Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
MANUAL
CONTENIDO
PROGRAMA DE LA ASIGNATURA
Objetivo General
Objetivo especifico.
Plan de Clases
Bibliografa
ndice
OBJETIVOS GENERALES
Que el alumno entienda y domine los conceptos de diseo de los pavimentos de
aeropuertos, para que este en capacidad de proponer alternativas de diseo, recuperacin y
mantenimiento.
OBJETIVOS ESPECFICOS
Aprender a dominar los conceptos generales y particulares de trfico, capacidad y volumen
que interactan en los diferentes diseos de pavimentos flexibles y rgidos,
Aprender a dominar los conceptos generales y particulares en el diseo estructural y
evaluacin de pavimentos flexibles y rgidos, ya que estos darn la aceptacin o rechazo en
las construcciones de pista, calles de rodaje y plataformas de parqueo en aeropuertos para
que sean utilizados por las diferentes aeronaves.
Conocer que mtodo computacional se utiliza en los diseos estructurales y evaluacin de
pavimentos
PLAN DE LA ASIGNATURA
Sesin
1
2
3
4
5
6
7
9
8
Tema
Definiciones
Investigaciones
de suelos
Trafico
Tiempo Metodologa
0.5 hs
Presentacin
0.5 hs
Presentacin
Recurso
Acetato-Video
Acetato-Video
Evaluaciones
3.5 hs
Presentacin
Acetato-Video
Diseo Pav
Flexibles
Diseo de Pav.
Rgidos
Refuerzos
Diseo de aviones
Livianos
Mtodos
Computacionales
Evaluacin de
Pavimentos
PCN
3.0 hs
Presentacin
Acetato-Video
3.5 hs
Presentacin
Acetato-Video
Taller
Calificativo
Taller
Calificativo
Taller
Calificativo
3.0 hs
1.0 hs
Presentacin
Presentacin
Acetato-Video
Acetato-Video
2.5 hs
Presentacin
Acetato-Video
3.5 hs
Presentacin
Acetato-Video
Taller
Calificativo
3.0 hs
Examen escrito
BIBILOGRAFIA
Federal Aviation Administration, Airport Pavement Design and Evaluation Manual AC150-5320-12, Agosto de 2009
Federal Aviation Administration, Airport Pavement Design, LEDDFAA Users Manual
AC-150-5320-16, Octubre de 1999.
Manual de Diseo de Aerdromos Parte III Pavimentos, Organizacin Internacional de
Aviacin Civil OACI, 1983
Diseo de Pavimentos de Concreto para Aeropuertos, Portland Cement Association, 1983
Seminario Sobre Juntas en Pavimentos de Concreto. Ernesto Sarra Molina, 1989
Federal Aviation Administration, Airport Capacity, AC 150/5060-CH2, Dic 2005
Federal Aviation Administration, Standarize Method of Reporting Airport Pavement
Strength PCN, AC 150/5335, Oct. 4 de 2010.
INDICE
1
INTRODUCCION
1.1
DEFINCIONES
2.1
2.2
2.3
2.4
INVESTIGACIONES DE SUELOS
INVESTIGACION Y MUESTREO
ENSAYOS DE SUELOS
SISTEMA DE CLASIFICACION DE SUELOS UNIFICADOS
TRAFICO
3.1
3.2
3.3
3.4
CONSIDERACIONES GENERALES
DETERMINACIN DEL AVION DE DISEO
DETERMINACION DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES PARA EL AVION DE DISEO
CAPACIDAD DE LA PISTA
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.7.1
4.7.2
4.8
4.9
4.10
4.11
GENERALIDADES
SUPERFICIE DE MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE
BASES
SUBBASES
SUBRASANTE
CURVAS DE DISEO
DATOS DE ENTRADA
ESPESOR MINIMO DE BASE (TABLA)
ESPESOR DELPAVIMENTO PARA ALTOS NIVELES DE SALIDAS
AREAS CRITICAS Y NO CRITICAS
EJEMPLO DE DISEO
USO DE ESTABILIZACIONES
EJEMPLO PARA EL TALLER
5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.12.1
GENERALIDADES
PAVIMENTO DE CONCRETO RIGIDO
SUBBASE
CALIDAD DE LA SUBBASE
SUBRASANTE
DETERMINACION DEL MODULO DE FUNDACION (K)
DETERMINACION DEL ESPESOR DE LA LOZA DE CONCRETO
USO DE LAS CURVAS DE DISEO
AREAS CRITICAS Y NO CRITICAS
EJEMPLO DE DISEO
VOLUMENES DE ALTO TRAFICO
JUNTAS PARA PAVIMENTO DE CONCRETO
JUNTAS EN SUBBASE NO ESTABILIZADAS
5.12.2
5.13
5.14
5.15
5.16
5.17
REFUERZOS
6.1
6.2
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4
6.3.5
6.3.6
GENERALIDADES
CONDICIONES DEL PAVIMENTO EXISTENTE
DISEO DE LAS SOBRECAPAS
DISEO DE SOBRECAPAS EN MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE SOBRE FLEXIBLES
DISEO DE SOBRECAPAS EN MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE SOBRE RIGIDOS
DISEO DE SOBRECAPAS DE PAVIMENTO RIGIDO SOBRE PAVIMENTOS RIGIDOS
DISEO DE SOBRECAPAS DE PAVIMENTO RIGIDO SOBRE CAPAS DE NIVELACION
DISEO SOBRECAPAS DE PAVIMENTO ROGIDO LIGADOS
JUNTAS SOBRE SOBRECAPAS
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
GENERALIDDAES
SECCION TIPICA
MATERIALES PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
MATERIALES PARA PAVIMENTOS RIGIDOS
DISEO DE PAVIMENTO RIGIDOS
JUNTAS DE PAVIMENTOS RIGIDOS
PROGRAMAS
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
EVALUACION DE PAVIMENTOS
GENERALIDADES
PROCESOS DE EVALUACION
METODO DE LA PCI
PAVIMENTOS FLEXIBLES
PAVIMENTOS RIGIDOS
METODO DEL ACN Y PCN
AEROPUERTO ELDORADO
EJEMPLO PARA EL TALLER FINAL
1.
INTRODUCCION
Este compendio pretende dar una metodologa que permita entender, aplicar, mantener y
mejorar los pavimentos aeroportuarios con tcnicas para el diseo de estructuras de
pavimentos, acordes a las metodologas actuales.
1.1
Definiciones
2.1
Investigaciones De Suelos
Para obtener una informacin esencial en la variedad de tipos de suelos, las investigaciones
deben hacerse encaminadas para determinar su distribucin y propiedades fsicas. Esta
informacin combinada con datos y registros topogrficos y climticos, provee un
planeamiento bsico de los materiales para el desarrollo del aerdromo. Una investigacin
de suelos en un aerdromo debe incluir:
-
Pruebas para determinar las propiedades fsicas de los suelos con respecto a su
densidad y soporte de la Subrasante.
2.2
Muestreo
La FAA, recomienda segn sea el rea de investigacin las separaciones de los sondeos de
la siguiente manera, como mnimo para obtener las propiedades de los suelos.
AREA
ESPACIAMIENTO
PROFUNDIDAD
Cada 68 m de intervalo
3.5 m
3.5 m
reas vecinas
Localizacin
Fecha de ejecucin.
Tipo de exploracin
Cota terreno
Profundidad
Numero de identificacin de las muestras
Clasificacin
Nivel fretico
2.3
Ensayos de Suelos
10
Como mnimo la FAA recomienda que se deban registrar los siguientes ensayos que se
ejecutan de acuerdo a las normas para ensayos de la ASTM:
-
LL, LP, IP
Relaciones de humedad densidad, cuando sea para aeronaves cuyo peso sea menor
30.000 lbs utilcese el ensayo D-698, de resto utilcese el D-427 de la ASTM.
CBR de campo
2.4
11
CL
OL
MH
CH
OH
PT
Se utilizan las cartas de clasificacin de las figuras 2.3 y 2.4, para identificacin total de los
suelos.
TABLA 2.1 DE CLASIFICACIN DE SUELOS PARA APLICACION
EN AEROPUERTOS
Mas del 50 % de los Mas del 50% de las gravas Gravas limpias
materiales son retenidos es retenida en el tamiz No 4
en el tamiz No 200
Gravas con finos
Arenas que con menos del Arenas limpias
50% son retenidas en el
tamiz No 4
Arenas con finos
El grano fino menos del Arcillas y limos con Limite
50 % es retenido en el liquido menor del 50%
tamiz No 200
Arcillas y limos con Limite
liquido mayor que el 50%
GP
GW
GM
GC
SW
SP
SM
SC
ML
Cl
OL
MH
CH
OH
12
13
14
2.4.1.1
Los CBR de campo: nos proporciona informacin de las Subrasante que se
encuentran inalteradas desde hace varios aos. Los materiales deberan estar en el lugar
durante un tiempo suficiente para permitir que la humedad alcance un estado de equilibrio.
Los ensayos CBR sobre materiales de grava son difciles de interpretar. Los ensayos de
laboratorio sobre grava producen con frecuencia resultados demasiados altos, debido a los
efectos limitadores del molde. La asignacin de valores CBR a los materiales de grava para
el terreno de fundacin pueden basarse en el criterio y la experiencia. La Tabla 2.3 puede
dar una gua prctica en la seleccin del CBR del terreno de fundacin, pero se recomienda
que el CBR mximo para el terreno de fundacin de grava no estabilizada no sea mayor de
50.
Como regla practica en la escogencia del nmero de ensayos para obtener el valor del CBR,
se debe realizar tres ensayos por cada tipo de material principal del terreno. El valor de
CBR de clculo debera seleccionarse con criterio prudente y se recomienda seleccionarlo
del valor que sea una desviacin normal por debajo de la media. Valores de CBR menores
de tres, se debe entrar a estabilizar o buscar otro medio de mejora para la fundacin.
En algunos pases manejan LBR, Lime Rock Radio, para expresar la resistencia del terreno.
Para convertir LBR a CBR, se multiplica el LBR por 0.8.
2.4.1.2
Los ensayos de placa de carga: Miden la resistencia del terreno de
fundacin. El resultado de este ensayo se expresa como un valor k, y se puede considerar
como la presin requerida para producir una deformacin unitaria de una placa de carga en
la fundacin del pavimento. Sus unidades estn dadas en Lbs/pulg3, MN/m3.
El nmero de ensayos de por si son costosos, por lo que se recomienda dos o tres por
estructura de pavimento y su seleccin debe conservar un criterio de prudente.
Las curvas del manual se basan en un ensayo hecho con una placa de 30 (762 mm) de
dimetro.
Se recomienda no exceder en ningn momento el valor de k de clculo de 500 lbs/pulg3 o
136 MN/m3, la informacin que se presenta en la tabla 2, ofrece una orientacin general en
cuanto a valores k probable para varios terrenos.
15
3.
TRAFICO
3.1
Consideraciones Generales
3.1.1
Carga
Para fines de clculo del pavimento, debera preverse el peso mximo de despegue de la
aeronave. El procedimiento de clculo supone en la mayora de los casos que el 95 % del
peso bruto es soportado por los trenes de aterrizaje principal y el 5 % por el tren de nariz.
3.1.2
3.2.1
16
17
18
Rueda Simple
Rueda Simple
Rueda Doble
Rueda Doble
Doble Tndem Doble
Doble Tndem
Doble Tndem
Doble Tndem Doble
Rueda Doble
Doble Tndem
Doble Tndem
Rueda Simple
Doble Tndem
Rueda Simple
Rueda Doble
Rueda Doble
R1
R2
W1
W2
=
=
=
=
log R2 x ( W2/W1) ^
Como las aeronaves de fuselaje ancho poseen trenes de aterrizaje diferente de las otras
aeronaves, es preciso considerarlas especialmente para mantener los efectos relativos. Esto
se lleva a cabo tratando cada fuselaje como una aeronave con tndem doble de cuatro
ruedas, de 300.000 lbs o 136,100 kg, al calcular las salidas anuales equivalentes.
A continuacin se da un ejemplo de salidas equivalentes para un avin de fuselaje ancho
tipo B-747.
2.3.3
19
PERIODO 1999
40099
67,532
CARGA RUEDA
PESO
COEF.SALIDAS CARGA
(LB)
RUEDA
304012
1.7
35625
FACTOR
CARGA
PESO
1.000
SALIDAS
EQUIVAL
35625
A-310
482
332680
1.7
820
35625
1.000
35625
558
A-320-200
1486
170635
1.0
1486
42659
0.940
40099
1486
701
A-340
614
560000
1.7
1044
35625
1.000
35625
ATR-42
3638
40920
1.0
3638
10230
0.940
9616
55
ATR-72
2384
48400
1.0
2384
12100
0.924
11180
61
B-1900
12529
16918
B- 707
17
336000
1.7
29
35625
0.950
1.000
35625
24
B-727-200
5352
185800
1.0
5352
46450
0.934
43384
7555
B- 737-300
2549
135500
1.0
2549
33875
0.918
31097
999
B- 747-200
DT
16
247
823000
1.7
420
35625
1.000
35625
297
B- 757-200
2137
240965
1.7
3633
35625
1.000
35625
2269
B-767-200
1280
317025
1.7
2177
35625
1.000
35625
1400
B-777-200
T-L
12
212
647240
1.7
361
35625
1.000
35625
257
CN-208
392
7986
CN-235
S-L
358
31752
1.0
358
7938
0.940
7462
13
CV-580(CONVAIR
1327
54600
1.0
1327
13650
0.940
12831
58
DORNIER228-212
685
14175
1.0
685
3544
0.902
3196
DASH7
1222
43000
1.0
1222
10750
0.942
10127
36
1111
41100
1.0
1111
10275
0.942
9679
31
T+D
10
571
558000
1.7
971
35625
1.000
35625
654
DASH8-300
DC-10-30
0.940
DC-8
553
358000
1.7
940
35625
1.000
35625
635
DC-9-15
25633
91500
1.0
25633
22875
0.924
21137
1588
DC-3
25200
1.0
12600
0.940
11844
EMB-110
272
13007
1.0
272
6504
0.940
6113
IL-18
134640
1.0
16830
0.940
15820
L-1011
T+D
12
220
432000
1.7
373
35625
1.000
35625
266
MD-11
T+D
10
341
602500
1.7
579
35625
1.000
35625
402
MD-80
835
150000
1.0
835
37500
0.948
35550
564
MD-83
480
161000
1.0
480
40250
0.948
38157
413
MD-88
168
149500
1.0
168
37375
0.940
35133
121
MD-90
362
157000
1.0
362
39250
0.940
36895
285
S-210
11
1000
1.0
11
200
1.000
200
TU-154(TUPOLEV
216050
1.7
35625
1.000
35625
IL-62
25
363760
1.0
45470
0.950
43197
F20
29
3500
C-210
16976
7979
TOTAL
D
67,532
DOBLE
1.000
1.0
8488
0.940
TOTAL SALIDAS
20,750
GEMELA
TANDEM
SL
S. LINEA
PARA FUSELAJE ANCHO Y TREN DE ATERRIZAJE TANDEM SE TOMA CARGA RUEDA DE 35625
Lb
SENCILLA
20
PERIODO 1994
PROYECCION 100 %
TIPO DE AVION TREN RUEDA SALIDAS
AIR BUS 300
BOEING 707
B
BOEING 727-100
G
BOEING 727-200
G
BOEING 737
G
BOEING 747-400 B-D
BOEING 757
B
BOEING 767
B
DC-10
BD+G
DC-8
B
DC-9
B
FOKKER-27
G
HERCULESC130 G-L
LOCK-GALAXY
B-D
ATR-42
G
MD-83
G
AN-74
S-L
FOKKER-50
G
RJ-100
G
DASH-300
G
OTROS
S
TOTAL
D
G
GEMELA
BOGUIE
SL
GL
COEF. SALIDAS
CARGA
RUEDA
35625
FACTOR CARGA
PESO
10
345400
1.0
10
35625
1.000
35625
10
8
4
4
4
16
8
8
10
8
4
4
4
16
4
4
12
4
4
4
2
327
3115
1
605
103
1100
6
68
485
4412
580
180
1
91
3360
67
1770
1614
230
7712
333000
160000
190500
130000
877000
250000
380000
555000
350000
110000
45000
175000
769000
35605
160000
798323
30164
50000
43000
15100
1.0
0.6
0.6
0.6
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.6
0.6
0.6
1.0
1.0
0.6
1.0
0.6
0.6
0.6
0.5
327
1869
1
363
103
1100
6
68
485
2647
348
108
1
91
2016
67
1062
968
138
3856
35625
40000
47625
35625
35625
35625
35625
35625
35625
27500
11250
43750
35625
8901
40000
35625
7541
12500
10750
7550
1.000
0.940
0.932
0.920
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
0.924
0.950
0.950
1.000
0.950
0.932
1.000
0.950
0.950
0.950
0.950
35625
37600
44387
32775
35625
35625
35625
35625
35625
25410
10688
41563
35625
8456
37280
35625
7164
11875
10213
7173
327
2297
1
285
103
1100
6
68
485
778
25
157
1
9
2401
67
23
53
14
41
TOTAL SALIDAS
8,249
S. LINEA
G.LINEA
PROYECCION A 2020
SALIDAS
EQUIVAL
25,837
DOBLE
PESO
(LB)
CARGA RUEDA
16,769
21
3.3
Capacidad de la Pista
Es una medida del mximo nmero de operaciones de aeronaves, las cuales pueden ser
acomodadas en un aeropuerto en una hora.
3.3.1
Definiciones
PESO (lbs)
Al despegue
A
B
C
D
12,500 O MENOS
12,500 O MENOS
12,500 300,000
SOBRE 300,000
Nmero
Maquina
Simple
Mltiple
Mltiple
Mltiple
Tipo de Vuelo: De acuerdo a su operacin puede ser, vuelos de reglamento visual (VFR),
vuelos de reglamento instrumento (IFR), y vuelos de pobre visibilidad (PVC)
Configuracin de la pista: Es la orientacin con respecto a la direccin del viento, su tipo
de operacin y las reglas de tipo de vuelo. (Ver Grficas 3.1 y 3.2)
ASV: Volumen anual de Servicio, esta dado por la capacidad horaria de la pista, su
configuracin, y su tipo de ayudas a la aeronavegacin.
T: factor de aterrizaje y despegue inmediato. El cual se obtiene de grficas.
E: Factor de Salida, depende del nmero de calles de salidas que tenga la pista y su
separacin.
3.3.2
22
3.3.3 Ejemplo 1:
Determine cul es la capacidad de la pista para un pronstico anual de 220,000 operaciones,
y con una demanda relacionada de la siguiente forma:
41 % de Aviones Pequeos:
55 % de Aviones Largos
4% de Aviones pesados
Mezcla de Aviones
%
%
%
%
A
B
C
D
1
2
3
4
21
20
55
I.M.
(C+3D)
Configuracin
No
Sketch
Capacidad Horaria
VFR
IFR
A.S.V.
En miles
10
67
-------
63
56
205
El volumen de servicio anual es menor que la demanda de operaciones, por lo que se estima
una prdida de capacidad de la pista que originara demoras a las operaciones, generando
costos que pueden ser onerosos.
3.3.3 Ejemplo 2:
Determine la capacidad horaria para una pista cruzada en la cual se tiene el siguiente
pronstico:
Condiciones IFR
Porcentaje en IFR
13 de Aviones Pequeos:
10 de Aviones dobles pequeos
26 %
20 %
23
25 de Aviones Largos
2 de Aviones pesados
50 %
4%
50 Total Operaciones
100 %
Condiciones VRF
Porcentaje en VRF
2 de Aviones Pequeos:
5 de Aviones dobles pequeos
25 de Aviones Largos
2 de Aviones pesados
6%
15 %
73 %
6%
34 Total Operaciones
100 %
Se cuenta con tres operaciones de aterrizaje y despegue inmediato en condiciones VRF, las
cuales equivalen a un 12 % de las operaciones totales:
Tabla de resultados
Tiem
po
1
VRF
IFR
Uso pista
Cap
Mezcla de Aviones
Dig
No
Fig
%A %B
2
CR
CR
3
43
43
4
3-27
3-59
5
26
6
6
20
15
I.M
.
%C %D (C+
3D)
7
8
9
50
4
62
73
6
91
LL
10
45
55
Calles
de %
Salidas en 00
pies
1
2
No T.G
.
11
12
13
14
45
60
2
12
60
1
0
C* T
Fig
3.27
15
89
53
16
1.06
1.00
Cap
17
.94
.97
Hor
a
18
89
51
MI = ndice de Mezcla
CR = Pista cruzada
La capacidad horaria calculada de la pista es de 89 operaciones hora en condiciones VRF y
51 operaciones hora en condiciones IFR, excediendo la demanda aeronutica de 50 en VRF
y 34 en IFR
24
Taller calificativo
Se tiene un pronstico de salidas para el aeropuerto de Santa Marta, y quiere determinar las
salidas equivalentes para un B-727-100 y verificar para un B-747-400. La plataforma de
aviones de pasajeros tiene 4 posiciones a contacto y una remota y est conectada por una
calle de rodaje en una cabecera. Obtener este resultado y verificar si la pista tiene la
capacidad para recibir este trfico lo mismo que la plataforma.
Aeronave
No de salidas anuales
B-727-100
B-727-200
B-707-100
DC-9-30
A-320-200
B-737-200
DC-10-15
B-747-400
3760
9080
3050
5800
400
2650
1710
85
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
4.
4.1
Generalidades
Los pavimentos flexibles consisten en una mezcla de asfltica caliente colocada sobre una
base y Subbase cuando se requiera a las condiciones de la Subrasante, la cual a su vez debe
soportar toda la estructura del pavimento.
A continuacin se da las definiciones de los componentes de una estructura de pavimento
flexible y sus caractersticas principales que deben respetarse durante el diseo y su
construccin. La metodologa actual, para su revisin y comprobacin del diseo, implica
utilizar el programa FAARFIELD de la FAA
3.4
Es una capa revestida en asfalto con el fin de prevenir la penetracin del agua de la
superficie a la base granular; es una superficie lisa y bien compacta, de alta estabilidad y
durabilidad con el fin de prevenir que las partculas sueltas pongan en peligro las
aeronaves; resistente a los esfuerzos inducidos por las cargas de aeronaves; y su terminado
debe tener cualidades antideslizantes y que no cauce un desmedido desgaste a las llantas.
Una gradacin densa de un concreto de mezcla asfltica en caliente, se debe producir en
planta, para que rena satisfactoriamente todos los requisitos de la especificacin FAA-P401.
3.5
Base Granular
Item P-208
Item P-209
Base granular
Base en agregado triturado
59
(3)
(4)
(5)
(6)
Item P-211
Item P-304
Item P-306
Item P-401
El uso de la base P-208 se limita al diseo de pavimentos para aeronaves cuya carga bruta
sea 60,000 lbs o 27,000 kilos o menos. Si se quiere utilizar como base, el espesor de la
mezcla asfltica en caliente debe incrementarse en una pulgada o 25 mm.
3.6
Subbase Granulares
Item P-154
Item P-210
Item P-212
Item P-213
Item P-301
Subbase granular
Subbase en caliche
Subbase en shell
Subbase de arena arcillosa
Subbase en suelo cemento.
El uso de las sobases P-213 y P-301, no son recomendable cuando se tiene penetracin por
heladas.
3.7
Subrasante
Las Subrasante deben estar sometidas a bajos esfuerzos que vienen desde la superficie y
pasan la carpeta, base y Subbase, los cuales se atenan con la profundidad y el control de
los esfuerzos se hace en la parte superior de la Subrasante a las inusuales condiciones
existentes. Una de estas inusuales condiciones es la gran variabilidad por el contenido de
humedad o densidad, que cambia en la localizacin de los controles de esfuerzos. La
habilidad de una partcula de suelo es la resistencia al corte y la deformacin que vara con
su densidad y contenido de humedad. Se ha establecido una tabla la cual muestra con la
profundidad el control de compactacin que se debe aplicar desde la superficie.
60
Tabla 4.1
Se debe cuidar de contaminar las bases o sobases con la Subrasante por lo que se aconseja
protegerlas por medio de Geotextiles.
Ejemplo
En una extensin de una plataforma que va ser construida para acomodar aviones de tren
tanden doble con un peso de 340,000 lbs, las investigaciones de suelos mostraron las
siguientes densidades para un suelo no cohesivo:
Profundidad
En Pulgadas
Densidad en
el lugar
2
14
26
38
70 %
84 %
86 %
90 %
61
50
93 %
De acuerdo a la tabla para ese tipo de tren y carga se debe tener la siguiente compactacin
requerida de la Subrasante
Tipo de avin
340,000 lbs
100%
0-21
95 %
21-37
90 %
37-52
85 %
52-68
Al comparase se observa que solo hasta las 38 pulg est cumpliendo el requisito, entonces;
se debe dar compactacin en una pulgada de suelo para que suba al 95 %, y 21 pulgadas
para que suba la compactacin al 100 %.
4.5.1 Suelos Sensibles
Son por lo general suelos arcillosos los cuales exhiben cambios volumtricos significantes a
los cambios de humedad. Los pavimentos de aeropuertos construidos sobre estos suelos
estn sujetos a movimientos diferenciales que causan rugosidad y craqueo al pavimento.
Los diseos de los de pavimentos deben proveer mtodos que aminoren o prevengan los
efectos de estos suelos. El tipo de arcilla que produce hinchamiento por cambio
volumtrico, es por lo general ilitas y caolinaitas, las cuales usualmente posen LL mayor de
40 y IP superior de 25. Los suelos que exhiben un cambio volumtrico mayor del 3% en el
ensayo de CBR, requieren tratamiento.
Este tratamiento por lo general consiste en la remocin del suelo, estabilizacin, el cuidado
que se tenga en el control de la compactacin y el control especial de la humedad. Adems
de brindar un adecuado drenaje que evite la incorporacin de humedad al suelo. La FAA,
recomienda el siguiente tratamiento cuando se encuentran este tipo de suelo.
Potencial
de expan
Bajo
Medio
Alto
4.6
% de
expansin
3-5
3-5
6-10
6-10
Mayor de 10
Potencial de
Tratamiento.
humedad
Bajo
Compactar el suelo (en 2 al 3 %) y no mayor del
90% Densidad mxima apropiada
Alto
Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 6
Bajo
Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 12
Alto
Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 12
Bajo
Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 12
Alto
Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 36
En suelos variables Estabilizar el suelo hasta una
profundidad de 60
Curvas de Diseo
62
Debido a los diferentes esfuerzos y distribuciones se separan las curvas de diseo para
pavimentos flexibles de acuerdo a las configuraciones del tren de aterrizaje. Estas figuras
del 4.2 al 4.14 se desarrollan para materiales de base y Subbase no tratadas. Los materiales
estabilizados tienen un manejo por separado, y para lo cual se dan las respectivas tablas de
equivalencias para que sean compensados los espesores obtenidos de las figuras anteriores.
4.7
Datos de Entrada
El uso de las curvas de clculo, requiere un valor del CBR para el material de la Subrasante,
un CBR para el material de la Subbase, el peso bruto del avin de diseo o seleccionado, el
nmero anual de salidas del avin de diseo. Cuando se habla de operaciones de un avin
se habla de una salida y un aterrizaje. Las curvas o grficas de clculo indican el espesor
total del pavimento y el espesor del concreto asfltico.
4.7.1
Tabla 4.3
63
4.7.2
Las Grficas utilizadas en los diseos de pavimentos flexibles, dentro de sus parmetros de
entrada, solo manejan hasta 25,000 salidas anuales, la FAA a travs de investigaciones y
observaciones en pavimentos de servicio, ha tabulado logartmicamente para diferentes
salidas que superan las 25.000 salidas de las grficas, porcentajes en que se debe aumentar
el espesor obtenido.
Salidas
anuales
50,000
100,000
150,000
200,000
4.8
Porcentaje
espesor
104
108
110
112
Las grficas de diseo de pavimentos, se utilizan para determinar el espesor total T crtico
de pavimento y los requisitos de espesor de la capa la capa de concreto asfltico. El factor
0.9 T, para pavimentos no crticos se aplica a las capas de base y Subbase, y el espesor que
se aplica a la capa de rodadura es el que se registra en cada grfica de clculo. En la parte
variable de la seccin figura 4.1 y en el borde de la berma, la reduccin solo se aplica a la
base granular. El espesor de 0.7 T, para la base debe ser el mnimo permitido. La Subbase
entonces deber incrementarse en su espesor para proporcionar un drenaje superficial
positivo para toda la superficie de fundacin. Para fracciones de pulgada de 0.5 o ms,
utilcese le nmero entero ms prximo.
4.9
Ejemplo de Diseo
64
a) Calculo del espesor total del pavimento: Este es obtenido de la Grfica 4.3 con
los datos de entrada, dando para el ejemplo 23 pulgadas (584 mm).
b) Espesor total de la Subbase: Es determinado de la misma Grfica 4.3, pero se
utiliza el valor de CBR de 20 de la Subbase, dando un espesor de 9.5 pulg. (241
mm), siendo este resultado un espesor combinado de mezcla asfltica y base. El
espesor de la Subbase ser 23 9.5 = 13.5 pulg o 14
c) Espesor de la Mezcla asfltica: De la misma grfica 4.3, se describe que los
espesores en reas crticas son de 4 pulg (10 mm) y no crticas de 3 pulg. (76
mm).
d) Espesor de la Base: El espesor de la base se calcula de la substraccin del
espesor combinado de mezcla asfltica y Base, obtenido en el numeral b. El
espesor de la Base ser 9.5 4 = 5.5 o 6. Este espesor aqu calculado se
compara con la tabla de espesores mnimos de Subbase del numeral 4.7.1. y se
puede observar que para este tipo de rueda y carga, se exige un espesor de base
de 6 pulg, por lo que el espesor final para el clculo ser de 6 pulg o 200 mm.
Comentarios: Se debe utilizar una base granular tipo P-209, segn requisito establecido
para aviones de peso mayor a 60,000 lbs
Los espesores de las reas no crticas se calculan segn los factores y condiciones del
pargrafo 4.8
Resultados
Tipo material
4.10
reas
crticas
Pulg - mm
4 (100)
6 (200)
14 (355)
reas no
crticas
Pulg - mm
3 (75)
5 (125)
13 (330)
3 (75)
Borde de Berma
24 (655)
24 (655)
24 (655)
Pulg - mm
2 (50)
4 (100)
10 (255)
8 (205)
Las capas de base y Subbase estabilizadas son necesarias para pavimentos nuevos donde se
tenga presencia de aviones que superen las 100,000 lbs en peso. Para su uso se recomienda
utilizar los factores de equivalencia que ms adelante se describen, los cuales son sensibles
65
Factor de
Equivalencia
1.0 1.5
1.2 1.8
1.0 1.5
Factor de
Equivalencia
1.0 1.5
1.6 2.3
1.6 2.3
1.7 2.3
Factor de
Equivalencia
66
Con el fin de hacer una correlacin y asemejar a lo del Instituto del Asfalto para utilizar
factores de reduccin, empleamos la siguiente relacin deducida de la resistencia de
materiales:
E1 x 1 u1
H2 = h1 x
1/3
--- -------E2
1- u2
Teniendo en cuenta que los valores u del modulo de Poisonn para los materiales granulares
son aproximadamente iguales a 0.35 y que los mdulos de elasticidad son de la forma
E = K * CBR
CBR1 1/3
H2 = h1 x
--------CBR2
4.10.3 Ejemplo.
67
Use los factores de equivalencia, asumiendo que un pavimento flexible es requerido para un
avin de diseo de 300,000 lbs de tndem doble, con 15,000 salidas equivalentes. El CBR
de Subrasante es 7 y se quiere utilizar una Subbase P-401.
e) Calculo del espesor total del pavimento: Este es obtenido de la Grfica 4.4 con
los datos de entrada, dando para el ejemplo un espesor 37.5 pulgadas (953 mm).
f) Espesor total de la Subbase: Es determinado de la misma Grfica 4.4, pero se
utiliza el valor de CBR de 20 de la Subbase, dando un espesor de 17 pulg. (432
mm), siendo este resultado un espesor combinado de mezcla asfltica y base. El
espesor de la Subbase ser 37.5 17 = 20.5 pulg o 21
g) Espesor de la Mezcla asfltica: De la misma grfica 4.4, se describe que los
espesores en reas crticas son de 4 pulg (10 mm) y no crticas de 3 pulg. (76
mm).
h) Espesor de la Base: El espesor de la base se calcula de la substraccin del
espesor combinado de mezcla asfltica y Base, obtenido en el numeral b. El
espesor de la Base ser 17.0 4 = 13. Este espesor aqu calculado se compara
con la tabla de espesores mnimos de Subbase del numeral 4.7.1. y se puede
observar que para este tipo de rueda y carga, se exige un espesor de base de 8
pulg, por lo que el espesor final para el clculo ser de 13 pulg o 330 mm.
i) Base estabilizada: El espesor obtenido de 13 se divide por 1.4 promedio del
rango para P-401, dando 9 (230 mm).
j) Subbase estabilizada: El espesor obtenido de 20.5 se divide por 2.0 promedio
del rango para P-401, dando 10 (250 mm).
k) Chequeo del espesor mnimo: El total del pavimento estabilizado requerido es
de 4 + 9 +10 = 23 pulg (585 mm), es comparado para un espesor total de
pavimento de CBR 20, el cual fue hecho en este ejemplo dando 17 pulg, el
espesor de 23 pulg es mayor al de 17, por lo que el diseo es adecuado.
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
5.1
Generalidades
Pavimento de Concreto
Subbase
Item P-154
Item P-208
Item P-209
Item P-211
Item P-304
Item P-306
Item P-401
Subbase granular
Base granular
Base Triturada
Base en roca
Base tratada con cemento
Concreto Pobre
Mezcla asfltica en caliente
Calidad de la Subbase:
Subbase estabilizadas son requeridas para los nuevos diseos de pavimentos cuando son
solicitadas por aeronaves de peso mayores a las 100,000 lbs, y se utilizan las siguientes:
(1)
(2)
(3)
Item P-304
Item P-306
Item P-401
85
5.5
Subrasante:
Los materiales bajo pavimentos rgidos deben ser compactados para que brinden una
adecuada estabilidad uniforme como se explico en los pavimentos flexibles; sin embargo su
exigencia no es tan fuerte como se explica en el pargrafo 4.5 debido a los bajos esfuerzos
que llegan a la Subrasante. Se hacen las siguientes recomendaciones de compactacin de la
Subrasante:
-
5.6
5.6.1
La determinacin del modulo de fundacin arriba de una Subbase por ensayo en la etapa de
diseo no es usualmente practica. El probable incremento en K est asociado a varios
espesores y diferentes materiales de Subbase, la FAA con base a experiencias y ensayos ha
establecido las figuras 5.2, para bases tipo P-154 y P-209 y cuando son estabilizadas, utiliza
una sola figura 5.3, para sobases tipo P-304, P-306 y P-401.
86
5.7
El diseo de las curvas ha sido preparado para los pavimentos rgidos similares a como se
realizaron para pavimento flexible de acuerdo al tipo de tren de aterrizaje y carga. Las
grficas estn basadas en que la carga es oblicua al borde de la junta, o si est localizada en
forma perpendicular o paralelo a la junta. El diseo requiere de cuatro parmetros de
entrada: resistencia del hormign a la flexin, modulo del terreno de fundacin, peso bruto
de la aeronave de clculo y nmero de salidas anuales equivalentes de la aeronave de
diseo. Los espesores de las dems estructuras del pavimento se calculan por separado.
5.7.1 Resistencia del Concreto a la Flexin.
El espesor del pavimento rgido est relacionado a la resistencia a la flexin del concreto
utilizado, la cual se evala por el mtodo de la resistencia a la flexin segn la norma
ASTM C-78, ya que le trabajo primario de una losa de concreto es a la flexin. El diseo de
la resistencia a la flexin se debe basar en la edad del concreto que debe ser requerido,
cuando la losa se d al trfico.
El modulo de reaccin K del material que soporte el pavimento rgido, se obtiene como se
explico en el numeral 5.6,
El peso bruto del avin de diseo se da para cada tipo de tren de aterrizaje, para la
respectiva carga y para las aeronaves de cabina ensanchada, que tienen su curva especial.
La gama de pesos que se utilizan en las curvas, abarca los pesos de la mayora de aeronaves
actuales.
El nmero de salidas anuales de la aeronave de diseo se calcula similar al diseo del
pavimento flexible, de acuerdo al trfico esperado.
5.8
Las curvas del pavimento rgido se trazan de manera que se registren los datos de clculo
en el mismo orden que se trato el numeral anterior y se obtiene nicamente el espesor de la
losa de concreto, sin tener en cuenta el espesor de la Subbase. Se han construido curvas
opcionales cuando la carga aplicada por la aeronave al borde la junta, forma ngulo relativo
a esta, que influye en la magnitud de los esfuerzos en la losa. Los trenes de aterrizaje de
ruedas simples y ruedas dobles producen los mayores esfuerzos cuando estn paralelos o
perpendiculares a las juntas. Los trenes tndem dobles, producen las tensiones o esfuerzos
mximos cuando su posicin acta en ngulo a la junta. La utilizacin de estas curvas, es
ms que todos utilizadas en la baha de espera, en los finales de pista, en las intersecciones
de calles de rodaje y pista y en las plataformas. Como recomendacin una vez obtenido el
avin de diseo, se obtiene el espesor por las dos curvas y se analiza la posibilidad de que
una aeronave de rueda doble pueda afectar el diseo a las salidas anuales equivalentes.
87
5.9
Ejemplo de Diseo
Supongamos una aeronave de 160,000 kilos, y salidas anuales equivalentes de 6,000 con
tren de aterrizaje tipo tndem doble. Dentro de estas salidas se consideran que 1,200 es para
una aeronave tipo B-747, con 350,000 kilos. La resistencia de la Subrasante de fundacin
es de un CBR de 3, para una arcilla limosa. La resistencia a la flexin del concreto es de
650 psi (4.5 MN/m2).
El peso bruto de la aeronave indica que se debe utilizar una Subbase estabilizada y para lo
cual se escoge una Subbase estabilizada con cemento tipo P-304 con un espesor de 6 pulg.
El modulo de reaccin K, se puede obtener de la Figura 5.1 para un CBR de 3, el cual da un
valor de 100 PCI y para continuar con el siguiente procedimiento:
a)
b)
5.10
Las Grficas utilizadas en los diseos de pavimentos rgidos, dentro de sus parmetros de
entrada, solo manejan hasta 25,000 salidas anuales, la FAA a travs de investigaciones y
observaciones en pavimentos de servicio, ha tabulado logartmicamente para diferentes
salidas que superan las 25.000 salidas de las grficas, porcentajes en que se debe aumentar
el espesor obtenido.
Salidas
anuales
50,000
100,000
150,000
200,000
Porcentaje
espesor
104
108
110
112
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
5.11
Juntas de Expansin
117
Distancia
Longitudinal en
m
3.8
4.6
6.1
Distancia
Transversal en
m
3.8
4.6
6.1
Distancia
Longitudinal en
m
3.8
4.6
5.3
6.1
Distancia
Transversal en
m
3.8
4.6
5.3 a 5.7 *
6.1
La rigidez relativa est definida por Westergard como la rigidez relativa de la losa y la
rigidez del modulo de fundacin. Esta determinada de la por la siguiente formula
r=
Eh^3
) ^1/4
Radio
Rigidez
E
h
v
k
4000000
12
0.15
200
41.4303813
12 (1-u^2) K
118
Ejemplo:
Para una losa con un espesor de 12 y modulo de reaccin de Subrasante de 200 lb/Pulg 2,
calcular cual es su dimensionamiento.
= 41.43 Pulg.
Lx y Ly ser la multiplicacin por 6 del modulo de rigidez relativa = 249 Pulg (6.5 m)
Si realizamos el mismo ejemplo con los criterios de la PCA para una h = 12 segn la tabla
5.2 o formula anterior nos da un Modulo de 41.43 Pulg. Con la relacin de simetra de los
lados igual a 1, obtenemos de la figura 5.29 un coeficiente de 7.24, que multiplicado por el
radio de rigidez (41.43 * 7.24 = 300) nos una losa de lado de 7.50 m.
El criterio de seleccin por la FAA es tomar el menor lado, por lo que se escoge 6.50 m.
The joint spacing should be selected such that the ratio of the joint spacing, in inches, to the radius of relative
stiffness is 5.0 or less to control transverse cracking. In the absence of conclusive local experience, a
maximum joint spacing of 20 feet (6.1 m) is recommended. The radius of relative stiffness is defined by
Westergaard as the stiffness of the slab relative to the stiffness of the foundation.
FIGURA 5.29
119
TABLA 5.3
120
USOS
Insolacin o
expansin
Contraccin
Contraccin
Contraccin
Construccin
TIPO DE
JUNTA
A
D
E
Los detalles de las juntas se pueden ver en las figuras 5.30 y 5.31
USOS
Expansin
de Utilizarlas en las intersecciones con caractersticas
borde ensanchado que el eje longitudinal del pavimento respectivo
o insolacin
intersecta en un ngulo. El uso en el borde libre de
las pavimentos donde se espera una expansin
futura, utilizando el mismo espesor del pavimento
Contraccin
No se utilizan
TIPO DE
JUNTA
A
B
C
D
E
121
5.13
Juntas Aceradas
Las juntas que requieren varillas de acero lisas o corrugadas para dar continuidad al
pavimento en su resistencia a los esfuerzos que sufre.
5.13.1 Las varillas Corrugadas
Son usadas principalmente en juntas longitudinales de contraccin y en juntas con llave de
construccin para mantener en estrecho contacto las caras de las losas y no se separen, por
lo tanto, que haya una mejor trasmisin de esfuerzos entre las dos partes del pavimento, por
la accin de los agregados del concreto o de las llaves provistas para el efecto. Las varillas
corrugadas por ellas mismas no actan como aparatos de transmisin de cargas. Las varillas
corrugadas deben ser No 5 (16 mm) de dimetro, 30 pulg (760 mm) de longitud y separadas
cada 30 pulg (760 mm)
5.13.2 Las varillas lisas o dovelas
Este elemento metlico se coloca para transmitir las cargas a travs de la junta y evitar
desplazamiento vertical relativo de las placas del pavimento. Las varillas lisas deben
permitir movimientos horizontales de las placas, para lo cual unas de las mitades de la
varilla se pintan y engrasa. En el extremo de las varillas lisas que van en las juntas
expansin se debe colocar un manguito o tubo metlico ajustado a la superficie de la
varilla, para permitir movimientos de expansin del pavimento en la junta. Se utilizan para
las juntas de expansin transversal y para todas las juntas de construccin. Las varillas se
colocan en la mitad de la placa mas dimetro (ver detalles) y su espaciamiento esta dado
por la siguiente tabla.
TABLA 5.6
Espesor de la losa
6-7 in (152-178 mm)
7.5-12 in (191-305 mm)
12.5-16 in (318-406 mm)
16.5-20 in (419-58 mm)
20.5-24 in (521-610 mm)
Diametro
in1 (20 mm)
1 in1 (25 mm)
1 in1 (30 mm)
1 in1 (40 mm)
2 in1 (50 mm)
Longitud
18 in (460 mm)
19 in (480 mm)
20 in (510 mm)
20 in (510 mm)
24 in (610 mm)
Espaciamiento
12 in (305 mm)
12 in (305 mm)
15 in (380 mm)
18 in (460 m)
18 in (460 mm)
FIGURA 5.30
122
123
FIGURA 5.31
W = 19 mm +/- 3mm
124
FIGURA 5.32
125
126
donde:
edge es la tensin borde mxima sobre la base de FAARFIELD,
Ig = el momento de inercia bruto calculado para una tira de 1-pie de la losa de hormign, y
c = la distancia desde el eje neutro a la fibra extrema, que se supone ser uno -un medio del
espesor de la losa.
Suponga que el refuerzo del borde consistir N 6 barras espaciadas a 6 pulgadas en la
parte inferior de la losa, como se muestra en la figura 5.30.
Calcule la resistencia de diseo a flexin mediante la siguiente ecuacin:
Donde:
Para el mnimo de 3 pulgadas (76,2 mm) la distancia sobre las barras de acero No. 6, d =
12.13 pulg (308 mm). Usando el valor de Mn, calculado arriba de 45,5 kip-ft. Entonces
Mu menor que Mn , luego el diseo es adecuado para flexin.
Una comprobacin tambin se debe realizar para la relacin de acero mnimo y mximo. La
proporcin mnima del acero est dada por: min =200min/ fy, donde fy es en psi. A partir
de los valores anteriores, se obtiene min = 0,0033. La cuanta de armadura calculada =
0,0060> 0,0033, por lo tanto, el criterio de acero por proporcin mnima se cumple.
La cuanta de armadura mxima se determina a partir de la ecuacin:
127
364.2092
364.5117
5.14
364.2092
El sellante de las juntas es utilizado para prevenir el ingreso de agua y materiales extraos.
Sellantes remoldeados son usados, los cuales tienen que ser resistentes a derrames de
combustibles o interperismo por agua de mar.
Para formar juntas se utilizan normalmente tres sistemas: 1) Se cortan se asierran las juntas
con cortadoras de discos de diamante, una vez el concreto se ha endurecido lo suficiente, 2)
Ranuras formadas por platinas metlicas cuando aun el concreto est fresco; y 3) Ranuras
preformadas por medio de insercin de tiras metlicas o de fibra, cuando el concreto est
fresco ver figura 5.31a.
5.14.1 MATERIALES
a)
Manufactura
Localizacin
Midland, MI 48647
128
Roadwaver Silicone
Basylicone 960
b)
Crafco Inc
Mobay Corporation
Chandler, Arizona
Pittsburg, PA.
c)
Burke Co.
Denver, CO 80216
ChemRex, Inc.
Minneapolis, MN 55435
d)
a.
b.
c.
d.
e.
El llenante de cada junta deber ser fabricado en una sola pieza para el total
de la profundidad y ancho requeridos a menos que est de otra manera
autorizado por el Ingeniero Interventor. Cuando se autoriza el uso de ms de
una pieza por junta, los extremos confinantes debern ser sujetados de
manera segura y sostenidos de acuerdo con su forma por medio de grapas u
otro mtodo de aseguramiento satisfactorio para el Ingeniero Interventor. El
llenante deber ser taladrado de tal manera que admita las varillas sealadas
en los planos.
129
fy = 60.000 psi,
Long. Reducida = 4.69 m
40.200
As = 0.32 * 2.54^2 = 6.77 cm2 por m.
0.3048
Distancia de colocacin = h / 4 + 1 pulg. = 4.74 pulg = 12 cm.
Cuanta = As / bd = 6.77 / (100 * (38-12)) = 0.0026 entonces = 0.26% > 0.05 %
Hierros long. # 4 c 19 cm
# 4 c 19 cm
Transv.
# 4 c 19 cm
# 4 c 19 cm
h/4 + 1 = 12 cm
131
la
132
5.16.1.1
Diseo del acero longitudinal. El diseo del acero de refuerzo es crtico
para obtener un buen pavimento. El porcentaje debe ser bien seleccionado para obtener un
ancho y espaciamiento ptimo del fisuramiento. Este diseo debe satisfacer tres
condiciones. El mximo porcentaje es determinado o seleccionado al valor mximo de
acuerdo a los siguientes tres requerimientos y no debe ser menor al 0.5 %:
a)
Cantidad de Acero para resistir restricciones por la Subrasante
Debe resistir las fuerzas generadas por la friccin entre el concreto y la Subbase
usando el monograma 5.32 a. El uso del monograma requiere de tres parmetros:
el esfuerzo del acero de refuerzo, la resistencia a la tensin del concreto y el factor
de friccin para la Subbase. Se recomienda para el acero trabajar con el 75 % de la
resistencia mnima del acero. La resistencia a la tensin del concreto se estima en
un 67 % de la resistencia a la flexin. Y como factor de friccin para la Subbase de
1.8. Cuando no se recomienda Subbase, y si tiene una Subrasante de suelos de
grano de fino a grano grueso el factor de friccin es de 1.0 a 1.5.
b)
Cantidad de acero por efectos de temperatura
El acero debe ser capaz de controlar las fuerzas generadas por la expansin y
contraccin por efectos de cambio de temperatura y cuanta se obtiene por la
siguiente frmula:
Ps
Ps
ft
fs
T
=
=
=
=
=
c)
Cantidad de acero por resistencia del concreto
La cantidad esta en funcin de la resistencia mnima del acero a utilizar y la
resistencia a la tensin del concreto y se relaciona en la siguiente formula.
Ps
100 ft / fy
133
134
135
136
137
138
REFUERZOS
6.1
Generalidades
Los pavimentos de aeropuertos pueden requerir sobrecapas por varias razones principales,
que su pavimento haya cumplido la vida til de servicio, que se haya daado por
sobrecargas y por ltimo se quiera aumentar su capacidad estructural par soportar cargas
mayores.
Su refuerzo por lo general consiste en otra capa de pavimento ya sea rgido o flexible,
segn sus condiciones de trabajo. El reciclado se toma como un diseo de pavimento
nuevo, segn las capas que abarque.
6.2
Su diseo se basa en el espesor faltante de pavimento que se requiere para soportar las
cargas a la cual va a trabajar.
Se calcula el nuevo diseo de pavimentos con el CBR de la Subrasante, el nmero de
salidas anuales con la carga de la aeronave de diseo, y se aplica la grfica para el tipo de
avin o tren correspondiente, con el fin de determinar todos los espesores estructurales de
la base, Subbase y concreto asfltico.
Con lo anterior se compara con la estructura existente con el fin de hacer los ajustes
correspondientes de acuerdo a los factores de equivalencia enunciados en el captulo cuatro.
La asignacin de valores va con el criterio y experiencia de la persona que est ejecutando
139
el diseo. Se pueden emplear los criterios de equivalencia que habla el Instituto del asfalto
pero estos son ms restrictivos que los que emplean la FAA.
1) Ejemplo
El pavimento de una calle de rodaje es como sigue. CBR de Subrasante 7, Carpeta asfltica
de 4 Pulg, Base de 6 pulg y la Subbase de 10 pulg con un CBR de 15. Se requiere reforzar
para que pueda operar una aeronave de rueda doble de 100,000 lbs. de peso y 3,000 salidas
anuales. De la figura 4.3 da 23 pulg para CBR de 7 y 13 para un CBR de 15
Pavimento existente
en Pulg.
C.A. de
Base de
Subbase de
4
6
10
Pavimento de diseo
en pulg.
4
9
10
Al comprar se nota una deficiencia de 3 pulg en la base, que se compensan con la carpeta
existente utilizando un factor de equivalencia de 1.3. de mezcla en caliente a base granular.
Con un refuerzo de 3 el cual es lo mnimo recomendado para repavimentacin, se suplira
la solicitacin para la nueva aeronave. Estructuralmente el diseo se satisface con un
recrecimiento de 2.5 pulg. Los espesores de sobrecapas deben ser comparados con los
requerimientos para satisfacer la geometra del pavimento como correccin del perfil
longitudinal y transversal, drenajes y el grado de ajustes con otras estructuras.
6.3.2 Sobrecapas de Mezcla Asfltica en Caliente sobre Pavimentos Rgidos
Existentes
Para calcular el espesor requerido de la sobrecapa de una mezcla asfltica en caliente sobre
un pavimento rgido, es necesario calcular el espesor requerido para un pavimento rgido
simple y se compra segn la siguiente frmula:
T
T
F
Hd
=
Sobre capa de Pavimento asfltico en caliente
=
Factor que controla el grado de fisuramiento del pavimento rgido.
=
Espesor del nuevo pavimento rgido. Los parmetros de K y fx, son los del
pavimento existente
=
Indica la integridad estructural del pavimento existente.
=
Espesor de la losa existente.
Cb
he
140
Cr
0.75 a 0.80
0.81 a 0.90
0.91 a 0.95
0.96 a 1.00
F
1.00
1.00
1.00
Use grfica 6.1
La frmula para una sobrecapa asume que el pavimento rgido es capaz de soportar las
cargas a travs de una accin de la flexin. Un gran sobrecapeo (20 pulg) en algn punto de
un pavimento rgido existente, este puede reflejar en su comportamiento como si fuera una
base granular de buena calidad. Cuando esta condicin es encontrada, se disea como un
pavimento flexible con la existencia de una base de buena calidad.
Cuando las condiciones del pavimento rgido son demasiado pobres, un fisuramiento
estructural extensivo, juntas totalmente falladas etc., se recomienda establecer este
pavimento como una cama de base, para lo cual se quiebra el pavimento rgido y se
compacta sus piezas, para que se afirmen en la fundacin. En este caso el diseo se trabaja
como un pavimento flexible con una base granular.
El mnimo espesor de una capa de mezcla asfltica en caliente que se recomienda colocar
sobre un pavimento rgido es de 5 pulgadas. Encima de una geomembrana para evitar
reflexin, la capa de pavimento no debe ser menor de 3 pulg.
141
6.3.3
GRAFICA 6.1
Sobrecapas de Pavimento Rgido sobre Pavimento Rgido.
142
Los diseos de las sobrecapas se basan en los parmetros y grficas que se utilizan para el
clculo de los diseos de los pavimentos rgidos. El modulo de fundacin del pavimento
existente se debe hallar con ensayos no destructivos o por medio de sondeos que a travs de
este. El modulo de fundacin que se utiliza para el diseo del pavimento debe ser el del
pavimento existente. Por medios de ensayos no destructivos y con juicio del ingeniero
diseador, se deben establecer las caractersticas de las capas que componen la estructura
del pavimento con ensayos exhaustivos que garanticen estos valores. Se debe establecer el
grado de condicin del pavimento (PCI) existente acorde a estos parmetros:
TABLA 6.2
Cr
1.00
0.75
0.35
=
=
=
=
Espesor requerido
espesor requerido por curvas de diseo
Espesor existente del pavimento rgido
factor de condicin existente
Se debe utilizar valores de Cr que estn entre 1.00 y 0.75, el uso de factores de Cr menor
que 0.75 no son recomendados por la gran probabilidad de que se reflejen los
fisuramientos. La ecuacin usada en la parte de arriba considera que la resistencia del
concreto de diseo es igual a la del concreto existente. Cuando se emplea una resistencia a
la flexin diferente y mayor a 100 a psi, la ecuacin a utilizar es la siguiente:
6.3.4
143
aplicar es diferente para la respectiva sobrecapa. Cuando se separa los dos tipos de
pavimento, el de recrecimiento y el existente, las losas actan con mayor independencia
que cuando se encuentran en contacto unas con otras. La frmula para el espesor de la losa
de sobrecapa es la siguiente
hc = (h ^2 Cr he ^ 2) ^ 0.5
hc = Espesor requerido de losa de sobrecapa
h = espesor requerido por curvas de diseo
he = Espesor existente del pavimento rgido
Cuando la resistencia a la flexin de la sobrecapa difiere por ms de 100 psi, la ecuacin se
modifica de la siguiente manera:
hc = (2h 2Cr*(h/hb)* he ) ^ 0.5
hb = Espesor requerido de losas simple determinado para la resistencia a la flexin del
pavimento base.
No se permite como capa de nivelacin tipo granular por constituye un pavimento tipo
sndwich
6.3.5
Se puede utilizar recrecimientos de losa de pavimento rgido ligado fuertemente, con el fin
de que se comporten como una sola losa monoltica. El espesor del recrecimiento se calcula
sustrayendo el espesor del pavimento existente, a partir de la losa requerida, de acuerdo a
las grficas de clculo. La formula sera para la sobrecapa ligada:
hc = h he
hc = Espesor requerido de losa de sobrecapa
h = espesor requerido por curvas de diseo
he = Espesor existente del pavimento rgido
Esta condicin se puede usar solamente cuando las condiciones del pavimento existente se
hallan en perfecto estado. El problema entonces se concentra en el tipo de ligamento que se
debe utilizar, y a la preparacin de la superficie del pavimento existente.
6.4
Cuando se establece colocar una sobrecapa sobre un pavimento rgido existente, se debe
estudiar cuidadosamente, en razn de que las juntas del pavimento existente van alterar el
arreglo del diseo de la losa calculada. Se enuncia los siguientes pasos como
recomendaciones:
144
a)
b)
c)
d)
Las juntas no necesitan ser las mismas del pavimento existente solo en el caso de
que se trate una sobrecapa ligada.
No es necesario proveer una junta de expansin, por cada junta de expansin del
pavimento existente; sin embargo un corte o plano de abatimiento se debe proveer
con 0.30 m de la junta expansin existente.
Juntas de contraccin En las sobrecapas donde se tenga parcial o no-ligamento,
pueden ser colocadas directamente sobre ellas, o dejando los 0.30 a la junta de
expansin, construccin o contraccin. Las juntas de contraccin en sobrecapas
ligadas se deben localizar a 1.2 m de la junta del pavimento existente.
Sobrecapas con largos o anchos mayores a 6.10 m deben ser reforzadas de acuerdo a
su espesor.
145
7.1
Generalidades
Seccin Tpica.
La seccin tpica es similar a las que sirven aeronaves de mayor peso y se componen por lo
general de una Subbase, base y concreto asfltico cuando es pavimento flexible y de
Subbase y losa de concreto de cemento portland cuando es pavimento rgido. Ver grfica
7.1
7.3
El tipo de mezcla asfltica utilizada es la compuesta segn norma P-401, hecha en planta y
en caliente e intentan servir a aeronaves de 5,700 libras o ms.
Como base granular se puede utilizar toda la gama de base descritas para aeronaves
pesadas.
La Subbase usualmente es requerida excepto cuando la Subrasante tiene un CBR mayor de
20. Los materiales que la componen se deben ajustar a la norma P-154. Se puede utilizar
materiales de tipo base, pero estos entran jugar el aspecto econmico. Se puede utilizar
materiales estabilizados y se utilizan los factores de equivalencia descritos en el captulo 4,
con el fin de reducir espesores de la base y Subbase.
La Subrasante se debe compactar de acuerdo a la tabla siguiente:
TABLA 7.1
7.4
146
La grfica 7.2, muestra los espesores requeridos para aeronaves desde 4,000 hasta 30,000
lbs de peso. El espesor obtenido por estas grficas se debe utilizar en todas las reas del
aeropuerto. Se debe considerar dentro del diseo, que este pavimento pueda soportar los
equipos de mantenimiento y combustibles.
Para el uso de la grfica se requiere el valor de CBR de la Subrasante y el peso bruto de la
aeronave de diseo la cual nos arroja el espesor total del pavimento. El espesor de la base
es determinado usando la lnea de CBR 20. La diferencia de espesores de CBR 20 y
Subrasante nos da el espesor de la Subbase a utilizar.
La FAA recomienda como mnimo espesor de carpeta asfltica 2 pulgadas. La razn de
colocar este espesor, es la dificultad que se presenta en la compactacin y colocacin de la
carpeta con espesores menores. El mnimo espesor de base a colocar varia de 3 a 6
pulgadas, cuando varia el espesor de la Subbase de 14 a 0 pulgadas.
El Instituto del Asfalto trabaja los diseos de estructuras de pavimento de varias formas
segn la disponibilidad de materiales, y presenta sus diseos para estructuras tipo FullDepth, o espesor total en concreto asfltico, estructuras utilizando una base emulsificada
bajo el concreto asfltico y una base no tratada debajo del concreto. Utiliza los mismos
parmetros de la FAA, como peso de la aeronave y CBR de la Subrasante. Ver grficas 7.3
y 7.4
7.5
147
148
149
150
7.6
151
152
153
154
155
EVALUACION DE PAVIMENTOS
8.1
Generalidades
Procesos de Evaluacin
a) Bsqueda de informacin de revisiones historia
de la construccin,
consideraciones de diseo, especificaciones, resultados de ensayos de
laboratorio e historia del mantenimiento. Estos se deben completar con los
records del trfico usado y complementar con el trfico actual.
b) Inspecciones en sitio del pavimento, del drenaje, de suelos susceptibles a
cambios volumtricos y reaccin de los agregados por efectos atmosfricos.
c) Muestreo y ensayos en el sitio, de acuerdo a lo se requiera se profundiza ms su
inspeccin, no siendo lo mismo para saber su capacidad actual, que para su
futuro plan maestro.
d) Utilizacin de ensayos no destructivos, que estn sujetos al control de la carga
aplicada y la respuesta del pavimento a esta carga. La ventaja de la utilizacin
de esta prueba es que el pavimento se ensaya a las condiciones de humedad,
densidad y carga que en el momento estn actuando segn sea la distribucin del
trfico; no se cierra el aeropuerto por tiempos altos y se minimiza totalmente
ensayos destructivos.
8.2
156
157
158
Rata de condicin
PCI entre 86 - 100 condicin excelente.
PCI entre 71 - 85 condicin muy buena
PCI entre 57 70 condicin buena
PCI entre 41 56 condicin regular
PCI entre 26 40 condicin pobre
PCI entre 11 - 25 condicin muy pobre
PCI entre 0 10 condicin fallada.
8.3
Los requerimientos para una evaluacin de una estructura de un pavimento flexible, como
mnimo, conocer el espesor de los diferentes estratos, y el CBR de la Subrasante.
Para obtener el CBR de la Subrasante es preferible que sea obtenido por el CBR de campo,
que nos da el estado actual de la Subrasante a los contenidos de humedad cuando esta ya se
ha estabilizado. Un buen resultado de CBR de campo es cuando la estructura ya ha
cumplido ms tres aos de colocacin, tiempo suficiente que se considera que ha
estabilizado la estructura del suelo. Si no es posible hacer los ensayos de campo, se tendr
que utilizar un CBR de laboratorio con muestra del terreno y por ltimo, con
caracterizaciones del suelo por clasificacin y utilizando las tablas dadas en los captulos 2,
3 y 4.
Este mismo criterio de CBR de campo y densidad, se puede utilizar para las base y
Subbase y compararse con la respectivas base y Subbase de predeterminada calidad, segn
sea su especificacin y su seccin estndar, y aplicarse las respectivas equivalencias dadas
es tablas 4.3 y 4.4 el capitulo 4. Conocidos los parmetros de evaluacin, de la Subrasante,
Subbase, base y nmero de salidas equivalentes de la aeronave que se est estudiando, se
hace un reverso de los procedimientos de diseo, utilizando las curvas del captulo 4, para
determinar la capacidad de carga del pavimento existente.
A lo anterior, se debe hacer un chequeo del mnimo espesor de base, de Subbase y espesor
mnimo de carpeta asfltica. Como enunci anteriormente, se pueden utilizar factores de
deterioro dados por Instituto del Asfalto, pero estos son bastantes rgidos en su evaluacin
de caracterizacin.
8.4
Pavimentos Rgidos
Como en el caso de los flexibles se requiere conocer el espesor de las capas que componen
el pavimento, la resistencia a la flexin del concreto y el modulo de reaccin de la
Subrasante.
Como parmetro de importancia, la obtencin de la resistencia a la flexin, se vuelve
critica, debido al tipo de ensayo que se debe ejecutar, y a la cantidad de muestras que se
159
deben probar para determinar un valor exacto, ms cuando no se conoce su historia o record
de ensayos.
Se han establecido una serie de correlaciones en base a experiencias dadas por Portland
Cement Association las cuales se resumen as:
R = 1.02 (ft + 200 psi)
R = Resistencia a la flexin en psi
ft = Resistencia a la tensin del SPLIT en psi
Si se tiene en unidades mtricas se suma 1.38 Mpa en vez de 200 psi.
El otro modelo es de acuerdo a la resistencia a la compresin del concreto y se resume as:
R = 9 (fc)
R = Resistencia a la flexin en psi
fc = Resistencia a la compresin
Como en el caso de los pavimentos flexibles para obtener el K de la Subrasante es
preferible que sea obtenido por el mtodo de la placa de carga, que nos da el estado actual
de la Subrasante a los contenidos de humedad cuando esta ya se ha estabilizado, si no ha
sucedido esta estabilizacin se utiliza el factor de correccin de humedad de saturacin de
la Subrasante. Un buen resultado de K de campo es cuando la estructura ya ha cumplido
ms tres aos de colocacin, tiempo suficiente que se considera que han estabilizado la
estructura del suelo. Cuando no es posible hacer este ensayo de campo, se tendr que
utilizar un CBR de laboratorio con muestras del terreno, y utilizar las tablas de
conversiones de CBR a K, y si no es posible por ltimo, con caracterizaciones del suelo por
clasificacin y utilizando las tablas dadas en los captulos 2, 3 y 4.
Se debe tener en cuenta los ajustes del modulo de Subrasante por compensacin del espesor
y calidad de la Subbase.
8.5
El sistema est estructurado de tal forma que un pavimento con un particular valor de PCN,
pueda soportar sin restricciones de peso, una aeronave la cual tiene un valor de ACN igual
o menor que el valor del PCN del pavimento. Esto es posible porque los valores de ACN y
PCN son calculados usando la misma tcnica.
161
Alta
Media
Baja
Ultrabaja
Pavimento rgido K
PSI
> de 442 psi
221-442
92-221
< de 221
NM/m3
> de120
60-120
25-60
< de 25
Pavimento
flexible CBR
Letra de
Designacin
Tipo de suelo
> de 13
8-13
4-8
< de 4
A
B
C
D
GW,GP,GM
GC,SW,SM,SP
SC,ML,Cl,OL
OM,CH,MH
Rango
Psi
Ilimitado
146-218
74-145
0-73
Mpa
Ilimitado
1.01-1.50
0.51-1.0
0.0-0.50
Cdigo de Designacin
W
X
Y
Z
162
La calle paralela requiere que algn movimiento o pequeo uso de la pista, se use como un
movimiento de carreteo.
La calle central requiere de mayor permanencia de uso de la pista durante su movimiento de
carreteo.
163
i)
Caso A1a, Calle paralela, presenta dos situaciones posibles, para esto se asume que los
pasajeros y la carga de pago son aproximadamente los mismos en operaciones de aterrizaje y
despegue.
1) Si la aeronave obtiene combustible en el aeropuerto, luego el ciclo de trfico
es solamente uno, por que los esfuerzos por aterrizaje dados por la carga son
de un nivel reducido. Para esta condicin (P/TC) es igual 1.
2) Si la aeronave no obtiene combustible, entonces las dos condiciones de
pasos son contados con iguales de carga y de esfuerzo. Para esta condicin
el P/TC ratio es 2.
ii)
Para la configuracin de calle central A1b, como se dijo en la calle paralela, se presentan en las
dos situaciones que la carga de pago es la misma para despegue y aterrizaje.
1) Si obtiene combustible en el aeropuerto luego el despegue y carreteo deben
ser contados como dos pasos, el aterrizaje puede ser ignorado en este caso
porque la pista solo en alguna parte puede ser usada. Entonces P/TC es igual a
2
2) Si la aeronave no obtiene combustible por el aeropuerto, entonces el
despegue y aterrizaje se deben contar como paso y con el paso de la calle de
rodaje y el radio de ciclo tiene la misma magnitud y en este caso P/TC es 3.
iii)
Una simplificacin pero en menor conservacin es tomar P/TC igual a 1, para
todos los casos. La FAA recomienda par la evaluacin de la conductas del aeropuerto
del lado conservativo, lo cual asume, un paso cuando entra a la pista.
c.
Coberturas.
Cuando un aeroplano se mueve a lo largo de la pista, la trayectoria de su viaje es una lnea recta
y su paso es el mismo por la misma rueda anterior. Una Cobertura ocurre cuando por unidad
de rea, una rueda ha atravesado la pista con el tren principal. Debido a la estadstica, la
unidad de rea de la pista no se cubre todas las veces con la misma rueda. El nmero de pasos
requeridos estadsticamente para cubrir la unidad de rea en un tiempo en el pavimento es
expresado por pasos a Cobertura por (P/C).
A travs de este trmino o relacin P/C se aplica a los pavimentos rgidos y flexibles, y tiene
un significado diferente cuando se aplica, debido a la reaccin de los trenes y su configuracin.
Para configuraciones dual tndem (2D) y triple tndem (3D), los radios son diferentes tanto
para rgido como para flexible
164
Los pasos de las aeronaves pueden ser determinados por observacin pero las Coberturas son
estimadas por el programa CONFAA. La relacin P/C para convertir pasos a Coberturas debe
usarse con el programa.
Estos radios son diferentes para cada aeroplano por la diferencia de los nmeros de ruedas y la
configuracin del tren principal, por el rea de contacto y la carga por tren, cada radio cambia
significativamente para cada avin cuando el rea de contacto varia debido a la carga aplicada,
para propsitos de este documento el P/C debe ser reportado como el radio obtenido por el
programa COMFAA, solamente se necesita asumir el numero de pasos.
Los radios de los trenes de ruedas tndem son diferentes en flexible y rgido, y esto ocurre por
el mtodo de como se asuman los esfuerzos. Se asume que en el pavimento flexible la carga
asociada tiene una serie de esfuerzo picos, dependiendo del nmero de ruedas del tndem, pero
en un pavimento rgido se acta como una simple deflexin de la placa con un solo esfuerzo
pico por el grupo de ruedas.
Generalmente los trenes simples o dobles dan un solo esfuerzo de carga por paso sin importar
el pavimento. Sin embargo, el esfuerzo de un tren tndem en un pavimento flexible es doble
por las dos repeticiones de carga y en el pavimento rgido el esfuerzo es uno solo debido al
efecto de un esfuerzo por grupo de ruedas. Un triple tndem dar en el flexible tres tiempos de
esfuerzo, pero solo uno se dar en el rgido. Esto se establece en el programa COMFAA,
165
(Ecuacin 2)
Donde:
TCCNV = el nmero de ciclos de trfico de los aviones de conversin.
TCCRTGE = el nmero de ciclos de trfico de la aeronave crtica equivalente al nmero de
ciclos de trnsito de las aeronaves debido a la conversin de equivalencia de ejes.
N = el nmero de ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave conversin.
M = nmero de ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave crtica.
En segundo lugar, con la ecuacin A1-3, convertir los ciclos de equivalencia de engranajes de
trfico en equivalentes de el trfico basndose en la magnitud de la carga.
(Ecuacin 3)
166
Donde:
TCCRTE = el nmero de ciclos de trfico de la aeronave crtica equivalente al nmero de
ciclos de trnsito de las aeronaves debido a la conversin de tipo de arte y magnitud de la carga
equivalencias.
WCNV = la carga de la rueda de la aeronave conversin.
WCRT = la carga de la rueda de la aeronave crtica.
(Ecuacin 4)
Finalmente, los ciclos de trfico equivalente de todos los aviones de la conversin se aaden a
la original ciclos de trfico de la aeronave crtica para dar a los ciclos totales equivalentes de
trfico de la crtica aeronave.
En el mtodo CDF, el nmero de ciclos de trfico equivalente de la aeronave crtica se define
como el nmero de ciclos de trfico de la aeronave crtica que har que la misma cantidad de
daos en el pavimento como el nmero de ciclos de trfico de los aviones de conversin, donde
dao se define por CDF.
CDF se deriva de la regla de Miner, que seala el dao inducido en un elemento estructural es
proporcional al nmero de aplicaciones de carga dividido por el nmero de aplicaciones de
carga requerido para fallar el elemento estructural. En el diseo de pavimento aeropuerto, las
aplicaciones de carga son contado en coberturas, por lo que la relacin para el clculo de trfico
equivalente se deriva primero en trminos de coberturas.
CDF factor de dao acumulativo resultante de las coberturas equivalentes de la aeronave crtica
coberturas de fallar el pavimento cuando se carga por la aeronave crtica coberturas
equivalentes de la aeronave crtica
167
CDF es la fraccin de la vida til del pavimento total utilizada por la operacin indicada de la
aeronave enel pavimento. De ello se deduce que el CDF para las aeronaves crticas equivalente
es igual a el CDF para el avin de conversin. O bien:
(Ecuacin 5)
Pero
Donde:
TCCNV = el nmero de ciclos de trfico de los aviones de conversin.
TCCRTE = el nmero de ciclos de trfico de la aeronave crtica equivalente al nmero de
ciclos de trfico de los aviones de conversin.
PCCNV = pasos-para el ndice de cobertura de la aeronave conversin.
PCCRT = pasos-para el ndice de cobertura de la aeronave crtica.
Por lo tanto, los ciclos de trfico equivalente de la aeronave crtica por el mtodo FCD est
dada por:
(Ecuacin 6)
Donde:
CCRTEI = el nmero de coberturas equivalentes de la aeronave Ith en la lista, incluyendo el
aeronave crtica.
CDFCNVI = el CDF de la aeronave del primer avion en la lista, incluyendo la aeronave crtica.
168
Sumando sobre todas las aeronaves en la lista da el nmero total de equivalentes de las
coberturas aeronave crtica, CCRTETotal , como:
(Ecuacin 7)
El total CDF para la mezcla de trfico es por lo tanto, segn esta definicin, la suma de las FDC
de todos la aeronave en la mezcla de trfico, incluido el de la aeronave crtica.
Tabla A1-2 muestra cmo los clculos anteriores se combinan, utilizando el Life COMFAA
clculo con la opcin controlado por lotes, para determinar los ciclos de trfico equivalente de
la aeronave crtica. El pavimento se supone que es una estructura flexible 33,80 pulgadas de
espesor sobre una CBR 8 subrasante. Para este ejemplo, supongamos que el B747-400 es la
aeronave crtica. Tambin asumir que la relacin P / TC es de 1,0 para los ciclos de trfico es
igual Salidas Anuales. Haciendo referencia a la La tabla superior, la contribucin CDF de cada
aeronave en el pavimento se calcula divisorias 20-ao Coberturas (columna 7) por la vida
(columna 9), con los resultados mostrados en la Porcin inferior de la mesa. El B747-400 es el
avin crtico asumido, por lo que las operaciones de de todas las dems aeronaves se equiparan
al B747-400. Los resultados se muestran en la Columna 11 de la Porcin inferior de la mesa.
Columna 11 resultados utilizamos la ecuacin A1-6, es decir, (3000/0.6543) * Col. 10. La suma
de las salidas equivalentes anuales (Ecuacin A1-7) indica que todos los dems aviones son
equivalentes a las salidas 468 del B747-400.
169
170
partir de todos los aviones, porque no todos los engranajes de aterrizaje de aviones pasar por el
camino longitudinal mismo. La suma da aqu, por tanto, proporcionar un resultado un tanto
conservadora que esperado.
En comparacin con el programa de ordenador FAARFIELD, los valores COMFAA
corresponden a la "Max CDF para aeronaves" valores de FAARFIELD.
La "contribucin" CDF valores de FAARFIELD se suman a lo largo de trayectorias
longitudinales definidos y no corresponden a los valores de COMFAA, excepto cuando la
Contribucin y Max para valores de aeronaves coinciden. Este anlisis indica, todas las cosas
en igualdad de condiciones, el concepto equivalente avin crtico utilizado en CBR FAA y los
mtodos de Westergaard y en COMFAA, produce diseos ms conservadores que el
procedimiento utilizado en FAARFIELD, y por qu los dos mtodos no pueden ser hechos para
producir la mismas predicciones de la vida til del pavimento de mezclas de trfico diferentes.
c.
171
172
173
174