1767 2012

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECNICA ELCTRICA
UNIDAD TICOMAN
INGENIERA AERONUTICA
INVESTIGACIN SOBRE PERFILES AERODINMICOS

DE AERONAVES UTILITARIAS PARA UN RANGO
AMPLIO DE OPERACIONES
TESINA
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE:
INGENIERO EN AERONUTICA
POR LA OPCIN:
CURRICULAR
PRESENTA:
DIEGO IVN AVENDAO CALVILLO

Asesores de tesina:
Ing. Javier Soto Roch
M. en C. Juan Carlos Zarco Cruz
Mxico D.F Diciembre de 2011
Dedicatoria
Para Dios:
Porque sin el nada soy, nada significo; gracias por las virtudes y
dones con los
que me ha colmado, gracias tambin por poner en mi
camino a tantas personas que intervinieron favorablemente en toda mi
formacin acadmica.
Para mi Abuela:
Por su cario y fuerza de voluntad que me ha llevado a la
consecucin de esta meta que tanto hemos anhelado. Gracias por
todo.
Para mis padres:

Por los grandes esfuerzos que tuvieron que pasar para que se
llegara la culminacin de estos estudios que ellos mismos me
inculcaron. Gracias por su dedicacin.
Para mi Familia:
Por su apoyo incondicional durante mi formacin acadmica, su
entrega y unin en las circunstancias ms adversas que se puede
imaginar. Gracias por su valor que me ha dado coraje para salir adelante.
Para aquellas personas que colaboraron directa o indirectamente en el desarrollo

de este trabajo terminal.
ii
Agradecimientos
A todas las instituciones educativas que me formaron acadmicamente y como

persona de bien, para dirigirme correctamente por este mundo globalizado.
A los profesores y profesionistas que me brindaron la oportunidad de conocer

aquello que me servir para toda la vida
A los compaeros y amistades que han influido en mi de manera positiva,

mostrndome siempre el verdadero valor de la amista y el compaerismo para
lograr finalmente el xito profesional.
2
iii
ndice
ndice
Relacin de figuras y tablas
Introduccin
10
Justificacin
12
Objetivo
13
Alcance
14
CAPITULO 1. Contexto y Antecedentes
15
1.1 Concepto de perfil aerodinmico

1.2 Nomenclatura y funcionamiento de los perfiles aerodinmicos
1.2.1 Funcionamiento de los perfiles aerodinmicos
1.3 Clasificacin de los perfiles de acuerdo al NACA
1.3.1 Familia NACA de 4 dgitos
1.3.3 Familia NACA de 4 y 5 dgitos modificada
1.3.4 Familia NACA 1 o16
.
1.3.5 Familia NACA 6
1.4 Aeronaves utilitarias
1.4.1 Perfiles aerodinmicos de uso comn en aeronaves utilitarias
1.5 Revisin histrica del desarrollo de perfiles aerodinmicos
1.6 Desarrollos modernos
.
16
16
17
18
19
19
19
20
20
21
21
21
21
23
25
CAPITULO 2. Investigacin Documental y Analtica
28
2.1 Definicin de aeronave utilitaria
29
2.2 Aeronaves utilitarias representativas
32
2.3 Cualidades aerodinmicas de perfiles representativos
34
2.4 Revisin general del uso de aeronaves utilitarias en Mxico
53
2.4.1 Aerolneas mexicanas
53
2.4.2 Aerolneas extranjeras en Mxico
55
2.5 Normatividad
56
2.6 Anlisis de cualidades de aeronaves ptimas
57
2.6.1 Aeronave institucional
57
2.6.2 Conclusin analtica
59
CAPITULO 3. Influencia de la geometra del ala en las fuerzas que actan

sobre ella
60
3.1 Influencia de la forma en planta para la sustentacin
61
3.1.1 Nomenclatura del ala
61
3.1.2 Sustentacin
63
3.2 La influencia de la forma en planta en el perfil

3.2.1 Centro aerodinmico y cuerda aerodinmica media
3.3 ngulo diedro y ngulo de flechado
66
67
68
3.3.1 Consideraciones del ngulo diedro
68
3.3.2 Consideraciones del ngulo de flechado
70
3.4 Otras consideraciones
71
3.5 Recomendaciones
76
CAPITULO 4. Seleccin de los perfiles aerodinmicos
78
4.1 Creacin de una base de datos
79
4.2 Elaboracin y desarrollo de la hoja electrnica
86
4.2.1 Caractersticas de la hoja electrnica
86
4.2.2 Hoja electrnica
87
4.3 Metodologa propuesta

4.3.1 Descripcin de la metodologa
4.4 Alimentacin de la hoja electrnica
88
90
100
CAPITULO 5. Resultados y conclusiones
101
5.1 Diseo y/o seleccin de un perfil aerodinmico
102
5.1.1 Consideraciones experimentales
103
5.1.2 Comparacin entre teora y experimentacin
105
5.2 Conclusiones
5.2.1 Conclusiones de diseo y seleccin de la forma en planta
106
108
GLOSARIO DE TERMINOS
110
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFA
112
Apndice A
114
Apndice B
119
Relacin de figuras y tablas
Relacin de Figuras
Figura 1.1.1
Figura 1.2.1
Figura 1.5.1
Figura 1.6.1
Figura 1.6.2
Nomenclatura de un perfil
Generacin de sustentacin en un perfil aerodinmico
Perfiles desarrollados a principios del SXX
Fenmeno de flujo supercrtico
Comparacin del coeficiente de levantamiento mximo de los
perfiles con otros perfiles NACA a M= 0.15 GA (W)-1
Figura 2.2.1 Aeronaves utilitarias ms compradas por operadores. [15]

Figura 2.2.2 Aeronaves utilitarias ms compradas por operadores (por
fabricante). (cf. [16])
Figura 2.3.1 Perfil NASA LS (1)-0417 MOD. [17]
Figura 2.3.1(a) Grfica polar, sustentacin, momentos en funcin del ngulo
ataque. [17]
Figura 2.3.2 Perfil NASA/LANGLEY MS (1)-0313. [17]
ataque. [17]
Figura 2.3.3 Perfil NACA 2412. [17]
ataque. [17]
ataque. [17]
ataque. [17]
ataque. [17]
Figura 2.3.7 Perfil NACA USA 35B. [17]
ataque. [17]
ataque. [17]
Figura 2.3.9 Perfil NACA 64-412. [17]
ataque. [17]
Figura 2.3.10 Perfil NACA 64A212. [17]
de
de
de
de
de
de
de
de
de
Figura 2.3.10(a) Grfica polar, sustentacin, momentos en funcin del ngulo de

ataque. [17]
ataque. [17]
Figura 2.3.12 Perfil NASA GA (W)-1. [17]
ataque. [17]
Figura 2.3.13(a) Grfica polar, sustentacin,
ataque. [17]
Figura 2.3.14 Perfil TsAGI R-11 (14%). [17]
ataque. [17]
ataque. [17]
Figura 2.3.16 Perfil Clark Y. [17]
ataque. [17]
ataque. [17]
Figura 2.3.18 Perfil NACA YH. [17]
ataque. [17]
momentos en funcin del ngulo de
Figura 3.1.1 Distribucin de cargas sobre la envergadura. [21]

Figura 3.1.2 Se observa que para un ala rectangular el mximo ngulo de ataque
est en la raz o encastre. [21]
Figura 3.1.3 Zonas en donde el ala comienza a entrar en prdida en la parte
externa segn su distinta configuracin. [21]
Figura 3.3.1 Angulo diedro. [21]
Figura 3.3.2 Tipos de flechado. [21]
Figura 3.4.1 Influencia de los dispositivos hipersustentadores en el cl de las
aeronaves. [24]
Figura 4.1.1
Figura 4.1.2
Figura 4.1.3
Figura 4.1.4
Perfil naca 23012

Grfica polar, de Cl y CM del perfil naca 23012.
Perfil naca 23017.464
Grfica polar, de Cl y CM del perfil naca 23017.464.
Figura 5.1.1.1 A un nmero de Reynolds bajo los puntos de datos se encuentran

dispersos en una amplio rango. [28]
Figura 5.1.1.2 A un nmero medio de Reynolds la banda esta considerablemente
reducida. [28]
Figura 5.1.1.3 Al incrementar el nmero de Reynolds, la banda se mueve para
formar un boquete laminar. [28]
Figura 5.2.1 Perfil 23012 y su distribucin de presiones. [28]
Figura 5.2.2 Grfica polar comparativa entre el naca 2412 y el naca 23012 para
diferentes condiciones. [29]
Figura 5.3.1 Distribucin de presiones a lo largo del ala del perfil naca 23012.
[29]
Figura 5.3.2 Distribucin de presiones a lo largo del ala sometida a torsin del
perfil naca 23012. [30]
Relacin de Tablas
Tabla 1.4.1
Aeronaves Utilitarias ms representativas del mundo y sus perfiles
Tabla 2.1.1
Aeronaves utilitarias adaptadas a operaciones militares. [14]
Tabla 2.1.2
Tabla 2.2.1
Aeronaves utilitarias adaptadas a operaciones militares. [14]

Las aeronaves utilitarias ms representativas de todos los tiempos.
(cf. Tabla 1.4.1)
Tabla 2.2.2
Las aeronaves utilitarias ms representativas de todos los tiempos.

(cf. Tabla 1.4.1)1
Tabla 2.3.1
Tabla 2.3.2
Tabla 2.3.3
Tabla 2.3.4
Tabla 2.3.5
Tabla 2.3.6
Tabla 2.3.7
Tabla 2.3.8
Tabla 2.3.9
Tabla 2.3.10
Tabla 2.3.11
Tabla 2.3.12
Tabla 2.3.13
Tabla 2.3.14
Cualidades representativas del perfil. [17]

8
Tabla 2.3.15
Tabla 2.3.16
Tabla 2.3.17
Tabla 2.3.18

Tabla 3.1.1
Cualidades bsicas de aeronves representatvas de su forma en

planta alar. [20]
Tabla 4.1.1
Tabla 4.1.2
Tabla 4.1.3
Tabla 4.1.4
Tabla 4.1.5
Tabla 4.1.6
Tabla 4.1.7
Tabla 4.1.8
Tabla 4.1.9
Tabla 4.1.10
Tabla 4.1.11
Tabla 4.1.12
Tabla 4.1.13
Tabla 4.1.14
Tabla 4.1.15
Tabla 4.1.16
Tabla 4.1.17
Tabla 4.1.18
Tabla 4.1.19
Tabla 4.1.20
Tabla 4.1.21
Tabla 4.1.22
Base de datos de aeronaves utilitarias representativas y cualidades.

Base de datos de perfiles aerodinmicos en raz y caractersticas.
Base de datos de perfiles aerodinmicos en raz y caractersticas.
Base de datos de perfiles aerodinmicos en punta y caractersticas.
Base de datos de perfiles aerodinmicos en punta y caractersticas.
Aeronaves dentro del rango establecido bajo V.MO.
Aeronaves asociadas a sus perfiles aerodinmicos.
Perfiles aerodinmicos con cualidades caractersticas.
Aeronaves dentro del rango establecido bajo P.M.D.
Aeronaves dentro del rango establecido bajo Carga alar.
Perfil aerodinmico seleccionado.
Perfiles aerodinmicos con cualidades aerodinmicos.
Aeronaves con sus perfiles caractersticos.
Perfiles aerodinmicos seleccionados y cualidades caractersticas.
Introduccin
En Mxico, se tiene una enorme necesidad de disear y fabricar aeronaves
propias del tipo utilitarias para un rango amplio de operaciones, para el desarrollo
del mercado nacional propio dada la dependencia que se tiene en el consumo de
este tipo especfico de aeronaves con Europa o Estados Unidos. Es importante
considerar que en los pases desarrollados existe una gran infraestructura para la
cobertura de necesidades bsicas en sus respectivas sociedades, como el
abastecimiento de recursos a zonas remotas de difcil acceso, lo cual en Mxico
es casi por completo inexistente. Es por esa razn, que hoy ms que nunca, se
requiere de una infraestructura que incluya un desarrollo y mercado propio de
aeronaves utilitarias para abarcar la mayora de las necesidades que nuestra
sociedad requiere.
Una problemtica que muchos de los ingenieros en aeronutica enfrentamos en
estos das, es la consulta de datos de un perfil aerodinmico como coeficiente de
momento de cabeceo, coeficiente de resistencia al avance o coeficiente de
levantamiento, slo por mencionar algunos, de alguna fuente sin su
correspondiente corroboracin experimental; esto es un aspecto que desde mi
punto de vista debe quedar cubierto puesto que el desarrollo de una aeronave
institucional conlleva primordialmente este tipo de consideraciones, y es
fundamental trabajar en ello cuanto antes acentuando las bases necesarias.
La problemtica del diseo de los perfiles se caracteriza por la determinacin de
una forma particular que cubra tanto caractersticas aerodinmicas como de
naturaleza estructural y geomtricas, cuyos ejemplos en el primer caso son: fineza
aerodinmica, coeficiente de levantamiento, distribucin de presiones, distribucin
de velocidades, lnea de curvatura, transicin de flujo laminar a turbulento y onda
de choque; mientras que las de naturaleza estructural podemos mencionar:
esfuerzos de corte, tensin, compresin, momentos de inercia, y por ltimo las
geomtricas: radio de curvatura, cuerda, espesor y radio del borde de ataque que
son finalmente aquellas que se ajustan de la mejor forma a los requerimientos de
la aeronave utilitaria que se est considerando desarrollar.
La principal meta que se plantea el Instituto es el diseo y construccin de una
aeronave utilitaria, cuyas caractersticas del perfil de su ala son la de maximizar la
carga de levantamiento logrando la mnima separacin de flujo as como la
optimizacin del consumo especfico de combustible. Para lo cual se debe de
10
tomar en cuenta un diseo aerodinmico que sea resultado de un amplio estudio

de los perfiles aerodinmicos ms utilizados hoy en da en los mercados a nivel
mundial y de actual desarrollo.
En el desarrollo del Captulo 1 se muestran las bases tericas que definen a un
perfil aerodinmico, los fundamentos del funcionamiento de los perfiles
aerodinmicos, la clasificacin que NACA les ha asignado, concepto de aeronaves
utilitarias, perfiles utilizados en ellas, as como una revisin histrica general del
diseo de los perfiles aerodinmicos y modernos desarrollos de perfiles
aerodinmicos.
En el Captulo 2 se dan a conocer las especificaciones de las aeronaves del tipo

utilitarias ms representativas a nivel internacional, una resea histrica de su
desarrollo y uso, as como de una justificacin para su probable utilidad en
proyectos institucionales.
El Captulo 3 contempla una metodologa para la obtencin grfica de perfiles

atendiendo a cualidades particulares previamente establecidas, as como sus
respectivas vistas en plantas alares.
En el Captulo 4 se analizan manualmente los perfiles ptimos para su posterior

seleccin para el proyecto Institucional, fundamentndose en las cualidades
aerodinmicas requeridas para su correcto desarrollo. As tambin se incluye una
hoja de clculo electrnica que determina la factibilidad de uno o varios perfiles
cuando el usuario ingresa las caractersticas aerodinmicas que su aeronave
requiere.
En el Captulo 5 se establecen los criterios que se deben considerar para la

correcta seleccin de un perfil, tanto para la aeronave institucional como para
cualquier otro proyecto de caractersticas similares. Se segregan aquellas
aeronaves que no sean factibles para tal caso, explicando las caractersticas de
deficiencia. Se describen las principales conclusiones cuantitativas y/o cualitativas
que se desprenden de la investigacin derivadas de los resultados obtenidos en el
captulo 4.
11
Justificacin
En nuestro pas la necesidad de aeronaves del tipo utilitaria de rango amplio de
operacin es grande. Las aeronaves se adquieren en Europa o en Estados Unidos
a altos costos. Esta situacin hace necesario comenzar el proceso de atender
estas necesidades con el diseo de aeronaves nacionales con el fin de que se
desarrolle el mercado con una aeronave utilitaria de varias aplicaciones, lo que a
su vez requiere que se experimente primero con modelos y se diseen prototipos
de tamao real.
Los catlogos que ofrecen esta clase de aeronaves padecen de una buena
cobertura con respecto de las necesidades que se estn buscando. Cada
aplicacin requiere de un rendimiento especfico del perfil. Si este rendimiento cae
dentro del alcance de las caractersticas contenidas en un catlogo, el perfil puede
ser seleccionado de ese catlogo para la aplicacin en particular. Sin embargo,
muy probablemente este perfil significar todava un reto porque sus
caractersticas no combinan con todos los rangos de aplicacin pretendidos o al
menos con todas las condiciones de vuelo deseadas. Una ventaja significativa
relacionada con el anlisis del perfil terico es que permite que muchos conceptos
nos lleven a discernir las ventajas tanto de reunir las caractersticas requeridas
como de reducir los costos para su desarrollo. Por lo tanto, la necesidad de la
seleccin de perfiles y una ptima propuesta de algunos que cubran los
requerimientos especiales para el proyecto, cobra importante relevancia cuando
se considera la falta de catlogos adecuados que se ajusten a nuestras
necesidades, la correcta exploracin de costos a pequea y gran escala durante
el desarrollo de la aeronave en esta institucin y por ltimo la relevancia para la
sociedad en cuanto al hecho de tener una gama de perfiles ptimos propuestos
para el desarrollo de un mercado propio a nivel nacional e internacional en un
futuro no muy lejano.
12
Objetivo
Realizar investigacin documental y analtica sobre los perfiles que actualmente

utilizan las aeronaves utilitarias y de ltimo desarrollo de un rango amplio de
operaciones del tipo multifuncional que permita proponer una o dos alternativas,
con base en el resultado del anlisis, incluyendo las tendencias de forma en planta
de las alas.
13
Alcance
Recoleccin de datos, anlisis, determinacin de perfiles y formas en planta,

ptimos para su posterior utilizacin en el proyecto institucional de la creacin de
una aeronave utilitaria multifuncional propia del instituto.
14
15
CAPITULO 1. CONTEXTO Y ANTECEDENTES

1.1 Concepto de perfil aerodinmico
La definicin que Anderson [1] ha dado sobre un perfil aerodinmico es la
siguiente: un perfil aerodinmico es una seccin de cualquier ala, cortada
paralelamente a la cuerda de la misma ala, as pues existe una clasificacin
general para los perfiles, los cuales se dividen en dos grandes grupos segn el
mismo autor: los perfiles simtricos y los asimtricos; en donde uno simtrico es
aquel que no tiene combadura (lnea de curvatura media y cuerda se cortan
exactamente por la mitad), mientras que uno asimtrico no cumple con las
caractersticas antes mencionadas, es decir en este tipo de perfiles si existe
alguna clase de combadura.
Anderson [1] maneja que las diferencias en el rendimiento se acentan ms que
las geomtricas, porque el perfil simtrico tiene bajo costo y es de fcil
construccin a diferencia de uno asimtrico. Mientras que los asimtricos
presentan caractersticas superiores en cuanto a la estabilidad a altos ngulos de
ataque, dando como resultado que generen mayor sustentacin adems de
generar buenas prestaciones en los casos de prdida de sustentacin.
1.2 Nomenclatura y funcionamiento de los perfiles aerodinmicos.
- Cuerda: Lnea recta que relaciona el borde de ataque con el borde de salida.
- Borde de ataque (B.A): Primer punto del perfil en donde el aire impacta.
- Borde de salida (B.S): ltimo punto del perfil por donde el flujo pasa.
- Radio de curvatura del borde de ataque: Radio de un crculo que es tangente al
extrads e intrads (vase definicin de extrads e intrads abajo) cuyo centro
est situado en la lnea de curvatura media, y pasa por que borde de ataque, este
es el parmetro principal que define el borde de ataque.
- Espesor mximo: Es una medida perpendicular a la cuerda, cuya distancia es
ser perpendicular a la cuerda. Esta medida se expresa en porcentaje de la cuerda,
sus valores son del rango que oscila en 10%.
- Posicin del espesor mximo: Distancia del borde de ataque hasta la vertical que
representa el espesor mximo del perfil.
-Ordenada mxima desde la lnea de curvatura: Distancia mxima desde la lnea
de curvatura media y la cuerda, este valor se da en porcentaje.
- Extrads: Superficie exterior del perfil.
16
- Intrads: Superficie interior y ms pequea del perfil.

- Lnea de curvatura media: Lnea que mide la curvatura del perfil y est a la
misma distancia con respecto al extrads y el intrads, en caso de que esta lnea
est por debajo de la cuerda, se dice que es negativa, si est por encima,
entonces es positiva, por ltimo, en el caso de que ocurran ambas situaciones, se
dice que el perfil tiene doble curvatura.
- Posicin de la ordenada mxima: Distancia que va del borde de ataque hasta
donde se encuentra la ordenada mxima de la lnea de curvatura, esta distancia
se da tambin en porcentaje.
- ngulo de ataque: Es aquel que se encuentra entre la lnea de la cuerda y la
direccin del viento relativo.
Figura 1.1.1 Nomenclatura de un perfil [11].
1.2.1 Funcionamiento de un perfil aerodinmico

De acuerdo al teorema de Bernoulli, la sustentacin se lleva a cabo inicialmente
en el perfil aerodinmico, debido a la diferencia de presiones presente que se
origina cuando se hace incidir corriente de aire sobre este. En la parte superior del
perfil se produce un aumento en la velocidad debido a que la trayectoria recorrida
en la parte superior es mayor que en la parte inferior en el mismo tiempo. La
sustentacin a partir de lo mencionado se produce por la diferencia de presiones
que se genera a partir de las diferentes velocidades, siendo menor la presin de la
parte superior.
La sustentacin producida en una superficie como lo es la del perfil, es
directamente proporcional al rea total expuesta cuando se hace incidir el flujo y al
cuadrado de la velocidad con que ese flujo incide en el ala. Se considera
17
proporcional tambin, para valores intermedios, es decir la inclinacin del ngulo

de ataque del eje de la superficie de sustentacin respecto al de la corriente de
aire. Para ngulos superiores a 14 grados, la sustentacin cambia con rapidez
hasta llegar a la prdida total, cuando por efecto de esos valores, el aire se mueve
produciendo torbellinos en la superficie de las alas.
Figura 1.2.1 Generacin de sustentacin de un perfil aerodinmico [4]
1.3 Clasificacin de los perfiles de acuerdo al NACA
La familia NACA de 4 y 5 dgitos modificada aparece aos ms tarde, dados los

cambios en el perfil como el espesor mximo, su nomenclatura difiri de la primera
utilizada para representarlos. En los albores de la dcada de los aos 40s
aparece la serie 6, cuyas caractersticas se limitan a obtener uniformidad en la
distribucin de las presiones, as como de vrtices originados por las altas
velocidades, de amplia aplicacin en el campo naval y de transporte, fueron los
predecesores de los desarrollos de perfiles de velocidades supercrticas. El mundo
de las velocidades supersnicas estaba dominando sobre cualquier otro, y el
desarrollo de perfiles que trabajaban a estas altas velocidades se encontraban en
boga, lo que permiti el desarrollo de perfiles de la serie 7, cuya particularidad es
que el desempeo del coeficiente de levantamiento mostraba significativas
ventajas con respecto de otras series, lo que fue de gran importancia en aquella
poca. Por ltimo lleg el desarrollo de la serie 8 de NACA que trajo consigo
importantes avances y pequeas modificaciones con respecto de su predecesor la
serie 7, en esta ocasin se trabaj ms que nada en la permanencia de flujo
laminar en la mayor parte de la superficie del perfil, adquiriendo notables
cualidades de sustentacin.
18

Mccormick [3] menciona que esta familia de perfiles fue desarrollada por la NACA
a principios de la dcada de los 30s, su curvatura y distribucin de espesos
fueron determinados experimentalmente, se tomaron como referencia aproximada
la seccin de ala Clark-Y.
Hace referencia tambin a que los cuatro dgitos describen perfectamente la
geometra del perfil, el primer dgito se refiera a la combadura en porcentaje de la
cuerda, el segundo se refiere a la localizacin de la combadura mxima en
trminos de la cuerda, mientras que los dos ltimos se refieren al espesor mximo
en porcentaje de cuerda. Por ejemplo el perfil NACA 0015 es un perfil del 15% sin
combadura.
Esta serie es desarrollada a mediados de la dcada de los aos 30s, y tiene por
caracterstica principal que toma la distribucin de espesor de la serie de 4 dgitos
de desarrollo anterior (vase 1.3.3), adems, esta serie se desarrollo con la
finalidad de mejorar el coeficiente de sustentacin (Clmax) de la serie anterior, fue
por esa razn que la lnea de curvatura media queda definida de manera diferente
para esta serie en particular.
La asignacin de numeracin para este tipo de perfiles no es tan sencilla como los
de la serie que les precedi; el primer dgito multiplicado por 3/2 da el coeficiente
de levantamiento de diseo. Los siguientes dos nmeros son la longitud de la
curvatura mxima multiplicada por dos, estos dgitos son expresados en
porcentaje de la cuerda. Mientras que los ltimos dos dgitos dan el porcentaje del
espesor. Por ejemplo un perfil NACA 23015 tiene un 15% de espesor un cl de
diseo de 0.3 y una combadura mxima de 15% de la cuerda desde el borde de
ataque.
1.3.3 Familia NACA de 4 y 5 dgitos modificada
Esta serie corresponde a una gama de perfiles que son parte de las series NACA
de 4 y 5 dgitos, pero sus nombres han sido ligeramente modificados. Dentro de
las modificaciones cabe mencionar que se utiliza la descripcin de la redondez en
la nariz, y si el valor es de 0, quiere decir que el borde de ataque es puntiagudo. El
segundo valor indica la posicin del espesor mximo en dcimas de la cuerda.
Cabe mencionar que dentro de estos ajustes se van a encontrar dos arreglos de
dgitos precedidos de decimales, los cuales quieren decir ajustes en el espesor
mximo y en la ubicacin. Por ejemplo, el perfil modificado NACA 1.82514-1.1 se
tiene que 1.8 es la curvatura mxima en porcentaje de la cuerda, por otro lado 25
19
es la localizacin de la curvatura mxima en porcentaje de la cuerda desde el

borde de ataque, mientras que 14 se refiere al espesor mximo en porcentaje de
la cuerda, as mismo 1.1 se refiere al radio del borde de ataque dividido entre el
cuadrado del espesor, 30 es la localizacin del espesor mximo, a partir del borde
de ataque en porcentaje de la cuerda.
1.3.4 Familia NACA 1 o 16
Este tipo de perfiles fueron desarrollados en los inicios de la dcada de los aos
40s. La caracterstica principal de este tipo de perfiles es que tienen la presin
mnima localizada a 0.6c, tambin uno de los principales motivos de desarrollo de
esta familia es que se requera que las presiones fueran uniformemente
distribuidas a lo largo de la lnea de curvatura, este tipo de perfiles tambin
presentan propiedades de distribucin uniforme de la vorticidad a lo largo de la
cuerda.
Su uso y empleo abarcan las propelas, tanto de aviones como de uso naval,
gracias a sus significativas propiedades de lento deterioro por ondas de choque
producidas en zonas de altas velocidades. En cuanto a la forma de representacin
de esta serie se refiere, tenemos por ejemplo al NACA 16-123 en donde el 1
identifica la serie, el 6 indica la localizacin del punto de mnima presin en
dcimas de la cuerda, luego les sigue el guin, posteriormente viene el 1 que
indica el coeficiente de levantamiento en dcimas de la cuerda, y como es usual
en las series mencionadas con anterioridad, los ltimos dos dgitos designan el
espesor mximo en porcentaje de la cuerda.
Dada la necesidad que se tena de desarrollar una familia que cubriera las fallas
por arrastre y compresibilidad que se presentaban en algunas de las series
anteriores, as como el desempeo de las cualidades de Clmax, aparece la serie 6
de perfiles NACA, cuya principal cualidad es la de lograr mantener un flujo laminar
a lo largo del borde del perfil, sobre un rango limitado de valores del coeficiente de
levantamiento exclusivamente.
En cuanto a la numerologa utilizada para definir los perfiles de esta serie, se
deben considerar varios detalles; por ejemplo el NACA 612-315 a=0.5 tiene al rea
de presin mnima a 10% de la cuerda, mantiene un empuje de 0.2 seguido de un
coeficiente de levantamiento de 0.3, tiene un espesor mximo de 15% de la
cuerda y mantiene un flujo laminar sobre el 50% de la cuerda.
20

Este tipo de perfiles presentan las siguientes caractersticas: el flujo es ms
extenso y laminar en el intrads del perfil, lo cual permite momentos de cabeceo
bajos a altos coeficientes de levantamiento a expensas de levantamiento mximo
y nmero de Mach crtico. En cuanto a su terminologa se tiene: por ejemplo para
un perfil NACA 7712A315 tiene el rea de presin mnima de 10% de la cuerda
desde el extrads y 20% de cuerda desde el intrads. La letra A designa las
diferentes secciones teniendo parmetros que podran corresponder a la misma
designacin numrica; por ejemplo un segundo parmetro que tuviera todas la
caractersticas que definen un perfil de esta familia pero sin tener una correcta
distribucin de espesor, le corresponde la designacin B, tiene un coeficiente de
levantamiento de 0.3, y tiene un espesor mximo del 15% de la cuerda.
Posteriormente se lleg a la necesidad del empleo de aeronaves que requeran
perfiles que trabajaran eficazmente a velocidades supercrticas, lo cual slo se
poda lograr haciendo que el flujo laminar incidiera la mayor parte de las
superficies tanto superior como inferior. La designacin numrica es idntica a la
de la serie 7 con excepcin de que el primer nmero es un 8 para diferenciar la
serie.
1.4 Aeronaves utilitarias
Una aeronave utilitaria es aquel avin ligero en peso, cuyo propsito es cubrir una
gama muy variada de especificaciones, por lo comn su rango de operacin cubre
nicamente el transporte de pasajeros. Sin embargo su uso en actividades
variadas como irrigacin o transporte de material se ha extendido en las ltimas
dcadas. Una nomenclatura comn para designar nombre a este tipo de
aeronaves es anteponer el prefijo U.
1.4.1 Perfiles aerodinmicos de uso comn en aeronaves utilitarias
Las aeronaves ms representativas en cuanto al uso a nivel mundial y sus
respectivos perfiles aerodinmicos que utilizan:
21
Aeronave
Nombre
Fabricante
Aermacchi AL60
Aermacchi
Velocidad
Mxima
(Km/H)
251
Beechcraft
Staggerwing
Bechcraft
341.18
Clark CYH
Beechcraft
Queen Air
B-80
Beechcraft
144
Beechcraft
Twin Bonanza
Beechcraft
368.54
NACA 23018
(Raz)
NACA 23012
(Punta)
NACA 63-067
Britten-Norman
islander
Britten. Norman
273.59
NACA 23012
SAI KZ III
Skandinavisk
Aero Industri
185
NACA 23012
Yakovlev
Yak-12
Yakovlev,
Shenyang
Aircraft
Corporation,
PZL
PZL
182-215
Clark YH
170
Clark Y
Aeronca Sedan
Aeronca
Aircraft
193.12
NACA 4412
Cessna 175
Cessna
238.18
Cessna 180
Cessna
265.54-268.76
NACA 2412
(raz)
NACA 0012
(punta)
NACA 2412
(raz)
NACA 0012
(punta)
PZL-101
Gawron
Perfil
NACA 23016
(raz)
Aero 58-64
(punta)
Tabla 1.4.1 Aeronaves utilitarias ms representativas del mundo y sus perfiles [5], [6], [7].
22
1.5 Revisin histrica del desarrollo de perfiles aerodinmicos

Durante el S.XIX se comenz el verdadero trabajo sobre perfiles aerodinmicos
que se tiene registrado. Se saba entonces que en las placas planas se produca
levantamiento si se le haca incidir flujo y ste estaba a un determinado ngulo de
ataque. Se observaba que las formas ms curvas, emulando a alas de aves,
producan mayores levantamientos, o lo hacan ms eficientemente. Para 1884
H.F Philips patent los primeros perfiles, despus de haberlos probado en tneles
de viento haciendo incidir viento de forma artificial. En el ao de 1893 Octave
Chanute escribe: es deseable que los cientficos experimentaran en perfiles de
superficies cncavas y convexas de varias formas, dado que no es posible que el
acierto o el fallo de la sustentacin mxima dependan de una superficie plana y
una curva [3]. (cf. [8]).
Casi simultneamente, Otto Lilienthal tena ideas muy similares. Despus de medir
cuidadosamente la forma de las alas de aves, prob los perfiles que determin en
sus mediciones, en su libro: "Bird Flight as the Basis of Aviation". Lilienthal
concluy que la clave de la sustentacin radicaba en la curvatura. l experiment
tambin con diferentes radios de nariz y distribucin de espesores.
Los perfiles usados por los hermanos Wright tuvieron curvaturas angostas y muy
pronunciadas. Esto fue debido probablemente porque las primeras pruebas de los
perfiles fueron hechos a Nmeros de Reynolds muy bajos, en donde muchas de
las secciones se comportaban mucho mejor que aquellas con mayor espesor. La
errnea idea de que los perfiles eficientes tienen que ser delgados y con
combaduras pronunciadas fue una de las razones del porque las primeras
aeronaves fueran biplanos. El uso de tales secciones disminuy gradualmente en
la prxima dcada. [1]. (cf. [8]).
Una amplia gama de perfiles fueron desarrollados, basados principalmente de
forma experimental mediante prueba y error. Algunos de las ms exitosos perfiles
para esta poca fueron el Clark Y y Gottingen 398 que fueron utilizados como la
base de una familia de perfiles probada por la NACA en la dcada de los aos
20s. [8].
23
Figura 1.5.1 Perfiles desarrollados a principios del S XX [8]
En 1939, Eastman Jacobs en la NACA, diseo y prob el primer perfil con

secciones de flujo laminar. Esas secciones tienen formas de arrastre
extremadamente bajas. Una seccin de flujo laminar moderno ilustra que el
concepto es prctico para muchas de las actuales aplicaciones. No hubo razn
para ser prctico muchos aos despus de que Jacobs lo demostrara en los
tneles de viento. Una de las razones por las que muchos de los perfiles
modernos lucen distintos es que muchos de los perfiles son diseados para un
nmero de Reynolds bajo. [3]. (cf. [8]).
En Alemania mientras tanto F.X Wortmann y Richard Eppler estaban
comprometidos en el diseo de perfiles de flujo laminar, Wortman emple los
mtodos de singularidad y de capa lmite integral para desarrollar un catlogo de
perfiles pensado principalmente para los planeadores. Los mtodos tericos que l
us eran relativamente malos, sin embargo, la evaluacin final de los perfiles fue
realizada en un tnel de viento de baja turbulencia. Eppler, por otro lado, sigui el
desarrollo de mtodos tericos ms precisos. Ms tarde el sucesor de la NACA, es
decir la NASA, volvi a entrar al campo de los perfiles supercrticos en los 60s
gracias a Richard T. Whitcomb. Las lecciones aprendidas durante el desarrollo de
estos perfiles transnicos fue transferido al diseo de una serie de perfiles de flujo
turbulento para aeronaves de baja velocidad. El objetivo bsico de esta serie de
perfiles era lograr coeficientes de sustentacin mxima ms elevados. [9].
En 1975, el personal de la NASA comenz a desarrollar el diseo de perfiles de
Eppler y el cdigo de anlisis, los cuales hacen referencia al mtodo de trazado
usado para el diseo de perfiles con las caractersticas de distribucin de
velocidades prescritas, un mtodo de paneles para el anlisis del flujo potencial
sobre los perfiles dados, adems de un mtodo integral de capa lmite. Con este
cdigo se pueden disear perfiles con las caractersticas de capa lmite prescrito y
se pueden analizar perfiles con esta forma [10].
24
1.6 Desarrollos modernos

Las series de desarrollos de perfiles, han dado lugar, o al menos en parte, al
desarrollo de perfiles especializados en determinados requerimientos. Muchos de
estos perfiles son diseados con el uso de sofisticados programas de
computadora. Uno de los principales intereses por parte de los desarrolladores de
perfiles son los perfiles supercrticos. Este tipo de perfiles tienen la caracterstica
de ser redondos en el borde de ataque, son relativamente delgada en la parte
superior con el borde de salida hacia abajo, par un espesor constante de 12%,
estudios en el tnel de viento indican un crecimiento de un 15% en la divergencia
del arrastre del numero de Mach, para este tipo de perfiles comparados con la
familia 6 de los perfiles aerodinmicos. En adicin, el bien redondeado borde de
ataque proporciona una mejora en el Clmax a bajas velocidades sobre la serie 6,
que tienen bordes de ataque ms discretos [1].
Una explicacin cualitativa del desempeo superior de los perfiles supercrticos se
encuentra representado en la siguiente figura:
Figura 1.6.1 Fenmeno de flujo supercrtico [1]
A un nmero de Mach para un flujo libre tan bajo como 0.7, o muy dependiente en
la forma y el cl un perfil convencional acelerar el flujo a velocidades que son
localmente supersnicas sobre el avance o a la media porcin de su superficie. El
flujo entonces desacelera rpidamente mediante una relativamente fuerte onda de
choque para condiciones subsnicas. Esta onda de compresin, con la gradiente
de presin positiva causa que la capa lmite se haga espesa. Esto en cambio,
causa un significativo incremento en el arrastre. El valor mnimo para un numero
de Mach de flujo mnimo para lo cual el flujo se vuelve supersnico es referido
como el nmero de Mach crtico. Como este valor se excede por algunas
25
centenas, la onda de choque se fortalece lo suficiente como para causar que el

arrastre se dispare repentinamente. Este nmero de Mach para un flujo libre se le
conoce como el nmero de Mach para divergencia en el arrastre [1].
El perfil supercrtico acelera el flujo para condiciones supersnicas locales a un
nmero de Mach de corriente libre comparable al de las series 1 06. Sin embargo,
el perfil supercrtico est diseado, de acuerdo a su coeficiente de sustentacin, el
flujo desacelera a condiciones subsnicas mediante una distribucin de ondas de
compresin dbiles en lugar de ondas fuertes. En este caso el Mach para
divergencia en el arrastre se incrementa significativamente. La posibilidad del
desarrollo de perfiles que por mucho tiempo se estuvo contemplando, se ha hecho
realidad gracias a R.T Whitcomb, cuyos perfiles fueron probados a bajas
velocidades, los perfiles supercrticos resultaron tener buenos Clmax y bajos Cd
para coeficientes de sustentacin moderados. Como resultado, otra familia de
perfiles involucrados de los perfiles supercrticos se deriv, pero para aplicaciones
de bajas velocidades. Los cuales son perfiles de aviacin general, designados
GA (W) para aviacin general (whitcomb). Los GA (W)-1 resultaron que presentan
clmax 30% superior que aquellos viejos perfiles de la NACA en sus series 6 y 5.
En adicin, para cl por encima de 0.6, su arrastre es ms bajo que aquel para los
comunes de flujo laminar con rugosidad estndar. Estos datos son presentados
para el ya mencionado GA (W)-1, en la siguiente figura [1]:
Figura 1.6.2 Comparacin del coeficiente de levantamiento mximo de los perfiles con otros perfiles NACA a
M= 0.15 GA (W)-1 [1]
26
Actualmente, la serie GA (W) ha comenzado a emplearse en la produccin de

aviones. Lo mismo sucede para perfiles supercrticos. De hecho los perfiles
supercrticos estn comenzado a usarse tanto en el Boeing YC-14 y McDonnellDouglas YC-15 cuyos prototipos actualmente estn siendo probados para
aplicaciones de transporte y competicin. Mientras que la NASA est adaptando
una nueva nomenclatura para los perfiles GA (W). Estos sern diseados para
bajas velocidades o velocidades medias seguidos por cuatro dgitos. Por ejemplo,
la serie GA (W)-1 cambia a ls (1)-0417. El (1) designa una familia, el 04 se refiere
al diseo del coeficiente de levantamiento, y 17 es el espesor mximo en
porcentaje de la cuerda [1].
27
28
CAPITULO 2. INVESTIGACIN DOCUMENTAL Y ANALTICA

2.1 Definicin de aeronave utilitaria
Segn la FAR en su seccin 23[12], la categora utilitaria est limitada a aviones
que son para pasajeros excluyendo los asientos para pilotos, 9 o menos asientos,
un peso mximo de despegue certificado no mximo de 12 500 libras (5668.75
Kg), adems de estar diseado para un rango limitado de operaciones
acrobticas. Los aviones certificados en la categora de utilitarios podran ser
usados en cualquier operacin tal como maniobras de aeronaves normales, ochos
lentos, velas, giros cerrados en los cuales el ngulo de banqueo es mayor a 60;
adems de una gama limitada de operaciones acrobticas tales como:
a) Giros, si se aprueba segn el tipo de avin en particular.

b) Ochos perezosos, velas, y virajes, maniobras similares, en las cuales el
ngulo de banqueo es mayor a 60 pero no ms de 90 .
Los aviones con categora utilitario pueden realizar maniobras de acrobacia

moderada y vueltas (tirabuzn). Los aviones con categora de acrobacia pueden
por supuesto realizar todas las maniobras que les estn permitidas a las
categoras anteriores, ms las maniobras normales de acrobacia. La categora a la
cual pertenece el avin est identificada en una plaqueta en la cabina de vuelo y
tambin en su Manual de Vuelo, donde tambin se indican las maniobras
permitidas y otras limitaciones pertinentes. [13]
A continuacin se muestran algunos ejemplos de aeronaves del tipo utilitarias
representativas por su uso en cuestiones militares y de carga. (Se han elegido las
siguientes aeronaves para hacer ver como las aeronaves de aplicaciones civiles
pueden adaptarse a las condiciones militares, tales como vigilancia o monitoreo,
se observa que su costo de fabricacin es menor con respecto el peso mximo de
levantamiento, lo que lo hace factible para esta clasificacin. [14], (cf. [12]).
29
Aeronave
An-2 COLT (Antonov)
Datos
Generales
Pases
de
origen.
De la
CEI (ex URSS),
Polonia.
Aeronaves
similares. U-6A
Beaver , OV-1
Mohawk , OV-10
Bronco
La tripulacin.
Dos.
Papel. Luz de
transporte
(10
soldados
equipados),
la
utilidad general.
Armamento.
Por lo general,
ninguno.
Dimensiones.
Longitud:
41
pies, 9 pulgadas
(12,75
m).
Envergadura: 59
pies, 8 pulgadas
(18,19 m).
Descripcin
Biplano y de forma
rectangular con puntas
curvas.
Uno de
montaje alto y un bajo
montado (ms corto),
conectados
y
se
prepar
por
dos
puntales.
Motor (s). Un motor
de pistones radiales
(algunas versiones son
turbohlice) montado
en
la
nariz.
Fuselaje.
Corto y
grueso, con una nariz
slida,
contundente.
Dio un paso cabina.
Tren de aterrizaje fijo.
Empenaje. Fin cnico
con punta grande y
redonda. Pisos son de
baja monta en la aleta
de la cola y de forma
rectangular con puntas
curvas.
Pases Usuarios
Afganistn, Albania
(Y-5),
Angola,
Benn,
Bulgaria,
Camboya,
CIS,
Cuba,
Alemania,
Irak, Laos, Mal,
Mongolia,
Nicaragua,
Corea
del Norte, Repblica
Popular de China
(Y-5),
Polonia,
Rumania, Tanzania,
Vietnam.
Loaded weight:
5,500 kg
Cost per unit: $
180 000
C-12 Super King Air, B200

(Beechcraft)
Pas de origen. Alas. De baja monta, Argelia, Argentina,

EE.UU...
directamente a los Bolivia,
Grecia,
Aeronaves
motores, e igualmente Guatemala, Guyana,
similares.
King afiladas de los motores Irlanda, Costa de
Air
,
U-8F de
puntas
romas. Marfil, Per, Sri
Seminole (Quien Sesgo
positivo. Lanka,
Tailandia,
Air)
. Motores.
Dos Uruguay,
EE.UU.,
La tripulacin. turbohlices montado y Venezuela.
Uno
o
dos. se
extiende
hacia
Papel.
De delante de los bordes
servicios
de las alas principales.
5,670 kg, costo
De largo,
pblicos,
luz, Fuselaje.
transporte,
tubular y cnica en la unitario US $ 5.24vigilancia.
parte trasera y la nariz. 7.57 millones
Armamento.
Dio un paso cabina.
En flecha y
Por lo general, Tail.
ninguno.
cnico pisos cola con
Dimensiones.
las puntas romas y de
Longitud:
43 alta montado en una
pies, 9 pulgadas aleta de la cola en
(13,32
m). flecha en forma de "T".
Envergadura: 54 Carenado en el borde
pies, 6 pulgadas de ataque.
(16,6 m).
Tabla 2.1.1 Aeronaves utilitarias adaptadas a operaciones militares. [14]
30
Aeronave
Datos
Generales
Descripcin
Pases
Usuarios
KING AIR (Beechcraft)
Pas de origen.
EE.UU...
Aeronaves
similares.
C-12
Sper King Air , U-8
Seminole (Queen
Air)
.
La
tripulacin.
Dos.
Papel.
Luz de
transporte
(16
escaos,
la
utilidad).
Armamento. Por lo
general, ninguno.
Dimensiones.
Longitud: 39 pies, 8
pulgadas (12 m).
Envergadura:
45
pies, 10 pulgadas
(14 m).
Argentina,
Bolivia,
Chile,
Israel, Jamaica,
Japn, Mxico,
Marruecos,
Per,
Suecia,
Tailandia,
EE.UU.,
Venezuela.
5.24-7 millones
5670 kg
O-1 Bird Dog (CESSNA)
Pas de origen.
EE.UU...
Aeronaves
similares. SF 260W.
La
tripulacin.
Una.
Papel. La luz de
reconocimiento,
enlace,
capacitacin.
Armamento.
Normalmente
desarmados.
Dimensiones.
Longitud: 25 pies,
10 pulgadas (7,9
m). Envergadura:
36 pies (11 m).
Alas. De baja monta y

exterior igualmente
cnico de los motores
con las puntas romas.
Races de ancho de
ala. Sesgo positivo.
Motores.
Dos
turbohlices montado
y se extiende hacia
delante de los bordes
de las alas principales.
Fuselaje. Cola larga,
tubular y cnica y la
nariz. Dio un paso
cabina.
Empenaje. Desigual
cnico con puntas
romas pisos montado
en la mitad del
cuerpo con un sesgo
positivo.
Aleta en
flecha y cnico con
punta cuadrada.
Alas.
Montada
elevada,
directamente a media
ala y desigual cnico
de midwing de puntas
romas.
Motor (s). Un motor
de pistn montado en
la
nariz.
Fuselaje. En forma
de cigarro y cnico de
la parte trasera. Nariz
roma.
Escalonada,
acristalada en la
cabina.
Tren de
aterrizaje fijo.
Austria,
Indonesia, Italia,
Noruega,
Pakistn, Corea
del Sur, Taiwn,
Turqua,
Tailandia, EE.UU
Retirado 1090lb
Tabla 2.1.2 Aeronaves utilitarias adaptadas a operaciones militares. [14]
31
2.2 Aeronaves Utilitarias Representativas

La seleccin de aeronaves utilitarias ms representativas se hizo en base al
criterio de las ms compradas por los operadores.
Se mostrara a continuacin una base de datos en donde se observarn las
caractersticas ms importantes de las aeronaves utilitarias seleccionadas, en este
caso para nuestro estudio; (Velocidad mxima operativa, peso mximo de
despegue y carga alar).
Nombre del avin
Cessna 172-A
Cessna 172-B
Cessna 172-C
Cessna 172-D
Cessna 172-RG
Cutlass
Cessna 172-(DH)
Cessna 172-I
Cessna 172-F
Cessna 206
An-2 COLT (Antonov)
Cessna Caravan 208
Piper Meridian
Cessna Grand
Caravan
Cessna 182-R
Cessna 182-P
Cessna 172-K
Cessna 172-L
Beechcraft
QueenAir B80
Beechcraft
Twinbonanza E50
Britten Norman
Islander BN-2AI
EM-11 Orka
KING AIR
Cessna 177-B
C-12 Super King
Air, B200
Cessna 185
(Landplane)
7GAA
Velocidad mxima
operativa (Km/H)
228
228
257.64
225.26
87
Peso Mximo de
despegue(Kg)
1110
2200
1020
1043.05
1111
Carga Alar(lb/ft2)
186
211.3
172
263
258
317
363
341
1043
1043
1043
1632
5500
3970
1860
3985
13.2
13.2
13.2
20.68
15.58
31.25
23.4
31.3
269
269
225.6
225.6
294
1406
1406
1043
1043
3992
17.81
16.95
13.2
13.2
29.9
257
3311
20
257
2994
20.30
261
500
143
545
1820
4580
1100
5670
10.24
34.35
14.36
41.24
145
1520
19.25
202.8
748
10
14.02
13.8
12.9
13.2
14.08
Tabla 2.2.1 Las aeronaves utilitarias ms representativas de todos los tiempos. (cf. Tabla 1.4.1)
32
Nombre del avin

Piper PA-18 150
Cessna 140
O-1 Bird Dog
(CESSNA)
8GCB Scout
Aeronca 11-A
Chief
Aermacchi AL-60
Yakolev Yak 12-M
Yakolev Yak 12-A
PilatusPC-12
TBM 850 Socata
Velocidad mxima
operativa (Km/H)
185
169
209
Peso Mximo de
despegue(Kg)
794
680
1089
Carga Alar(lb/ft^2)
225.3
152.9
975
5671
11.94
7.12
251
255.3
155
500
593
2051
975
1588
4750
3354
21.42
11.94
14.39
35.7
38.17
9.8
9.39
13.79
Tabla 2.2.2 Las aeronaves utilitarias ms representativas de todos los tiempos. (cf. Tabla 1.4.1)1
A continuacin se presentan cifras que avalan las aeronaves anteriores como las
ms compradas por los operadores:
Lderes en ventas
Cessna 172
Beechcraft Caravan y Grand
Caravan
Antonov
Cessna 140
Beechcraft King Air y Super King
Air
Figura 2.2.1 Aeronaves utilitarias ms compradas por operadores. [15]
Las anteriores consideraciones estadsticas se basaron del estudio estadstico realizado por alumnos de la optativa Proyecto de Ingeniera de
Aerodinmica, en el cual se tomo como patrn un rango de caractersticas requerido para ubicar los datos que se mostraron en la parte de
arriba.
33
Ventas por fabricante
80.00%
70.00%
60.00%
Cessna
50.00%
H Beechcraft
Antonov
40.00%
Otra
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
Fabricantes de aeronaves utilitarias
Figura 2.2.2 Aeronaves utilitarias ms compradas por operadores (por fabricante). (cf. [16])
2.3 Cualidades aerodinmicas de perfiles representativos

A continuacin se presentan los perfiles aerodinmicos de las aeronaves utilitarias
para un rango amplio de operaciones ms representativas, en donde se exponen
tambin las caractersticas geomtricas y aerodinmicas de cada uno de dichos
perfiles.
34
NASA LS (1)-0417 MOD (Pilatus root)
Figura 2.3.1 Perfil NASA LS (1)-0417 MOD. [17]
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
CLmax
17%
2.3%
12.6
Posicin del
espesor mximo
25%
3.4%
1.611
L/D mx.
CLmax de L/D
ngulo de clmax
de L/D
Posicin de la
menor planicidad
41.321
1.225
5.5
ngulo de cero
levantamiento
-4
11.5 %
Tabla 2.3.1 Cualidades representativas del perfil. [17]

[Cuando se usa el % se est refiriendo a porcentaje en trminos de la cuerda del perfil].
Figura 2.3.1(a) Grfica polar, sustentacin, momentos en funcin del ngulo de ataque. [17]
35
NASA/LANGLEY MS (1)-0313 (Pilatus tip)
Figura 2.3.2 Perfil NASA/LANGLEY MS (1)-0313. [17]
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
CLmax
13.1%
1.6%
11.2
Posicin del
espesor mximo
43%
2.2%
1.333
L/D mx.
CLmax de L/D
ngulo de CLmax
de L/D
Posicin de la
menor planicidad
40.321
1.041
15
ngulo de cero
levantamiento
-3.5
29.8 %

36
NACA 2412
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
12.0
2.0%
14.5
ngulo de Clmax
15.0
Posicin del
espesor mximo
33%
1.7%
1.204
L/D mx.
Clmax de L/C
ngulo de clmax
de L/D
Posicin de la
menor planicidad
50.702
5.5
0.927
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-2
45.2 %
37
NACA 0012
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
12.0
0%
58.6
ngulo de Clmax
15.0
Posicin del
espesor mximo
34%
1.7%
0.962
L/D mx.
Clmax de L/C
ngulo de clmax
de L/D
Posicin de la
menor planicidad
55.3
5.5
4.5
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
12.0 %
7.5

38
NACA 23017
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
17%
1.8%
24.4%
ngulo de Clmax
15.0
Posicin del
espesor mximo
21%
5.2%
1.251
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
28.93
0.793
6.0
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-1.5
35.7%
-0.941

39
NACA 23012
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
12.5%
1.5%
12.2%
ngulo de Clmax
15.0
Posicin del
espesor mximo
28%
2.2%
1.183
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
40.17
1.055
6.0
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-1.5
43.1%
7.0
40
USA 35B
Figura 2.3.7 Perfil NACA USA 35B. [17]
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
18.2%
6.4%
17.7%
ngulo de Clmax
15.0
Posicin del
espesor mximo
42%
5.6%
2.04
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
37.32
3.0
4.5
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-0.5
86.3%
-6.0
41
NACA 23014
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
14.0%
1.8%
20.5%
ngulo de Clmax
15.0
Posicin del
espesor mximo
35%
4.3%
1.173
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
37.32
0.759
5.0
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-1.0
52.3%
8.5

42
NACA 64-412
Figura 2.3.9 Perfil NACA 64-412. [17]
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
15.0%
2.2%
10.8%
ngulo de Clmax
15.0
Posicin del
espesor mximo
40%
1.9%
1.271
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
5
0.919
5.5
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-3.0
42.6%
8.0

43
NACA 64A212
Figura 2.3.10 Perfil NACA 64A212. [17]
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
12.0%
2.5%
9.1%
ngulo de Clmax
15
Posicin del
espesor mximo
39%
2.8%
1.303
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
40.75
0.998
5.5
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-2.5
68.5%
-0.5
44
NACA 4412
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
12.0%
4%
14.4%
ngulo de Clmax
11
Posicin del
espesor mximo
33%
1.7%
1.507
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
9
1.188
5.5
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-2.5
76.1%

45
NASA GA (W)-1
Figura 2.3.12 Perfil NASA GA (W)-1. [17]
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
17.0%
2.3%
16.5%
ngulo de Clmax
11.5
Posicin del
espesor mximo
40%
3.2%
1.621
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
35.18
1.166
5.0
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-4.5
21.3%
-0.5

46
NACA 23016
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
16.0%
2.0%
19.3%
ngulo de Clmax
15.0
Posicin del
espesor mximo
30%
2.9%
1.37
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
40.4
0.86
5.0
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-1.5
19.2%
5.0

47
TsAGI R-11 (14%)
Figura 2.3.14 Perfil TsAGI R-11 (14%). [17]
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
13.9%
2.0%
13.7%
ngulo de Clmax
15.0
Posicin del
espesor mximo
37%
3.0%
0.997
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
36.815
0.647
5.5
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-0.5
74.5%
9.0

48
NACA 23018
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
18.0%
1.8%
24.4%
ngulo de Clmax
15.0
Posicin del
espesor mximo
30%
5.2%
1.251
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
28.93
0.793
6.0
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-1.5
35.7%
-0.941

49
Clark Y
Figura 2.3.16 Perfil Clark Y. [17]
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
11.7%
3.4%
15.3%
ngulo de Clmax
8.5
Posicin del
espesor mximo
30%
1.2%
1.295
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
51.615
1.18
7.0
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-3.5
71.8%
8.5

50
NACA 2409
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
9.0%
2.0%
9.7
ngulo de Clmax
12.0
Posicin del
espesor mximo
30%
0.8%
0.916
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
43.373
0.764
4.5
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-1.5
84%
5.5

51
CLARK YH
Figura 2.3.18 Perfil NACA YH. [17]
Espesor
Curvatura
Angulo del borde
de salida
Radio de
curvatura del
borde de ataque
Clmax
11.9%
6.0%
12.8%
ngulo de Clmax
15.0
Posicin del
espesor mximo
30%
4.2%
1.11
L/D mx.
Clmax de L/D
ngulo mx. de
L/D
Posicin de la
menor planicidad
32.834
0.683
4.5
ngulo de cero
levantamiento
ngulo de
desplome
-2
83.2%
9.0

52
2.4 Revisin general del uso de aeronaves utilitarias en Mxico

La necesidad del hombre de ponerse en contacto con sus ideas, pensamientos y
propios productos es tan antigua como la humanidad misma. La historia de la
aviacin en Mxico se remonta a los albores del SXX cuando llegaron a Mxico
los primeros prototipos de diseos de aeroplanos biplanos que seran de
importante trascendencia para el desarrollo de la aviacin civil en Mxico.
El da 8 de Enero de 1910 se efectu en Mxico el primer vuelo de un aeroplano,
acontecimiento protagonizado por el deportista Alberto Braniff a bordo de un
Voisin equipado con un motor de 25 hp. [18] Mientras que el 12 de Julio de 1921
se entreg la concesin nmero 1 a la Compaa Mexicana de Transportacin
Area para el servicio al pblico de transporte areo de pasajeros, correos y
exprs, lo que se conoci posteriormente con el nombre de Mexicana. [18]
El 27 de Junio de 1940 el piloto Antonio Crdenas Rodrguez inici el vuelo por
todos los pases latinoamericanos a bordo del avin Lockheed 12 de la SCOP
cuyo titular, haba obtenido la aprobacin del presidente Lzaro Crdenas. A su
regreso al puerto areo central, el 13 de Septiembre del mismo ao, el avin y su
tripulacin haban volado 35 000 Km y visitado 20 ciudades de 15 pases. [18]
En el ao de 1965 se crea el CIAAC, organismo encargado de impartir cursos
regulares de comunicaciones, control de trnsito areo, mantenimiento general,
despacho, meteorologa, adems de diversos cursos especiales; cuyo equipo
constaba de cinco aviones Cessna Cardinal, cuatro Bechcraft F33 Bonanza, tres
Cessna Turbo R 310, un Beechcraft C90 King Air y un Cessna Citiation. Los
simuladores en servicio eran dos Frascca 103, un Link Ant-18 y un simulador
computacional Cessna Cititation I.
2.4.1 Aerolneas Mexicanas
Aerolneas Anhuac
Fundada por el ingeniero Jacobo Shein, logr conjuntar un grupo de inversionistas
que se atrevieron a iniciar una aerolnea regional con aviones de estreno, algo
nunca antes visto en el medio aeronutico. Con cinco aviones Twin Otter
turbohlices cuya operacin fue iniciada el 10 de Junio de 1968 atendiendo a
rutas del sur y oriente de la repblica mexicana. Estos aviones estaban equipados
con una serie de antenas y radares vanguardistas para aquel tiempo.
Aerolitoral
Fundada en 1989 por un grupo de accionistas relacionados con la industria del
petrleo encabezada por Jorge A. Escalante, tenan base en el aeropuerto de
53
Veracruz con tres aeronaves Nihon YS-11; se establecieron rutas en el litoral del
golfo de Mxico para navegar inicialmente. En el ao de 1991, Aerolitoral hizo un
pedido por varios aviones SA-227TP a la Fairchild Aircraft para impulsar su
desarrollo el cual fue muy importante en un periodo de tiempo corto. Para
principios de la dcada del 2000, esta aerolnea contaba con 27 aviones Fairchild
Metro III para 19pasajeros y 6 SAAB-340 para 33 pasajeros.
Aeronaves Alimentadoras
A principios del ao de 1968, el empresario Pedro Matus Santander, entonces
representante de la fbrica de aviones Piper en Mxico, present un proyecto a la
DGAC (Direccin General de Aeronutica Civil) en donde se promova la creacin
de diversas aerolneas pequeas a las que l sera socio con diversos hombres de
negocios locales, muchos de los cuales ya estaban en calidad de su distribuidores
Piper en diferentes ciudades de la Repblica. Este proyecto tena origen en los
Estados Unidos y se trataba de una buena adaptacin a las necesidades de
Mxico; teniendo como objetivo paralelo que estas aerolneas utilizaran aeronaves
Piper Navajo, bimotores de pistn de tipo utilitario con capacidad de 8/9
pasajeros. Las pequeas compaas estaran basadas en algunos de los
aeropuertos de mayor movimiento en el pas y el objetivo era promover la
comunicacin con las comunidades prximas en los horarios en los que fuera
posible, tanto de ida como de regreso, de ah el nombre de alimentadoras. Las
aeronaves alimentadoras dejaron cosas buenas y malas, lo mejor de esto es que
las ciudades y regiones no dejaron de tener el servicio de transportacin area, y
contribuyeron a promover nuevos centros para el turismo en Baja California, el
Pacfico y el Caribe; lo peor de su creacin fue la presin que se hizo sobre los
operadores establecidos, los cuales nunca se recuperaron de la bancarrota que
trajo el fracaso del proyecto y jams pudieron regresar al mercado lo que dej un
vaco en la aviacin regional que tard mucho en cubrirse. [18]
Lneas Areas Mexicanas
Esta empresa surgi en el ao de 1934 como producto de algunas personas que
quedaron desempleadas a causa de la quiebra de la CAT (Corporacin
Aeronutica de Transportes), cuya ruta inicial fue entre Mazatln, Sinaloa y
Durango. Los primero servicios que prest esta compaa, los hizo con os aviones
Vega, Bellaca y Trimotores Bach; aos ms tarde la flota se ampli al uso de un
hidroavin Sirkosky, dos trimotores Bach, y tres Lockheed Vega; y para antes de
1942 la flota de aviones estaba formada por las siguientes unidades: 10 Lockheed
Vega, 1 trimotor Bach, y un Curtis Robn para entrenamiento de pilotos.
Finalmente, llegaron aviones Boeing 247 y una flota de DC-3, por lo que fue
necesario un adiestramiento totalmente nuevo; hasta que Lneas areas
54
mexicanas fue comprada por Aeronaves de Mxico que de inmediato se hizo

cargo de todos los servicios.
Mexicana
Fundada en 1921, cuando negocios relacionados con el petrleo tomaron un gran
auge, Tampico que era centro de aquella actividad, cobr considerable
importancia. Unos norteamericanos residentes en el puerto se asociaron para
crear una empresa de aviacin, actividad que tambin tomaba relieve en todo el
mundo. [18] En sus inicios, Mexicana volaba con aviones Lincoln estndar, sin
embargo una primera flota de aviones Fairchild FC2 lleg posteriormente, para dar
impulso a una de las ms ejemplares aerolneas comerciales en Mxico y
Latinoamrica.
Trasportes Areos de Jalisco
Fundada legalmente por el piloto Roberto Fiero Villalobos en el ao de 1939; que
emple aviones DC-3 adems de operar el Cessna U-78, trimotor Ford, C-47 y
DC-3.
Transportes areos mexicanos
Empresa fundada por el piloto Felipe Gutirrez de Lara en Enero de 1941. La cual
emple bsicamente aviones trimotores Stinson transformados a bimotores.
Otras aerolneas.
Acero Ferino de Cancn que es de adquisicin Italiana emplea una flotilla de
aviones utilitarias LET 410UVP, DORNIER DO28. Aerocalafia emplea Aviones
Cessna Gran Caravan, Aerocozumel emplea un BN Islander, oper como
subsidiaria de Mexicana, Aerolneas de la sierra, lleg a tener 5 aviones
turbohlice Nihon YS-11, dio servicio irregular, Aerotaxco fue una empresa que
opero con aviones BN Islander, Aerovas omega oper con aviones Beechcraft
Sper D-18, Servicios Areos de Ixtln opera con un avin DC-3, BN Islander y
varios Cessna 206 y 207.
2.4.2 Aerolneas Extranjeras en Mxico
Las aerolneas extranjeras en territorio nacional han dejado un importante impacto
en desarrollo de la industria aeroespacial en las ltimas dcadas, dada a la
importante inversin de los empresarios extranjeros. Sin embargo en el mbito de
la aviacin civil utilitaria no se ha dejado una significativa huella, dado a que la
mayor parte de la inversin de esta escala va dirigida a la aviacin civil comercial.
55
A pesar de lo anterior, hemos de mencionar a las aerolneas ms representativas

con acciones en Mxico: American Airlines, Continental Airlines, USA Air, Alaska
Airlines y Delta Airlines. (cf. [18])
2.5 Normatividad
En el apartado de lmites de distribucin de cargas de la FAR en su parte 23, se
denotan los rangos de pesos y los centros de gravedad en los cuales el avin
debe operar de manera segura. Se establece que una combinacin de peso y
centro de gravedad es permitida nicamente slo con ciertos lmites de
distribucin de carga, que puede ser inadvertidamente excedida, esos lmites
deben ser establecidos con una combinacin adecuada de peso y centro de
gravedad.
Segn la FAR en su parte 23 seccin 25 se establecen las limitaciones del peso,
en donde cabe sealar que las condiciones de peso mximo en una aeronave
utilitaria estn dadas por la magnitud de cargas que la estructura de la misma
pueda soportar, la cual ser la carga mxima que la aeronave pueda soportar y
ser asentada por el diseador, considerando el peso promedio de cada uno de
los ocupantes de los asientos de la aeronave de 190 libras (aproximadamente 86
Kg) contando al piloto, as tambin debe ser considerada la cantidad de
combustible mnima en el peso mximo para poder operar.
En su apartado 51 de la FAR, se habla de velocidad de rotacin VR a la velocidad
en la cual el piloto trata de alejar de alguna superficie a punto de hacer contacto
como el agua; se establecen los lmites de VR, as como la velocidad de las
aeronaves a 50 pies del suelo (15.24m) de mono motores, multi motores y
anfibios.
En la seccin que se refiere a las cargas en la estructura del avin (301)
incluyendo a las alas, se menciona que a menos que otra cosa se estipule, las
cargas por aire, suelo y agua deben de ser equilibradas por las fuerzas de inercia,
considerando cada masa en el avin. Esas cargas deben de estar distribuidas de
forma conservativa para representar de la forma ms aproximada las condiciones
reales. Los mtodos usados para determinar la intensidad de las cargas y la
distribucin en canard y tndem deben de ser probadas por instrumentos de
medicin para comprobar aquellos mtodos considerados para determinar lo ya
estipulado.1
Al final del trabajo se muestra un apndice en donde se observa de manera literal los apartados en donde
se maneja informacin referente a las caractersticas que se van a tomar en cuenta para el propsito de esta
investigacin. As tambin se incluye la parte de la envolvente de vuelo para consideraciones de diseo.
56
2.6 Anlisis de cualidades de aeronaves ptimas

2.6.1 Aeronave institucional
El Instituto Politcnico Nacional se ha propuesto crear una aeronave propia de
carcter multifuncional, que cubra necesidades amplias, a nivel institucional y a
nivel nacional, entre las que se destacan: monitoreo, irrigacin, vigilancia,
seguridad, transporte y carga. Para estas condiciones operacionales, se busca
que la aeronave sea de carcter utilitaria por definicin de FAR 23 [12]; por lo
que se requiere:
- Una aeronave utilitaria que no requiera de mucha distancia de despegue
puesto que su funcionamiento se llevara a cabo en terrenos accidentados o
en pistas pequeas de deterioradas condiciones. (Esto implica la utilizacin
de un perfil asimtrico con alta sustentacin respecto del arrastre).
- Una aeronave que cargue mucha masa dado que es
menester llevar
la
mayor cantidad de alimentos y recursos a poblaciones
marginadas en
zonas de difcil acceso por la orografa de muchas
partes de
Mxico
(Esto implica una aeronave con elevada carga
alar, as como de un
alto peso mximo de despegue).
- Una aeronave cuyo SFC sea bajo puesto que las labores de monitoreo y
vigilancia continua se llevan a cabo en un periodo muy prolongado de
tiempo (Por lo que se busca una aeronave turbohlice de preferencia que
ahorre combustible).
- Se contempla una aeronave que no exceda una velocidad mxima de 400
km/H.
Dado a los puntos anteriores, se resumen los requerimientos como sigue a
continuacin:
*Perfil asimtrico de alta sustentacin.
*Alto peso mximo de despegue.
* Alta carga alar
* Motor turbohlice
* Velocidad mxima<= 400Km/H
57
2.6.2 Aeronaves ptimas

Seleccionando las aeronaves de 2.2 que cumplen con los requisitos expuestos en
el punto anterior, tenemos:
. Perfil asimtrico de alta sustentacin:
a) USA 35B clmax= 2.04
b) GA (W)-1 clmx= 1.621
Piper PA-18 150

Beechcraft Skipeer
c) NACA 4412 clmx = 1.507
7GCAA "A", Aeronca 11-A Chief,

Aermacchi Al-60 (root)
d) NACA 23017 clmx = 1.37
Cessna Grand Caravan, Cessna

Caravan 208
e) Clark Y clmax= 1.29
Aviat Husky a-1C
. Alto peso mximo de despegue:

a) C-12 Super King Air
P.M.D= 5670 Kg
b) An-2 COLT
P.M.D= 5500 Kg
c) Beechcraft King Air
P.M.D= 4800 Kg
d) Beechcraft Queen Air B80
P.M.D= 3992 Kg
e) Cessna Grand Caravan
P.M.D= 3985 Kg
. Alta carga alar:

a) Beechcraft C-12 Super King Air
Carga alar= 41.24 [lb/ft3]
b) Beechcraft King Air
c) Cessna Grand Caravan
d) Cessna Caravan 208
e) Beechcraft QueenAir B80
.Motor turbohlice
Piper PA-18 150, Beechcraft Skipeer, 7GCAA "A", Aeronca 11-A Chief,
Aermacchi Al-60, Cessna Grand Caravan, Cessna, Caravan 208,
58
Beechcraft QueenAir B80, Britten Norman Islander, Cessna 172-B, Piper

Meridian, Cessna 182-R, An-2 COLT, KING AIR (Beechcraft), Sper King
Air B-200, Cessna O-1 Bird Dog.
.Velocidad maxima <= 400 Km/H:
a) C-12 Super King Air
Vm= 545 [km/H]
b) King Air
Vm= 500 [km/H]
c) Piper Meridian
Vm= 363 [km/H]
d) Cessna Caravan 208
Vm= 317 [km/H]
e) Cessna Grand Caravan
Vm= 341 [km/H]
f) Beechcraft Queen Air B80
Vm= 294 [km/H]
g) Cessna 182-R
Vm= 269 [km/H]
2.6.2 Conclusin Analtica

Se observa que existe una aeronave en operacin que realmente cumple con
todos los requerimientos especficos de la aeronave que se pretende disear, por
lo que se aconseja que se enfoque el diseo y construccin a las caractersticas
de las aeronaves Cessna Grand Caravan y Cessna Caravan 208, por lo anterior
expuesto.2
Para nuestro objeto de estudio que son los perfiles aerodinmicos, se puede
concluir que las cualidades del perfil USA 35B en raz y punta son las ms
factibles para nuestro propsito si tambin se generan caractersticas ptimas
similares a las de la aeronave Cessna Grand Caravan de nueve plazas.
En el siguiente captulo se aborda de forma clara una metodologa para la representacin en planta alar de
los perfiles estudiados en este captulo, lo cual se va a tomar como referencia para estudiar las cualidades
aerodinmicas de las alas completas de las aeronaves.
59
60
CAPITULO 3. INFLUENCIA DE LA GEOMETRA DEL ALA EN LAS FUERZAS

QUE ACTUAN SOBRE ELLA
3.1 Influencia de la Forma en Planta Alar para la Sustentacin
La forma en planta de una la influye directamente en las cualidades del perfil. Se
ha analizado al perfil considerando el ala infinita; sin embargo en la realidad el ala
no es as, por lo que se da lugar a la existencia de fenmenos e influencias que se
analizarn en este captulo.
3.1.1 Nomenclatura del ala
- Envergadura: es la distancia que une cada punta del ala, y es independiente de
la forma de sta.
- Superficie alar: Superficie del contorno del ala de vista en planta, se incluye la
superficie que pudiera estar cubierta por el fuselaje o por las gndolas de los
motores.
- Cuerda media: En algunos casos los perfiles a lo largo del ala son distintos a lo
largo de la envergadura, y las cuerdas van disminuyendo desde la raz hasta la
punta, para el caso de este estudio, la cuerda media es aquella cuyo producto con
la envergadura da la superficie del ala.
- Estrechamiento (taper ratio): cociente entre la cuerda del perfil del encastre y
la cuerda del perfil de la punta asimilando que el ala est prolongada hasta el
plano de simetra del avin.
Ecuacin 3.1.1 Estrechamiento. [8]
En donde: Cr es la cuerda del perfil de encastre, (suponiendo que el ala est

prolongada hasta el plano de simetra del avin), Ct es la cuerda del perfil en la
punta. Por lo comn el estrechamiento vara desde 3 o 4 en aviones de baja
velocidad hasta 30 en pequeos aviones de planeo.
- Alargamiento (aspect ratio): Relacin entre la envergadura y la cuerda media;
cuya ecuacin es la siguiente.
Ecuacin 3.1.2 Alargamiento. [8]
El alargamiento vara desde 3 o 4 en los aviones muy rpidos hasta 20 o 30 en

algunos planeadores. [19]
61
- Lnea del 25% de la cuerda: Aquella que se obtiene si unieramos todos lo

puntos a lo largo de la envergadura que estn situados al 25% de su cuerda,
contados a partir del borde de ataque.
- Flechado o sweep: ngulo que forma la lnea de 25% y una perpendicular al eje
longitudinal del avin. Si el ala no tuviera estrechamiento, este ngulo es el mismo
que el formado por el borde de ataque del ala, y la perpendicular al eje
longitudinal. La flecha puede ser progresiva o regresiva. Oscila entre 25 y 40 en
los reactores de uso comercial. [19]
- Cuerda media aerodinmica: La forma que tendra un ala rectangular de
estrechamiento 1 que no tuviera flecha que produjera el mismo momento y
sustentacin.
La posicin de la cuerda media aerodinmica respecto del eje longitudinal del
avin, puede hallarse mediante frmulas apropiadas, o geomtricamente. Su
posicin es de importancia en cuanto a condiciones de estabilidad longitudinal.
- Diedro: Tiene influencia en la estbilidad lateral del avin. Los valores tpicos en
los aviones comerciales suelen variar entre los 3 hasta los 6 y 7
- Torsin: La puede haber geomtrica o aerodinmica y consiste en que los
ngulos de ataque de cada uno de los perfiles que componen el ala sean
diferentes, dando a la seccin de punta un ngulo de ataque menor que el del
encastre. Esta torsin, giro relativo de las cuerdas, se suele hacer gradualmente
desde el encastre a la punta del ala.
La torsin aerodinmica se logra con perfiles diferentes a lo largo del ala, de forma
que el ngulo de sustentacin nula varie para los diferentes perfiles que
constituyen el ala. En definitiva, el efecto es el mismo que se consigue con la
torsin geomtrica. Una forma de lograr la torsin aerodinmica, es haciendo
aumentar las curvaturas de los perfiles, de forma que aumente el valor de Clmax
en las puntas indice. [19]
- ngulo de incidencia: ngulo de calado del ala respecto al fuselaje, es decir, el
formado por la cuerda que se toma como referencia en el ala y la lnea que se
toma como referencia longitudinal en el avin (eje longitudinal). El ngulo de
incidencia se escoje de tal modo que la resistencia del avin se mnima en alguna
condicin de vuelo, normalmente en crucero, su valor suele estar entre 0 y 2. [19]
62
Aeronave
Flecha
Alargamiento
Superficie
Alar [m2]
16.87
16.30
71.52
12
7.16
7.41
Superior: 9.28
Inferior: 5.65
7.25
Envergadura
[m]
10.97
10.97
Superior: 18.2
Inferior: 14.2
11.9
Cessna 172-F
Cessna 206
An-2 COLT
(Antonov)
10
15
-5
Aermacchi
AL-60
Yakolev Yak
12-M
Yakolev Yak
12-A
Piper PA-18
150
Cessna 140
O-1 Bird Dog
(CESSNA)
17
7.03
12.6
22.61
17
7.03
12.6
22.61
6.96
10.73
16.58
0
18
7.00
7.46
10.16
10.97
14.80
16.16
19.6
Tabla 3.1.1 Cualidades bsicas de aeronves representatvas de su forma en planta alar. [20]
3.1.2 Sustentacin
Se entiende por forma en planta del ala a la vista superior o inferior del ala.
Bsicamente, esta forma es la distribucin de la longitud a lo largo de la
envergadura. Sabiendo que un ala rectangular tiene una cuerda constante, un ala
decreciente posee una cuerda que disminuye cinstantemente hacia la punta.[19]
La forma de cmo se encuentra distribuida la cuerda, es el factor que determina la
forma en la que se distribuye la sustentacin a lo largo de la envergadura. Esta
distribucin posee un efecto sobre la resistencia inducida, recordando que esta
resistencia se genera por los torbellinos generador en la puntera del ala por la
diferencia de presiones, extrdos-intrdos). As algunas formas del ala tienen mas
resistencia inducida que otras, aunque el area alar total ser la misma.
Las alas de forma elptica poseen la mnima resistencia indicida posible, sin
embargo este tipo de ala es en sumo costosa y difcil de construir. A medida que
los aeroplanos se hicieron ms complejos y la produccin ams costosa, el ala
elptica dio paso al ala ahusada. [21] (cf. [19]).
La carga alar a lo largo de la envergadura no es constante y va decreciendo hacia
la punta del ala. La siuiente figura muestra la distribucin tpica de la carga sobre
la semienvergadura del ala; es decir, desde la raz o encastre hasta la punta. Las
tensiones de flexin sobre el ala se incrementan desde la punta hacia el interior en
direccin de la raz. Los largueros deberan de ser lo suficientemente resistentes
63
como para soportar las tensiones de la parte interior del ala, particularmente si la
misma es del tipo cantiliever recordando que es un tipo de ala cuya estructura se
encuentra tomada al fuselaje como una viga empotrada a una pared.
Figura 3.1.1 Distribucin de cargas sobre la envergadura. [10]
Si un ala es ahusada en la longitud de la cuerda, se requerir menos estructura

portante en las puntas y en la parte inferior. Esto da como resultado un ahorro de
peso estructural, lo cual es siempre una premisa importante en el diseo de una
aeronave. Por otro lado, ahusando el espesor del ala al mismo tiempo que la
cuerda, el ala resulta ser mucho ms esbelta. Sin embargo que el ala se ahusada
tiene algunas desventajas una de ellas es el comportamiento del ala durante la
prdida de sustentacin. En donde ciertos sectores del ala entran en prdida
primero. La prdida progresa desde estos sectores, hasta que ha entrado en
prdida un rea lo suficientemente grande que hace que aparezca abruptamente
la prdida de sustentacin y que el peso del aeroplano no pueda ser soportado.
Aun as, las secciones de ala no han entrado completamente en prdida. [21] (cf.
[19]).
La razn de sta prdida de sustentacin no homognea es que el ngulo de

ataque efectivo de cada seccin del ala es diferente a lo largo de la envergadura
misma. El origen de esta variacin es la distribucin de torbellino descendente lo
que es conocido tambin como downwash, causado esta vez por la manera de
cmo se genera el vrtice de la punta del ala. ste a su vez depende de la forma
en planta del ala. As, vemos que la referida forma determina la distribucin del
ngulo de ataque efectivo a lo largo de la envergadura.
64
Figura 3.1.2 Se observa que para un ala rectangular el mximo ngulo de ataque est en la raz o encastre y
para una ahusada est hacia afuera, mucho ms cerca de la punta cuanto ms ahusada es. A medida que el
ala va incrementado su ngulo de ataque, la seccin con mayor ngulo de ataque efectivo llegar
primeramente al ngulo de prdida y a partir de all comenzar la misma. [21]
Figura 3.1.3 Zonas en donde el ala comienza a entrar en prdida en la parte externa segn su distinta
configuracin. [21]
65
3.2 Influencia de la forma en planta en el perfil

Debido a que la forma en planta es directamente proporcional al alargamiento y
que es importante conocer su geometra para la determinacin de la magnitud de
la fuerza de sustentacin que acta en el ala completa; as como la influencia que
esta geometra tiene en el arrastre inducido. La forma en planta por ende tambin
determina las caractersticas de prdida de un ala hasta cierto punto, debido a que
si un ala es estrecha abruptamente geomtricamente hablando, habr una
diferencia considerable entre el nmero de Reynolds en la punta y en la raz,
resultando en una prdida en la raz de manera prematura, a menos que
precauciones especiales se tomen. [22]
Sin embargo, la variacin de los efectos en la forma en planta pueden ser
determinados de forma terica, resultados ms precisos pueden ser obtenidos por
procedimientos actuales, y los datos obtenidos deben de ser cotejados con
aquellos obtenidos tericamente. [22]
El mtodo empleado en ([22], pg. 164) nos muestra la relacin directa que existe
entre el perfil empleado y la vista en planta, debido a que tanto el alargamiento, la
cuerda en raz y en punta, as como la distribucin de la vista en planta afectan al
coeficiente de arrastre, levantamiento y momento de determinado perfil. Para
estas instancias, an no se consideran los efectos del fuselaje, flujo provocado por
la hlice o elementos externos como los tanques de combustible. Cabe resaltar
que la presencia del fuselaje puede representar un problema para el factor de
eficiencia1 debido a diseos impropios, pero podra corregirse si el ala se ubica de
manera correcta. Se ha demostrado que en las aeronaves de ala media con
bordes fileteados, son ms eficientes que las rectangulares, sin embargo si se
tiene al caso de el diseo de un ala alta o baja, se tendr la desventaja de que el
dicho factor de eficiencia decrezca.
En cuanto a las velocidades tanto subsnicas como supersnicas, CD vara
conforme vara el nmero de Mach, la curva polar se vuelve ms estrecha cuando
CL vara hasta un M= 0.6. En general estas consideraciones son vlidas dentro del
rango de coeficientes de levantamiento, exceptuando cuando existen maniobras a
gran altitud.
El grado de buen desempeo de alguna parte estructural de la aeronave dados los parmetros de mxima
eficiencia a condiciones estndar.
66
3.2.1 Centro aerodinmico y cuerda aerodinmica media

La informacin anterior ha dado idea de la influencia de la vista en planta en la
determinacin de los coeficientes de los perfiles. Para conocer esta informacin,
es necesario que se sepan cules son las fuerzas resultantes de cada uno de los
coeficientes que intervienen. Considerando un ala recta y cilndrica, y colocamos
la resultante de las fuerzas tanto de arrastre como de levantamiento a lo largo de
la cuerda, en un punto en donde no se genere momento, entonces, las fuerzas
actan en el centro de presin del ala. Si colocamos las fuerzas en cualquier otro
punto, un momento se produce de acuerdo con las leyes de la esttica. [22]
Cuando el punto de accin de las fuerzas de levantamiento y de arrastre se
escoge de tal manera que el momento no cambie con el ngulo de ataque
(asumiendo que la velocidad es constante), decimos que las fuerzas actan en el
centro aerodinmico. Eliminando la velocidad de la definicin de arriba, podemos
decir que el centro aerodinmico alrededor del cual el coeficiente de momento
tiene un valor constante. [22]
Experimentalmente, se ha encontrado que el centro de presin de un perfil vara
con el ngulo de ataque. Se encuentra tambin, que en todos los perfiles con cero
levantamientos exceptuando los perfiles simtricos, tienden al cabeceo debido al
momento de cabeceo. Eso da la pauta para asumir que dado lo anterior, el
coeficiente de levantamiento se ubique en el infinito, lo cual es fsicamente
imposible. Debido a esta aseveracin, el concepto de centro de presin es poco
usado hoy en da. [22]
Se puede explicar la existencia de un momento de cabeceo a levantamiento cero
considerando el tipo de distribucin de presiones que existen bajo esta condicin.
Para una seccin simtrica, la distribucin de presiones sobre la superficie
superior e inferior deben de ser iguales para un levantamiento igual a cero, y
ningn par de fuerzas o momento de cabeceo puede ser producido; sin embargo,
dada la falta de simetra de un perfil con curvatura, la distribucin de presin sobre
las superficies exteriores e interiores no son las mismas para un levantamiento de
cero. Sin embargo, cualquier carga hacia arriba en la superficie exterior se
encuentra balanceada por una carga hacia abajo en la superficie inferior, la
resultante de las presiones en las superficies superiores e inferiores no son
colineales, por lo tanto un par de fuerzas no balanceadas aparecen. Este par de
fuerzas produce un momento para un levantamiento cero para un perfil asimtrico.
[22]
El coeficiente de momentos alrededor de cualquier punto es determinado
sumando los momentos provocados por las fuerzas de levantamiento y arrastre en
67
el punto y dividindolo por superficie, cuerda y presin dinmica las cuales se

estn multiplicando (qcS). El punto que por lo regular se toma como referencia, es
el punto que est a un cuarto de cuerda en donde el coeficiente de momentos
tericamente no vara con el ngulo de ataque. Las pruebas experimentales
revelan que a pesar de que el coeficiente de momento a un cuarto de la cuerda es
constante con el ngulo de ataque en teora, en la prctica se demuestra que
existe una variacin sutil conforme vara el ngulo de ataque, y prcticamente el
punto del cuarto de cuerda, no debe de ser considerado como el centro
aerodinmico. [22]
Considerando la localizacin del centro aerodinmico con respecto de una cuerda
determinada y por lo tanto una localizacin no especfica de un ala completa a
excepcin del caso especial de que el ala no sea cnica. El centro aerodinmico o
el coeficiente de momento para alas flechadas o cnicas deben ser determinados
por un proceso promedio en trminos en la cuerda media del ala la cual est
localizada de tal manera que puede ser usada para sustituir el ala para propsitos
de clculo.
De acuerdo con la nomenclatura de la NACA, la cuerda aerodinmica media
(MAC) es definida como la cuerda de un perfil imaginario la cual tiene vectores de
fuerza, travs de las cuales el rango de vuelo es idntico con aquellos de la actual
ala o alas. De hecho se ha encontrado que la MAC es casi idntica a la longitud
de la cuerda media geomtrica (MGC2), por lo tanto mtodos extensos estn
disponibles para el clculo de la MAC, (la cual considera factores como el periodo
de la distribucin de la carga), el mejor mtodo por practicidad, es asumir que
MAC=MGC.
3.3 Angulo de Diedro y Angulo de Flechado
3.3.1 Consideraciones del Angulo Diedro
El ngulo superior formado por el ala o empenaje horizontal con respecto de la
lnea de 180 es conocido como ngulo diedro. En el caso de que el ngulo este
invertido con respecto del primer caso, entonces lo vamos a llamar ngulo
anhedro. El ngulo diedro tiene una fuerte influencia en el fenmeno conocido
como efecto diedro, el cual consiste en la cantidad de momento de alabeo
producida por grado o por radian producido por desplazamiento lateral. El factor
diedro es un efecto crtico y de suma importancia de una aeronave alrededor del
eje de alabeo. [25]
Su longitud es igual a la superficie alar total dividida por la envergadura y su posicin est determinada por
las coordenadas (x, z) de su punto "un cuarto.
68
Figura 3.3.1 Angulo diedro. [10]
El trmino diedro longitudinal no es muy utilizado, sin embargo, este se refiere al

eje de cabeceo, y es el ngulo entre el eje de cero levantamiento del ala y el
empenaje horizontal. El diedro longitudinal puede influir en la naturaleza de la
maniobrabilidad en el eje de cabeceo y en el modo fugoide de oscilacin. [25](cf.
[23]).
Durante el diseo de una ala ajustada en una aeronave (cualquier aeronave con
superficies horizontales), cambiar el ngulo diedro es relativamente un camino
simple para ajustar el efecto diedro general. Como resultado de los diferentes tipos
de ngulo diedro, pueden ser ubicados en diferentes tipos de aviones de ala
ajustada. Por ejemplo, el ngulo diedro es generalmente ms grande en aviones
de ala baja que de ala alta, esto es debido a que la posicin del ala, ya sea alta o
baja crea efecto diedro en s misma, y como es el caso del ala alta, se crea un
mayor efecto diedro. Esto hace que se requiera de un menor ngulo para obtener
el efecto diedro deseado. [25](cf. 23).
El momento de alabeo creado por el desplazamiento lateral tiende a girar a la
aeronave de una forma en la que las alas no estn niveladas. El efecto diedro trata
de nivelarlas de una manera brusca. As, pues, el efecto diedro ayuda a estabilizar
el modo espiral de manera que tiende a girar las alas con la misma intensidad con
que ocurre el desplazamiento lateral. Al mismo tiempo que el ngulo de derrape se
incrementa la aleta vertical trata de regresar a la nariz del avin a la direccin del
viento, similarmente a una veleta, minimizando la cantidad de desplazamiento
lateral que se pueda presentar. Si no existe tal desplazamiento, puede que no
haya momento de alabeo de restauracin. Si existe menos movimiento lateral o
derrape entonces habr un momento de alabeo menor. Entonces, la estabilidad de
guiada creada por la aleta vertical genera la tendencia para el efecto diedro
girando el nivel de las alas al no permitir que se genere mucho derrape. [25]
Es importante mencionar que el modo espiral es la tendencia a separase poco a

poco del nivel de las alas. Si el modo espiral es estable, la aeronave regresa
69
lentamente al nivel de las alas, pero si es inestable, la aeronave entonces se

separar lentamente del nivel de stas. El efecto diedro y la estabilidad de guiada
son dos factores primarios que afectan la estabilidad del modo espiral.
3.3.2 Consideraciones del Angulo de Flechado
Un ala flechada es una forma en planta que favorece a los aviones de altas
velocidades subsnicas; las alas flechadas se han vuelto muy comunes en los
ltimos aos. A diferencia de las alas comunes de los aviones, las alas flechadas
estn ubicadas a diferentes ngulos desde la raz hasta la punta. Esto tiene un
efecto de retraso del arrastre causado por la compresibilidad del fluido cuando
este est cercano a la velocidad del sonido. Entre las variaciones de diseo de
alas flechadas se encuentran las de flechado hacia adelante, flechado variable y
alas de pivote. Fundamentalmente este tipo de configuracin de las alas reduce
significativamente las ondas de arrastre. El ngulo de flechado que caracteriza a
este tipo de alas es medido convencionalmente a lo largo del 25% de la cuerda. Si
el 25% de la cuerda vara en el ngulo de flechado, el borde de ataque es usado,
si tambin vara, el flechado se expresa en secciones, por ejemplo: 25 grados de 0
a 50% de la envergadura, 15 grados del 50% a la punta del ala.
Figura 3.3.2 Tipos de flechado. [21]
Cuando un ala flechada viaja a altas velocidades, el flujo de aire tiene poco tiempo
para reaccionar y simplemente fluye sobre el ala de manera recta del frente hacia
atrs. A velocidades mayores, el flujo tiene tiempo de reaccionar, y es empujado a
travs de la envergadura de la semiala hasta la punta de esta. En la raz, por el
fuselaje, esto tiene un efecto notable, es que el flujo se mueve a travs de la
semiala, y no del borde de ataque al borde de salida, esto es mejor conocido como
spanwise flow.
70
El levantamiento es generado por el fluido desde al frente hacia atrs, sin embargo
con el incremento del fenmeno de spanwise flow, la capa limite tiene mayor
distancia para recorrer, lo que la hace ms delgada y ms susceptible a
desprenderse y volverse turbulenta, tambin la efectividad del alargamiento es
menor, por lo que el aire se escapa alrededor de la punta del ala reduciendo su
efectividad. El flujo en la envergadura de alas flechadas produce flujo de aire que
cambia el punto de estancamiento del borde de ataque de cualquier segmento
individual de ala an ms por debajo del borde de ataque, incrementando la
efectividad del ngulo de ataque de los segmentos de ala. El resultado es que los
segmentos de ala que se encuentran en la parte trasera, operan a ngulos de
ataque ms altos, lo que ocasiona prdida de sustentacin temprana. Esto
provoca prdida en punta en los flechados negativos, en donde las alas estn
hacia adelante. Con ambos tipos de flechado la parte trasera del ala comenzar a
entrar en prdida primero. Esto crea una presin hacia arriba. Si no es corregido
por el piloto, puede causar desplome.
3.4 Otras consideraciones
Existen dispositivos hipersustentadores que tienen efectos muy importantes en el
desempeo del ala, de cuyo estudio nos enfocaremos en este apartado, en donde
se observar como los coeficientes de levantamiento, arrastre y cabeceo cambian
de manera discreta en unos casos, pero en otros el cambio es tan considerable
que la eficiencia del avin se ve alterada por completo.
Sistemas sopladores, ranuras o mltiples ranuras, sirven para incrementar el nivel
de la energa de la capa lmite, y as retrasar su separacin. El arrastre inducido
que incrementa es producto de estas ranuras. Los slats fijos operan de la misma
forma que las ranuras, sin embargo geomtricamente s diferente que las ranuras
dado a que estn ubicadas en el borde de ataque, el efecto producido por la
colocacin de un slat es el miso si se hace una ranura en algn lugar del perfil.
El slat mvil o retrctil, permite un incremento del rea durante el vuelo, debido a
que en este caso una porcin del borde de ataque se mueve hacia adelante para
generar una ranura. Un movimiento hacia debajo del slat es siempre realizado, la
cuerda media asume una curvatura mayor produciendo un aumento ligero en el
arrastre, as como un cambio en el ngulo de ataque cero para nuestro perfil,
entonces un ngulo de ataque ms grande es necesario para que se genere un
coeficiente de levantamiento dado. El borde de ataque flexible, es
aproximadamente de la misma manera que el slat mvil, exceptuando que no hay
cambio de rea o formacin de ranura alguna. [22]
71
Los flaps simples o mltiples, incrementan el Clmax incrementando la curvatura de

la lnea de curvatura media, ambos tipos producen grandes incrementos en el
arrastre, cambios en el ngulo de levantamiento cero, e incrementos en el
coeficiente de momentos de cabeceo alrededor del centro aerodinmico. El
incremento en el coeficiente de arrastre del flap mltiple, para reas iguales, es
ms grande que la producida por el flap simple, dado a que una zona de baja
presin se genera entre la parte superior del flap mltiple y la parte inferior del
borde de salida. El flap Zap es similar al flap simple, con excepcin de que el
borde de ataque se mueve despus, incrementando ligeramente el rea del ala.
Los flaps ranurados trabajan de la misma manera que los flaps mltiples o
simples, excepto de que la ranura de dichos flaps retrasa el rompimiento del flujo
sobre estos dispositivos, permitiendo un sutil incremento del coeficiente de
levantamiento. [22]
El flap fowler y su versin ranurada proveen un incremento en el rea, tanto como
la variacin de la lnea de curvatura, y podra ser un factor para incrementar el
coeficiente de sustentacin de cualquier tipo de flap. Sin embargo este tipo de flap
tiene la desventaja de requerir de un complicado mecanismo de operacin.
En general los flaps son capaces de producir un coeficiente de levantamiento
mayor que las ranuras o los slats, adems de ser ms fciles para disear.
Cuando los tres dispositivos se usan al mismo tiempo juntos; los efectos se
suman, y resultan en un gran incremento del levantamiento usando una adecuada
combinacin de flaps y ranuras. [22]
Figura 3.4.1 Influencia de los dispositivos hipersustentadores en el cl de las aeronaves. [24]
Los aviones sin cola alcanzan un control longitudinal gracias al uso de flaps en el
borde de salida que a veces sirven tambin como alerones, y son
72
consecuentemente referidos a ellos como elevones o ailevatores. La deflexin

hacia arriba de estos dispositivos es requerida para poder aumentar el coeficiente
de levantamiento del avin entero. Dada la deflexin hacia arriba, si no existe
cambio en la altitud, se tiende a tener una disminucin en el levantamiento debido
a que la operacin de control es parcialmente contrarrestada por la misma
operacin. As pues, la pendiente de levantamiento en un avin sin cola en vuelo
es reducida por los movimientos de control requeridos para obtener variables
como Clmax. Si la configuracin sin cola, tiene tambin un bajo alargamiento,
como en el caso de la forma en planta delta, probablemente no se podr alcanzar
una condicin estable en vuelo, sin embargo la acumulacin de arrastre debido al
arrastre inducido puede ser tan grande que elevadas tasas de descenso se
encuentran. [22]
Normalmente los flaps no se utilizan n los aviones sin cola, como dispositivos de
hipersustentacin, debido a la aparicin de momentos de cabeceo debido a las
superficies de control longitudinal. El control de la capa lmite es usual, si se le
controla, no produce muchos momentos. Los sistemas de succin normalmente
producen cambios en los momentos; sin embargo, los sistemas de soplado los
cuales producen un incremento en la circulacin, producen grandes momentos, y
deben de ser utilizados con precaucin. En el diseo de aviones sin cola, es
prioridad usar la carga alar lo menos posible, y as minimizar el uso de dispositivos
hipersustentadores.
En conexin con los sistemas de control de la capa lmite, es importante sealar
que los sistemas de soplado pueden cambiar considerablemente el ngulo de
ataque cero, y producir efectos similares a los de los flaps alterando la circulacin.
Sin tener en cuenta que tipo de sistema de capa lmite se est utilizando, cualquier
incremento en cl ms est acompaado de un incremento en la resistencia
inducida, por lo tanto como la potencia est disponible en el avin. Los sistemas
de succin normalmente no representan un cambio acusado en los momentos de
cabeceo; sin embargo los sistemas de soplado generalmente lo hacen, entonces,
a menos que existan ciertas consideraciones en el diseo, los sistemas de
soplado son imprcticos en algunos tipos de aviones. [22](cf. 23)
A menos que la atencin sea tomada en el diseo de los sistemas de control de la
capa lmite, la sustentacin, y de acuerdo a el alargamiento efectivo pueden ser
alterados de tal forma que se produzcan considerables incrementos en el arrastre
sobre esos incrementos producidos por los que incrementan el coeficiente de
sustentacin. Por ejemplo, si un soplador individual puede ser usado en las
reducciones de los flaps para obtener un factor de eficiencia mayor al 50%. Por el
otro lado, sopladores combinados y sistemas de succin, pueden ser diseados
73
para mejorar las distribuciones de la carga y realmente incrementara la relacin de

alargamiento.
La banda giratoria, es un tipo de spoiler que entra en accin slo a altos ngulos
de ataque. A bajos ngulos, no se crean considerables perturbaciones de aire; sin
embargo, conforme se incrementa el ngulo de ataque el aire es forzado a incidir
en el filo de la banda giratoria, lo que provoca una pequea separacin y
consecuentemente. Las bandas giratorias se usan sobre las porciones de raz de
las alas, para generar cualidades favorables de sustentacin. [22]
El despliegue de flaps del borde de ataque, no solo cambia el eje de cero
levantamientos de la aeronave, sino tambin produce un incremento substancial
en el momento de cabeceo. Este efecto posterior es acentuado por la extensin
trasera del ala y tiende a limitar la cantidad del rea del flap y/o la deflexin en la
cual puede ser usada sin peligro, por esta razn, si un momento de cabeceo muy
pronunciado es producido limitar el avin usando superficies horizontales
debidamente limitadas. Los flaps del borde de ataque, aunque no son tan
efectivos, por s mismos como los flaps del borde de salida, el cambio del eje de
levantamiento cero a un ngulo positivo, tal que sea desplegado por un ala sin
flap, a un alto coeficiente de levantamiento, provocando un momento de cabeceo
de encabritado. Entonces, la combinacin de ambos, flaps de borde de ataque y
de borde de salida en alas flechadas de aviones permiten el alcance de un alto
coeficiente de levantamiento sin la produccin simultnea de altos y excesivos
cambios en los momentos de cabeceo. Los flaps en el borde de ataque tienen dos
efectos: incrementar la curvatura del ala y presentar un borde de ataque ms
efectivo al viento relativo. Ambos efectos incrementan el mximo coeficiente de
levantamiento. [22]
Dispositivos hipersustentadores y otros dispositivos que mejoran mecnicamente
las cualidades aerodinmicas son frecuentemente utilizadas cuando el avin se
encuentra cerca del suelo. Cuando un ala de un avin se mueve cerca del suelo,
los vrtices de punta estn distorsionados, debido a que el movimiento de
descenso del aire es inhibido por la presencia del suelo, el efecto es un
decremento en las velocidades del flujo descendente alrededor del ala y la
estructura, adems de la produccin de una ligera sobrepresin debajo de la
estructura de avin. As la produccin del arrastre inducido es reducida por la
proximidad del suelo, lo cual tiene el efecto de requerir una distancia de aterrizaje
mayor. Tambin, debido a la disminucin de la corriente descendente, el ngulo
de ataque requerido y la potencia requerida disminuyen dada la proximidad del
suelo.3
3
Para una mayor especificacin de la actuacin de los dispositivos hipersustentadores consultar [11] Captulo
5, Pg. 179.
74
Se tienen configuraciones en planta modernas que se mencionarn tambin para

que se tomen como prembulo de comparacin entre las clsicas y las que a
continuacin se mostrarn.
Configuracin delta: es el ala generalmente usada para aviones en vuelo
supersnico, especialmente en cazas de combate. La gran ventaja de esta ala es
que consigue que el borde de ataque del ala quede retrasado respecto a la onda
de choque generada por la punta del avin. Una gran mayora de cazas poseen
este tipo de ala como el F-106, tambin usando un canard como el Eurofighter
typhoon (cuyo fuselaje adems cumple la regla del rea). [26]
Configuracin ojival: Ojival. Es una variacin del ala en forma de delta. El avin
supersnico Concorde es un claro ejemplo para este tipo de ala.
Configuracin de flechado variable y doble flecha: Tambin suelen llevar este
tipo de ala los cazas supersnicos cuando no usan otras configuraciones.
Ejemplos de ala en flecha nos los podemos encontrar en la mayora de los aviones
actuales de transporte de pasajeros, el B-52 (uno de los primeros aviones
reactores de serie en servicio), el Su-47 con flecha invertida o el F-14 con ala de
flecha variable. [26]
En los ltimos aos se ha llevado a cabo el desarrollo de perfiles de ltima
tecnologa cuyas ventajas en el campo de las velocidades supersnicas son
bastas, a continuacin mencionaremos algunos de los nuevos desarrollos de
perfiles aerodinmicos y sus respectivas aplicaciones:
Perfiles aerodinmicos congelados: recientes investigaciones en el campo de las
bajas temperaturas con aplicacin aerodinmica de cuya investigacin est a
cargo la NASA desde el ao de 1978. Un reciente estudio de perfiles
aerodinmicos congelados que se presenta desde una perspectiva meramente
fsica, identifica cuatro tipos de caractersticas de estos perfiles aerodinmicos:
rugosidad, cuernos de hielo, corriente de flujo de hielo, y corriente de hielo rgido.
Para cada clase se tienen contribuciones a la separacin de la capa lmite lo que
trae beneficios aerodinmicos. Finalmente los nmeros de Reynolds y Mach se
ven beneficiados. [27]
El concepto de perfiles aerodinmicos ha ido evolucionando mostrando tendencias
de aplicacin, por ejemplo en las ltimas dcadas se tuvo el auge de los perfiles
supercrticos cuya caracterstica es la de tener plano el intrads, posteriormente la
forma ha ido evolucionando hasta ser llamados perfiles de flujo laminar extremo.
Contina el progreso en el diseo de perfiles aerodinmicos en los ltimos aos,
debido al gran avance en las capacidades computacionales de viscosas. Un
ejemplo de las tendencias actuales estriba en el desarrollo de perfiles con
75
separacin, es decir por ejemplo un perfil con un borde de salida divergente

desarrollado para el MD-11y una seccin transversal del Aerobie
3.5 Recomendaciones
En el proceso de diseo y construccin de la aeronave institucional, una vez
seleccionado el perfil adecuado para su utilizacin, se debe de tomar en cuenta la
aerodinmica del ala cuya actuacin se fundamenta en su geometra. Es por ende
que la geometra del ala debe determinarse considerando las siguientes
cualidades:
- Que su coeficiente de sustentacin sea adecuado para operar a
velocidades subsnicas sin llegar a la prdida fcilmente, puesto que operar
a altitudes bajas implica un ajuste en el ngulo de ataque continuo, lo que
incrementa la susceptibilidad del ala de entrar en prdida por lo que es
imprescindible considerar un ala con bordes fileteados en la metodologa
del diseo de la aeronave institucional.
- El nmero de Reynolds difiere considerablemente desde la raz hasta la
punta, hablando del ala. Esta diferencia se acenta mas si consideramos
perfiles diferentes o ala de seccin variable an para velocidades
subsnicas, por lo que se sugiere que se tome en cuenta utilizar un
ala
que tenga una misma seccin empleando el mismo tipo de perfil, de
esta manera la aparicin de la prdida estara mejor controlada.
- La calidad de aeronave multifuncional no exenta al avin previsto de ser
sujeto a turbulencias dadas inclemencias del tiempo en regiones en donde
as se presente a pesar de operar a bajas alturas y a bajas velocidades. Por
lo que se tendr que considerar en el diseo un medio de estabilidad para
esas posibles condiciones desestabilizantes. Por todo esto, se recomienda
un ngulo diedro muy pequeo en la configuracin del ala de la aeronave,
que se encuentre en un rango angular de 1 a 8 con respecto de la recta
normal al fuselaje.
- En trminos de eficiencia, es importante considerar que se ha demostrado
que las aeronaves de ala media con bordes fileteados son mejores respecto
de las rectangulares, sin embargo la eficiencia de alas
rectangulares
ya
sea en configuracin de ala alta o baja se asemeja bastante a las
cnicas de configuracin media, y lo ms importante que su
costo de
fabricacin es
muy bajo. Por todo lo anterior se recomienda el
uso de la configuracin de
ala alta puesto que de esta forma se
alcanza un beneficio meramente econmico.
76
- Si se considera el diseo de una aeronave de altas velocidades

subsnicas, es decir velocidades que son mayores a 340 Km/H, se sugiere
la utilizacin de un ala con ngulo de flechado simple, esto es un ngulo no
mayor de 25 segn lo estipulado en la teora del flechado (expuesta en el
apartado 3.3.2), con el objeto de lograr el retraso de la separacin de la
capa lmite, y con esto disminuir el arrastre, sobre todo cuando se opere a
elevados nmeros de Reynolds.
- Es importante establecer un mximo coeficiente de levantamiento para el
ala, puesto que dados los perfiles disponibles los cuales se han
mencionado ya, se tiene un determinado Cl para c/u, por lo que se
recomienda ajustar dicho coeficiente mediante el uso de
flaps en el
borde de ataque lo que incrementara la capacidad sustentadora del ala,
su implementacin es de lo ms econmico que existe
en cuanto a
dispositivos hipersustentadores se refiere.
Es importante aclarar que las recomendaciones anteriores nicamente tienen el
objetivo de dar una visin general al diseador de lo que se est buscando
primordialmente en la aeronave, y no el de sentar bases definitivas en las cuales
se fundamentar la metodologa del diseo. Las recomendaciones en caso de
tomarse en cuanta debern ser asimiladas y adaptadas a las necesidades
especficas de la aeronave.
77
78
CAPITULO 4. SELECCIN DE LOS PERFILES AERODINMICOS

4.1 Creacin de la base de datos
Aeronave
Velocidad
Mxima
Operativa
[m/s]
Carga
Alar
2
[kg/m ]
C.M.A
[m]
Alargamiento
Perfil(Raz)
Perfil (Punta)
251
Peso
Mximo
de
Despegue
[kg]
2051
Aermacchi
Al-60
Cessna 188
Beechcraft
QueenAir
B80
Beechcraft
Twinbonanza
E50
Britten
Norman
Islander BN2AI
EM-11 Orka
ERCO
Ercoupe
Mitsubishi
MU-2
PZL-101
Gawron
Piper PA-23
Yakovlev
Yak-12
8GCBC
Scout
Aeronca
Chief
Aeronca
Sedan
Aviat Husky
104.563
1.64
7.225
naca 23016
naca 4412
195
294
1497
3992
95.239
145.95
1.49
1.78
8.488
8.59
naca 2412
naca 23014.1
naca 0012
naca 23012
257
3311
97.631
1.86
7.388
naca 23018
naca 23012
257
2994
99.093
2.02
7.39
naca 23012
naca 23012
261
177
1820
572
49.98
43.104
1.22
1.44
11.04
6.3
naca 64-412
naca 23012
naca 64-412
naca 23012
547
5250
317.303
1.38
8.614
naca 64 415
naca 64 412
170
1660
69.56
1.88
6.738
Clark Y
Clark Y
346
155
2360
1588
122.23
70.24
1.7
1.89
6.7
6.653
USA 35B
Clark YH
USA 35B
Clark YH
225.3
975
58.09
1.51
7.24
naca 4412
naca 4412
152.9
1250
34.75
1.44
7.56
naca 4412
naca 4412
193
930
50.036
1.63
6.98
naca 4412
naca 4412
233
998
58.67
1.57
6.88
Beechcraft
Skipper
Cessna 140
Cessna 172
194
760
60
1.32
6.84
169
228
680
1110
45.83
68.43
1.45
1.47
6.97
7.32
Clark Y/USA
35B
NASA
GA(W)-1
naca 2412
naca 2412
Clark Y/USA
35B
NASA
GA(W)-1
naca 0012
naca 0012
Cessna 175
Cessna 177
236
143
1060
1100
66.292
70.09
1.46
1.49
7.48
7.22
Cessna 180
274
1270
78.3
1.48
7.36
naca 2412
naca
2415/64A215
naca 2412
naca 0012
naca
2415/64A215
naca 0012
Tabla 4.1.1 Base de datos de aeronaves utilitarias representativas y cualidades.
79
Aeronave
Cessna 182
Cessna 185
Aeronca
Champion
7AC
Piper PA-18
Dornier
Do27
Auster
Arrow
TBM 850
Socata
Pilatus PC12
Velocidad
Peso
Mxima
Mximo
Operativa
de
[m/s]
Despegue
[kg]
269
1406
Carga
Alar
[kg/m2]
C.M.A
[m]
Alargamiento Perfil(Raz)
Perfil (Punta)
86.94
1.47
7.46
naca 2412
naca 2412 mod
145
160
1520
1220
93.97
35
1.48
1.47
7.36
7.24
naca 2412
naca 4412
naca 2412 mod

naca 4412
185
333
794
1850
47.83
95.38
1.54
1.61
7.1
7.42
USA 35B
naca 23018
USA 35B
naca 23018
158
659
36.026
1.56
naca 23012
naca 23012
593
3394
186.33
1.41
8.93
RA 16-43
RA 13.3-43
500
4750
174.27
1.59
10.2
King Air
500
4580
167.68
1.76
8.69
NASA LS NASA/LANGLEY
(1)-0417
MS (1)-0313
MOD
naca 23018
naca 23012
Sper King
Air
Cessna
Caravan
Grand
Caravan
An-2 COLT
545
5670
201.3
1.69
9.78
naca 23018
naca 23012
317
3970
152.54
1.63
9.69
naca 23012
341
3985
152.79
1.76
9.69
258
5500
76.055
1.96
14.6
naca
23017.424
naca
23017.424
TsAGI R11 (14%)
TsAGI R-11
(14%)
Cessna O-1
Bird Dog
Diamond
DA-40
Sper Aero
45
Aero Boero
AB-150
Aero Boero
AB-180
Aero
Commander
100
Auster
Autocrat
209
1089
67.31
1.47
7.44
naca 2412
naca 2409
279
1198
88.84
1.13
10.48
270
1600
93.53
1.35
9.28
Wortmann
FX 63-137
Aero 58-64
Wortmann FX
63-137
Aero 58-64
211
770
46.76
1.53
6.96
naca 23012
naca 23012
225
890
34.561
1.61
6.67
naca 23012
naca 23012
214
1021
60.67
1.57
6.77
naca 23015
naca 4412
194
478
48.81
1.56
naca 23012
naca 23012
naca 23012
80
Aeronave
Velocidad
Mxima
Operativa
[m/s]
Beagle
Terrier
de
Havilland
Dove 5
DHC-2
Beaver
193
Peso
Mximo
de
Despegue
[kg]
1090
Carga
Alar
[kg/m2]
C.M.A
[m]
Alargamiento
Perfil(Raz)
Perfil (Punta)
63.655
1.54
7.11
naca 23012
naca 23012
325
2600
128.19
1.79
9.7
RAF 16
RAF 16
255
2313
99.58
1.58
9.22
FA 200
Aero
Subaru
Grob 520
Erett II
325
2600
128.19
1.79
9.7
naca
64A416/4416
mod
RAF 16
naca
64A416/4416
mod
RAF 16
255
2313
99.58
1.58
9.22
Helio
Courier
Iiyushim
II-103
325
2600
128.19
1.79
9.7
naca
64A416/4416
mod
RAF 16
naca
64A416/4416
mod
RAF 16
255
2313
99.58
1.58
9.22
Socata
Rallye 180
GT
EA 300-L
325
2600
128.19
1.79
9.7
naca
64A416/4416
mod
RAF 16
naca
64A416/4416
mod
RAF 16
255
2313
99.58
1.58
9.22
naca
64A416/4416
mod
naca
64A416/4416
mod
81
Perfil(Raz)
naca 23016
naca 2412
naca
23014.1
naca 23018
Espesor Curvatura Radio de

Relacin
Mximo
Mxima
Curvatura (L/D)mxima
del Borde
de
Ataque
Cl
mx.
Posicin
ngulo de
del
Cero
Espesor Levantamiento
Mximo
16%
12%
2%
2%
2.90%
1.70%
40.4
50.702
1.37
1.24
30%
33%
-1.5
-2
14%
1.80%
4.30%
37.32
1.173
52.30%
-1
18%
1.80%
5.20%
28.93
1.251
30%
-1.5
12.50%
15%
12.50%
1.50%
2.20%
1.50%
2.20%
1.90%
2.20%
40.17
39
40.17
1.183
1.271
1.183
28%
40%
28%
-1.5
-3
-1.5
15%
2.20%
1.90%
39.025
1.271
40%
-3
11.70%
18.20%
3.40%
6.40%
1.20%
5.60%
51.61
37.32
1.295
2.04
30%
42%
-3.5
-0.5
11.90%
12%
12%
12%
6%
4%
4%
4%
4.20%
1.70%
2.80%
1.70%
32.83
57.2
40.75
57.2
1.11
1.507
1.303
1.507
30%
33%
39%
33%
-2
-2.5
-2.5
-2.5
11.70%
3.40%
1.20%
51.61
1.295
30%
-3.5
17%
12%
2.30%
2%
3.20%
1.70%
35.18
50.702
1.621
1.24
40%
33%
-4.5
-2
12%
12%
2%
2%
1.70%
1.70%
50.702
50.702
1.24
1.24
33%
33%
-2
-2
15%
12%
12%
12%
12%
2%
2%
2%
2%
4%
3.30%
1.70%
1.70%
1.70%
1.70%
40.672
50.702
50.702
50.702
57.2
1.281
1.24
1.24
1.24
1.507
35%
33%
33%
33%
33%
-2
-2
-2
-2
-2.5
18.20%
6.40%
5.60%
37.32
2.04
42%
-0.5
18%
12.50%
9.50%
1.80%
1.50%
3%
5.20%
2.20%
1.80%
28.93
40.17
54.002
1.251
1.183
1.122
30%
28%
33%
-1.5
-1.5
-2.5
naca 23012
naca 64-412
naca 23012
naca 64 415
Clark Y
USA 35B
Clark YH
naca 4412
naca 4412
naca 4412
Clark Y/USA
35B
NASA
GA(W)-1
naca 2412
naca 2412
naca 2412
naca
2415/64A215
naca 2412
naca 2412
naca 2412
naca 4412
USA 35B
naca 23018
naca 23012
RA 16-43
Tabla 4.1.4 Base de datos de perfiles aerodinmicos en raz y caractersticas.
82
Perfil(Raz)
NASA LS
(1)-0417
MOD
naca 23018
naca 23018
naca
23017.424
naca
23017.424
TsAGI R-11
(14%)
naca 2412
Wortmann
FX 63-137
Aero 58-64
naca 23012
naca 23012
naca 23015
naca 23012
naca 23012
RAF 16
naca
64A416/4416
mod
Fuji airfoil
Eppler 510
mod

Relacin
Cl
Posicin
ngulo de
Mximo
Mxima
Curvatura (L/D)mxima mx.
del
Cero
del Borde
de
Mximo
Ataque
17%
2.30%
3.40%
42.321
1.611
25%
-4
18%
18%
1.80%
1.80%
5.20%
5.20%
28.93
28.93
0.793
0.793
30%
30%
-0.941
-0.941
17%
2.20%
1.70%
39.025
1.271
39%
-3
17%
2.20%
1.70%
39.025
1.271
39%
-3
13.90%
12%
2%
2%
3%
1.70%
36.8
50.702
0.947
1.24
35%
33%
-0.5
-2
13.70%
12.50%
12.50%
6%
1.20%
1.50%
2.10%
0.90%
2.20%
91.52
31.311
40.17
2.013
1.024
1.183
32%
22%
28%
-9
-0.5
-1.5
12.50%
15%
1.50%
1.80%
2.20%
4.30%
40.17
37.011
1.183
1.173
28%
22%
-1.5
-1
12.50%
12.50%
1.50%
1.50%
2.20%
2.20%
40.17
40.17
1.183
1.183
28%
28%
-1.5
-1.5
6.50%
2.60%
2.70%
48.9
1.052
20%
-2
16%
2.20%
2%
40.598
1.301
26%
-3
12%
0.00%
2.30%
38.8
0.939
32%
15%
0.10%
0.80%
26.198
0.891
40%
-0.5
12.50%
1.50%
2.20%
40.17
1.183
28%
-1.5
14.90%
1.60%
1.50%
28.812
1.039
33%
-0.5
16%
2.20%
1.20%
41.025
1.057
40%
-3
12.20%
3.40%
4%
22.664
1.177
30%
-0.5
naca 23012
TSAGI P151(15%)
naca
63A416
MA 15S
Tabla 4.1.5 Base de datos de perfiles aerodinmicos en raz y caractersticas.
83
Perfil(Punta) Espesor Curvatura Radio de

Relacin
Mximo
Mxima
Curvatura (L/D)mxima
del Borde
de
Ataque
Cl
mx.
Posicin
ngulo de
del
Cero
Mximo
naca 4412
naca 0012
12%
12%
4%
0
1.70%
1.70%
57.2
55.3
1.507
0.962
33%
34%
-2.5
0
naca 23012
12.50%
1.50%
2.20%
40.17
1.183
28%
-1.5
naca 23012
12.50%
1.50%
2.20%
40.17
1.183
28%
-1.5
naca 23012
naca 64-412
naca 23012
12.50%
15%
12.50%
1.50%
2.20%
1.50%
2.20%
1.90%
2.20%
40.17
39
40.17
1.183
1.271
1.183
28%
40%
28%
-1.5
-3
-1.5
naca 64 412
15%
2.20%
1.90%
39.025
1.271
40%
-3
Clark Y
USA 35B
11.70%
18.20%
3.40%
6.40%
1.20%
5.60%
51.61
37.32
1.295
2.04
30%
42%
-3.5
-0.5
Clark YH
naca 4412
naca 4412
naca 4412
Clark Y/USA
35B
NASA
GA(W)-1
naca 0012
11.90%
12%
12%
12%
6%
4%
4%
4%
4.20%
1.70%
2.80%
1.70%
32.83
57.2
40.75
57.2
1.11
1.507
1.303
1.507
30%
33%
39%
33%
-2
-2.5
-2.5
-2.5
11.70%
3.40%
1.20%
51.61
1.295
30%
-3.5
17%
12%
2.30%
0
3.20%
1.70%
35.18
55.3
1.621
0.962
40%
34%
-4.5
0
naca 0012
naca 0012
naca
2415/64A215
naca 0012
naca 2412
mod
naca 2412
mod
naca 4412
12%
12%
0
0
1.70%
1.70%
55.3
55.3
0.962
0.962
34%
34%
0
0
15%
12%
2%
0
3.30%
1.70%
40.672
55.3
1.281
0.962
35%
34%
-2
0
12%
2.20%
1.90%
51.8
1.3
27%
-2
12%
12%
2.20%
4%
1.90%
1.70%
51.8
57.2
1.3
1.507
27%
33%
-2
-2.5
USA 35B
18.20%
6.40%
5.60%
37.32
2.04
42%
-0.5
naca 23018
naca 23012
RA 13.3-43
18%
12.50%
12%
1.80%
1.50%
1.90%
5.20%
2.20%
0.90%
28.93
40.17
44.081
1.251
1.183
0.9
30%
28%
38%
-1.5
-1.5
-0.5
Tabla 4.1.6 Base de datos de perfiles aerodinmicos en punta y caractersticas.
84
Perfil(Punta)

Relacin
Cl
Posicin
ngulo de
Mximo
Mxima
Curvatura (L/D)mxima mx.
del
Cero
del Borde
de
Mximo
Ataque
NASA/LANGLEY
MS (1)-0313
13.10%
1.60%
2.20%
40.321
1.333
42%
-3.5
naca 23012
naca 23012
12.50%
12.50%
1.50%
1.50%
2.20%
2.20%
40.17
40.17
1.055
1.055
28%
28%
-1.7
-1.7
naca 23012
naca 23012
TsAGI R-11
(14%)
naca 2409
Wortmann FX
63-137
Aero 58-64
naca 23012
12.50%
12.50%
1.50%
1.50%
2.20%
2.20%
40.17
40.17
1.055
1.055
28%
28%
-1.7
-1.7
13.90%
9%
2%
2%
3%
0.80%
36.8
43.373
0.947
0.91
35%
30%
-0.5
-1.5
13.70%
12.50%
12.50%
6%
1.20%
1.50%
2.10%
0.90%
2.20%
91.52
31.311
40.17
2.013
1.024
1.183
32%
22%
28%
-9
-0.5
-1.5
naca 23012
naca 4412
12.50%
12%
1.50%
4%
2.20%
1.70%
40.17
57.2
1.183
1.507
28%
33%
-1.5
-2.5
naca 23012
naca 23012
12.50%
12.50%
1.50%
1.50%
2.20%
2.20%
40.17
40.17
1.183
1.183
28%
28%
-1.5
-1.5
RAF 16
naca
64A416/4416
mod
6.50%
2.60%
2.70%
48.9
1.052
20%
-2
16%
2.20%
2%
40.598
1.301
26%
-3
Fuji airfoil
12%
0.00%
2.30%
38.8
0.939
32%
Eppler 510 mod
15%
0.10%
0.80%
26.198
0.891
40%
-0.5
naca 23012
TSAGI P151(10%)
naca 63A416
12.50%
1.50%
2.20%
40.17
1.183
28%
-1.5
10%
16%
1.30%
2.20%
2.40%
1.20%
40.375
41.025
0.744
1.057
30%
40%
0
-3
MA 12S
12.10%
2.80%
3.70%
32.6
1.171
33%
-0.5
Tabla 4.1.7 Base de datos de perfiles aerodinmicos en punta y caractersticas.
85
4.2 Elaboracin y desarrollo de la hoja electrnica

4.2.1 Caractersticas de la hoja electrnica
Para los objetivos de este trabajo se ha estipulado la elaboracin de una hoja
electrnica que se apoyara de una base de datos en la cual se contemplara un
nmero representativo de aeronaves utilitarias asociadas a sus cualidades
operacionales ms importantes las cuales son: velocidad mxima de despegue,
peso mximo de despegue, carga alar, alargamiento del ala y cuerda
aerodinmica media, as tambin cada una de las aeronaves est asociada a su
perfil aerodinmico empleado tanto en la raz como en la punta. La dicha hoja
electrnica tiene la capacidad de facilitar al usuario la seleccin de uno o varios
perfiles aerodinmicos ptimos para su implementacin a partir del hecho de
ingresar variables operacionales caractersticas de las aeronaves utilitarias que se
han contemplado en la base de datos principal, para que de esta manera, la hoja
electrnica realice las operaciones pertinentes tales que se seleccione
automticamente algn o algunos perfiles aerodinmicos ptimos acorde a los
datos ingresados por el usuario. [28]
Con motivos de diseo de la hoja electrnica se recurri a usar el software de
office EXCEL en su versin 2010 para la creacin de la base de datos, as como
para la programacin de la seleccin del o los perfiles dependiendo cual sea el
caso, con base en la metodologa especificada en ulteriores apartados. Para
alimentar la base de datos, se usaron diferentes fuentes en donde se presentaban
datos importantes de las aeronaves utilitarias as como el programa computacional
PROFIL para alimentar las cualidades aerodinmicas de los perfiles usados tanto
en la punta como en el encastre con la finalidad de.
La finalidad de este sistema de seleccin de perfiles, es la propuesta de una
metodologa fehaciente para la seleccin de un perfil aerodinmico de una
aeronave utilitaria que cubra un rango amplio de operaciones como apoyo al
proceso de diseo y fabricacin de una aeronave utilitaria propia del Instituto
Politcnico Nacional. Este perfil aerodinmico deber aproximarse a las
cualidades aerodinmicas que se requiera en el diseo aerodinmico de la
aeronave de la Institucin.
86
4.2.2 Hoja electrnica

La hoja electrnica se elaborar en Excel, por lo que todo el proceso de seleccin
del perfil por parte del usuario ser parte de dicho software, por lo tanto en la
tercera entrega se le asignar a cada miembro del jurado un disco con la
respectiva hoja electrnica.
nicamente al final del trabajo se incluir un apndice con el algoritmo que la hoja
electrnica utiliza, (APNDICE B)
87
4.3 Metodologa Propuesta

La sistematizacin de la metodologa se ha llevado a cabo apoyndose de las
diferentes fuentes informativas que en el trabajo se consideran, as como del
sustento terico que se ha llevado a cabo en los captulos anteriores; la
metodologa que se propone consta de 4 partes fundamentales: la parte de
ingreso de parmetros y de especificaciones, la parte comparativa del proceso de
seleccin en donde se eligen perfiles aerodinmicos por eliminacin y afinidad, la
parte de verificacin de las caractersticas y por ltimo la parte de la conclusin, en
donde se define el o los perfiles aerodinmicos con sus correspondientes
configuraciones y cualidades aerodinmicas que van de acuerdo con lo deseado.
A continuacin se muestra el diagrama de flujo de la propuesta metodolgica:
88
89
4.3.1Descripcin de la metodologa
1.- Datos iniciales: Establecimiento de las condiciones deseadas y
adecuadas para las aeronaves utilitarias, se debern de ingresar los datos
con tres parmetros fundamentales: Velocidad Mxima Operativa (V.M.O),
Peso Mximo de Despegue (P.M.D), Y carga alar, asumiendo que los datos
que se ingresen deben de estar en el rango de valores caractersticos
segn lo considerado en los anteriores captulos. (Vase captulos 2 y 3)
2.- Ingreso de parmetro 1 (V.M.O): Una vez ingresando el parmetro 1,
se considerar un intervalo de +-10% del valor ingresado, generando
as
un intervalo de aeronaves utilitarias que sern consideradas
nicamente para la seleccin del perfil, las dems aeronaves que se
encuentren en la base
de datos se eliminarn.
3.- Perfiles aerodinmicos: Se asociaran las aeronaves del intervalo a los
perfiles aerodinmicos, sus respectivas cualidades y su representacin
grfica considerando el perfil tanto de raz como el de punta.
4.- Ingreso del parmetro 2 (P.M.D): Una vez ingresando el parmetro 2,
se
considerar un intervalo de +-10% del valor ingresado, generando
as un
intervalo de aeronaves utilitarias que sern consideradas
nicamente para la seleccin del perfil, las dems aeronaves que se
encuentren en la base
de datos se eliminarn.
perfiles aerodinmicos,
sus respectivas cualidades y su representacin
6.- Ingreso del parmetro 3 (Carga Alar): Una vez ingresando el
parmetro 3, se considerar un intervalo de +-10% del valor ingresado,
generando as
un intervalo de aeronaves utilitarias que sern
consideradas nicamente para la seleccin del perfil, las dems aeronaves
que se encuentren en la base de datos se eliminarn.
8.- Ingreso del parmetro 4 (Alargamiento, Cuerda Media
Aerodinmica): Una vez ingresando el parmetro 4, se considerar un
intervalo de +-10% del valor ingresado, generando as un intervalo de
aeronaves utilitarias que sern consideradas nicamente para la seleccin
90
del perfil, las dems

datos se eliminarn.
aeronaves que se encuentren en la base de

grfica considerando el perfil tanto de raz como el de punta.1
10. Comparacin y Afinidad: Se llevar a cabo un proceso de
comparacin
de las aeronaves utilitarias, con el objeto de localizar las
aeronaves iguales que se puedan tener; as pues se tendrn ya uno o
algunas aeronaves utilitarias cuyos parmetros son cercanos o similares a
los requeridos, los cuales estn asociados a dos perfiles (raz y punta). De
esta manera se
han hallado los perfiles adecuados a las
necesidades que requisitamos.2
11. Perfiles similares: De cada perfil aerodinmico se desplegaran 5
perfiles similares en cualidades geomtricas y aerodinmicas para que el
usuario tenga una gama amplia de recursos con las cuales mejorar o
configurar un perfil base que es el que se ha seleccionado ya.
12. Perfil base: Una vez desplegados los perfiles similares, el usuario
sentara el perfil del cual partir para poder llevar a cabo ya sea una eleccin
definitiva o una configuracin ptima tomando como referencias los perfiles
similares.
13. Traduccin e interpretacin a lenguaje comn: Cada uno de los
perfiles desplegados se dispondrn de tal forma que sus informacin
sea traducida a lenguaje comn en trminos de la propiedades que en
plena operacin puedan ofrecer a las aeronaves utilitarias en un
determinado momento; cada cualidad se numerar de tal forma que el
usuario identifique fcilmente
aquellas cualidades que desea para el
perfil base, es decir que se
incluyan en el perfil que se ha
seleccionado con anterioridad.
Nota: El proceso considerado en los puntos (2-9) se puede reproducir cuantas veces sea necesario
dependiendo de la exactitud que se quiera manejar y es opcional; la hoja electrnica se puede alimentar con
cualquier cantidad de parmetros segn se desee.
2
Nota: La hoja electrnica considerar el proceso estipulado hasta el punto 10 de la descripcin metodolgica
que este trabajo incluye. Para el resto de los puntos se har una explicacin de la manera en cmo la hoja
electrnica mencionada se podr alimentar para futuras necesidades. Es muy importante mencionar que si
se desea establecer una seleccin ms especfica del o lo perfiles aerodinmicos se deber considerar
llevar a cabo los puntos 11, 12, 13, 14 y 15 los cuales no contempla la hoja electrnica que incluye este
trabajo.
91
14. Eleccin de cualidades: En caso de que el usuario requiera configurar

el perfil base de tal forma que sus cualidades difieran de las originales, se
tendrn que especificar las cualidades a cambiar, mencionando aquellas
cualidades que estn ya numeradas de los perfiles afines al base.
15. Conclusin: Se determinar por lo tanto el perfil base, ms las
cualidades que se habrn de tomar en cuenta para implementrselas, tales
como espesor mximo, radio de curvatura del borde de ataque, ngulo de
desplome etc. De esta forma se tendr el perfil o los perfiles adecuados
a las necesidades del usuario.3
4.4 Eleccin de Perfil Aerodinmico para Aeronave Institucional
A continuacin se llevar a cabo la reproduccin de los pasos de la metodologa
propuesta, en este caso de manera manual, es importante puntualizar que el
proceso de seleccin de perfiles se puede llevar a cabo de manera sistemtica y
ms simple por medio de la hoja electrnica que se maneja en este captulo.
AR. La primera consideracin que hemos de tomar en cuenta es precisamente la
velocidad mxima operativa (V.M.O), la cual se requiere que se encuentre en un
intervalo de 350 km/H.
BR. Sabiendo que a partir de nuestro valor 350, su 10% es igual a 35 por lo tanto,
nuestro intervalo ser de 315 km/H a 385 km/H en donde se encuentran las
siguientes aeronaves:
Aeronave
de Havilland Dove5
Dornier Do27
Grand Caravan
Piper PA-23
Velocidad Mxima Operativa [km/H]

325
333
341
346
Tabla 4.1.8 Aeronaves dentro del rango establecido bajo V.MO.
Nota: En el caso de aeronaves que usen los perfiles diferentes en raz y en punta hacer los mismos pasos a
partir del punto (10) e adelante para el perfil en punta, para la primera iteracin del proceso asmase la
consideracin del perfil en la raz.
92
CR. Asociamos las aeronaves a sus perfiles tanto en punta como en raz:
Aeronave
de Havilland Dove5
Dornier Do27
Grand Caravan
Piper PA-23
Perfil en la punta
Perfil en la raz
RAF 16
naca 23018
naca 23017.424
USA 35B
RAF 16
naca 23018
naca 23012
USA 35B
Tabla 4.1.9 Aeronaves asociadas a sus perfiles aerodinmicos.
Perfil
RAF 16
naca
23018
naca
23012
USA 35B
Esp.
Mx.
Curv.
Mx.
Fineza
Mx.
Clmax
2.6%
5.2%
Rad.
Curv.
B.A
2.7%
1.8%
6.5%
18%
1.052
1.251
Pos.
Esp.
Mx.
20%
30%
ng.
Cero
Lev.
-2
-1.5
48.9
28.93
12.5%
1.5%
2.2%
40.17
1.183
28%
-1.5
18.2%
6.4%
5.6
37.32
2.04
42%
-0.5
Tabla 4.1.10 Perfiles aerodinmicos con cualidades caractersticas.
DR. Consideracin del peso mximo de despegue, para la aeronave institucional

consideraremos este valor como de 1200 kg. Repitiendo el proceso del punto 2
encontramos el intervalo del +- 10% de 1200 el cual es de 1080 a 1320.
Aeronave
Cessna O-1 Bird Dog
Beagle Terrier
Cessna 177
Cessna 172
FA 200 Aero Subaru
Diamond DA-40
Aeronca Champion 7AC
Aeronca Chief
Cessna 180
Iiyushim II-103
Peso Mximo de Despegue [kg]

1089
1090
1100
1110
1150
1198
1220
1250
1270
1310
Tabla 4.1.11 Aeronaves dentro del rango establecido bajo P.M.D.
Nota: Vase capitulo 3 para la representacin por coordenadas y sus respectivas grficas de caractersticas
aerodinmicas.
93
ER. Asociamos las aeronaves a sus perfiles tanto en punta como en raz:
Aeronave
Perfil en la punta
Perfil en la raz
Cessna O-1 Bird Dog

Beagle Terrier
Cessna 177
Cessna 172
FA 200 Aero Subaru
Diamond DA-40
Aeronca Chief
Cessna 180
Iiyushim II-103
naca 2412
naca 23012
naca 2415/64A215
naca 2412
Fuji airfoil
Wortmann FX 63-137
naca 4412
naca 4412
naca 2412
TSAGI P-151(15%)
naca 2409
naca 23012
naca 2415/64A215
naca 0012
Fuji airfoil
Wortmann FX 63-137
naca 4412
naca 4412
naca 0012
TSAGI P-151(10%)
Seleccionamos el perfil que tiene la siguiente tabla con la recproca del punto CR
Perfil
naca 2409
naca 23012
naca
2415/64A215
naca 0012
Fuji airfoil
Wortmann
FX 63-137
naca 4412
naca 4412
naca 0012
TSAGI P151(10%)
Esp.
Mx.
Curv.
Mx.
9%
12.5%
15%
2%
1.5%
2%
Rad.
Curv.
B.A
0.8%
2.2%
3.3%
Fineza
Mx.
12%
12%
13.7%
0
0
6%
1.78
2.3%
2.1%
55.3
38.9
31.52
0.962
0.939
2.013
34%
32%
32%
0
0
-9
12%
12%
12%
10%
4%
4%
0
1.3%
1.7%
1.7%
1.78
2.4%
57.2
57.2
55.3
40.375
1.507
1.507
0.962
0.744
33%
33%
34%
30%
-2.5
-2.5
0
0
43.373
40.17
40.672
Clmx
0.91
1.183
1.281
Pos.
Esp.
Mx.
36%
28%
35%
ng.
Cero
Lev.
-1.5
-1.5
-2
Nota: Vase capitulo 3 para la representacin por coordenadas y sus respectivas grficas de caractersticas
aerodinmicas.
94
FR. La aeronave institucional tendr una carga alar de: 150 kg/m2 por lo que
disponemos de un intervalo desde 135 kg/m2 hasta 165 kg/m2.
Aeronave
Carga Alar
Beechcraft QueenAir B80
145.95
Cessna Caravan
152.54
Grand Caravan
152.79
Tabla 4.1.14 Aeronaves dentro del rango establecido bajo Carga alar.
GR. Asociamos las aeronaves a sus perfiles tanto en punta como en raz:
Aeronave
Cessna Caravan
Grand Caravan
Perfil en la punta
Perfil en la raz
naca 23014.1
naca 23012
naca 23017.424
naca 23017.424
naca 23012
naca 23012
Seleccionamos el perfil que tiene la siguiente tabla con la recproca del punto CR y
ER
Perfil
naca 23012
Esp.
Mx.
12.5%
Curv.
Mx.
1.5%
Rad.
Curv.
B.A
2.2%
Fineza
Mx.
40.17
Clmx
1.183
Pos.
Esp.
Mx.
28%
ng.
Cero
Lev.
-1.5
Tabla 4.1.16 Perfil aerodinmico seleccionado.
HR. Una vez hecha la comparacin, y cotejado los resultados de las aeronaves
utilitarias correspondientes a cada parmetro que estamos buscando, observamos
que el perfil naca 23012 es el que se tiene en comn, por lo que se concluye que
es el ms factible para ser implementado en la aeronave institucional:
95
Figura 4.1.1 Perfil naca 23012. [cp. 2]
Figura 4.1.2 Grfica polar, de Cl y CM del perfil naca 23012. [cp. 2]
De esta forma se ha elegido el perfil aerodinmico buscado en raz.

Ahora veamos el caso de la eleccin de perfil en punta, proceso que es similar al
llevado a cabo en los puntos (AR-HR). En este caso podemos omitir los pasos AP,
BP, puesto que ara nuestro caso es el mismo, de esta manera comenzaremos con
CP.
CP. Asociamos las aeronaves a sus perfiles tanto en punta como en raz:
Aeronave
de Havilland Dove5
Dornier Do27
Grand Caravan
Piper PA-23
Perfil en la punta
Perfil en la raz
RAF 16
naca 23018
naca 23017.424
USA 35B
RAF 16
naca 23018
naca 23012
USA 35B
96
Perfil
Esp.
Mx.
Curv.
Mx.
RAF 16
naca
23018
naca
23017.424
USA 35B
6.5%
18%
17%
18.2%
Fineza
Mx.
Clmx
2.6%
5.2%
Rad.
Curv.
B.A
2.7%
1.8%
1.052
1.251
Pos.
Esp.
Mx.
20%
30%
ng.
Cero
Lev.
-2
-1.5
48.9
28.93
2.2%
1.7%
39.025
1.271
39%
-1.5
6.4%
5.6
37.32
2.04
42%
-0.5
Tabla 4.1.18 Perfiles aerodinmicos con cualidades aerodinmicos.
Podemos omitir el paso DP dado a que es el mismo que DR.

EP. Asociamos las aeronaves a sus perfiles tanto en punta como en raz
Aeronave
Perfil en la punta
Perfil en la raz
Cessna O-1 Bird Dog

Beagle Terrier
Cessna 177
Cessna 172
FA 200 Aero Subaru
Diamond DA-40
Aeronca Chief
Cessna 180
Iiyushim II-103
naca 2412
naca 23012
naca 2415/64A215
naca 2412
Fuji airfoil
Wortmann FX 63-137
naca 4412
naca 4412
naca 2412
TSAGI P-151(15%)
naca 2409
naca 23012
naca 2415/64A215
naca 0012
Fuji airfoil
Wortmann FX 63-137
naca 4412
naca 4412
naca 0012
TSAGI P-151(10%)
Perfil
naca 2412
naca 23012
naca
2415/64A215
naca 2412
Fuji airfoil
Wortmann
FX 63-137
naca 4412
naca 4412
naca 2412
TSAGI P151(15%)
Esp.
Mx.
Curv.
Mx.
12%
12.5%
15%
2%
1.5%
2%
Rad.
Curv.
B.A
1.7%
2.2%
3.3%
Fineza
Mx.
12%
12%
13.7%
2%
0
6%
1.7%
2.3%
2.1%
50.70
38.9
31.52
1.24
0.939
2.013
33%
32%
32%
-2.0
0
-9
12%
12%
12%
14.9%
4%
4%
2%
1.6%
1.7%
1.7%
1.7%
1.5%
57.2
57.2
50.70
28.81
1.507
1.507
1.24
1.039
33%
33%
33%
33%
-2.5
-2.5
-2.0
-0.5
50.70
40.17
40.672
Clmx
1.24
1.183
1.281
Pos.
Esp.
Mx.
33%
28%
35%
ng.
Cero
Lev.
-2.0
-1.5
-2
97
El paso FP puede omitirse debido a que es igual que el paso FR

GP. Asociamos las aeronaves a sus perfiles tanto en punta como en raz
Aeronave
Cessna Caravan
Grand Caravan
Perfil en la punta
Perfil en la raz
naca 23014.1
naca 23012
naca 23017.424
naca 23017.424
naca 23012
naca 23012
Tabla 4.1.21 Aeronaves con sus perfiles caractersticos.
Comparamos las diferentes tablas para localizar el perfil que sea afn, es decir que
tenga las tres cualidades.
Perfil
Esp.
Mx.
Curv.
Mx.
14%
naca
17%
23017.424
naca
17%
23017.424
naca
23014.1
Fineza
Mx.
Clmx
1.8%
Rad.
Curv.
B.A
4.3%
1.173
Pos.
Esp.
Mx.
52.3%
ng.
Cero
Lev.
-1
37.32
2.2%
1.7%
39.025
1.271
39%
-1.5
2.2%
1.7%
39.025
1.271
39%
-1.5
Tabla 4.1.22 Perfiles aerodinmicos seleccionados y cualidades caractersticas.
HP. Se hace la comparacin resultando que en cuanto a las cualidades de V.M.O

y carga alar existen aeronaves con perfiles aerodinmicos afines tal es el caso del
naca 23017.464, sin embargo debido a que no existe afinidad alguna con la
cualidad de P.M.D, no se puede dar por sentado que el perfil naca 23017.464 sea
el ms ptima para implementarse segn las cualidades iniciales. Por lo que se
recomienda el uso del perfil naca 23012 en la punta tambin. A continuacin se
muestra la representacin grfica del perfil naca 23017.464.
98
Figura 4.1.3 Perfil naca 23017.464 [cp. 2]
Figura 4.1.4 Grfica polar, de Cl y CM del perfil naca 23017.464. [cp. 2]
99
4.4 Alimentacin de la hoja electrnica
a)
Se buscar alimentar la base de datos con aeronaves utilitarias de
caractersticas similares a las consideradas en la base inicial; se buscar tambin
aumentar las cualidades de cada aeronave tales como potencia mxima, techo de
servicio y estrechamiento para generar una seleccin ms exhaustiva, se har uso
de las fuentes mencionadas en la parte final del trabajo para la bsqueda de
dichos datos.
b)
Se localizarn los perfiles aerodinmicos de dichas aeronaves y se
consideraran algunos parmetros adicionales de cada perfil para alimentar la hoja
electrnica tales como ngulo del borde de salida y ordenada mxima de la lnea
de curvatura mxima.
c)
Se creara una base de datos en una segunda hoja dentro del mismo
archivo en donde se considerara incluir la representacin cartesiana de cada perfil
considerado en la base de datos inicial, adems de sus correspondientes grficas
polares.
d)
Se generar una rutina de macros de Excel en donde se podrn observar
las dichas grficas polares y representaciones cartesianas con el hecho de
seleccionar cualquier perfil.
e)
Se programara una subrutina de sentencias for anidadas, que permita el
despliegue de 3 o 4 perfiles similares al perfil seleccionado.
f)
Se considerar implementar la posibilidad de seleccionar alguno o
cualquiera de los perfiles desplegados para que se muestran las cualidades
aerodinmicas del mismo con el objeto de que el usuario tenga una idea de las
posibilidades de mejora de determinadas caractersticas del perfil base
seleccionado.
g)
Se podr seleccionar las cualidades del o los perfiles desplegados para su
posible implementacin en perfil base.
h)
Se mostrar el perfil seleccionado desde el principio mas las cualidades
seleccionadas por el usuario mediante la implementacin de sentencias if-else de
programacin pos Visual Basic, para concluir finalmente el proceso.
100
101
En el siguiente y ltimo captulo del trabajo se har un anlisis aerodinmico ms

completo de estos dos perfiles aerodinmicos que se han seleccionado para su
probable implementacin futura. Cabe mencionar que este captulo es solamente
la explicacin y aplicacin de la metodologa que se ha propuesto.
CAPITULO 5. CONCLUSIONES Y RESULTADOS
A continuacin se analizaran los perfiles aerodinmicos seleccionados por la
metodologa propuesta; en donde se ver su comportamiento aerodinmico. As
para sistematizar el proceso de seleccin y anlisis de un perfil aerodinmico para
futuros proyectos de ndole similar.
5.1 Diseo y/o seleccin de un perfil aerodinmico
El diseo y la seleccin de un perfil aerodinmico usualmente comienzan con la
definicin de las caractersticas que se requieren tal como fue el caso de los
perfiles considerados en este trabajo. Estos pueden tener un determinado rango
de coeficientes de levantamiento, Nmero de Reynolds o de Mach especfico, en
el cual el perfil se puede desempaar de la mejor manera, caractersticas de
desplome, coeficiente de momentos, espesor, bajo arrastre, elevado
levantamiento, insensibilidad a las impurezas y suciedades o cualquier
combinacin de estos requerimientos. Todos aquellos requerimientos han sido
descritos a lo largo del trabajo, el siguiente paso ha sido echar un vistazo
alrededor para ver que perfil con estas caractersticas se encuentra disponible,
cul de ellos preferentemente con las caractersticas deseadas, esto implica una
tarea mucho ms sencilla y econmica que el hecho de crear un nuevo diseo de
perfil aerodinmico. [29]
A pesar de que muchas veces los perfiles aerodinmicos no estn a nuestra
disposicin para todos los requerimientos o las expectativas del diseador, para el
objeto de este proyecto institucional, no se encuentra estipulado el desarrollo de
un nuevo perfil aerodinmico; sin embargo, es cierto que a partir de uno ya
disponible, se puedan mejorar sus cualidades para aproximarlas a las expectativas
del diseador. A partir de este punto, cada diseador o encargado del desarrollo
de un determinado proyecto sigue un procedimiento o metodologa nica para
dicho desarrollo utilizando sus herramientas preferidas; algunos como en nuestro
caso gustan de hacer uso de un perfil inicial y probarlo en un tnel de viento para
continuar en un estilo a prueba y error para encontrar finalmente una forma de
perfil ptima. Este segundo mtodo es siempre usado en combinacin con anlisis
computacionales. [29]
102
El proceso del trabajo a prueba y error puede tomarse mucho tiempo, y os

programas de optimizacin tienden a moverlo a una gama limitada de
requerimientos: el perfil resultante o seleccionado pude ser de eficiencia ptima,
es decir que tenga un elevado levantamiento y bajo arrastre, pero puede estar
limitado a un rango muy corto de operaciones; sin embargo afortunadamente, el
par de perfiles seleccionados para una posible implementacin futura que fueron
el naca 23012 y el naca 23017.464 tienen cualidades aerodinmicas que les
permite mantener una fineza mxima ptima para un rango de operaciones
amplio, como lo podemos analizar de sus respectivas aeronaves que los utilizan
evitando las temidas condiciones catastrficas, en donde se habla ya de
cualidades elevadas de desplome. [29]
Es en sumo difcil decirle a una computadora cuales caractersticas de desplome
se deberan de evitar, o tus expectativas de la configuracin de los flaps.
Actualmente un buen diseador o desarrollador de perfiles y alas necesitan
obtener buenos resultados, pero puede usar la computadora y la optimizacin
numrica como una herramienta para ahorrar tiempo en el desarrollo, as como
obtener informacin vital para el desarrollo de mejoras en los respectivos perfiles,
este es un punto importante a considerar para el diseo y la seleccin del perfil
institucional en un determinado momento.
5.1.1 Consideraciones experimentales
Mucha gente tiene la impresin, de que un experimento, en donde se pueda medir
todo lo que no tenga decimales, es correcto. Los desarrolladores que hacen el
verdadero trabajo, por ejemplo, hacen mediciones con una facilidad experimental,
como en un tnel de viento en donde lo hacen mejor. Es extremadamente difcil
proveer de condiciones de prueba excelentes para hacer mediciones muy
precisas, especialmente en perfiles con un nmero de Reynolds aproximado a
500000. [29]
Para nuestro caso, podemos concluir que los perfiles seleccionados son ptimos
para determinadas condiciones operacionales, sin embargo, para las operaciones
a las que la aeronave de la institucin se van a someter, ser necesario reproducir
un ambiente muy similar para que el perfil pueda probarse bajo estas condiciones,
ya sean atmosfricas, con impurezas, o con cargas extras a diferentes nmeros
de Reynolds y Mach.
Despus de nuestro estudio, y considerando las caractersticas aerodinmicas de
los perfiles seleccionados en especfico, se concluye que:
El flujo a bajo nmero de Reynolds es muy susceptible a influencias

externas tales como turbulencias y ruido para nuestros perfiles.
103
El fenmeno de spanwise flow (estudiado en el captulo 2) podra ocurrir

en las pruebas con tnel de viento, en especial cuando la separacin de la
capa lmite ocurre.
Se deber considerar acoplar el tnel de viento a la forma que el perfil lo
requiera.
El tnel de viento, cambia el patrn de flujo alrededor del perfil.
En la investigacin se ha observado que desgraciadamente no todos los

experimentos con tneles de viento no estn tan bien documentados como los
reportes de ciertas universidades, tal es el caso de la Universidad de Illinois
Campaa-Urbana. Usualmente en los reportes comunes que se han hallado de los
las pruebas con perfiles de las series 5 de naca y algunas de sus modificaciones
dan la polar del arrastre a un solo Re, sin dar idea alguna acerca de las
fluctuaciones o errores en el sistema. A continuacin se muestran grficas
mostradas en donde se representan las fluctuaciones que se dejan de considerar
en un estudio comn, pero que aqu se encuentran sealadas, por parte de dicha
universidad (Para perfiles de la serie naca de 5 dgitos).
Figura 5.1.1.1 A este bajo nmero de Reynolds los puntos de datos se encuentran dispersos en una amplia
banda. [28]
Figura 5.1.1.2 A un nmero medio de Reynolds la banda esta considerablemente reducida. [28]
104
Figura 5.1.1.3 Al incrementar el nmero de Reynolds, la banda se mueve para formar un boquete laminar.
[28]
5.1.2 Comparacin entre teora y experimentacin.

Segn lo investigado, en el momento de hacer comparaciones tericas y
experimentales, se debe de tener en cuenta, que ningn programa computacional
o tnel de viento representan perfectamente la realidad. Como se discuti en este
captulo, el tnel de viento siempre tiene factores que pueden alterar los
resultados, tales como ruido, acoplamiento de las paredes, o bien turbulencia,
mientras que la teora siempre est basada en modelos matemticos, en cualquier
parte, la teora se basa en las matemticas del mundo real. Por lo tanto se
concluye que a menor nmero de Reynolds las discrepancias pueden ser ms
pronunciadas. [29]
Es muy difcil hacer una comparacin fiel de perfiles con un bajo nmero de
Reynolds. Por el otro lado, los mtodos numricos tienen serias deficiencias, pero
pueden ser usadas para evaluar perfiles bajo ciertas condiciones comparadas. Por
otro lado, los experimentos no son solo difciles de llevar a cabo por el tiempo que
se lleva desarrollarlos, si no por la variedad ten grande de resultados que se
tienen en un bajo un mismo tnel de viento; debido a la naturaleza del viento el
cual fluye en tres dimensiones, el fenmeno de spanwise as como de generacin
de burbujas acarrea diferencias en el levantamiento y en el arrastre. Esas
variaciones pueden ser ms grandes que las diferencias entre diferentes perfiles,
as, haciendo una comparacin de las polares en dos dimensiones medidas de
forma deficiente. [29]
105
5.2 Conclusiones
Para mejorar el rendimiento de la aeronave, fue sugerido que un perfil de flujo
laminar caracterstico de la serie NACA de 5 dgitos fuera implementado para la
aeronave institucional, cuyo rendimiento es mucho ms eficaz que la serie tpica
NACA de 4 dgitos. La meta de la seleccin es la de sistematizar la metodologa
de eleccin por comparacin y eliminacin para discernir un perfil con el menor
arrastre durante el vuelo en crucero mas ptimo que la serie NACA que le precede
a la de 5 dgitos usados para algunas aeronaves utilitarias, mientras
simultneamente se mantiene un buen rendimiento a grandes ngulos de ataque y
bajo condiciones completamente turbulentas y adversas.
El perfil seleccionado tiene tres puntos de control en la superficie exterior o
extrads y dos en la superficie inferior o intrads. El perfil 23012 tiene 12.5 % de
espesor mximo, y fue diseado para que el flujo sea laminar hasta un 50% de la
cuerda.
Figura 5.2.1 Perfil 23012 y su distribucin de presiones. [29]
106
Drag Polar
0.015
0.014
0.013
0.012
0.011
0.01
0.009
Cd
0.008
0.007
0.006
0.005
2412 laminar
2412 truncado
0.004
0.003
0.002
0.001
2412 Laminar
23012
laminar
23012
truncado
FVGA 5121 Tripped
2412 Tripped
FVGA 5121 Laminar
0
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
Cl
Figura 5.2.2 Grfica polar comparativa entre el naca 2412 y el naca 23012 para diferentes condiciones. [29]
La grfica polar del perfil comparada a la del perfil NACA de cuatro dgitos de la
misma expresin como se muestra en la figura anterior. El perfil aerodinmico de 5
dgitos que se recomienda emplear tiene un espesor mximo mayor por 0.5
unidades, un CD 30% menor que el perfil NACA de cuatro dgitos, un CL de crucero
de 0.23 .Para asegurar que el perfil aerodinmico permanecer trabajando bajo
condiciones turbulentas, as como de lluvia o contaminacin por suciedad, una
polar de flujo completamente turbulento mejor conocida como truncada fue
generada del perfil aerodinmico y fue comparada con el perfil 2412 bajo las
mismas condiciones. Se mostr que bajo el flujo turbulento, el perfil tiene an
mejor rendimiento que el 2412 sobre un gran intervalo de CLs.
Se pudo concluir tambin que un CLmax de 1.186 fue posible para el perfil
aerodinmico. Sin embargo, debido a que el programa usado para esta
representacin que fue Xfoil usualmente sobrestima este valor, por lo que
determinndolo de forma terica, se puede decir que su valor es de 1.183.
En cuanto a los dispositivos hipersustentadores respecta, se puede concluir que
basta la adicin o implementacin de un flap simple, para que se pueda alcanzar
un CLmx de 1.4 necesario para despegar en una pista de 457 m, lo cual es una
justificacin de dicha implementacin.
107
5.2.1 Conclusiones de diseo y seleccin de la forma en planta

La forma en planta ms eficiente produce una distribucin de la sustentacin de
forma elptica. La mejor forma de llevar esto a cabo, es implementar un ala
elptica, tal que el coeficiente de levantamiento a lo largo de las operaciones
permanezca igual, y el ala tendr la ms alta eficiencia para cualquier Cl. Sin
embargo, y como a se ha mencionado en el captulo dos de este trabajo (vase
captulo 3: seccin 3.1) la forma elptica tiene un costo de fabricacin sumamente
elevado, una combinacin de conicidad y torsin es usado con frecuencia en alas
rectangulares para alcanzar las distribuciones de levantamiento de las elpticas lo
ms cercano posible para tener un levantamiento ideal a lo largo del ala.
Para el avin institucional que tendr probablemente un alargamiento de 8.2 y
envergadura aproximada de 9 metros, el ptimo estrechamiento estar dentro de
0.4-0.5. Sin embargo, un ala con un alto estrechamiento soporta ms cargas en la
punta y as est propenso a la prdida desde la punta. Por lo tanto se concluye
que un estrechamiento ms seguro sera de 0.7 para que de esta forma la prdida
comience en la raz, permitiendo al piloto controlar la situacin de manera ms
fcil cuando la prdida comience.
En un cdigo en matlab, que consiste en una red de vrtices con la finalidad de
determinar la distribucin de las presiones en secciones o parches de un perfil
aerodinmico completo con la finalidad de optimizar la distribucin de vrtices. El
cdigo divide el ala en una serie de parches rectangulares y resuelve la presin en
cada parche y el efecto de los parches restantes en la misma. En este cdigo,
analiz la distribucin de las presiones en alas que usan perfiles aerodinmicos
NACA de cuatro dgitos y 5 dgitos, entre ellos se encuentra nuestro perfil
seleccionado NACA 23012. [30]
Una rutina de eficiencia fue usada para optimizar los coeficientes de un polinomio
de orden tres, el cual describe el giro. A continuacin se muestran varios ejemplos
comparativos entre la distribucin de levantamiento de nuestro perfil comparada
con la distribucin elptica, as como una figura que nos mostrara la distribucin
real del levantamiento en el perfil seleccionado, con el cdigo descrito.
108
Seccin de levantamiento*seccin de cuerda
Polinomio para un Cl=0.3 de diseo
Distribucin en el ala
Distribucin elptica
Distancia a lo largo del ala
Figura 5.3.1 Distribucin de presiones a lo largo del ala del perfil naca
23012. [30]
Distribucin de la torsin para un Cl= 0.3
Twist Distribution for CL = 0.3

4.2
4
3.8
Angulo de torsin ()
Twist angle (deg)
3.6
3.4
3.2
3
2.8
2.6
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
Distance along span (ratio)
0.6
0.8
Figura 5.3.2 Distribucin de presiones a lo largo del ala sometida a torsin del perfil naca 23012. [30]
109
GLOSARIO DE TRMINOS
AR
Alargamiento
Envergadura
B.A
Borde de ataque
B.S
Borde de salida
Cuerda del perfil
Cuerda media
C.A.M
Cuerda Aerodinmica Media
CA
Carga Alar
CD
Coeficiente de arrastre para el ala
Cd
Coeficiente de arrastre para el perfil
CL
Coeficiente de levantamiento para el ala
Cl
Coeficiente de levantamiento para el perfil
Cm
Coeficiente de momento para el perfil
CMG
Cuerda Media Geomtrica
CMO
Coeficiente de momento de cabeceo nulo
Arrastre
DGAC
Direccin General de Aeronutica Civil
Factor de eficiencia del perfil
Combate
FAR
Feeral Aviation Regulation
GA (W)
General Aviation (Whitcomb) Aviacin General
Sustentacin
Momento de cabeceo
Nmero de Mach
110
MOD
Modificado
NACA
National Advisory Committee of Aeronautics (Committee de Advisora

Nacional de Aeronutica)
NASA
National Aeronautics and Space Administration (Administracin

Nacional de Aeronutica y Espacio)
Punta
PMD
Peso Mximo de Despegue
Presin dinmica
Raz
RAF
Fuerza Area Real
Re
Nmero de Reynolds
Superficie del Ala
SFC
Consume Especfico de Combustible
TSAGI
Central Aerodynamics Institute (Instituto Central de Aerodinmica)
Utilitario
USA
United States Aviation (Aviacin de Estados Unidos)
Velocidad
V.M.O
Velocidad Mxima de Despegue
111
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFA
[1] Anderson J.D., Fundamentals of Aerodynamics, Third Edition, Ed. Mc Graw Hill,
2001.
[2] Charles Edward Dole, James E. Lewis, Flight Theory and Aerodynamics,
Second Edition, Wiley-IEE, 2000
[3] Barnes Warnock McCormick, Aerodynamics, Aeronautics, and flight mechanics,
second edition, Wiley, 1995
[4]http://juanzithikl.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/4_aerodinmica.pdf
[5] http://www.ranker.com/list/list-of-light-utility-aircraft-types/reference
[6] http://www.ranker.com/list/list-of-all-utility-aircraft-types/reference
[7] http://www.desktop.aero/appliedaero/airfoils1/airfoilhistory.html
[8] http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/aircraft
[9] Flores Galindo Diego Rodrigo, Diseo de Perfiles Aerodinmicos, Instituto
Politcnico Nacional, Ingeniera Aeronutica, Tesis 2006
[10] Somers D.M. and Maughmer M.D. Theoretical Aerodynamic Analyses of Six
Aifoils for Use on Small Wind Turbines. NREL/SR-500-33295. June 2003
[11] http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo: Pefil_alar_1.srg
[12] FAR 23, apartados 23, 25 y 301.
[13] Pieyro Enrique, Runza Ricardo, Aviacin Civil: como hacer el cambio, Primera
edicin, Ed. Altamira, Espaa, 2006.
[14] http://www.aircav.com/recog/chp09/ch09-p09.html
[15] FAA, certificate type by make
[16] Cessnan, Cessna leading sales, August 2011
[17] http://www.worldofkrauss.com/ (airfoil database investigation)
[18] Ruiz Romero Manuel, Aviacin Civil en Mxico, Primera edicin, Ed. UNAM,
Mxico 1999.
[19] Carmona A.I. Aerodinmica y Actuaciones del Avin, Ed. Paraninfo, 11a
Edicin, Madrid Espaa 2001.
112
[20] http://richard.free.fr/3rues
[21] http://www.oni.escuelas.edu.ar/2003/buenos_aires/62/tecnolog/alas.htm [8]
[22] Domasch O.D, Sherby S., Connolly T.F, Airplane Aerodynamics, Ed. Pitman
Publishing Corporation, 4a Edition, 1967 USA
[23] Von Misses R., W. Prager, G Kuerti, Theory of Flight, Ed. McGraw-Hill, New
York, 1945.
[24] Chris Heinz, lift devices forces, Exp. Aircraft, vol. 10, No. 9, 178
[25] Bernard Etkin, Lloyd D. Reid, Dynamics of flight: stability and control, Ed.
Wiley, 1996
[26] Ficha del Eurofighter Typhoon (en ingles). Enero 2009. en Air force
technology
[27] Bragg MB, Gregorek GM. Environmentally Induced Surface Roughness
Effects on Laminar Flow Airfoils: Implications for Flight Safety. AIAA Paper 892049, 1989
[28] www.angelfire.com/electronic2/softwareinf/hojaelectronica.html
[29] www.mh-aerotools.de/airfoils/methods.htm
[30] MARCH.WILLIAMS, SOLUTION OF THE UNSTEADY SUBSONIC THIN
AIRFOIL PROBLEM, Q J Mechanics Apple Math 1982 35: 367-390
113
APENDICE A
114
115
116
117
118
APENDICE B
Algoritmo desarrollado en lenguaje Visual Basic versin 5.0 en el software Excel
para el desarrollo de la hoja electrnica que permite la seleccin de un perfil
aerodinmico al ingresar tres parmetros.
Private Sub CommandButton1_Click()
On Error Resume Next
CommandButton3.Visible = False
Mdulo3.limpiar
MsgBox ("Este programa dar un perfil aerodinmico optimo para las cualidades de
ingreso que son V.M.O, P.M.D y C.A")
Do
Rango = Val(InputBox("ingrese el rango de datos a utilizar (0-100)"))
If (IsNumeric(Rango)) Then
Exit Do
Else
MsgBox ("solo valores numericos dentro del rango")
End If
Loop
Rango = Rango / 100
Do
VMO = InputBox("ingrese V.M.O en km/H (Velocidad Mxima Operativa)")
If (IsNumeric(VMO)) Then
Exit Do
Else
End If
Loop
VMOS = VMO + (VMO * Rango)
VMOI = VMO - (VMO * Rango)
Do
PMD = InputBox("ingrese P.M.D en kg (Peso Mximo de despegue)")
If (IsNumeric(PMD)) Then
Exit Do
Else
End If
Loop
PMDS = PMD + (PMD * Rango)
PMDI = PMD - (PMD * Rango)
Do
CA = InputBox("ingrese C.A en kg/m2 (Carga Alar)")
119
If (IsNumeric(CA)) Then
Exit Do
Else
End If
Loop
CAS = CA + (CA * Rango)
CAI = CA - (CA * Rango)
ret = MsgBox("Desea agregar otro dato??", vbYesNo)
If ret = vbYes Then
' ....
Do
op = InputBox("elija otro dato a tomar en cuenta: (CMA, ALARGAMIENTO)")
If (op = "CMA") Or (op = "ALARGAMIENTO") Then
Sheets("CA SEL").Select
Sheets("CA SEL").Copy Before:=Sheets(4)
Sheets("CA SEL (2)").Select
Sheets("CA SEL (2)").Name = op + " SEL"
ActiveSheet.Move Before:=Sheets(6)
ActiveSheet.Cells(2, 1).Select
ActiveCell.FormulaR1C1 = "DATOS CON " + op + " COINCIDENTE"
Do
OP1 = Val(InputBox("ingrese " + op + " en metros"))
If (IsNumeric(VMO)) Then
Exit Do
Else
End If
Loop
OP1S = (OP1 + (OP1 * Rango))
OP1I = (OP1 - (OP1 * Rango))
Sheets("BD").Select
aux = 2
i=2
If op = "ALARGAMIENTO" Then
nop = 6
End If
If op = "CMA" Then
nop = 5
End If
Do
120
If (ActiveSheet.Cells(i, nop).Value <= OP1S) And (ActiveSheet.Cells(i, nop).Value >=

OP1I) Then
aux = aux + 1
' ActiveSheet.Cells(i, 2).Font.Color = RGB(255, 0, 0)
For j = 1 To 22
ActiveSheet.Cells(i, j).Select
Selection. Copy
Sheets(op + " SEL").Select
ActiveSheet.Cells(aux, j).Select
ActiveSheet.Paste
Sheets("BD").Select
Next
End If
If ActiveSheet.Cells(i, nop).Value = "" Then
Exit Do
End If
i=i+1
Loop
Exit Do
Else
MsgBox ("no existe")
End If
Loop
Else
' .....
End If
aux = 2
i=2
Do
If (ActiveSheet.Cells(i, 2).Value <= VMOS) And (ActiveSheet.Cells(i, 2).Value >=
VMOI) Then
aux = aux + 1
For j = 1 To 22
Selection. Copy
Sheets("VMO SEL").Select
ActiveSheet.Paste
Sheets("BD").Select
Next
End If
121
If ActiveSheet.Cells(i, 2).Value = "" Then

Exit Do
End If
i=i+1
Loop
aux = 2
i=2
Do
If (ActiveSheet.Cells(i, 3).Value <= PMDS) And (ActiveSheet.Cells(i, 3).Value >= PMDI)
Then
aux = aux + 1
For j = 1 To 22
Selection. Copy
Sheets("PMD SEL").Select
ActiveSheet.Paste
Sheets("BD").Select
Next
End If
Exit Do
End If
i=i+1
Loop
aun = 2
i=2
Do
If (ActiveSheet.Cells(i, 4).Value <= CAS) And (ActiveSheet.Cells(i, 4).Value >= CAI)
Then
aux = aux + 1
For j = 1 To 22
Selection. Copy
ActiveSheet.Paste
Sheets("BD").Select
Next
End If
Exit Do
122
End If
i=i+1
Loop
'relaciones sin CA
aux = 2
i=3
k=3
l=3
Do
Do
If (Sheets("PMD SEL").Cells(i, 1).Value = Sheets("VMO SEL").Cells(k, 1)) Then
aux = aux + 1
For j = 1 To 22
Selection. Copy
Sheets("REL SIN CA").Select
ActiveSheet.Paste
Next
End If
If (Sheets("VMO SEL").Cells(k, 1).Value = "") Then
Exit Do
Else
k=k+1
End If
Loop
If Sheets("PMD SEL").Cells(i, 2).Value = "" Then
Exit Do
Else
i=i+1
k=3
End If
Loop
aux = 2
i=3
k=3
Do
Do
If (Sheets("VMO SEL").Cells(i, 1).Value = Sheets("CA SEL").Cells(k, 1)) Then
aux = aux + 1
For j = 1 To 22
123
Selection. Copy
Sheets("REL SIN PMD").Select
ActiveSheet.Paste
Next
End If
If (Sheets("CA SEL").Cells(k, 1).Value = "") Then
Exit Do
Else
k=k+1
End If
Loop
If Sheets("VMO SEL").Cells(i, 2).Value = "" Then
Exit Do
Else
i=i+1
k=3
End If
Loop
aux = 2
i=3
k=3
Do
Do
If (Sheets("PMD SEL").Cells(i, 1).Value = Sheets("CA SEL").Cells(k, 1)) Then
aux = aux + 1
For j = 1 To 22
Selection. Copy
Sheets("REL SIN VMO").Select
ActiveSheet.Paste
Next
End If
If (Sheets("CA SEL").Cells(k, 1).Value = "") Then
Exit Do
Else
k=k+1
124
End If
Loop
If Sheets("PMD SEL").Cells(i, 2).Value = "" Then
Exit Do
Else
i=i+1
k=3
End If
Loop
'If ret = vbNo Then
'relacion triple
aux = 2
i=3
k=3
l=3
Do
Do
If (Sheets("REL SIN CA").Cells(i, 1).Value = Sheets("REL SIN PMD").Cells(k, 1)) Then
Do
If (Sheets("REL SIN CA").Cells(i, 1).Value = Sheets("REL SIN VMO").Cells(l, 1)) Then
aux = aux + 1
For j = 1 To 22
Selection. Copy
Sheets("REL TOTAL").Select
ActiveSheet.Paste
Next
End If
If Sheets("REL SIN VMO").Cells(l, 1).Value = "" Then
l=3
Exit Do
Else
l=l+1
End If
Loop
125
End If
If (Sheets("REL SIN PMD").Cells(k, 1).Value = "") Then
Exit Do
Else
k=k+1
End If
Loop
If Sheets("REL SIN CA").Cells(i, 2).Value = "" Then
k=3
Exit Do
Else
i=i+1
k=3
End If
Loop
' Else
Sheets("REL SIN CA").Copy Before:=Sheets(6)
Sheets("REL SIN CA (2)").Select
Sheets("REL SIN CA (2)").Name = "REL SIN " + op
ActiveSheet.Move Before:=Sheets(8)
ActiveCell.FormulaR1C1 = "SE RECOMIENDAN LOS SIGUIENTES PERFILES SIN
TOMAR EN CUENTA EL PARAMETRO" + op
aux = 2
i=3
k=3
l=3
Do
Do
If (Sheets("REL SIN CA").Cells(i, 1).Value = Sheets("REL SIN PMD").Cells(k, 1)) Then
Do
If (Sheets("REL SIN CA").Cells(i, 1).Value = Sheets("REL SIN VMO").Cells(l, 1)) Then
aux = aux + 1
For j = 1 To 22
Selection. Copy
Sheets("REL SIN " + op).Select
ActiveSheet.Paste
Next
End If
126
If Sheets("REL SIN VMO").Cells(l, 1).Value = "" Then

l=3
Exit Do
Else
l=l+1
End If
Loop
End If
If (Sheets("REL SIN PMD").Cells(k, 1).Value = "") Then
Exit Do
Else
k=k+1
End If
Loop
If Sheets("REL SIN CA").Cells(i, 2).Value = "" Then
k=3
Exit Do
Else
i=i+1
k=3
End If
Loop
' End If
Sheets("REL SIN PMD").Select
Sheets("REL SIN VMO").Select
Sheets("BD").Select
resultados
End Sub
Sub resultados()
127
ActiveWindow.ScrollColumn = 1
If Sheets("REL TOTAL").Cells(3, 1).Value = "" Then
ActiveSheet.Cells(2, 1).Value = "NO EXISTEN COINCIDENCIAS"
Else
ActiveSheet.Cells(2, 1).Value = "LOS AVIONES QUE SE TIENEN EN COMUN SON:"
End If
CommandButton3.Visible = True
End Sub
Mdulo3.limpiar
CommandButton3.Visible = False
End Sub
resultados
End Sub
Private Sub Worksheet_Activate()
End Sub
128

1767 2012

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

1767 2012

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECNICA ELCTRICA

INVESTIGACIN SOBRE PERFILES AERODINMICOS

DIEGO IVN AVENDAO CALVILLO

Para mis padres:

Para aquellas personas que colaboraron directa o indirectamente en el desarrollo

A todas las instituciones educativas que me formaron acadmicamente y como

A los profesores y profesionistas que me brindaron la oportunidad de conocer

A los compaeros y amistades que han influido en mi de manera positiva,

Relacin de figuras y tablas

CAPITULO 1. Contexto y Antecedentes

1.1 Concepto de perfil aerodinmico

CAPITULO 2. Investigacin Documental y Analtica

2.1 Definicin de aeronave utilitaria

2.2 Aeronaves utilitarias representativas

2.3 Cualidades aerodinmicas de perfiles representativos

2.4 Revisin general del uso de aeronaves utilitarias en Mxico

2.4.1 Aerolneas mexicanas

2.4.2 Aerolneas extranjeras en Mxico

2.6 Anlisis de cualidades de aeronaves ptimas

2.6.1 Aeronave institucional

2.6.2 Conclusin analtica

CAPITULO 3. Influencia de la geometra del ala en las fuerzas que actan

3.1 Influencia de la forma en planta para la sustentacin

3.1.1 Nomenclatura del ala

3.2 La influencia de la forma en planta en el perfil

3.3.1 Consideraciones del ngulo diedro

3.3.2 Consideraciones del ngulo de flechado

3.4 Otras consideraciones

CAPITULO 4. Seleccin de los perfiles aerodinmicos

4.1 Creacin de una base de datos

4.2 Elaboracin y desarrollo de la hoja electrnica

4.2.1 Caractersticas de la hoja electrnica

4.2.2 Hoja electrnica

4.3 Metodologa propuesta

CAPITULO 5. Resultados y conclusiones

5.1 Diseo y/o seleccin de un perfil aerodinmico

5.1.1 Consideraciones experimentales

5.1.2 Comparacin entre teora y experimentacin

Relacin de figuras y tablas

Figura 2.2.1 Aeronaves utilitarias ms compradas por operadores. [15]

Figura 2.3.10(a) Grfica polar, sustentacin, momentos en funcin del ngulo de

momentos en funcin del ngulo de

momentos en funcin del ngulo de

momentos en funcin del ngulo de

momentos en funcin del ngulo de

momentos en funcin del ngulo de

momentos en funcin del ngulo de

Figura 3.1.1 Distribucin de cargas sobre la envergadura. [21]

Perfil naca 23012

Figura 5.1.1.1 A un nmero de Reynolds bajo los puntos de datos se encuentran

Aeronaves Utilitarias ms representativas del mundo y sus perfiles

Aeronaves utilitarias adaptadas a operaciones militares. [14]

Aeronaves utilitarias adaptadas a operaciones militares. [14]

Las aeronaves utilitarias ms representativas de todos los tiempos.

Cualidades representativas del perfil. [17]

Cualidades representativas del perfil. [17]

Cualidades bsicas de aeronves representatvas de su forma en

Base de datos de aeronaves utilitarias representativas y cualidades.

tomar en cuenta un diseo aerodinmico que sea resultado de un amplio estudio

En el Captulo 2 se dan a conocer las especificaciones de las aeronaves del tipo

El Captulo 3 contempla una metodologa para la obtencin grfica de perfiles

En el Captulo 4 se analizan manualmente los perfiles ptimos para su posterior

En el Captulo 5 se establecen los criterios que se deben considerar para la