de
eficiencia de la hélice y la nada despreciable fuerza de los impactos de
balas pasan, pero unas cuantas
bala en los filos de las cuñas ejercía una tensión indeseable sobre el eje
impactan las palas de la hélice.
del motor.11
El 1 de abril de 1915, Garros derribó su primer avión alemán y murieron sus dos tripulantes. El 18 de
abril de 1915, luego de dos victorias más, Garros fue forzado a aterrizar (por disparos desde tierra) tras
las líneas alemanes. Aunque pudo quemar su avión, Garros fue capturado y su hélice especial estaba lo
suficientemente intacta para ser enviada y evaluada en el Inspektion der Fliegertruppen de Döberitz,
cerca de Berlín.22
El sincronizador de Fokker y otros mecanismos alemanes
La inspección de la hélice del avión de Garros impulsó al Idflieg a tratar de copiarla.

Las pruebas iniciales indicaron que las cuñas deflectoras no serían lo
suficientemente fuertes para resistir las balas alemanas estándar con camisa de acero
y los representates de Fokker y Pfalz, dos compañías que ya estaban construyendo
copias del Morane (pero extrañamente, no la empresa LVG de Schneider) fueron
invitadas a Döberitz para inspeccionar el mecanismo y sugerir formas de
duplicarlo.30
Fokker fue capaz de persuadir al Idflieg para que le preste una ametralladora
Parabellum MG 14 y municiones a fin de probar su mecanismo, transportándolos a
la Fokker Flugzeugwerke GmbH de Schwerin (aunque probablemente no en el
compartimiento del vagón de ferrocarril o "bajo su brazo", como afirmaba después
La hélice con
de la guerra).31
deflectores
rescatada del La historia sobre la concepción, desarrollo e instalación del mecanismo
Morane- sincronizador de Fokker en apenas 48 horas (mencionada por vez primera en una
Saulnier L de biografía oficial de Fokker escrita en 1929), actualmente no es considerada
Roland Garros
factible.32 Otra explicación posible es que el avión de Garros, parcialmente
por los
destruido por el fuego, tenía suficientes restos del mecanismo sincronizador original
alemanes.
y Fokker solamente tuvo que deducir como funcionaba.33 Esto también parece
improbable por varias razones, mientras que el consenso histórico actual apunta a
que un mecanismo sincronizador estaba siendo desarrollado por el equipo de Fokker (incluyendo al
ingeniero Heinrich Lübbe) antes de la captura del avión de Garros.25
El mecanismo Fokker Stangensteuerung
Cualquiera sea su fuente de inspiración, la versión inicial del

mecanismo sincronizador Fokker (véase la imágen) era muy
parecida a la patente de Saulnier, más no a la de Schneider como
muchos afirmaron (incluso el mismo Schneider).Nota 5 Como en
la patente de Saulnier, el mecanismo de Fokker fue diseñado para
disparar la ametralladora en lugar de interrumpir su disparo y
seguía la idea de Saulnier en tomar como principal fuente de
transmisión mecánica la bomba de aceite de un motor rotativo
(como en el posterior mecanismo Vickers-Challenger
desarrollado para el Real Cuerpo Aéreo). La "transmisión" entre Detalle del primigenio Fokker
el motor y la ametralladora se hacía mediante una versión de la Eindecker - la cubierta del motor ha
varilla de empuje recíproco de Saulnier.34 La principal diferencia sido retirada, mostrando el
era que la varilla en lugar de pasar directamente del motor a la mecanismo original Stangensteuerung
ametralladora, lo que hubiese necesitado un túnel a través del de Fokker conectado directamente a
tabique cortafuegos y el tanque de combustible (como se observa la transmisión de la bomba de aceite
en los dibujos de la patente de Saulnier), estaba accionada por un en la parte posterior del motor.
eje que unía la bomba de aceite a una pequeña leva en la parte
superior del fuselaje. Eventualmente esto demostró ser ineficaz, ya que el eje de transmisión de la bomba
de aceite no era lo suficientemente robusto para tomar la carga adicional.34
Antes que los fallos de este primer mecanismo sincronizador quedasen al descubierto, el equipo de
Fokker había adaptado el nuevo sistema a la nueva ametralladora Parabellum MG 14 y lo había instalado
en un Fokker M.5K, un modelo que entonces se hallaba en servicio en pequeñas cantidades con la
Fliegertruppen como A.III. Este avión, llevando el número de serie IdFlieg A.16/15, fue el predecesor
directo de los cinco prototipos de pre-producción construidos y efectivamente fue el prototipo del
Fokker E.I - el primer caza monoplaza producido en serie y armado con una ametralladora
sincronizada.35
El propio Fokker hizo una demostración de este prototipo ante el IdFlieg el 19-20 de mayo de 1915 en el
terreno de pruebas de Döberitz, cerca de Berlín. El Teniente Otto Parschau hizo el vuelo de prueba de
este avión el 30 de mayo de 1915. Los cinco prototipos de serie (denominados M.5K/MG y con
números de serie E.1/15 - E.5/1535 ) fueron sometidos a pruebas militares al poco tiempo. Todos estaban
armados con la ametralladora Parabellum, sincronizada con la primera versión del mecanismo Fokker.
Este prototipo del mecanismo tenía una vida tan corta, que fue necesario rediseñarlo - dando origen al
más familiar segundo modelo de serie del mecanismo.
El mecanismo empleado en los cazas Fokker

Eindecker de serie (véase el diagrama) reemplazó el
eje transmisor conectado a la bomba de aceite con
una gran rueda de levas, casi un volante ligero,
impulsada directamente por el cárter del motor
rotativo. La varilla de empuje ahora efectuaba su
movimiento recíproco directamente desde una "guía"
situada sobre la rueda de levas. Al mismo tiempo,
también se cambió la ametralladora empleada: Una
LMG 08 (la llamada "Spandau") reemplazaba a la
Diagrama del mecanismo sincronizador Fokker Parabellum MG 14 empleada en el prototipo del
Stangensteuerung de serie. La manija verde es mecanismo sincronizador. Igualmente, la Parabellum
empleada para bajar la guía de la leva roja sobre la estaba disponible en cantidades muy limitadas y
rueda de levas acoplada al eje de la hélice. Cuando todas las unidades disponibles fueron empleadas
el resalte de la rueda eleva la guía, la varilla azul es como ametralladoras para observadores, ya que su
bajada contra el resorte, permitiendo que la plancha ligereza y maniobrabilidad la hacían muy superior
del gatillo amarilla sea alcanzada cuando se aprieta en este papel.
el botón de disparo morado.
La primera victoria empleando un caza equipado con
ametralladoras sincronizadas, se cree que tuvo lugar
el 1 de julio de 1915 cuando el Teniente Kurt Wintgens del Feldflieger Abteilung 6b, piloteando el
Fokker M.5K/MG con número de serie "E.5/15" y armado con una ametralladora Parabellum, obligó a
aterrizar a un Morane-Saulnier L francés al este de Lunéville.36
La exclusiva posesión de un mecanismo sincronizador funcional permitió un período de superioridad

aérea alemana en el Frente Occidental, conocido como Plaga Fokker. El Alto Mando alemán cuidaba
celosamente el mecanismo sincronizador, entrenando a sus pilotos para no dirigirse hacia territorio
enemigo en caso que se vean obligados a aterrizar y revelen el secreto, pero los principios básicos
involucrados ya casi eran de conocimiento común,37 Nota 6 y para mediados de 1916 ya estaban
disponibles en cantidad varios mecanismos sincronizadores Aliados.
Para ese entonces, el mecanismo Fokker Stangensteuerung, que había funcionado razonablemente bien
para sincronizar una sola ametralladora, disparando con una modesta cadencia a través del círculo de una
hélice bipala impulsada por un motor rotativo, se estaba volviendo obsoleto.
Los mecanismos Stangensteuerung para motores "estacionarios" (en línea), funcionaban mediante una
pequeña leva situada detrás de la misma hélice (véase la imágen). Esto causaba un dilema básico: una
varilla de empuje corta y bastatante robusta significaba que la ametralladora debía montarse muy
adelante, dejando su cajón de mecanismos fuera del alcance del piloto en caso que se produjera un
atasco. Si la ametralladora era montada en la posición ideal, al alcance del piloto, se necesitaba una
varilla de empuje más larga, que solía doblarse y romperse.
El otro problera era que el mecanismo Stangensteuerung nunca funcionó bien con más de una
ametralladora. Dos (o hasta tres) ametralladoras, montadas en paralelo y disparando simultáneamente,
habrían producido una amplia dispersión de disparos que sería imposible de igualar con la "zona segura"
del círculo de la hélice. La respuesta inicial de Fokker fue equipar "guías" adicionales a la gran rueda de
levas del Stangensteuerung, para (teóricamente) producir la ráfaga
necesaria para asegurarse que las ametralladoras estaban apuntadas
al mismo punto del círculo de la hélice. Esto demostró ser un arreglo
desastruosamente inestable en el caso de tres ametralladoras, siendo
mucho menos eficaz incluso con dos.21 La mayoría de los primeros
cazas biplanos Fokker y Halberstadt estaban limitados a una sola
ametralladora por este motivo.Nota 7
De hecho, los constructores de los nuevos cazas Albatros de finales

de 1916 con motores estacionarios y dos ametralladoras,
introdujeron su propio mecanismo sincronizador, conocido como el
mecanismo Hedtke o Hedtkesteuerung, siendo evidente que Fokker
iba a tener que inventar algo radicalmente nuevo.34
El mecanismo Fokker Zentralsteuerung

Una ametralladora sincronizada
con el mecanismo Fue diseñado a fines de
Stangensteuerung, montada muy 1916 y tomó la forma de
adelante en un Albatros C.III. un mecanismo
sincronizador sin ningún
tipo de varillas. La leva que generaba los impulsos de
disparo fue mudada del motor a la misma ametralladora; en
efecto, el gatillo motorizado ahora generaba sus propios
impulsos de disparo. La conexión entre la hélice y el motor
ahora consistía en un eje de transmisión flexible
directamente conectado del extremo del eje de levas del
motor al gatillo de la ametralladora.38 El botón de disparo Dos ametralladoras sincronizadas mediante
de la ametralladora simplemente accionaba un embrague en el sistema Zentralsteuerung en un caza
el motor que ponía en marcha la transmisión flexible (y Fokker D.VIII. Los "tubos" que conectan
también el gatillo motorizado). En cierta forma, esto acercó las ametralladoras al motor son
el nuevo mecanismo a la patente original de Schneider transmisiones flexibles.
(q.v.).
Una mayor ventaja era que el ajuste (para situar el punto de impacto de cada bala en el círculo de la
hélice) estaba ahora en la misma ametralladora. Esto significaba que cada ametralladora era ajustada
individualmente, una importante característica, ya que dos ametralladoras sincronizadas no estaban
ajustadas para disparar al unísono, sino que debían apuntar al mismo punto del círculo de la hélice. Cada
ametralladora podía dispararse de forma independiente, ya que tenían sus propias transmisiones
flexibles, conectadas al eje de levas del motor por una caja de transferencia y su propio embrague. Esta
disposición de conjuntos de piezas muy separados para cada ametralladora también significaba que si el
mecanismo de una fallaba, el de la otra seguiría funcionando.
Este mecanismo estuvo disponible en grandes cantidades a mediados de 1917, a tiempo para su
instalación en el triplano Fokker Dr.I y todos los cazas alemanes posteriores. De hecho, se volvió el
sincronizador estándar de la Luftstreitkräfte por el resto de la guerra,39 aunque los experimentos para
encontrar un mecanismo más fiable continuaron.34
Otros mecanismos sincronizadores alemanes
El mecanismo Schneider 1915
En junio de 1915, un avión monoplano

biplaza diseñado por Schneider para la
compañía LVG fue enviado al frente para su
evaluación. Su observador iba armado con el
nuevo anillo Schneider para ametralladoras,
que se estaba estandarizando en todos los
biplazas alemanes: el piloto aparentemente
iba armado con una ametralladora fija Un LVG E.I, con anillo Schneider y ametralladora frontal
sincronizada, probablemente con un mecanismo diseñado por
sincronizada.24 El avión se estrelló cuando
Schneider del cual no se tiene información.
volaba hacia el frente y no se supo nada más
de éste o de su mecanismo sincronizador,
aunque se presume que estaba basado en la patente de Schneider.23
Los mecanismos Albatros
Los nuevos cazas Albatros de finales de 1916 fueron equipados con dos ametralladoras sincronizadas
mediante el mecanismo Albatros-Hedtke steuerung, que había sido diseñado por el Werkmeister Hedtke
de Albatros.40 El mecanismo específicamente intentaba resolver los problemas derivados de aplicar el
mecanismo Fokker Stangensteuerung a motores en línea y dos ametralladoras, siendo una variante del
sistema de varillas de empuje rígidas, impulsado desde el extremo posterior del eje de levas del motor
Mercedes D.III.
El Albatros D.V empleaba un nuevo mecanismo: el Albatros-Semmler steuerung, diseñado por el

Werkmeister Semmler. Era básicamente una versión mejorada del mecanismo Hedtke.40
Una órden oficial firmada el 24 de julio de 1917, estandarizaba el superior mecanismo Fokker
Zentralsteuerung en todos los aviones alemanes, posiblemente incluyendo a los Albatros.39 41
Mecanismos eléctricos
Los cazas alemanes del período de entreguerras fueron equipados con sincronizadores eléctricos. En
tales mecanismos, un contacto o conjunto de contactos tanto en el eje de la hélice como en alguna otra
parte del tren de transmisión, giran al mismo número de revoluciones por minuto, generando una serie
de pulsos eléctricos que son transmitidos a un gatillo accionado por solenoide en la ametralladora.19 Se
estaban llevando a cabo experimenteos con este tipo de mecanismos antes del fin de la guerra, con la
compañía LVG involucrada nuevamente: un reporte británico de Inteligencia del 25 de junio de 1918
menciona un avión biplaza LVG equipado con este mecanismo, que fue obligado a atrerrizar tras las
líneas británicas.34 Se sabe que LVG construyó 40 aviones biplaza C.IV equipados con un mecanismo
sincronizador eléctrico Siemens.
Además, la compañía Aviatik recibió instrucciones para instalar 50 de sus mecanismos sincronizadores
eléctricos en los DFW C.V (Av).
Mecanismos austrohúngaros
La ametralladora estándar de las Fuerzas Armadas austrohúngaras en 1914 era la Schwarzlose, que
funcionaba mediante un sistema de "retroceso retardado" y no era apta para ser sincronizada.42 Al
contrario de los franceses e italianos, que eventualmente podían comprar ametralladoras Vickers, los
austrohúngaros no eran capaces de obtener suficientes cantidades de ametralladoras "Spandau" de su
aliado alemán y fueron obligados a emplear la Schwarzlose en un papel para el cual no era realmente
apta. Aunque el problema de sincronizar la Schwarzlose eventualmente se resolvió de forma parcial, no
fue sino hasta fines de 1916 que estuvieron disponibles mecanismos sincronizadores. Incluso así, los
mecanismos sincronizadores austrohúngaros solían comportarse de forma errática con altas revoluciones
del motor. Los cazas austrohúngaros fueron equipados con grandes tacómetros para asegurarse que el
piloto pueda revisar que las revoluciones del motor estén dentro del límite necesario antes de disparar
sus ametralladoras, mientras que las palas de la hélice fueron equipadas con un sistema de advertencia
eléctrico que alertaba al piloto si ésta era impactada.43 Debido a una crónica escasez de herramientas de
precisión, nunca hubo suficientes mecanismos sincronizadores disponibles; por lo cual los cazas, incluso
las excelentes versiones austrohúngaras del Albatros D.III, frecuentemente eran enviados al frente sin
armamento, para que los armeros del escuadrón les instalen ametralladoras y cualquier mecanismo
sincronizador que pudiese ser canibalizado, recuperado o improvisado.44
En lugar de estandarizar un solo mecanismo sincronizador, diferentes fabricantes austrohúngaros

produjeron sus propios mecanismos. La investigación de Harry Woodman (1989) ha identificado los
siguientes tipos:
Zahnrad-Steuerung (engranaje-control)
El eje de levas de un motor Austro-Daimler impulsaba un tornillo sin fin. La primera ametralladora
Schwarzlose sincronizada con este mecanismo tenía una cadencia de 360 disparos/minuto - que más
tarde fue aumentada a 380 disparos/minuto en el modelo MG16.45
Bernatzik-Steuerung
El brazo pivotante de una válvula de escape impulsaba una palanca fijada al cuerpo de la válvula, que
transmitía los impulsos de disparo a la ametralladora mediante una varilla. Diseñado por el Teniente
Otto Bernatzik, fue limitado a transmitir un impulso de disparo a cada dos revoluciones de la hélice y
disparaba con una cadencia de 380 a 400 disparos/minuto por ametralladora.46 Al igual que otros
mecanismos que sincronizaban a la Schwarzlose, los disparos eran erráticos a altas velocidades del
motor.45
Priesel-Steuerung
Además de un control que accionaba la guía de la leva y disparaba la ametralladora en un solo

movimiento, este mecanismo estaba muy basado en el mecanismo Fokker Stangensteuerung original.45
Fue diseñado por el Oberleutnant Guido Priesel, pasando a ser estándar en los cazas Oeffag Albatros en
1918.46
Zap-Steuerung (Zaparka control)
Este mecanismo fue diseñado por el Oberleutnant Eduard Zaparka.46 Era impulsado por el extremo
posterior del eje de levas de un motor Hiero mediante un eje de transmisión con uniones Carden. La
cadencia de disparo, con el modelo más reciente de la ametralladora Schwarzlose, era de hasta 500
disparos/minuto. La ametralladora debía situarse muy adelante, por lo que era inaccesible para el piloto
y no se podía desatascar en vuelo.45
Kralische Zentralsteuerung
Estaba basado en el principio del mecanismo Fokker Zentralsteuerung, con transmisiones flexibles
conectadas al eje de levas y los impulsos de disparo generados por el gatillo motorizado de cada
ametralladora. Con revoluciones limitadas para operar de modo más fiable con la difícil ametralladora
Schwarzlose, su cadencia de disparo fue limitada a 360-380 disparos/minuto.47
Mecanismos británicos
La sincronización de ametralladoras en el Reino Unido tuvo un rápido, aunque tambaleante inicio. Los
primeros mecanismos sincronizadores demostraron ser ineficaces y poco fiables, mientras que la total
estandarización del muy satisfactorio mecanismo hidráulico "C.C." no se alcanzó hasta noviembre de
1917. Como resultado, las ametralladoras sincronizadas parecen haber sido bastante impopulares entre
los pilotos de caza británicos hasta bien entrado 1917; quedando la ametralladora Lewis montada en el
ala superior sobre el afuste Foster como el armamento de elección para los biplanos Nieuport en servicio
británico,48 además siendo inicialmente considerada como el arma principal del S.E.5. Cabe resaltar que
para el Escuadrón No. 56, ajustar sus ametralladoras sincronizadas era considerado uno de los temas
menos importantes en marzo de 1917, estando ocupado en preparar sus nuevos cazas S.E.5 para combate
antes de ser enviados a Francia, ya que las ametralladoras Lewis montadas sobre el ala superior debían
poder bajarse para su recarga.49 Para ahorrar peso, Albert Ball retiró de su avión las ametralladoras
Vickers sincronizadas por un tiempo.50
El mecanismo Vickers-Challenger
El primer mecanismo sincronizador británico fue construido por el fabricante de la ametralladora para la
cual fue diseñado: entró en producción en diciembre de 1915. George Challenger, su diseñador, era en
aquel entonces un ingeniero que trabajaba para la Vickers. Su principio de funcionamiento se parecía
mucho a la primera forma del mecanismo Fokker, aunque esto no era por ser una copia (como a veces se
indica): no fue sino hasta abril de 1916 que un caza Fokker capturado estuvo disponible para un análisis
técnico. El hecho es que ambos mecanismos estaban muy basados en la patente de Saulnier. La primera
versión estaba impulsada por un engranaje reductor acoplado al eje de la bomba de aceite del motor
rotativo, como en el diseño de Saulnier; la leva generadora de impulsos era pequeña e iba montada
externamente, a babor de la parte delantera del fuselaje, donde era fácilmente accesible para su ajuste.51
Desafortunadamente, cuando el mecanismo era equipado en aviones tales como el Bristol Scout y el
Sopwith 1½ Strutter, que tenían motores rotativos y la ametralladora montada delante de la cabina, la
larga varilla de empuje que conectaba el mecanismo a la ametralladora debía montarse en un ángulo
inusual, donde era susceptible a torcerse y deformarse (sin mencionar la expansión y contracción debido
a cambios de temperatura). Por este motivo el B.E.12 y el R.E.8, por no mencionar el F.B.19 de la
misma Vickers, montaban sus ametralladoras frontales a babor del fuselaje para que una versión
relativamente corta de la varilla

de empuje pueda conectarse
directamente a la
ametralladora.
Esto funcionó razonablemente

bien, aunque la "inusual"
posición de la ametralladora,
que evitaba el apuntamiento Una aplicación mucho más sencilla y
directo, inicialmente fue muy práctica del mecanismo Vickers-
criticada. Demostró no ser un Challenger, en una ametralladora Vickers
problema como se suponía al sincronizada de un R.E.8.
inicio, al darse cuenta que el
Montaje de ametralladoras avión era lo que se apuntaba antes que la ametralladora. El último avión
Vickers sincronizadas con el en ser equipado con el mecanismo Vickers-Challenger, el R.E.8, conservó
mecanismo Vickers- la ametralladora montada a babor incluso después que la mayoría de
Challenger, en un Bristol R.E.8 fueron reequipados con el mecanismo C.C. desde mediados de
Scout: obsérvese la larga 1917.
varilla de empuje en un
ángulo inusual. El mecanismo Scarff-Dibovski
El Teniente Victor Dibovski, un oficial de la Armada Imperial Rusa, sugirió la

introducción del mecanismo sincronizador que había diseñado mientras formaba
parte de una misión militar en Inglaterra para observar y reportar los métodos de
producción de aviones británicos. Según fuentes rusas, este mecanismo ya había
sido probado en Rusia, con resultados variables,52 aunque es posible que el primer
mecanismo Dibovski fuese en realidad un sistema deflector antes que un verdadero
sincronizador.
En cualquier caso, el Warrant Officer F. W. Scarff trabajó con Dibovski para

desarrollar y crear el mecanismo, que funcionaba con el familiar principio de rueda
de levas y guía, estando conectado a la ametralladora por la habitual varilla de Rueda de levas
empuje y una compleja serie de palancas. Estaba limitado a reducir la cadencia de del mecanismo
los impulsos de disparo que eran transmitidos al gatillo de la ametralladora (por lo Scarff-Dibovski.
tanto mejoraba la fiabilidad, pero no la cadencia de disparo).
El mecanismo fue ordenado para el Real Servicio Aéreo Naval y en cuestión de semanas entró en
producción después del mecanismo Vickers-Challenger. Era más adaptable a motores rotativos que el
Vickers-Challenger, pero aparte de los primeros Sopwith 1½ Strutter construidos según las órdenes del
RSAN en 1916, y posiblemente algunos de los primeros Sopwith Pup, parece ser que no se registraron
otras aplicaciones ni tampoco su patente.53
El Ross y otros mecanismos "misceláneos"
El Ross fue un mecanismo interimario construido en el frente, específicamente diseñado en 1916 para
reemplazar los inadecuados mecanismos Vickers-Challenger en los Sopwith 1½ Strutter del Escuadrón
No. 70 del Real Cuerpo Aéreo.Nota 8 Oficialmente fue diseñado por el Capitán Ross del Escuadrón No.
70, aunque se ha sugerido que en gran parte fue obra de un Sargento bajo su mando. El mecanismo fue
aparentemente empleado solamente en los Sopwith 1½ Strutter, pero el Escuadrón No. 45 empleó
algunas unidades del mecanismo al igual que el No. 70. Fue reemplazado por el mecanismo Sopwith-
Kauper tan pronto como éste estuvo disponible.54
Norman McMillan, escribiendo algunos años después de la guerra, afirmaba que el mecanismo Ross
tenía una muy baja cadencia de disparo, pero que dejaba el gatillo de la ametralladora intacto y por lo
tanto era posible en "situaciones realmente desesperadas", "disparar la ametralladora sin el mecanismo y
tener la cadencia de disparo habitual de una ametralladora terrestre". McMillan también afirmaba que las
hélices con hasta veinte impactos de bala podían traer al avión de vuelta a su base.55 Algunos aspectos
de esta información son difíciles de reconciliar con la forma en que una ametralladora sincronizada
funcionaba, pudiendo tratarse perfectamente de lapsos en la memoria de McMillan.54
Otro mecanismo sincronizador "de campaña" fue el ARSIAD, producido por el Aeroplane Repair
Section of the No.1 Aircraft Depot en 1916. Se sabe muy poco sobre éste, aunque parece haber sido
instalado en algunos de los primeros R.E.8 para los cuales no se pudo hallar mecanismos Vickers-
Challenger.54
Airco y Armstrong Whitworth Aircraft diseñaron sus propios mecanismos específicamente para sus
aviones. La estandarización del mecanismo hidráulico C.C. (descrito más abajo) ocurrió antes que
cualquiera de ellos fuese producido en cantidades.56 Solamente el mecanismo Sopwith (en la siguiente
sección) entró en producción.
El mecanismo Sopwith-Kauper
Los primeros mecanismos sincronizadores mecánicos instalados en los primeros cazas Sopwith fueron
tan insatisfactorios, que a mediados de 1916 éstos tenían un mecanismo mejorado que fue diseñado por
el supervisor Harry Kauper, amigo y colega del australiano Harry Hawker.57 Este mecanismo
específicamente intentaba resolver las fallas de los primeros mecanismos. Las patentes relacionadas con
las versiones sumamente modificadas Mk.II y Mk.III fueron enviadas para su registro en enero y junio
de 1917.
Se mejoró la eficiencia mecánica al revertir

la acción de la varilla de empuje. El impulso
de disparo era generado en el punto bajo de
la rueda de levas en lugar de su resalte como
en la patente de Saulnier. Por lo tanto la
fuerza sobre la varilla era ejercida por
tensión antes que compresión (o en términos
menos técnicos, el gatillo motorizado
funcionaba al ser "jalado" en lugar de ser
"empujado"), lo que permitía que la varilla
fuese más ligera, minimizando su inercia y
Diagrama del manual de mantenimiento para la instalación pudiendo operar más rápido (al menos en las
del mecanismo sincronizador Sopwith-Kauper (Mk.III) en primeras versiones del mecanismo, cada
los primeros Sopwith Camel de serie, 1917. revolución de la rueda de levas producía dos
impulsos de disparo en lugar de uno). Una
sola palanca de disparo activaba el
mecanismo y disparaba la ametralladora en un solo movimiento, en lugar de tener que "encender" el
mecanismo y luego disparar, como en algunos de los primeros mecanismos.
Se instalaron 2.750 unidades del mecanismo Sopwith-Kauper en los aviones en servicio: fue igualmente
el mecanismo estándar del Sopwith Pup y el Sopwith Triplane, siendo instalado en varios de los
primeros Sopwith Camel y reemplazó a los primeros mecanismos de los Sopwith 1½ Strutter y otros
modelos de Sopwith. Sin embargo, para noviembre de 1917, a pesar de varias modificaciones, estaba
siendo evidente que el mecanismo Sopwith-Kauper padecía de las inherentes limitaciones de los
mecanismos mecánicos. Especialmente los escuadrones equipados con Sopwith Camel, reportaban que
las hélices eran frecuentemente "perforadas" y que los mecanismos tenían una tendencia a "desbocarse".
El desgaste, al igual que la incrementada cadencia de disparo de la ametralladora Vickers y las altas
velocidades de los motores fueron responsables por este declive en desempeño y fiabilidad. Para ese
entonces ya se habían resuelto los principales problemas del mecanismo hidráulico C.C., siendo
estandarizado en todos los aviones británicos, inclusive los Sopwith.57
El mecanismo Constantinescu
El Mayor Colley, Chief Experimental Officer y Asesor de Artillería en el Departamento de Invención de

Municiones del War Office, se interesó en la teoría de transmisión de ondas de George Constantinescu y
trabajó con él para determinar de que forma se le podía dar un uso práctico a su invento; finalmente
llegando a la idea de desarrollar un mecanismo sincronizador basado en éste. El Mayor Colley usó sus
contactos en el Real Cuerpo Aéreo y la Real Artillería (su propia unidad), para obtener el préstamo de
una ametralladora Vickers y 1.000 balas.
Constantinescu se basó en su trabajo con

taladros para rocas a fin de desarrollar un
mecanismo sincronizador que emplease su
sistema de transmisión de ondas.58 En mayo de
1916, él preparó el primer dibujo de un modelo
experimental de lo que sería conocido como
Mecanismo de Control de Disparo
Constantinescu, o "mecanismo C.C."
(Constantinescu-Colley). La primera aplicación
provisional de patente para el mecanismo fue
enviada el 14 de julio de 1916 (No. 512).
Al inicio, el meticuloso Constantinescu no

estuvo satisfecho con el ligeramente inusual
disparo aleatorio en su disco de prueba. Se halló
que la cuidadosa inspección de las balas Dibujo de la Oficina de Patentes de los Estados Unidos
remediaba esta falla (de hecho, común a todos para el mecanismo sincronizador C.C.. El componente
los mecanismos sincronizadores); con balas de similar a una bomba es el depósito de aceite, que iba
buena calidad, el desempeño del mecanismo situado en la cabina. Al levantar su manija se aseguraba
agradó incluso a su creador. El primer que hubiese la suficiente presión hidráulica para operar el
mecanismo C.C. funcional fue probado en vuelo mecanismo.
a bordo de un B.E.2c en agosto de 1916.
El nuevo mecanismo tenía varias ventajas sobre todos los mecanismos mecánicos: la cadencia de disparo
tuvo una gran mejora, la sincronización era mucho más precisa y sobre todo se adaptaba fácilmente a
cualquier tipo de motor y fuselaje, en lugar de necesitar un generador de impulsos especialmente
diseñado para cada tipo de motor y conexiones especiales para cada tipo de avión.59 A largo plazo,
demostró ser más durable y menos proclive a fallos (siendo correctamente mantenido y ajustado).60
Los Airco DH.4 del Escuadrón no. 55 arribaron a Francia el 6 de marzo de 1917 equipados con el nuevo
mecanismo,59 seguidos al poco tiempo por los Bristol F.2 del Escuadrón No. 48 y los S.E.5 del
Escuadrón No. 56. Los primeros modelos de serie tuvieron algunos problemas en servicio, mientras que
el personal de tierra aprendía a mantenter y ajustar los nuevos mecanismos, y los pilotos a operarlos.60
Fue a fines de 1917 que una versión del mecanismo capaz de operar dos ametralladoras estuvo
disponible, por lo cual los primeros Sopwith Camel fueron equipados con el mecanismo Sopwith-
Kauper.
Desde noviembre de 1917 el mecanismo finalmente se volvió estándar; equipó a todos los nuevos
aviones británicos con ametralladoras sincronizadas desde aquella fecha hasta el Gloster Gladiator de
1937.
Más de 6.000 mecanismos fueron instalados en los aviones del Real Cuerpo Aéreo y el Real Servicio
Aéreo Naval entre marzo y diciembre de 1917. Veinte mil mecanismos "Constantinescu-Colley" más
fueron instalados en aviones militares británicos entre enero y octubre de 1918, durante el período
cuando se formó la Royal Air Force a partir de los dos anteriores servicios aéreos el 1 de abril de 1918.
Se fabricó un total de 50.000 mecanismos durante los veinte años en los que fue equipo estándar.
Mecanismos franceses
La Aviation Militaire francesa fue afortunada, al ser capaz de estandarizar dos mecanismos
sincronizadores razonablemente satisfactorios - uno adaptado para motores rotativos y el otro para
motores "estacionarios" (en línea) - casi desde el inicio.
El mecanismo Alkan-Hamy
El primer mecanismo sincronizador francés fue desarrollado por

el Sergeant-Mecanicien Alkan y el Ingenieur du Maritime Hamy.
Estaba muy basado en la versión definitiva del mecanismo
Fokker Stangensteuerung: la principal diferencia era que la
varilla de empuje estaba instalada dentro de la ametralladora
Vickers, empleando un tubo de vapor redundante en la camisa de
enfriamiento. Esto mitigaba una gran desventaja de otros
mecanismos con varillas de empuje, ya que al estar ésta apoyada
en toda su longitud, era menos proclive a distorsionarse o Un Nieuport 17 armado con una
romperse. Las ametralladoras Vickers modificadas para emplear ametralladora sincronizada mediante
este mecanismo pueden distinguirse por la ubicación del resorte el mecanismo Alkan-Hamy. El gran
de la varilla de empuje, que sobresalía de la parte frontal de la rodillo detrás de la ametralladora es
camisa de enfriamiento como un segundo cañón. Este un carrete recuperador para la cinta
mecanismo fue instalado y probado en vuelo a bordo de un de balas vacía y no tiene relación
Nieuport 12, el 2 de mayo de 1916, mientras que otros alguna con el mecanismo
mecanismos de pre-producción fueron instalados en los cazas sincronizador. Obsérvese como la
Morane-Saulnier y Nieuport contemporáneos. El mecanismo varilla de empuje se ha vuelto
Alkan-Hamy fue estandarizado como Systeme de efectivamente una parte de la
Synchronisation pour Vickers Type I (moteurs rotatifs), estando ametralladora.
disponible en cantidad a tiempo para la llegada al frente del
Nieuport 17 a mediados de 1916, además de sincronizar las ametralladoras de todos los aviones
franceses con motores rotativos.61 La excepción fue el Nieuport 28, que empleaba un mecanismo
diferente - conocido ahora gracias a documentación estadounidense, donde es descrito como el
"mecanismo sincronizador Nieuport" o el "mecanismo Gnome". Los detalles exáctos del mecanismo son
desconocidos - aunque fue adaptado para disparar las ametralladoras del N.28 de forma individual o
juntas.62
El mecanismo Birkigt
El SPAD S.VII fue diseñado alrededor del motor Hispano-Suiza 8 de Marc Birkigt, entrando en servicio
en setiembre de 1916 armado con una ametralladora Vickers sincronizada mediante un nuevo
mecanismo ofrecido por el propio Birkigt para su empleo con el motor. Al contrario de otros
mecanismos sincronizadores mecánicos, el "mecanismo SPAD", como era frecuentemente llamado, no
utilizaba una varilla de empuje: los impulsos de disparo eran transmitidos a la ametralladora
torsionalmente a través de un eje móvil "oscilante", el cual rotaba a casi un cuarto de revolución,
alternado entre el sentido horario y el sentido antihorario. Esta oscilación era mecánicamente más
eficiente que el movimiento recíproco de una varilla de empuje, permitiendo mayores velocidades.
Oficialmente conocido como el Systeme de Synchronisation pour Vickers Type II (moteurs fixes), el
mecanismo Birkigt quedó en servicio francés hasta la Segunda Guerra Mundial.63
Mecanismos rusos
No se produjo ningún mecanismo sincronizador ruso antes de la Revolución de Octubre - aunque los
experimentos de Victor Dibovski llevados a cabo en 1915 contribuyeron al desarrollo del posterior
mecanismo británico Scarff-Dibovski (descrito más arriba) y otro oficial naval, G. I. Lavrov, también
diseñó un mecanismo que fue instalado en el fallido Sikorsky S-16. Los aviones franceses y británicos
construidos bajo licencia en Rusia empleaban los mecanismos Alkan-Hamy o Birkigt.62
Los cazas soviéticos emplearon ametralladoras sincronizadas hasta la Guerra de Corea, cuando el
Lavochkin La-11 y el Yakovlev Yak-9 fueron los últimos aviones equipados con mecanismo
sincronizador que entraron en combate.
Mecanismos italianos
La ametralladora italiana Fiat-Revelli Modelo 1914 demostró que no era sincronizable, por lo cual la
Vickers pasó a ser la ametralladora estándar, sincronizada mediante mecanismos Alkan-Hamy o
Birkigt.62
Mecanismos estadounidenses
Los aviones de combate franceses y británicos ordenados en 1917-1918 para la Fuerza Expedicionaria
Estadounidense estaban equipados con sus mecanismos sincronizadores "nativos", incluyendo el Alkan-
Hamy en los Nieuport y los Sopwith de fabricación francesa, el mecanismo Birkigt en los SPAD y el
mecanismo C.C. en los aviones británicos. El mecanismo C.C. también fue adoptado para las dos
ametralladoras Marlin montadas en el DH.4 de fabricación estadounidense, siendo fabricado en Estados
Unidos hasta que el mecanismo Nelson estuvo disponible en grandes cantidades.
El mecanismo Nelson
Como la Marlin era una ametralladora accionada por los gases del disparo, demostró ser menos capaz de
sincronizarse que la Vickers. Se halló que disparos "aleatorios" ocasionalmente perforaban las palas de
la hélice, incluso con el mecanismo bien ajustado y funcionando correctamente. El problema fue
eventualmente resuelto con modificaciones al mecanismo del gatillo de la Marlin,64 pero mientras tanto
el ingeniero Adolph L. Nelson, en el Departamento de Ingeniería de Aviones del Campo McCook, había
desarrollado un nuevo mecanismo sincronizador mecánico especialmente adaptado a la Marlin,
oficialmente conocido como el sincronizador monotiro Nelson.65 En lugar de la varilla de empuje
común a varios mecanismos sincronizadores mecánicos, o la "varilla tractora" rígida del mecanismo
Sopwith-Kauper, el mecanismo Nelson empleaba un cable flexible mantenido en tensión para transmitir
los impulsos de disparo a la ametralladora.62
Los modelos de serie de éste mecanismo estuvieron listos demasiado tarde para su empleo antes del final
de la Primera Guerra Mundial, pero el mecanismo Nelson fue el estándar estadounidense en el período
de entreguerras, mientras que las ametralladoras Vickers y Marlin eran retiradas de servicio a favor de la
Browning M1919.
Los mecanismos E-4 y E-8
El mecanismo Nelson demostró ser fiable y preciso, pero era costoso de producir y la necesidad de su
cable de mantenerse recto lo hacía inadaptable cuando debía instalarse en un nuevo modelo de avión de
caza. Para 1929, el último modelo (el mecanismo E-4) tenía un nuevo y simplificado generador de
impulsos de disparo, un nuevo gatillo motorizado y el cable de impulsos estaba dentro de un tubo de
metal, que lo protegía y le permitía tomar curvas cerradas. Aunque el principio básico del nuevo
mecanismo seguía sin cambio alguno: virtulamente todos sus componentes fueron rediseñados y
oficialmente ya no fue mencionado como "mecanismo Nelson". El mecanismo fue modernizado en 1942
como el E-8. Su modelo final tenía un generador de impulsos de disparo modificado, que era más
sencillo de ajustar y era controlado desde la cabina por un solenoide eléctrico en lugar de un cable
Bowden.
El declive y el final del sincronizador
La utilidad de los mecanismos sincronizadores desapareció naturalmente cuando los motores de reacción
eliminaron la hélice, al menos en los aviones de caza; pero las ametralladoras sincronizadas, incluso en
aviones monomotores de pistón, ya estaban en declive desde hace veinte años antes.
Las crecientes velocidades de los nuevos cazas monoplanos de mediados y finales de la década de 1930,
significaba que el tiempo disponible para efectuar una cantidad de disparos suficiente para derribar un
avión enemigo se reducía drásticamente. Al mismo tiempo, se consideraba cada vez más al gran
bombardero de estructura totalmente metálica como el principal vehículo del poderío aéreo: era lo
suficientemente poderoso como para llevar blindaje en sus áreas vulnerables. Ya no eran suficientes dos
ametralladoras, especialmente para los estrategas que anticiparon un papel principalmente estratégico del
poderío aéreo. Un caza "antibombardero" efectivo necesitaba algo más.
Las alas monoplanas Cantilever ofrecían un amplio

espacio para montar armamento - siendo mucho más
rígidas que las viejas alas soportadas por cables, eran
igualmente aptas para un montaje como el fuselaje. Este
nuevo contexto también hizo que la armonización de las
ametralladoras de las alas sea más satisfactoria:
produciendo un cono de disparos bastante estrecho en los
alcances cortos y medios donde el armamento de las alas
de un caza era más efectivo.
Maqueta del fuselaje del prototipo del
El mantener las ametralladoras montadas en el fuselaje, Hawker Hurricane - muestra la instalación
con el peso adicional de sus mecanismos sincronizadores del motor Rolls-Royce Merlin y las
(que reducían ligeramente sus cadencias de disparo, originalmente proyectadas ametralladoras
ocasionalmente fallando y dañando la hélice) se volvió Vickers sincronizadas (eliminadas
cada vez menos popular. posteriormente).
Esta filosofía de diseño, común en Gran Bretaña y Francia

(y después de 1941, en los Estados Unidos) tendía hacia la eliminación de las ametralladoras montadas
en el fuselaje. Por ejemplo, las especificaciones originales de 1934 para el Hawker Hurricane indicaban
un armamento similar al del Gloster Gladiator: cuatro ametralladoras, dos en las alas y dos en el fuselaje,
sincronizadas para disparar a través del círculo de la hélice. La imágen de la derecha es de una primera
maqueta del prototipo, mostrando la ametralladora de estribor. El prototipo terminado llevaba lastre para
representar su armamento; sin embargo, los Hurricane I de serie fueron armados con ocho
ametralladoras, todas montadas en las alas.66
Otro punto de vista, común en Alemania, Rusia y Japón, reconocía la necesidad de aumentar el
armamento y prefería un sistema cuyo núcleo al menos conservase dos ametralladoras sincronizadas.
Los cañones automáticos "centralizados" eran vistos como una recompensa para tiradores expertos, a
pesar de los avances en la tecnología de los mecanismos de puntería: su alcance solamente estaba
limitado por la balística, ya que no necesitaban la "armonización" necesaria para concentrar los disparos
de las ametralladoras montadas en las alas.
Estas consideraciones resultaron en un rechazo a

abandonar las ametralladoras montadas en el fuselaje.
Exáctamente, la cuestión era donde montar ametralladoras
adicionales. Con pocas excepciones, las severeas
limitaciones de espacio hacían que el montaje de más de
dos ametralladoras sincronizadas en la parte delantera del
fuselaje sea altamente problemático. La opción de añadir
un tercer cañón automático que dispare a través de un eje
de la hélice hueco (una vieja idea, al igual que la
sincronización, datando de una patente de Schneider de
Un Messerschmitt Bf 109 E3 mostrando un 1914) solamente era aplicable a cazas con motores en línea
par de tradicionales ametralladoras y transmisión, incluso para ellos solamente añadía un
sincronizadas, un motorkanone disparando a cañón automático. A pesar que algunos cazas rusos fueron
través del cono de la hélice y ametralladoras equipados con dos cañones automáticos sincronizados de
en las alas. baja cadencia, la mayoría de diseñadores de cazas con
motor de pistón hallaron que cualquier aumento importante
del poder de fuego debía incluir al menos algunas armas
montadas en las alas del caza, por lo que el poder de fuego ofrecido por dos ametralladoras pasó a
representar un decreciente porcentaje del armamento total de un caza.
De hecho, los últimos aviones equipados con mecanismos sincronizadores que entraron en combate
fueron el Lavochkin La-11 y el Yakovlev Yak-9 durante la Guerra de Corea.67
Notas y referencias
Notas
1. La expansión y contracción normales debido al cambio de temperatura eran suficientes, especialmente en
varillas más largas.
2. Este fenómeno fue especialmente notorio en los cazas austrohúngaros armados con la ametralladora
Schwarzlose, que tenía una baja velocidad de boca y era muy poco apta para ser sincronizada.
3. El armamento inicial de Fokker para el primer prototipo del E.IV fue de hecho tres ametralladoras, pero
instalar tres "impulsores" en la única rueda de levas del primer mecanismo sincronizador stangensteuerung
demostró no ser funcional y los modelos de serie solamente llevaban dos ametralladoras.
4. En varias ocasiones Woodman estima la tasa de balas que impactan la hélice en 25% (1 de cada 4). Esto
parece ser demasiado alto: un simple cálculo, basado en el porcentaje del círculo de la hélice ocupado por sus
palas, indicaría que el 12,5% (1 de cada 8) todavía es bastante pesimista.
5. En 1916, la LVG y Schneider demandaron a Fokker por violación de patente - a pesar que las cortes fallaron
repetidamente a favor de Schneider, Fokker rechazó pagarle cualquier regalía hasta el período del Tercer Reich
en 1933.
6. Courtney resalta de modo bastante irónico que "...no había secreto particular que proteger".
7. Por lo menos tanto como el más frecuentemente citado efecto sobre el desempeño del peso de una
ametralladora adicional.
8. Es probable que el más satisfactorio mecanismo Scarff-Dibovski – siendo suministrado a la Armada, no
estuvo prontamente disponible para este propósito.
Referencias
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3. Kosin 1988, p. 14.
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12. Volker 1992, pt. 4, p. 60
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