MOTORES DIESEL

CURSO DE

MOTORES DIESEL
1

EDUBRAS
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MOTORES DIESEL
FUNCIONAMENTO
Inyetor

Os motores Diesel dividem-se basicamente em 3 grupos:

Motores pequenos: estes motores trabalham

entre 1.800 a 4.500 r.p.m. So os mais velozes.
Geralmente so usados em veculos de passeio
ou caminhonetes.
Motores mdios: estes motores trabalham entre 600 a 1.600 r.p.m. So lentos e usados em sua
grande maioria em motores navais leves,
locomotivas e caminhes pesados.
Motores grandes: so motores estacionrios que
geralmente trabalham sem interrupo. Alcanam
no mximo, 500 r.p.m.
Os motores Diesel classificam-se pelo nmero de tempos do motor. Tambm podem ser classificados pela
disposio dos cilindros (em linha, boxer, em V, etc.)

Admisso

Vejamos quais so os quatro tempos de um motor diesel e quais so as diferenas em relao aos motores
gasolina.

1 Tempo Admisso: Nesta etapa o pisto se

move do PMS (ponto morto superior) ao PMI (ponto morto inferior) e a vlvula de admisso se abre.
muito importante destacar que nesta etapa, o
motor Diesel aspira somente ar, ao contrrio dos
motores gasolina, que aspiram uma mistura de
ar + combustvel.
2 Tempo Compresso: Nesta etapa o pisto se move do PMI ao PMS e as vlvulas de admisso e escape, fecham-se. Nos motores Diesel,
somente o ar comprimido.

Compresso

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Nos motores gasolina, comprime-se a mistura de ar

+ combustvel, limitando o nvel de compresso, porque quando a mistura muito comprimida, ela pode
ser inflamada por compresso. Se o motor comprime
somente ar, pode atingir nveis de compresso mais elevado.

3 Tempo Expanso: O pisto se move do

PMS ao PMI e as vlvulas continuam fechadas.
Ao final da compresso, ocorre a injeo do leo
Diesel e a alta temperatura do ar d inicio combusto. Nos motores Diesel no necessrio a
vela de ignio, pois a combusto inicia-se pela
compresso do ar.
Nos motores gasolina, necessrio a fasca da vela
de ignio, porque a taxa de compresso muito baixa
e o combustvel tem outras caractersticas.
4 Tempo Escape: O pisto se move do PMI
ao PMS e a vlvula de escape abre-se para que os
gases da combusto possam sair do cilindro,
exatamente como ocorre nos motores gasolina.

Combusto - Expanso

De uma forma resumida temos:

GASOLINA

DIESEL

1 Tempo
admisso

mistura de
ar+combustvel

Ar

2 Tempo
compresso

mistura de
ar+combustvel

Ar

3 Tempo
expanso

ignio por
fasca

4 Tempo
escape

sada de gases
do escape

introduo de combustvel. Ignio por

compresso da mistura
sada de gases
do escape

Escape

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Nos motores gasolina, a abertura da borboleta do carburador a que realiza o controle da eficincia do motor atravs
da quantidade de mistura de ar + combustvel que entra,
juntamente com o controle da fasca e o incio da combusto.
Por isso podemos dizer que o motor Diesel no necessita
borboleta de acelerao.

PMS

Compresso

Os motores Diesel geram mais barulho devido a sua forma

de combusto, ou seja ignio por compresso e tambm,
necessitam de componentes mais fortes e pesados para
resistir aos esforos da combusto, tornando o motor mais
pesado.

Expanso

Escape

Se os componentes do motor so mais pesados, obviamente no possvel atingir velocidades do motor ou r.p.m.
mais elevadas.
Se um pisto est em repouso e necessrio mudar essa
posio, ou seja, fazer com que ele se movimente,
logicamente, que quanto maior for o seu peso, maior ser o
esforo necessrio. Este o princpio da inrcia que diz que
todo corpo tende a continuar com o movimento no qual se
encontra. Quanto mais pesado for esse corpo, maior ser a
inrcia.

Admisso
PMI
PMS
8 8

DIAGRAMA DE VLVULAS
Teoricamente, os motores funcionam exatamente como descrito acima, ou seja, as vlvulas abrem-se e fecham-se nos
PMS e PMI.

Admisso

Compresso

Contudo, assim se perderia muita energia, porque devido a

inrcia dos fluidos, chamados ar e combustvel, eles nunca
conseguem encher totalmente o cilindro e expulsar todo o
gs do escape.

Expanso

Escape

Como acontecem estes fenmenos no interior do cilindro?

Se colocamos uma seringa num copo com gua e puxamos
o mbolo devagar, veremos que o fludo entra na seringa acompanhando o movimento do mbolo.
Porm, se fazemos esse movimento rapidamente, veremos
que a gua no acompanha o movimento do mbolo.

48

48
PMI

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No tempo de escape, se abrimos a vlvula no PMI e

fechamos ela exatamente no PMS, todo o gs de escape
dever ser expulsado durante esse tempo.
Assim, o pisto ter todo esse gs parando seu movimento at a expulso dos gases. Este fenmeno se chama Perda por Bombeamento.
PMS

Com a finalidade de ganhar energia e, conseqentemente, aumentar o rendimento dos motores, foi alterado o diagrama das vlvulas, que varia de motor a motor, procurando o melhor rendimento possvel.
Se mantemos a vlvula de admisso aberta depois que
o pisto tenha atingido o PMI, e quando ele comea a
subir, a energia da compresso igual de admisso,
somente neste momento so fechadas as vlvula; dever ter entrado o maior quantidade de ar possvel.

PMI

Se observamos bem os diagramas, veremos que na

parte maior existe um perodo onde as vlvulas de admisso e escape esto abertas simultneamente. Este
perodo chamado de Cruze das Vlvulas.
Este arranjo tem a finalidade de melhorar o esvaziamento do cilindro, ou seja, a evacuao dos gases de
escape ao meio ambiente e tambm aumentar o
turbilhonamento durante o enchimento do cilindro em
altas revolues. Sabe-se que os gases de escape durante as elevadas revolues ajudam a admisso do ar.
importante fazer notar que nos motores Diesel, o
cruze das vlvulas no tem relao com a poluio gerada pelo escape, porque durante o cruze sai ar junto
com gases provenientes da combusto (no existe combustvel). No motor gasolina, o cruze deixa passar
combustvel sem queimar ao escapamento.
Existem motores Diesel sem cruze das vlvulas.

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DESVANTAGENS DO MOTOR DIESEL

DESCRIO

a. A presso de combustvel injetado num motor

Diesel perto do dobro de um motor gasolina.
Isto faz com que um motor Diesel gere barulho e
vibrao durante o seu funcionamento.
b. Como a presso da combusto alta, o motor
Diesel deve ser feito com materiais muito resistentes e ter sua estrutura muito forte. Isto significa que o motor Diesel tem um maior peso por
cavalo de fora. Isto implica um maior custo de
fabricao.
c. O motor Diesel necessita de um sistema de injeo muito preciso. Por isso, sua operao muito
mais cara e necessita de uma manuteno mais
cuidadosa do que os motores gasolina.
d. O motor Diesel tem uma taxa de compresso alta
e necessita de uma grande fora para arrancar.
Por isso equipado com motor de arranque e bateria de grande capacidade.

Num motor Diesel, o ar dentro dos cilindros comprimido at ficar bem quente, logo injetado o leo
Diesel. Em um motor a gasolina, o combustvel aspirado, misturado com o ar, comprimido e logo depois
queimado pelo acendimento de uma vela de ignio
eltrica. Num motor Diesel, o combustvel aceso pelo
calor da compresso do ar. Por isso, a temperatura do
ar comprimido nas cmaras de combusto de um motor
Diesel pode atingir aos 500 C ou mais. Conseqentemente, os motores Diesel geralmente possuem uma taxa
de compresso muito mais alta (de15:1 a 22:1) do que
os motores gasolina (de 6:1 a 12:1). Por esse motivo,
os motores Diesel so construdos muito mais
resistentes.

VANTAGENS DO MOTOR DIESEL

O motor Diesel tem grande eficincia trmica. Isto
significa que consome menos combustvel e so
mais econmicos do que os motores gasolina,
de igual potncia.
Os motores Diesel so mais durveis e no necessitam de um sistema de ignio eltrico. Isto significa menos problemas do que os motores gasolina.
O torque de um motor Diesel permanece constan
te numa amplia faixa de velocidade. Isto significa
que os motores Diesel so mais elsticos do que
os motores gasolina. Isto um dos itens que faz
com que o motor Diesel seja mais apropriado para
veculos grandes.

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Controlado pela quantidade de mistura ar-combustvel ingressada aos cilindros usando uma borboleta de
acelerao.

POTNCIA DO MOTOR
DIESEL

Motor Diesel

Num motor Diesel, o combustvel injetado na cmara de combusto na qual o ar encontra-se a uma alta
temperatura, pois foi altamente comprimido. Isto faz
com que o combustvel injetado se inflame.

Controlado pela quantidade de combustvel injetado.

Para obter uma alta presso de compresso, ainda nas

baixas velocidades do motor, uma grande quantidade
de ar deve ser aspirada pelo cilindro, de modo a no
usar uma borboleta para controlar o fluxo de ar que est
sendo admitido. No entanto, em um motor Diesel, a

Carburador

Pedal del
acelerador

Vela de ignio

Pedal do acelerador
Inyetor
Vlvula da
borboleta de
acelerao

MOTOR GASOLINA

Bomba de
inyeo

POTNCIA DO MOTOR
GASOLINA

MOTOR DIESEL

potncia do motor controlada pela quantidade de combustvel injetado.

A potncia de um motor gasolina controlada pela

abertura e fechamento da borboleta do carburador, controlando assim, a quantidade da mistura ar-combustvel
que ingressa aos cilindros.

Comparao dos mtodos usados para regular

a potncia de motor a gasolina e de um motor
Diesel.

Em um motor gasolina, os pontos que necessitam

especial ateno so:

Motor gasolina

A relao ar-combustvel da mistura

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A quantidade de mistura que entra

O valor da taxa de compresso
O sistema de ignio

da compresso e a temperatura gerada, se no existe

vazamento ou fuga do ar entre o pisto e o cilindro,
nem sequer, perdas de calor. Por exemplo, quando a taxa
de compresso 16, o grfico mostra que a presso e a
temperatura podem subir at 50 kg/cm2 (711 psi, 4, 903
kPa) e 560 C (122 F) respectivamente.

Ento, em um motor Diesel, somente a taxa de compresso o ponto de maior importncia. Enquanto que
isto tambm importante num motor gasolina; num
motor Diesel a compresso afeta no somente a potncia do motor, seno tambm a combusto do combustvel injetado, porque ela depende completamente do
calor gerado pela compresso do ar.

Num motor Diesel, a quantidade de ar que entra ao

cilindro, afeta em grande medida o ponto da autoignio e ao mesmo tempo determina a potncia
fornecida. Por isso fundamental uma eficiente admisso.

COMBUSTO

COMBUSTVEL DO MOTOR
DO DIESEL

O ar no cilindro causa o aumento da temperatura. O

grfico mostra a relao terica entre a taxa e presso

(C)

Temperatura
do ar

Temperatura do ar

Presso de compresso

(kg/cm2)

O motor Diesel usa um derivado do petrleo,

que um leo muito leve, chamado de leo Diesel. Este combustvel injetado na cmara de combusto, onde espontneamente acesso pela alta
temperatura do ar. A menor temperatura em que
o combustvel se acende de forma espontnea ante
a ausncia de qualquer fasca externa, chamada
de temperatura de acendimento autnomo do
combustvel.
A temperatura mais alta do ar comprimido a
mais susceptvel para o acendimento espontneo
do combustvel.
No motor Diesel, usado uma alta taxa de compresso e um combustvel com um ponto de ignio baixo, assim melhora-se o rendimento do
combustvel ou ento, do motor.

Presso de compresso

Relacin de compresin

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O procedimento para obter o nmero Cetano quase idntido que para o Octano.
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O nmero Cetano a percentagem de Cetano do combustvel estndar, que d o mesmo performance
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do
combustvel que se est sendo testado. Os combustveis estndars usados so, de cetano e outro
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combustvel
geralmente alfa-metilnaftaleno ou heptametilnonano, o qual tem um maior atraso de
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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ignio
ou
queima.
Os valores de cetano destes componentes so:
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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* Cetano
: 100
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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* Alfa-metilnaftaleno
: 0
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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* Heptametilnonano
: 15
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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O nmero Cetano para o combustvel que contm alfa-metinaftaleno, por exemplo, se obtm da
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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seguinte
frmula:
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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Nmero
Volume de Cetano
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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Cetano
=

X 10
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
Volume
de
Cetano
+
Volume
de
metilnaftaleno
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890

NUMERO CETANO

DIFERENAS
GASOLINA

DIESEL

Avano da aberturada vlvula

de admisso

Melhora a onda de
enchimento

Idem

Atraso no fechamento da
vlvula de admisso

Melhora a onda de
enchimento

Idem

Avano da aberturada vlvula

de escape

Reduz perda de
bombeamento

Idem

Atraso no fechamentoda
vlvula de escape

Reduz perda de
bombeamento

Idem

Cruze de vlvulas

Melhora a onda de
enchimento

Sada de ar + combustvel
+ gases de escape

MOTORES DIESEL

sel e gasolina so:

A medida da capacidade do leo Diesel para queimar de forma rpida chamado de nmero
Cetano. Nos motores Diesel que giram a uma alta
velocidade e que so usados em caminhonetes e
automveis, se necessita de um nmero Cetano
superior a 40 ou 45.

Os motores gasolina admitem e comprimem a mistura

pronta, dependendo apenas de uma fasca para iniciar a
combusto. Ela gradativa e permite que o motor funcione de uma forma mais suave e silenciosa, sem batidas j
que existe tempo suficiente para uniformizar a mistura.

COMBUSTO NO MOTOR
DIESEL

Na figura 1 vemos como ocorre a combusto.

Pelo contrrio, os motores Diesel admitem e compri-

Os motores Diesel funcionam pela ignio do combustvel por compresso do ar. Ou seja, o combustvel
que injetado na etapa de compresso, leva um certo
tempo para queimar-se e propagar-se rapidamente conforme ele injetado. Este tempo que o combustvel leva
para se inflamar, chamado de Atraso da ignio.
Quanto menor for o atraso, melhor e mais suave a
combusto, melhorando o funcionamento do motor.
Este atraso da ignio existe devido a forma em como
se d a combusto no motor Diesel. Vejamos quais so
os requesitos essenciais para o correto funcionamento:
A quantidade de combustvel injetada em funo
da rotao e da carga do motor.
O exato momento da injeo do combustvel.
Presso de injeo elevada em funo dos seguintes fatores:

Pulverizao do combustvel, facili

tando sua uniformizao.

Presso de injeo suficiente para que

este combustvel entre na massa de
ar comprimido.

Difuso, o mais uniforme possvel das

partculas de combustvel e em todas
as direes (turbulncia) para que
entrem em contato com a maior
quantidade possvel de ar.

mem apenas ar e quando injetado o combustvel quase no existe tempo para atomizar a mistura. Desta
maneira, o combustvel tem que penetrar na massa de
ar, esquentar, vaporizar e entrar em combusto
expontnea. Quando comea a ser queimado o combustvel, este se propaga quase expontneamente, gerando o som caracterstico dos motores Diesel.
Tambm bom lembrar que nos motores Diesel, devido a estas caractersticas de inflamao do combustvel, trabalham sempre com ar em excesso, j que o tempo
de pulverizao da mistura extremamente pequeno.
Quanto maior a quantidade de ar presente, mais fcil e
mais rpida ser sua pulverizao. A relao de ar-combustvel, neste caso, varia de 20:1 a 50:1 para que ocorra uma combusto eficiente, tornando o motor Diesel
mais econmico.

Nota-se que estes fatores tem influncia direta no atraso da ignio.

As diferenas bsicas de combusto entre motor Die-

10

MOTORES DIESEL

Presso

GASOLINA

DIESEL

Presso

Atraso da
ignio

Inicio da
combusto
Ignio
Injeo

Figura 1

PMS

Tempo

PMS

Tempo

Falta de turbulncia
Alta taxa de compresso
Combustvel fora da especificao do fabricante
do motor

Tanto a combusto do motor gasolina como Diesel,

tem que ser controlada. Quando ocorre uma combusto fora dos parmetros especificados (descontrolada)
dizemos que existe uma detonao. Embora, o fenmeno da detonao diferente em motores Diesel e gasolina, porque como j foi visto, a combusto tambm diferente.

Outra caracterstica importante para compreender a

detonao no motor gasolina, conhecer a influncia
do octanagem do combustvel neste tipo de motor. A
octanagem expressa exatamente a resistncia do combustvel ignio por compresso. Trabalhar com combustvel de elevado octonagem, possibilita usar uma taxa
de compresso mais alta. Para eliminar a detonao,
atrasado o momento em que salta a fasca da vela de
ignio e aumentada a quantidade de combustvel injetado. Assim, resfriamos a cmara de combusto. A
detonao neste motor produz-se no final da combusto, ou seja, no momento em que acontece o choque
entre as frentes da chama.

Para evitar confuses, vejamos primeiro como ocorre

a detonao no motor gasolina. Estes motores devem
sempre iniciar a combusto apartir da fasca produzida
pela vela de ignio do motor. Mas vrios outros fatores
podem gerar uma combusto expontnea antes que a
vela de ignio possa produzir essa fasca. Se isto
acontecer, quando a vela de ignio permita a produo dessa fasca, teremos duas frentes de chama: uma
produzida pela combusto expontnea e outra, pela vela
de ignio. Iro uma contra a outra at baterem, gerando
um forte rudo metlico.

DETONAO NO MOTOR
DIESEL

DETONAO NO MOTOR
GASOLINA

O motor Diesel, como j vimos, inicia a combusto

atravs do ignio por compresso do ar admitido. Ento, o combustvel deve possuir caractersticas diferentes. Para entender como acontece uma detonao, de-

Os fatores que influenciam na detonao so:

Temperatura elevada do ar de admisso
Mistura pobre

11

MOTORES DIESEL

vemos compreender o que cetanagem.

Cetanagem expressa exatamente a
facilidade do combustvel (leo Diesel) em
ser acesso por compresso. Por exemplo,
quando injetamos o leo Diesel no final do
tempo de compresso e necessria sua
queima de uma forma rpida, quanto maior
cetanagem, mais rpida ser a ignio por
compresso. O atraso ser menor e funcionar melhor o motor. Quanto menor o
atraso da ignio, melhor ser a queima do
combustvel, porque ela ser regular e
gradativa. Por isso, se o atraso da ignio
muito grande, a queima ser muito rpida e
gerar uma forte detonao caracterstica do
motor Diesel.
Os fatores que podem gerar esta detonao so:
Combustvel de baixo ndice de
cetano
Perda de compresso (juntas, vlvulas, aros, etc.)
Baixa presso de combustvel
Pulverizao do combustvel
deficiente

Presso

Baixa temperatura na cmara de combusto.

Observe que a detonao no motor Diesel inicia-se juntamente com
a combusto e quando ela se propague gerar o fenmeno da
detonao.
No motor Diesel, ao contrrio do que acontece com o motor

MOTORES DIESEL

MOTORES A GASOLINA

Baixa compresso

Alta compresso

Com motor aspirado

Com baixa carga

Com motor turbo

Com alta carga

Com aumento das

r.p.m.

Com baixas r.p.m.

Com diminuio de tempeCom aumento da temperaturatura do lquido de

ra do lquido de arrefecimento
arrefecimento e diminuio da e aumento da temperatura do
temperatura do cabeote
cabeote.
Com cadeia fechada de
hidrocarboneto (aromtico,
nafta)

DIESEL
Incio da
injeo

Presso

Com cadeia aberta de

hidrocarboneto (parafina, etc.)

GASOLINA

Atraso da
ignio
Fasca

Incio da
combusto

PMS

Tempo

PMS

12

Tempo

MOTORES DIESEL

gasolina, quanto maior a quantidade de combustvel

injetado, maior ser a temperatura gerada no interior da
cmara de combusto.

FATORES QUE POSSIBILITAM

A DETONAO
CLASSIFICAO DOS
MOTORES DIESEL
A cmara de combusto do motor Diesel o componente individual mais importante para determinar o seu
rendimento.

da combusto.

O desenho das diferentes cmaras de combusto foram desenvolvidas com a inteno de melhorar o rendi-

Cmara de
Tipo injeo
combusto direta
direta
Multi-esfrica

Cmara de
combusto
Cmaras
auxiliares de
combusto
indireta

Hemisfrica

Esfrica

As cmaras de combusto mais comuns so:

Tipo cmara
de pr-combusto

INJEO DIRETA

Tipo cmara de
turbulncia

Os injetores pulverizam o combustvel diretamente na

cmara principal de combusto, entre o cabeote e o
pisto. As cmaras localizadas na parte superior do pisto esto desenhadas de diferentes formas especialmente
para melhorar a eficincia da combusto.

mento do motor, fazendo com que o combustvel injetado na cmara seja pulverizado, vaporizado e misturado uniformemente com o ar. Geralmente so utilizadas
janelas de admisso formadas especialmente no
cabeote do cilindro, para gerar uma turbulncia no seu
interior. Tambm foi desenhada a adio de uma cmara de combusto auxiliar que permita a expanso de
gases no inicio da ignio, para melhorar a eficincia

CMARAS DE INJEO DIRETA

Vantagens:

13

MOTORES DIESEL

1. Uma pequena rea da cmara de injeo direta

minimiza a perda de calor, fazendo com que aumente a temperatura do ar comprimido e melhore a ignio. Por isso, o pr-aquecimento necessrio para poder arrancar o motor com temperaturas externas normais. O alto valor da eficincia
produz tambm uma alta potncia, melhorando
a economia do combustvel.
2. O cabeote tem uma estrutura simples, sendo
menos propenso s deformaes pelo calor.
3. Como se perde menos calor, a taxa de compresso pode ser reduzida.

Inyetor

Cmara de
pr-combusto
Aquecedor

Desvantagens:

Bomba de
injeo

1. A bomba de injeo deve ser muito confivel para

poder produzir a injeo de alta presso requerida,
para que possa pulverizar o combustvel, forando-o atravs dos vrios orifcios dos injetores.
2. A velocidade mxima possvel do motor baixa,
pois a turbulncia da mistura do combustvel
menos pronunciada que a do tipo de cmara auxiliar de combusto.
3. A alta presso da combusto gera muito barulho
e possibilita o risco de batida.
4. O motor altamente sensvel a qualidade do combustvel, portanto ele deve ser sempre filtrado.

CMARA DE PRCOMBUSTO
O combustvel pulverizado pelo injetor na cmara
de pr- combusto, ocorrendo uma combusto parcial
neste lugar. O combustvel no queimado descarregado atravs de uma pequena passagem entre a cmara
de pr-combusto e a cmara de combusto principal,
onde vaporizado at completar a combusto.

Injetor
Aquecedor

Cmara de
combusto

Cmara de
pr-combusto
Atomizador

Vantagens:
1. Podem utilizar diferentes qualidades de combustveis sem produzir fumaa.
2. Fcil para manter a presso de injeo do
comustvel, devido a que ela baixa, e o motor
quase no nota as mudanas da sincronizao

14

MOTORES DIESEL

da injeo.
3. Devido ao uso de injetores do tipo
acelerao o barulho do motor reduzido.

Vela de
ignio

Desvantagens:
1. Alto custo de construo devido ao complexo
desenho do cilindro.
2. Necessita de um grande motor de arranque e
deve-se utilizar um queimador, ou seja, velas
incan-descentes.
3. Consumo de combustvel relativamente alto.

Inyetor

CMARA DE
TURBULNCIA

Cmara de
pr-combusto

A cmara de turbulncia de forma esfrica. O ar

comprimido pelo pisto entra na cmara de turbulncia e produz um torvelinho no interior, onde o
combustvel injetado. A combusto gerada na
cmara de turbulncia, mas parte do combustvel
no queimado propaga-se at a cmara principal
de combusto, atravs da passagem de transferncia para completar a combusto.

Vantagens:
1. Pode-se obter altas velocidades devido a turbulncia e a grande compresso.
2. Menos problemas devido ao uso do injetor
tipo agulha.
3. Diferentes classes de velocidades e suave operao que faz com que seja possvel o seu
uso automotriz.

15

MOTORES DIESEL

Motor

Cabeote
Bloco de cilindros
Pistes
Bielas
Engrenagens de Distribuio o Correias
Virabrequim
Volante

Lubrificao

Carter bomba de leo

Filtro de leo
Radiador de leo

Arrefecimiento

Radiador e Termostato
Bomba de gua e Corrie em V
Ventilador

Admisso e Escape

Filtro de Ar e Bomba de Vcuo

Coletor de Admisso e Escape
Tubo de Escape y Silencioso

Motores Diesel

Bomba de injeo e injetor

Bomba de Alimentaco
Tanque de Combustvel, Filtro de Combustvel,
Decantador de gua.

Combustvel

Arranque
Queimador
Alternador

Sistema Eltrico

Os itens destacados so diferentes aos do motor gasolina.

16

MOTORES DIESEL

Desvantagens:
1. Complexa construo do cabeote e do bloco de
cilindros.
2. A eficincia trmica e a economia no consumo de
combustvel, so inferiores ao do sistema de injeo direta.
3. Os queimadores so necessrios, porque o motor
frio no arranca facilmente.
4. Produz um som relativamente forte, em baixas
velocidades.
5. Contamina mais que os de injeo direta.

Cmara de
pr-combusto
Injetor

Cmara de
compresso

BLOCO DE CILINDROS
O bloco de cilindros do motor est feito com ferro
fundido tratado de forma especial, geralmente semelhante ao motor gasolina.
A diferena que aquele deve ter grande resistncia
para suportar s altas temperaturas, presses e nvel de
vibraes. Conseqentemente, esse bloco mais pesado.
Os pistes se deslizam apoiados nos cilindros postios ou camisas, que podem ser midos (que permitem transferir a temperatura diretamente ao refrigerante) ou secos.
Alguns blocos de cilindro so construdos com uma
liga de metal resistente ao desgaste por atrito e assim
evita-se a necessidade do uso de camisas.
Neste caso, o dimetro do cilindro pode ser inferior
para diminuir o tamanho e o peso do motor.

CABEOTE
Devido a alta taxa de compresso, a cmara de combusto menor que a do motor gasolina.
O cabeote deve ser pesado e construdo de forma

17

MOTORES DIESEL

rgida, para poder suportar as altas presses da combusto e os nveis de vibrao.

quena, para permitir a alta taxa de compresso. A coroa

do pisto tem uma cavidade ou depresso para que ele
no atinja s vlvulas. Neste sistema de injeo direta,
essa depresso na parte superior do pisto tambm serve como cmara de combusto no sistema de pr-combusto. Ele tambm serve para gerar o fluxo do torvelinho dos gases provenientes da cmara de pr-combusto, para que a mistura do ar com o combustvel seja
acelerada e queimada completamente.

Para garantir a estanqueidade entre o cabeote e o

bloco de cilindros, um motor Diesel usa mais parafusos
que um motor gasolina. Um motor com cmara de
turbulncia no cabeote possui uma cmara deste tipo,
sobre a cmara de combusto de cada cilindro.
Ele contm um injetor que pulveriza o combustvel
dentro do cilindro, e um queimador que atua como um
aquecedor eltrico para facilitar o arranque com baixas
temperaturas.

Em alguns pistes, a cabea do mesmo de acumulao trmica. Em outros tipos de pistes, essa cabea e

Engrengem de
sincronizao do
comando de
Engrenagem
vlvulas
impulsadora de
bomba de injeo

Engrenagem
intermediria
Injeo direta

Injeo indireta
Engrenagem de
sincronizao
do virabrequim

PISTO

a primeira ranhura do anel so fundidos com um reforo de fibra de metal, que uma liga especial feita de
alumnio e fibra de cermica. Ambos mtodos ajudam
a prevenir o emperramento do anel n 1 devido a excessiva concentrao de calor nesse ponto.

O pisto do motor est desenhado para resistir altas

presses e temperaturas. A folga com o cabeote pe-

ENGRENAGEM DE
DISTRIBUIO

18

MOTORES DIESEL

Um jogo de engrenagens ou coreias de

distribuio na parte dianteira do bloco do
motor, giram a bomba de injeo e o comando
de vlvulas. As engrenagens de distribuio so
mais comuns nos grandes motores Diesel,
enquanto que nos motores mais leves usam-se
correias de distribuio.
Veja na figura, o arranjo de como usado em
esses grandes motores Diesel. Em outros
motores, uma engrenagem localizada na ponta
do virabrequim, gira diretamente a engrenagem
do comando de vlvulas. A engrenagem do
virabrequim transmite fora a engrenagem da
bomba de injeo, atravs da engrenagem intermediria. Estas engrenagens de distribuio
possuem marcas gravadas para que possam ser
corretamente montadas. Esto construdas de
ao endurecido ao carbono ou outros aos especiais e sua superfcie endurecida depois da
usinagem. Utilizam dentes helicoidais que encaixam de forma mais suave e geram menos barulhos.

Engrengem de
sincronizao do
comando de
vlvulas

Comando
de
vlvulas

Correia de
sincronizao
Polia
intermediria
da correia
Engrenagem
impulsadora
da bomba de
leo
Polia
intermediria
N2 da correia

Engrenagem
impulsadora da
bomba de injeo

Engrenagem de
sincronizao
do virabrequim

Polia impulsadora
da bomba de
gua

CORREIA DE
DISTRIBUIO
A correia de distribuio feita de borracha termorresistente, com um miolo elstico muito resistente.
Os dentes esto cobertos por uma tela resistente ao desgaste.
Utiliza-se uma polia intermediria da correia de sincronizao para poder ajustar a tenso da correia. A correia
de sincronizao h provado ser duradoura, inclusive depois de 80.000 kms percorridos ou mais.
Alguns veculos possuem uma lmpada testemunha que acende-se depois de atingir a quilometragem ou milhagem
prevista pelo fabricante.
Esse arranjo indica ao condutor que h chegado o momento de trocar a correia.

19

MOTORES DIESEL

LUBRIFICANTES

Pelcula
de leo

Eixo

Os lubrificantes de uso automotriz incluem: leo para

motor gasolina, leo para motor diesel, leo para engrenagens, graxas e outros.
Carga

LEO DE MOTOR
A diferena principal entre o leo para motor e outros
lubrificantes, que o primeiro est sujeito a contaminao de hidrocarbonetos, cidos e outras matrias estranhas procedentes da combusto.

Tapa de Bancada

Por exemplo, os cidos sulfricos e clordricos formados durante a combusto necessitam ser neutralizados
e o carvo tem que ser dissolvido no leo do motor,
para que no se acumule nas superfcies.

Mancal

O leo do motor forma uma pelcula entre o pisto e

o cilindro, atuando assim como um selador que evita
qualquer perda de potncia que possa resultar da fuga
do ar comprimido ou queimado para o carter.

QUALIDADES DO LEO DE MOTOR

DETERGENTE

LUBRIFICAO

O resduo, a umidade, etc. nas partes internas do motor, aumentaro o atrito e bloquearo os dutos de leo.O
leo arrasta estes materiais e evita sua acumulao dentro do motor.

O leo forma uma pelcula nas superfcies internas do

motor reduzindo assim o atrito, o desgaste e a perda de
fora.

ESFRIAMENTO

DISPERSO DA TENSO

A combusto gera calor e as partes do motor tornamse extremamente quentes. Isto produz o emperramento
das partes internas se no realizada alguma ao paraa
baixar a temperatura. Por este motivo, o leo do motor
circula por todas essas partes, absorvendo o calor e
dissipndo-lo fora do motor.

O leo do motor funciona para absorver a tenso local que se aplica as partes lubrificadas, e distribuir essa
tenso atravs de sua massa. Esta ao protege as partes e evita o emperramento das superfcies que esto
em contato.

SELAGEM

20

MOTORES DIESEL

Alguns leos so originalmente espessos (tendo uma

alta ou maior viscisidade). Na viscosidade, o peso de
um leo expresso por um nmero chamado ndice de
viscosidade.

REQUISITOS DO LEO
necessrio que o leo do motor cumpra os seguintes requesitos:

Os leos que cumprem os estndads de viscosidade

de SAE (Society of Automotive Engineers Sociedade
de Engenheiros Automotores) possuem o prefixo SAE
na frente de seus ndices de viscosidade. Os ndices SAE
esto determinados de acordo com a temperatura em
que podem ser utilizados.

Ter viscosidade apropriada. Se ela muito baixa,

a pelcula de leo se romper facilmente, e as peas
podero ficar emperradas. Contrariamente, se ela
muito alta, causar resistncia ao movimento,
produzindo um arranque pesado e a perda de
potncia.
O nvel de viscosidade deve manter-se constante
e no deve variar mesmo quando existe uma
mudana de temperatura.
O leo deve ser adequado para poder utilizar-se
com metais.
Evitar a corroso e ferrugem.
No deve formar bolhas de ar.

O leo deve ser selecionado cuidadosamente, no somente pela temperatura ambiente, mas tambm pelas
condies de operao do veculo.
A relao entre a temperatura ambiente e o ndice de
viscosidade dos leos para motor mostrada a continuao.
As relaes mostradas so somente exemplos. Ao trocar o leo do motor, sempre leia o manual do propritrio
para saber qual a viscosidade recomendada pelo
fabricante, para o motor.

TIPOS DE LEO
O leo para motor classifica-se de duas maneiras: pela
viscosidade e pela qualidade.
1.

NVEL DE VISCOSIDADE

Classificao pela viscosidade

A viscosidade considerada pela facilidade de um lquido para resitir ao escorregamento (tambm chamado de peso quando se trata de leos). O leo torna-se
fino e flue mais facilmente quando aquecido e vira
mais espesso quando se esfria. Contudo, nem todos os
leos posuem a mesma tendncia.

Indice de viscosidade

SAE 20W

leo
multigrado
leo
monogrado
Temp.

21

SAE 10W - 30

SAE 20

Nmero indicando

Nmero indicando

a viscosidade

a viscosidade

20C (-4F)

100C (212F)

MOTORES DIESEL

Um leo de baixa viscosidade possue um baixo

ndice ou grau SAE.
Os leos cujos ndices so indicados com um 10W30, 15W-40, etc., so chamados de leos multigrado. Como a viscosidade quase no afetada
pelas mudanas de temperatura, estes leos no
necessitam serem trocados segundo a estao ou
condies climticas.
Os ndices de viscosidade seguidos pela letra
W(10W, etc.) indicam a viscosidade mdia a 20
C. O uso de leos de baixa viscosidade ajuda no
arranque do motor a baixas temperaturas.
Os ndices que no possuem a letra W indicam

Classificao
API

Descrio dos
servios e leos

SA

leo puro de petrleo, sem

aditivos.

SB

Para motores de pequeno porte,

contm uma pequena quantidade de anti-oxidante.

SC

Contm detergente, anti-oxidante,

etc.

SD

Para motores operados baixas

temperaturas ou severas condies climticas, contm detergente, agente contra desgastes, antioxidantes, etc.

SE

Para motores usados em condies climticas mais severas do

que as da classificao SD, contm grande quantidade de detergente, agente contra desgaste,
anti-oxidante, etc.

SF

a viscosidade a 100 C (212 F). Por exemplo, SAE

10W 30 indica que o leo se ajusta aos estandars
para leos SAE 10 a 20 C (-4 F) e os estandars
para leos SAE 30 a 100 C (212 F).

CLASSIFICAO PELA QUALIDADE

Os leos para motor so classificados pela qualidade
de acordo aos estandars API (American Petroleum
Institute Instituto Americano de Petrleo) e verificados pelos mtodos estabelecidos por eles. A classificao API normalmente est marcada em cada vasilhame
ou lata de leo para motor, adicionando a categoria SAE,
de uma maneira que facilite a escolha do leo adequado para cada veculo.

Classificao
API

Descrio dos
servios e leos

CA

Para motor Diesel de pequeno

porte, contm detergente, antioxidantes, etc.

CB

Para motor Diesel mdio porte,

uso de combustvel de baixa qualidade, contm detergente, antioxidantes, etc.

CC

CD

leo de grau superior com excelente resistncia ao desgaste e

grande durabilidade.

22

Contm grandes quantidades de

detergente, anti-oxidantes, etc.
Pode ser usado em motor Diesel
equipado com turbo e tambm
pode ser utilizado em motor
gasolina sob extremas condies
atmosfricas.

Para motor Diesel equipado com

turbo e que funciona com combustvel que contm grande quantidade de enxofre. Contm grande quantidade de detergente.

MOTORES DIESEL

CLASSIFICAO API DO LEO PARA MOTOR GASOLINA

CLASSIFICAO API DOS LEO PARA MOTOR DIESEL.
Devido a alta compresso e presso da combusto no motor Diesel, e para obter uma certa quantidade de fora
aplicada s partes em movimento, o leo deve ser capaz de formar uma pelcula protetora resistente. Alm disso,
como o combustvel Diesel contm enxofre o que gera gs sulfrico durante a combusto, aquele reage com a
umidade dentro do motor, permitindo a formao de cido sulfrico. importante para o leo, a possibilidade de
neutralizar o cido com reserva alcalina suficiente e junto com as caractersticas do detergente que espalha esse
cido, evitando assim a formao desedimentos dentro do motor.

LUBRIFICAO DE UM MOTOR DIESEL

Lubrificao forada ao
eixo do comando de
vlvulas

Filtro de leo

Injetor
Aquecedor

Vela de
ignico
furada
Lubrificao
forada ao
virabrequim

Cmara de
pr-combusto

Bomba de leo

23

MOTORES DIESEL

O sistema de lubrificao de um motor Diesel basicamente o mesmo que de um motor gasolina.

Entretanto, um motor Diesel produz mais carvo durante
a combusto que um motor gasolina. Isto faz com
que ele tenha um filtro de leo especialmente
desenhado. Tambm tem um radiador de leo pois sua
temperatura de operao normalmente alta e o
movimento das peas est propenso a grandes tenses,
ainda mais do que um motor gasolina.

FILTRO DE LEO
Um motor gasolina, normalmente tem um filtro de
leo de um s elemento e de fluxo completo. Um motor Diesel pode usar um filtro de leo de 2 elementos,
um de fluxo completo e outro de derivao.
O filtro de fluxo completo colocado normalmente
entre a bomba de leo e o motor. Tambm como mostrado no esquema, o filtro de derivao montado entre a bomba de leo e o carter do motor.

Para lubrificar o motor Diesel existem diferentes tipos

de leo aos usados no motor gasolina, mesmo que
alguns deles possam ser utilizados por ambos motores.
necessrio verificar que o leo usado o recomendado
pelo fabricante do veculo. Se utilizado um leo de
motor gasolina num motor Diesel, este se desgastar
mais depressa e pode at fundir o motor.

O filtro de fluxo completo, impede que as impurezas

Agua ao
radiador do
motor

Desde a bomba
de leo
Elemento de derivao
Elemento de fluxo
completo

Ao carter
Suporte
do filtro

Vlvula de
derivao ou
desvio

gua

Abertura
principal

afetem as partes internas do motor. O filtro de derivao, impede o lodo e a fuligem de carvo que esto
misturados no leo do motor. Estes dois elementos fornecem o leo, j limpo, ao motor.
Mola

Filtro de leo
Vlvula de
derivao
Elemento de fluxo
completo

Vlvula
Reguladora
de Presso
(Vlvula de
Alvio)

Elemento de
derivao

Ao orifcio do leo
Principal do Filtro de
leo

Abertura
Motor

Bomba de
leo

Carter de leo (Carter)

Vlvula
VLVULA DE DERIVAO (FECHADA)

DIAGRAMA DO FLUXO DE LEO

24

MOTORES DIESEL

RADIADOR DE LEO
A maior parte dos radiadores de leo usados no motor Diesel, so resfriados por gua. Dependendo da construo do motor, o radiador pode estar na frente ou no lado do motor, ou ainda, abaixo do radiador do motor.
Como mostrado na figura, o radiador est fixado ao lado do motor. O leo pressurizado pela bomba de leo
fazendo com que circule, atravs do filtro, para o radiador. O leo resfriado durante sua passagem pelo interior
do radiador, fluindo desde sua parte central. Logo, o leo dirige-se pela sada principal ao motor.
O radiador de leo normalmente contm uma vlvula de alvio para prevenir danos ocasionados pelo aumento da
viscosidade do leo sob baixas temperaturas.

leo
r de
o
d
a
i
Rad

Filtro de leo

Vlvula de
alivio para o
radiador de
leo

Vlvula limitadora de
presin da bomba
de leo (sta pode
ser instalada na
prpria bomba)

25

: desde a bomba de leo

: ao carter de leo

: ao conduto principal de leo

: ao conduto principal de leo

MOTORES DIESEL

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Nos motores Diesel, utilizam-se radiadores de leo resfriados atravs da gua.
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Todo o leo circula desde a bomba de leo, at o radiador ou trocador de calor, onde ele resfriado.
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Depois de ter sua temperatura reduzida, o leo pode circular por todas as outras partes do motor.
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Utiliza-se uma vlvula de alvio para evitar que o radiador seja estragado devido ao aumento de presso,
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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provocado
pela maior viscosidade do leo em baixas temperaturas.
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
Quando a diferena da presso entre o lado de entrada e o lado de sada do radiador aumenta aproximada12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
mente
a 1.5 kg/cm2 (21.3 psi) ou mais, a vlvula de alvio abre-se e o leo desvia-se do radiador, mantendo
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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INTERCAMBIADOR DE CALOR PARA LEO DE MOTOR

Conduto
principal de
leo

Vlvula de
reteno

Vlvula de
reteno

Injetores
de leo

A os
injetores
de leo

INJETOR DE LEO

Mola

Do
conduto
principal
de leo
Bola de reteno

VLVULA DE RETENO

26

MOTORES DIESEL

as peas do motor perfeitamente lubrificadas.

Os injetores de leo utilizam vrios tipos de vlvulas

de reteno. Um desse tipo de vlvula de reteno
utilizada para cada um dos injetores de leo.O outro
tipo de vlvula de reteno, chamada simples, utilizada para todos os injetores de leo, simultaneamente.

Alguns motores Diesel, possuem injetores de leo

no bloco de cilindros para resfriar a parede interna dos
pistes.
Parte do leo que circula desde o condutor principal,
no bloco de cilindros, passa pela vlvula de reteno
onde injetado baixo presso nos injetores de leo para
resfriar o interior dos
pistes.
A
vlvula
de
reteno est formada
por uma mola e uma
esfera. Elas atuam
cortando
o
fornecimento de leo
aos injetores, se a
presso do leo cai
abaixo de 1,41 kg kg/m2
(20 psi). Isto utilizado
para evitar a reduo da
presso do leo no
circuito de lubrificao.

ESPECIFICAO DOS
MOTORES
Geralmente os motores so classificados segundo o
arranjo dos seus cilindros.

Motor em linha
Os cilindros esto dispostos em fileira. Este arranjo
o mais utilizado, pois sua construo a mais simples.

Motor em V

27

MOTORES DIESEL

O bloco de cilindros tem

forma de V. Isto faz com
que possa ter a altura e o
comprimento do motor, reduzido.

Vlvula no cabeote (OHV)

Este mecanismo de vl-vula possue uma construo
simples e bastante confivel. Sendo que o comando de
vlvulas est situado no bloco de cilindros, necessitase de tuchos e das hastes de empuxo entre o comando
de vlvulas e o balancim.

Motor com cilindros

opostos

Comando de vlvula no cabeote (OHC)

Os cilindros so montados horizontalmente e

opostos entre si. Esta disposio diminui a altura do
motor e abaixa o centro de
gravidade do veculo.

Este tipo de comando de vlvula est situado na parte

superior do cabeote. Os comandos fazem com que
atem os balancins e as vlvulas, sem a necessidade de
usar os tuchos nem as hastes de empuxo.
O comando de vlvula girado atravs do virabrequim
por uma corrente ou correia e engrenagens. Ainda que
este tipo de comando um pouco mais complexo enquanto a sua construo do que o tipo OHV, no existe a
necessidade de tuchos nem de hastes de empuxo. O peso
das peas que se movem para cima e para baixo

MECANISMO DE VLVULAS
Os motores de quatro tempos tem uma ou duas vlvulas de admisso e escape em cada cmara de combusto. Uma mistura ar + combustvel ou somente ar,
fornecida ao cilindro atravs da vlvula de admisso e
os gases queimados so expulsados atravs da vlvula
de escape.

AMBOS
COMANDOS DE
VLVULAS
IMPULSIONADOS
PELA CORREIA

O mecanismo que abre e fecha estas vlvulas chamado de mecanismo de distribuio. Os mais usados
pelos fabricantes de motores so:

Comando de
vlvulas

Vlvulas de
escape

Vlvulas de
admisso

Vlvulas no cabeote (OHV)

Comando de vlvulas no cabeote (OHC)
Duplo comando de vlvulas no cabeote (DOHC)
Balancins
Comando de vlvulas

SOMENTE UM
COMANDO DE
VLVULAS
IMPULSIONADA
PELA CORREIA E
OUTRO PELA
ENGRANAGEM

Vlvula

Virabrequim

28

Vlvulas
de escape
Vlvulas de
admisso

MOTORES DIESEL

reduzido. Possui um excelente rendimento s altas velocidades porque as vlvulas em altas revolues (r.p.m),
abrem-se e fecham-se com maior preciso.

corrida pelo pisto.

1. Motor de curso comprido:

Duplo comando de vlvulas no cabeote

o motor cujo curso do pisto maior do que o dimetro do cilindro.

Na parte superior do cabeote existem dois comandos

de vlvulas. Uma para operar as vlvulas de admisso e
outra, para as de escape. Sendo que os comandos de
vlvulas atuam diretamente sobre as vlvulas, no necessrio a utilizao de balancins. Como resultado, o
peso das peas que movem-se para cima e para baixo
diminui inclusive ainda mais, e as vlvulas em altas
velocidades abrem-se e fecham-se com maior preciso.
Ainda que este tipo mais complexo enquanto a sua
construo, o rendimento em altas velocidades o
melhor entre os trs tipos. O mecanismo de vlvulas
deste tipo de comando, pode ser impulsionado pelo seguinte mtodo:

2. Motor quadrado:
o motor cujo curso do pisto igual ao dimetro do
cilindro.

3. Motor super quadrado:

o motor cujo curso do pisto menor do que o dimetro do cilindro. Com a mesma velocidade do motor
ou seja, r.p.m. do virabrequim. A velocidade do pisto
no motor quadrado ou super quadrado menor do que
a do motor de curso comprido. Entretanto, quando utiliza-se estos tipos de motores possvel diminuir o desgaste do cilindro, do pisto e dos anis. Tambm reduzida a altura do motor, sendo assim, os mais utilizados em automveis e caminhonetes.

Os comandos de vlvulas so impulsionadas diretamente por uma correia ou somente por um comando
de vlvulas. O outro comando impulsionado por meio
de uma engrenagem ligada ao primeiro.
Os motores classificam-se em trs tipos segundo a
relao entre o dimetro do cilindro e a distncia per-

Dimetro
do
cilindro

PMS

Dimetro
do cilindro

Dimetro
do cilindro

Calibre
del cilindro

PMS

12345678901234
12345678901234
12345678901234
12345678901234
Curso

Curso

Curso

PMI

Curso longo
(comprido)

PMS

1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234

1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234

PMI

PMI

Quadrado

PMI
Carrera

PMS

Super
quadrado

29

Cilindrada

Curso

Dimetro
do cilindro

MOTORES DIESEL

PMS TDC (Ponto Morto Superior Top Dead

Center)

se a esse valor a quantidade de cilindros.

Normalmente, quanto maior a cilindrada, maior a
potncia do motor porque queima-se mais combustvel
no cilindro.

a posio do pisto quando ele atinge o limite superior do cilindro.

PMI BDC ( Ponto Morto Inferior Bottom Dead
Center)

TAXA DE COMPRESSO

a posio do pisto quando ele atinge o limite inferior do cilindro.

A taxa de compresso indica at que ponto comprimido o ar aspirado durante a admisso.

Em outras palavras, a relao matemtica que existe
entre o volume da cmara de combusto (V1) mais a do
cilindro, com o pisto no PMI ( V2) e o volume formado
na cmara de combusto quando o pisto encontra-se
no PMS (V1).

Volume da cmara
de Combustio (V1)
PMS
Volume do cilindro (V1)

Este valor calcula-se da seguinte forma:

At certo ponto, quanto maior a taxa de compresso
maior a presso do gs comprimido, ocasionando uma
maior potncia.

PMI

Normalmente, a taxa de compresso est entre 8 e

11:1 nos motores gasolina, e 16 a 20:1 nos motores
Diesel.
Taxa de
compresso

V1 + V2
V1

20 cc + 380 cc
20 cc

V1 + V2

TORQUE DO MOTOR

V1

O torque o valor que indica a fora de rotao do

eixo do motor (virabrequim). Este valor pode ser expresso
em Newton.metros (N.m) e encontra-se apartir da
seguinte equao:

= 20

Taxa de compresso = 20
deve-se leer 20 a 1.

CILINDRADA
A cilindrada o volume total que gerado pelo pisto no interior do cilindro conforme ele desloca-se do
PMS ao PMI. Quando utilizam-se vrios cilindros, soma-

30

MOTORES DIESEL

T= N x r

relao com o Kilowatt.

T=torque
N= fora
r= distncia

1PS=0,7355 Kw
1HP=0,7457 Kw

Um Newton uma unidade de medida de fora e tem

a seguinte relao com Kgf (Quilograma-fora).

CURVA DE RENDIMENTO DO
MOTOR

1Kgf = 9,80665 N

POTNCIA DO MOTOR

A curva de rendimento um grfico que mostra o

rendimento geral do motor. Este tipo de grfico indica
o torque de sada (medida em um dinammetro) e os
cavalos de fora do motor, calculados segundo sua velocidade (r.p.m.).

A potncia a capacidade do motor para realizar cer-

Torque - lb-ft

Estes valores no indicam o rendimento do motor

quando utiliza para impulsar um veculo, somente o
rendimento comparativo do motor em si.
O grfico mostra a curva de rendimento para um certo tipo de motor.

Os valores que expressam a potncia do motor (cavalos de fora e trao) podem variar dependendo dos
mtodos utilizados para medi-los, isto , das condies
standards ou normais nas quais foram realizados os testes.

Consumo especfico de
combustvel - lb/hp-hr

Potncia - hp

Neste exemplo, a potncia de sada de 321 Kw, quando a velocidade do motor (expressa em r.p.m.) de
1.500. A trao do motor est ao redor de 2.101 Nm, a
uma velocidade do motor de 1,500 r.p.m..

velocidade do motor - r/min

Atualmente existem vrios sistemas em uso pelo

mundo.Os mais conhecidos so o sistema SAE (Societyfo
Automotive Engineers) e o sistema DIN (DeutscheInstitut
fr Normung).

to trabalho na unidade de tempo. Uma unidade comun

o Kilowatt (Kw), ainda que outras unidades como hp
(cavalos de fora) e PS (cavalos de fora-sistema alemo) so utilizadas. Estas medidas possuem a seguinte

Os valores encontrados usando estes sistemas no podem ser comparados diretamente entre si.

31

MOTORES DIESEL

FREQNCIA DOS
SERVIOS

MANUTENO
Os componentes de um veculo sofrem desgaste devido ao uso, podendo afetar o seu rendimento. Os fabricantes recomendam a manuteno dos componentes, para permitir que cumpram satisfatoriamente suas
funes apesar da quilometragem ou das horas de funcionamento.

Um mesmo tipo de motor Diesel, pode ser montado

num caminho, num trator agrcola, num barco, num
gerador ou num automvel. Os engenheiros determinam
os pontos que necessitam servio e a freqncia dos
mesmos, sendo que variam segundo a utilizao do
motor. Por isso, muito importante seguir as recomendaes que se encontram no manual de manuteno do motor e que variam conforme as condies
atmosfricas e do tipo de servio do veculo.

Grande parte das falhas que acontecem normalmente, podem ser evitadas se feita uma manuteno, geralmente preventiva, recomendada pelo fabricante do
veculo.
Os veculos de uma frota so os que mais necessitam
de manuteno preventiva, porque assim, se reduz os
custos de concerto ou reparao, aumentando as horas
de utilizao dos veculos e reduzindo o nmero de unidades paradas.

CONDIO NORMAL
E EXIGIDA

A importncia de fazer uma manuteno preventiva

peridica para que o veculo tenha um melhor rendimento, prevenindo grandes problemas no futuro e permitindo assim, um desempenho econmico e seguro
do veculo.

Na maioria dos programas de manuteno, existem

pelo menos estas duas condies: normal e exigida de
utilizao.
A condio exigida de utilizao, no caso de automveis, corresponde quando o veculo utilizado sob alguma das seguintes condies:
Utilizao excesssiva com o motor funcionando
em marcha lenta ou baixa velocidade durante muito tempo (taxis, caminhes ou caminhonetes de
distribuio ou entregas dentro da cidade);
A utilizao em ambientes contaminados com
muito p, ruas no pavimentadas ou atmosfera
com muito salitre;
Longos percursos puxando um trailer ou cargas
pesadas;
Percursos curtos com paradas e arranques contnuos;
Utilizao de combustvel de baixa qualidade ou
num ambiente poludo.

IMPORTANTE
No motor Diesel, a manuteno to importante, que
neste capitulo includo, para que o aluno no se demore e possa colocar em prtica, o plano de manuteno mais conveniente para o seu motor Diesel ou do
seu diente.

32

MOTORES DIESEL

Inspeo com o
motor desligado

Se o motor utilizado sob uma ou mais das condies descritas, o perodo entre uma manuteno e a
outra dever ser reduzido. Por exemplo, se durante
condies normais recomendada a troca do leo do
motor a cada 10.000 km, sob condies exigidas de
utilizao, recomenda-se troc-lo a cada 5.000 km.

Controle de
nveis:

OPERAES DE
MANUTENO

A) LEO DO MOTOR

Existem vrias operaes de manuteno que podem

variar de uma marca para a outra, ou dentro de uma
mesma marca, de um modelo outro.

conveniente fazer esta

operao com o motor
frio e sobre um cho bem
nivelado. Caso seja necessrio fazer esta inspeo
com o motor quente,
deve-se desligar o motor
e esperar uns 5 minutos.

Geralmente esto agrupadas em:

Operao de ajustagem, ajustando ao torque especificado;

Operao de substituio, trocando uma pea ou
produto;
Operao de inspeo, controlando o estado, medindo as folgas e ajustando se for necessrio;
Operao de lubrificao, troca de fludos, lubrificante, graxa ou controlando os nveis.

Mximo

Mnimo

B) REFRIGERANTE
DO MOTOR
Para uma maior segurana conveniente controlar o nvel do lquido refrigerante quando o motor estiver frio. No conveniente
retirar a tampa do radiador com o motor quente, pois
devido grande presso utilizada pelo sistema, pode
causar graves queimaduras. Deve-se respeitar as marcas
de nvel impressas
(mx./min.), no
completando o reservatrio ou radiador
com lquido refrigerante.
Mx.

INSPEO
As inspees mais comuns so:

Com o motor desligado

Com o motor ligado e veculo parado
Dirigindo o veculo

Para evitar a perda

do lquido refrigerante, por evaporaMn.
o, deve-se manter
as tampas bem apertadas, em qualquer
poca do ano. Assim,
o sistema poder trabalhar altas temperaturas sem nenhum perigo.

33

MOTORES DIESEL
C)

FLUDO DE FREIO/EMBREAGEM

E)

LQUIDO PARA LIMPAR O PRA-BRISAS

Inspecionar visualmente o fludo de freio para que

ele fique o mais perto possvel do nvel mximo. No
caso de completar o nvel, verificar que no exista
vazamento.
Sempre utilizar o fludo hidrulico recomendado pelo

MAX

O nvel inspecionado visualmente.

MAX
MIN

Em alguns modelos, se a bomba eltrica ligada e

no existe lquido no reservatrio, o pequeno motor eltrico pode queimar-se. Existem lquidos especiais para
este reservatrio e por isso, no conveniente utilizar
sabes lquidos, porque podem tampar os injetores de
sada.

fabricante.

F)

D) FLUDO PARA
DIREO HIDRULICA

REFRIGERANTE PARA O INTERCOOLER

Reservatrio
do Radiador

A haste que indica o nvel do fludo para direo

hidrulica, geralmente
possui uma marca com
as palavras COLD (frio) e
HOT (quente) para indicar o nvel que deve ter
o reservatrio e de acordo com a temperatura do
fludo. Se a direo girada de um lado para
outro, com o motor funcionando, podem aparecer bolhas de ar no reservatrio. Isto significa que
entrou ar no sistema ou
que o nvel do lquido pode estar muito baixo.

Radiador

Bomba de gua

34

Interruptor

MOTORES DIESEL

H)

Muitos motores turbo-alimentados e com Intercooler

para a admisso, possuem um reservatrio afastado do
sistema de resfriamento do motor, para completar sua
misso. No conveniente utilizar o refrigerante usado
no motor para completar o nvel do Intercooler.

G)

A maioria dos motores utilizam correias que so giradas pelo virabrequim e arrastam vrios elementos, tais
como: bomba dgua, alternador, bomba de vcuo, ventilador, bomba de direo, compressores, etc.

ELETRLITO DA BATERIA.

O nvel de eletrlito deve

estar sempre acima das
placas. Deve-se utilizar
somente gua destilada
para completar o nvel.
Sempre deve-se deixar um
espao para a dilatao do
eletrlito.

As correias quando esto novas, so elsticas e se

adaptam muito bem s gargantas das polias. Conforme
aumentam as horas de utilizao, elas ficam duras e
perdem aderncia, trincando-se e terminam, estragando-se.
Nvel superior

Alguns fabricantes recomendam trocar as correias a

cada 30.000 km., outros a cada 100.000 km,
dependendo da qualidade e dos esforos a que elas esto
submetidas.

Nvel inferior

Uma bateria que esteve

trabalhando, ou seja, sendo carregada ou descarregando-se, gera gases explosivos. importante evitar que o
fogo ou fasca fique perto da bateria, porque pode provocar uma exploso.
Muito baixo
Vista
de
cima

A contaminao de
agentes derivados do
petrleo (leos, combustveis, graxas)
aumenta a sua deteriorizao. Agentes
abrasivos como o p
e o sal tambm afetam o estado da correia. Uma minuciosa
inspeo determinar se necessrio esticar ou trocar
a correia. Uma polia gasta pode diminuir rapidamente
a vida das correias.

Certo
Vista
de
cima

Separador

CORREIAS DE TRANSMISSO.

importante selecionar a largura e o comprimento da

correia, de acordo com as polias e o afastamento que
h entre elas.

Separador

Uma correia muito esticada pode reduzir a vida til

das buchas ou rolamentos dos quais recebe movimento
ou aos quais transmite fora.

Se o eletrlito respinga sobre a pele ou a roupa, deve-se lavar imediatamente com muita gua e se atinge os
olhos, deve-se lavar tambm com muita gua e consultar ao mdico.

Se a correia ficar muito frouxa, ela pode-se deslizar

sobre a polia e reduzir a vida til da correia.

35

MOTORES DIESEL
As correias de distribuio so utilizadas para transmitir movimento ao comando de vlvulas e a engrenagem de comando da bomba de injeo. Em alguns motores, move tambm outros elementos como as bombas dgua, de leo, de vcuo, de combustvel, os eixos
auxiliares e outros.

A correia em V transmitem movimento somente

pelas laterais. Quando atinge o fundo da polia, ela deve
ser trocada.

Folga

Normal

Correia gastada

As correias Multi V so as que tem uma maior durao.

Correto

Incorreto

uma correia que na sua face interna tem dentes que

engatam com a superfcie interna da polia, que tambm est dentada, das diferentes peas s quais est
ligada.

Incorreto

Quando necessrio transmitir muita fora, podem

ser utilizadas correias em V mais largas ou mais de
uma correia, para movimentar um mesmo elemento.

I)

INSPEO DE MANGUEIRAS

As mangueiras normalmente so de borracha e possuem vrias unies. So utilizadas para conduzir lquido
refrigerante, ar, vcuo, fludo para a direo hidrulica,
leo de motor, combustvel, etc..

Existem instrumentos especiais para medir quando a

correia est esticada. Alguns fabricantes recomendam diferentes mtodos
para fazer esta verificao.
O mais utilizado deles medir a flexo da correia depois
de ser montada e esticada.

Deve ser verificado o seu estado, prestando muita ateno s trincas, deformaes, porosidade, desgaste pelo
atrito, endurecimento, etc,
So utilizados produtos que quando so aplicados na
zona aonde pode haver suspeita da condio da
mangueira, destaca-se caso exista alguma perda de fludo
ou lquido.

36

MOTORES DIESEL

No conveniente ligar o motor quando se est fazendo a troca de leo, porque o leo usado ou sujo
impulsado no circuito de lubrificao. Este mau procedimento, far com que demore muito em estabelecer a
presso do leo no circuito, quando ligado o motor
com o leo novo. Pode ser sangrado o sistema de lubrificao e a bomba de leo, enchendo com o leo o
circuito atravs do interruptor de baixa presso de leo
para poder recuperar a presso do circuito. Uma prtica
bastante comun e desaconselhvel, a de lavar o interior do motor com solvente ou leo diesel e depois ligar
o motor. Esta operao pode ocasionar danos permanentes devido ao pouco poder de lubrificao do
solvente ou combustvel, por mais que estejam
misturados com um pouco de leo. Alguns mecnicos
utilizam uma mquina que funciona atravs do vcuo
que possui um tubo que pode ser introduzido pelo tubo
da vareta medidora do nvel de leo. Ele permite retirar
o leo que existe no interior do carter. Esta tcnica
facilita e reduz o tempo de operao de troca do leo,
mas no permite retirar todos os sedimentos do carter,
nem inspecionar o im do bujo. Depois de esvaziar
completamente o carter, coloca-se o bujo com uma
arruela nova. Ela deve ser apertada com o torque
especificado pelo fabricante.

OPERAO DE
MANUTENO
Exitem vrias operaes de manuteno, dentre as quais
destacaremos as seguintes:

a)

Troca de leo do motor

Quando chega o momento indicado pelo fabricante

(km ou horas de uso) deve-se fazer a troca de leo do
motor.
preciso que o leo esteja muito quente para facilitar
sua drenagem do carter.
A tampa por onde entorna-se o leo, deve ser retirada
ou afrouxada para que entre ar. Depois revisada a tampa de vcuo para controlar se existe alguma perda e
termina-se de desenroscar a tampa.
conveniente colocar o leo usado num recipiente
limpo. Se necessrio pode ser feita uma anlise do
mesmo para verificar o estado interno do motor e saber
a quantidade de leo retirado.

Enche-se o motor com a quantidade de leo novo,

verificando que suas caractersticas sejam as recomendadas pelo fabricante.

Tambm deve-se observar o im do bujo e saber se

existem partculas de ferro no mesmo.

Conselhos prticos
A cor preta no leo do motor Diesel no indica
contaminao. Um leo com pouco tempo de uso,
pode ficar escuro logo depois do motor funcionar.
A prtica de controlar a viscosidade do leo usado, colocando-se entre os dedos indicador e polegar e afastando-os rapidamente, no tem fundamento.
O leo usado e reaproveitado no existe. No
econmico recuperar leo usado para ser
reutilizado.
Depois de um determinado tempo, necessrio
trocar o leo, mesmo que o motor no tenha sido
usado.

Filtro de leo
Bomba
de vcuo

Radiador

Mangueiras
de leo

Mangueiras do radiador

37

MOTORES DIESEL

b)

Troca do filtro de leo do motor

sar leo de motor na junta de borracha.

muito importante certificar que o filtro novo tenha
as mesmas caractersticas que o filtro retirado.

O elemento filtrante (papel, metal ou cermica) tem a

finalidade de segurar as partculas slidas como: carvo
da combusto ou restos metlicos do circuito de lubrificao, para evitar que danifiquem outras partes internas do motor.

A vida mais longa do motor depender muito, da qualidade do filtro de leo.

Conforme aumentam as horas de funcionamento, essas

partculas vo entupindo os poros do filtro, at ele ficar bem
saturado. Quando isso
acontece, aberta a
vlvula de desvio e o
leo passa para o
circuito, sem ser
filtrado. So poucos os
motores Diesel que possuem uma luz que avisa quando
isso est acontecendo.
Se o veculo utilizado em condies normais e so
seguidas as recomendaes do fabricante, seguramente o filtro de leo ser trocado antes de ficar entupido.
conveniente utilizar a ferramenta apropriada para
retirar o filtro de leo.
Antes de instalar o novo filtro, preciso limpar com
muito cuidado o local onde ele deve ser montado e pas-

38

MOTORES DIESEL

INSPEO DO FILTRO
DE AR E SUA
MANUTENO

as partculas mais pesadas antes de elas

chegarem ao filtro de
ar.
importante limpar
o alojamento do filtro,
antes da sua desmontagem, para evitar que
o p que se encontra
na parte externa do
corpo, possa ingressar
ao motor.

O ar que entra ao motor, contm p e outras partculas que podem estragar vlvulas, asentos, cilindros,
anis, pistes e at contaminar, o leo do motor.
A misso do filtro de ar, freiar essas partculas sem
impedir a entrada de ar ao motor.

A qualidade do papel do filtro muito

importante para garantir um bom funcionamento. O tipo

TIPOS DE FILTRO DE AR
Os filtros de ar podem ser: seco ou mido por banho
de leo.

Filtro de ar tipo
seco:
Alguns filtros utilizam elementos feitos com papel e
devem ser trocados quando
esto muito sujos. muito
importante observar o estado das juntas, dos dutos e
das abraadeiras, para evitar
que
partculas
contaminantes entrem ao
motor sem passar pelo filtro
de ar.

de papel, sua porosidade, em micra, e a superfcie total,

estabelecem a diferena da qualidade.

Alguns motores possuem

um dispositivo para segurar
ou parar o p, antes que ele atinja o filtro de papel. Os
motores que funcionam em ambientes com muito p,
utilizam este sistema que devido fora centrfuga afasta

Os filtro de ar do tipo turbilho, alm de possuir o

filtro de papel, contm um depsito externo que afasta
as partculas de p mais pesadas.
Um procedimento pouco conhecido nos filtros de ar,
a reduo do rudo de admisso. Isto explica algumas
formas especiais tais como as cmaras, contrapesos e
o alargamento de seus dutos.

39

MOTORES DIESEL

Para aplicaes industriais, existem conjuntos de filtros ou pacotes dentro de carcaas comuns, sem reduo da passagem do ar e que funcionam como abafadores.

Alguns fabricantes preferem utilizar os filtro do tipo

seco, devido a grande dificuldade de manuteno, sem
levar em conta que o filtro do tipo mido mais efetivo
e de um baixo custo de manuteno.

LIMPEZA DO FILTRO DE AR DO TIPO MIDO:

1. Desmonta-se a unidade;
2. Lava-se o reservatrio de leo e a malha metlica
com querosene ou solvente, e depois aplica-se um
jato de ar comprimido;
3. Mergulha-se em leo de motor limpo, e depois
deixa-se escorrer;
4. Verte-se o filtro com leo de motor novo at o
nvel indicado e depois monta-se a unidade antes
de ser instalada.

Filtro de ar com banho de leo:

A maioria dos fabricantes utilizam este sistema para
purificar o ar de admisso aproveitando que o leo possui um grande poder de lubrificao.
Seu funcionamento baseia-se na inrcia das partculas
slidas do ar.
O ar que entra ao filtro, tem uma determinada velocidade e passa por um ponto que contm leo de motor.
Chegando perto da superfcie do leo, a corrente de ar
faz um giro de 180, ou seja, que troca sua direo. As
partculas slidas ficaro presas no leo e o ar ser obrigado passar por uma esponja metlica, que tambm
tem leo de motor. Assim, o leo no deixar passar
partculas slidas ao motor, somente o ar purificado.
Trata-se de um filtro bastante efetivo, onde no necessrio sua troca. Sua manuteno bastante difcil,
apresentando o inconveniente de que no possui uma
boa conservao.

40

MOTORES DIESEL

MANUTENO NA
ARMADILHA DE
GUA

ele empurre a gua.

Outra medida, a de instalar papel como filtro e com

caractersticas higroscpicas, ou seja, que pode absorver
gua pelo fechamento de seus os poros, evitando assim, que a gua possa continuar o seu percurso at a
bomba.
Muitos filtros de combustvel so tambm copos com
decantao.

Todo tanque de combustvel que tem comunicao com

o meio ambiente, ter ar no seu interior e conseqentemente, umidade.

Uma boa medida para reduzir a possibilidade de formao de gua nos tanques de combustvel, a de encher os mesmos, no final do dia. Assim se permite que
durante noite, as paredes do tanque fiquem frias,
devido queda da temperatura ambiente, ficando assim
pouco ou nada de gua no interior do tanque de combustvel.

Quando suas paredes ficam frias, fato que acontece geralmente durante noite, a umidade se condensa e decanta no fundo do tanque como gua.
Se ela atinge a bomba injetora ou os injetores pode
estrag-los, devido a grande presso das superfcies e que
utilizam como nico lubrificante o prprio combustvel
Diesel.

TROCA DO FILTRO DE
COMBUSTVEL

Para evitar que isto acontea, so tomadas algumas medidas, uma delas a instalao de um copo decantador d
gua. Assim, a gua separada do combustvel pela diferena de seus pesos especficos.

O filtro de combustvel pode ser uma unidade fechada. Ela pode ser trocada completamente ou pode se
tratar de um elemento filtrante que montado no
interior de um copo metlico e que pode ser
desmontvel.

Alguns modelos, possuem uma

lmpada testemunha, para avisar ao condutor
que o copo decantador contm
uma grande quantidade dgua.

Em qualquer de ambos casos importante levar em

conta, a qualidade do papel e o procedimento utilizado
para a sua fabricao (superfcie e qualidade do papel,
capacidade de filtragem do papel, etc.).

Para retirar a
gua preciso
afrouxar a torneira inferior do
copo e atravs da
b o m b a
impulsionar o
Diesel para que

Quando um filtro de combustvel Diesel desmontado, o ar entra ao sistema, sendo necessrio sangr-lo.
Por isso utilizada uma bomba de mo, montada sobre
um suporte do prprio filtro ou ao lado da bomba de
transferncia.
Os parafusos de sangria devem ser afrouxados primeiro
no suporte do filtro e depois de eliminar o ar, sendo
mais fcil ligar o motor.

41

MOTORES DIESEL

Quando no existe filtro de sangria, porque existe

uma bomba injetora que tem sangria prpria. Mesmo
assim, conveniente encher previamente o filtro com
combustvel antes de mont-lo.

parafusos, se eles forem utilizados novamente.

8. Verificar se as superfcies do cabeote e do bloco
esto acertadas.
9. Verificar se as camisas sobressaem por cima do
plano do bloco.

O ajuste das conexes e do prprio cartucho, evitar

a perda de leo Diesel e tambm as incmodas entradas
de ar.

10.Verificar se as pr-cmaras sobressaem por cima

do plano do cabeote.
11.Medir o pisto para que ultrapasse o seu PMS,
para selecionar a espessura da junta do cabeote,
se o motor deste tipo.

OUTRAS OPERAES
DE MANUTENO

12.Controlar o estado das arruelas que esto embaixo dos parafusos de fixao.
13.Montar uma junta nova e que sua espessura seja
a certa e que as superfcies do bloco estejam perfeitamente limpas.

Re-apertar a tampa de
cilindro

14.Colocar os pistes num ponto mdio nos cilindros, para evitar interferncia com as vlvulas.
15.Com uma graxa especial ou com leo de motor,
lubrificar levemente as roscas e a face inferior das
cabeas dos parafusos de fixao.

A junta do cabeote um dos pontos mais crticos do

motor Diesel. Alguns fabricantes recomendam um reaperto especfico, depois que o motor j tenha rodado
os primeiros 10.000 km.

16.Verificar que a face da junta que fica para cima,

corresponda posio (TOP-UP) e que as buchas
do centro, se tiver, encontrem-se perfeitamente
montadas.

Independente da recomendao do fabricante com

relao ao esquema de re-aperto, quando trocada a
junta do cabeote, recomenda-se seguir os seguintes
passos:

17.Montar os parafusos respeitando sua posio no

caso de ter comprimentos diferentes.
18.Lembrar-se que se o motor tem aperto angular,
devero ser trocados todos os parafusos com suas
respectivas arruelas.

1. Deixar esfriar o motor no mnimo por 5 horas.

2. Retirar a gua do sistema de esfriamento e do
bloco, pelo bujo de drenagem.
3. Afrouxar os parafusos do cabeote ao contrrio
do recomendado para o seu aperto.
4. Limpar as superfcies do cabeote e do bloco;
5. Limpar o circuito de esfriamento.
6. Passar um macho em todos os orifcios que roscas
para os prisioneiros de fixao do cabeote e aplicar jatos de ar comprimido.
7. Limpar a rosca e a cara inferior da cabea dos

19.Executar o mtodo de aperto recomendado pelo

fabricante, respeitando o torque, a ordem e a seqncia.
20.Efetuar o re-aperto recomendado para a quilometragem especificada.
Quando o motor for ligado e sangrado o sistema de
esfriamento, controlar a passagem de bolhas de ar.

Tenha sempre presente as recomendaes

do fabricante do motor.

42

MOTORES DIESEL

TABELA DE EQUIVALNCIAS
cn.m

N.m

daN.m

gf.cm

Kp.cm

1cN.m =

0,01

1 N.M =

100

Kp.m

ozf.in

Ibf.in

Ibf.ft

0,001

102

0,102

0,001

1,416

0,088

0,007

0,1

10.197

10,2

0,102

141,6

8,851

0,738

1 daN.m =

1000

10

101.970

102

1,02

1416

88,51

7,38

1 gf.cm =

0,01

0,0001

0,000009

0,001

0,00001

0,014

0,0009

0,00007

1 Kp.cm =

9,807

0,098

0,0098

1.000

0,01

13,89

0,868

0,072

1 Kp.m =

980,7

9,807

0,98

100.000

100

1389

86,8

7,233

1 ozf.in =

0,706

0,007

0,0007

72

0,072

0,0007

0,0625

0,005

1 Ibf.in =

11,3

0,113

0,011

1152,1

1,152

0,0115

16

0,083

1 Ibf.ft =

135,6

1,356

0,135

13,826

13,83

0,138

192

12

Exemplo do aperto angular:

43

MOTORES DIESEL

Troca da correia de distribuio

incidem.

RECOMENDAES:

Depois deve-se girar novamente o virabrequim com

uma ferramenta de mo duas voltas completas, para
verificar que as vlvula no atinjam o topo dos pistes.

Se por algum motivo a correia de distribuio removida e depois utilizada de novo, deve-se levar em conta
o sentido em que estava montada com anterioridade a
sua remoo.

NO ESQUEA de aplicar o torque especificado aos

elementos de fixao das diferentes engrenagens, assim
como, retirar a ferramenta que foi utilizada para travar
a bomba ou o comando de vlvulas.

Antes da desmontagem, deve-se identificar todas as

marcas de referncia para ajudar
na sincronizao
do: virabrequim,
comando de vlvulas e bomba de
injeo. Uma vez
identificadas, os
esticadores podem ser afrouxados e a correia
desmontada.

Ao montar uma correia nova, deve-se verificar se ela

possui um sentido de giro obrigatrio.
Em muitos casos, necessrio travar a engrenagem
da bomba de injeo, para que no troque sua posio.
Assim que a correia for montada e esticada, conveniente girar o virabrequim no sentido anti-horrio.
Depois de completar uma volta, com cuidado, girar
aquele no seu sentido normal (horrio) para verificar se
as marcas de referncia das diferentes engrenagens, co-

44

MOTORES DIESEL

cia. Ainda mais se considerado que as peas de este mecanismo so afetadas pelo atrito.

Regulagem da folga das vlvulas

Folga das
vlvulas

Existem muitos mtodos para controlar a folga das vlvulas. Eles podem ser com o motor frio ou quente. Ambos
mtodos coincidem que a vlvula deve estar totalmente
fechada, ou seja, que o correspondente came do comando
de vlvulas no deve estar atuando na vlvula que est sendo
regulada.

Folga das
vlvulas

Alguns motores possuem para fazer essa regulagem, um

parafuso e uma contra-porca (motores com balancins). Outros
podem ser regulados atravs de calos calibrados de forma
circular, chamados de pastilhas.

Folga das
vlvulas

Para ajustar a folga das vlvulas de um motor com pastilhas, no necessrio desmontar o comando de vlvulas,
pois existem ferramentas especiais, para comprimir as molas
das vlvulas. Assim, se pode retirar a pastilha para medi--la.
Desta forma, pode ser selecionado o calo com a espessura
mais conveniente e poder garantir a folga correta.

Folga das
vlvulas

O comprimento das vlvulas no constante, isto ,

dilatam-se a medida que o motor aumenta sua
temperatura. Por isso, necessrio deixar uma folga
para certificar-se de que no fique mau fechada sobre o
seu assento.
Se o motor no tem tuchos hidrulicos, que absorvem
automaticamente as trocas do comprimento das vlvulas, necessrio verificar essa folga com certa freqn-

RECOMENDAO: Depois de reguladas todas s vlvulas, aconselhvel girar vrias voltas o comando de vlvulas e
verificar de novo a folga.

45

MOTORES DIESEL

Inspeo com motor PRODUTOS, PEAS E

OPERAES
ligado e veculo
parado
Anti-congelante Anti-corrosivo para
sistema de esfriamento de motor e/ou do
Intercooler (radiador)

bom acostumar-se a inspecionar o veculo com o

motor ligado, tanto por conserto como por manuteno.

IMPORTNCIA: A gua vira gelo normalmente zero

grau centgrado (0 C). Quando coloca-se uma garrafa
com gua e hermeticamente fechada em um freezer, a
gua se congelar e a garrafa se quebrar. Isto acontece,
porque o gelo ocupa um volume maior que quando a
gua est no estado lquido.

Esta inspeo pode ser feita no cho, no elevador ou

na fossa.
Com um lmpada-piloto pode-se observar que no
tenha nenhum vazamento de fludo, que no exista
barulhos estranhos e que as peas girem alinhadas.
conveniente acelerar o motor para verificar a existncia de algum tipo de rudo anormal.

O mesmo acontece no motor. Se a gua do sistema de

esfriamento se congela, pode acontecer que algumas peas vitais, tais como o radiador, o bloco, o cabeote e as
mangueiras, se estraguem. Para evitar que isto acontea,
existem na praa diferentes tipos de anti-congelantes que
tambm cumprem outras funes tais como ser anti-corrosivo e aumenta o ponto de ebulio d gua.

Caso tenha algum som fora do comum, tente identificar o lugar de origem do mesmo com a ajuda de um
estetoscpio de oficina ou com um tubo metlico fino.

Um bom anti-congelante / anti-corrosivo, possui

inibidores qumicos para evitar a corroso e a espuma.
Atuando de uma forma conveniente, o anti-corrosivo protege o metal formando uma pelcula neutra sobre ele para
evitar o ataque direto dgua e do oxignio. O aditivo
tambm deve evitar a formao de cidos e no devem
afetar as peas no metlicas que existem no sistema de
esfriamento. A proporo de anti-congelante que misturada com a gua destilada, varia de acordo com a temperatura mnima estimada, no lugar onde ser utilizado o
motor. Uma proporo perto de 30%, protege contra a
corroso e o congelamento at 15C abaixo de zero
(-15 C).

Inspeo
conduzindo o veculo
Ao conduzir o veculo pode-se apreciar o desempenho do motor, a emisso de fumaa no escapamento
com diferentes velocidades do motor e alm disso,
pode-se obter um melhor conhecimento do estado do
veculo.

A maioria dos fabricantes recomendam trocar o lquido refrigerante, pelo menos uma vez no ano. No caso de
ter que completar novamente o nvel, utiliza-se somente
gua destilada, porque o anti-congelante no se evapora.

46

MOTORES DIESEL

fechada a vlvula que possui maior dimetro, evitando

assim, que circule gua pelo radiador. Ao mesmo tempo
manter aberta a outra vlvula que encontra-se no outro
extremo, para que bomba de gua faa circular a gua
do bloco ao cabeote e vice-versa, mantendo assim, uma
circulao constante.

VLVULA TERMOSTTICA DO
SISTEMA DE ESFRIAMENTO
DO MOTOR

Quando a temperatura dgua do motor aumenta o

suficiente, o componente sensitivo da vlvula (cera de
abelha) dilata o termostato. Assim, se abre a vlvula e
se comunica com o radiador e ao mesmo tempo fecha a
outra vlvula para que a gua seja obrigada a passar
pelo radiador e assim possa se esfriar.

Todos os motores possuem um termostato que controla a circulao do lquido refrigerante pelo radiador
do motor.
Pode ser montado entre o motor e a entrada superior
do radiador ou controlar a entrada dgua do radiador
ao motor.
Em qualquer dos casos, a funo do termostato a de
permitir que o motor atinja rapidamente a temperatura
normal de funcionamento e mant-la durante todos os
processos e condies (variaes) de funcionamento do
motor.

Vlvulas de derivao

Vlvulas
de sangria

Algumas pessoas opinam que nos pases muito quentes no necessrio montar esse termostato. Isto no
correto, porque a temperatura do lquido refrigerante
ser sempre mais alta do que a mxima temperatura
ambiente que possa-se conhecer.
Existem termostatos simples com uma vlvula, e
termostatos duplos com duas vlvulas.
Vlvula

Se um termostato simples para de funcionar e mantm-se fechado, o condutor pode retir-lo para poder
seguir circulando com o veculo, at chegar a um ponto onde possa instal-lo de novo. O inconveniente
que o motor funcionar com uma baixa temperatura.

Cera
Pisto

Estando longe de qualquer oficina mecnica, se o dispositivo se estraga e fica fechando o circuito de forma
definitiva, o motor esquentar. A soluo mais fcil seria aguardar a que o motor fique frio, retirar o termostato
do circuito, completar o nvel de gua e chegar a uma
oficina mecnica ou alguma auto-peas.

A funo do
termostato duplo muito mais
complexa.

Devemos considerar que neste caso, ao retirar o

termostato poder ir gua para o radiador, mas tambm vai fazer com que circule gua dentro do motor
sem ir para o radiador, pois se ficar sem a vlvula, o
fluxo fica livre para passar.

Quando o motor est frio, o

termostato
duplo manter

47

MOTORES DIESEL
Se um motor trabalha muito frio, ou seja, que no
atinge a sua temperatura normal de funcionamento, seus
componentes no podero se dilatar e reduzir ou eliminar a folga entre as pontas dos anis, anis e pistes,
pistes e cilindros.

CONCLUSO:
No bom que um motor que funcione com termostato duplo trabalhe sem ele. Poder esquentar igual,
devido a que quando retirado se habilita a passagem
de gua pelo interior dentro do motor. Em alguns
motores que possuem uma mangueira externa, para que
volte a circular gua quando o termostato est fechando a passagem para o radiador, ser necessrio bloquela para retirar o termostato, obrigando a gua a circular
pelo radiador at que possa ser comprado outro.

A perda de compresso e combusto para o carter,

favorecer a formao de carvo.
O leo no atingir a temperatura normal e ao no
adquirir a fluidez necessria, no sero bem lubrificadas
as zonas altas dos cilindros e os anis de compresso.
A contnua passagem de carvo para o carter, pode
inclusive, modificar a viscosidade do leo aumentando-o de uma forma perigosa.

IMPORTANTE:
No devemos esquecer que o motor Diesel, igual que
o de gasolina, um motor trmico e sua eficincia depender da dilatao dos gases que so queimados no
interior dos cilindros. Portanto, quanto mais quente ele
funcione, dentro de certos parmetros de segurana
determinados pelo fabricante, melhor ser o seu funcionamento.

CONTROLES
COMPLEMENTRIOS
Extrao de amostras de leo do motor para anlise
em laboratrio:

Um motor que trabalha de forma permanente com

uma temperatura abaixo da normal pode provocar:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

Em alguns motores Diesel que tem aplicao muito

especial (locomotivas, barcos, unidades de bombeio),
so feitas anlises peridicas do leo do motor, para
determinar o momento em que deve ser feita a sua
troca.

perda de potncia;
maior consumo de combustvel;
maior contaminao do leo;
maior consumo de leo;
menor vida til para o leo e o filtro de leo;
menor durao dos anis, pistes, cilindros, metais dos mancais e vlvulas.

Tambm em certas oportunidades e devido a problemas de desgaste prematuro, excessivo consumo de leo
e outras abnormalidades, procede-se tomar amostras
de leo para serem analisadas.

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MOTORES DIESEL

ANALISE DAS
AMOSTRAS DO LEO
DO MOTOR.

Quilmetros ou total de horas que tem o

1. Trocar leo e filtro de leo do motor a ser analisado.

2. Estabelecer com o laboratrio, com quantas horas ou quilmetros deve ser retirada a amostra.
3. Estabelecer com o laboratrio, a maneira de como
deve ser retirada a amostra. Caso contrrio proceder como segue abaixo.
4. Estando o motor a uma temperatura normal de
funcionamento, deve ser desligado e limpar perfeitamente o bujo antes da drenagem.
5. No menor tempo possvel, tirar meio litro de leo
do carter e coloc-lo em um recipiente limpo. Este
leo no ser levado em conta para a anlise.
6. Num vidro, de preferncia escuro (de cor caramelo), pois evita que a luz do Sol possa afetar a
amostra, deve-se colher um litro, como mnimo,
do leo do carter. Tampar o vidro de imediato com
uma tampa plstica de rosca ou com uma rolha
nova.
7. Anotar numa etiqueta colada no vidro e em uma
folha.
Marca do leo retirado
Classificao SAE e API ou o nome do produto
Data de retirada do leo
Nome do usurio do veculo ou motor
Endereo e telefone da oficina mecnica
Nome do tcnico responsvel
Marca e modelo do motor
Identificao do veculo no qual est instalado ou tarefa que cumpre
Quilmetros ou total de horas de funcionamento do veculo

leo da amostra
Quantos litros de leo foram utilizados na
ltima troca
Quantos litros de leo foram retirados, incluindo a amostra
Problemas que apresenta o veculo
Quilmetros ou total de horas da ltima troca do filtro de ar
Quilmetros ou total de horas da ltima troca do filtro de combustvel
Consumo de leo verificado no motor

8. Envi-lo o mais rpido possvel ao laboratrio escolhido, solicitando confirmao telefnica quando seja recebida a amostra.

NOTA: A maioria das companhias petroleiras, possuem laboratrios que fazem estas anlises de forma gratuita.
Os dados conseguidos atravs da amostra so:
Percentagem de gua:

% em volume (gua em leo)

Percentagem de diluentes:

% em volume (combustvel em leo)

Viscosidade cinemtica em Cst a 100 C:

(pode aumentar por contaminao)

Alcalinidade: a reserva alcalina de um leo a que

inibe os cidos. Quando no possui reserva, existe muita
contaminao, o petrleo tem muito enxofre e o leo
pobre nesse aditivo.

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MOTORES DIESEL

tores, provocam um determinado consumo de leo, para

assim lubrificar melhor a parte alta dos cilindros, garantindo desta maneira, uma maior vida ao motor. Este
consumo numa mquina (veculo) muito exigida, pode
atingir vrios litros de leo por jornada de trabalho. O
que no normal quando no existe consumo.

Disperso: os aditivos dispersantes so entre outros,

os que evitam a acumulao de carvo, evitando assim,
que arranhem os metais.
Contaminao: geralmente por elementos slidos.
Se existe muita contaminao porque o filtro de leo
no de uma boa qualidade ou que esteja fechada a
vlvula de segurana, que sempre deve trabalhar aberta.
Tambm pode ser devido ao ar mau filtrado ou pela excessiva quantidade de metais, produto do desgaste do
prprio motor.

De todas as maneiras, o consumo de leo nunca pode

ser to alto como para que o motor chegue com pouco
ou nada de leo na prxima troca. Em automveis ou
caminhonetes velozes normalmente mnimo este consumo.

Testes posteriores, podem indicar que tipo de metais

foram achados no leo.

EFETUANDO UM TESTE DE
CONSUMO DE LEO

Graas aos anlises do leo

podem ser identificadas:

Consideraes prvias.
No recomendado efetuar um teste de consumo em
um motor novo ou com menos de 8.000 km. percorridos, ao menos que seja muito elevado.

Vazamento do combustvel (petrleo) ao leo do

motor.
Filtros de leo de m qualidade.
leos imprprios para determinados tipos de motor ou para o servio que lhe foi indicado.
Trocas de leo com quilometragens muito altas.
Sistema de ventilao do carter defeituoso.
Passagens de gua para o carter.
Problemas de pulverizao do combustvel.
Motores trabalhando fora de temperatura.
Motores inadequados para esse tipo de servio.
Filtros de combustvel de m qualidade.
Filtro de ar ou sistema de filtrado defeituoso.

Existe um perodo de assentamento de um motor novo

ou ajustado e depender da habilidade do condutor para
que isso acontea no menor perodo de tempo possvel.
Durante este perodo, pode haver um determinado consumo de leo, que considerado normal.
Tambm no devemos esquecer que os vazamentos
de leo podem ser bastante significativos. Se afirma
que, um pingo a cada 100 metros um litro em 500
quilmetros.
No corresponde fazer um teste de consumo, se no
foram eliminadas todos os vazamentos existentes no
motor.

TESTE DE CONSUMO DE LEO

muito importante verificar se o consumo comea j

nos primeiros 1.000 km.com o leo recm trocado, ou
se ele aparece depois, conforme avana a quilometragem ou as horas de servio.

Durante muitos anos, o consumo de leo foi um sintoma evidente de desgaste do motor.
Hoje em dia, sabe-se que muitos fabricantes de mo-

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