Clculo de Aviones

Sergio Esteban , Antonio Franco, y Alfonso Valenzuela

9 de octubre de 2013

1.

Hiptesis Iniciales

En funcin de los diferentes regmenes de operacin, se establecen unas pautas sobre la posible
posicin de la palanca de gases T , todo y que cada grupo deber decidir dicha posicin en funcin
de sus necesidades
Las configuraciones de palanca de gases definida en la seccin de potencia y par dictar cual
tiene que ser la posicin de palanca en cada uno de los segmentos de vuelo de tal manera que:
Segmento de Despegue a potencia militar: T = 1,15, o lo que es lo mismo al 115 %de
palanca, dando100 % de potencia/empuje disponible (Full Throttle). La potencia mxima
se puede emplear de forma extraordinaria en el segmento de despegue si es necesario un
aporte adicional de empuje/potencia de forma puntual.
Segmento de Despegue a potencia mxima continua: T = 1,00, o lo que es lo mismo al
100 %de palanca, dando86,9 % de potencia/empuje disponible (Full Throttle).
Segmento de Subida:T = 0,95, o lo que es lo mismo, al 95 %de palanca, dando aproximadamente el82,6 % de potencia/empuje disponible (Full Throttle).
Segmento de Crucero
Crucero 1: T 0,85, o lo que es lo mismo aproximadamente al 85 %de palanca, dando
aproximadamente el 73,9 % de potencia/empuje disponible (Normal Cruise) - Mximo
alcance.
Crucero 2: T 0,65, o lo que es lo mismo aproximadamente al 65 % de palanca,
dando aproximadamente el 56,5 % de potencia/empuje disponible (Economy Cruise) Mxima autonoma.
Segmeno de aterrizaje: T 0,40,o lo que es lo mismo aproximadamente al 40 %de palanca,
dando aproximadamente el 34,8 % de potencia/empuje disponible.
Segmento de descenso: T 0,05, o lo que es lo mismo aproximadamente al 5 % de palanca,
dando aproximadamente el 4 % de potencia/empuje disponible.
Estas posiciones de palanca son las que han de servir como pautas al diseador para determinar
la potencia/empuje disponible en cada uno de los segmentos que se han de analizar.

2.

Modelo Planta Propulsiva Turbo-Fan

El empuje proporcionado por la planta motora turbo-fan empleada elegida vendr dada por
la expresin[2]:
T = T TM (V, h)
donde, T es la palanca de gases (0 < T 1), y TM (V, h) es el empuje mximo y viene dado por
la expresin

TM (V, h) = WT O CT
donde WT O es el peso de referencia del avin en despegue, es el ratio de presiones ( = p/pSL )
siendo pSL la presin a nivel de mar, y p la presin a la altura de operacin. El coeficiente de
traccin (CT ) viene dado por la expresin analtica simple que incluye su dependencia con el
nmero de Mach [3] y que incluye el incremente de CT en funcin de la altura [4] con la siguiente
expresin:
TSL
CT =
WT O


 1
1
1 2 
1+
M
1,00 0,49 M
2

donde TSL es el empuje mximo a nivel del mar para M = 0, que se puede extraer de las
caracteristicas de motores disponibles en http://www.jet-engine.net/. = 1,4 (ratio de calores
especficos), y es el ratio de temperaturas ( = t/tSL ) siendo tSL la temperatura a nivel de mar,
y t la temperatura a la altura de operacin. Por consiguiente el modelo de empuje vien dado por
la expresin:


 1
 1


1 2 
1 2 
M
1,00 0,49 M
= T TSL 1 +
M
1,00 0,49 M
T = T TSL 1 +
2

2
SL
El coeficiente de consumo especfico (Thrust Specific Fuel Consumption - T SF C) empleado viene
definido por el modelo lineal definido por Mattingly [1], y simplificado por Miele [2]:
C = cSL

LH
(1,00 + 1,20M )
aSL

donde cSL es el consumo especfico a nivel de mar y M = 0, y viene determinado por los datos
disponibles en http://www.jet-engine.net/. Hay que tener en cuenta que el T SF C vienen en
unidades de [lb/lbf hr], y dado que el modelo empleado para analizar las actuaciones del avin
(ecuaciones de Breguet para alcance y Autonoma) se realiza mediante la variacin de Peso (W)
en vez de masa (m), es necesario multiplicar el T SF C por la gravedad para obtener las unidades
apropiadas cuando se convierte de uniades del sistema imperial al sistema mtrico. El LH es el
poder calorfico del combustible (fuel latent heat), y tomaremos el valor LH = 43x106 J/kg. El
T SF C viene dado en funcin del tipo de derivacin. Para motores turbo-fan de alta derivacin
(high bypass ratio):

cT SF C = cSL (1,0 + 1,2M )

mientras que para motores turbo-fan de baja derivacin (low bypass ratio):

cT SF C = cSL (1,0 + 0,33M ) (potencia militar)

cT SF C = cSL (1,0 + 0,16875M ) (potencia maxima)

Se introduce una correccin adicional al modelo del cT SF C para tener en cuenta el consumo
de combustible con la posicin de la palanca.


cSL = cSL a1 T4 + a2 T3 + a3 T2 + a4 T + a5
siendo los coeficientes:
a1

3,559957437510763

a2

10,739698199171459

a3

11,989635150373475

a4

5,869876557884609

a5

2,059994459180667
2

2.1.

Relaciones de empuje para distintos segmentos

Las relaciones de empuje para distintos segmentos se puede obtener ateniendo a la definicin
del modelo propulsivo propuesto resultando que para comparar los empujes entre dos segmentos
(por ejemplo T3 y T0 )
T 1 +
T3
= 3
T0
T0 1 +

1
2
2 M3
1
2
2 M0

1

1

1,00 0,49 M3 3


1,00 0,49 M0 0

donde los subndices en T , M , y , corresponden a las condiciones empleadas en cada uno de los
segmentos

2.2.

Correccin de posicin de palanca en funcin de operacin

Se puede determinar la correcta posicin de palanca teniendo en cuenta que en dichos segmentos el empuje en vuelo horizontal rectilineo uniforme viene dado por la relacin
T =D=

1 2
V SCD
2

con CD = CD0 + kCL2 siendo

CL =

2W
V 2 S

por lo que la posicin de palanca puede vernir dada por

T =

3.

1 SL
D


TSL 1.00 0.49M

 1

1 2 ( )
M
1+
2

Modelo Planta Propulsiva Turbo-Prop

La potencia proporcionado por la planta motora turbo-prop se puede definir como

P = T PSL

1 2
M
1+
2

 1


= T PSL

1 2
M
1+
2

 1

p
pSL

donde PSL es la potencia mxima a nivel del mar para M = 0, que se puede extraer de las
caracteristicas de motores disponibles en http://www.jet-engine.net/. El empuje (en unidades del
sistema imperial) viene definido por la relacin
T =

P
p
V

donde V es la velocidad de vuelo, y p es la eficiancia propulsiva viene dada por la expresion

p =

installed
M M 0,1
0,1

p = installed M 0,1
donde installed es la eficiandia propulsiva instalada, y se va a asumir que utilizando un motor con
hlice de paso variable installed = 0,82. El consumo de combustible por unidad de potencia viene
dado por la relacin
c 

cP
P
Cbhp =
=
(1 + 1,44M )
P
P SL
3

donde

cP
P

es el consumo especfico por unidad de potencia y tiempo, y viene determinado por



lb
. Tener en cuenta que
los datos disponibles en http://www.jet-engine.net/ con unidades hph
SL

el consumo espedifico equivalente (SFC o Cbhp ) vienen en unidades de [lb/shp hr], por lo que
hay que corregir atendiendo a:

 
 

V
lb
1hp
1h
1
=

=
C = Cbhp
550p
hp h
550f t lb/s
3600s
s
Hay que tener en cuenta, al igual que en el caso de los modelos para motores turbo-fan, el
modelo empleado para analizar las actuaciones del avin (ecuaciones de Breguet para alcance
y Autonoma) se realiza mediante la variacin de Peso (W) en vez de masa (m), es necesario
multiplicar el SF C por la gravedad para obtener las unidades apropiadas si se trabaja con unidades
del sistema mtrico. Se introduce una correccin adicional al modelo del Cbhp para tener en cuenta
el consumo de combustible con la posicin de la palanca.
cbhp = cbhp a1 T4 + a2 T3 + a3 T2 + a4 T + a5

siendo los coeficientes:

3.1.

a1

3,559957437510763

a2

10,739698199171459

a3

11,989635150373475

a4

5,869876557884609

a5

2,059994459180667

Relaciones de potencia para distintos segmentos

Las relaciones de empuje para distintos segmentos se puede obtener ateniendo a la definicin
del modelo propulsivo propuesto resultando que para comparar los empujes entre dos segmentos
(por ejemplo P3 y P0 )
p 3 T3 1 +
P3
=
P0
p 0 T0 1 +

1
2
2 M3
1
2
2 M0

1

1

donde los subndices en T , M , y p, corresponden a las condiciones empleadas en cada uno de los
segmentos. Utilizando la relacin T = VP p , la relacin de enpujes puede escribierse como
p3 T3 1 +
T3
=
T0
p0 T0 1 +

3.2.

1
2
2 M3

1

V0 p3
1


V

3 p0
2

1
2 M0

Correccin de posicin de palanca en funcin de operacin

Se puede determinar la correcta posicin de palanca teniendo en cuenta que en dichos segmentos
TV
p

P =

donde el empuje en vuelo horizontal rectilineo uniforme viene dado por

T =D=

1 2
V SCD
2

con CD = CD0 + kCL2 siendo

CL =

1 pSL DV
T =
PSL p p

4.

2W
V 2 S


 1
1 2 ( )
1+
M
2

Modelo Planta Propulsiva Piston-Prop

El empuje proporcionado por la planta motora piston-prop se obtiene de seleccionar la potencia

disponible para un rgimen de palanca y corregir dicha potencia para la altura a la que est
operando el motor utilizando la siguiente relacin
!
!

1
1 SL
8,55 SL

= P BhpSL
Bhp = P BhpSL

SL
7,55
7,55
donde
Bhp y BhpSL son el brake horsepower (potencia en caballos) a la altura de vuelo y a nivel
del mar (SL) respectvamente. BhpSL es la potencia del motor a nivel del mar, y viene
determinado por los datos disponibles en http://www.jet-engine.net/.
y SL son las densidades a la altura de vuelo y a nivel del mar (SL) respectvamente.
P es la palanca de gases y viene dada en funcin de porcentaje de potencia disponible,
(0 < P 1). Se recomienda emplear los mismo varemos de posicin de palanca para las
distintas misiones, tal como se han definido para los modelos de planta propulsiva turbo-prop
piston-prop.
El consumo de combustible por unidad de potencia es constante con la velocidad y la altitud por
lo que viene dado por la relacin
c 
cP
P
Cbhp =
=
P
P SL


donde cPP SL es el consumo especfico por unidad de potencia y tiempo, y viene determinado por


lb
. Tener en cuenta que
los datos disponibles en http://www.jet-engine.net/ con unidades hph
el consumo espedifico equivalente (SFC o Cbhp ) vienen en unidades de [lb/shp hr], por lo que
hay que corregir atendiendo a las unidades empleadas.

4.1.

Relaciones de potencia para distintos segmentos

Las relaciones de potenica y empuje para distintos segmentos se puede obtener ateniendo a la
definicin del modelo propulsivo propuesto resultando que para comparar los empujes entre dos
segmentos (por ejemplo P3 y P0 )


3
8,55

1
SL
P3
P

= 3
P0
P0 8,55 0 1
SL

donde los subndices en T , M , y p, corresponden a las condiciones empleadas en cada uno de los
segmentos. Utilizando la relacin T = VP p , la relacin de enpujes puede escribierse como


3
8,55

1
SL
T3
P3
3 P3 V0 p3


=
=
T0
P0
0 P0 V3 p0 8,55 0 1
SL

4.2.

Correccin de posicin de palanca en funcin de operacin

Se puede determinar la correcta posicin de palanca teniendo en cuenta que en dichos segmentos
TV
p

P =

donde el empuje en vuelo horizontal rectilineo uniforme viene dado por

T =D=

1 2
V SCD
2

con CD = CD0 + kCL2 siendo

CL =

2W
V 2 S

1
8.55 SL

DV
1
P =
p BhpSL

5.

!1

7.55

Bibliografa
[1] Mattingly, J. D., Heiser,W. H., and Pratt, D. T., Aircraft Engine Design, 2nd ed., AIAA
Education Series, AIAA, Reston, VA, 2002, pp. 38, 71.
[2] Miele, A., Flight Mechanics. Theory of Flight Paths, Addison-Wesley, Reading, MA,
1962, pp. 107, 225.