Calculo de La Velocidad en La Investigacion de Accidentes de Trafico

TOMAS MUOZ GUZMAN
Especialista en investigacin y reconstruccin de

Accidentes de Trfico
CLCULO DE LA VELOCIDAD EN LA
INVESTIGACIN DE
ACCIDENTES DE TRFICO
V= s/t
Ninguna parte de este libro, incluido el diseo de la portada, puede ser reproducido total o
parcial mediante fotocopia o cualquier otro procedimiento incluido el tratamiento
informtico, quedando, igualmente, prohibido la distribucin de ejemplares mediante
alquiler o prstamo pblico, sin la previa autorizacin por escrito del autor .
Diseo de la cubierta: Javier lvarez Rodrguez

Toms Muoz Guzmn, 2007
Edicin, composicin e impresin: el autor
Encuadernacin Asociacin de personas con discapacidad Virgen del
Pilar, Plaza.de Espaa, 6, Tel: 974 47 06 17 , (22520) Fraga (Huesca).
www/expomedio.com/obs/amipilar
ISBN: 84-611-8072-1
Depsito legal: L-883-2007
Primera edicin: Junio 2007
Printed in Spain Impreso en Espaa
Pedidos al autor:
Tel: 974 47 25 35
E-mail: Calculodevelocidad@ hotmail.com
La reproducciones realizadas, en este libro, se han efectuado acogindose, el autor, al

derecho de cita previsto en el artculo 32 de la ley de la Propiedad Intelectual ( Real
Decreto legislativo 1/1996 de 12 de Abril.)
El automvil no es un arma
peligrosa hasta que empieza a
ser manejado por la persona que
se sita frente a su volante.
Dr. John Henderson
------------------------------------------------- Gua mdica de urgencias, pgina 200, editorial Bruguera S.A., Barcelona,1974
VII
INDICE
PGINA
PRESENTACION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPITULO 1.
MEDIDAS Y MAGNITUDES FISICA. . . . . . . . . .
1.1.- La medida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.- Sistema de unidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.- Carcter aproximado de las mediciones. . . . . . . .
1.4.- Errores en las mediciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.- Magnitudes escalares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.- Magnitudes vectoriales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.- Representacin de un vector . . . . . . . . . . . . . . . .
1.8.- Suma de vectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
3
3
3
4
4
4
5
5
CAPITULO 2
LA CINEMATICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
2.1.- La cinemtica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
2.2.- Concepto de movimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
2.3.- Clasificacin de los movimientos. . . . . . . . . . . . .
7
2.4.- Movimiento uniforme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.5.- Movimiento variado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.6.- Movimiento uniformemente acelerado. . . . . . . . . 8
2.7.- Movimiento uniformemente decelerado. . . . . . . . 12
CAPITULO 3
LA DINAMICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.- La dinmica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.- Leyes fundamentales de la dinmica. . . . . . . . . .
3.3.- Unidades de fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
13
13
15
VIII
PAGINA
3.4.- Elemento de una fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.5.- Descomposicin de fuerzas. . . . . . . . . . . . . . .
3.6.- Fuerza centrifuga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.- Fuerza centrpeta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.8.- Fuerza de la gravedad. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.- Cmo determinar el centro de gravedad de un
vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.10.- Fuerza de la gravedad en el movimiento para
blico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
16
17
20
20
21
22
CAPITULO 4
TRABAJO Y ENERGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.- Trabajo mecnico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.- Concepto de energa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.- Energa cintica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.- Energa potencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.- Principio de la conservacin de la energa . .
4.6.- Energa de rozamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7.- Tabla con coeficientes de adherencia . . . . . .
4.8.- Tabla con coeficiente de adherencia neumticos de camin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.9.- Tabla con otros coeficientes de rozamiento. .
34
34
CAPITULO 5
FIRMES Y PAVIMENTOS . . . . . . . . . . . . . . .
5.1.- Firme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.- Clases de firmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2,.1.- Firmes rgidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.2.- Firmes flexibles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.3.- Firmes adoquinados . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.- Capas del firme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.1.- Subbase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
35
35
35
35
36
36
36
27
27
28
29
29
31
31
33
IX
PAGINA
5.3.2.- Base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.3.- Pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.- Tratamiento del firme flexible . . . . . . . . . . .
5.4,1.- Zona superficial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.2.- Lechadas bituminosas (slurry) . . . . . . . . .
5.4.3.- Aglomerados en fro . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.4.- Aglomerados en caliente. . . . . . . . . . . . . .
5.5.- Clases de firmes flexibles . . . . . . . . . . . . . .
5.5.1.- Trfico ligero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.2.- Trfico medio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.3.- Trfico pesado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
36
36
36
37
37
37
37
37
38
38
CAPITULO 6
NEUMATICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.- Neumticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.- El neumtico ms utilizado . . . . . . . . . . . .
6.3.-Elementos de la estructura de un neumtico.
6.3.1.-Banda de rodamiento . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.2.- Flancos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.3.- Taln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .
6.4.- Esfuerzos soportado por un neumtico . . . .
6.5.- Interpretacin de las inscripciones en un neu
matico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6.- Indice de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.- Indice de carga de un neumtico . . . . . . . .
6.8.- Los neumticos nuevos siempre detrs . . .
6.9.- Desgaste y deterioros de los neumticos . .
41
41
42
42
42
CAPITULO 7
FRENOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1.- Frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
45
39
39
39
39
40
40
40
40
X
PAGINA
7.2.- Frenos hidrulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.1.- Freno de disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.2.- Frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.3.- Frenos neumticos . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.4.- Frenos elctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.5.- Frenos hidrodinmicos. . . . . . . . . . . . . . .
7.2.6.- Freno del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.7.- Frenos antibloqueo (ABS). . . . . . . . . . . .
7.3.- Eficacia de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4.- Rendimiento de los frenos . . . . . . . . . . . . .
45
46
46
47
48
48
49
49
50
50
CAPITULO 8
CANTIDAD DE MOVIMIENTO. . . . . . . . . . . . .
8.1.- Cantidad de movimiento. . . . . . . . . . . . . . .
8.2.- Principio de la conservacin de la cantidad
de movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3.- Choque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3.1.- Choques elsticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3.2.- Choques inelsticos. . . . . . . . . . . . . . . . .
8.4.- Trigonometra prctica . . . . . . . . . . . . . . . .
8.5.- Medidas de los arcos . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6.- Colisin en una interseccin . . . . . . . . . .
8.7.- Colisin por alcance. . . . . . . . . . . . . . . . .
8.8.- Colisin frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
54
54
54
54
55
56
65
67
CAPITULO 9
ATROPELLOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.1.- Atropello a peatones y a ciclistas . . . . . . . .
9.2.- Tablas de correcin . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3.- Caso prctico atropello a peatn . . . . . . . .
9.4.- Caso prctico atropello a ciclista . . . . . . . .
71
71
72
74
77
53
53
XI
PAGINA
CAPITULO 10
ANALISIS DE LAS DEFORMACIONES . . . . .
10.1.- Clculo de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . .
10.2.- Material bsico para efectuar las mediciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3.- Forma de realizar las mediciones de la zona deformada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3.1.-Medicin de la deformacin de la zona
frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3.2.- Medicin de la deformacin de la zona
posterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3.3.-Mediciones de la deformacin lateral . .
10.3.4.-Colisiones angulares. . . . . . . . . . . . . . . .
10.4.- Frmulas para aplicar segn el nmero de
mediciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.5.- Tabla de valores coeficientes A y B . . . . .
10.6.- Mtodo analtico de Ruldof Limpert. . . . .
84
85
89
CAPITULO 11
HUELLAS DE DERRAPE. . . . . . . . . . . . . . . .
11.1.- Clculo de la velocidad. . . . . . . . . . . . . . .
91
91
CONCLUSIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
95
79
79
80
80
81
82
83
83
APENDICE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
97
Frmulas utilizadas para el clculo de velocidad. 97- 98
Datos a tomar estudio deformaciones vehculo
99
ndice de carga que puede soportar un neumtico 100
BIBLIOGRAFIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
VALORACION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
101
104
Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico
PRESENTACION
El accidente de trfico es un suceso fortuito, que se produce

como consecuencia de la circulacin de vehculos, por una
va pblica, causando muertes, lesiones o slo daos
materiales. En su desarrollo intervienen dos causas
fundamentales: mediatas e inmediatas.
Las mediatas: son las que no dan lugar al accidente pero
conducen a l; pueden ser: relativas al vehculo, a la
carretera, a los fenmenos atmosfricos, al conductor o a
otras circunstancias ajenas a stas.
Las inmediatas: son las que intervienen directamente en
desarrollo del accidente; siendo las ms frecuentes:
infraccin al Reglamento General de Circulacin, deficiencia
en la percepcin, errores en la evasin, condiciones
negativas u otras.
La que est aceptada, mundialmente, como primera causa del
origen de los accidentes de trfico es la velocidad; en
algunas ocasiones por ser excesiva y en otras por
inadecuada. Por ello en la reconstruccin de accidentes, es
importante realizar un clculo de la velocidad que llevaban
los vehculos implicados, para poder determinar el grado de
responsabilidad de sus conductores.
Para confeccionar, dicho estudio, se tendr en cuenta las
fuerzas que intervinieron sobre los automviles y sus
ocupantes, como la dinmica y la cinemtica; ramas de la
fsica que se recoge en este manual de forma clara y sencilla;
2
para que el profesional que se dedica a la investigacin de

accidentes de trfico, que no posea unos conocimientos
profundos de fsica, le permita determinar la velocidad que
llevaban los vehculos intervinientes en el siniestro.
No ha sido mi intencin de hacer un manual de corte
cientfico, por carecer de dicha formacin, ms bien la de
reflejar unos conocimientos adquiridos en los veinticinco
aos dedicados a la investigacin y reconstruccin de
accidentes de trfico.
Igualmente quedara muy agradecido que me informaran de
cualquier error que se observe en este trabajo, al objeto de
ser subsanado en otra edicin.
Muchas gracias.
EL AUTOR.
CAPITULO 1
MEDIDAS Y MAGNITUDES FISICAS
1.1.- La medida: Desde la antigedad ha existido la
necesidad de medir utilizndose, segn los lugares,
distintas unidades de medidas ; para evitar confusiones se
han establecido unas series de unidades patrones, aprobadas
en el ao 1960 en la Confederacin Internacional de pesas y
Medidas, denominadas unidades SI ( Sistema Internacional
de Unidades) siendo las bsicas, las siguientes:
Magnitud
Longitud
Masa
Tiempo
Intensidad de corriente
Temperatura termodinmica
Cantidad de materia
Intensidad luminosa
Nombre
Metro
Kilo
Segundo
Amperio
Grado kelvin
Mol
Candela
Smbolo
M
Kg.
s
A
K
Mol
cd
1.2.- Sistema de unidades: En mecnica existen tres

sistemas de unidades reconocidos:
SI
Internacional
o Giorgi
Cegesimal
Tcnico
Longitud
metro
Masa
Kilogramo
Tiempo
Segundo
Fuerza
Centmetro
Metro
Gramo
--
Segundo
Segundo
--
-kilopondio
1.3.- Carcter aproximado de las mediciones: En algunas

ocasiones al realizar una medicin, no se puede efectuar con
exactitud, por ejemplo: si medimos la profundidad de un
terrapln con una cinta mtrica y nos da un resultado de 8,40
metros y observamos que la cinta est ligeramente

destensada tal vez por no llegar hasta el final del desnivel
irregular, no debemos afirmar que la profundidad es de 8,40
metros, porque cometeramos un error por defecto; ni
tampoco que es de 8,50 metros, pues, incurramos en un
error por exceso. En este supuesto se aceptara la medicin
de 8,40 metros, pero existiendo un margen de duda de 10
centmetros por exceso o por defecto.
1.4.- Errores de medidas: Existen dos clases de errores al
efectuar una medicin: absoluto y relativo.
Error absoluto: Es la diferencia entre la medida exacta y la
obtenida en la medicin, por ejemplo: si medimos una
carretera de 7,00 metros de anchura y medimos 8 metros se
ha cometido un error absoluto de 1,00 metro.
Error relativo: Es el cociente entre el valor absoluto y el
valor exacto de la medicin, ejemplo:
Error absoluto. 1 metro dividido por la anchura de la
carretera, 7 metros, nos da 0,14.
Para obtener el error relativo en tanto por cien,
multiplicamos 0,14 por 100 y el resultado es 14% de error
relativo.
1.5.- Magnitudes escalares: Queda determinada por el
nmero que expresa su medida, ejemplo
40 kilos
1.6.-Magnitudes vectoriales: Es la que precisa que se
indique la direccin y sentido en el espacio, recibiendo cel
nombre de vectores, ejemplo
Velocidad, fuerza, aceleracin, etc.
1.7.- Representacin de un vector: Un vector se representa

por medio de un segmento en forma aflechada.
O
V
(fig. 1)
O .- Origen o punto de aplicacin del vector.

V .- Direccin, horizontal o vertical
OO Intensidad o longitud del vector
O.- sentido.
1.8.- Suma de vectores: a.-) Dos vectores de la misma

direccin y sentido, el resultante es igual a la suma de los
dos.
10 cm
20 cm
30 cm
b.-)
Dos vectores de la misma direccin y sentido opuesto, el

resultante es igual a la diferencia de los dos y del sentido del
mayor.
40 cm
30 cm
10 cm
c.-) Dos vectores de distinta direccin, el resultante de la

suma, es la diagonal del paralelogramo, creado por los dos
vectores como lado;
Vemoslo a continuacin.
A (10 cm) + B (20 cm) = C (30 cm)

A
A medida que aumenta el ngulo que forma las dos fuerzas

concurrentes, la intensidad de la resultante (c ) es menor; en
ocasiones las fuerzas concurrentes pueden ser de una a
continuacin de la otra, ejemplo.
C
A+ B = C
B
A
O tambin de ms de dos fuerzas

D
A+ B + C + D = E
C
A
B
CAPITULO 2
LA CINEMATICA
2.1.- La cinemtica: Es la parte de la fsica que estudia el
movimiento.
2.2.- Concepto de movimiento: Un cuerpo se mueve
cuando vara su posicin o distancia respecto a otro que se
encuentra fijo. Los puntos que dicho mvil recorre, en su
desplazamiento, recibe el nombre de trayectoria y con
arreglo a su forma pueden ser: rectilneo o curvilneo.
2.3.- Clasificacin de los movimientos: Los movimientos
se clasifican en : uniforme y variado.
2.4.- Movimiento uniforme: Un mvil lleva movimiento
uniforme cuando recorre espacios iguales en tiempo iguales,
quedando determinado por la siguiente frmula:
e=vxt
e : espacio
v : velocidad
t : tiempo
La velocidad se obtiene dividiendo el espacio recorrido por
el mvil por el tiempo que ha tardado en recorrerlo.
v=e/t
Y el tiempo se halla dividiendo el espacio recorrido por la

velocidad que llevaba el mvil.
t=e/v
La velocidad viene expresada por una unidad de longitud
que puede ser el kilmetro (Km) o el metro (m) y por otra de
tiempo la hora (h) o el segundo (s)
1 m/s = 3,6 km/h.
Para pasar de m/s a km/h, se multiplica los m/s por 3,6 y
para pasarlo a km/h, se divide los km/h, por 3,6
Ejemplo prctico: Un turismo recorre 160 kilmetros en 1 hora 30
minutos, calcular su velocidad media.
Aplicamos la frmula: v = e / t
Datos:
e = 160 km/h = 160.000 metros.
t = 1 hora 30 minutos = 5.400 segundos
Sustituyendo en la frmula:
v = 160.000 m =
5.400 s
v = 29,62 m/s
La velocidad media del turismo era 29,62 m/s x 3,6 = 107 km/h.
2.5.- Movimiento variado: En todo movimiento cuya

velocidad no permanece constante cuando si lo es, el
movimiento se denomina: uniformemente variado. Esta
variacin de velocidad, recibe el nombre de aceleracin.
Cuando la velocidad aumenta una cantidad constante el
movimiento es uniforme acelerado, aceleracin positiva (+).
Cuando la velocidad disminuye una cantidad constante, el

movimiento es uniformemente retardado o decelerado,
aceleracin negativa ( - )
La unidad de aceleracin en el sistema internacional de
medidas es: m/s
2.6.- Movimiento uniformemente acelerado: Un mvil
lleva movimiento uniformemente acelerado, cuando su
aceleracin es constante.
La ecuacin del movimiento uniformemente acelerado sin
velocidad inicial, es:
v=axt
v = velocidad
a = aceleracin
t = tiempo
Si deseamos hallar la aceleracin
a=v/t
Si queremos conocer el tiempo
t=v/a
Ejemplo prctico: Un turismo partiendo de reposo alcanza la velocidad
de 100 km/h, en 8 segundos Cul es su aceleracin?
Aplicamos la frmula de a = v / t
Datos conocidos: V = 100 km/h = 27,77 m/s
t = 8 segundos
Sustituyendo en la frmula
a = 27,77 = 3,47 m/s
10
Si el mvil partiera con velocidad inicial, su frmula sera:

v = V0 a . t
v : Velocidad final m/s.
vo : Velocidad del mvil en instante que comienza su
aceleracin.
a : En m/s; al figura el signo ( + ) se trata de una aceleracin;
de estar el signo ( )sera deceleracin.
t : tiempo.
Despejando la siguiente frmula conoceremos
siguientes conceptos:
1.- Vo: Velocidad del mvil al iniciar su aceleracin.
los
Vo = v a. t
2.- a : Aceleracin o deceleracin
a = v vo
t
3.- t : tiempo
t = v vo
a
Pero si lo deseamos conocer es el espacio que recorre un
mvil en el movimiento acelerado, debemos aplicar la
siguiente frmula
11
e = vo t a t
Esta ecuacin queda simplificada si el mvil partiera de
reposo
e = a t
Si queremos conocer la velocidad en funcin del espacio e
independiente del tiempo, tendremos:
t=v/a
Si sustituimos el valor de t, nos quedara:
e = a v / a = v / a
La frmula de la velocidad sera:
________
v=V 2ae
El espacio:
e=v/ 2a
La aceleracin:
a=v/2e
Ejemplo prctico: Un turismo circula a 90 km/h, por una carretera con
un coeficiente de adherencia, entre neumtico y asfalto segn tabla que
ms adelante veremos, de 0,7. Su conductor, ante una situacin de
peligro utiliza el sistema de frenado Qu distancia recorre el vehculo
hasta su detencin?
Aplicamos la frmula: e = v a
Datos conocidos: v: 90 km/h = 25 m/s.
12
a: aceleracin, igual al coeficiente de adherencia () por la gravedad (g)

: 0,7
g: 9,81 m/s
e = ____25_______ = 45,52 metros.
2 x 0,7 x 9,81
2.7.- Movimiento uniformemente decelerado: Se utiliza

para hallar dicho movimiento, la misma frmula que para el
movimiento acelerado, cambiando el signo (+)
por el
signo ( )
Ejemplo prctico: Un turismo circula a 90 km/h., su conductor, al
observar a un camin detenido en su carril frena bruscamente,
originndose una deceleracin de 6,87 m/s y tardando 3 segundos en
detenerse el turismo, no producindose el choque. Interesa conocer la
distancia que se encontraba el turismo del camin.
Aplicamos la frmula: e = vo t a t
Datos conocidos:
Vo: 90 km/h = 25 m/s
t:3s
a = 6,87 m/s
Sustituyendo la formula
e = 25 3 6,87 3 = 44,09 metros.
13
CAPITULO 3
LA DINAMICA
3.1.- La dinmica: Parte de la mecnica que tiene por objeto
el estudio de las fuerzas que actan sobre los cuerpos.
3.2.-Leyes fundamentales de la mecnica: En la
reconstruccin de accidentes de trfico se debe tener
presente las tres leyes fundamentales de la dinmica, que
formul Newton.
Primera: Ley de la inercia: Un cuerpo permanecer en
estado de reposo o con movimiento rectilneo y uniforme
mientras no acten sobre ellos ninguna fuerza exterior
Fi = m x a
La fuerza de la inercia es proporcional a la masa por la
aceleracin.
Este principio fsico se observa mejor cuando se viaja en un
autobs de servicio urbano, especialmente de pie. Al acelerar
el vehculo, los pasajeros experimentan una fuerza hacia
atrs y hacia delante al frenar ; segn sea la velocidad ser
ms o menos violenta dicha fuerza. Igualmente en un
vehculo que transporta mercanca la carga experimentar un
desplazamiento, alterando el centro de gravedad
del
automvil ms adelante se estudiar como se calcula dicho
14
centro, creando una inestabilidad en el mismo, pudiendo

llegar al vuelco.
Segunda: Ley de la dinmica: La variacin de cantidad de
movimiento es proporcional a la fuerza externa que lo
origina y produce un desplazamiento en direccin a la fuerza
en la que acta. Es muy importante esta ley en la
reconstruccin de accidentes de trfico, pues, nos aclara la
energa que provoc el desplazamiento, as como. La
intensidad y direccin de la fuerza.
( FIG 2 )
El vehculo se hallaba en reposo y al aplicarle una fuerza en

su parte posterior realiza un desplazamiento hacia delante.
Tercera: Ley de interaccin : Cuando un automvil choca
contra un obstculo ( accin) se origina otra fuerza igual,
pero de sentido contrario (reaccin)
ACCION
(FIG 3 )
REACCION
15
3.3.- Unidades de fuerza: En el sistema internacional la

unidad de fuerza es el newton (N). El newton, es la fuerza
que aplicada a un cuerpo de 1 kilo de peso le proporciona
una aceleracin de 1 m/s.
3.4.- Elementos de una fuerza: Son cuatro: punto de
aplicacin, direccin, sentido e intensidad.
FIG 4
- Punto de aplicacin: El origen del vector (O)

- Direccin: ( O O)
- Sentido: la flecha lo indica.
- Intensidad: la longitud del vector.
Si la fuerza acta sobre el centro de gravedad del vehculo,

figura 4, este experimentar un desplazamiento, en este caso
hacia atrs.
Pero si la fuerza no paso por el centro de gravedad, figura 5
FIG 5
16
El vehculo adems del desplazamiento realizar un giro; en

este supuesto al seguir el sentido de las agujas del reloj, se
dice que el giro es negativo.
Cuando es en direccin contraria, figura 6, el giro es
positivo.
FIG 6
3.5.- Descomposicin de fuerzas: Es sustituir la fuerza por

sus componentes. Donde se aprecia mejor es en los tramos
de carretera con rampa (subida) o pendiente (bajada) al
formar un plano inclinado o tringulo rectngulo con la
horizontal del trazado de la va.
C
F
R
A
La hipotenusa AC representa al plano inclinado; el cateto

BC, es la altura H y el cateto AB, la base. La resistencia ( R )
que es el peso del vehculo, se descompone en dos fuerzas: la
17
(N) que es normal al plano y mantiene al vehculo sobre el

mismo; la (F) por la que el mvil tiende a resbalar por el
plano; pero si oponemos otra fuerza (F) entonces se crea un
equilibrio y el vehculo se mantiene en dicha posicin.
En la figura 4 el tramo es ascendente de un 8 por ciento, se
escribir + 8 % y si fuera descendente sera 8 %.
3.6.- Fuerza centrifuga: Se presenta en el movimiento
curvilneo y tiende a separar a un mvil del centro de la
curva salindose por la tangente; para evitar que suceda se
levantan en las carreteras los peraltes, al objeto que la
resultante de las dos fuerzas que actan sobre el vehculo:
gravedad y fuerza centrifuga sea normal al plano de la
carretera.
FC
( FIG. 5 )
Frmula de la fuerza centrifuga:

Fc = M x V
R
Fc: fuerza centrifuga en Newton (N)
M: masa del vehculo en kg.
V: velocidad en m/s
R: radio de la curva en metros.
18
Pero cuando el vehculo rebasa la velocidad para la cual est

diseada la curva es cuando se origina el derrape y la
posterior salida de la va Esta velocidad podemos saberla
aplicando la frmula:
________________
V(km/h) = 11,3 R . + p / 1- . p
11.3: constante fija.
R : radio de la curva en metros.
: coeficiente de adherencia entre el neumtico y calzada.
p : peralte
Cmo se obtiene el radio de una curva?
M
A
( FIG 6 )
AB: dos puntos de la carretera a medir, para obtener la

cuerda en este supuesto es 40 metros.
M: es la ordenada media que se sita en el centro de la
cuerda y se mide la distancia al borde exterior de la calzada.
En este ejemplo son 6 metros.
Aplicando la frmula:
R = C + M
8M
2
19
Utilizando los datos de la figura 6:

R = 40 + 6 = 1.600 + 6 = 3.200 + 288 = 3.488 = 36,33m
8.6
2
48
2
96
96
El grado de una curva es el nmero de grados del ngulo
central, subtendido por un arco de 100 metros.
2 R (superficie de la circunferencia)- - - - -- - - 360
100 ----------------------------------------------- A
A = 360 x 100 = 36.000 = 5.732 R
2 x 3,14
6,28
Si los metros del radio deseamos pasarlo a grados
A = 5.732 = 159
36
Si se nos facilita los grados de la curva y queremos saber los
metros de su radio.
A= 5.732 = 36 metros
159
Ejemplo prctico: Un turismo circula por una curva de 33 metros de
radio, con un peralte del 5% y coeficiente de adherencia, entre
neumticos y calzada de 0,60, A qu velocidad se originara el
derrape?.
Aplicamos la formula:
_______________
V(km/h) = 11,3 R . + p / 1- . p
20
V = 11,3 33 0,60 + 0,05 = 11,3 33 0,65 = 11,3 22 = 53 km/h.

1 0,60. 0,05
0.97
Pero cuando el vehculo rebasa la velocidad para la cual est

diseada la curva es cuando se origina el vuelco, esta
velocidad podemos saberla aplicando la siguiente formula
V (km/h=11,3
p
R
n
2h
1 - n.p
2h
n : va del vehculo.
h : altura del centro de gravedad, a continuacin se explica
como se determina.
3.7.- Fuerza centrpeta: Tiende a traer al mvil hacia el
centro de la curva.
3.8.- Fuerza de la gravedad: Es la fuerza que la Tierra atrae
a todos los cuerpos. Newton, basndose en las leyes del
astrnomo Kepler, formul la ley de la gravitacin universal,
que enuncio:
La fuerza con la que se atraen los cuerpos es directamente
proporcional al producto de su masa e inversamente
proporcional al cuadrado de su distancia.
Esta atraccin de la Tierra, sobre los cuerpos, tiene un valor
de 9,81 metros por segundo al cuadrado. Y la fuerza con que
dichos cuerpos son atrados, se calcula con la frmula:
21
P=MxG
P: peso en kg.
M: masa en kg.
G: gravedad (9,81 m/s)
Peso: Es la fuerza ejercida por la Tierra sobre un cuerpo a
causa de la gravedad.
Masa: Es la cantidad de materia que posee un cuerpo.
3.9.- Cmo determinar el centro de gravedad de un
vehculo: Es importante determinar el cetro de gravedad de
un vehculo en una colisin, como se explic en el apartado
3.4, porque es el punto donde se concentra el peso total del
automvil.
Ejemplo: Turismo marca Opel Vectra 17 TD
DATOS ITV
PRIMER EJE
SEGUNDO EJE
TURISMO
BATALLA (B)
MMA
860 KG.
800 KG
1.660 KG
-
TARA
1.135 KG
-
METROS
2,60
Otros datos calculados:

CARGA TRANSPORTADA
CONDUCTOR
PASAJEROS
EQUIPAJE
PESO APROXIMADO
75 KG
50 KG
Peso en % que soporta el eje delantero (MMA)

860 : 1.660 = 52 %
Peso en % que soporta el eje trasero (MMA)
800 : 1.660 = 48 %
22
Peso estimado eje delantero: 52% de 1.135 (tara) = 590 kg

Peso estimado eje trasero : 48% de 1.135 = 545 kg
Peso total vehculo (PTV): 1.135 + 75 + 50 = 1.260 kg
Peso total eje trasero (PTET): 545 + 50 = 595 kg
Centro de gravedad( cdg ) = B x PTET ; 2,60 x 595 = 1,22
PTV
1.260
Distancia de la vertical al primer eje.
En los camiones y autobuses, dependen de la carga y de la
altura; a mayor altura se eleva el centro de gravedad. Un
camin cargado el centro de gravedad se sita
aproximadamente en el centro de la caja.
3.10.-Fuerza de la gravedad en el movimiento parablico:
En un accidente de trfico nos podemos encontrar con casos
de movimiento parablico: la cada de un vehculo por un
terrapln al salirse de la calzada; la proyeccin del conductor
de una motocicleta, tras una colisin o la de un peatn al ser
atropellado.
Veamos el primer supuesto:
V
Y
H
( FIG. 7 )
V: velocidad horizontal del mvil.

E: espacio recorrido, por el mvil, sobre la vertical.
H: altura del desnivel
T: tiempo transcurrido hasta la detencin del mvil
Y: trayectoria parablica.
23
El tiempo que tardara en recorrer el mvil la trayectoria

parablica desde que cae por el desnivel hasta el suelo, se
determina por la frmula:
h = g. t
Si deseamos conocer t:
t=2h
g
De donde e :
e=v2h
g
Si deseamos conocer la velocidad, que llevaba el mvil
antes de la cada.
v =
e
2h
g
Ejemplo prctico: Un turismo se sale de la calzada y vuela, literalmente,

una distancia de 14 metros; siendo la altura del terrapln de 4 metros.
Se interesa conocer la velocidad que llevaba el vehculo en el momento
que se sali de la va.
Aplicamos la formula:
V=
e
2h
g
24

Datos conocidos:
e : 14 metros.
h : 4 metros.
g : 9,81 m/s
Sustituyendo en la frmula citada:
V = 14 / 2. 4/ 9,81 = 14/0,90 = 15,55 m/s = 56 km/h.
Al colisionar una motocicleta con un obstculo, su conductor

es lanzado, por la fuerza de la inercia, hacia arriba formando
su cuerpo con la horizontal un ngulo y describiendo en su
recorrido una trayectoria parablica; normalmente se toma
un ngulo de 45.
Para este supuesto se aplica la ecuacin, que tambin es
valida para los atropellos a peatones o a ciclistas.
e = vo . sen 2
g
e : distancia recorrida
vo : velocidad de salida
seno 45 x 2 = seno de 90
seno de 90 = 1
Ejemplo prctico: En una interseccin una motocicleta colisiona
frontalmente contra el lateral de un turismo. El motorista sale
proyectado la distancia de 40 metros. Se desea conocer la velocidad del
motorista tras el choque.
Aplicamos la frmula:
e = vo . sen2
g
Datos conocidos:
e : 40 metros
seno 90 = 1
g: 9,81
25
VY sen a
VO
a
O
VX cos a
( FIG. 8 )
_______
40 = vo . 1 ; vo = 40 . 9,81 = 19,80 m/s velocidad de salida.
9,81
VY= Velocidad inicial del cuerpo del motorista, direccin eje Y
VX= Velocidad inicial del cuerpo del motorista, direccin al eje X
VY = 19,80 (velocidad de salida) x 0,70 (seno de 45) = 13,86 m/s.
VX = 19,80 ( dem
) x 0,70 (coseno de 45) = 13,86 m/s
________
VR = Velocidad resultante = Vx + Vy
_____________
_____________
______
VR = 13,86 + 13,86 = 192,09 + 192,09 = 384,18 = 19,60 m/s =
70,56 km/h.
Velocidad mnima del motorista, al salir proyectado, inferior

a la que circulaba la motocicleta en el momento de la
colisin
Ms adelante, en su correspondiente captulo, se analizar
otras formulas, de inters para la investigacin y
reconstruccin de accidentes de trfico, en los casos de
atropellos a ciclistas o a peatones.
26
27
CAPITULO 4
TRABAJO Y ENERGIA
4.1.- Trabajo mecnico: Cuando una fuerza acta sobre un
cuerpo y este se mueve, se dice que dicha fuerza ha realizado
un trabajo y se define:
T=FxE
T : el trabajo medidos en julios ( J )
F : la fuerza medida en newton ( N )
E : el espacio medidos en metros ( M)
En el sistema internacional la unidad de trabajo es el julio,
que es el trabajo efectuado por una fuerza de 1 newton al
desplazarse 1 metro en su misma direccin.
1J=1Nx1m
En el sistema tcnico, que en algunas ocasiones se utiliza, la
unidad de trabajo es el kilogrmetro o kilopondmetro, que
es el trabajo realizado cuando elevamos 1 kilo de peso a 1
metro de altura. Su relacin con el julio es:
1 kgm = 9,81 julios
28
Ejemplo prctico: Si elevamos un cuerpo que pesa 20 kilos a una altura

de 10 metros, qu trabajo se ha realizado?
20 kilos x 10 metros = 200 kilogrmetro o kilopondmetros,
Cuando un vehculo circula, debido a la fuerza motriz que le

proporciona su motor, en una direccin y dicha fuerza tiene
el mismo sentido se dice que el trabajo es positivo; pero si el
conductor, al alcanzar el vehculo una velocidad, utilizara el
sistema de frenado para pararlo esta fuerza aplicada, sera
negativa
Ejemplo prctico: Un turismo averiado, por agarrotamiento de los
frenos, en un tramo de carretera recto a nivel, es remolcado, por otro
automvil, con ayuda de una sirga hasta una explanada distante 5
metros; para ello aplicamos una fuerza de 200 newton en la direccin y
sentido del movimiento, actuando sobre el citado turismo una fuerza de
rozamiento al estar los neumticos frenados de 50 newton. Interesa
conocer el trabajo de dichas fuerzas.
Aplicamos la formula: T = F x E
Datos conocidos:
Fuerza ejercida por la sirga: 200 newton (N) sera positiva.
Fuerza de rozamiento 50 N, sera negativa.
Distancia de desplazamiento: 5 metros.
Fuerza ejercida en el remolcado: T = 200 x 5 = 1.000 julios (J)
Fuerza ejercida por el rozamiento: T = - 50 x 5 = 250 J.
4.2.- Concepto de energa: Se dice que un cuerpo posee

energa cuando es capaz de realizar un trabajo. La energa no
es como la materia que se puede ver y tocar; pero si es fcil
saber cuando un cuerpo carece de ella. Si una gra es capaz
de remolcar a un camin de 20 toneladas mtricas, decimos
que esa gra tiene energa y si no fuera capaz diramos que
carece de energa para la realizacin de dicho trabajo.
29
Segn est el cuerpo en movimiento o en reposo, la energa

puede ser: cintica o potencial
4.3.- Energa cintica: Es la energa que posee un cuerpo en
movimiento y produce una fuerza de empuje que es la
causante de los desperfectos en las colisiones. Su frmula es:
Ec = . m. v
Ec: energa cintica.
m : masa.
v : velocidad medida en m/s.
Conocer la energa cintica o fuerza viva que posea un
vehculo implicado en un accidente de trfico es muy
importante para la reconstruccin del mismo. Esta energa es
difcil de concebir si no se recurre, como elemento
comparativo, a la energa potencial.
4.4.- Energa potencial: Es la energa que tiene un cuerpo
debido a su posicin respecto a la superficie terrestre.
Formulacin:
Ep = m . g . h
Ep: energa potencial, medida en julios.
m : masa de un cuerpo, en kilos.
g : aceleracin de la gravedad 9,81 m/s
h : altura en la que se halla el cuerpo, en metros.
30
Ejercicio prctico: Un cuerpo de 900 kilos de peso cae desde una altura
de 20 metros Qu energa potencial posee dicho cuerpo?
Datos conocidos:
m : 900 kg.
h : altura 20 metros.
Aplicamos la frmula: Ep = m . g . h
Ep = 900 . 9,81 . 20 = 176,580 julios.
Como se ha comentado anteriormente la energa cintica es

difcil de concebir, por esto, en la relacin con la energa
potencial, se aprecia en el siguiente cuadro.
VELOCIDAD
25 Km/h
50 Km/h.
75 Km/h.
100 Km/h.
125 km/h.
EQUIVALE A UNA CAIDA DE

ALTURAEN METROS 1 CASA DE
2,40
1 PISO
9,80
3 PISOS
22,00
8 PISOS
39,40
13 PISOS
61,30
21 PISOS
La suma de estas dos energas: cintica y potencial, se

denomina energa mecnica.
Las equivalencias de dicho cuadro se han obtenido de la
forma siguiente:
Energa cintica = Energa potencial
. m . v
= m. g. h.
Como deseamos conocer la altura ( h ) simplificamos la
frmula suprimiendo la masa (m), por tanto quedara:
--------------------------------------Accidente de Trfico problemtica e
investigacin, 2 edicin, Editorial Colex, Madrid 1995
1 MIGUEL LOPEZ MUIZ GOI,
31
h = v
2.g
Ejemplo prctico: Si un vehculo impacta a 75 km/h., A qu altura
equivaldra de cada?
75 km/h = 20,83 m/s.
Aplicando la formula: h = v ; h = 20,83 =22,11 ( 1 casa de 8 pisos)
2.g
19,62
4.5.- Principio de la conservacin de la energa: La

energa no se crea ni se destruye, slo se transforma. La
energa cintica que posee un vehculo en movimiento al
colisionar contra un objeto se transforma en energa frenante,
calor, deformaciones y desplazamientos.
4.6.- Energa de rozamiento: Es la energa consumida por
un vehculo en movimiento cuando se aplica el sistema de
frenado, hasta el punto de colisin o posicin final.
Para que se origine dicho rozamiento intervienen dos
factores: la carretera y los neumticos.
La carretera: aporta el grado de adherencia por el tipo de
pavimento y el estado del mismo. Un firme nuevo, limpio y
seco, tiene ms adherencia que otro usado y por supuesto
ms que otro deslizante por la lluvia, por ejemplo.
Los neumticos: La adherencia la aporta su banda de
rodadura, si posee un buen dibujo tiene ms adherencia que
otra con un dibujo desgastado
La velocidad tambin es un factor que interviene en la
adherencia. A mayor velocidad menos agarre posee el
vehculo.
32
La frmula de la energa de rozamiento es:

Eroz = . m . g . d
Eroz: energa de rozamiento en julios (J)
: (mu) letra griega con la que se representa el coeficiente
de adherencia entre neumticos y asfalto (segn tabla) se le
suma el tanto por ciento si la inclinacin de la carretera es
ascendente ( rampa o peralte positivo ) . y se resta si la
inclinacin es descendente ( pendiente o peralte negativo).
m : peso del vehculo, ms el peso del conductor, pasajeros y
equipajes en kilogramos..
g : aceleracin de la gravedad 9,81 m/s.
d: distancia recorrida el vehculo en la frenada o
desplazamiento hasta su posicin final.
Ejemplo practico: Un turismo de 900 kilos de peso viajando solo su
conductor, que pesa 80 kilos sin equipajes, circula por una carretera, a
nivel, con coeficiente de rozamiento de 0,60, ante una situacin de
peligro utiliza el sistema de frenado, marcando en el asfalto una huella
de 50 metros. Interesa conocer la velocidad a la que circulaba dicho
vehculo,
Datos conocido:
: coeficiente de rozamiento 0,60
m : 900 + 80 = 980 kilos.
g : 9,81
d : 50 metros a lo que se le aade 4 metros ms. que es lo que tarde el
neumtico en marcar en la calzada, hasta la goma se calienta. Algunos
autores le aaden 1 metro.
Aplicando la formula: Eroz = . m. g. d
Eroz = 0,60 . 980. 9,81. 54 = 311.487 Julios.
33
Como la energa cintica inicial es igual a la energa de

rozamiento ms la energa cintica final, tenemos:
Ec = . m. v
Datos conocidos:
Ec = 311.487 julios
m = 980 kilos
de donde: 311.487 = . 980. v
Despejamos v para hallar la velocidad. v = 311.487 . 2 = 635,68
______
980
v = 635,68 = 25,21 m/s = 90,75 km/h.
4.7.- Tabla con coeficientes de adherencia

Pavimento
Velocidad
Neumticos
Cemento:
Nuevo
Usado
Pulido
Asfalto:
Nuevo
Usado
Pulido
SECO
-50 km/h
+50 km/h
Nuevos usados nuevos usados
MOJADO
-50 km/h.
+ 50 km/h
Nuevos usados
nuevos usados
1,20
0,80
0,75
0,80
0,60
0,55
1,00
0,75
0,65
0,70
0,60
0,50
0,80
0,70
0,65
0,50
0,45
0,45
0,75
0,65
0,60
0,40
0,45
0,45
Exc.alquitran
1,20
0,80
0,75
0,60
0,80
0,60
0,55
0,50
1,00
0,70
0,65
0,60
0,65
0,55
0,45
0,35
0,80
0,70
0,65
0,60
0,50
0,55
0,45
0,30
0,75
0,65
0,60
0,55
0,45
0,40
0,40
0,25
Adoquines:
Nuevo
Pulido
0,95
0,80
0,75
0,60
0,85
0,75
0,60
0,55
0,75 0,50
0,70 0,40
0,70
0,60
0,45
0,40
Grava:
Compacta
Suelta
Hielo:liso
Nieve:Suelta
Compacta
0,85
0,70
0,25
0,25
0,55
0,55
0,40
0,10
0,10
0,30
0,80
0,70
0,20
0,20
0,55
0,50
0,40
0,07
0,10
0,35
0,80
0,75
0,10
0,60
0,60
0,60
0,75
0,10
0,60
0,60
0,40
0,45
0,05
0,30
0,30
0,40
0,45
0,05
0,30
0,30
------------------------------------ J.STANNARD BAKER, Traficc accident investigators manal for police,

Northwestern University, Evanston, Illinois (EEUU),1964, traduccin DGT 1970
34
4.8.- Tabla con coeficiente de adherencia, neumticos de

camin:
Descripcin superficie calzada
SECO
Hormign
Hormign muy pulido
Asfalto
Nieve compacta
Nieve compacta con cadenas
0,65
Hielo
Hielo con cadenas
0,60
-
MOJADO
0,50
0,25
0,30
-
OTROS
0,15
0,60
0,10
0,25
4.9.- Tabla con otros coeficientes de rozamiento (4)

CONCEPTOS
COEFICIENTE
ROZAMIENTO
Metal sobre asfalto

Techo del turismo sobre asfalto
Metal sobre barro
Turismo con turismo
Turismo contra bionda
Turismo con varios vuelcos
Motocicleta arrastrando
Peatones sobre asfalto
DE
0,30 - 0,50
0,40
0,20
0,55
0,30
0,38 - 0,53
0,55
0,80 - 1,00
------------------------------------------------3.y 4- ESCUELA DE TRAFICO DE LA GUARDIA CIVIL, Temario de Investigacin
y reconstruccin de accidentes de trfico, III seminario de actualizacin para

componentes de la modalidad de atestados, Merida, (Badajoz),2005
35
CAPITULO 5
FIRMES Y PAVIMENTOS
5.1.- Firme: Es el conjunto de capas colocadas sobre la
explanada, para facilitar una superficie de rodadura segura
para la circulacin. Conocido el coeficiente de adherencia
pasamos a estudiar, por su inters, las distintas clases de
firme:
5.2.-Clases de firmes: Por su composicin se dividen en:
rgidos, flexibles y adoquinados.
5.2.1.-Firmes rgidos: Est construido con una base de
hormign, los materiales utilizados es el cemento Prtland
mezclado con ridos, gravas, arena natural y agua. Firme
muy acto para vas con un trfico pesado, es de muy elevado
coste, consta de las siguientes capas, citadas de la parte
inferior a la superior: subbase (en algunas ocasiones) base y
pavimento.
5.2.2.-Firmes flexibles: Son los que sus pavimentos estn
construidos con materiales bituminosos, bien sean asflticos
o alquitranes, Los primeros se obtienen por la destilizacin
del petrleo y los segundos por la destilacin del carbn de
hulla. Esta clase de firmes se recupera por si solo de las
deformaciones que ocasionan las cargas del trfico. Estn
formados por las mismas capas que el anterior.
36
5.2.3.- Firmes adoquinados: Son los pavimentos

construidos por piedras labradas en forma de tronco de
pirmide rectangular; la base es de hormign.
5.3.- Capas del firme: Son las siguientes: subbase, base y
pavimento.
5.3.1.-Subbase: Es la capa resistente situada sobre la
explanacin con funciones tambin drenante, al permitir la
evacuacin de las aguas procedentes de las capas superiores.
Para las vas de trfico ligeros o medio, se emplean ridos
naturales machacados; para las de trfico pesado, se utiliza el
hormign.
5.3.2.- Base: Es la que soporta el pavimento y su rigidez es
superior a las de las capas inferiores. En su construccin se
emplean la zahorra artificial, un rido machacado y el
macadn, un rido de granulometra discontinua.
5.3.3.-Pavimento: Es la capa superior del firme que soporta
la carga del trfico. Debe reunir las siguientes cualidades:
estar exentos de ondulaciones y ser impermeable evitando
que el agua pase a las capas inferiores.
5.4.- Tratamientos del firme flexible: A este tipo de firme
se le da el siguiente tratamiento:
5.4.1.-Zona superficial: Se emplea un tratamiento
bituminoso con gravilla que puede ser: monocapa,
simplemente superficial; bicapa, doble tratamiento
superficial, y multicapa, varios tratamientos superficiales. O
sin gravilla, en este caso estn comprendidos: el riego de
imprimacin y el de adherencia.
37
El primero consiste en la aplicacin de ligante asfalto o

alquitrn para impermeabilizar la superficie y el segundo
para conseguir la unin entre las capas bituminosas
5.4.2.-Lechadas bituminosas (slurry): Es un mortero
bituminoso mezclado con ridos, utilizado para
impermeabilizar superficie de rodaduras agrietadas.
5.4.3.-Aglomerados en fro: La mezcla de alquitrn; betn
asfltico; ridos, grueso y fino, se extienden, compactado,
sobre el pavimento a temperatura ambiente.
5.4.4.-Aglomerados en caliente: Se esparce la mezcla
anterior a una temperatura, de aplicacin, superior a la
ambiente.
5.5.- Clases de firmes flexibles: Para trfico ligero, medio y
pesado.
5.5.1.-Trfico ligero: Motocicletas y turismos. Su
composicin es de doble tratamiento superficial, con base de
macadn y subbase de granular.
Talud
4
2
Cuneta
1
( FIG. 9)
1.- Explanacin
2.- Subbase granular
3.- Base de macadan
4.-Doble tratamiento superficial
Seccines: 2.-, espesor 15 cm

3.- espesor 20 cm
4.- espesor capa intermedia 7cm; de rodadura 5 cm.
38
5.5.2.-Trfico medio: Para vehculos de hasta 3.500 kilos.

Doble tratamiento superficial, con base de zahorra artificial y
subbase granular drenante.
TALUD
5
3
CUNETA
1
( FIG 10)
1.- Explanacin
2.- Subbase granular drenante,espesor 25 cm
3.- Base de zahorra artificial, espesor 20 cm
4.- Capa intermedia, espesor 7 cm
5.- Capa de rodadura, espesor 5 cm.
5.5.3.-Trfico pesado: Vehculos superior a 3.500 kilos.

Capa de rodadura e intermedia con una mezcla bituminosa,
base de grava y cemento, subbase de cemento.
4
2
3
1
( FIG 11)
1.- Explanacin
2.- Subbase de cemento,espesor 20 cm
3.- Base cemento y grava, espesor 20 cm
4.- Mezcla bituminosa intermedia, espesor 9 cm
5.- Mezcla bituminosa de rodadura, espesor 6 cm
39
CAPITULO 6
NEUMATICOS
6.1.-Neumticos: La funcin en el automvil es
importantsima, dirige la trayectoria, soporta la carga,
participa en la estabilidad, etc. En su complicada
elaboracin, los fabricantes, emplean diferentes clases de
caucho para lograr una mayor seguridad, adaptndose a los
modernos y potentes modelos que las compaas
automovilsticas ofrecen en el mercado.
6.2.-El neumtico ms utilizado: En la actualidad el
neumtico ms utilizado es el radial, creado por Micheln en
el ao 1948. Su carcasa esta construida con aros circulares y
su armazn lo componen dos o tres lonas quedando
independiente la banda de rodamiento y el flanco; superando
en prestaciones, en cuanto, adherencia menor calentamiento,
mayor comodidad y ms duracin a los neumticos
diagonales, de fabricacin ms antigua.
6.3.- Elementos de la estructura de un neumtico: Se
distinguen tres elementos principales: Banda de rodamiento,
flancos y taln.
Flanco
Banda de
rodamiento
Taln
( FIG 12)
40
6.3.1.-Banda de rodamiento: Debe presentar un dibujo con

una profundidad en las ranuras principales, de la citada
banda, no inferior a 1,6 milmetros; turismos, furgonetas,
camiones con una masa mxima inferior a 3.500 kilos,
remolques y semirremolques, que no excedan de la
expresada masa, como previene el Reglamento General de
Vehculos, en su anexo VII.
Si la profundidad es menor el neumtico deber ser
reemplazado por resultar peligroso para la circulacin al
quedar disminuida su adherencia, especialmente, en calzadas
mojadas por la lluvia. Los canalillos de drenaje, de la banda
de rodadura, sin poseen un excesivo desgaste no expulsa el
agua y sta se interpone entre la cubierta y el asfalto creando
una pelcula que contribuye a que el neumtico flote;
originndose el fenmeno conocido, en el mundo del
automovilismo, por acquaplaning . El vehculo se hace
incontrolable, originndose un alto riesgo de accidente.
Tambin influyen otros factores, en la aparicin de dicho
fenmeno, presin de inflado de los neumticos incorrecta,
velocidad excesiva y elevada cantidad de agua en la calzada.
6.3.2.- Flancos: Son los laterales del neumtico y su misin
es absorber todo tipo de flexiones.
6.3.3.-Taln: Est compuesto por unos aros de acero, que
impide la deformacin de la cubierta y su perfecto ajuste con
la llanta.
6.4.- Esfuerzos soportados por un neumtico: Tres son los
esfuerzos que tienen que soportar un neumtico: vertical,
respecto al peso del vehculo; longitudinal, frenadas y
arrancadas; transversal, curvas, viento lateral y giros.
41
6.5.- Interpretacin de las inscripciones en un neumtico:

Todos los neumticos llevan grabado, en su flanco, unas
nomenclaturas, por ejemplo:
185/65- R 14 - 86H- MXV- tubuless E4 02843- DOT 204TW1- Regroovable.
185
65
R
14
86
H
MXV
Tubuless
E4
02843
DOT204
TW1
Regroovable
Es la anchura del neumtico en milmetros.

El perfil; la altura del flanco es el 65% del ancho.
Neumtico radial.
Dimetro de la llanta, en pulgadas.
ndice de carga (ver tabla) en este caso 530 kg.
Cdigo de velocidad (ver tabla) hasta 210 km/h..
Tipo de escultura lo establece la casa constructora.
Sin cmara.
Pas que efectu la homologacin ( Espaa).
Nmero de homologacin del neumtico.
20 la semana de fabricacin; 4 el ao ( 2004), vida
de los neumticos 6 aos.
Indicador de desgaste de la cubierta
Que se puede reesculturar solo est autorizado en
los neumticos para los vehculos de un peso
superior a los 3.500 kg.
6.6.- Indice de velocidad: en el siguiente recuadro aparecen

los cdigos de velocidad con indicacin de sus valores
correspondientes.
Cdigo
D
E
F
G
J
K
L
M
N
P
Q
Km/h
65
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
Cdigo
P
Q
R
S
T
U
H
V
W
Y
VR
ZR
Km/h.
150
160
170
180
190
200
210
240
270
300
+210
+240
42
6.7.- Indice de carga de un neumtico: En un camin

puede figurar dos ndices de carga, por ejemplo, 150/140;
significa: 150, una carga de 3.350 kilos en eje sencillo y 140
una carga de 2.500 kilos, en cada neumtico de un eje de
dos.
Al final de este trabajo, en el apndice, se recoge una tabla
en la que consta el ndice de capacidad de carga de un
neumtico, segn su numeracin inscrita en el mismo.
6.8.- Los neumticos nuevos siempre detrs: Si en un
tramo recto de la carretera soltamos, momentneamente, el
volante de la direccin del vehculo observaremos como se
desva hacia la derecha a causa del bombeo de la carretera;
crendose el fenmeno conocido por deriva. Tambin se
dar esta circunstancia: por la accin del viento, la fuerza
centrifuga en las curvas, baja presin de inflado de los
neumticos, etc.; para poder controlar dicha situacin es
conveniente que el eje delantero, del automvil, posea ms
deriva que el eje trasero. De producirse una prdida sbita
de la trayectoria del vehculo, por las causas expuestas, al
poseer mayor deriva el eje delantero, el conductor no tendra
problema de controlar, con el volante de la direccin, la
situacin anmala que se ha originado.
Para obtener una superior deriva en el eje delantero se
proporcionar ms presin a los neumticos del eje trasero,
donde se instalarn las cubiertas nuevas, pues, como ha
quedado explicado un derrape o reventn de neumtico es
ms peligroso si se origina en el eje trasero.
6.9.- Desgaste y deterioros de los neumticos: Muchas son
las causas que intervienen en el desgaste y deterioro de los
neumticos:
43
A.-) En la banda de rodamiento:

Desgaste
Laterales
Lateral exterior o
interior
En el centro
En forma de dientes
de sierra
Se aprecia en un
punto las lonas
Ms en una zona que
en otras
Causas
Bajo inflado o sobre carga
Mal reglaje de la direccin
Deterioros
Cortes mltiples
Separacin de
banda
Causas
Malas carreteras
Rodaje a bajo inflado o sin aire.
Rodaje a bajo inflado y a gran
velocidad por autopista y con
sobre carga.
Envejecimiento de la banda de
rodadura.
la
Exceso de presin de inflado

Revisar la suspensin
Avera en el sistema de frenadp
Frenadas excesivas o avera en
el sistema de frenado
B.-) En los flancos:

Deterioros
Neumticos gemelos
Rotura de la carcasa
en el flanco
Bolsa de aire
Desgaste circular
Causas
Alojamiento de algn objeto
entre los neumticos.
Rodaje sin aire o bajo inflado
Exceso de carga.
Rodaje excesivo con cadenas
Montaje sin cmara en una
cubierta fabricada para llevarla
Roces contra acera o bordillos
45
CAPITULO 7
FRENOS
7.1.-Frenos: En la actualidad los vehculos utilizan dos tipos
principales de frenos, que segn su accionamiento pueden
ser: hidrulicos, de disco o de tambor y neumticos, stos
instalados en vehculos de gran tonelaje; que tambin van
dotados de un sistema auxiliar de frenado: elctricos,
hidrodinmico y de motor. Pueden llevar acoplado el freno
vehculos ligeros y motocicletas.
A continuacin y de forma somera se explica el
funcionamiento de todos los frenos mencionados.
7.2.-Frenos hidrulicos: Es el utilizado por los turismos y
vehculos de pequeo tonelaje; su funcionamiento es el
siguiente:
La fuerza ejercida, por el conductor, sobre el pedal del freno
es ampliada por un mecanismo llamado servofreno; que
acta sobre una bomba principal presionando el liquido
hidrulico contenido en un depsito y a travs de unas
conducciones, metlicas y flexibles, llega hasta las ruedas,
donde un bombn oprime, enrgicamente, las pastillas sobre
el disco y las zapatas contra el tambor, reduciendo la
velocidad del automvil hasta su detencin.
Actualmente, los vehculos, llevan instalados un doble
circuito, normalmente, en diagonal, como medida de
seguridad, para evitar en caso de avera que el automvil se
quede sin freno. As un circuito frena las ruedas delantera
derecha y trasera izquierda y el otro la delantera izquierda y
la trasera derecha.
46
7.2,1.- Freno de disco: Normalmente, en los turismos, van

montados en las ruedas delanteras; aunque cada vez son ms
los que tambin los llevan acoplados en las ruedas traseras.
En los camiones comienzan a instalarse, pero continan
dando ms rendimiento, en estos vehculos, el de tambor, por
su enorme capacidad para detener la elevada masa puesta en
circulacin.
Al pisar, el conductor, el pedal del freno, el liquido
hidrulico presiona a unos pistones que se encuentran en el
interior de una mordaza en forma deU que comprimen
contra las dos caras de la superficie metlica del disco, dos
pastilla, adheridas a una placa de acero, consiguiendo
disminuir o detener la velocidad del vehculo.
La ventaja sobre los frenos de tambor es que posee mejor
frenada y mayor refrigeracin de las elevadsimas
temperaturas que alcanzan, debido a la transformacin de la
energa cintica en energa calorfica.
7.2.2.- Frenos de tambor: conocido tambin como freno de
expansin, de mordazas o de zapatas. Est compuesto de los
siguientes mecanismos:
Un plato soporte, fijado al cubo de la rueda, donde van
acoplados: dos zapatas de acero en forma de media luna, los
mecanismos de accionamiento y los de fijacin. Quedando
todo cubierto por el tambor de freno al que se fija, por medio
de unos tornillos resistentes, la llanta del neumtico.
En los frenos de funcionamiento hidrulico, un bombn
acoplado en la parte superior mueve las zapatas, abrindose
y rozando con sus forros contra el tambor, diminuyendo la
velocidad de giro de las ruedas, logrando la detencin del
automvil.
47
En los frenos neumticos o de aire comprimido, la apertura

de las zapatas, para lograr su roce contra el tambor y
detener la marcha del vehculo, se consigue en lugar del
bombn, por una leva en forma de S o de Z. Un cilindro de
mando neumtico mueve una palanca trasladndole dicho
movimiento a la leva que al girar sobre unos rodillos abre las
zapatas; este sistema ha sido sustituido por el freno de cua.
En este sistema la palanca que le proporciona el movimiento
al cilindro de mando neumtico, en lugar de mover las levas,
la varilla, con su extremo en forma de cua, se introduce en
un pistn, desplazando sus extremos y actuando separando
las zapatas, rozando stas contra el tambor y frenando el
vehculo.
7.2.3.-Frenos neumticos: Un comprensor, ubicado en el
compartimiento del motor y accionado por ste por medio de
una correa, coge el aire de la atmsfera y lo almacena en un
depsito general distribuyndolo, comprimido, a travs de
una vlvula de cuatro vas a otros depsitos auxiliares siendo
utilizados por: los frenos delanteros, traseros, de
estacionamiento, del remolque, rganos de la direccin,
embrague, suspensin neumtica y caja de velocidades.
Funcionamiento: el conductor, al pisar el pedal del freno
acciona una vlvula que lanza el aire comprimido por un
doble circuito a las ruedas delanteras y traseras; donde un
cilindro o pulmn, que consta de un resorte y una varilla
empujadora, al recibir el aire a presin, en el interior de la
cmara, lanza hacia delante la varilla empujadora que
acciona la palanca del freno abriendo las zapatas, frenando
el vehculo al rozar sus forros contra el tambor de la rueda.
Un manmetro, instalado en el panel de instrumentos,
informa por medio de una aguja al conductor de la presin
de aire en los depsitos; tambin va provisto de un indicador
48
luminoso y cuando la presin desciendo de los valores

mnimos se conecta una seal acstica.
7.2.4.-Frenos elctricos: Instalado en el vehculo de gran
tonelaje, como auxiliar del freno de servicio en las carreteras
de pronunciados descensos y a plena carga. Estos
retardadores de forma cilndrica compuestos, interiormente,
por bobinas intercaladas de diferentes polaridades y por dos
rotores, uno frontal y otro trasero, sujetados por un eje
central que va conectado al rbol de la transmisin. Al
utilizarlo el conductor, por medio de una palanca, situada en
el panel de instrumentos de la cabina, hace circular por las
bobinas una corriente procedente de la batera del vehculo,
contribuyendo a que los rotores frene el movimiento de la
transmisin a las ruedas.
7.2.5.-Frenos hidrodinmicos: Montado de fbrica, en
vehculos de gran tonelaje, en el rbol delantero de la
transmisin, est formado por una bomba, en forma de rueda
circular provista de paletas que recibe el nombre de rotor,
conectada a la transmisin; en su parte anterior lleva una
turbina fija denominada estator, as como un depsito
conteniendo aceite hasta un determinado nivel.
El conductor accionando una palanca, situada en el panel de
instrumentos de la cabina, conecta el freno hidrodinmico,
entrando aire comprimido en el interior del retardador y en el
depsito hidrulico, aumentando la `presin al pasar una
cantidad de aceite al rotor frenado su giro y transfiriendo
dicha retencin al rbol de la transmisin, originndose as el
frenado del vehculo.
49
7.2.6.-Freno del motor: El sistema ms usado es el freno

ubicado en el colector de escape. El conductor, presiona un
mando de pie colocado en el piso de la cabina del camin y
el aire comprimido procedente de un depsito pasa a un
cilindro que acciona una palanca de la bomba inyectora
cortando la entrada de combustible al motor. Un sistema de
vlvula de mariposa impide el paso de los gases quemados
hacia el colector de escape, crendose una presin que
dificulta el desplazamiento de los pistones, frenando as el
vehculo. Este sistema de frenado, auxiliar del freno de
servicio, slo se debe utilizar en carreteras con descensos
muy pronunciados.
7.2.7.-Frenos antibloqueantes (ABS).- El sistema de
frenado ABS (Anti Blockier System) consta en el circuito
con una unidad electrnica de control, con su
correspondiente rel que le proporciona una corriente sin
variaciones en cada uno de los bujes de las ruedas donde va
acoplado un anillo dentado con sensor para captar la
velocidad de giro de la misma. En una frenada de
emergencia cuando las ruedas van a bloquearse, el citado
sensor enva una seal a la unidad de control que emite a su
vez una seal elctrica al selenoide de mando que levanta la
vlvula de cada rueda evitando su bloqueo, no aprecindose
por tanto en la calzada huellas de frenado, permaneciendo el
vehculo maniobrable ante una situacin de peligro. En el
caso de un fallo en el ABS, entra en funcionamiento el
sistema de frenado convencional, encendindose un testigo
luminoso en el cuadro de instrumentos del vehculo.
50
7.3.- Eficacia de los frenos: Lo admitido como normal es

una eficacia del 70%, en relacin con la deceleracin del
vehculo. Se emplea la siguiente tabla
Eficacia %
100
70
60
50
40
30
20
10
Deceleracin m/s
9,81
6,87
5,88
4,90
3,92
2,94
1,96
0,98
7.4.- Rendimiento mnimos de los frenos: El exigido en el

Reglamento nmero 13, es el siguiente:
VEHICULO
MOTOCICLETA
TURISMOS
AUTOBUSES
CAMIONES > 12 Tm
DECELERACION
5,8 m/s
5,8 m/s
5 m/s
5 m/s
OBSERVACIONES
Ambos frenos A 80 Km/h
A 80 km/h.
A 60 km/h
A 60 km/h.
A esta eficacia de frenado se debe tener en cuenta el tiempo

de respuesta, el que transcurre desde que el conductor utiliza
el sistema de frenado y este ejerce toda su intensidad. Se
expone a continuacin:
----------------------------------- MIGUEL LOPEZ MUIZ GOI, obra citada

COMISION ECONOMICA PARA EUROPA / NACIONES UNIDAS
(CEPE/ONU) Reglamento nmero 13 R-10 de 6-02-1989 (BOE 11-10-1989)
TABLA
EFICACIA DE LOS
FRENOS EN %
80
70
60
50
40
30
TIEMPO PARA EL BLOCAJE

EN DECIMAS DE SEGUNDOS
2
2
3
5
6
8
------------------------------------- MIGUEL LOPEZ MUIZ GOI, obra citada
51
52
53
CAPITULO 8
CANTIDAD DE MOVIMIENTO
8.1.-Cantidad de movimiento: La cantidad de movimiento
lineal de un mvil es igual al producto de su masa por la
velocidad llevada en ese momento.
Cuando una fuerza se ejerce sobre un vehculo le transmite
una aceleracin; cuanto ms tiempo acta, dicha fuerza,
mayor es la velocidad que adquiere el mvil, debido al
impulso mecnico.
En los problemas de choques o colisiones, se aplica la
cantidad de movimiento a dos o ms cuerpos con distintas
velocidades. As dos vehculos de masas: m y m que
circulan a velocidades v y v nos da la ecuacin de la
cantidad de movimiento
m v + m v
8.2.-Principio de la conservacin de la cantidad de
movimiento (PCCM): Si sobre un sistema no acta fuerzas
externas, la cantidad de movimiento total permanece
constante, por tanto, la cantidad de movimiento antes del
choque es igual a la cantidad de movimiento despus del
impacto ( 3 Ley de Newton)
m v + m v = m v + m v
54
8.3.-Choque: Se origina un choque cuando dos cuerpos

impactan entre s, producindose un cambio en su momento
lineal y en su energa. Como solo es las fuerzas internas las
que intervienen en un choque, se conserva la cantidad de
movimiento, aplicndose la ecuacin anterior.
8.3.1.-Choques elsticos: Los cuerpos, despus del choque,
recobran su forma primitiva. La energa cintica antes del
choque es igual a la de despus del choque.
8.3.2.-Choques inelsticos: Los cuerpos, despus del
impacto, no recobran su forma original, mantenindose su
deformacin; adquiriendo los dos cuerpos unidos una
velocidad. A este grupo pertenecen los automviles.
En esta clase de choque o colisin, la energa cintica antes
del impacto es mayor que la de despus del mismo,
transformndose su diferencia en energa de deformacin y
calor.
Para una mejor compresin de lo explicado veremos en un
supuesto prctico,( apartado 8.6) la aplicacin del principio
de la cantidad de movimiento y la conservacin de la energa
cintica, donde utilizaremos tambin la trigonometra, pero
antes repasemos:
8.4.- Trigonometra prctica: La trigonometra es la
ciencia que tiene por objeto la resolucin de los tringulos
rectilneos y las medidas de los ngulos y de los arcos.
55
CATETO
HI
PO
T
EN
US
A
CATETO
( FIG. 13)
Seno de = AC ; Coseno de = BC ; Tangente de = AC

AB
BA
BC
Veremos ms adelante su utilizacin en el clculo de

velocidad de un vehculo.
8.5.- Medidas de los arcos: Se emplea el radian, que es un
arco que tiene una longitud igual al radio de la
circunferencia. Longitud de la circunferencia: 2 y el
nmero de grados 360.
Ejemplo prctico: Cuantos radianes es 60
360 ------------- 2
60 ------------- x
x = 60 x 2 x 3,14 = 1,04 radianes

360
Si deseamos conocer cuantos grados es 1,046 radianes

2 ---------------- 360
1,046 ------------- x
x = 360 x 1,04 = 60
2 x 3,14
56
8.6.- Colisin en una interseccin: Veremos el ejemplo

practico que se cita en el apartado 8.3.2.
El vehculo A, circula por una va preferente, cuando
irrumpe, por su derecha, de un camino asfaltado sealizado
con stop, el vehculo B, cortndole la trayectoria. El
conductor del vehculo A, al observar la situacin de peligro
utiliz el sistema de frenado, marcando en el asfalto dos
huellas, paralelas, de 30 metros de longitud.
+Y
B
-X
X+
( FIG. 14)
-Y
Posicin final de los vehculos, despus de la colisin:

A.- A una distancia del punto de colisin (PC) de 10 metros.
B.- A una distancia del PC de 12 metros. Este vehculo en
su desplazamiento, sin control, traza un arco de 60.
Se desea conocer la velocidad a la que circulaba el vehculo
A.
Datos a tomar para la realizacin del clculo:
Vehculo A: Tara: 1.100 Kg + peso del conductor 80 kg, sin
equipaje = 1.180 kg. de masa.
Vehculo B: Tara: 1.200 Kg + peso del conductor 80 kg.,
sin equipaje = 1.280 kg de masa.
Batalla: 2,40 metros.
57
Arco trazado en el desplazamiento 60, equivale a 1,04

radianes.
Se miden los ngulos de salida de los vehculos del PC a la
posicin final (PF).
Vehculo A:
A (PF)
m
10
PC
2m
B
(FIG 15)
Seno de = 2 = 0,20 radian; los grados del ngulo ACB, es

10
de 12, obtenido segn lo explicado en el apartado 8.5
Vehculo B:
A (PF)
m
12
PC
( FIG 16)
5m
C
Seno de = 5 = 0,41 radian, equivale a 24

12
Interesa conocer la velocidad post-colisin del vehculo A;
para ello aplicamos la frmula de la energa de rozamiento o
frenante (pagina 32).
58
Eroz = m g d
: coeficiente de adherencia de la carretera, segn tabla
0,60, tramo a nivel. Se tendr muy en cuenta de corregir este
coeficiente si el tramo de la va es rampa (subida) o
pendiente (bajada) si fuera de un 3%, entonces dicho
coeficiente quedara:
Rampa: 0,60 + 0,03 = 0,63; pendiente 0,60 -0,03 = 0,57
m: masa 1.180 kg.
d : distancia recorrida 10 metros.
Eroz = 0,60 1.180 9,81 10 = 69.454,80 julios
Utilizamos la frmula de la energa cintica (pgina 29), para
conocer la velocidad post-colisin.
Ec = 1 m v
2
69.454,80 = 1 1.180 v
v = 69.454,80 2 = 117,72
1.180
v = 117,72 = 10,84 m/s
Velocidad post-colisin vehculo B, tenemos que tener en

cuenta en este caso dos energas: la de rozamiento y la de
rotacin, pues en su desplazamiento traz un arco de 60.
Veamos como se obtiene
59
La energa de rozamiento, igual que el anterior

Eroz = m g d
Eroz = 0,60 1.280 9,81 12 = 90.408, 96 julios
La energa de rotacin, aplicando la frmula:
Erot = 1 m g b
2
: segn Rudolf Limpert , al coeficiente de rozamiento se
le descuenta un 20 % para obtener el coeficiente de friccin
lateral, en este supuesto:
20% de 0,60 = 0,12,
0,60 0,12 = 0,48 que sera el coeficiente corregido
m : masa 1.280 kg.

: ngulo girado 60 , en radianes lo tenemos calculado 1,04
(pgina 55)
b : batalla del vehculo B, 2,40 metros.
Erot: 1 0,48 1.280 9,81 1,04 2,40 = 7.522,02 julios
2
Eroz (90.408,96) + Erot (7.522,02) = 97.930, 98 julio
Ec = 1 m v
2
97.930,98 = 1 1.280 v ; v = 12,37 m/s
2
Conociendo estos datos, aplicamos el
conservacin de la cantidad de movimiento
m v + m v = ( m + m ) v
-------------------------------
principio
de
LIMPERT Rudolf, Motor Vehicle accident Reconstruction and analysis, Editor

Michie Company, Charlottesville, EE.UU., 2005
60
Esta ecuacin se desdobla para el eje X y para el eje Y
m
2
+Y
m1
m1
+X
m2
- X
- Y
(FIG 17 )
Vehculo A ( m) = 12 (segn lo calculado, pgina 57).
Vehculo B: ( m ) = 24
Eje X: Vehculo A
V = Ma Va cos + Mb Vb cos
Ma coseno ngulo de entrada
+
Ma : masa 1.180 Kg.
Va : velocidad post-colisin, 10,84 m/s
cos ( coseno)12 = 0,97
Mb: masa vehculo B, 1.280 kg.
Vb: velocidad post-colisin vehculo B, 12,37 m/s
cos (coseno) 24= 0,91
ngulo de entrada vehculo A , 0 ; cos 0 = 1
V = 1.180 10,84 0,97 + 1.280 12,37 0,91 = 22,72 m/s
1.180 1
Eje Y: Vehculo B
V = Ma Va sen + Mb Vb sen
Mb seno ngulo de entrada
61
sen ( seno ) 12 = 0,20

sen ( seno) 24 = 0,40
ngulo de entrada vehculo B, 90; sen 90 = 1
V = 1.180 10,84 0,20 + 1.280 12,37 0,40 = 6,94 m/s
1.280 1
Calculamos la velocidad, pre colisin, del vehculo A:
Huellas de frenada: 30 metros.
Los metros que tarda el neumtico en marcar hasta
calentarse oscila entre 1 a 4 metros; pero este dato puede ser
despreciado por no ser muy exacto. En este supuesto se ha
tomado 4 metros, por tanto, el total de la huella de frenado es
de 34 metros.
Aplicamos la formula de la energa frenante
o de
rozamiento:
Eroz = m g d
Eroz = 0,60 1.280 9,81 34 = 236.146,32 julios
Calculamos la energa cintica post-colisin
Ec = 1 m v
2
Ec = 1 1.180 22,72 = 304.557,05 julios
2
Sumamos la dos energas halladas:
236.146,32 + 304.557,05 = 540.703,37 julios
Corresponde a una velocidad de
Ec = 1 m v
2
62
540.703,37 = 1 1.180 v ;
2
v = 30,27 m/s
Deseamos conocer la deceleracin del vehculo A, desde que
su conductor utiliza el freno, hasta el bloqueo de las ruedas,
respuesta sistema de frenado. Segn tabla, pgina 51, es de
0,20 s.
a = 1 g
2
a : aceleracin
: coeficiente de rozamiento 0,61
a = 0,60 9,81 = 2,94 m/s
2
Para conocer la velocidad final del vehculo A, aplicamos la
ecuacin del movimiento rectilneo uniformemente
acelerado (MRUA)
V = Vo + a t
V : velocidad final.
Vo: velocidad inicial
a : aceleracin, 2,94 m/s
t : tiempo respuesta frenos 0,20 segundos
V = 30,27 + 2.94 0,20 = 31 m/s = 112 km/h
La velocidad del vehculo A, 112 km/h , con un error de
10 km/h..
63
Deseamos conocer tambin la distancia desde el punto de

percepcin real (PPR), donde el conductor, del vehculo A,
percibi la situacin de peligro, al punto de decisin (PD),
donde el conductor reaccion ante tal situacin.
e : espacio en metros
v : velocidad 31 m/s
t: tiempo de reaccin, se estima en 1 segundo( el llamado
por los investigadores norteamericano el segundo del susto)
para un conductor en circunstancias normales.
e = 31 1 = 31 metros.
Y la distancia del PD al punto de colisin (PC), teniendo en
cuenta la respuesta de los frenos, para calcularla aplicamos
la ecuacin:
E = V + V t
2
E : distancia
V: 30,27 m/s
V: 31,00 m/s
t : tiempo respuestas de los frenos 0,20 s
E = 30,27 + 31,00 0,20 = 6,12 metros
2
Veremos en forma grfica estas distancias calculadas, para
una mejor compresin
34 m
31 m
PPR
6,12 m
A
B
PC
PD
R.FRENOS
Total E = 71,12 m
(FIG 18)
64
Supongamos que la va preferente est limitada a 70 km/h.,

si el vehculo A hubiese circulado a dicha velocidad, se
habra evitado el accidente?.
Veamos:
Distancia del PPR al PC, es de 71,12 metros (pgina
anterior)
70 km/h = 19,44 m/s.
e = v t ; 19,44 1 = 19,44 m.
v: 19,44 m/s.
t: 1 s ( tiempo de reaccin conductor)
Nos interesa conocer la distancia de parada del vehculo A;
para lo ello recurrimos a la energa cintica y a la de
rozamiento:
1 m v = m g d
2
Simplificamos y eliminamos m y hallamos d
d=
v
= 19,44 = 45,86 m.
2gf
8,24
f: eficacia frenos, normal 0,70 (pagina 50)
45,86 m + 19,44 m ( tiempo reaccin) = 65,30 metros.
Se habra evitado el accidente
65
8.7.- Colisin por alcance: Ejemplo prctico:

El vehculo A circula por una va de doble sentido de
circulacin. Por imperativo del trfico el conductor del
vehculo B, que le preceda, reduce la marcha; siendo
alcanzado, en su parte posterior, por el automvil A; su
conductor utiliz el sistema de frenado dejando marcadas en
el asfalto dos huellas paralelas de 40 metros de longitud. Se
desea conocer a que velocidad circulaba el vehculo A. El
conductor del B, manifest que en el momento del impacto
circulaba a 40 km/h (11,11 m/s).
Vehculo A: masa: 1.300 kg ( tara 1.200 kg. + peso del
conductor 80 kg. + equipaje 20 kg.)
Vehculo B: masa 1.200 kg ( tara 1.1.30 kg + peso del
conductor 70 kg)
Otros datos necesarios:
- Coeficiente de rozamiento de la calzada: 0,60
- Tiempo de reaccin del conductor del A: 1 segundo.
- Respuesta de frenos vehculo A: 0,20 segundos
- Desplazamientos de los vehculos 15 metros.
Calculamos la velocidad post colisin de los dos vehculos
unidos en el desplazamiento. Aplicamos la formula de la
energa frenante o de rozamiento:
Eroz = ma + mb g d
Eroz = 0,60 1.300 + 1.200 9,81 15 = 220.725 julios
Ec = 1 ma + mb v
2
220.725 = 1 2.500 v = 13,28 m/s
2
66
Determinamos con la ecuacin del principio de la cantidad

de movimiento ( PCCM) la velocidad del vehculo A.
V = Ma Va + Mb Vb
Ma
V = 1.300 13,28 + 1.200 13,28 = 25,53 m/s
1.300
Aplicamos la velocidad que llevaba el vehculo B, que al
llevar el mismo sentido ir la ecuacin con signo negativo.
V = Ma Va - Mb Vb
Ma
V = 1.300 25,53 - 1.200 11,11 = 15,27 m/s
1.300
Pero como el conductor del vehculo A fren antes de la
colisin, huellas 40 metros, la velocidad pre-colisin es:
Eroz = m g d
Eroz = 0,60 1.300 9,81 40 = 360.072 julios
Calculamos la energa cintica post-colisin:
Ec = 1 m v
2
Ec = 1 1.300 15,27 = 151.560,50 julios
2
360.072 + 151.560,50 = 511.632,56
511.632,56 = 1 1.300 v = 28,05 m/s
2
67
Deceleracin desde que el conductor utiliz el freno hasta el

bloqueo de las ruedas (respuesta sistema de frenado 0,20
segn tabla pgina 51)
a = 1 g
2
a = 0,60 9,81 = 2,94 m/s
2
V = Vo + a t
V = 28,05 + 2.94 0,20 = 28,55 = 103 km/h con un error
de 10 km/h..
8.8.- Colisin frontal: Ejemplo prctico:
El conductor del vehculo A realiz una maniobra de
adelantamiento, colisionando frontalmente con el vehculo
B, que circulaba en sentido contrario, a una velocidad
manifestada por su conductor de 80 km/h (22,22 m/s).
El conductor del automvil A utiliz el sistema de frenado:
huellas 20 m. El vehculo B, fue arrastrado hacia atrs, la
distancia de 10 m.
Se desea conocer la velocidad que llevaba el vehculo A.
Vehculo A: masa: 1.100 kg ( tara 1.000 kg. + peso del
conductor 80 kg. + equipaje 20 kg.)
Vehculo B: masa 1.400 kg ( tara 1.200 kg + peso del
conductor 80 kg + carga varias 120 kg.)
Otros datos necesarios:
- Coeficiente de rozamiento de la calzada: 0,60
- Tiempo de reaccin del conductor del A: 1 segundo.
- Respuesta de frenos vehculo A: 0,20 segundos
68
Calculamos la velocidad post colisin, de los dos vehculos

en el desplazamiento unidos.
Aplicamos la formula de la energa frenante
o de
rozamiento, como el caso anterior
Eroz = ma + mb g d
Eroz = 0,60 1.100 + 1.400 9,81 10 = 147.150 julios
Ec = 1 ma + mb v
2
147.150 = 1 2.500 v = 10,84 m/s
2
Determinamos con la ecuacin PCCM la velocidad del
vehculo A.
V = Ma Va + Mb Vb
Ma
V = 1.100 10,84 + 1.400 10,84 = 24,63 m/s
1.100
Aplicamos la velocidad que llevaba el vehculo B, que al
llevar distinto sentido ir la ecuacin con signo positivo
V = Ma Va + Mb Vb
Ma
V = 1.100 24,63 + 1.400 22,22 = 52,91 m/s
1.100
Pero como el conductor del vehculo A fren antes de la
colisin, huellas 20 metros, la velocidad pre-colisin es
69
Eroz = m g d
Eroz = 0,60 1.100 9,81 20 = 129.492 julios
Calculamos la energa cintica post-colisin:
Ec = 1 m v
2
Ec = 1 1.100 52,91 = 1.539.707,40julios
2
Sumamos las dos energas:
129.492 + 1.539.707,40 = 1.669.199,40
1.669.199,40 = 1 1.100 v = 55,08 m/s
2
Deceleracin desde que el conductor utiliz el freno hasta
el bloqueo de las ruedas (respuesta sistema de frenado 0,20
segn tabla pgina 51)
a = 1 g
2
a = 0,60 9,81 = 2,94 m/s
2
V = Vo + a t
V = 55,08 + 2.94 0,20 = 55,66 = 200 km/h con un error
de 10 km/h..
70
71
CAPITULO 9
ATROPELLOS
9.1.- Atropello a peatones y a ciclistas: El presente estudio
es aplicable, tambin, al atropello de ciclistas. En estos
accidentes nos podemos encontrar que no existan huellas de
frenado; en este supuesto la investigacin para calcular la
velocidad que llevaba, en el momento del atropello, el
vehculo causante, se centrara en medir la distancia que el
peatn fue proyectado tras el impacto; midiendo desde el
punto de atropello (PA) a la posicin final (PF) teniendo en
cuenta el coeficiente de rozamiento entre peatn y asfalto
(segn la correspondiente tabla que ms adelante veremos) y
la distancia recorrida, por l, en el aire con ayuda de la
frmula de Searles
_________________
Vminima = 2 g ( S + H )
1 +
: coeficiente de rozamiento por el asfalto del peatn (lo
normal en asfalto seco y prenda no deslizantes es 0,70, segn
tablas que se insertaran a continuacin)
--------------------------------------- SEARLE, John A, The Physics of throw in accident reconstruction, Sae technical papers,
number 930659, 1993
72
S: distancia recorrida por el peatn tras el atropello.

H: altura mxima del cap medido sobre el vehculo.
Con esta ecuacin lo que determinaremos es la velocidad
mnima que circulaba el vehculo y sali proyectado el
peatn, segn ensayos realizados con maniques, se le aade
un 20% que sera la velocidad del vehculo en el momento
del atropello.
9.2.-Tablas de correccin: Para el empleo de la anterior
formula utilizaremos las siguientes tablas
Una vez obtenida la velocidad mnima de proyeccin del
peatn, usaremos:
0,20
0;30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
correccin
1,5 %
2,8 %
3.9 %
4,6 %
4,9 %
4,8 %
4,3 %
3,5 %
2,5%
Tabla I
Para el coeficiente de rozamiento del cuerpo del peatn

sobre el asfalto, emplearemos:
------------------------------------------------- ------1 Escuela de Trfico de la Guardia Civil.- Temario citado (todas las tablas)
73
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
correccin
- 1,4 %
- 8 %
- 3 %
0%
+ 2%
+ 3%
+3%
Tabla II
Para el ngulo de salida del peatn despus del atropello,

aplicaremos:
Angulo Incremento
10
+ 10 %
20
+ 4 %
30
0 %
40
0 %
50
+ 4 %
60
+ 10 %
Tabla III
En los tramos de pendiente:

Pendiente
0,20
0,40
0,60
0,70
12,5 %
6%
3%
27 %
15%
8%
14%
10%
7%
5%
4%
3%
Tabla IV
8,5 %
4,5%
2,5%
0,80
7%
2%
2%
1
6%
2%
2%
74
9.3.- Caso prctico atropello a peatn: Un peatn irrumpe

en la calzada con intencin de cruzarla, siendo atropellado
por el turismo A Se desea conocer la velocidad a la que
circulaba el vehculo?.
Datos necesarios para el clculo:
Vehculo A masa 1.200 Kg. ( tara: 1.100 kg, peso del
conductor 80 kg, equipaje 20 Kg.)
Huella de frenada: 20 metros.
Distancia del punto de atropello (PA) a la posicin final
(PF) 15 metros (S = 15 m)
Altura mxima sobre el cap del vehculo 0,80 metros (H =
- 0,80 m) la que es lanzado el peatn; signo negativo al no
ser proyectado desde el suelo.
Coeficiente rozamiento de la va 0,60 ( )
Coeficiente rozamiento peatn sobre el asfalto 0,70
Pendiente de un 3%
Utilizamos la ecuacin:
__________________
Vminima = 2 g ( S + H ) ;
1 +
____________________________
Vminima = 2 0,70 9,81 ( 15 + 0,70 (- 0,80);
1 + 0,70
_________________
Vminima = 13,73 ( 15 + ( - 0,56);
1 + 0,49
_________________
Vminima = 13,73 ( 15-0,56 );
1,49
____________
Vminima = 13,73 14,44 ;
1,49
75
______ _______
Vminima = 198,26 = 133,06 = 11,53 m/s = 41,50 km/h
1,49
Como el peatn pudo rodar por el suelo despus del volteo,
utilizaremos la tabla I , correspondindole el coeficiente de
0,70, la reduccin es de 4,8 % :
4,8 % de 11,53 = 0,55
11,53 -0,55 = 10,98 m/s. velocidad mnima.
Tenemos en cuenta el tramo de la va pendiente ascendente
de 3%. Consultamos la tabla IV y al tener un coeficiente de
un 0,60 le corresponde un 3%.
3 % de 10,98 = 0,32
10,98 -0,32 = 10,66 m/s.
Le aadimos el 20% que sera la velocidad del vehculo en el
momento del atropello
20% de 10,66 = 2,13
10,66 + 2,13 = 12,79 m/s.
Sera la velocidad mnima a la que circulaba el turismo;
pero al existir huellas de frenada (20 metros) aplicamos la
formula, muy utilizada:
Eroz = m g d
Eroz = 0,60 1.200 20 = 141.264 julios
Calculamos la energa cintica de la velocidad
mnima,(12,79 m/s) del vehculo en el momento del atropello
76
Ec = 1 m v
2
Ec = 1 1.200 12,79 = 98.148 julios
2
141.264 + 98.148 = 239.412 julios
Ahora necesitamos conocer
energa cintica:
a que velocidad equivale esta
Ec = 1 m v
2
239.412 = 1 1.200 v = 19,97 m/s = 72 km/h.
2
La deceleracin del vehculo al utilizar, su conductor, el
freno hasta el bloqueo de las ruedas ( segn tabla pgina 51
es de 0,20 )
a=1 g
2
a = 0,60 9,81 = 2,94 m/s.
2
Aplicamos la ecuacin del MRUA
V1 = Vo + a t
V1 = 19,97 + 2,94 0,20 = 20,55 m/s = 74 km/h 10
km/h. Velocidad del vehculo A
Si deseamos conocer la distancia del PPR al PD y al PA, lo
calcularemos siguiendo el ejemplo de la pagina 63
77
9.4.- Caso practico atropello a un ciclista: El vehculo A,

atropella a un ciclista que le preceda Cul era la velocidad
que llevaba el turismo ?.
Datos necesarios para su clculo:
Distancia del PA al PF del ciclista: 30 metros.
Altura del centro de gravedad del ciclista, al plano de la
calzada, en el momento del atropello 1,30
Coeficiente de rozamiento ciclista asfalto 0,70
Pendiente ascendente 3%
Velocidad ciclista 8,57 m/s.
Angulo de salida despus del atropello 40
Utilizamos la misma ecuacin que para el atropello a un
peatn.
_________________
Vminima = 2 g ( S + H )
1 +
____________________________
Vm. = 2 0,70 9,81 ( 30+ 0,70) ( -1,30) =16,37 m/s
1 + 0,70
Como en el supuesto anterior utilizamos la tabla I,
correspondindole al coeficiente 0,70 un 4,8 %
4,8 % de 16,37 = 0,78
16,37 0,78 = 15,59 m/s.
El tramo de la va segn tabla IV le corresponde para un
coeficiente de 0,60 un 3%
3% de 15,59 = 0,46
78
15,59 0,46 = 15,13 m/s.

Le sumamos la velocidad del turismo que es superior al
20%, de la mnima calculada, segn ensayos efectuados.
20 % de 15,13 = 3,02
15,13 + 3,02 = 18,15 m/s = 65 Km/h. 10 km/h.
Esta sera la velocidad mnima que llevaba el turismo A, en
el momento del atropello; pero como el ciclista circulaba a
una velocidad de 8,57 m/s, entonces debemos realizar el
segundo clculo, teniendo en cuenta el ngulo de salida de
40
Y
Vs 18,15 m!s
V
40
V
FIG. 19
Vx = 18,15 cos 40 = 13,90 m/s.

Vy = 18,15 sen 40 = 11,66 m/s.
Vsalida = 13,90 m/s.
V. ciclista = 8,57 m/s.
13,90 8,57 = 5,33 m/s.
Calculamos la velocidad resultante:
__________
____________
V = Vx + Vy ;V = 5,33 + 11,66 = 12,81 m/s = 46
km/h. Velocidad mnima de impacto del vehculo al ciclista.
79
CAPITULO 10
ANALISIS DE LAS DEFORMACIONES
10.1.- Clculo de la velocidad: La instalacin en los
automviles del sistema de frenado ABS, anula las huellas
de frenado en el pavimento de la carretera, por ello la
investigacin para conocer la velocidad que circulaban los
vehculos implicados en un accidente, se recurre a la
realizacin de un anlisis, completo, de las deformaciones de
sus estructuras en la colisin.
En este trabajo utilizaremos la teora de, los ingenieros
norteamericanos, Kenneth L. Campbell y de Raymond R.
McHenry, que basaron sus estudios para calcular la
resistencia de la carrocera de un vehculo y obtener su
coeficiente de rigidez en la realizacin de ensayos de
impacto de un vehculo contra una barrera fija, recibiendo el
nombre de: velocidad equivalente en barrera, en ingls EBS
(equivalent barrier speed) cuya ecuacin es:
________
EBS = 2 . Edef
m
Edef: energa de deformacin

m : peso del vehculo.
80
10.2.- Material bsico para efectuar las mediciones: para

realizar las mediciones de las deformaciones que presentan
los vehculos en una colisin, es necesario disponer de : una
cmara de fotos, para recoger los daos; una plomada y dos
cintas mtricas.
10.3.-Forma de realizar las mediciones de la zona
deformada: En primer lugar debemos conocer las medidas
originales del vehculo que ha resultado con deformacin en
su estructura; datos que obtendremos de su Tarjeta de
Inspeccin Tcnica.
Batalla: 2.600 mm; voladizo anterior: 853 mm; voladizo
posterior: 977 mm; longitud 4.430 mm; anchura:1.700 mm
10 cm
L= 1700 mm
977 mm
2600 mm
853 mm
4430 mm
Fig: 20
Haremos las mediciones de la anchura de la zona deformada,

es decir, los daos directos: los que se han originados como
consecuencia de la colisin con un vehculo u otro objeto;
desprecindose sin son menores de 10 centmetros de
profundidad los daos inducidos: los que se producen en otra
zona de la estructura del vehculo como consecuencia de la
deformacin de los daos directos. Las mediciones se
realizaran a la altura de los parachoques, siempre que no sea
una colisin por alcance, contra un vehculo de gran tonelaje
81
y quede empotrado contra el mismo, en este supuesto si la

diferencia de los daos es superior a 10 centmetros se
efectuaran varias mediciones a distintas alturas y se tomar
la media entre ambas. Las deformaciones se refiere a objetos
rgidos, no plstico, ni rejilla cubre radiador etc., de no ser
as no se puede aplicar este estudio.
linea de referencia
(cinta mtrica)
Para las mediciones se tomar una lnea de referencia, si es

frontal se tomar desde el eje trasero, y si es posterior desde
el eje delantero; para ello se trazar dicha lnea paralela al
citado eje, donde se colocar en el suelo una cinta mtrica y
con la segunda cinta se har las mediciones ayudado de una
plomada para que coincida con la cinta de referencia,
veamos el siguiente ejemplo, utilizando las medidas
consignadas en la figura 20.
2600 mm
3753 mm
Fig: 21
10.3.1.- Medicin de la deformacin de la zona frontal: Se

pueden realizar 2, 4 6 mediciones de la zona deformada,
comenzando de izquierda a derecha.
82
Ejemplo de 6 mediciones:
C1
C2
L1
C3
C4
L2
L3
C5
L4
L5
C6
2600 mm
3753 mm
Fig: 22
Intervalo entre mediciones 1,70(anchura vehculo): 5 (L)=

0,34 cm.
10.3.2.-Medicin de la deformacin de la zona posterior:
Igual medidas que el ejemplo anterior, comenzando
igualmente de izquierda a derecha.
C1
L1 C2
L2 C3
L3 C4
L4 C5
L5 C6
2600 mm
3877 mm
FIG:23
83
10.3.3.-Mediciones de la deformacin lateral: Estas

medidas se tomarn desde el suelo, teniendo en cuenta si la
estructura del vehculo experiment un arqueamiento. Se
considera arqueamiento siempre que el mismo sea superior a
10 centmetros, en este caso se mide y se suma a las
deformaciones., que se har de la parte posterior a la
anterior.
C1
C2
C4
C3
FIG:24
C5
C6
Como se aprecia en la figura 24, se ha trazado una lnea

siguiendo el lateral izquierdo del vehculo, aprecindose que
en este supuesto no ha existido arqueamiento de la
estructura.
10.3.4.- Colisiones angulares: Se realizar las mediciones
de las deformaciones igual que los casos anteriores, pero
teniendo en cuenta la direccin de la fuerza principal de
impacto (FPI) en el momento de la colisin, por lo cual
calcularemos los grados del ngulo as como su tangente,
como se recoge en el siguiente ejemplo:
84
2m
1m
5m
5m
FIG:25
Vehculo A.- tangente de = 2 = 0,40 radianes = 23
5
Vehculo B.- tangente de = 1 = 0,20 radianes = 12
5
Calculados como se recoge en la pgina 55.
Tambin podemos calcular los grados del ngulo, con ayuda
de una fotografa en planta del vehculo implicado y un
transportador de ngulos, ejemplo:
23
Fg. 25- vehculo A
85
10.4.- Frmula que debemos aplicar segn el nmero de

mediciones para el clculo de la energa de deformacin:
2 mediciones:
L [A/2 ( C1 + C2)+ B/6 ( C1 + C1 C2 +C2) + A/2 B]
4 mediciones:
L/3 [ A/2 (C1 + 2 C2 + 2 C3 +C4 ) + B/6 ( C1 + 2 C 2 + 2 C3+
C4 + C1 C2 +C2 C3 + C3 C4) + 3 A /2 B]
6 mediciones:
L/5 [ A/2 (C1 + 2 C2 + 2 C3 + 2 C4 + 2 C5 + C6) + B/6 ( C1
+ 2 C 2 + 2 C3+ 2 C4 + 2 C 5 + C 6 + C1 C2 +C2 C3 +
C3 C4 + C4 C5 + C5 C6 + 5 A /2 B]
10.5.- Tabla de valores correspondiente a los coeficientes

A y B: En las anteriores frmulas se utilizan dos coeficientes
de rigidez de la estructura de un vehculo A y B. Cada uno
debera tener su coeficiente, pero debido a la gran cantidad
de modelos de automviles que existen en el mercado, la
mayora de las casas constructoras no han realizado los
ensayos correspondientes para calcular el coeficiente que le
pertenece, por ello la NHTSA (National Highway Traffic
Safety Administration) Agencia Nacional de Seguridad del
Trfico en Carretera- de los Estados Unidos de Amrica a
editado la siguiente tabla de coeficientes para 6 modelos de
vehculos teniendo en cuenta sus medidas peso y categora:
86
1 Categora
2 Categora
3 categora
DATOS
Batalla (m)
Va (m)
Longitud (m)
Anchura (m)
Masa (kg)
Frontal A (N/m)
Frontal B (N/m)
Trasero A (N/m)
Trasero B (N/m)
Lateral A (N/m)
Lateral B (N/m)
2,05 a 2,40
1,29
4,05
1,54
990
52.850
323.830
64.050
261.820
13.475
254.930
2,40 a 2,58
1,38
4,44
1,70
1.380
45.325
296.270
68.425
282.490
24.500
461.630
2,58 a 2,80
1,49
4,98
1,84
1.600
55.475
385.840
71.750
303.160
30.275
392.730
DATOS
Batalla (m)
Va (m)
Longitud (m)
Anchura (m)
Masa (kg)
Frontal A (N/m)
Frontal B (N/m)
Trasero A (N/m)
Trasero B (N/m)
Lateral A (N/m)
Lateral B (N/m)
4 Categora
2,80 a 2,98
1,57
5,40
1,95
1.925
62.300
234.260
62.475
389.570
25.025
344.500
5 Categora
2,98 a 3,12
1,61
5,57
2,01
2.300
56.875
254.930
51.975
482.300
30.975
323.830
Furgones
2,76 a 3,30
1,71
4,66
1,98
1.970
67.025
868.140
52.500
378.950
- - -
Todo lo que se ha explicado lo veremos en el siguiente caso

practico; utilizaremos las medidas del vehculo de la figura
20, realizando seis mediciones teniendo en cuenta los
coeficientes de rigidez del vehculo en cuestin, sabiendo
que su tara es 1.135 kg ms el peso del conductor
aproximadamente 80 kg nos da un peso de 1.215 kg.. con
ayuda de las citadas tablas calcularemos los coeficientes de
87
rigidez, correspondindole segn las medidas del vehculo:

el de la 2 categora y al tratarse de una colisin frontal:
A
B
45.325 N/m
296.270 N/m
Empleamos para el siguiente supuesto los datos de la figura

22.
C1
C2
L1
C3
C4
L2
L3
C5
L4
L5
C6
2600 mm
3753 mm
Fig: 22
En las medidas de los extremos C1 y C2 restaremos el

ngulo formado por la estructura del vehculo ( figura 20)
que es 10 centmetros. Otro dato que tendremos en cuenta es
que la lnea de referencia (figura 22) desde donde se realizan
las mediciones, en este caso, segn podemos comprobar:
2600 mm + 853 mm = 3453 mm
3753mm 3453 mm = 300 mm
Estos 300 mm o 30 cm lo restaremos de las mediciones de
las deformaciones.
88
C1 = 60 10 = 50 30 = 20 cm. = 0,20 m
C2 = 70 30 = 40 cm = 0,40 m
C3 = 65 30 = 35 cm. = 0, 35 m
C4 = 60 30 = 30 cm. = 0,30 m
C5 = 50 30 = 20 cm = 0,20 m
C6 = 45 10 = 35 30 = 5 cm. = 0,05 m
L: Anchura del vehculo que ha resultado con deformacin, en este
supuesto como es total. 1,70 m.
Aplicaremos la formula :
L/5 [ A/2 (C1 + 2 C2 + 2 C3 + 2 C4 + 2 C5 + C6) + B/6 ( C1
+ 2 C2 + 2 C3+ 2 C4 + 2 C5 + C6 + C1 C2 +C2 C3 + C3
C4 + C4 C5 + C5 C6 + 5 A /2 B]
1,70 [ 45.325 ( 0,20 + 2 0,40 + 2 0,35 + 2 0,30 + 2 0,20 + 0,05)
+ 296.270 ( 0,20 + 2 0,40 + 2 0,35 + 2 0,30 + 2 0,20 + 0,05

6
+ 0,20 0,40 + 0,40 0,35 + 0,35 0,30 + 0,30 0,20 + 0,20 0,05) +
5 45.325 = 41.521 julios
2 296.270
Angulo de la Fuerza Principal de Impacto (pgina 84), 23 + 12 = 35
Aplicamos la frmula: Edef (1 + tg )
tg (35 ) = 0,70
41.521 1 + 0,70 = 41.522,70julios
Utilizamos la ecuacin:
________
EBS = 2 . Edef
m
__________
EBS = 2 . 41.522,70 = 10,77 m/s = 38,77 km/h. velocidad de impacto
1.215
con un error de 10 km/h.
89
10.6.- Mtodo analtico de Rudolf Limpert : Este mtodo

del ingeniero estadounidense, perteneciente a la NHTSA,
con ms de 3.500 accidentes reconstruidos, se utiliza para
comprobar los resultados obtenidos con otros mtodos. A
continuacin se recogen las diferentes ecuaciones, segn el
tipo de colisiones y vehculos:
10.6.1.- colisin frontal:
Turismo pequeo:
________________
Vcol(m/s)= 5,18+ 23,55 Dmed(m) + 0,048 4,4 Dmed.
Turismo medio:
____________
Vcol = 6,34 + 26,36 Dmed + 0,066 4,4 Dmed.
Turismo grande:
_____________
Vcol = 10,10 + 30,85 D med + 0,106 4,4 Dmed.
10.6.2.-Colisin parte posterior (todos los turismos)
Vcol = 19,94 Dmed + 1,19 4,4 Dmed.
10.6.3.- Colisin lateral (todos los turismos)
___________
Vcol = 24,63 131,26 Dmed 3,53 4,4 Dmed.
10.6.4.- Colisin de una motocicleta contra el lateral de
un turismo:(aplicable para velocidad superior a 25 km/h)
Vm = 38,6 b + 4,6
Vm: velocidad motocicleta en m/s.
b : batalla; reduccin de la misma por la colisin, en metros
-------------------------------------------------- LIMPERT, Rudolf, Obra citada
90
91
CAPITULO 11
HUELLAS DE DERRAPE
11.1.- Clculo de la velocidad: El procedimiento para
calcular la velocidad por la longitud de las huellas de
derrape, es completamente diferente al utilizado para el
clculo de las huellas de frenado, como veremos a
continuacin:
4
1
Fig: 26
En este supuesto observamos las huellas de derrape en la

calzada, en una longitud de 80 metros y la trayectoria del
vehculo en sus diferentes posiciones hasta llegar a la fase
final, que se han obtenido al situar cada huella con su
correspondiente neumtico. El siguiente paso es calcular el
seno del ngulo que forma el vehculo, en su
desplazamiento, en sus cinco posiciones descritas.
92
1,9 m
1,5 m
Posicin 1: 0
Posicin 3:
Posicin 2:
4m
4m
1,5 m
1,5 : 4 = 0,37 radianes= 21
1,9 m
1,9 : 4 = 0,47 radianes = 27
2,9 m
Posicin 4:
4m
2,9 m
2,9 : 4 = 0,73 radianes = 42
4 m = longitud vehculo
Posicin 1: ngulo 0 , seno =
Posicin 2: ngulo 21, seno =
SUMA
Posicin 5: 90
0,00
0,35
0,45
0,66
1,00
2,46
: coeficiente de adherencia de la calzada es de 0,60.

Para conocer el coeficiente de deslizamiento lateral,
aplicamos la siguiente ecuacin
' = . sen.
n
-------------------------------------------------- ANCE, Luis Marcelo, Clculo de velocidad en base a huellas de derrape, Congreso
Iberoamericano de accidentologia vial, Avellaneda (Argentina) Octubre 2003
93
' = 0,60 . 2,46 = 0,29

5
Aplicamos la ecuacin de la energa de rozamiento:
Eroz = . m . g . d
: 0,29
m : masa del turismo: 1.200 kg.
Tara1.100 kg.
Peso del conductor, nico
ocupante... 80
Peso del equipaje.. 20
TOTAL.. 1.200 kg.
g: aceleracin de la gravedad 9,81 m/s
d : longitud huellas de derrape : 80 metros.
Eroz = 0,29 . 1.200 . 9,81 . 80 = 273.110,40 julios
Utilizamos la frmula de la energa cintica
Ec = 1 . 1.200 . v
2
273.110,40 = 1 . 1.200 . v
2
______
v = 455,18 = 21,33 m/s = 76,80 km/h. 10% de error
Si le diramos el tratamiento como el de una huella de
frenado, cometeramos un error, pues resultara una
velocidad de :
Eroz: 0,60 1.200 9,81 80 = 565.056
_______
Ec = 1 . 1.200 . v ; v = 941,76= 30,68 = 110,40 km/h.
2
94
95
CONCLUSIONES
En este manual de trabajo, se ha recogido las formulaciones

necesarias, para que el investigador de accidentes de trfico,
realice la confeccin del informe tcnico relativo a la
velocidad que llevaban los vehculos implicados en el
siniestro. Pero si en el transcurso de la investigacin se
presenta alguna duda, no recogida en este trabajo, o estando
no se adapta a su caso concreto, debe consultar con una
persona cualificada en el tema, de no ser posible se omitir
dicho informe para no perjudicar a las partes implicadas.
En la actualidad como es sabido existen en el mercado
programas informticos de reconstrucciones de accidentes
que realizan, dicho trabajo con una mayor rapidez y
fiabilidad; incluyendo una pelcula de animacin en 3
dimensiones, con las imgenes creadas en soporte digital que
reproducidas a una velocidad de 30 por segundo, confiere
una gran realismo en los movimientos de los vehculos
previo a la colisin, dando la sensacin
de estar
presenciando en directo el accidente.
La reconstruccin virtual se viene realizando en nuestro pas
desde el ao 1986 y fue el Centro de Experimentacin y
Seguridad vial Mapfre (CESVIMAP) el primero en
presentarlo, en formato 2 D, en un Tribunal de Justicia.
96
En la reconstruccin de accidentes de trfico, adems de la

polica especializada, intervienen compaas aseguradoras e
investigadores privados y puede generarse en personas
carente de una tica profesional un inters econmico,
llegando de forma intencionada a la manipulacin de los
medios informticos empleados, por ello dichos estudios
deben de estar avalado por un informe de los clculos de
velocidad efectuado manualmente; para confiarle ms
fiabilidad al programa utilizado, disipando toda duda de una
manipulacin del mismo.
97
APENDICE
Frmulas utilizadas para el clculo de velocidad:
Movimiento uniforme
e=v.t
v = e/t
t = e/v
Movimiento uniforme, acelerado sin v = a . t
velocidad inicial
a = v/t
t = v/a
Velocidad
en el movimiento v=Vo a. t
acelerado
a =V Vo
t
t = V Vo
a
Espacio en el movimiento acelerado, e = Vo.t + a.t
con velocidad inicial
En reposo
e = a . t
Velocidad en funcin del espacio
e = V / 2. a
a = V / 2. e
______
v = 2. a . e
Fuerza de la inercia
Fi = m . a
Fuerza centrifuga
Fc = m . v
R
Velocidad a la que se origina el
________
derrape en curva, resultado en Km/h.
V = R. + p
1-.p
98
Velocidad a la que se origina el

vuelco en curva en km/h
V = 11,3
p+n
R
2h
1n.p
2h
Radio de una curva
R = C + M
8M 2
Fuerza gravedad, movimiento
____
parablico
e=v 2h
g
h = g. t
____
t=2h
g
v=e
2h/g
Movimiento parablico
e = vo . sen 2
g
Energa cintica
Ec = . m. v
Energa potencial
Ep = m . g. h
Energa de rozamiento
Eroz = . m . g . d
Erot = . .m. g .. b
Energa de rotacin
Principio de la conservacin de la m . v + m .v =
m . v + m . v
cantidad de movimiento
_____________
Frmula atropellos, velocidad
V
=
2. . g (S + . h
minima
Velocidad equivalente en barrera
1 +
________
EBS = 2. Edef
m
99
Datos a tomar de un vehculo para la realizacin del

estudio de deformaciones:
Longitud total
Achura
Altura
Va delantera
Va trasera
Batalla
Voladizo anterior
Voladizo posterior
Redondez de los vrtices
Peso aproximado pasajeros
Peso aproximado equipaje
Tara
C1
C2
C3
C4
C5
C6
Anchura deformacin (L)
Deformacin mxima
Equidistancia mediciones
m
m
m
m
m
m
m
m
m
Kg
Kg
kg
cm
cm
cm
cm
cm
cm
m
cm
cm
100
Indice de carga que puede soportar un neumtico

Cdigo
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
kilos
335
345
355
365
375
387
400
412
425
437
450
462
475
487
500
515
530
545
560
580
Cdigo
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
kilos
600
615
630
650
670
690
710
730
750
775
800
825
850
875
900
925
950
975
1.000
1.030
101
BIBLIOGRAFIA
ALBA LOPEZ, Juan Jos; IGLESIAS PULLA, Alberto y

ARAGUAS VINAO, Joaqun. Accidente de Trfico:
Introduccin al anlisis de deformaciones, Grupo de
Seguridad Vial y Accidentes de Trfico de la Universidad de
Zaragoza, copy center 2001.
ALVAREZ MANTARAS, Daniel; LUQUE RODRIGUEZ,
Pablo y GONZALEZ-CARVAJAL GARCIA, Juan Manuel.
Investigacin de Accidentes de Trfico. La toma de datos,
Thomson-Paraninfo editores, Madrid, 2005.
ANCE, Luis Marcelo, Clculo de velocidad en base a
huellas de derrape, Congreso Iberoamericano de
accidentologa vial, Avellaneda (Argentina) Octubre 2003.
BAKER, J.Stannard y Fricke, Lynn B. Manual de
Investigacin de accidentes de trfico, edicin Nortkwestern
University, en lengua espaola, Evanston, Illinois
(EE.UU),2002.
BORREL VIVES, Joaqun; ALGABA GARCIA, Pedro y
MARTINEZ RAPOSO PIEDRAFITA, Juan B. Academia de
Trfico de la Guardia Civil, Investigacin de accidentes de
trfico,
Edicin Direccin General de Trfico.,Madrid,
2000.
102
BURBANO DE ERCILLA, Santiago; BURBANO

GARCIA, Enrique. Fsica General, Editorial Librera
General. Zaragoza, 1986.
CASTRO VICENTE, Miguel de. Frenos y suspensin
Enciclopedia del camin, Ediciones Ceac. Barcelona, 1994.
CESVIMAP (Centro de Experimentacin y Seguridad vial
Mapfre). Fundamentos fsicos para la reconstruccin de
accidentes de trfico, Avila, marzo 1991.
ESCUELA DE TRAFICO GUARDIA CIVIL, Temario de
Investigacin y reconstruccin de accidentes de trfico, III
seminario de actualizacin para componentes de la
modalidad de atestados, Mrida,(Badajoz) 2005.
GARCIA, Anbal Oscar, Fraude informtico en la reconstruccin de siniestros viales, Segundo seminario de
investigacin directa y pericia de fraudes del seguro y
accidentologa vial, Buenos Aires (Argentina) 8 y 9 de
Septiembre de 2005.
INSTITUT CATAL DE SEGURETAT VIARIA DE LA
GENERALITAT DE CATALUNYA, La Reconstrucci de
laccident de trnsit., Barcelona, 1992.
LIMPERT, Rudolf, Motor vehicle reconstruction and
anlisis Editor Michi-Company,Charlottesville, EE.UU,2005
LOPEZ MUIZ GOI, Miguel. Accidentes de trfico,
problemtica e investigacin, Editorial Colex.,Madrid,1995
103
ORDEN MINISTERIAL 12-12-2003. Instrucciones de

construccin y rehabilitacin de firmes y pavimentos.
POSTIGO, Luis. Matemticas. Editorial Ramn Sopena,
Biblioteca Hispania.. Barcelona,1971.
RODRIGUEZ , Jos Ignacio, Recontruccin virtual de
accidentes, Revista Trfico, mayo-junio, 1998
SINTES OLIVES, Francisco. Fsica general aplicada.
Editorial Ramn Sopena, Biblioteca Hispania,. Barcelona
1969.

Calculo de La Velocidad en La Investigacion de Accidentes de Trafico

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Calculo de La Velocidad en La Investigacion de Accidentes de Trafico

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

TOMAS MUOZ GUZMAN

Especialista en investigacin y reconstruccin de

Diseo de la cubierta: Javier lvarez Rodrguez

La reproducciones realizadas, en este libro, se han efectuado acogindose, el autor, al

3.4.- Elemento de una fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.- Frenos hidrulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

El accidente de trfico es un suceso fortuito, que se produce

para que el profesional que se dedica a la investigacin de

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

1.2.- Sistema de unidades: En mecnica existen tres

1.3.- Carcter aproximado de las mediciones: En algunas

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

metros y observamos que la cinta est ligeramente

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

1.7.- Representacin de un vector: Un vector se representa

O .- Origen o punto de aplicacin del vector.

1.8.- Suma de vectores: a.-) Dos vectores de la misma

Dos vectores de la misma direccin y sentido opuesto, el

c.-) Dos vectores de distinta direccin, el resultante de la

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

A (10 cm) + B (20 cm) = C (30 cm)

A medida que aumenta el ngulo que forma las dos fuerzas

O tambin de ms de dos fuerzas

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Y el tiempo se halla dividiendo el espacio recorrido por la

2.5.- Movimiento variado: En todo movimiento cuya

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Cuando la velocidad disminuye una cantidad constante, el

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Si el mvil partiera con velocidad inicial, su frmula sera:

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

a: aceleracin, igual al coeficiente de adherencia () por la gravedad (g)

2.7.- Movimiento uniformemente decelerado: Se utiliza

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

centro, creando una inestabilidad en el mismo, pudiendo

El vehculo se hallaba en reposo y al aplicarle una fuerza en

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

3.3.- Unidades de fuerza: En el sistema internacional la

- Punto de aplicacin: El origen del vector (O)

Si la fuerza acta sobre el centro de gravedad del vehculo,

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

El vehculo adems del desplazamiento realizar un giro; en

3.5.- Descomposicin de fuerzas: Es sustituir la fuerza por

La hipotenusa AC representa al plano inclinado; el cateto

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

(N) que es normal al plano y mantiene al vehculo sobre el

Frmula de la fuerza centrifuga:

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Pero cuando el vehculo rebasa la velocidad para la cual est

AB: dos puntos de la carretera a medir, para obtener la

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Utilizando los datos de la figura 6:

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

V = 11,3 33 0,60 + 0,05 = 11,3 33 0,65 = 11,3 22 = 53 km/h.

Pero cuando el vehculo rebasa la velocidad para la cual est

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Otros datos calculados:

Peso en % que soporta el eje delantero (MMA)

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Peso estimado eje delantero: 52% de 1.135 (tara) = 590 kg