Indicadores de Desempenho

Pontifcia Universidade Catlica
do Rio de Janeiro
PUC-Rio - Certificao Digital N 0410813/CA
Marcelo Cavalcanti de Albuquerque
Indicadores de desempenho no transporte

ferrovirio de carga
Dissertao de Mestrado
Dissertao apresentada como requisito parcial para

obteno do ttulo de Mestre pelo Programa de PsGraduao em Engenharia Industrial da PUC-Rio.
Orientador: Prof. Jos Eugenio Leal.
Rio de Janeiro
Dezembro de 2006
Pontifcia Universidade Catlica

do Rio de Janeiro

ferrovirio de carga
Dissertao apresentada como requisito parcial para

obteno do ttulo de Mestre (opo profissional)
pelo Programa de Ps-Graduao em Engenharia
Industrial da PUC-Rio. Aprovada pela Comisso
Examinadora abaixo assinada.
Prof. Jos Eugnio Leal

Orientador
Departamento de Engenharia Industrial - PUC-Rio
Prof. Luiz Felipe R.R. Scavarda do Carmo
Prof. Roberto Peixoto Nogueira
Prof. Jos Eugnio Leal

Coordenador Setorial do Centro Tcnico Cientfico - PUC-Rio
Rio de Janeiro, 27 de dezembro de 2006
Todos os direitos reservados. proibida a

reproduo total ou parcial do trabalho sem
autorizao da universidade, do autor e do
orientador.
Graduou-se em Engenharia de Produo na

Pontifcia Universidade Catlica do rio de Janeiro
no ano de 2003. Atuou na rea de informtica da
CCE-PUC e como Engenheiro de Operaes na
Ferrovia Centro Atlntica FCA, Vale do Rio
Doce .
Ficha Catalogrfica
Albuquerque, Marcelo Cavalcanti de
ferrovirio de carga / Marcelo Cavalcanti de
Albuquerque ; orientador: Jos Eugenio Leal.
2006.
82 f. : il. ; 30 cm
Dissertao (Mestrado em Engenharia
Industrial)Pontifcia Universidade Catlica do Rio
de Janeiro, Rio de Janeiro, 2006.
Inclui bibliografia
1. Engenharia industrial Teses. 2.
Ferrovias. 3. Indicadores de desempenho. I. Leal,
Jos Eugenio. II. Pontifcia Universidade Catlica
do Rio de Janeiro. Departamento de Engenharia
Industrial. III. Ttulo.
CDD: 658.5
Aos meus Pais, sempre presentes.
Agradecimentos
Ao meu orientador Professor Jos Eugenio Leal pelo estmulo e parceria para a
realizao deste trabalho.
Ao Professor Erlane Ferreira Soares pela oportunidade de aprendizado.
Ao professor Luiz Felipe Scavarda do Carmo pelo incentivo e apoio.
Aos meus pais, por toda fora, educao e carinho.
A Coordenao Central de Extenso PUC, em especial a Caio Rabelo e Fabiana

Gomes.
Aos meus amigos Marcio Arruda e Nino Mangano por todos os momentos de
descontrao.
Aos meus colegas de mestrado.
Aos professores que participaram da Comisso examinadora.
A todos os amigos e familiares que de uma forma ou de outra me estimularam ou
me ajudaram na realizao deste trabalho.
Resumo
Cavalcanti de Albuquerque, Marcelo; Leal, Jos Eugenio. Indicadores de

desempenho no transporte ferrovirio de carga. Rio de Janeiro, 2006.
82f. Dissertao de Mestrado - Departamento de Engenharia Industrial,
Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro.
O presente estudo tem como objetivo analisar os indicadores de

desempenho ferrovirio. Para tanto, buscou-se inicialmente mostrar a logstica
como vantagem competitiva, seu modo de gesto e a estruturao do processo

logstico. Os modais de transporte, a multimodalidade e a intermodalidade so
analisados brevemente. A importncia das medidas de desempenho em logstica
comentada, incluindo o seu histrico, passando pelas questes organizacionais,
assim como os modelos mais utilizados de medio de desempenho. No corpo
principal da dissertao, so apresentados e discutidos os indicadores de
desempenho ferrovirio, focando-se a sua importncia, os tipos de indicadores, a
apresentao dos principais indicadores do transporte de carga, a viso do cliente
neste processo e o trafego mtuo e direito de passagem. Concluiu-se que o uso
dos indicadores de desempenho constitui-se em um elemento fundamental nos
resultados do negcio ferrovirio.
Palavras-chave : Ferrovias, Indicadores de desempenho.
Abstract
Cavalcanti de Albuquerque, Marcelo; Leal, Jos Eugenio. Performance

Indicators in freight railway transportation . Rio de Janeiro, 2006. 82p.
Msc. Dissertation - Departamento de Engenharia Industrial, Pontifcia
Universidade Catlica do Rio de Janeiro.
The objective of the present study is to analyze the rail performance
indicators. For such purposes, logistics is initially presented as a competitive

advantage, its managing type and process structure. The transportation modes, the
multimodal, and intermodal are briefly analyzed.
The importance of the
performance metrics in logistics is discussed, including their history, their

organizational issues, and the most common used indicators. In the main part of
this research, the rail performance indicators are presented and discussed,
focusing on its importance, types, main cargo transportation indicators, the
customers perception of this process, mutual traffic and pass through rights. In
conclusion, the performance indicators usage compose a essential element for
railroad business output.
Key words: Railroads, Performance indicators.
Sumrio
1.
Introduo .................................................................................................... 13
2.
A logstica como geradora da vantagem competitiva .................................. 16
3.
2.1
Gesto da vantagem competitiva ........................................................ 16
2.2
Dimenses da excelncia competitiva ................................................ 18
2.3
Estruturao do processo logstico ..................................................... 19
2.4
Os modais de transporte...................................................................... 22
2.4.1
2.4.2
2.4.3
Rodovirio ............................................................................ 23
Areo .................................................................................... 25
Ferrovirio ............................................................................ 26
2.4.3.1 O Modal Ferrovirio na Matriz de Transportes ... 28
2.4.4
2.4.5
2.4.6
2.4.7
Martimo / Aquavirio.......................................................... 30
Dutovirio............................................................................. 31
Intermodalidade.................................................................... 32
Multimodalidade................................................................... 33
Medidas de Desempenho em Logstica........................................................ 36

3.1
A gesto organizacional e o seu desempenho..................................... 36
3.2
Breve histrico.................................................................................... 36
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.3
Sistema de Medio de Desempenho ................................................. 40
3.4
3.3.1
Questes organizacionais ..................................................... 40
Modelos de medio de desempenho ................................................. 41
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
4.
Medio de Desempenho Tradicional .................................. 37

Medio integrada de desempenho ...................................... 38
Implantao das medidas de desempenho............................ 38
A medio do desempenho visto como um processo........... 40
Modelo de Bowersox e Closs ............................................... 42

Modelo de Lambert, Stock e Vantine................................... 44
O modelo de Moreira............................................................ 45
O modelo de Christopher...................................................... 46
indicadores de Desempenho Ferrovirio...................................................... 48

4.1
Importncia dos indicadores ............................................................... 48
4.2
Indicadores adequados ao transporte ferrovirio de carga ................. 48
4.3
Apresentao dos indicadores............................................................. 50

4.3.1
4.3.2
Principais indicadores do transporte de carga ...................... 51

Viso do cliente .................................................................... 60
5.
Aplicao prtica da relevncia de dois indicadores.................................... 66

5.1
Ciclo mdio de Vages....................................................................... 66
5.2
Eficincia Energtica .......................................................................... 71
6.
Trfego mtuo e direito de passagem .......................................................... 73
7.
Concluso..................................................................................................... 77
8.
Referncias Bibliogrficas ........................................................................... 79
Lista de Grficos
Grfico 1 A vantagem competitiva e os 3 Cs ..................................................................... 17

Grfico 2 A logstica e a vantagem competitiva .................................................................... 17
Grfico 3 Composio Percentual das Cargas - 2000 ........................................................... 29
Grfico 4 - Composio Percentual das Cargas - 2005 ............................................................ 29
Grfico 5 O processo de medio do desempenho. Adaptado de Bititci, Carrie &
McDevitt, 1997 .............................................................................................................................. 40
Grfico 6 - Evoluo Mensal do ndice de Acidentes - N de acidentes/Milho de
trem.Km .......................................................................................................................................... 55
Grfico 7 - Evoluo Mensal do Consumo de Combustvel.................................................... 56
Grfico 8 - Evoluo Mensal da Velocidade Comercial .......................................................... 58
Grfico 9 - Evoluo Mensal da Velocidade Mdia de Percurso ........................................... 59

Grfico 10 Variao do ndice de satisfao do usurio 1999/2000 ................................... 64
Lista de Tabelas
Tabela 1 - Extenso da Malha Ferroviria (comparativo internacional) ................................ 30

Tabela 2 - Principais Mercadorias Transportadas 2003/2004 Tonelada til
Tracionada (tu) ............................................................................................................................... 51
Tabela 3 - Principais Mercadorias Transportadas em Tonelada por Quilmetro
til (tku) 2003 e 2004 ................................................................................................................... 52
Tabela 4 - Causas dos Acidentes com Trem de Carga ............................................................. 54
Tabela 5 Nmero de Acidentes ................................................................................................ 55
Tabela 6 ndice de Satisfao do Usurio ............................................................................... 63
Tabela 7 Ciclo Mdio dos vages ............................................................................................ 69
Tabela 8 Simulao .................................................................................................................... 70
Tabela 9 Eficincia Energtica ................................................................................................. 71

Tabela 10 Consumo entre modais ............................................................................................ 72
Tabela 11 KM mdio 1996-2000 ............................................................................................. 74
Tabela 12 KM mdio 2000-2004 ............................................................................................. 74
Tabela 13 Trafego Mtuo e Direito de Passagem em 2003 e 2004 ..................................... 75
Lista de Figuras
Figura 1 Principais Ferrovias .................................................................................................... 28
Figura 2 Ferrovia Norte-Sul ...................................................................................................... 76
1.
Introduo
Em um mercado complexo marcado pela competitividade, as empresas

devem estar sempre frente dos concorrentes e, para tanto, necessrio tomar as
decises de forma correta, em um curto espao de tempo. Contudo, com as
exigncias atuais do mercado, as decises acertadas s podem ser efetivadas a
partir do conhecimento consistente da prpria organizao.
Essas informaes importantes da empresa so fornecidas por meio de
indicadores de desempenho, que podem ser elaborados e efetivados para aferir o
nvel de sucesso de uma determinada estratgia adotada, bem como para se medir
a eficcia no desempenho de atividades na empresa.

Um sistema de indicadores de desempenho bem formulado pode trazer
benefcios relevantes para a organizao, focando a ateno dos dirigentes nos
dados que podem auxiliar a avaliao do xito de vrias estratgias.
O setor ferrovirio, em sua participao na produo de transporte no pas,
medida pela tonelada quilmetro til, teve uma variao, nas dcadas de 80 e 90,
entre aproximadamente 20% e 23%. Este modesto patamar iguala o Brasil a vrios
pases da Europa, como Frana e Alemanha, possuidores de extenso territorial
inferior nossa.
Sabe-se que o transporte ferrovirio de cargas no Brasil restringe-se s
pequenas distncias, que fazem com que as vantagens dos custos e servios
ferrovirios no sejam relevantes. O modal ferrovirio, no segmento de longas
distncias, apontado como sendo o menor dentre todos os existentes em nosso
pas.
Neste sentido, o sistema de indicadores de desempenho pode representar
um relevante instrumento para a otimizao dos resultados do setor. Eles se
mostram cada vez mais indispensveis para a sobrevivncia das organizaes.
Vale ressaltar a importncia da seleo dos indicadores-chave, adequados
ao ramo ferrovirio e estratgia da organizao, de forma a garantir o seu
sucesso, possibilitando aos executivos focarem seus esforos nos dados mais
crticos, ensejando tomadas mais rpidas de decises.
14
Neste contexto, o objetivo da presente dissertao analisar alguns
modelos para a avaliao do desempenho logstico de sistemas ferrovirios de
carga. Para tanto, sero apresentados indicadores operacionais relevantes, cujo
propsito servir de base para diminuir o custo do transporte ferrovirio de carga.
Deste modo, pode-se tornar este meio de transporte mais competitivo com os
demais existentes e, conseqentemente, permitir o aumento da fatia de mercado
do transporte ferrovirio de carga pela melhoria do servio prestado.
Esta dissertao ir seguir, quanto metodologia e ao nvel de
desenvolvimento, a pesquisa exploratria, visando formulao do problema,
com a finalidade de desenvolver questes. Muito das datas bases utilizadas sero
resgates de experincias prticas e suas respectivas anlises, interpretaes,
criticando-as, ou mesmo, comentando-as, visando o fim deste trabalho. A
pesquisa se desenvolveu sob uma abordagem qualitativa por meio da pesquisa
bibliogrfica.
Este trabalho foi organizado sob a forma de captulos, estruturado na
seguinte ordem:
Captulo 1 o presente captulo. Apresenta uma breve contextualizao
do assunto a ser desenvolvido. So apresentados os objetivos da pesquisa, a
metodologia adotada e a forma de organizao do trabalho.
Captulo 2 - Apresenta uma reviso de literatura sobre a logstica e suas
atividades, principalmente a estruturao do processo logstico e os modais de
transporte.
Captulo 3 Apresenta uma reviso bibliogrfica sobre as medidas de
desempenho, com abordagens utilizadas por vrios autores. Contempla o processo
de gesto, a medida de desempenho tradicional, implantao das medidas de
desempenho, questes organizacionais e questes de tecnologia.
Captulo 4 - Apresenta os indicadores de desempenho ferrovirio, sua
importncia, os diferentes tipos, os principais indicadores do transporte de carga e
a viso do cliente.
Captulo 5 - Contempla a aplicao prtica da relevncia de indicadores, o
ciclo mdio de vages e a eficincia energtica.
Captulo 6 - Aborda o Trfego Mtuo e o Direito de Passagem, assim
como a legislao pertinente ao tema.
15
Captulo 7 - o ltimo captulo, onde se encontram as concluses obtidas
em consonncia com os objetivos propostos e apresenta recomendaes para
trabalhos futuros.
2.
A logstica como geradora da vantagem competitiva
O presente captulo desenvolve uma reviso bibliogrfica sobre a logstica

como geradora da vantagem competitiva e algumas de suas atividades, bem como
a estruturao do processo logstico, o servio ao cliente, o processamento de
pedidos, a comunicao de distribuio e os sistemas de informao, integrandoos na cadeia logstica, sendo estes assuntos de grande importncia na avaliao do
desempenho logstico. Tambm apresenta os modais de transporte, destacando-se
o ferrovirio, objeto principal deste estudo.
2.1
Gesto da vantagem competitiva

O cenrio em que as empresas atuam nos dias atuais, alm de revelar muita
complexidade altamente competitivo. Por esta razo, elas esto constantemente

buscando o estabelecimento de vantagens competitivas face concorrncia.
Buscando atingir tais objetivos, cada organizao parte para o encontro do
seu prprio caminho; contudo, a opo pela da logstica como instrumento de um
bom desempenho, tem sua base na administrao estratgica dos materiais e das
informaes, direcionando, de forma eficaz, os produtos desde sua origem at seu
destino final.
Christopher (1997) visualiza a gesto da logstica sob a tica da gerao de
vantagem competitiva, afirmando que
[...] o gerenciamento logstico pode proporcionar uma fonte de
vantagem competitiva em outras palavras, uma posio de
superioridade duradoura sobre os concorrentes, em termos de
preferncia do cliente, pode ser alcanada atravs da logstica.
Este autor lembra que a fonte de vantagem competitiva encontrada,

primeiramente, na capacidade de a organizao diferenciar-se de seus
concorrentes aos olhos do cliente, e, em segundo lugar, pela sua capacidade de
operar a baixo custo, e, portanto, com lucro maior.
17
O autor exemplifica a situao, como apresentado no Grfico 1, com

modelo simplificado baseado na trilogia companhia, seus clientes e seus
concorrentes os 3 Cs, ilustrando o relacionamento desses trs componentes:
Grfico 1 A vantagem competitiva e os 3 Cs
Cliente
Busca benefcios a preos
aceitveis
VALOR
VALOR
Concorrente
Companhia
DIFERENCIAIS DE
CUSTO
Ativos & utilizao
Fonte: CHRISTOPHER (1997).
Christopher (1997) prossegue lembrando que as bases do sucesso

comercial em qualquer contexto competitivo, na mais elementar das
consideraes, so conquistadas atravs da vantagem de custo ou da vantagem de
valor, ou, de maneira ideal, de ambas.
Prope uma forma de analisar as opes disponveis, atravs da matriz do
Grfico 2:
Grfico 2 A logstica e a vantagem competitiva
Alta
Vantagem em valor
Ativos & utilizao
Baixa
Lder em
servios
Lder em
custos e
servios
Mercado de
Commodity
Lder em
custo
Baixa
Alta
Vantagem em produtividade
Fonte: CHRISTOPHER (1997)
18
Em sua anlise, Christopher (1997) defende que

talvez a posio mais defensvel na matriz seja o quadrante direito
superior. As companhias que ocupam esta posio tm produtos que
so diferenciados nos valores que oferecem e so tambm
competitivas nos custos.
Christopher (1997), apresenta com clareza, portanto, o desafio estratgico

para a logstica: procurar estratgias que deslocaro o negcio da extremidade do
mercado de commodity para uma posio mais segura de poder, baseada na
diferenciao e na vantagem de custos.
De qualquer forma, Porter (1989) ensina que a base fundamental do
desempenho acima da mdia, em longo prazo, a vantagem competitiva
sustentvel e alerta que ser tudo para todos uma receita para a mediocridade
estratgica e para um desempenho abaixo da mdia, pois significa normalmente
que uma organizao no apresenta qualquer vantagem competitiva.

Fleury et al (2000) ressaltam que, na busca da excelncia logstica, deve-se
perseguir concomitantemente a reduo de custos e a melhoria do servio ao
cliente. Contrariando Porter (1989), afirmam que
a busca simultnea desses dois objetivos quebra um antigo paradigma,
segundo o qual existe um trade-off inexorvel entre custos e qualidade
de servios, ou seja, a crena de que melhores nveis de servio
implicam necessariamente maiores custos. As empresas que
conseguem alcanar a excelncia logstica tendem a quebrar esse
paradigma.
2.2
Dimenses da excelncia competitiva

Fleury et al. (2000) listam seis dimenses necessrias ao atingimento da
excelncia logstica:
O sucesso do cliente, dimenso relacionada com a forma como a empresa
enxerga seu relacionamento com os clientes.
A integrao interna, gerenciamento integrado dos diversos componentes
do sistema logstico.
A
integrao
externa,
significando
desenvolver
relacionamentos
colaborativos com os diversos participantes da cadeia de suprimentos.
19
Os processos baseados no tempo,
considerando que a velocidade de
resposta um fator determinante para construo da vantagem competitiva.

A mensurao abrangente, pois garantir a velocidade de resposta torna
fundamental a adoo de sistemas de mensurao de desempenho geis,
abrangentes e consistentes.
O benchmarking, direcionador de melhorias contnuas, prioridade para as
empresas que buscam a excelncia logstica.
2.3
Estruturao do processo logstico

Lambert et al. (1998) considera, na Administrao da Logstica, um
conjunto de algumas atividades que compe o fluxo de um produto desde o ponto

de origem at o ponto de consumo, explicando sua importncia:
1) Servio ao cliente:
Pode ser definido como uma filosofia voltada ao cliente que integra e
administra todos os elementos da interface com o cliente dentro de um composto
timo de custo-servio. O servio ao cliente serve como uma fora aglutinadora e
unificadora de todas as atividades de administrao da logstica. Cada elemento
do sistema de logstica de uma empresa pode impactar o recebimento pelo cliente
do produto certo no lugar certo, nas condies certas, ao custo certo e no
momento certo. Portanto, o servio ao cliente implica a implementao bemsucedida do conceito integrado de administrao da logstica para proporcionar o
nvel necessrio de satisfao do cliente ao menor custo possvel.
2) Processamento de pedidos:
O sistema de processamento de pedidos o centro nervoso do sistema de
logstica. O pedido do cliente serve como mensagem de comunicao que
desencadeia o processo logstico. A velocidade e a qualidade dos fluxos de
informaes tm impacto direto no custo e na eficincia da operao como um
todo. O processamento de pedidos e os sistemas de informaes formam a base
dos sistemas de informaes gerenciais e corporativas. uma rea que oferece um
potencial considervel para a melhoria do desempenho da logstica.
O ciclo tpico de pedido consiste dos seguintes componentes: (1)
preparao e transmisso do pedido; (2) recebimento e entrada do pedido; (3)
20
processamento do pedido; (4) resgate no estoque e embalagem; (5) expedio do

pedido e (6) entrega e descarregamento no cliente.
3) Comunicaes de distribuio:
Hoje, o sucesso no ambiente empresarial exige a administrao de um
sistema complexo de comunicaes. Deve ocorrer uma comunicao eficaz entre:
(a) a empresa, seus clientes e seus fornecedores; (b) os principais componentes
funcionais da empresa marketing, fabricao, logstica e finanas/contabilidade;
(c) as diversas atividades relacionadas logstica, tais como servio ao cliente,
trfego e transporte, armazenagem e estocagem, processamento de pedidos e
controle de inventrio. A comunicao o elo vital entre o processo logstico
como um todo e os clientes da empresa. Uma comunicao precisa e sem atrasos
a pedra fundamental da boa administrao da logstica.
O sistema de comunicaes de uma empresa pode ter a sofisticao de um
sistema de informaes gerenciais ou consistir simplesmente em comunicaes

verbais entre pessoas. Em qualquer sistema, deve haver disponibilidade e
comunicao das informaes vitais entre as pessoas que precisam saber.
4) Controle de Inventrio:
A atividade de controle de inventrio crtica por causa da necessidade
financeira de manter um nvel de estoque de produtos em quantidade adequada
para satisfazer as necessidades dos clientes e da produo. Manter estoques de
matrias-primas, peas de reposio e produtos finais consome espao e capital.
O dinheiro investido em inventrio torna-se indisponvel para outros fins, e
basta mencionar que o custo da manuteno de estoques pode variar de 14 a mais
de 50%, dependendo do produto. Um bom controle de inventrio comea na
determinao do nvel de estoque necessrio para atender ao cliente, ao mesmo
tempo em que se leva em conta o custo de desempenho das outras atividades
logsticas.
5) Previso de demanda:
A previso de demanda consiste na fixao da quantidade de produtos e
servios correspondentes de que os clientes necessitaro em determinada situao.
A necessidade de saber, de forma precisa, a demanda do produto, de grande
importncia para as operaes da empresa marketing, fabricao e logstica. As
previses de marketing em relao demanda futura determinam a alocao de
pessoal de vendas, estratgias promocionais, de preos e atividades referentes
21
pesquisa de mercado. As previses de produo determinam escalas de produo,

estratgias de aquisies e compras e decises referentes ao inventrio de fbrica.
As previses de administrao da logstica fixam as quantidades
pertinentes a cada item produzido que sero transportadas aos diversos mercados
que a empresa atende. A administrao da logstica deve tambm identificar a
origem da demanda no sentido de que uma quantidade de produto possa ser
alocada ou estocada em cada rea de seu mercado. O conhecimento de nveis
futuros de demanda permite ao administrador da logstica alocar seus recursos
(oramentos) a atividades que atendero a essa demanda.
6) Trfego e transporte:
Um componente importante do processo logstico o movimento ou fluxo
de bens desde o ponto de origem at o ponto de consumo. Um produto produzido
em um ponto tem muito pouco valor para o cliente potencial, a no ser que o
mesmo seja direcionado ao ponto onde ser consumido. Neste caso, o transporte
opera essa movimentao.
A movimentao por meio de fatores como distncia ou espao cria
utilidade de valor ou lugar. A utilidade de tempo , em sua maior parte, criada ou
adicionada pela guarda e armazenagem do produto at que ele seja necessrio.
Mas o transporte significa um fator na utilidade de tempo, ao determinar a rapidez
e consistncia de um determinado produto que se move de um para outro ponto.
Isto conhecido como tempo-em-trnsito e consistncia de servio. Se um
produto no estiver disponvel na data exata em que se precisar dele, poder haver
repercusses dispendiosas, tais como vendas perdidas, insatisfao do cliente e
parada de produo.
As atividades de trfego e transporte administram a movimentao de
produtos e incluem: escolha do meio de transporte (areo, ferrovirio,
martimo/fluvial, dutovirio, rodovirio); escolha de um caminho especfico
(rota); obedincia a diversas regulamentaes em relao ao transporte, em nvel
municipal, estadual e federal; e conhecimento das exigncias no transporte
domstico e internacional.
O transporte muitas vezes o maior custo individual no processo da
logstica. Portanto, um componente importante que deve ser administrado com
eficcia.
22
7) Armazenagem e estocagem:
Armazenagem e estocagem so atividades que administram o espao fsico
necessrio para manter inventrios. parte integrante de todos os sistemas
logsticos, uma vez que desempenha um papel importante em proporcionar o nvel
desejado de servio ao cliente a um baixo custo total. No decorrer do tempo, a
armazenagem evoluiu de uma faceta relativamente menor dos sistemas logsticos
da empresa a uma de suas funes mais importantes.
Podemos definir armazenagem como a parte do sistema logstico da
empresa que estoca produtos (matrias-primas, peas, produtos semi-acabados)
entre o ponto de origem e o ponto de consumo, e proporciona informaes
diretoria sobre a situao, condio e disposio dos itens estocados. O papel
bvio da armazenagem estocar produtos. Entretanto, a armazenagem
proporciona subdiviso, consolidao e servios de informao. Essas atividades
enfatizam o fluxo do produto em vez da estocagem. Uma movimentao rpida e

eficiente de grandes quantidades de matrias-primas, partes sobressalentes e bens
acabados atravs do armazm, combinada com informaes rpidas e precisas
sobre os produtos estocados, a meta de todo o sistema logstico.
2.4
Os modais de transporte
O transporte, sob a tica da logstica, compreende a distribuio do
produto, relacionando-se aos vrios mtodos e mecanismos utilizados no sentido

de movimentar o mesmo. Ao se planejar a movimentao de produtos pela cadeia
de distribuio fsica, deve ser verificado o modal de transporte mais adequado
para conduzir o produto ao seu destino final.
Na perspectiva de Keedi (2001), para o desenvolvimento adequado da
logstica, de importncia fundamental o conhecimento dos diferentes modais de
transporte, bem como as cargas adequadas a cada um deles. Este autor assevera
que, no planejamento da escolha do meio de transporte mais eficaz necessrio
analisar todas as rotas possveis, observando os modais mais adequados a cada
percurso. Devem-se considerar itens como capacidade de transporte, menor custo,
segurana, versatilidade e rapidez.
Os principais modais de transportes so: Rodovirio, Ferrovirio,
Martimo, Areo e Dutovirio.
23
2.4.1 Rodovirio
O transporte rodovirio operado em estradas de rodagem, com base em
veculos automotores, tais como caminhes, carretas, entre outros.
A matriz brasileira de transportes tem predominncia do transporte
rodovirio, graas ao baixo preo praticado pelo mesmo. Este fato o causador de
vrias distores do sistema de transportes no Pas.
De acordo com Keedi (2001, p.32) este o nico modal, a rigor,
capaz de realizar um transporte de porta-a-porta, podendo operar
absolutamente sozinho, no necessitando se unir a outros modais,
uma vez que pode pegar a carga na sua prpria origem,
entregando-a no seu ponto de destino final. Esta caracterstica faz
dele um modal essencial e absolutamente fundamental
multimodalidade e a intermodalidade.
O setor rodovirio de cargas no Brasil no tem uma regulamentao

efetiva que detenha a participao de aventureiros, por haver excesso de oferta. A
concorrncia predatria, por seu turno, torna os preos inferiores ao custo real.
Com o objetivo de regulamentar o setor, a Agncia Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT), criou o Registro Nacional de Transportadores
Rodovirios de Cargas (RNTRC), como forma de propiciar a regularizao do
exerccio da atividade por meio do disciplinamento de mercado, habilitao
formal, a identificao de parmetros de participao no mercado, a inibio da
atuao de atravessadores no-qualificados e o conhecimento do grau de
competitividade.
Segundo Lambert (1998, p.169-170),
os transportadores rodovirios geralmente proporcionam um servio
mais rpido do que as ferrovias e uma comparao favorvel em
relao ao transporte areo, no caso de fretes de curta distncia. Os
ndices de perdas e danos no transporte rodovirio so
substancialmente menores do que na maioria dos carregamentos
ferrovirios e ligeiramente maiores do que nos fretes areos. Nenhuma
outra modalidade de transporte proporciona a cobertura oferecida pelo
transporte rodovirio.
Normalmente so apontados os custos fixos do modo rodovirio como

sendo baixos e os variveis como sendo elevados, pois incluem gastos com
motoristas, combustvel, pneu, manuteno do veculo e pedgios. Entretanto, no
24
Brasil, os custos de mo de obra no so variveis, de modo que os custos fixos

chegam a representar 50% dos custos totais do transporte rodovirio.
Bowersox e Closs (2001) comentam que este modo de transporte mais
indicado para movimentar cargas de pequeno volume, de alto valor agregado e em
curtas distncias. No Brasil, o modo rodovirio concentra 58% das cargas
movimentadas. Mas em um pas em que as distncias percorridas so enormes e
onde h grande nfase nos produtos de baixo valor agregado, o transporte
rodovirio no deveria predominar(CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ,2002 apud Coeli,
2004). A concentrao verificada neste caso originada na grande preferncia
dada pelo Governo s rodovias na aplicao de investimentos, de forma a no
refletir as ineficincias deste setor. Em rpida comparao, nos EUA (pas que
possui vasta extenso territorial) o transporte rodovirio movimenta apenas 26%
das cargas.
No transporte rodovirio, o consumo de combustvel por cada tonelada

transportada quatro vezes maior que o do transporte ferrovirio (Ferrovias, 2002
apud Coeli, 2004). Se comparados aos demais modos, o nvel de emisso de
poluentes atmosfricos de transporte rodovirio muito alto, os ndices de
segurana incluindo roubo de cargas e acidentes so enormes e a
produtividade baixa (CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ,2002 apud Coeli, 2004).
Apesar de tantas ineficincias, que razo possibilita domnio to grande do
transporte rodovirio na matriz de transporte de cargas brasileira? Como
impulsionadores deste domnio, Bowersox e Closs (2001) destacam a
flexibilidade operacional proporcionada pelo transporte porta-a-porta e os baixos
investimento fixos necessrios para iniciar a operao (pequenas empresas iniciam
e interrompem facilmente sua operao em uma regio conforme necessidade de
mercado). No caso brasileiro, o rpido aumento da demanda exigia a construo
imediata de uma infra-estrutura e transportes. Construir rodovias, alm de ser
relativamente barato, um investimento que pode ser feito em etapas e que
permite uma capilaridade que nenhum outro meio de transporte proporciona.
(Coeli, 2004).
Existem, ainda, algumas particularidades do caso brasileiro que reforam a
dependncia
do
transporte
rodovirio.
Uma
pesquisa
realizada
por
CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ (2002) comparando as regulamentaes existentes,

no Brasil, existem poucas regras para o transporte rodovirio e , quando existem,
25
as deficincias da fiscalizao as tornam ineficazes. Desta forma, so pequenas as

barreiras de entrada no setor, o que leva existncia de um grande nmero de
prestadores de servios autnomos (51% da frota de caminhes brasileira de
autnomos), trabalhando com veculos em estado precrio de conservao e
realizando jornadas de trabalho excessivamente longas. A grande concorrncia
pressiona as tarifas do setor, de modo que se inicia um crculo vicioso em que a
frota renovada com pouca freqncia e a manuteno dos veculos ineficiente.
Assim, os motoristas so forados a trabalhar com peso em excesso e jornada de
trabalhos maiores. Este quadro termina por aumentar ainda mais a oferta,
exercendo presso sobre os preos e alimentando o crculo vicioso. (Coeli, 2004).
Outro fator que estimulou a preponderncia no modo rodovirio no Brasil
foram os baixos investimentos recebidos pelos demais modos de transporte, que
passaram a oferecer pequena disponibilidade e servios de baixa qualidade. Desta
forma, as rodovias se tornaram a nica alternativa vivel para diversos setores

industriais. (CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ,2002 apud Coeli, 2004).
2.4.2 Areo
O transporte areo considerado o mais adequado para produtos com alto
valor agregado, pequenos volumes e rapidez na entrega. Entretanto, como
desvantagem possui o maior custo de transporte em relao aos outros modais,
alm da menor capacidade de carga.
Trata-se de uma atividade de transporte que envolve vrios pases, devido
velocidade do meio utilizado. tida como sendo ideal para produtos que
necessitam de extrema rapidez na entrega.
Este modal, no mbito internacional, regulado pelas normas da IATA
International Air Transport Association, e em acordos e convenes
internacionais.
De acordo com a IATA (2006) o transporte areo internacional um dos
setores mais dinmicos e de rpida evoluo do mundo. Por essas caractersticas
esse setor precisa de uma associao representativa, pr-ativa e neutra operando
nos mais altos padres de qualidade profissional. A associao das empresas
areas na IATA voluntria.
26
De acordo com Lopes (2000), no Brasil, o rgo que acompanha os

servios prestados pelos transportadores areos e seus respectivos agentes o
DAC Departamento de Aviao Civil, do Comando da Aeronutica.
O transporte areo tem como intervenientes as empresas de navegao
area e os agentes de carga, e tambm a Infraero Empresa Brasileira de InfraEstrutura Aeroporturia, que detm o monoplio da administrao e construes
de aeroportos no Brasil, controle de seus armazns de carga e terminais de
passageiros.
2.4.3 Ferrovirio
No Brasil, o modal ferrovirio iniciou-se no sculo XIX, poca em que
implantada a maior parte das malhas at hoje existentes. O investimento foi
realizado por empresas estrangeiras que exploravam este ramo em terras

brasileiras. Implanta-se tambm nesta poca a malha ferroviria paulista,
financiada por cafeicultores do estado de So Paulo.(Dornier, 2000)
A partir do sculo XX, as transformaes mais expressivas se do na rea
institucional, graas ao desenvolvimento do modal rodovirio.
De acordo com Alban (2006), em linhas gerais, com perda para o
interesse privado, inicia-se um processo de incorporao e interligao das malhas
pelo Estado, que atinge seu pice em 1957, com a criao da RFFSA - Rede
Ferroviria Federal, cujo funcionamento se deu de forma aceitvel at o incio dos
anos 1970.
Com a crise fiscal enfrentada pelo Estado brasileiro nos anos 1980, o Setor
Produtivo Estatal deixou de crescer, ensejando o incio de um processo de
conteno de despesas que afetou profundamente o modal ferrovirio.
Em decorrncia do desgaste das vias permanentes, bem como pela perda
salarial dos funcionrios, ocorreu a perda de qualidade e confiabilidade deste
modal, o que afetou negativamente a sua movimentao e, conseqentemente, sua
produo e resultados.
Desta forma, no incio da dcada de 1990, o modal ferrovirio acabou
ficando restrito a uns poucos clientes cativos, produtores de bens de baixo valor
agregado (minrios, derivados de petrleo, cimento e gros).
27
Considere-se ainda, os produtos comumente transportados por esse modal

nos pases de dimenses continentais: minrio de ferro, produtos siderrgicos,
produtos agrcolas, carvo mineral, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados
de petrleo, calcrio, produtos siderrgicos e contineres.
Sabe-se que o transporte ferrovirio tem como complicador o fato de
apresentar diferenas de bitolas nas linhas frreas, constituindo-se um entrave do
desenvolvimento deste modal.
Depois de um perodo de abandono e falta de investimentos, o modal
ferrovirio apresenta recuperao, tendo em vista a efetivao das privatizaes
das ferrovias brasileiras em julho de 1996..
Segundo Rodrigues (2000), este cenrio comeou lentamente a ser
modificado, com a injeo de investimentos privados na recuperao do sucateado
parque de material rodante existente e na busca de solues alternativas para a
transferncia entre diferentes bitolas.

Segundo a ANTT, o modal ferrovirio apresenta, ainda, um nvel maior de
segurana frente ao modal rodovirio, computando-se menor ndice de acidentes,
bem como menor incidncia de furtos e roubos.
As ferrovias, de um modo geral, foram construdas para atender s
demandas do mercado de exportao de bens primrios, unindo os portos s reas
produtoras, funcionando, cada uma, isoladamente.
A ANTT vem empregando uma srie de medidas regulatrias, no sentido
de otimizar a produtividade das ferrovias. Em 2004, publicou resoluo
disciplinando o trfego mtuo e o direito de passagem de trens de passageiros e
cargas, permitindo a ligao entre as empresas de transporte ferrovirio. Essa
medida se reveste de grande importncia no sentido de formar corredores de
transporte para a exportao.
Importante ressaltar que o processo de privatizao foi benfico para o
setor ferrovirio, com significativo aumento da produo e melhorias
operacionais. Este contexto animador oriundo dos investimentos privados
realizados pelas concessionrias. Segundo a ANTT, entre 1997 e 2004, foram
mais de R$ 6 bilhes. O setor pblico, por sua vez deveria investir R$ 4.3 bilhes
at 2008 complementares aos R$ 7,1 bilhes previstos para as concessionrias
Na figura 1 so apresentadas as principais ferrovias do pas.
28
Figura 1 Principais Ferrovias
Fonte: ANTT(2004)
2.4.3.1 O Modal Ferrovirio na Matriz de Transportes

O setor ferrovirio participou na matriz de transporte de carga do Brasil,
com o percentual de 20,86%, em 2000 (Grfico 3), considerando o total da carga
transportada no pas.
29
Grfico 3 Composio Percentual das Cargas - 2000
60,49%
Areo
Aquavirio
Dutovirio
Ferrovirio
20,86%
4,46%
13,86%
0,33%
Rodovirio
Fonte: GEIPOT
Em 2003 com o plano de revitalizao das ferrovias brasileiras lanado

pelo governo Federal, a participao do transporte ferrovirio que em 2002 havia
passado para 23%, alcanou 25% no ano de 2005 (Grfico 4).
Grfico 4 - Composio Percentual das Cargas - 2005
58%
Aquavirio
Dutovirio
Ferrovirio
25%
Rodovirio
4%
13%
Fonte: Ministrio dos Transportes
Ainda assim, pela Tabela 1 observa-se a grande precariedade do sistema

ferrovirio, dada as condies territoriais do pas.
30
Tabela 1 - Extenso da Malha Ferroviria (comparativo internacional)
Pas
Extenso da malha (km)
Brasil
rea do pas (km2)
29.798
8.511.965
307.000
9.369.091
Frana
34.076
551.000
Japo
21.037
378.000
Mxico
23.619
1.958.201
Argentina
38.197
3.761.274
Alemanha
43.500
357.022
frica do Sul
21.303
1.223.201
Estados Unidos
Fonte: Melo e Mezzonato, 2004
2.4.4 Martimo / Aquavirio
Segundo a Coppead/UFRJ (2002), este modal composto pela navegao

de interior e pela cabotagem. Os 45.000 km de rios navegveis representam uma
tima alternativa para movimentar uma grande quantidade de bens primrios
produzidos pela economia brasileira.
Atualmente, no Brasil, a navegao fluvial est numa posio inferior em
relao aos outros sistemas de transportes. o sistema de menor participao no
transporte de mercadorias. Isso ocorre devido a vrios fatores. Em nosso Pais,
muitos rios so de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados,
dificultando a navegao, a exemplo dos rios Tiet, Paran, Grande e So
Francisco. Outro motivo que os rios de plancie, facilmente navegveis
(Amazonas e Paraguai), encontram-se distantes geograficamente dos grandes
centros econmicos.
Com a preocupao de tornar os rios brasileiros navegveis, vrias obras
tm sido realizadas nos ltimos anos, como a construo de eclusas para superar
as diferenas de nvel das guas nas barragens das usinas hidreltricas.
Os custos fixos do modo martimo se encontram em uma posio
intermediria entre os do rodovirio e os do ferrovirio, enquanto que os custos
variveis so menores (Coeli, 2004).
A navegao de cabotagem pode representar uma grande sada para o
escoamento de produtos, haja vista que o Brasil conta com uma costa ocenica
com 7.367 Km na qual h uma grande concentrao de atividade econmica.
31
A navegao de cabotagem, no Brasil, se concentra especialmente no

transporte de granis lquidos e slidos.
Em um estudo realizado pelo CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ (2002) apurouse que, em 2001, s 10 navios se dedicavam ao transporte de containers.
Neste sentido, Teixeira Filho (2001) afirma que os portos brasileiros
possuem problemas estruturais que afetam a regularidade e a confiabilidade do
servio prestado, bem como cobram elevadas taxas de utilizao.
Outro ponto apontado pela pesquisa, considerado como limitador para o
uso da cabotagem : o desbalanceamento do fluxo de cargas entre as regies
Norte/Nordeste e Sul/Sudeste. Neste caso, o fluxo em direo ao Norte mais
intenso, gerando uma ineficincia no transporte, uma vez que os navios so
obrigados a retornarem ociosos.
No interior, somente 65% dos 45.000 Km de rios navegveis brasileiros
so utilizados no transporte de carga. Ainda assim, parte deles no so

aproveitados, dado necessidade de obras de infra-estrutura nas instalaes
porturias e na construo de eclusas e dragagens. O Brasil, diferentemente do
territrio americano, no possui um sistema hidrovirio capaz de solucionar o
problema do transporte interior.
De acordo com Coeli (2004), a navegao de longo curso utilizada no
comrcio externo, onde, em conformidade com dados da SECEX (2003). 96% das
exportaes e 89% das importaes brasileiras do ano de 2002 foram feitas por
meio de via martima.
2.4.5 Dutovirio
O Transporte Dutovirio concentra-se nas grandes empresas petrolferas e
petroqumicas de cada pas. Isto ocorre pelo fato destas deterem os processos
industriais e comerciais do modal, que podem ser: exportao, explorao,
importao, refino e pontos de distribuio. Deste modo, muitas vezes h um
nico usurio utilizando essa infra-estrutura (Christopher, 1997).
Este modal opera basicamente com o transporte de produtos que so
matria-prima ou fonte de energia para outros processos, como petrleo, leo cru,
gs natural, entre outros. Isto tambm ocorre com produtos qumicos e
petroqumicos.
32
Em que pese o fato de ser o modal que apresenta maior custo fixo, requer
tambm grande investimento na instalao das linhas, direitos de uso e
dispositivos de controle, apresenta custo varivel baixo e requer pouca
manuteno. Em muitas vezes, operam alm das fronteiras, atuando, neste caso,
internacionalmente.
A recente abertura deste mercado, em diversos pases, faz com que a
malha dutoviria passe a ser gerida como um modal de transporte comercial,
com tarifas especficas e exigncias cada vez maiores.
No Brasil, a malha dutoviria serve, na sua quase totalidade Petrobras,
geridos pela subsidiria Transpetro.
2.4.6 Intermodalidade
A caracterstica bsica da intermodalidade se utilizar da integrao de

diferentes modalidades de transporte com objetivo principal de obter ganho de
eficincia e reduo de custos.
Sua regra se d pela emisso individual de documento de transporte para
cada modal, assim como, a diviso de responsabilidade entre os transportadores.
Dabbah (1998, p.119), explica que cada modal de transporte contratado
separadamente e tem seu prprio conhecimento de embarque e seu prprio frete.
Vale ressaltar que, para a realizao deste tipo de operao necessrio a
utilizao de mais de um modal de transporte, sendo que, no h limitao na sua
quantidade.
Nesse sentido, Saliba (2000, p.77) afirma que na intermodalidade o
comerciante contrata cada modal de transporte independentemente e recebe o
Conhecimento de Transporte apenas para aquele modal ou trajeto contratado.
Dever constar neste documento, a condio do embarcador de dono da carga.
Keedi (2001, p.81), explica que qualquer problema em que se envolvam o
embarcador e o transportador, ela estar restrita ao transportador que estiver com a
carga naquele momento e cujo documento de transporte esteja em vigor, no
sendo de responsabilidade do transportador anterior ou futuro.
Deste modo, o embarcador dever recorrer contra aquele que lhe causou o
dano, ou ao segurador em caso de ter havido de sua parte a recomendvel
contratao do seguro, ficando a cargo deste a disputa com o transportador.
33
2.4.7 Multimodalidade
Segundo Mendona e Keedi (1997), a multimodalidade caracteriza-se
quando a mercadoria transportada por mais de um modal de transporte sob a
responsabilidade de um nico transportador ou operador de transporte
multimodal, que tem a obrigao da entrega da mercadoria em determinado ponto
e cujos trajetos so cobertos por um documento de transporte nico, ou seja, por
um contrato nico. Isto requer o desenvolvimento gerencial de uma poltica de
venda e transporte porta a porta, o que torna a logstica de transporte um exerccio
permanente, para que se possa aproveitar as melhores oportunidades.
O Brasil, dada a sua extenso territorial, deveria ter a multimodalidade
(envolvendo a integrao dos meios de transporte rodovirio, ferrovirio,
martimo e fluvial) como a soluo para os seus problemas de logstica de
transporte.
Segundo Della Giustina (2006), uma pesquisa divulgada pelo Coppead do
Rio de Janeiro, denominada Transporte de Carga no Brasil - As Ameaas e
Oportunidades para o Desenvolvimento do
Brasil, mostrou evoluo
significativa, ainda muito longe das necessidades das empresas brasileiras.

O estudo da Coppead afirma que o Brasil concentra 60% do total de carga
transportada por modal rodovirio. Nos EUA, a participao de 26%, na China
24% e na Austrlia 24%, fato que contribui para que a produtividade de transporte
do Brasil seja somente de 22% da produtividade dos Estados Unidos.
O estudo aponta para outros dados positivos. Outros modais apresentaram
um expressivo crescimento nos ltimos anos. O modal ferrovirio cresceu 10,6%
em 2001, em funo da privatizao. Contudo, representa apenas 12% da malha
ferroviria americana e 32% da mexicana.
A lei n. 9.611 de 19 de fevereiro de 1998, que regula a multimodalidade
foi aprovada em 1998 e regulamentada em 2000, dispondo sobre o Transporte
Multimodal de Cargas e d outras providncias;
Como j visto neste estudo, a multimodalidade se configura por meio da
utilizao de mais de um modal de transporte, desde a origem at o destino final
da carga, sendo que todo o trajeto deve ser coberto por um documento de
transporte nico, sob a responsabilidade de um Operador de Transporte
Multimodal (OTM).
34
Keedi (2001, p.81), informa que

este documento de transporte emitido pelo OTM, e implica em dizer
que ele o responsvel perante o embarcador, que o dono da carga
sobre a qual ele est com a responsabilidade de transportar ou obter
transporte para ela.
De acordo com Lopez (2000, p.43),

o OTM a pessoa jurdica que conclui contratos de transporte
multimodal, nos quais atua como principal e no como agente,
podendo ser ou no o transportador. Assume a responsabilidade pela
execuo desses contratos, pelos prejuzos resultantes de perda, danos
ou avaria s cargas sob sua custdia, assim como pelos decorrentes de
atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado.
Para tanto, o OTM deve ter um seguro obrigatrio que possa ressarcir o
proprietrio da carga em caso de danos mercadoria, tranquilizando o embarcador
com relao ao seu embarque.

Outro ponto que deve ser realado o de que em uma operao
multimodal pode haver uma operao intermodal. Isto , enquanto o proprietrio
da carga est envolvido em uma operao multimodal, regulado por um
documento de transporte nico, o OTM, no caso de no ser o dono de todas as
embarcaes utilizadas, se envolve em uma operao intermodal, no sentido de
que para cada modal contratado emite-se um conhecimento de embarque cobrindo
cada trajeto, onde sempre ele ser o embarcador.
Keedi (2001, P.82), neste sentido, afirma que:

cada transportador ser responsvel pelo seu trecho em relao ao
OTM e, qualquer disputa estar restrita a eles, no envolvendo o dono
da carga que est realizando uma operao multimodal e sendo
detentor de documento de transporte nico que lhe d direito de
resgatar a carga no destino final estabelecido.
Em funo do expressivo movimento de cargas, o OTM, ao contrrio dos

pequenos exportadores e importadores, possui um timo poder de barganha
perante os transportadores, obtendo melhores condies para seus clientes,
repassando ou dividindo os ganhos com os mesmos.
Na perspectiva de Saliba (2000, p. 78), a multimodalidade apresenta como
vantagem, a segurana que proporciona carga, a possibilidade de entrega mais
35
rpida e uma reduo de custos em relao ao transporte convencional de carga,

qual seja, a intermodalidade com responsabilidade dividida.
O estudo da COPPEAD acima referido sugere que o governo tambm
precisa fazer a sua parte no sentido de regulamentar as atividades do OTM. A
definio de uma poltica de ICMS (Imposto sobre Circulao de Mercadorias e
Servios) aplicvel em todos os estados e que no penalize as empresas, assim
como a criao de um seguro para Operador Multimodal (eliminando impostos em
cascata) so alguns exemplos.
Quando se tomarem essas iniciativas, principalmente pelo Governo e
investidores estar se caminhando para uma integrao e complementao dos
modais logsticos, caso em que o transporte rodovirio se responsabilizar pelo
frete de ponta, ligando a origem (ferrovia/porto ou porto/ferrovia) e o destino.
3.
Medidas de Desempenho em Logstica
Este captulo aborda os sistema de medio de desempenho, traando um

perfil histrico desde o modelo tradicional at os Sistemas de Medio de
Desempenho Organizacional (SMDOs), contemplando a sua implantao, o seu
processo e os vrios modelos adotados por diferentes autores.
3.1
A gesto organizacional e o seu desempenho

A busca de novas sadas para o aperfeioamento da gesto organizacional
e a melhora de seu desempenho, considerando a inadequao de ferramentas e

metodologias para a rea administrativa e para a gesto da produo de bens e
servios, impe a procura de novas abordagens visando a uma vantagem
competitiva.
Essa
competitividade
pode
ser
alcanada
por
meio
do
aperfeioamento das atividades e dos processos-chave da organizao, no sentido

de se encaminhar os esforos na melhoria daquilo que efetivamente valorizado
pelo cliente.
Neste contexto, as organizaes que lideram o mercado tm como trao
marcante a capacidade para efetuar com xito a medio do seu desempenho.
Tomando este critrio como ponto de partida, essas empresas passam a ter uma
melhor viso interior, operando a avaliao contnua da eficincia e eficcia da
sua estrutura, dos seus programas, processos e pessoas. Entretanto, esta prtica
no se limita a recolher e a analisar dados sobre o desempenho da organizao.
Seus gestores usam estas mtricas para promover melhorias na transformao da
sua estratgia em iniciativas concretas. Em sntese, fazem uso da medio do
desempenho na sua gesto.
3.2
Breve histrico
Sob o ponto de vista histrico, os sistemas de medio de desempenho
organizacional (SMDO) desenvolveram-se como meio de monitorar e manter o
37
controle organizacional. Da, a importncia atribuda aos indicadores no controle
das operaes, no sentido de se conhecer e identificar pontos crticos que
comprometam o desempenho e auxiliar no processo de implementao e
gerenciamento das melhorias e mudanas.
Neely et al., (2002), definem como medida de desempenho "O conjunto de
pessoas, processos, mtodos, ferramentas e indicadores estruturados para coletar,
descrever e representar dados com a finalidade de gerar informaes sobre
mltiplas dimenses de desempenho, para seus usurios dos diferentes nveis
hierrquicos. Com base nas informaes geradas, os usurios podem avaliar o
desempenho de equipes, atividades, processos e da prpria organizao, para
tomar decises e executar aes para a melhoria do desempenho."
Segundo Figueiredo et al (2005), a evoluo dos Sistemas de Medio de
Desempenho Organizacional (SMDOs) pode ser classificada em trs fases
distintas. A fase inicial compreendeu o perodo do sculo XIV ao sculo XIX,

quando ocorreram as primeiras prticas contbeis para controle do processo
produtivo. Neste perodo, comearam a ser desenvolvidos e implementados os
primeiros sistemas de administrao e controle da produo.
Na segunda fase, que foi do incio do sculo XX at a metade da dcada de
1980, a medio de desempenho comeou a fazer parte do ciclo de planejamento e
controle das organizaes. Segundo Ghalayini e Noble, (1996) a Pirmide Du
Pont foi o mais relevante modelo de SMDO utilizado.
A terceira fase teve incio ao longo da dcada de 1980, estendendo-se at
os dias atuais, ocasio em que, baseado nas crticas dirigidas aos modelos de
SMDOs convencionais, novos modelos com vrios mecanismos de dimenses de
desempenho foram propostos e caractersticas importantes sua eficcia foram
identificadas na literatura sobre o tema.
3.2.1 Medio de Desempenho Tradicional

Segundo Kaplan e Norton (1997), ao longo do tempo, observou-se que os
sistemas de medio de desempenho tinham um carter de natureza financeira. O
registro contbil das transaes financeiras data de centenas de anos, tendo sido
criado para facilitar as transaes comerciais. Nos sculos das grandes
38
exploraes, as atividades das empresas globais de comrcio eram medidas e
monitoradas pelos livros-caixa de partidas dobradas dos contadores.
Kaplan e Norton (1997) observaram que, na Revoluo Industrial, as
maiores corporaes dos setores txtil, siderrgico, ferrovirio, industrial e
varejista desenvolveram algumas inovaes na medio de desempenho
financeiro, que passaram a exercer papel fundamental em seu crescimento.
Dearden (1973) conclui que indicadores, como a medida do Retorno Sobre
o Investimento (ROI), o oramento de caixa e o operacional, foram de grande
relevncia para o xito de empresas fundadas no incio do sculo XX.
3.2.2 Medio integrada de desempenho

Um sistema de indicadores de desempenho pode ser entendido como sendo
um conjunto integrado de dimenses de desempenho, subdivididas em indicadores

individuais, visando prover informaes sobre desempenho para determinados
fins. Na perspectiva de Meyes (1994), os indicadores de desempenho deve conter
informaes para monitorar o passado e planejar o futuro.
Os indicadores de desempenho tradicionais e os no financeiros devem
fazer parte de um nico sistema, considerando-se informaes dos vrios sistemas
para oferecer o nvel necessrio de dados no que se refere acuracidade e
confiabilidade. Os administradores devem encontrar a soluo para conflitos entre
os vrios indicadores e o equilbrio necessrio do sistema com o ambiente que o
circunda, considerando as medidas internas e externas. No decorrer do tempo de
sua implantao, qualquer sistema de indicadores de desempenho tem como
obrigao refletir as operaes bsicas do suporte organizacional, no se
esuecendo da importante relao entre indicadores de desempenho e estratgia.
3.2.3 Implantao das medidas de desempenho

Na atualidade, em que pese o fato de as organizaes estarem interessadas
pelos novos modelos de SMDOs, uma grande parte delas tem encontrado
dificuldades para implement-los. Segundo Neely et al (2002), cerca de 70%
(setenta por cento) dos novos SMDOs implementados no funcionaram
adequadamente.
39
Para Beamon (1999), as medidas de desempenho no devem ser
estabelecidas como meros julgamentos, tais como: boa, justa, perfeita,
fraca, mas sim, como indicadores que permitam um dimensionamento ou
valorao dos (produtos e servios) e de seus processos: volume, percentagem,
nmero de erros, entre outros.
Becker (2001), explica que um sistema eficaz de mensurao apresenta
dois objetivos muito procurados por uma empresa, que a orientao no processo
de deciso e, em conseqncia deste, agiliza o foco em atividades que realmente
agregam valor; e tambm fornece dados importantes para avaliao do
desempenho.
Considerando uma empresa com estrutura tradicional, pode-se constatar
que so organizadas e gerenciadas de forma vertical (por funo), tendo
problemas de qualidade restrito aos limites dos departamentos funcionais. Em
contrapartida, na abordagem de processo, as atividades so organizadas e

gerenciadas de forma horizontal, deixando clara a maneira como as atividades da
empresa agregam valor para o cliente.
Na perspectiva de Harrington (1997), o uso das medidas de desempenho
essencial para que se possa avaliar os resultados e atuao de uma empresa, ou
seja, deve refletir os princpios bsicos da organizao.
Para Kiyan (2001), a medio envolve um conjunto de pressupostos e
tcnicas, que visam quantificar variveis a atributos de objeto a ser analisado.
Quanto expresso desempenho, o autor explica ela em si encerra a idia de algo
que j foi realizado, executado ou exercido.
A maioria das empresas, entretanto, entende que a medio de
desempenho um processo que propicia um melhor entendimento de suas reais
necessidades, permitindo que melhores decises e aes sejam tomadas num
momento futuro.
Explica ainda o autor que medir desempenho de fato, somente se justifica
quando existe o objetivo de aperfeio-lo. Saber especificar o que deve ser
medido e avaliado nas diferentes atividades realizadas por uma empresa no
tarefa simples, salienta Alban (2006): muitas so as variveis que podem ser
medidas e avaliadas, por isso, saber distinguir quais so as essenciais depende no
apenas do bom senso e experincia dos gerentes, mas principalmente do mtodo
ou abordagem a ser utilizado para este fim.
40
3.2.4 A medio do desempenho visto como um processo
Na tica de Bititci, Carrie e Mcdevitt, (1997). o processo de medio de
desempenho organizacional pode ser definido como o processo pelo qual a
organizao gerencia sua performance de forma alinhada s suas estratgias
corporativa e funcional e seus objetivos (Grfico.5).
Grfico 5 O processo de medio do desempenho. Adaptado de Bititci, Carrie &

McDevitt, 1997
Fonte: Bititci, Carrie e McDevitt (1997)
Este processo tem como objetivo prover um sistema de controle pr-ativo,

em que as estratgias corporativa e funcional so desdobradas para todos os
processos de negcios, atividades, tarefas e pessoas, e obtido feedback por meio
de um sistema de medio de desempenho que possibilite aos administradores
tomarem decises apoiados em informaes adequadas (BITITCI, CARRIE &
McDEVITT, 1997).
3.3
Sistema de Medio de Desempenho
3.3.1 Questes organizacionais

De forma global, as caractersticas organizacionais devem ser ponderadas
na definio de um SMDO, procurando-se com isso evitar futuros problemas de
adequao entre sistema e organizao.
41
De acordo com Spinola apud Kiyan (2001) a forma como feita a anlise
de informaes devem se basear nas caractersticas particulares das organizaes
Deste modo, informaes referentes estrutura hierrquica, departamental ou
funcional podem ser muito importantes nessa fase. Algumas questes podem ser
exemplificadas, tais como: quais profissionais podero ter acesso a quais
informaes, quais bases de dados devem estar integradas, que tipo de
informaes externas sero relevantes, que tipo de metodologia ou poltica, em
geral, que a empresa vai adotar, qual o capital disponvel para se investir no
sistema, em treinamento, entre outros.
3.4
Modelos de medio de desempenho

Segundo Bowersox e Closs (2001, p.369), os trs principais objetivos do
desenvolvimento e da implementao de sistemas de medio de desempenho, so

controlar, monitorar, e direcionar as operaes logsticas, de acordo com o que se
segue:
Medidas de monitoramento: Acompanha o desempenho histrico

do sistema logstico. Medidas de monitoramento tpicas incluem
nvel de servio e os componentes dos custos logsticos;
Medidas de controle: Acompanham de forma contnua o

desempenho e so utilizadas para aprimorar um processo logstico
de modo a coloc-lo em conformidade quando excede padres de
controle e;
Medidas de direcionamento: Tem por objetivo motivar o pessoal,

incluindo as prticas de pagamento de adicional por produtividade.
Tomando como ponto de partida a definio que envolve a

medio de desempenho e das funes ou objetivos de um sistema
de medio de desempenho, ou seja, conhecendo melhor o que se
espera de um SMDO, sero apresentadas a seguir diferentes
abordagens de como alcan-lo, conforme proposta de diversos
autores, em trabalhos considerados importantes.
42
3.4.1 Modelo de Bowersox e Closs
Bowersox e Closs (2001) apresentam duas perspectivas de medio. A
primeira consiste na existncia de indicadores baseados em atividades,
concentrados em tarefas individuais necessrias para processar e expedir pedidos.
Entretanto, os indicadores de atividade se concentram na eficincia e na eficcia
das tarefas primrias, contudo, no avaliam o desempenho do processo completo
para satisfao dos clientes. Em razo disto, adotam-se indicadores de processo,
que levam em conta a satisfao do cliente proporcionada por toda a cadeia de
atividades.
Desta forma, Bowersox e Closs (2001), assinalam a seguir, os indicadores
que avaliam a eficincia das atividades e processos internos, baseados nas
pesquisas que sugerem indicadores de desempenho logstico classificados nas
seguintes categorias: produtividade, gesto de ativos, qualidade, custo, e servio

ao cliente.
Produtividade - Este indicador uma taxa ou relao entre o

resultado produzido e a quantidade de insumos como por exemplo:
unidades expedidas por funcionrio; pedidos por representantes de
vendas; comparao com padres histricos; programas de metas; e
ndice de produtividade.
Gesto de ativos Seu foco concentra-se na utilizao de

investimentos em instalaes e equipamentos, bem como a
aplicao do capital de giro em estoque para alcanar as metas
logsticas. Equipamentos, instalaes e estoques quase sempre
representam um valor expressivo dos ativos de uma empresa, sendo
que alguns exemplos de mensurao de ativos so a rotao de
estoque e o retorno do investimento gerado por ativos fixos.
Qualidade Tais indicadores so projetados para determinar a

eficcia de um conjunto de atividades, como: ndice de avarias;
valor das avarias; nmero de solicitaes de crdito; nmero de
devolues; e custo de mercadorias devolvidas.
Custo - O desempenho dos custos logsticos medido em valores

agregados, como por exemplo: custo total; custo unitrio; custo do
depsito,custo como percentual de vendas; frete de entrega; frete
43
de suprimentos; custos administrativos; processamento de pedidos;
comparao do valor real com orado; mo-de-obra direta; anlise
da tendncia dos custos; e rentabilidade direta do produto.
Servio ao cliente Tem como objetivo examinar a capacidade

relativa da empresa de satisfazer a seus clientes, tais como: ndice
de disponibilidade de produto; erros de expedio, falta de estoque;
pedidos pendentes; tempo de ciclo; feedback do cliente; e pesquisas
junto ao cliente.
Duas abordagens so propostas por Bowersox e Closs (2001), necessrias

para monitorar, entender e manter o foco no cliente, bem como obter idias novas
de outros setores.
Medio da percepo do cliente: so realizadas a partir das
percepes dos clientes no que se refere resoluo de problemas,

disponibilidades de informao, tempo de ciclo e apoio ao produto.
Segundo os autores, essa pesquisa deve ser conduzida pela empresa ou
deve ser o resultado do monitoramento contnuo dos pedidos dos clientes, tendo
como maior objetivo avaliar regularmente as percepes destes clientes.
Benchmarking das melhores prticas: neste caso, objetiva-se a

avaliao do desempenho por meio da comparao dos resultados
das operaes da empresa com a de concorrentes ou de empresas
modernas de outros setores.
De acordo com os autores, o benchmarking realizado no processamento

de pedidos, estratgia, tecnologia, administrao de ativos, servio ao cliente,
produtividade, qualidade, custos, transportes e armazenagem.
Bowersox e Closs (2001), dando mais profundidade ao tema, explicam
que, realizar um estudo da concorrncia, sob o prisma do benchmarking aplicado
logstica importante para identificar as exigncias dos clientes, tentando
atingir desta forma um mercado potencializado.
O benchmarking traduz-se na ferramenta de anlise sistemtica dos
indicadores como custos, servios a clientes e qualidade do produto e a
flexibilidade das operaes. Tem como ponto de partida a observao do que as
outras organizaes esto realizando, para com isso, conseguir informaes que se
traduzam em economia de tempo e de recursos.
44
3.4.2 Modelo de Lambert, Stock e Vantine
Este modelo contempla a avaliao de desempenho logstico baseado no
controle financeiro. Neste sentido, os autores propem a anlise do custo total
como sendo uma ferramenta imprescindvel para administrar a funo logstica.
Neste caso, o que se ressalta o enfoque integrado com as demais funes da
empresa, otimizando-se custos e processos operacionais.
Algumas outras distores tambm so apontadas pelos autores. No caso
dos custos dos fretes, por exemplo, observa-se que a sua mdia sobre a
lucratividade pode afetar sobremaneira o resultado final. Em algumas empresas,
os custos dos fretes so as principais despesas logsticas, o que nem sempre figura
em seus sistemas contbeis.
Outra distoro apontada a falta de habilidade em distinguir entre custos
fixos e variveis. Em grande parte das vezes, as empresas lanam custos fixos e
variveis em uma mesma categoria, esquecendo-se de que os custos fixos
continuam os mesmos independentemente do nvel de atividade.
As falhas na alocao de materiais outra distoro apresentada pelo
autor, quando afirma que muitos sistemas de custos logsticos esto ligados
estocagem de materiais, visando estabelecer o desempenho de segmentos diversos
como clientes, produtos, divises e territrios. O autor aponta este fato como uma
tomada de deciso incorreta, uma vez que equivocada a idia de aproveitar
espaos ociosos para armazenar produtos de diferentes margens de lucratividade.
Uma ltima distoro enfocada pelo autor diz respeito ao controle de
falhas de custeio. citado como exemplo as empresas que vendem mais em
alguns meses do que em outros, em grande parte das vezes caracterizando
perodos sazonais bem definidos. Neste caso, torna-se impossvel calcular a
previso de custos logsticos fixos e variveis dividindo o oramento em doze
meses, considerando que este ser diferente em cada ms fazendo com que a
produo tambm seja.
A partir dessas consideraes, os autores explicam que os dados contbeis
so caracterizados como de vital importncia para a gerncia prospectar novos
mercados, obter vantagens com inovaes nos sistemas de transporte, decidir
sobre seu sistema de distribuio e poltica de estoques, fazer mudanas no seu
45
centro de distribuio, alterar embalagens e, entre outras coisas, definir qual ser o
grau de automao do sistema de processamento de pedidos.
Esse modelo tem forte enfoque no controle do desempenho financeiro das
organizaes, sendo que, para efetuar esse controle, necessita de um grande aporte
de informaes contbeis confiveis como requisito para estruturar um SMDO.
Desta forma, o sucesso na implementao desta abordagem est em grande
parte no conhecimento por parte da gerncia dos custos logsticos envolvidos nas
mais diversas atividades logsticas efetuadas dentro e fora da empresa.
Lambert, Stock e Vantine (1998) tecem ainda algumas consideraes sobre
os indicadores de desempenho, reforando a importncia de que eles estejam
inseridos em uma rede de relaes causais que possibilitem a integrao entre
todos eles. Essa rede vai sendo desdobrada conforme vai se diminuindo o nvel
gerencial hierrquico, sendo que para cada nvel devem ser estruturados metas ou
padres a serem atingidos.
3.4.3 O modelo de Moreira

Segundo Razzolini Filho (2006), este modelo tem como diferencial
abranger somente os processos de logstica interna, no fazendo referncia
cadeia logstica de forma global. Sua configurao baseia-se em sete dimenses
das organizaes.
1.
Os resultados da atividade, onde se destacam as medidas financeiras;
2.
A utilizao dos recursos, contemplando especialmente os custos;
3.
A qualidade dos processos;
4.
O fator tempo: dirigindo-se para a celeridade da entrega, velocidade de

desenvolvimento e confiabilidade na entrega;
5.
A flexibilidade como atributo a ser usado na pronta reao e adaptao s

mudanas;
6.
A produtividade: medida em um determinado lapso de tempo quanto

utilizao de um ou mais recursos em relao produo obtida.
7.
Capacidade para inovar, no sentido de se usar a criatividade para adaptar ou

criar novos produtos, processos, estrutura e sistemas gerenciais em
conformidade com as demandas da clientela.
46
3.4.4 O modelo de Christopher
Christopher (1997) apresenta o seu modelo assinalando dois enfoques para
a medio do desempenho logstico, quais sejam: o primeiro baseado em custos e
o segundo em benchmarking.
A primeira abordagem se desdobra dois princpios bsicos: o custeio
logstico, que deve ser capaz de identificar os custos resultantes do fornecimento
de servio ao cliente e o segundo princpio que repousa na possibilidade de uma
anlise distinta de custos e receitas, por tipo de cliente e por segmento de mercado
ou canal de distribuio.
J o enfoque em benchmarking se ampara na necessidade de demonstrao
da existncia de um elevado nvel de competio no meio empresarial. Nesse
sentido, o autor chama a ateno para a insuficincia da medio de desempenho
em termos absolutos argumentando sobre a importncia de medi-las tambm em

termos relativos concorrncia.
Este modelo traz em si trs dimenses para o problema da medio de
desempenho. A primeira dimenso se apia na assertiva de que o cliente deve ser
a referncia bsica para a medio. Em seguida, o autor argumenta que no
suficiente comparar o desempenho com o imediatamente melhor, sendo
recomendvel comparar-se com o melhor da classe, e por ltimo, a nfase no
pensamento de que tanto os produtos quanto os processos que o produzem devem
ser medidos e comparados.
Tomando estas trs dimenses como ponto de partida, o autor chega ao
benchmarking competitivo, ou seja, a medio contnua dos produtos, servios,
processos e prticas da companhia, em relao aos padres dos melhores
concorrentes e outras companhias que so consideradas como lderes.
Feita a anlise de alguns modelos existentes para indicadores de
desempenho, pode-se depreender que, na definio dos mesmos, deve ser
considerada toda a organizao, e que os mesmos tenham simplicidade de
compreenso e aplicao para todos os setores e nveis da empresa.
Vale ressaltar que no se pode sobrecarregar a empresa com indicadores
em demasia, porque alm da elevao do custo de coleta e processamento, correse o risco de esgotar a capacidade de a mesma utiliz-los em suas tomadas de
47
decises. Portanto, devem ser selecionados criteriosamente os indicadores de
desempenho de maior relevncia dentro da capacidade de utilizao da empresa.
4.
Indicadores de Desempenho Ferrovirio
Este captulo aborda especificamente os indicadores de desempenho

ferrovirio, sua importncia, tipos mais utilizados, bem como uma demonstrao
prtica dos principais indicadores do transporte de carga.
4.1
Importncia dos indicadores

O uso de indicadores de grande importncia para o planejamento,
acompanhamento e controle da atividade empresarial. Na rea ferroviria ele se
torna mais relevante ainda, em funo da competio acirrada com outros modos
de transporte, notadamente na rea de cargas.
Os indicadores desempenham papel relevante na correta avaliao dos
resultados das empresas ferrovirias, especialmente no contexto brasileiro, onde
importantes empresas foram privatizadas e, por esta razo, devem se ajustar ao
mercado obtendo bons resultados, uma vez que estes so monitorados pelos
prprios
dirigentes,
pelos
clientes
rgos
reguladores
do
Poder
Concedente.(Castelo Branco, 1998).

Do universo de um grande nmero de indicadores, pode-se depreender que
apenas alguns so suficientes para se analisar o desempenho empresarial. Neste
sentido, este estudo contemplar apenas os mais importantes utilizados na rea
ferroviria de cargas.
4.2
Indicadores adequados ao transporte ferrovirio de carga

Para o presente estudo buscou-se enfocar as diversas orientaes e os
diversos indicadores adequados ao transporte ferrovirio de carga propostos por

TAKASHINA e FLORES (1996), CASTELLO BRANCO (1998), e DE SOUZA
(2001).
49
Para a anlise e proposio do indicador, foram utilizados os seguintes
passos e critrios (DIGENES, 2002).
Na definio e mtodo de clculo. Neste caso analisa-se a

base terica das definies, se h complementao, juno ou
divergncia, se o clculo abrangente e de fcil compreenso,
observando, ainda, se o mesmo permite coleta e anlise de dados de
forma simples e direta;
Na associao com outras variveis. Aqui, examina-se a

existncia de alguma varivel que intervenha diretamente em seu
comportamento e quais as tendncias que refletem no sistema, alm
de examinar outros indicadores que podem ser analisados
simultaneamente ou complementarmente;
Nas aes que podem modific-los, analisando-se todas as

aes que podem modificar o indicador e quais as providncias
desejadas, tendo como conseqncia uma maior satisfao para o
usurio e o cumprimento da misso do sistema;
Nos poderes decisrios, em que identificam-se os usurios

do indicador e os responsveis pelas providncias desejadas no
processo de tomada de deciso;
Na sensibilidade temporal onde se pode observar a

sensibilidade temporal de cada indicador, suas relaes com o
sistema e o ciclo de clculo;
Na repercusso
enumeram-se
quais
quantitativa e qualitativa,
os
instrumentos
que
em
que
repercutem
quantitativamente e qualitativamente na avaliao do indicador

analisado; e, na qualidade do indicador, onde utilizam-se
parmetros de avaliao da qualidade do indicador.
Outro aspecto importante que deve ser levado em considerao na
elaborao da proposta metodolgica pretendida a considerao de que os
indicadores devem respeitar os seguintes requisitos (DIGENES, 2002). (a)
serem de fcil compreenso e aplicao; (b) serem de baixo custo; (c) serem de
fcil acessibilidade; (d) devem perpetuar-se ao longo do tempo; (e) devem
representar satisfatoriamente o processo; (f) devem ser rastreveis; (g) devem ser
50
facilmente comparveis; e, (h) devem fornecer respostas na periodicidade
adequada.
A finalidade para o qual o indicador est sendo coletado de grande
importncia, podendo-se exemplificar algumas, tais como a avaliao do nvel de
eficcia, estabelecendo metas a cumprir; o apoio tomada de decises; a medio
do desempenho da empresa; o fornecimento de informaes para entidades
governamentais; e, o subsdio a alocao de recursos.
Como justificativa da proposio de indicadores operacionais devem ser
citadas as seguintes: (a) repercutem a qualidade do servio; (b) so facilmente
compreendidos e calculveis; (c) estabelecem condies quantitativas e/ou
qualitativas; (d) podem apresentam boa cobertura e seletividade; (e) permitem
comparaes histricas, sistemticas e peridicas; (f) so acompanhados por
rotinas e, em termos de rastreabilidade, podem ser recuperados rapidamente num
sistema informatizado com cruzamentos diversificados; e, (g) podem ter grande

importncia para quase todos os atores do sistema.
pacfico entre os diversos autores e as diversas concessionrias que se
deve ter ateno especial s particularidades de cada sistema quando se utiliza
indicadores na comparao dos mesmos. Neste caso, prudente utilizar
indicadores que retratem aspectos semelhantes de cada sistema, e sempre analisar
os fatos que influenciaram cada indicador.
importante ressaltar que a escolha dos indicadores depende,
principalmente, do ponto de vista daquele que ir utiliz-los, deste modo, um
novo conjunto de indicadores pode ser necessrio, caso se queira analisar um
outro ponto da organizao. tambm importante que todos os envolvidos
compreendam efetivamente o que cada indicador est realmente avaliando.
4.3
Apresentao dos indicadores

Os indicadores sero apresentados tendo como base a eficincia, constando
o nome do indicador, sua definio, a unidade de apresentao, com que

periodicidade deve-se ser feita a apurao, sua aplicabilidade.e exemplos prticos
do seu uso em empresas ferrovirias.
51
4.3.1 Principais indicadores do transporte de carga
1. Tonelada til Tracionada (TU)
A TU definida como sendo o total de carga movimentada na malha no
transporte remunerado. Sua unidade de apresentao expressa por TU x 103. A
periodicidade de apurao, em regra, mensal, podendo tambm ser feita em
outros lapsos de tempo. Sua aplicabilidade reside na verificao do cumprimento
dos planos de transportes no que se refere carga tracionada. Em seguida pode-se
observar, guisa de exemplo, a tabela 2,
da ANTT (Agncia Nacional de
Transportes Terrestres) referente empresa ALL - Amrica Latina Logstica do

Brasil S.A. (perodo 2003/2004).
Tabela 2 - Principais Mercadorias Transportadas 2003/2004 Tonelada til Tracionada

(tu)
Fonte: ANTT (2006)
2. Tonelada Quilmetro til (TKU)

A TKU definida como a: quantidade de toneladas teis transportadas
multiplicadas pela quilometragem percorrida pelas mesmas, tendo como unidade
de apresentao a expresso TKU x 106. A periodicidade de apurao mensal,
podendo tambm ser medida para outros perodos de tempo. Sua aplicabilidade
est na verificao dos planos de transportes no que diz respeito carga
52
transportada. Como exemplo, pode-se observar o resultado da empresa Ferroeste
(Estrada de Ferro Paran-Oeste S/A, publicado pela ANTT).
Tabela 3 - Principais Mercadorias Transportadas em Tonelada por Quilmetro til (tku)

2003 e 2004
Fonte: ANTT, 2006
3. Tonelada Quilmetro Bruta (TKB)

definida pela quantidade de toneladas brutas (soma das toneladas do
produto com a tara do vago) transportadas multiplicadas pela quilometragem
percorrida pelas mesmas. Sua unidade de apresentao representada pela
53
expresso (TKB x 106). Tem periodicidade de apurao em lapso de tempo mensal
e sua aplicabilidade verificar os planos de transportes no que diz respeito carga
transportada.
4. Relao Tonelada Quilmetro til por Tonelada Quilmetro Bruta
Definida como sendo a: relao entre a quantidade total de TKU e TKB
cuja unidade de apresentao se expressa como (TKU/TKB). Tem periodicidade
de apurao mensal e sua aplicabilidade reside na verificao dos planos de
transportes no que diz respeito produtividade do material de transporte.
5. Receita por Empregado
a relao entre a receita total e o quantitativo de funcionrios (prprios e
terceirizados). Sua unidade de apresentao expressa como R$ x
103/Empregado. Tem periodicidade de apurao mensal ou conforme determinado

e sua aplicabilidade a verificao dos planos de faturamento no que diz respeito
a produtividade do pessoal.
6. Quantitativo de Acidentes por Causa
o quantitativo total de ocorrncias que, com a participao direta de
veculo ferrovirio, provoca dano a este, instalao fixa, pessoa, animal, e/ou
outro veculo, quando ocorrida na via permanente da concessionria. Tais
ocorrncias so classificadas entre as seguintes causas: via permanente; material
rodante; falha humana; sinalizao, telecomunicaes e eletrotcnica entre outras.
A unidade de apresentao por unidade. Tambm possui periodicidade de
apurao mensal ou por outra determinao. Sua aplicabilidade est na avaliao
dos planos de transportes no que se refere segurana operacional.
O exemplo a seguir foi publicado pela ANTT com relao empresa FCA:
(Tabela 4)
54
Tabela 4 - Causas dos Acidentes com Trem de Carga
Fonte: ANTT
Analisando a distribuio do percentual das causas dos acidentes, a

segunda maior causa com 34% aparece definida como outras causas.
Explicando melhor, outras causas so por exemplo, obstruo da via permanente
por intemprie, vandalismo, suicdio, entre outras.
7. ndice de Segurana Operacional
Este ndice trata da relao entre o nmero total de acidentes com a frota
em trfego e a quilometragem percorrida por esta frota. Sua unidade de
apresentao expressa na forma de: (acidentes por milho de trens x km) A
periodicidade de apurao mensal (ou conforme determinado) Sua
aplicabilidade avaliao do nvel de segurana do trfego ferrovirio.
Tambm em relao a FCA, segue o exemplo publicado pela
ANTT.(Tabela 5)
55
Tabela 5 Nmero de Acidentes
Grfico 6 - Evoluo Mensal do ndice de Acidentes - N de acidentes/Milho de

trem.Km
Fonte: ANTT
Percebe-se nitidamente pelo grfico acima, dada a linha amarela referente

a 2001 e a linha rosa em 2004, a preocupao com o ndice de acidentes e, como
est apresentado, a reduo dos mesmos.
8. Quantidade Mdia de Locomotivas Disponveis na Malha
Este indicador apura a quantidade mdia total de locomotivas disponveis
na malha, apresentada em forma de unidade, tendo periodicidade de apurao
mensal e tendo sua aplicabilidade esta na avaliao dos planos de transportes no
que diz respeito disponibilidade de material rodante. Em outras palavras, como
cada locomotiva possui uma capacidade de trao, sabendo-se quantas
locomotivas existem disponveis na malha, tem-se a capacidade de tracionamento
total.
56
9. Disponibilidade de Locomotivas
definida como a relao entre o somatrio dos tempos disponveis das
locomotivas e o somatrio dos tempos totais das locomotivas. Sua unidade de
apresentao feita por nmero adimensional, expresso em porcentagem. Tem
periodicidade de apurao mensal e sua aplicabilidade est na avaliao dos
planos de transportes no que se refere eficincia dos planos de manuteno de
locomotivas.
10. Utilizao da Disponibilidade de Locomotivas
a relao entre o somatrio dos tempos de efetiva utilizao das
locomotivas e o somatrio dos tempos disponveis das locomotivas. Tem unidade
de apresentao feita por nmero adimensional, expresso em porcentagem,
periodicidade de apurao mensal e sua aplicabilidade est na avaliao dos
planos de transportes no que diz respeito a efetiva utilizao do material rodante.

11. Eficincia Energtica
a relao entre o consumo total de leo diesel e a quantidade total de
TKU. Sua unidade de apresentao expressa em Litros / 1000 TKU, tem
periodicidade
de apurao mensal e sua aplicabilidade est na avaliao da
eficincia energtica do parque de locomotivas no transporte de carga. Por ser um

indicador de extrema relevncia no custo de uma operao ferroviria, ser
retratado melhor no Captulo 5.
A seguir, o exemplo publicado pela ANTT da empresa EFVM (Grfico 7)
Grfico 7 - Evoluo Mensal do Consumo de Combustvel
Fonte: ANTT
57
12. Imobilizao de Vages

Trata-se da relao entre o tempo em que os vages permaneceram
imobilizados e o seu tempo total no ms. Tem como unidade de apresentao um
nmero adimensional, expresso em porcentagem, periodicidade de apurao
mensal e sua aplicabilidade est na avaliao do plano de transporte no que diz
respeito eficincia dos planos de manuteno de vages.
13. Ciclo Mdio de Vages
o intervalo mdio entre carregamentos de vages, tendo como unidade
de apresentao um certo nmero de dias, periodicidade de apurao mensal e
sua aplicabilidade est na verificao de adequao dos planos de transporte,
especialmente os tempos alocados carga e descarga de vages. Por se tratar do
indicador mais significativo da produtividade do material rodante, ser explicado

em maiores detalhes no Captulo 5.
14. Carregamento Mdio de Vages
definido como a relao entre a quantidade de TU tracionada e
quantidade total de carregamentos. Sua unidade de apresentao expressa em
TU / Carregamentos, tem periodicidade de apurao: mensal (ou conforme
determinado) e sua aplicabilidade est na avaliao da produtividade do parque de
vages no transporte de carga. Pode ser melhor compreendido como o valor
mdio da utilizao do vago, do quanto(TU) ele esta transportando, servindo para
comparao com a sua capacidade mdia.
15. Receita Bruta Operacional / Quantidade de carregamentos
Definida como a relao entre a receita bruta operacional e a quantidade
total de carregamentos efetuados na malha ou proveniente de outras
concessionrias. Tem como unidade de apresentao R$ x 103 , periodicidade de
apurao mensal e sua aplicabilidade est na avaliao da produtividade do parque
de vages no transporte de carga.
58
16. Velocidade Mdia Comercial
a relao entre o trem.km e o somatrio dos tempos totais, em horas,
despendidos entre a formao e o encerramento dos trens na malha. Tem como
unidade de apresentao o km/h, periodicidade de apurao mensal e sua
aplicabilidade est na verificao da adequao dos planos de transporte,
especialmente os tempos alocados carga e descarga de mercadorias e s janelas
de manuteno da via, no transporte de carga.
O exemplo a seguir se refere a MRS, publicado pela ANTT (Grfico 8)
Grfico 8 - Evoluo Mensal da Velocidade Comercial
Fonte: ANTT
Observa-se no grfico acima, o crescimento progressivo na mdia da

Velocidade Comercial. Certamente, um dos motivos desse aumento resultado de
investimentos em via permanente, possibilitando assim, uma maior velocidade
dos trens.
17. Velocidade Mdia de Percurso
a relao entre o trem. km e o somatrio dos tempos em marcha, em
horas. Tem como unidade de apresentao o km/h, periodicidade de apurao
mensal e sua aplicabilidade est na verificao da adequao dos planos de
transporte, em especial os tempos alocados em marcha.
Para exemplificar, tem-se o Grfico 9 fornecido pela ANTT, da
concessionria EFC
59
Grfico 9 - Evoluo Mensal da Velocidade Mdia de Percurso
Fonte: ANTT
18. Grau de Impedimento da Via

Tem por definio a relao entre a extenso dos trechos da via
interrompidos ao trfego e a quilometragem total da via. Sua unidade de

apresentao feita por nmero adimensional, expresso em porcentagem. A
periodicidade de apurao mensal e sua aplicabilidade est na verificao do
grau de interferncia causado por janelas de manuteno, falhas de materiais, de
equipamentos e outras, na capacidade de vazo da via permanente.
19. Receita Operacional por TKU
a relao entre a receita operacional e o total de TKUs. Tem como
unidade de apresentao R$/TKU, tem periodicidade de apurao mensal. Sua
aplicabilidade est na avaliao da receita mdia com o transporte de uma
tonelada uma distncia mdia de um quilmetro.
20. ndice de Cobertura Operacional
Definido como sendo a relao entre a receita operacional e a despesa
operacional. Sua unidade de apresentao o nmero adimensional, expresso em
porcentagem, tem periodicidade de apurao: mensal (ou conforme determinado).
Sua aplicabilidade est na verificao da taxa de cobertura financeira operacional.
21. ndice de Cobertura Total
Definido como sendo a relao entre a receita total e a despesa total. Sua
unidade de apresentao um nmero adimensional, expresso em porcentagem
60
Tem periodicidade de apurao mensal (ou conforme determinado) e sua
aplicabilidade a verificao da taxa de cobertura financeira total.
22. Satisfao com os Servios Prestados pela Empresa
a relao entre o nmero de clientes satisfeitos com o servio prestado e
o nmero total de clientes pesquisados. Tem como unidade de apresentao um:
nmero adimensional, expresso em porcentagem. A periodicidade de apurao
mensal (ou conforme determinado). Sua aplicabilidade est na avaliao da
qualidade do servio ferrovirio prestado, sob a tica do cliente.
4.3.2 Viso do cliente
A partir do processo de concesso dos servios de transporte ferrovirio

iniciativa privada, o Governo Federal ficou encarregado, basicamente, das
atividades de regulamentao, acompanhamento e fiscalizao dos servios
prestados pelas empresas concessionrias, atividades que so exercidas no mbito
do Ministrio dos Transportes.
A Lei das Concesses n. 8.987, de 13/02/1995 dispe em seu artigo 3.
que "as concesses e permisses sujeitar-se-o fiscalizao pelo Poder
Concedente responsvel pela delegao, com cooperao dos usurios". Define no
artigo 6., pargrafo 2., que "servio adequado o que satisfaz as condies de
regularidade, continuidade, eficincia, segurana, atualidade, generalidade,
cortesia na sua prestao e modicidade de tarifas".
Tendo em vista o fato de a prestao de servios adequados ser um dos
fatores de maior preponderncia na avaliao dos servios prestados, o CAD
(Critrio de Avaliao de Desempenho) atribuiu ao ndice de Satisfao do
Usurio - SU o peso de 25%, cuja forma de obteno est estabelecida na Portaria
n. 2/STT, de 12/03/99.
Em atendimento citada Portaria a Secretaria de Transportes Terrestres
efetuou no 1. semestre de 1999 a primeira pesquisa de avaliao do nvel de
Satisfao do Usurio - SU das malhas originrias da Rede Ferroviria Federal
S.A. - RFFSA, atingindo, ainda, a Estrada de Estrada de Ferro Carajs - EFC,
61
Estrada de Ferro Vitria Minas - EFVM e a Estrada de Ferro Paran Oeste S.A.
- FERROESTE.
Os aspectos considerados na Pesquisa de Avaliao do Nvel de Satisfao
dos Usurios - SU foram subdivididos em itens especficos, conceituados adiante:
1. Acessibilidade - Este item subdividido em (a) regies atendidas, que
so as reas de influncia dos terminais com relao movimentao de suas
cargas; (b) facilidade de acesso aos servios, que so as condies oferecidas
pelos terminais para carga e descarga; (c) freqncia dos servios que significa a
regularidade na execuo do transporte; e (d) servio de transbordo, que
colocado disposio do usurio pela concessionria para transferncia de cargas.
2. Segurana Item que se desdobra em (a) segurana operacional, que
so as medidas corretivas e preventivas implementadas pela concessionria,

visando a garantir a segurana das operaes de transporte. (b) segurana de
carga, que significam medidas implementadas pela concessionria no sentido de
assegurar a integridade da carga; (c) proteo ambiental que so as prticas
adotadas pela concessionria com vistas a evitar a ocorrncia de danos ao meio
ambiente, inclusive no que se refere movimentao de produtos perigosos.
3. Confiabilidade - que se subdivide em (a) cumprimento de contrato, que
inclui a prestao do servio ferrovirio em conformidade com as condies
contratuais e (b) regularidade do servio, que diz respeito ao cumprimento das
programaes de transportes.
4. Preo - que inclui (a) valores dos fretes e taxas adicionais que
contempla a adequao dos preos cobrados em relao aos servios prestados;
(b) Polticas de descontos, que inclui a flexibilidade nas negociaes de preos
dos servios. e (c) competitividade com outros modais, neste caso, contemplando
o preo praticado pela concessionria, disputando a preferncia do usurio pelo
transporte ferrovirio frente a outros modais.
62
5. Adequao - que se subdivide em (a) vages compatveis com o
servio, que verifica a adequao dos vages ao tipo de carga e ao transporte a ser
realizado; (b) estado de conservao dos equipamentos, que analisa as condies
gerais de segurana e conservao do material rodante e dos equipamentos,
adequados realizao das operaes de transporte e (c) caractersticas dos
terminais, que analisa a adaptao dos terminais em termos de facilidade de
acesso e capacidade de armazenagem e manuseio dos produtos.
6. Relao com o cliente - que engloba (a) eficincia na soluo dos
problemas, tais como a agilidade da concessionria em solucionar os problemas;
(b) facilidade de comunicao, que observa as condies oferecidas pela
concessionria para o usurio acessar os nveis gerenciais desejados; (c) servios
de atendimento ao cliente, que oferecido pela concessionria para informao,
reclamao e sugesto.e (d) imagem e credibilidade, que significa como o usurio

v a empresa concessionria no seu todo.
Metodologia da Pesquisa
A primeira, bem como a segunda pesquisa do nvel de Satisfao do

Usurio - SU foram executadas segundo os critrios definidos na Portaria n.
2/STT, de 12/03/99.
Como etapa inicial, a Secretaria de Transportes Terrestres - STT enviou s
empresas concessionrias a relao dos clientes que utilizaram seus servios nos
dezoito meses anteriores consulta. Estas empresas, aps validar e proceder o
ajuste necessrio nas informaes, efetuou a sua devoluo Secretaria. Ficaram
excludos da pesquisa os usurios que tm participao acionria na empresa
(Portaria n. 2/STT, art. 1., 1.).
Os usurios consultados responderam a pesquisa utilizando-se de
formulrio definido pela STT. As respostas receberam tratamento adequado, de
forma a preservar o sigilo quanto ao fornecedor das informaes. Os dados foram
tabulados e processados por sistema informatizado, agregados por concessionria
e aspecto definido na Portaria n. 2/STT.
63
O nvel de Satisfao do Usurio - SU resultante da mdia aritmtica da
pontuao obtida para a acessibilidade, adequao, confiabilidade, preo, relao
com o cliente e segurana dos servios prestados.
Resultado da Pesquisa
A tabela e grficos, a seguir, apresentam os ndices resultantes da 1 e 2

Pesquisa de Avaliao do Nvel de Satisfao do Usurio - SU, para o conjunto
das empresas concessionrias pesquisadas.
Tabela 6 ndice de Satisfao do Usurio

Concessionria
ndice de Satisfao do Usurio
1999
2000
ALL Amrica Latina Logstica do Brasil S.A.
64,76
66,25
Companhia Ferroviria do Nordeste - CFN
62,01
63,04
Estrada de Ferro Carajs - EFC
69,33
71,75
Estrada de Ferro Vitria Minas - EFVM
74,89
69,44
Estrada de Ferro Paran Oeste - FERROESTE
49,91
68,64
Ferrovias Bandeirantes S.A. - FERROBAN
49,00
54,83
Ferrovia Centro Atlntica S.A. - FCA
65,71
62,39
Ferrovia Novoeste S.A.
60,97
62,61
Ferrovia Tereza Cristina - FTC
80,00
86,70
MRS Logstica S.A.
66,11
73,79
64,27
67,94
Mdia
(1)
Fonte: Ministrio dos Transportes, 2006
64
Grfico 10 Variao do ndice de satisfao do usurio 1999/2000
OBS. (1): Mdia aritmtica do Nvel de Satisfao dos Usurios das concessionrias.
Fonte: Ministrio dos Transportes, 2006
A Secretaria de Transportes Terrestres - STT, ao apresentar a 2 Pesquisa

de Avaliao no Nvel de Satisfao do Usurio - SU dos servios pblicos de
transporte ferrovirio de carga, reafirma a determinao na continuidade de aes
voltadas ao aperfeioamento do processo de avaliao dos servios prestados
pelas empresas concessionrias, em atendimento s disposies legais relativas
fiscalizao e acompanhamento dos servios concedidos.
Aliado ao exposto, importante ressaltar que a pesquisa de satisfao do
usurio representa um processo sistemtico e objetivo de identificao, coleta,
anlise e divulgao das informaes, de natureza qualitativa, e necessidades
adicionais dos usurios, elementos que auxiliam os tomadores de deciso, Poder
Concedente e concessionrias, na identificao e soluo de problemas, ajustes e
ou oportunidades no setor de transportes ferrovirios.
A realizao da segunda pesquisa, tanto quanto na primeira, contou com a
colaborao das empresas concessionrias e dos usurios dos servios,
respectivamente no fornecimento das informaes cadastrais e na preparao e
encaminhamento dos dados.
No obstante os resultados verificados na realizao da segunda pesquisa,
prev-se, para as prximas, o aperfeioamento dos trabalhos desenvolvidos, uma
65
melhor fluidez das informaes e, em conseqncia, maior agilidade no
processamento dos dados e na apresentao dos resultados.
Os resultados apresentados indicam que a operao privada do sistema
ferrovirio nacional, em sua fase inicial, vem logrando alcanar os resultados
esperados. Na avaliao geral e espontnea dos usurios sobre os servios
prestados, destacou-se uma significativa manifestao no sentido de que as
concessionrias contemplem, de forma mais efetiva, as condies logsticas
necessrias multimodalidade do transporte, no se limitando operao
ferroviria.
5.
Aplicao prtica da relevncia de dois indicadores
O objetivo deste captulo fazer uma anlise de dois indicadores

importantes que espelham a produtividade e eficincia das principais ferrovias.
Sero contemplados o Ciclo Mdio de Vages e a Eficincia Energtica em sua
aplicao prtica.
5.1
Ciclo mdio de Vages
considerado o indicador mais relevante da produtividade na utilizao do

material rodante. Parte-se da premissa de que a maior rotatividade com a reduo
do tempo de rotao significa que a mesma frota pode ser carregada um maior
nmero de vezes, influindo no aumento da capacidade de transporte do sistema. A
reduo do tempo mdio de rotao do material rodante se traduz no aumento da
capacidade de transporte, sem a necessidade de novos investimentos em vages.
(Leal, 2004)
O tempo mdio de rotao se traduz no tempo de ciclo da frmula que
relaciona frota(FR), freqncia (F) e tempo de ciclo(TC)
F =
FR
TC
Logo:
TC =
FR
F
Sendo a freqncia como o nmero de carregamentos totais da frota em

um ano, a frota como o nmero mdio de vages bons durante o ano, calcula-se o
tempo mdio de ciclo, em anos. O clculo do tempo de ciclo, ou tempo de rotao
mdia, em dias, :
67
Rotao (dias)
n de vages bons X 320
n de carregamentos anual
Onde o valor de 320 considerado a estimativa do numero de dias em um

ano, que a ferrovia estar operando.
Sendo que:
n de carregamentos
TC
Total de carga transportada (TU)

Capacidade mdia dos vages
p
q
p = 320 X Frota disponvel

q = Freqncia, dada pelo nmero de carregamentos realizados no ano
Logo:
q =
p
TC
Se for reduzido o tempo de rotao em Y % ser gerada uma nova

freqncia de vages carregados q' no ano.
q' =
p
(1-Y/100)TC
Ex.: Se a reduo alcana 20%

q' =
p
0,8TC
1,25p
TC
1,25q
Ou seja, reduzir o tempo de rotao em 20% implica em aumentar a

capacidade de transporte em 25%.
68
Considera-se o ciclo completo de um vago de carga a partir do momento
em que o vago termina de ser descarregado e aguarda vazio em uma linha de um
terminal qualquer para que lhe seja dado um destino. Pode-se esquematizar este
processo da seguinte forma: (Leal, 2004): (a) o vago viaja vazio; (b) carregado,
(c) viaja carregado e (d) descarregado e colocado em uma linha a espera de
outro destino
A seguir, ser calculado o ciclo mdio de vages das ferrovias nos anos de
2003 e 2004, para tanto, precisou-se calcular a capacidade mdia dos vages.
Dado que, para um determinado produto, existe mais de um tipo de vago,
podendo ter capacidades diferentes e ainda sabendo-se que para cada produto
transportado, so utilizados vages especficos, buscou-se chegar no valor mais
prximo da capacidade mdia dos vages.
A premissa inicial foi estimar para cada tipo de produto, qual a capacidade
mdia do vago correspondente, e a partir da realizar uma mdia ponderada

relacionando esta capacidade com a quantidade carregada de cada produto
anualmente.
Portanto, se for considerada as diferentes capacidades dos vages por tipo
de produto sendo W1, W2, W3.... Wn e as diferentes quantidades que foram
transportadas por esse vages como P1+ P2+ P3+... Pn, tem-se a capacidade mdia
estimada dos vages por ferrovia:
Cap. Mdia de Vages
W1P1+ W2P2+ W3P3+... WnPn

P1+ P2+ P3+... Pn
Com o clculo da capacidade mdia dos vages e com o total de carga

transportada fornecido pela ANTT, foi possvel calcular o nmero de
carregamentos realizados e conseqentemente, o ciclo mdio de vages.
69
Ferrovias
ALL - Amrica
Latina
19.556 20.088
Logstica do
Brasil S.A
67
291.881
299.821
FERROESTE Estrada de
Ferro Paran Oeste S.A
Frota Media Ciclo Mdio

de Vages de Vages
(Dias)
em Trafego
2003
2004 2003 2004
9.353 9.687 10,3
10,3
1.752
1.458
67
26.149
21.761
648
675
7,9
9,9
FTC - Ferrovia
Tereza Cristina 2.302
S.A.
2.459
67
34.358
36.701
113
149
1,1
1,3
23.411 20.545
67
349.418
306.642 12.542 18.585 11,5
19,4
5.047
5.583
67
75.328
83.328
1.598 3.159
6,8
12,1
2.229
2.709
67
33.269
40.433
2.038 2.753 19,6
21,8
FCA - Ferrovia
Centro
21.601 25.384
Atlntica S.A
67
322.403
378.866
9.120 11.814 9,1
10,0
73
1.623.452
1.726.973 13.923 15.546 2,7
2,9
73
1.180.521
1.341.808 10.787 11.454 2,9
2,7
19,8
14,7
1,6
2,4
FERROBAN Ferrovias
Bandeirantes
S.A
Tabela 7 Ciclo Mdio dos vages

Total de Carga
Nmero de
Capac.
Transportada
Carregamentos
3
Mdia dos
(tu) 10
Vages (tu)
2003
2004
2003
2004
FERRONORTE
S.A - Ferrovias
Norte Brasil
Ferrovia
Novoeste S.A
EFVM - Estrada
de Ferro Vitria 118.512 126.069
a Minas
MRS Logstica
86.178 97.952
S.A
CFN Companhia
Ferroviria do
Nordeste
1.264
1.261
67
18.866
EFC - Estrada
de Ferro
Carajs
63.259 74.268
73
866.562
18.821
1.166
864
1.017.370 4.247 7.736
Fonte: Dados retirados da ANTT
Analisando os nmeros, percebe-se que apenas as ferrovias MRS e CFN

tiveram uma reduo no ciclo de 2003 para o de 2004. Outro fato que pode ser
facilmente observado que as ferrovias EFVM, MRS e EFC, que transportam
predominantemente um nico produto (minrio de ferro), possuem um ciclo bem
inferior as demais concessionrias, que transportam produtos diversos. A Ferrovia
Tereza Cristina tambm possui seu ciclo bastante reduzido devido a transportar
70
predominantemente um s produto (carvo), porm no merece grande destaque
devido ao seu volume de carga transportada ser bastante reduzido.
Na prxima tabela ser simulada a possibilidade de ganho de carga
transportada em 2004, caso fosse mantido o ciclo de 2003 e utilizado o mesmo
recurso (frota de vages) disponvel em 2004.
Tabela 8 Simulao
SIMULADOR
Ferrovias
ALL - Amrica
Latina Logstica
do Brasil S.A
FERROESTE Estrada de
Ferro Paran Oeste S.A
Ferrovia Tereza
Cristina S.A.
FERROBAN Ferrovias
Bandeirantes
S.A
FERRONORTE
S.A - Ferrovias
Norte Brasil
Ferrovia
Novoeste S.A
Total de Carga
Transportada
(tu)
Possibilidade
de TU
Transportada
% de ganho em
relao ao total
transportado em
2004
2003
2004
19.556
20.088
10,3
20.254
0,83
1.752
1.458
7,9
1.825
25,17
2.302
2.459
1,1
3.035
23,44
23.411
20.545
11,5
34.691
68,85
5.047
5.583
6,8
9.977
78,71
2.229
2.709
19,6
3.011
11,15
9,1
27.982
10,23
2,7
132.327
4,96
2,9
91.507
-6,58
19,8
937
-25,72
1,6
115.228
55,15
Ferrovia Centro 21.601 25.384

Atlntica S.A
Estrada de
Ferro Vitria a 118.512 126.069
Minas
MRS Logstica
86.178 97.952
S.A
CFNCompanhia
1.264
1.261
Ferroviria do
Nordeste
EFC-Estrada de
Ferro Carajs
Ciclo fictcio
(mesmo
realizado em
2003)
63.259
74.268
Fonte: Dados retirados da ANTT
71
Algumas ferrovias teriam ganhos expressivos, como por exemplo a

Ferroban, Ferronorte e a Estrada de Ferro Carajs, mas a questo a ser analisada
no to simples como parece.
O fato do ciclo de 2004 ter sido superior ao de 2003 sinaliza que no
houve um aproveitamento dos recursos produtivos de forma to eficiente quanto
no ano anterior. O que deve ser levado em considerao que esse mau
aproveitamento pode ter ocorrido no somente por um mau gerenciamento, mas
sim, por outros fatores como, falta de oferta do produto, menor demanda pelo
cliente, condies operacionais no favorveis, entre outros.
5.2
Eficincia Energtica
A Eficincia energtica sempre foi um dos indicadores mais importantes

no transporte ferrovirio, isso se da, devido ao custo com combustvel ser se no o
maior, um dos maiores gastos operacionais de qualquer ferrovia.
Abaixo, ser apresentada a tabela com o consumo mdio das principais
ferrovias nos anos de 2001 a 2004
Tabela 9 Eficincia Energtica
Consumo mdio (Litros/milhares de tku)
FERROVIAS
2001
2002
2003
2004
ALL
11,1
10,5
10,2
9,9
FERROESTE
4,2
12,6
13,2
3,4
FTC
8,3
7,9
7,7
8,0
FERROBAN
7,5
3,8
1,7
2,0
FERRONORTE
22,1
8,6
0,7
1,5
NOVOESTE
10,2
6,6
7,0
13,9
FCA
14,3
15,9
15,8
16,4
EFVM
3,5
3,3
3,3
3,3
MRS
6,1
6,0
5,8
5,8
CFN
15,1
14,4
14,5
14,8
EFC
2,3
2,2
Fonte: Leal, Passos e Santos, 2006
1,9
2,1
72
Analisando novamente as ferrovias EFVM, MRS e EFC que como j

falado transportam o mesmo produto (minrio de ferro) e possuem o maior
volume de transporte de carga, pode-se chegar a algumas concluses.
De forma geral, as trs ferrovias esto mantendo e at reduzindo o
consumo de diesel. Todas as trs esto apresentando ndices de eficincia
energtica bastante satisfatrios, destacando-se a EFC que mantm sua mdia na
casa dos 2 litros/1000TKU .
A seguir, ser apresentada a tabela com o consumo das ferrovias em
relao aos modais mais significativos no transporte de cargas em 2004. Para
tanto, foi utilizada uma unidade de medio equivalente que denominada TEP
(Tonelada equivalente de Petrleo).

Tabela 10 Consumo entre modais
Modo
Rodovia
Ferrovia
Martimo
Total
Produo(ton-km)
Milhes
451.370
206.000
103.390
Consumo
Tep
25.897.694
778.515
186.178
26.862.387
Fonte: Leal, Passos e Santos, 2006
% do total
Consumido
96
3
1
100
Pela tabela acima, o modal rodovirio apresenta o altssimo consumo de

96%, enquanto que o ferrovirio e martimo aparecem com apenas 3% e 1%
respectivamente do total consumido. Assim sendo, a grande possibilidade de
melhoria, esta exatamente em transferir parte das cargas transportadas pelo modal
rodovirio para os modais ferrovirio e martimo, dada a grande eficincia
energtica desses modais comparando Produo X Consumo.
6.
Trfego mtuo e direito de passagem
A ANTT define como sendo trfego mtuo a operao em que uma

Concessionria, necessitando ultrapassar os limites geogrficos de sua malha para
complementar uma prestao de servio pblico de transporte ferrovirio,
compartilha recursos operacionais tais como material rodante, superestrutura de
via na infra-estrutura de outra concessionria, pessoal, servios e equipamentos,
com a Concessionria em cuja malha se dar o prosseguimento ou encerramento
da prestao do servio, mediante remunerao ou compensao financeira.
Direito de Passagem definido como a operao em que uma
concessionria permite a outra, mediante remunerao ou compensao

financeira, trafegar na sua malha, para complementar uma prestao de servio
pblico de transporte ferrovirio.
O direito de passagem e o trfego mtuo se caracterizam como obrigao
dos concessionrios de ferrovias (concessionrio(s) visitado(s)), prevista nos
respectivos
contratos,
de
permitir
uso
por
outros
concessionrios
(concessionrio(s) visitante(s)) dos recursos operacionais da ferrovia sob a

responsabilidade do visitado, para que o visitante complete prestao de servio
iniciada na sua malha.
No que se refere ao setor ferrovirio, esta maximizao da eficincia visa,
ao mesmo tempo, permitir que o transporte se desenvolva por distncias que o
tornem competitivo e viabilizar a chegada da carga originria de uma malha em
destino na outra malha.
A ANTT, entretanto, aps reiterados problemas na relao entre
concessionrias, resolveu, em 2004, regulamentar a questo do direito de
passagem e trfego mtuo pela sua Resoluo n 433/04, que adotou o sistema de
livre-negociao entre as concessionrias para definio das condies de
compartilhamento de infra-estrutura.
74
Como entre os anos de 1996 a 2001 no havia uma regulamentao quanto
ao direito de passagem e trfego mtuo, a melhor forma de observar a evoluo
nessa poca, atravs da avaliao da distncia mdia percorrida.
A seguir, nas tabelas 11 e 12, so apresentados os nmeros da distncia
mdia percorrida dos anos de 1996 at 2004:
Tabela 11 KM mdio 1996-2000

1996
248.740,00
1997
267.795,00
1998
271.829,00
1999
273.649,00
2000
302.441,00
TKU (10 )
128.976,00
138.724,00
142.446,00
140.957,00
154.870,00
Distncia
mdia
percorrida
(KM)
518,52
518,02
524,03
515,10
512,07
TU (10 )
6
Fonte: Anurio Estatstico de Transportes Geipot
Tabela 12 KM mdio 2000-2004

3
TU (10 )
6
TKU (10 )
Distncia
mdia
percorrida
(KM)
2000
290890
155.690
2001
305273
162235
2003
320841
170178
2003
345111
182644
2004
377776
205.711
535,22
531,44
530,41
529,23
544,53
Fonte: Anurio Estatstico de Transportes Terrestres .ANTT
Pela distncia mdia, seria possvel ter uma idia da tendncia do Trfego
Mtuo e Direito de Passagem no Pas, mas infelizmente os valores do ano de 2000
no corresponderam pelas duas fontes consultadas, impossibilitando uma melhor
avaliao.
A seguir, temos a tabela retratando o cenrio de 2003 e 2004 em nmeros
de Trfego Mtuo e Direito de Passagem.
75
Tabela 13 Trafego Mtuo e Direito de Passagem em 2003 e 2004
6
Tonelada Quilmetro til (TKU) 10

Total de Carga
Transportada em
TKU
Concessionrias
ALL - Amrica Latina
Logstica do Brasil
S.A
FERROESTE Estrada de Ferro
Paran - Oeste S.A
Ferrovia Tereza
Cristina S.A.
FERROBAN Ferrovias
Bandeirantes S.A
FERRONORTE S.A
- Ferrovias Norte
Brasil
Ferrovia Novoeste
S.A
Ferrovia Centro
Atlntica S.A (FCA)
Estrada de Ferro
Vitria a Minas
MRS Logstica S.A
Companhia
Ferroviria do
Nordeste (CFN)
Estrada de Ferro
Carajs
TOTAL
Trafego Mutuo e Direito de Passagem
2003
2004
2003
2004
13.850
14.175
1527
11,02
1530
10,79
406
323
127
31,23
162
50,12
152
169
0,00
0,00
9.221
9.473
6878
74,59
6931
73,17
2.103
2.259
363
17,26
441
19,54
1.232
1.191
328
26,58
252
21,13
7.477
9.523
1444
19,32
1655
17,38
60.487
64.773
3908
6,46
5300
8,18
34.515
39.355
1567
4,54
1800
4,57
790
848
16
2,01
0,27
52.411
63.622
760
1,45
492
0,77
18565
9,02
182.644 205.711
16918
9,26
Fonte: Dados retirados da ANTT-AETT/2005
Pode-se perceber que menos de 10% do total de cargas transportadas em

2003 e 2004 foram realizadas por Trfego Mtuo e Direito de Passagem. Destacase ainda, que, desse total, as ferrovias MRS e EFC que juntas em 2004
transportaram 50% do total de cargas movimentadas por ferrovias no pas,
contriburam com menos de 5% e 1% respectivamente.
No caso da EFC, esse nmero to reduzido(1%) pode ser explicado devido
a barreiras geogrficas. A ferrovia s possui ponto de interconexo com a CFN
que transporta um baixo volume de cargas e a Ferrovia Norte-Sul, que, atualmente
76
liga as cidades maranhenses de Aailndia a Estreito, mas que possui projeto de
expanso at Canedo-GO, onde ter interconexo com a FCA.
Figura 2 Ferrovia Norte-Sul
Fonte: Ministrio dos Transportes
7.
Concluso
O presente estudo nos remete concluso de que a medida dos indicadores

de desempenho constitui importante papel na correta avaliao dos resultados do
negcio ferrovirio, em especial no atual cenrio de privatizaes brasileiro, no
qual os resultados despertam interesses mltiplos, quer nos dirigentes e acionistas
das organizaes, quer nos rgos reguladores do Poder Concedente.
Vimos, ao longo do trabalho, que a evoluo do desempenho das ferrovias
pode ser analisada, de forma simplificada, a partir de trs diferentes ticas: 1) a
viso do usurio, que busca a reduo dos preos e a melhoria no nvel de servio
oferecido; 2) a viso do prestador de servios, que busca a sade financeira da

empresa e a remunerao dos seus acionistas e 3) a viso do governo que visa
melhorias sociais e econmicas ao pas a partir de uma maior eficincia de seu
sistema de transportes.
Considerando que a participao do transporte ferrovirio de cargas no
Brasil restringe-se ao segmento de curtas distncias, onde as vantagens dos custos
e servios ferrovirios no so significativas, o sistema de indicadores de
desempenho pode representar um relevante instrumento para a melhora dos
resultados do setor. Eles se mostram cada vez mais indispensveis para a
sobrevivncia das empresas em um mercado que mostra a sua competitividade.no
cenrio atual.
Vale ressaltar a importncia da seleo dos indicadores-chave, adequados
ao ramo ferrovirio e estratgia da organizao, em uma implementao de
sucesso, fato que possibilita aos executivos concentrar seus esforos nas
informaes mais relevantes, permitindo uma correta tomada de deciso em um
prazo mais curto.
No estudo em tela, observou-se a eficcia de vrios indicadores, como, por
exemplo, o ciclo mdio de uma frota de vages, considerado o indicador mais
significativo da produtividade na utilizao do material rodante, j que permite
analisar o aumento da capacidade de transporte do sistema.
78
Conclui-se, igualmente, que o transporte ferrovirio apresenta um
excelente ndice de eficincia energtica e que, este um indicador de extrema
relevncia tendo em vista que o custo com combustvel um dos maiores gastos
operacionais de qualquer ferrovia.
No que se refere questo do Trafego Mtuo e Direito de Passagem,
aferiu-se neste estudo que menos de 10% do total de cargas transportadas em 2003
e 2004 foram realizadas por esta modalidade. Destaca-se ainda, que, desse total,
as ferrovias MRS e EFC que juntas em 2004 transportaram 50% do total de cargas
movimentadas por ferrovias no pas, contriburam com menos de 5% e 1%
respectivamente.
O estudo proposto alcanou seus objetivos, considerando que a anlise dos
principais indicadores de desempenho em empresas ferrovirias nacionais,
permitiu a elaborao e a proposio de alguns indicadores considerados
adequados para o modal ferrovirio de carga..

Por fim, observa-se um avano bastante pequeno no sentido do aumento da
participao das ferrovias na matriz de transportes brasileira. Pode-se apontar
como sendo um dos principais entraves uma maior eficincia das operaes
ferrovirias, as reduzidas distncias mdias percorridas, resultado de um
inexpressivo grau de cooperao inter-empresas.
Como sugesto para estudos futuros, poderiam ser pesquisados os
resultados de desempenho logstico de empresas estrangeiras, principalmente as
europias e americanas, tendo em vista a escassez de investigaes sobre estes
dados na literatura brasileira. Acreditamos que, com isso, possa haver maiores
parmetros para que se possa efetuar uma comparao com os dados brasileiros,
guardando-se as devidas propores entre as diferentes realidades, mas que seria
de grande proveito para estudos sobre o tema.
8.
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