Desempenho de Um Motor Ciclo Otto

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Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado USP EESC -1997
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DESEMPENHO DE UM MOTOR , CICLO OTTO

COM INJEAO DIRETA DE GAS NATURAL
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CLEITON RUBENS FORMIGA BARBOSA
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Tese apresentada Escola de Engenhariade So

Carlos,da Universidadede SoPaulo,comoparte dos
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requisitospara obtenodo Ttulo de Doutor em
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EngenhariaMecnica.
ORIENTADOR: Prof Dr. SamuelWashingtonCelere
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SoCarlos-SP
1997
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Cutt.
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Ficha
catalogrfica
Barbosa,
B238d
Cleiton
Desempenho
direta
de
Barbosa.
gs
de Tratamento
ciclo
Cleiton
Engenharia
r:
Motor
ciclo
I.
Titulo
Otto
com
Rubens
injeo
Formiga
1997.
--
(Doutorado).
- EESC-USP
Formiga
So Carlos,
rea:
1.
t...
~"
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Seo
motor
natural
Carlos-Universidade
natural.
um
So
Orientado
pela
Rubens
de
--
Tese
de
..
!.
preparada
da Informao do Servio de Biblioteca
Escola
de
de
So
Engenharia
Paulo,
1997.
Mecnica
Prot.
Dr.
Otto.
Samuel
2.
Injeo
Washington
direta.
Celere
3.
Gs
Cleiton
",
Rubens Formiga
Barbosa
- Tese
de Doutorado
- USP -EESC - 1997
A Deus
A minha esposa,
-
Len;sePa;vae ao meufilho CleitonJn;or.
Cleiton Rubens Formiga Barbosa - Tese de Doutorado - USP - EESC - 1997
'""',
".
"
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. SamuelWashingtonrelere pela amizadee excelenteorientao

fornecidadurantea elaboraodestetrabalho;
Aos professores.Dr. Antnio Moreira dos Santos e Dr. FernandoMilliole,
do SEM da EESC-USP,pelassugestese apoio fornecidosdurantea realizaodeste
trabalho;
Aos amigosprofessoresFranciscode Assis Oliveira Fontese Joo Telsforo
Nbregade Medeirosda UFRN, pelo incentivoe/ou sugestesao presentetrabalho;
Ao amigosMrio Roberto da Silva (colegade ps graduao)e JosRoberto
Bogni (Tcnico do Laboratrio de Termodinmicada EESC-USP) pela brilhante
coIlcribuioao desenvolvimento
experimentaldestetrabalho;
Ao Eng. FranciscoTorres e Tcnicosdo Laboratrio de Termodinmicada
EESC-USP:Roberto Prata, Roberto Lournco, Rubens,Srgio (in memria),pelo
apoiotcnicodispensadodurantea faseexperimentaldo trabalho;
Aos irmosCid Robsone CarlosAlberto e ao amigo JosAlfredo pela ajuda
computacional;
As bibliotecriasda EESC-USP: Neuza relere, TerezinhaColetta, Helena
Feres e Elena Luza, pela ajuda no levantamentoe normatizaodas referncias
bibliogrficas;
Aos Secretriosdo SEM-EESC:Ana Paula, Cristina,Elizabeth,Margarethe
Maranho" pelaprestezano atendimento;
~
Enfim, a todos aquelesque, de algumaforma, contriburampara o xito do

presentetrabalho.
Cleiton Rubens Formiga Barbosa - Tese de Doutorado. USP . EESC . 1997

.
suMRIO
...
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
LISTA DE SMBOLOS, ABREVIATURAS E SIGLAS
vi
RESUMO
ABSTRACT
xi
"-
CAPTULO 01 INTRODUO
1.1- OBJETIVOSD.A~
!>ESQTJISA
CAPTULO 02 - REVISO BffiLIOGRFICA
4
5
2.1 BREVE mSTRICO DOS MOTORES A GS
2.2- PRODUOE RESERVASDE GSNATURAL
2.3- CARACTERSTICAS
DO GSNATURAL
2.4 - ARMAZENAMENTOE ABASTECIMENTO
19
2.5 - SISTEMASDE FORMAODE MISTURA
22
2.6- MOTORESDE CARGAESTRATIFICADA
24
2.7- CONVERSO
DE MOTORESPARAGSNATURAL
32
CAPTULO 03 - SISTEMAS DE INJEO ELETRNICA DE

COMBUSTVELPARA MOTORESDE IGNIO
40
POR CENTELHA
..
3.1- SISTEMASDE CONTROLEINTEGRADOS

3.2- INJEOELETRNICADE COMBUSTVEL
40
42
3.3- SISTEMADE INJEOMULTI-POINT(MPI)
50
3.3.1- Estratgias
deInjeoMulti-Point(MPI)
55
3.4- SISTEMADE INJEO SINGLE-POINT(SPI)
57
Cleiton Rubens Formiga Barbosa - Tese de Doutorado - USP - EESC - 1997
3.5- INJETORELETRNICO
DE COMBUSTVEL
60
61
'~
CAPTULO 04 ANLISE TERMODINMICA
DO MOTOR
4.1-CICLOPADRODEAROTTO
61
4.2 MXIMO TRABALHO DE UM MOTOR DE COMBUSTO
64
INTERNA
4.3
- BALANO
CAPTULO
05
TRMICO
- O RENDIMENTO
DE UM MOTOR DE COMBUSTO
66
VOLUMTRICO
69
5.1 CONSIDERAES PRELIMINARES
69
5.2 - DEFINIES E CONDIES DE REFERNCIA
70
5.3 - O PROCESSO DE ADMISSO IDEAL
73
5.4 - OS PROCESSOS DE ADMISSO
E EXAUSTO
EM
74
MOTORES DE QUATRO TEMPOS

'"'
"04,
5.5 - VARIAVEIS
QUE INFLUENCIAM
O RENDIMENTO
78
,J
~
VOLUMETRICO
5.6 EFEITOSQUASI-ESTTlt:OS
79
5.6.1 - Eficincia Volumtrica
d)
Ciclo
Padro Ar-
79
Combustvel
5.6.2 - Efeitos da Razo Ar-Combustvel, Fase e Composio
81
do Combustvel
5.6.3 - Efeitos da Frao do Combustvel Vaporizado, do
83
Calor de Vaporizao e da Transferncia de Calor

5.6.4 - Efeitos da Razo de Compresso e Razo da Presso
84
de Admisso e Exausto
5.7
EFEITOS
DINMICOS
QUASI-ESTTICOS
85
COMBINADOS
5.7.1-PerdasporFrico
86
5.7.2-EfeitoRAM
90
5.7.3 - Fluxo Reverso na Admisso
91
5.7.5- EfeitosdaVelocidade,
readaVlvulae do Tempo
93
5.7.4- Tuning
""
EFICINCIA VOLUMTRICA REDUZIDA AS

CONDIES
PADRo
5.9 - RELAOENTREO RENDIMENTOVOLUMTRICOE
OUTROSPARMETROSDE DESEMPENHO
DO MOTOR
91
5.8 -
96
98
CleitonRubensFormiga Barbosa- T~ de Doutorado- USP- EESC- 1997
CAPTULO 06 - MATERIAIS E :MTODOS
~'"
6.1- PROCEDIMENTOS
EXPERIMENTAIS
100
6.2- DESCRIODOSEQUIPAMENTOS
E INSTALAES
110
6.2.1- Sistema
deInjeoDiretadeGsNatural
111
6.2.2- MduloEletrnicodeControledaInjeo
116
6.2.3- Sistema
deIgnioTransistorizada
118
6.2.4 - SistemaGravimtricode Mediodo Consumode

GsNatural
120
CAPTULO 07 RESULTADOS E ANLISE
100
138
7.1- SISTEMADE INJEODIRETADE GSNATURAL
138
7.2-DESEMPENHO
DO MOTOR
140
CAPTULO 08 - CONCLUSESE SUGESTES
158
'-..,J"
8.1 - CONCLUSES
158
8.2 - SUGESTES
160
REFERNCIASBffiLIOGRFICAS
151
LITERATURA CONSULTADA
170
ANEXO A - FRMULAS UTILIZADAS PARA DETERMINAO DOS

PARMETROS DE DESEMPENHO DO MOTOR DE
TESTESAPRESENTADASNAS PLANlLHAS 7.1 A 7.8
181
ANEXO B - EQUAES GERAIS APLICADAS EM SISTEMAS

TERMODINMlCOS ABERTOS
187
ANEXO C - ANLISE DAS INCERTEZAS
193
- Tese de Doutorado
CleitOIl Rubem Formiga Barbosa
\'-'
- USP- EESC-1997
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1 - Distribuio das Reservasde Gs Natural Comprovadasno

Mundo
FIGURA 2.3 - DistribuioGeogrficadas Jazidasde GsNatural e Redede

Gasodutosno Brasil
FIGURA 2.4 - Curvasde Temperaturaadiabticade Chamapara a Gasolinae

o Metano em funoda RazoEquivalente
15
FIGURA 2.5 - Diagrama Esquemticode um Posto de Abastecimentode

Veiculoscom GNC
22
FIGURA
27
2.6
Sistema
de
Combusto
Hesselman
FIGURA 2.7 - Motores de Carga Estratificadade Produo Comercial: O

Sistemade CombustoControlada TCCS da TEXACO e o
~i.':!~~?- P~.1d.i MAN
..
'c
29
FIGURA 2.8 - Esquemade um Motor Ciclo Otto de Carga Estratificadae

Igniopor Tocha
30
FIGURA 2.9 - DiagramaTpico de um Sistemade ConversoMecnicoBicombustvelparauso do GNC ou GLP
34
FIGURA 2.10 - DiagramaTpico de um Sistemade ConversoEletrnicoBicombustvelparauso do GNC ou GLP
35
FIGURA 2.11 - Curvasde Desempenhode motor operandocom Gasolina e

GNC em regimede PlenaCarga
'
39
FIGURA 3.1 - Sistemade ControleIntegradoTpico de um Motor
41
FIGURA 3.2 - Configuraode umaECU
41
FIGURA3.3 - CurvaTpicade Cortede Combustvel

em AltasRotaesdo
Motor
43
FIGURA 3.4 - Taxa de Purificao dos Gasesde Exausto Tpica de um

Catalisadorde 3-Vias.
44
FIGURA 3.5 - Sistemade Retroalimentao

com SensorLambda
45
Cleiton Rubem Formiga Barbosa Tesede Doutorado - USP- EESC - 1997
\
~..
-.
..
ii
FIGURA3.6 - ControleTpicode um Sistemade Recirculao

de Gasesde
Exausto
47
FIGURA 3.7 - Projeode Utilizao dos Sistemasde Formaode Mistura

em Carrosde Passeiona Europa
49
FIGURA 3.8
- Temposde RespostaTpicos dos Sistemasde Injeo

Eletrnicade Combustvele Carburador Versuso Tempo
de RespostaRequeridopara Boa Dirigibilidadee Emisses
Aceitveis
FIGURA 3.9 - Diagrama Esquemticode um Sistema de Injeo MultiPoint
50
51
FIGURA 3.10 - SistemaTpico de GerenciamentoEletrnico de Injeo

Multi-point (MPI)
52
FIGURA 3.11 - Circuito de Combustvelde um Sistemade InjeoMulti-Point

(MPI)
53
FIGURA 3.12 - MontagemTpica de uma VlVllla Injetora de um Sistema

Multi-point (MPI). com r~d!c~?:~
t;i~Gradientede Presso
Entre d. LilUli. ut; CUillUU~L v~i e o Coletor de
Admisso
54
FIGURA 3.13 - Estratgiasde Injeo Simultnea,em Grupo e Seqencial

para Sistemasde InjeoMulti-point (MPI)
57
FIGURA 3.14 - Diagrama Esquemticode um Sistemade Injeo Single
Point
59
FIGURA 4.1 - Diagramasde PressoversusVolume (P x V) e Temperatura

versus Entropia (T x S) para o Ciclo Padro de Ar
Otto
61
FIGURA 4.2 - Curvasde RendimentoTrmicoversusRazode Compresso...

64
FIGURA 4.3 - Volume de Controle para um Motor de CombustoInterna,

com Indicaodos Fluxos de Energia e Massa Atravs das
Fronteiras
67
FIGURA 5.1 - Condiesde Refernciapara Determinaodo Rendimento

Volumtr:ico
...
72
FIGURA 5.2 - Processosde Admissoe Exaustode um Motor de Igniopor

Centelhade 4 tempos.(a) PressesMdias na Admisso;(b)
Diagramasde Vlvulas e PressoversusVolume; (c) Sistema
de Exausto;(d) PressesIndicadas(p) e Levantamentode
Vlvulasem Funodo ngulo n rvore de Manivelas(8).A
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutorado - USP- EESC- 1997
".
iii
Linha cheia a Plena Cargae a Pontilhadaem RegimeCargas

Parciais
"-,
75
FIGURA 5.3 - Efeito do Vapor do Combustvel na PressoParcialdo Ar.

Razoda Pressode Admissodo Ar (Pa.Upara Pressode
Admissoda Mistura (Pu VersusRazoEquivalente(cI para
Vapor de Iso-octano, propano, metano,vapor de metanol e
hidrognio...
"""""""
-.
"""""""""""""
82
FIGURA 5.4 - Efeito da Razo de Pressesde Admisso e Escape na

EficinciaVolumtricado Ciclo Ideal
85
FIGURA 5.5 - Perdasde pressono sistemade admissode um motor de

igniopor centelha em regime permanente,curso= 89 mm
e dimetro= 84 mm
88
FIGURA 5.6 - Pressono coletor de exaustoem funoda cargae velocidade

de um motor de igni~opor centelhade 4 cilindros
89
FIGURA5.7 - Pressoinstantneano coletor de admissoe exaustode um
"
-.
motor de ignio por centelhade 4 tempos. P1 = coletor de

d . - . - I
a mIssao,p2-CO
etor de exaustao
.. '.
FIGURA 5.8 - EficinciaVolumtricaVersusVelocidadeMdia do Pis:ode
C'"
./..
um Motor de 04 Cilindroscom InjeoIndireta de Diesele um

Motor de 06 Cilindrosde Ignio por Centelha
93
FIGURA 5.9 - Efeitos de diferentes fenmenosde escoamentodo ar na

eficinciaVolumtricado motor em funoda velocidade.A
linha slida a curvafinal de llv versusa rotao
95
FIGURA 6.1 - DiagramaEsquemticode Montagem dos Equipamentos de

Controledo Motor de Testesno Dinammetro
101
FIGURA6.2- Diagramaesquemtico
do sistemade controlee monitoramento
da injeodireta de gs natural,do monitoramentoda ignioe
pressoindicadado motor de testes.
112
FIGURA 6.3 - Diagrama Esquemticodo Conjunto de InjeoDireta de Gs

Natural a BaixasPresses
114
FIGURA 6.4 Diagrama de Corpo Livre da Vlvula de Reteno do Conjunto
de InjeoDireta de GsNatural
FIGURA 6.5 - DiagramaEltrico da Unidadede GerenciamentoEletrnicoda
Injeode Gsnatural
115
117
Cleiton Rubem Formiga Barbosa Tese de Doutorado
- USP- EESC- 1997
iv
...
"",
FIGURA 6.6 - DiagramaEsquemticodo Sistemade Ignio transistorizada

com Mecanismode Controledo Avanoda Centelha
119
1
?~~f:
,~~
"
.'"
FIGURA 6.7- Sistemade Mediodo ConsumoGN
121
FIGURA6.8- VistaGeraldo Motor no Dinammetro
123
FIGURA6.9 -Bancada
deControlee Monitoramento
124
FIGURA6.10- ConjuntodeInjeodiretadeGsnatural
125
FIGURA 6.11 - Vista Lateral dos Componentesdo Conjuntode InjeoDireta

de GN
126
FIGURA 6.12 - Vista de Topo dos Componentesdo Conjunto de Injeo

Direta de GN
127
I
FIGURA 6.13 - Vista Superiorda Unidadede GerenciamentoEletrnico da

Injeo de GN com Sinaisde Monitoramento da Injeo e
IgnioTransistorizadado Motor de Testes
128
rIG~~
FIGURA6.15- Sistema
deAquisiodeDados
130
FIGURA6.16- VistaSuperiordo Motor deTestes
131
FIGURA6.17- Sistema
deIgnio.Transistorizada
132
FIGURA6.18- VistaPosterior
doMotor
133
;
,
C.I"; - "Vr;~La
inferior do Sistemade Controle da Injeo de Gs
naturale Monitoramentoda Injeoe Ignio
129
~J
~~
,li
-
.".
FIGURA 6.19 - Sistemade Mediodo Consumode Gsnatural
134
~;
FIGURA6.20- VistadoDinammetro
CorrentedeFoucaut
135
FIGURA 6.21 - Sistemade Aquecimentode GsNatural parao Motor
136
FIGURA 6.22 -Sistemade Mediodo Consumode Gasolina
137
Cleiton Rubem Formiga Barbosa Tese de Doutorado - USP- EESC - 1997
--LISTA DE TABELAS
..
..
TABELA 2.1 - Reservasde GsNatural e Petrleo
TABELA 2.2 - CaracteristicasFsico-Qumicasdo GN em Vrias Regiesdo
Brasil
~i
,I
.
--
TABELA 2.3 Propriedadesdo GsMetano e da Gasolina
13
TABELA 6.1 - Especificaes

do Motor
105
TABELA 6.2 - Testesde Avaliaodos Componentes
106

do GNC
108
PLANILHA 7.1 - EnsaionU01 de PlenaCargacom Carburaode Gasolina
152
PLANILHA 7.2 - Ensaion 02 de PlenaCargacom Carburaode Gasolina
153
PLANILHA 7.3 - Ensaion 03 de PlenaCargacom InjeoIndiretade GN
154
PLANILHA 7.4 - Ensaion 04 de PlenaCargacom InjeoIndiretade GN
155
PLANILHA 7.5 - Ensaion 05 de PlenaCargacom InjeoDireta de GN
156
PLANILHA 7.6 - Ensaion 06 de PlenaCargacom InjeoDireta de GN
157
;"'~"i
;:
.J-,
~{
;:~
,c;.,j
TABELA C-I - Faixade Incertezaparaas VariveisIndependentes

do Motor.. 193
TABELA C-2 - Faixade IncertezaparaasVariveisDependentes
do Motor
~
.,1
194
SMBOLOS
-.
Ach
AE
Ai
B
c
cp
CV
CD
d
D
e
F
g
G
h
hf.LV
H
K
L
Lv
m
in
mr
M
n
nr
N
p
P
rea,[L11
rea da cabeado cilindro, [L 1

rea dajanela de exausto,[L 2]
rea dajanela de admisso,[L 2]
disponibilidadeemescoamento
permanente,[F.L] ou [E]
calor especifico,[F.LIMT] ou [EIMT]
calor especificoa volumeconstante,[F.LIMT] ou [EIMT]
calor especificoa volumeconstante,[F.LIM] ou [EIMT]
coeficientede descarga,[adro]
dimetro, [L]
dimetro, [L]
energiaespecifica,[F.LIM] ou [EIM]
fora, [F]
energiaespecifica livre de gibbs, [F.LIM] ou [EIM]
energialivre de gibbs, [F.L] ou [E]
entalpia especifica,[F.J,1M] ou [EIM]
entalpia especificade vaporizao,[F.LIM] ou [EIM]
entalpia, [F.L] ou [E]
constante, [adro]
cursodo pisto, [L]
levantamentoda vlVlda,[L]
massa,[M]
vazomssica,[M/T]
massa degsresidual,[M]
pesomolecular, [M]
nmerode moles,[adro]
nmerode revoluesda rvore de manivelaspor ciclo, [adro]
velocidadeangular do motor, [t-l]
presso,[F/L2]
peso, [F] ou [M.L/t2]
potncia, [F.L.t] ou [E/t]
taxa de transfernciade calor por unidadede massa,[F.L/t.M] ou [E/t.M]
taxa de transfernciade calor por unidadede rea, [F.L/L 2] ou [E/L2]
calor transferido, [F.L] ou [E]
taxa de calor transferido, [E/t]
Qch
energiaqumicado combustvelou calor brutofornecido, [E]
QHV poder calorifico do combustvel, [EIM]
'"'
",
r
rc
raio, [L]
razodecompresso,
[adro]
R
s
Sp
t
T
constantedo gs, [E/T]

entropia especifica,[EIM]
velocidadedo pisto, [L/t]
tempo,[t]
temperatura,[T]
1DimensesFundamentais:Fora [F]; Massa[M]; Comprimento[L]; Tempo [t]; Temperatura[T];

[E] energia;ngulo trigonomtrico (e);Admensional[adro]
vi
vi
SMBOLOS
rea,[L11
Ach
AE
Ai
B
c
cp
Cy
CD
d
D
e
F
g
G
h
hf.LV
H
K
L
Lv
m
m
rea da cabeado cilindro, [L 1

rea dajanela de exausto,[L 2]
rea dajanela de admisso,[L 2]
disponibilidadeem escoamento
permanente,[F.L] ou [E]
calor especifico,[F.LIMT] ou [EIMT]
calor especificoa volumeconstante,[F.LIMT] ou [EIMT]
calor especificoa volumeconstante,[F.LIM] ou [EIMT]
coeficientede descarga,[adm]
dimetro, [L]
dimetro, [L]
energiaespecifica,[F.LIM] ou [EIM]
fora, [F]
energiaespecifica livre de gibbs, [F.LIM] ou [EIM]
energialivre de gibbs, [F.L] ou [E]
entalpia especifica,[F.J,1M] ou [EIM]
entalpia especificade vaporizao,[F .LIM] ou [EIM]
entalpia, [F.L] ou [E]
constante, [adm]
cursodo pisto, [L]
levantamentoda \Jlvula,[L]
massa,[M]
vazomssica,[M/T]
mr
massa degsresidual,[M]
M
n
nr
N
p
P
pesomolecular, [M]
nmerode moles,[adm]
nmerode revoluesda rvore de manivelaspor ciclo, [adm]
velocidadeangular do motor, [t-1]
presso,[F/L1
peso, [F] ou [M.L/f]
potncia, [F.L.t] ou [E/t]
q
taxa de transfernciade calor por unidadede massa,[F.L/t.M] ou [E/t.M]
taxa de transfernciade calor por unidadede rea, [F.L/L2].OU[E/L2]
Q
calor transferido, [F.L] ou [E]
Q
taxa de calor transferido,[E/t]
Qch energiaqumicado combustvelou calor brutofornecido, [E]
QHV poder calorifico do combustvel, [EIM]
"'
.'-
r
rc
R
s
Sp
t
T
raio, [L]
razode compresso,[adm]
constantedo gs, [E/T]
entropia especifica,[EIM]
velocidadedo pisto, [L/t]
tempo,[t]
temperatura,[T]
I DimensesFundamentais:Fora [F); Massa[M]; Comprimento[L]; Tempo [t]; Temperatura[T];

[E] energia:ngulotrigonomtrico (e);Admensional [adm]
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutorado - USP- EESC-1997
-.
--- .
u
U
v
V
vii
torque, [F.L]
energiainterna especijica,[E/M]
velocidadedofludo, [L/t]
energiainterna, [E]
volumeespecijico,[L 3]
velocidade,[L/t]
volumedo cilindro, [L 3]
volume, [L 3]
Vc
Vd
W
volumeda cmarade combusto(volumemorto), [L 3]

volumedeslocadopelo cilindro, [L 3]
trabalho transferido,[E]
nmerode Wobbe, [E/L3]
Wc trabalhopor ciclo, [E]
Wp
trabalho de bombeamento,[E]
x, y, z coordenadasespaciais,(L]
x
frao emmassa,[adm]
x
frao molar, [adro]
Xb
frao de massaqueimada,[adm]
Xr
frao de gasesresiduais, [adro]
y
a
:';v
17("
17m
17t
171
()
;
p
Pa,o
pa.i
tjJ
w
frao de volume, [adro]

ngulo trigonomtrico,[8]
-'J.I"f:::.:':;",;a
volumtricaou rendimentovolumtrico, [adro]
ejlclencia de combusto,[adm]
rendimentomecnico,[adm]
rendimentotrmico, [adm]
eficinciade conversodo combustvel,[adro]
ngulo trigonomtricona rvore de manivelas,[8]
razo ar/combustvelequivalente,[adro]
coeficientedefrico ao escoamento,[adm]
densidade,[M/L 3]
densidadedo ar nas condiesatmosfricas,[MIL 3]
densidadedo ar no coletor de admisso,[MIL 3]
razo combustvel/arequivalente,[adro]
frequncia, [t-l]
..
incerteza, [adro]
"-'
~
- USP- EESC- 1997
viii
"
"'"
-,
SUBSCRITO
a
A
b
B
c
C
e
ar
depoisda evaporao
gs queimado
ante.5da evaporao
cilindro
cursode compresso
equilbrio
exausto
E
cursode expanso
.1
chama
frico
combustvel
g
gs
i
indicado
admisso
espciei
ig
indicada bruta
in
indicada lquida
I, L
lquido
m
mola
p
pisto
janela (porta)
P
pr-cmara
r, (I, z componentes
s
isentrpico
estequiomtrico
T
bocal ou orifcio depassagem
turbulento
u
no queimado
v
vlvula
V
vapor
w
parede
x,y,z componentes
espaciais
o
valor de referncia
.-
Cleiton Rubensformiga Barbosa Tese de Doutorado - USP- EESC-1997
-.
-.
"""~
NOTACO
L1
diferena
diferenaou valor mdio

valor aproximado
taxa de variaono tempo
ABREVIAES
AIF
BC, ABC, BBC
CFI
CID
ECU
EGR
razo ar-combustvel
ponto motor inferior, depoisdo BC, antesdo BC
injeo central de combustvel
conjuntode injeo direta de gs natural
unidadede controle eletrnico
rt:circulaodosgasesde exausto
EPC
EPO
EVC
EVO
FIA
GN
GNC
IPC
IPO
IVC
IVO
MEC
mep
MPI, MFPI
sfc
SPI
TBI
fechamentodajanela de exausto
abertura dajanela de exausto
fechamentoda vlvula de exausto
abertura da vlvula li:! C;:.7..7s:u
razo combustvel/ar
gs natural
gs natural comprimido
fechamentodajanela de admisso
abertura dajanela de admisso
fechamentoda vlvula de admisso
abertura da vlvula de admisso
mduloeletrnicode controle
pressomdiaefetiva
multi-pointfuel injection (injeomltipla de combustvel)
consumoespecificode combustvel
single-pointinjection (injeocentral de combustvel)
throttle body injection (injeode combustvelno corpo da
vlvula)
.
TC,A TC,BTC
VC
VEIC
ponto morto superior,depoisdo TC, antesdo TC

volumede controle
vlvula eltrica injetora de combustvel
ix
Cleiton RubensFormiga Barbosa T~
~.
de Doutorado
-USP-EESC-1997
RESUMO
BARBOSA, C.R.F. Desempenhode um motor ciclo Otto com injeodireta de gs

Natural. SoCarlos, 1997, 197p. Tese(Doutorado) - Escolade Engenhariade So
Carlos- Universidadede SoPaulo.
Um motor ciclo Otto funcionandocom injeodireta de gsnatural,duranteo

curso de admisso,foi submetidoa ensaiosde plena carga em um dinammetro
corrente de Foucaut. Os resultados obtidos revelam um aumento de eficincia

vruumtricado motor com injeo direta de GNC em relao injeo indireta de
!,
UN~ realizadano coletor de admisso,a montanteda borboleta do acelerador.Na
adaptaopara operaocom injeodireta de gsnatural,as caractersticas

tcnicas
do motor no foram alteradas.Um conjunto de injeo direta de gs natural, com
gerenciamentoeletrnico,foi inseridono cabeotedo motor de testes.Mantendo-sea
pressoda linha de alimentaode gs natural constante,atravsde uma vlvula
redutora,a quantidadede combustvelinjetadano cilindro foi ajustadavariando-seo
tempo de aberturada vlvula eltricainjetora de combustvel.Dados de desempenho
do motor so comparados,destacando-seos fatores que contribuem para este
'"'"
aumentorelativo de eficinciavolumtrica. Discute-seainda, modificaesa serem

implementadas
no motor visandomaximizarsua potnciacom injeo direta de gs
natural.
PALA VRAS CHAVE: Motor Ciclo Otto, InjeoDireta, GsNatural
-.,;
"
"
CleitonRubens
FormigaBarbosa- TesedeDoutorado
- USP- EESC- 1997
XI
\
ABSTRACT
BARBOSA, C.R.F.
Desempenhode um motor ciclo Otto com injeo direta de
gs natural. SoCarlos, 1997, 197p. Tese(Doutorado) - Escolade Engenhariade

SoCarlos,Universidadede SoPaulo.
Otto cycle engine direct injection natural gas, during the inlet stroke,
,~
submittedto runs with full power in a Foucaut dynamometer.The results obtained

show a increasein the volumetric efficiency of the engine with natural gas direct
!!'.j~:ti~:'...':!-.:=-.
~Jmparedwhich natural gas injection apllied in the inlet marutold,
upstJeamofthe throttle butterfly. ln the conversionto naturalgasdirect injection,the
technicalcharacteristicsofthe were not changed.A kit for naturalgasdirect injection,
with eletronic managment,was located on the cylinder head of the test engine.
Maintainingthe pressureconstantin the naturalgasfuelline, using a reductionvalve.
The massof fuel injectedinto the cylinderwas regulated,varyingthe openingtime of
the solenoidvalve fuel injector. Engine performancedata is compared,emphasizing
the factors that contribute to this increase in relative volumetric efficiency.
Modificationsto be madeto maximizethe power of the enginewith naturalgasdirect
-,
injection.
,
KEY WORKS: Otto CycleEngine,Direct Injection,Natural Gas
CleitonRllbensFormigaBarbo.ya
- Tesede Doutorado- USP- EESC-1997.
""'" ~
CAPTULO 01 - INTRODUO
Nos ltimos anos, as possibilidadescada vez mais evidentesde escasseze

tlutuaesde preosdos combustveisderivadosdo petrleoaliadasas preocupaes
de preservaoambientalcontriburamdecisivamenteparao aumentoda utilizaode
combustveisalternativos,menospoluentes,em motoresveiculares.
Neste contexto, o gs natl1r~1pr~dominantemente
metano, despontacomo
uma das alternativasmais pro,n~soras e atrativasem virtude da sua disponibilidade,
custo e excelentespropriedadestermodinmicas.Alm disso, o programade gs
naturalveicular vem crescendoano apsano no cenriomundial.Esta caracterstica,
o distingue dos lcoois etanol e metanol que ficaram restritos respectivamenteao
Brasil e Amricade Norte. MAXWELL (1995)
Os primeirosmotoresmovidos a gs que se tem notcia, surgiu praticamente
com o advento do motor de ignio por centelhae utilizavam o carburadorpara
realizara formaoda misturaar-gsno duto de admisso.Hoje, a grande utilizao
""\.
e produoem escalaindustrialde veculosa gs naturalj uma realidadeno Brasil

e no mundo. Recentemente,o governo brasileiro apostandono programado gs
naturalautomotivo,atravsde decretopresidencialemjaneiro de 1996,liberou o uso
do GNC paraquaisquerfins veiculares.VOLKSWAGEN (1996)
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorndo - USP- EESC -1997.
aindaapresentamuma baixaeficinciavolumtricacom quedade at 15% em relao

a alimentaocom gasolina,que limita suapotncia,e emitemuma cargasignificativa
de xidosde nitrognio(NOx). MAXWELL (1995)
Nos motores de ignio por centelhaem que a relao custo-beneficio
favorvel, tecnologias de supercarregamento,de distribuio multivlvulas (16
vlvulas),de sistemascom tempo de acionamentode vlvulas varivel(VVT) e de
injeo direta de combustvel,vem sendo utilizadas em escalade produo para
otimizar a eficincia volumtrica e o desempenhodos motores. HATANO et aI
~
--o
Emborarotuladoscomo motoresde alto desempenho

e ecolgicos,os
moderno&Jnotores
do ciclo Otto, com injeo eletrnicade gs e aspiraonatural,
..
(1994), LENZ (1992) e HEYWOOD (1988)

O desenvolvimentoe aplicao de sistemas de injeo indireta com
gerenciamentoeletrnicoem motoresveicularesobtevenotveisavanos.Suaampla
utilizao deve-se basicamenteao barateamentodos componenteseletrnicos e
melhor gerenciamentoda mistura ar-combustvel,o qual proporcionaao motor um
melhor desempenhoe reduodos ndicesde emissesquando comparadocom os
tradicionaiscarburadores.PASSARINI (1993)
Atualmenteno Brasil, com exceode algunsmodelospopulares,os veculos
soproduzidoscom injeoeletrnica.
oC
..
-
Processosde recirculaodos gasesqueimados(EGR), queima de mistura

pobre"lean burning", ou aindainjeode vapor de guano coletor de admisso,com
ou semo uso de catalisadores,so exemplosde algumastecnologiasj disponveise
que eventualmentepodem ser adotadascom o propsito de reduzir as temperaturas
-"
. T":;j:,;"
,~~i~~'L9#1;~-";:c.'
CLeiton
RubemFormigaBarbosa-Tesede Doutorado -USP- EESC-1997.
,"~~~
mximasdo ciclo e por conseguintea cargade NOx. Porm,tais processosquando

empregadosisoladamente,atuam no sentido de reduzir as potnciasmximasdo
motor. PAUL (1995), BOSCH (1994) e LENZ (1992)

Neste trabalho feito um estudo experimentalsobre injeo direta de gs
naturala baixaspresses,como fonna de melhoraro carregamentode ar do cilindro e
conseqentemente
aumento da potncia do motor. Na injeo direta a baixas
presses,a prpria pressode annazenamentodo gs utilizada para realizar a
injeo do combustvelgasosono cilindro do motor, com maior utilizao da carga
tl de gsdsponvelnos cilindrosde annazenament(\.
.~
t
r
~
..
..
..
CleitonRllbensFormigaBarbosa- Tesede Doutor"ddo

- USP- EESC- 1997.
1.1 - OBJEllVOS DA PESQUISA
'"
~,
a) Desenvolverum sistemade injeo direta com gerenciamentoeletrnico,

capazde injetar gsnaturala baixaspressesdiretamentena cmarade combustode
um motor ciclo Otto;
b) Avaliar o desempenho
de um motor ciclo Otto funcionandocom o sistema
de injeoproposto;
c) Compararo desempenhodo motor de testesoperandocom injeodireta
em relao injeoindiretade gs naturalno coletor de admissoe com carburao
.
"
conven~[OliJ
t'; lLlSO
Ima.
.
-
Cleiton RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutor-ddo- USP - EESC -1997.
~
~
CAPTULO
2.1
02 - REVISO
- BREVE
HISTRICO
BmLIOGRFICA
DOS MOTORES
A GS
A utilizao de combustveis gasosos em motores de combusto interna uma

prtica bastante antiga. Em 1801, na Frana, foi requerida uma patente para utilzao
~
'-
de uma mistura de gases equivalentes ao gasognio em motores. Motores
~.
estacionrios funcionavam com gs de esgoto na nni~ p "~ I"3laterra
no incio do
sculo XIX. Na dcada de 20, o gs natural extenS1V:linente utilizado em motores no

norte da Itlia.
Em 1935, na Alemanha, surgiu o primeiro veculo alimentado com
combustvel gasoso. BET (1991). Em 1991, a frota mundial de veculos GNC era
cerca de 700 mil, sendo aproximadamente
300.000 na Itlia,
150.000 na Nova
Zelndia, 100.000 no Canad e 85.000 veculos na Argentina. Nesta poca, o Brasil

tinha apenas 360 veculos a GNC. FONTES JR. (1994) e WANG
~t aI (1993) . Em
1995, a frota mundial de veculos a GNC era cerca de 800.000 veculo.s. MAXWELL
(1995).
L
Em 1996, a frota brasileira de veculos movidos
a GNC era de 11.000
undades, e as expectativas que at o ano 2000, este nmero salte para 100 mil
.-
undades. Em janeiro de 1996, o Presidente Fernando Heniique
assinou decreto
-.
liberando
uso
do
VOLKSW AGEN (1996)
GNC
em
qualquer
veculo.
PINCIGHER
(1996)
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado- USP- EESC- 1997.
2.2- PRODUO E RESERVAS DE GS NATURAL
A Tabela2.1 comparaas reservasde gsnatural(GN) e petrleoe tambmas

perspectivasde escassez
destasreservas.As reservascomprovadasde GN atjaneiro
de 1995totalizavamcerca de 141 tri1hesde normal metros cbicos.As projees
indicamque as reservasde GN devemdurar muito mais que as reservasde petrleo.
TOKIO GS (1996), ARPEU (1995) e TOKIO GS, (1995).
TABELA 2.1 - Reservasde GsNatural e Petrleo.
!
I
GS NATURAL
RESERVAS
COMPROVADAS
DURAO DAS
RESERVAS
COMPROVADAS
RESERVASMXIMAS
ESTIMADAS
DURAO MXIMA
DAS RESERVAS
ESTIMADAS
YEl-kLEU
141Tri1hesde N.m3
1 Tri1hode Barris
(equiv. a 150N.m3de GN)
65 Anos
45 Anos
398 Trilhesde N.m3
2 Trilh5esde Barris
(equiv. a 300N.m3deGN)
183Anos
90 Anos
FONTE: Catlogoda TOKYO GS (1996)
- USP- EESC -l997:..."~_T
Cleiton RubensF~~iga Barbosa Tes~de~outorado
As
reservas
comprovadas
de
gs
natural,
ao
contrrio
do
""._"
petrleo,
""_"_l
encontram-
.-;;.
se mais uniformemente distribudas no mundo" A Figura 2.1, reproduzida do
,
Catlogo da TOKYO GS (1996), ilustra em termos percentuais e em valores
absolutos a distribuio destasreservasno mundo.
~
~.,...,.'- .,..,..~
uro a Ocidental
EuropaOriental
~C
...
;;~~j
'~~"
~;,;f~,~"""t
~~Ci;i
"'~'"'C
"
;~""
l.
"\
"
~'..I.iI'
7~
,.
.0;.1
Total das Reservas:

141 Trilhes N.m3
Fonte: Jornal Gs e leo Jan/1995.
FIGURA 2.1 - DistribuiodasReservas

deGsNaturalComprovadas
noMundo.
O Brasil produz atualmente cerca de 25 milhes de normal metros cbicos de

gs natural por dia. O mercado de GN no pas ser ampliado com a entrada em
operao do gasoduto Brasil-Bolvia. PROSPECTO DA PETROBRS-BR (1996)
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Douto
..
- USP- EESC-1997.
A Figura 2.2, publicadapor FRYSZMAN (1992) mostra as reservas
do
comprovadasde gs natural existentesno Brasil, a distribuio geogrfica das

principaisjazidase suaa infra-estruturade abastecimento
(gasodutos).
~m
() ()
.rJO~
RECIFe
CEl6
'li' ~da
. Gs
CapItaIsabas!ecidaspa'
natuIa!
~.
o~PAI'n
(). .
de gsnaturrJ
NWtri;.:
Gasodu1os
,v
.'
L'
V.
)
Ao!
...,. Possibilidade
paraMuros
.~
(;'
~TRiA
o DEJNtEJRO
<>
A
.~ ~
Totaldasreservas
de
gsnatural:
125diria
Bl1hoos
rrr
ProdVlWo
atua!:
gasodutos
FONTE:
PETROBR.J.s
17 MJlhOOs
m'
FIGURA 2.2 - Distribuio Geogrfica das Jazidas de Gs Natural e Rede de

Gasodutosno Brasil.
No Brasil, existemmais de 50 postos de abastecimentode veculosa GNC,

espalhadospelasprincipaiscapitaisdo pas.Estespostos esto localizadosem So
Paulo (SP), Rio de Janeiro(RJ), Fortaleza(CE) Salvador(BA), Recife (PE), Natal
(RN) Aracaju(SE) e Vitria (ES). O Maior posto de abastecimento
de GNC parauso
t.
j;:
veicular na AmricaLatina estLocalizadona cidadede Natal-RN, com capacidade

para abastecersimultaneamente24 veculos. PROSPECTOda PETROBRS-BR
(1996) e BARBOSA (1990)
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutorado - USP- EESC- 1997.
2.3 - CARACTERSTICAS DO GS NATURAL
,.
.
O gsnatural uma misturade muitos gases,o principal componente o gs
metano que apresentaconcentraestpicas de 89% a 99% em volume. Outros
hidrocarbonetosem grau decrescentede concentraoso etano, propano,butano.
Ainda pequenostraos de gasesinertes como hidrognio, nitrognio e dixido de
carbonopodemserencontrados.MAXWELL (1995) e UNICH et al (1993)
O gs metano,principal constituintedo gs natural, apresentauma estrutura
,.
,.
molecularmuito simplese estvelem comparaocom a gasolinae o leo diesel.A
estabilidadeestrutural significa maior dificuldade de oxidao, baixa rE':atividade

fotoqumica e alto ndice de octanas,requerendoportanto altas energi~l~egnio
paracombusto.A baixareatividadefoqumica,por suavez, expressaa dificuldadede
degradaodasmolculasde metano,pela aoda luz solar.JOSSON(1992)
O gs naturalpode ser encontradona naturezade forma associadaou no ao
petrleo.No Brasil, as maioresreservasde GN sodo tipo associadoao petrleo.As
caractersticas
do gsnaturalparafins industriaisvariam consideravelmente
de regio
para regio, sendo funo da fonte de produo Gazida), das caractersticasda
unidadede processamentodo gs natural e das necessidades
de consumo.KOSER
(1988) e PETROBRS(1988)
A Tabela 2.2, publicadapela PETROBRS-BR (1989-a) e PETROBRS
(1989-b),mostra a composiotpica do gsnaturalde vriasregiesdo Brasil.
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutorado - USP- EESC-1997.
10
..
TABELA 2.2 - Caractersticas

Fsico-Qumicasdo GN em VriasRegiesdo Brasil
-.
PROPRIEDADES NATAL
R. DE JANEIRO
ARACAm
SALVADOR
C~
84,30
86,73
89,30
87,29
C2~
10,76
9,66
7,26
9,87
C3Hs
0,25
1,76
0,38
0,44
iC~lo
---
0,30
0,02
---
nC~lo
---
0,60
0,02
---
CO2
3,12
0,56
1,32
0,70
"
N2+O:
1,57
1,29
1,74
1,70.,
PCS(Kc~m3)
9.185
9.569
9.514
9.354
DensidadeRelativa
0,645
0,629
0,613
0,620
Obs.: a 200C e 1,033Kgf/cm2,composiovol. (%).
SegundoWEAVER (1989), grandesquantidadesde propano e butano e de

hidrocarbonetosmais pesadosno gs natural, aumentama tendncia detonao,
.F
enquantoque a presenade maioresquantidadesde gasesinertes,como o dixido de

carbono(CO2)e o nitrognio (N2), agemno sentidocontrrio, ao mesmotempo em
que diminuemo contedoenergticodo gsnatural.
WEAVER (1989) descreveque, para contabilizaros efeitos da variaode
composiodo gsnaturalsobrea energialiberada,a indstriado gsestabeleceu
um
Cleiton RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorado - USP - EESC - 1997.
11
ndicedenominado
nmerode Wobbe.O nmerode Wobbe definidocomoa razo
entre o poder calorifico superior (PCS) do gs, em base volumtrica, e a raiz
quadrada de sua gravidade especfica (densidade)em relao ao ar. LISS &
THRASHER (1991), LASTRES (1987) e KLIMSTRA (1986)
W = PCS
)1/2
(2.1)
PGN
onde:
W = ndicede Wobbea OC,[MJ/m3]
PCS= podercalorificosuperiora OC,[MJ/m3]
,.
PGN= densidaderela'rivao gs, Lam.1
O nmerode Wobbe um ndiceindicativo da capacidadedo fluxo de energia

de um gs escoandoem um orificio ou vlvula, medianteum diferencialde presso.
Tal ndice muito til quandose pretendeavaliarequipamentosindustriaise motores
alimentadoscom gsnatural.LISS & THRASHER (1991) e WEAVER (1989)
KING (1992) e LISS & THRASHER (1991) destacam importncia da
composiodo gs sobre o nmero de Wobbe e a razo ar-combustvel.Segundo
eles, uma pequenavariao da razo ar-combustvelem motores operando com
combustomisturaspobres,implica em grandesvariaesnas emissesde xidos de
nitrognio(NOx). Outro aspectoressaltadopelo mesmoautor, que a composiode
gsafetasubstancialmente
o limite inferior de inflamabilidade,importantenos motores
de misturapobre.
CLeitonRubensFormiga Barbosa Tese de Doutor"do - USP- EESC- 1997.
12
LISS & THRASHER (1991) e WEAVER (1989) destacamque, se o gs
~
,:,
natural com diferentes nmeros de Wobbe usado em veculos operando com

~
sistemasde controledo motor em circuito aberto"open-Ioop",a razoequivalentearcombustvelp) deve ser afetada,com prejuzos para o desempenhodo motor e
emissode poluentes.
Porm,paraoperaocom sistemasde controledo motor em circuito fechado

"close-loop", as variaesno nmero de Wobbe pouco afetam as condiesde
operaodo motor, uma vez que o mdulo de controle eletrnicoreageao sinal do
sensorde oxigniolmbda() r.a exaustoe corrige instantaneamente
asvariaesda
razoequivalente.
~
SegundoUNICH et aI (1993), devido alta relaode hld lJgeruo/carbono

(H/C) do gsnatural(GNC), suacombustoproduz cercade 25% menosDixido de
carbono(COz) do que a gasolinae o diesel,considerando-se
o mesmaeficinciado
motor.
De acordo com WEAVER (1989) e LASTRES (1987), o gs natural um
excelentecombustvelpara motores de ignio por centelha,poderydotambmser
utilizado em motoresdo ciclo Diesel.
A Tabela2.3, publicadapor Sn...VA(1993), apresentaalgumaspropriedades
da gasolinae do gsmetano,principalconstituintedo gsnatural.
Comparando-seas propriedadesdos combustveisapresentadosnestatabela,

nota-seque apesardo metanopossuirum poder calorifico inferior (PCI) 12% maior
que o da gasolina, o contedo energtico por unidade de volume da mistura
)3
estequiomtricade metanoe ar 10% menorem relaoao da misturade gasolina-ar.

Portanto,para o mesmomotor, o uso do metanoprovocauma quedade potnciada
ordem de 10% em relao a alimentaocom gasolina, em virtude do menor

contedoenergticopor unidadede volumeda misturaestequiomtrica.
TABELA 2.3 - Propriedadesdo GsMetano e da Gasolina.
PROPRIEDADE
C~
GASOLINA
0,718
5,093
-11900
-10600
17,2
14,9
9,55
59,0
-810
-900
122
- 70
-650
- 500
5,3 a 36
1,2a 6
Energiaminimaparaignio(Mj)
0,28
0,25
Velocidadede chamalaminar(crn/s)
33,8
-38
Temperaturaadiabticade chama(OC)
2227
2270
120
92-98
Densidade (Kg/N.m"')
Podercalorficoinferior (Kcal/Kg)
Razoar-combustvelestequiomtrica(massa)
t R.'!Z.1c?r-~~c::bustvelestequiomtrica (volumtrica)
C:>JJedo
energticoda mistura(Kcal/N.mj)
Calor latentede evaporao(Kcal/Kg)
Temperaturade auto-ignioa 1 atm (OC)
Limite deintlamabilidade(%)
Nmero de octanas'
UNICH et al (1993) afirmam que o
contedo energtico da mistura
estequiomtricaar-gs natural cerca de 10% menor quando comparadacom a

,
gasolina.Tal desvantagem
podesercompensada
peloaumentoda eficinciatrmica
do motor.
, FONTE: GOTO&NARUSAWA(1996)
.
.
14
SILV A (1993) descreve que, no caso da gasolina, a maior parte do

",-
combustvelcarburado entra no cilindro do motor na forma de gotculas, sendo

vaporizadasna cmarade combusto,aps o fechamentoda vlvula de admisso.
Uma pequenaparcelade vapor de gasolinaentretanto,se forma aindano coletor de
admisso,reduzindocercade 1,7% da aspiraode ar do motor. Portanto,a menor
eficinciavolumtricado motor a gscontribui tambmparareduoda suapotncia
O gs metano,principal constituintedo gs natural, apresentatemperaturade
auto-ignio superior a gasolina e um pouco maior que dos lcoois (etanol e
metanol), e seu ndice de octanagem, maior dentre os combustveiscomumente
usadosem motoresEm virtude das suaspropriedadesanti-detonantes,o gs natural,

cuja octanagemRON da ordemd~ 1~(), ~ode ser usadoem motoresde igniopor
centelhacom taxas de compl~:;~ode at 15:1, enquantoque as gasolinasusuais
(RON = 91), somenteadmitemtaxasde compressoda ordemde 9: 1. A finalidadede
se trabalharcom taxas de compressomaiores,est associadono fato de que esta
aoaumentao rendimentotrmico do motor. MAXWELL (1995), LENZ (1992) e
WEAVER (1989)
A Figura 2.3, publicada por CHAFFIN et aI (1991),' apresentamas
temperaturasde chamaadiabticada gasolina e do metano para diferentesrazes
...
equivalentes11), na pressoconstantede 100 KPa e temperaturainicial de 298K. Esta

figura indica que os picos de presso e temperatura indicadas de um motor
alimentadocom gasolinasomaiores que alimentadocom metano,se a mesmataxa

de compresso usada.Em outraspalavras,a combustodo metano mais"fria" do
quea combustoda gasolinanasmesmascondies.
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado - USP - EESC -1997.
15
.
.
Q 2400
'-"
~ 2200
UJ
I-
2000
-J
U-
1800
U
t--
~
-<
1600
-< 1400
0.4
"
0.6
0.8
EOUIVALENCE
1.2
1.4
1.6
RATIO[-]
l,
FIGURA 2.3 - Curvasde Temperatura

adiabticade Chama
r
para a Gasol~na~ G l\-;~tanoem Funo J'l

RazoEquivalente.
Entretanto, o processode combustoem motores exclusivosa gs natural

deve fornecermaiorespicos de temperaturado que os motoresa gasolina,uma vez
que utilizam altastaxasde compresso.
SegundoWEAVER (1989), devido as altas energiasde ativao do gs
natural,suavelocidadede chamalaminar menor que os outros hidrocarbonetos.A
baixavelocidadede chamaapresentada
pelo gsnaturalresultaem umalongadurao
~
do processode combusto, sendo necessrioum maior avano de ignio para
operaocom maior nvel de eficincia.O avanode ignio menor na medidaem
que se utiliza cmarasde combustocompactase de alta turbulnciae altastaxasde
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutorado
- USP- EESC- 1997.
16
compresso,uma vez que estesaumentamas velocidadesde chamae diminuemo

percursode chama.
UNICH (1993) e WEAVER (1989) descrevemque em virtude da baixa
densidadedo gs natural, a mistura de gs natural e ar ocupa um volume cerca de
10% maior que a mistura estequiomtricade gasolina e ar de mesmo contedo
energtico.Assim,em um motor convencionalconvertidoparaoperaono modo bicombustvelcom gs natural,a quantidadede misturade ar-gsnaturalque pode ser
aspirada,via coletor de admisso, cerca de 10% menor do que a mistura argasolina, penalizandosubstancialmente
a potncia do motor. Nos motores a gs
exclusivo,essaperdade potncia compensada
aumentando-se
a taxa de compresso
cio motor e, por conseguinte,a sua eficinciatrmica, de modo que resultaem uma
maior potnciaindicadapor unidadede misturaqueimada.
ParaMAXWELL (1995), a menorcapacidadede aspiraode ar dos motores
alimentadoscom gsnaturalou gasesliquefeito do petrleo(GLP) estassociadaem
partea menordensidadedo combustvelgasosoe outra parte a restrioimpostapelo
conjunto"Kit" de carburaoa gsinseridono coletor de admisso,paradosagemdo
combustvel
gasoso.
P'
MAXWELL (1995) afirmaque os combustveisgasosospodemrequererde 4

a 15% do volume do coletor de admisso.O espaoocupadopelo combustvelreduz
a quantidadede ar que entra no motor. Assim, a eficinciavolumtricado motor
reduzida.Esta perda de potncia inerente aos combustveisgasososno pode ser
facilmentesuperada.A densidadedos combustveisgasososno coletor de admisso
do motor deve determinara exata perda de potncia. O gs natural, e em menor
Cleiton RubensFormiga Barbosa TesedeDoutorado- USP- EESC- 1997.
17
extenso,o GLP so menos densosdo que o vapor de gasolina nas condies

reinantesno coletor de admisso.Como resultado, essescombustveisde menor
densidadedeslocamo ar, reduzindoa pressoparcial do ar na misturano coletor de
admisso,e assim,menorquantidadede ar introduzidanos cilindros. A magnitude
das perdasna potncia devido baixa densidadedo gs metano pode ser estimada
atravsda equaoda combusto,como indicadaabaixo:
CH4+ 2(02 + 3,77N 2) -+ CO2+ 2H2O+ 7,55N2
(2.2)
molescomb. =
1(100) = 949%
moleSmis/Ura 1+2(1+3,77)
,
Da equaoda combustoacima, verifica-se que a relao entre o

volume de metano e J '/olume de mistura ar-combustvel de 9,5%. Assim,
teoricamente, o gs natural (metano) causa uma perda de potncia de
aproximadamente
9,5%.
LENZ (1992) e MAXWELL (1995) descrevemque os combustveislquidos,
quando inseridos via carburaoou injeo indireta, vaporizam parcialmentena
corrente de ar no coletor de admissoe entram posteriormente'nos cilindros do
motor. Essa vaporizao absorve energia do meio resfriando a mistura arcombustvel. O resfriamento reduz a temperatura da mistura ar-combustvel
aumentandosua densidadee contribuindo por conseguintepara o aumento da
eficinciavolumtricado motor.Os combustveis

gasosos,
por outro lado,j existem
na forma de vapor superaquecido,no fornecendoesse efeito de resfriamentoda
mistura ar-combustvel.Essa falta de resfriamentonos motores a gs, constitui-se
CleitonRubensFormigaBarbosa- TesedeDoutorado- USP- EESC- 1997.
18
numa perda adicional de potncia comparadacom os motores alimentadoscom

combustveislquidos.
SegundoMAXWELL (1995), os lcoois combustveistais como metanole
etanolpropiciamuma maior refrigeraoquandovaporizadodo que a gasolina.Essa
refrigeraoadicional,aumentaa eficinciavolumtrica,e portanto, tendea aumentar
a potnciade eixo do motor.
A uso do gs natural em motores de igno por centelha mais seguroe
apresentaalgumasvantagensquando comparado aos combustveisconvencionais
devidoas seguintescaractersticas:
PETROBRS-BR(1989-a)
- O metanopossuia maior relaohidrogno/carbonC'
(1:4) dentre os combustveis
hidrocarbonetos,resultandoem uma queimamais c\Ir l;>leta,com indicesde emsses
muito inferior aosmotoressimlaresa gasolina;
- A queimamais completado gs natural
reduz por conseguinte,a formaode
resduosde carbonona cmarade combusto,prolongandoa vida til do motor;
- O maior poder anti-detonantedo gsnatural(metano),permiteo seuuso com taxas

de compressomaiores,contribuindoparaum maior rendimentotrmicodo motor;
- Nas condiesnormaisde temperaturae presso,ele existena forma de gs,e nesta

condio,se mstura facilmentecom o ar atmosfricoem qualquerproporo.Ao
contrriodos combustveislquidos,no h necessidade
de vaporiz-Ioparaentrarem
combusto. As partidas a frio do motor a gs so mais fceis, no havendo
necessidadede enriquecera mistura. Nos motores alimentadoscom gasolina, o
Cleiton RubensFomaigaBarbosa Tese de Doutorado
- USP- EESC - 1997.
19
enriquecimentoda mistura duranteas partidasa frio, constitui-sena maior fonte de

emissode monxidode carbono(CO).
- Os Limites de intlamabilidadeda mistura(ar-gsnatural)que proporcionacondies
de autointlamao estreitoda ordemde 5 a 15%.em volume.
- A temperaturade auto-igniodo gs natural cerca de 650 C, bem superiora

gasolinaque seinflamaaproximadamente
a 300 oCo
- A densidadedo gs natural inferior a do ar atmosfrico,de modo que em casode
vazamento,o gs sobe e se dispersarapidamente.Alm disso, como medida de
seguranao gs natural odorizado de forma que uma concentraoda ordem de
0,5% de gsno ar detectada.Tal concentrao,no prejudiciala sadee muitt;)
menordo que o limite inferior de intlamabilidadeda misturaar-gsnatural;
- O gsmetanono txico quandoaspiradoem baixasconcentraes,entretanto,a
inalaodestegsa altasconcentraes
podecausarvmitos e asfixia.
2.4- ARMAZENAMENTO E ABASTECIMENTO
Segundo BRUNETTI ( 1996), a densidade energtica do metano

aproximadamente40 MJ/Nm3, o que correspondeaproximadamenteao mesmo
contedoenergticode 1 litro de gasolinano etanolizada.Em outras palavras,isto
significaque, em igualdadede condies,a autonomiado veiculo a gs metanoseria
1000 vezesmenor que o mesmo,alimentadocom um tanque de gasolinade igual
Cleiton RllbensFormiga Barbosa Tese de Doutorado
- USP - EESC -1997.
JO
capacidade. Isto impe a necessidadede utilizao de formas especiais de

armazenamento
parauso de combustveisgasososemveculos.
O gsnaturalpode ser armazenadono compartimentodo veculona forma de
gs comprimido em tanques de alta presso,como gs liquefeito temperaturas
criognicasainda atravsda tecnologia de hidretos metlicos(adsoromolecular).
As duas ltimas formas de armazenamentode gs, encontram-seem fase de
desenvolvimentoe ainda so muito dispendiosas,com raras aplicaesprticasna
engenhariaautomotiva.BEVIER et aI (1989) e WEAVER (1989)
De acordocom WEAVER (1989), o armazenamento
de gs naturalna forma
comprimida para utilizao em motores automotivos, menos onerosa e mais
~!!!!z?d~. E!~ ~~5t?~?q~~, it presso mxima, recomendadapor norma, de
armazenamento
do gsnaturalnos cilindros dos veculos de 220 bar. Nestapresso,
o GNC ocupa um volume de cinco vezeso volume do combustveldiesele quatro
vezeso volume da gasolinacom o mesmocontedoenergtico.O pesoe o tamanho
dos cilindros de armazenamento
tem sido constantemente
citadoscom desvantagens
parao uso de GNC em motoresautomotivos,principalmenteem carrosde passeio.
ESTON (1992) destacaque os cilindros de ao paragsnaturalfabricadosno
Brasil apresentampesode 1,4 Kg por litro hidrulico,enquantona Itlia os cilindros
so 30% mais leves, de 1,0 Kg por litro hidrulico. Existem ainda os cilindros
chamados"compsitos" de alumnio,reforadoscom fibra de'vidro ou de alumnio
com relaode peso volume de 0,5 Kg/litro, o que correspondea uma reduode
quase2/3 em relaoaoscilindrosde ao.
CleitonRubensFormigaBarbosa- Tesede Doutorado- USP- EESC- 1997.
21
ESTON (1992) descreveainda que a tecnologia de armazenamento

de gs
natural por adsoro molecular vem sendo desenvolvidanos Estados Unidos e
Inglaterra,sendoque naquelapocaj se conseguiaarmazenara 25 atmosferascom
zelitos, a mesma massade gs comprimido correspondentea 100 atmosferas.
Segundoele, algunsobstculosprecisamainda ser vencidos,tais como liberaode
calor no enchimentopor fraesmaispesadasdo gs,vida til etc.
SegundoWEAVER & TURNER (1994) estudosmaisrecentes,mostramque
o empregode compsitospodemreduzir o pesodos cilindros at 70% em relaoaos
cilindrosde ao e 30 a 50% em relaoaostanquesde alumnio.
Existe basicamenteduas modalidadesde enchimentodos cilindros de gs
natural, o enchimentolento, ~ ~ ~~~hi~~!'.~~
r~~i::!c.~;~ :':lchimentolento tem-sea
compressogradual do gs, fluindo de uni compressor para o cilindro a ser
abastecido.No incio do enchimento,o gsno cilindro sofreum processode expanso
com o conseqenteabaixamentode temperatura.Depois a temperaturado gs sobe
acima do ambiente,em virtude do atrito das molculasdo gs com as paredesdo
cilindro. WEAVER (1989), PETROBRS(1988-a)e PETROBRS(1988-b)
No enchimentorpido, o gs flui, sob alta presso,de um bancode cilindros
"tanque-pulmo"parao cilindro vazio.No incio, a temperaturado gsno cilindro cai
drasticamentee depoiscresceat 10 a 20C acimada temperaturaambiente.O fator
de compressibilidade
(Z), diminui com o aumentoda pressoe.temperaturado gsno
cilindro. MAXWELL (1995) e WEAVER (1989)
22
Cleiton RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorado - USP - EESC -1997.
A Figura 2.4, publicadapor MAXWELL (1995), apresentaesquematicamente

um posto de abastecimento
tpico de gsnaturalcomprimido.
Fast Fi"
Gas Meler
Condensate Drain
Dome Load OptJonalMass

Valve
Flow Meter
--
Fual
Post
FIGURA 2.4 - DiagramaEsquemticode um Posto de Abastecimentode Veculos

com GNC.
2.5 SISTEMAS DE FORMAO DE MISTURA

t
Nos motoresde ignopor centelhao processode formaoda misturaar"
combustvelpode ter incio no coletor de admissoou no interior do cilindro. A
..
formaoda misturano coletor de admisso a maneiramais simplesde alimentao

dessesmotores,sendonormalmenteconseguida por meio de um carburadorou ainda
atravsde sistemasde injeode combustvela baixaspresses.A injeono coletor
CleitonRubensFormigaBarbosa- Tesede Doutor-oIdo

- USP- EESC-1997.
23
de admisso,pode ser realizadacom um nico injetor ("single-point") ou por vrios

injetores, normalmenteum por cilindro ("mult-point"). BOSCH (1989) e BOSCH
(1993)
Por outro lado, a formaoda misturano interior do motor, imperiosamente,
realizadapor sistemasde injeoque pode ser de baixaou alta presso.Nos sistemas

de injeodireta a baixaspresses(cerca de 10 a 15 bar), a injeode combustivel
pode ocorrer duranteos cursosde admissoe ou parte da compresso,logo apso
fechamentoda vlvulade admisso.SILVA (1993)
~,
A injeo direta de combustvelem motores de ignio por centelha,ao

contrrio do motor diesel, no tem como funo inflamar ou regular o perodo de
~v~tv~::;t~v."\ d~;;t~'vi;;.o
do combustvel dentro da cmara tipicamente no e
uniforme, apresentandozonas de razo ar-combustvelvariveis. Tal mistura
denominadade carga estratificada.BRUNETTI (1996), BOSCH (1994), BOSCH
(1993)
Nos motoresa gs,a injeodireta a baixaspressesna compresso,permite
a aspiraosomentede ar atmosfricoduranteo cursode admissoe por conseguinte
elimina por completo a perda de potncia ocasionadapela baixa densidadedo gs
quando inserido no curso de admisso.Esta tcnica apresentacomo vantagensa
maior utilizao da carga de combustvel disponvel nos cilindros de gs e a
eliminaodo retomo de chama,fenmenoto caractersticonos motorescarburados
ou de injeo indireta. Por outro lado, a injeo direta, em motores de ignio por
centelha,realizadaa altas pressesno final do curso de compresso,consistenum
mtodomuito eficazno combatea pr-ignio,sendorecomendadaparacombustveis
Cleiton RubensFonniga Barbosa Tesede Doutor-.tdo

- USP- EESC- 1997.
24
com altas velocidades de chama e grandes limites de inflamabilidade, como o caso

do hidrognio. SILVA (1993)
2.6 - MOTORES DE CARGA ESTRA TIFICADA
A histria da injeo direta de combustveis em motores do ciclo Otto to

antiga quanto o prprio motor de ignio por centelha. Dados histricos revelam que
em i 884, um motor "Spiele" funcionou com injeo direta no cilindro de combustvel
leve. Com o desenvolvimento mais tarde do carburador, este mtodo de injeo de
combustvel foi abandof,ado, iessurgmdo tem!1~ n~!~Qiscom o finalidade de prevenir
a detonao. KOWALEWICZ (1984)
Nos primeiros motores do ciclo Otto com injeo, o combustvel era injetado
diretamente na cmara de combusto durante o curso de admisso, com pressesde
injeo da ordem de 100 a 500 bar. LENZ (1992)
Segundo KOW ALEWICZ
(1984), a injeo direta de combustveis em
motores de ignio por centelha, foi muito utilizada em avies e tanques de guerra
durante a 11 guerra mundial, em virtude das altas presses mdias efetivas e altas
velocidades do motor que este mtodo de injeo proporcionava.
estratificao da carga possibilita
inflamabilidade
das
misturas
ar-combustvel,
estender o
melhorando
limite
as
inferior
de
propriedades
..
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado USP EESC- 1997.
25
termodinmicas
do fludo de trabalho,de modoquea operaocom excessode ar
permiteobter maior economiade combustvel.FRENC (1980) e REYMOND (1980)
At hoje (1984), a injeodireta utilizada em motoresde avio, carrosde
corrida e carros de passeio, em conseqnciadas seguintes caractersticas:
KOWALEWICZ (1984)
- maior economia,principalmenteem cargasparciais;

- menorndicede emisses;
- possibilidadede queimarcombustveisde baixaoctanagem;
SPRINGER (1996) descreveque a injeodireta de motoresa gasolinatem
sido exaustivamentepesquisadano Japo nos ltimos anos pela ~Ijtsubishi e pela
Toyota. Segundoele, o motor da Toyota de igniopor centelhae cargaestratificada
pode operarcom razesar-combustvelde at 50: 1, resultandoem uma economiade
combustvelde at 30% em relaoaossimilarescom misturapr-misturadas.
SHIMOTANI et aI (1996) investigaramas caractersticas de um motor a
gasolina com injeo direta de gs natural. Segundo eles, o motor de carga
estratificadapode operar com misturasestequiomtricasou misturaspobres.Cargas
demasiadamente
estratificadasaumentamo consumo de combustvelcom maiores
emissesde hidrocarbonetosno queimados,uma vez que, misturas muito ricas
localizadascausamcombustoincompleta.
DAISHO (1990) investigou o desempenhode um motor de dois tempos
operando com injeo direta de gasolina. Os resultados mostram uma melhor
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutor.tdo - USP- EESC- 1997.
26
eficinciatrmicae menoresemissesde NOX do motor operandocom injeodireta

em relaoa injeooriginal de gasolinano coletor.
A Toyota do Japo, anunciou recentemente,o
lanamentode um novo
produto no mercado.Trata-sede um motor 0-4 de carga estratificadacom injeo

direta de gasolina. Neste motor h 4 vlvulas por cilindro, com sistema de
recirculaode gasesda combusto(EGR) e a injeo de gasolina feita a uma
presso 12 MPa. A estratificaoda carga proporcionadapela alta pressode
injeo, pelo formado da cmara de combusto e disposio das vlvulas,
especialmente
projetadascom estafinalidade.O injetor e~pecialmente
tratado para
"
;.
evitaracmulode depsitos.Comparadocom os motoresconvencionais,

apresenta
umaeconomiade combustvelda ordemde 30% e reduonasemissesda ordemde

95}1c.TOYOTA (1996)
STONE (1993), ressaltaque a injeo direta de combustveislquidos nos
cilindros do motor de ignio por centelhaseguramenteocasionaestratificaode
carga, uma vez que a mistura ar-combustvel dispe de menos tempo para
homogeneizao.Por outro lado, os injetores de combustvelpara injeo direta
devem ser capazesde resistir s altas temperaturase pressesda cmara de
combusto.
OBERT (1971), descreve que no motor Otto de carga estratificada, a mistura
'.
inflamadapela vela de ignio e a frente de chamadeve-sedeslocara todas as

~
misturasde combustveis.A mistura mais resistente detonao,pois o gs final

no necessariamente
uma misturainflamvele tambmo tempo de permannciaou
Cleiton RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorado - USP- EESC -1997.
27
aquecimentodo combustvel menor, uma vez que a injeo comeamais tarde no

cursode compresso.
A Figura 2.5, extrada do KOWALEWICZ (1984), apresentao motor
Helsselmande cargaestratificada.
.
l
~c
,
I
FIGURA 2.5 - Sistemade CombustoHesselman.
SegundoKOWALEWICZ (1984), o combustvelera injetado no final do

curso de compressodentro da cmarade combusto,sendoinflamadologo depois
por uma centelhacolocadado lado oposto do injetor. A frente de chamaconsumia
inicialmente as
misturas levemente rica nas vizinhanasda vela e depois se
propagavamcom grandesvelocidadesconsumindoas misturasmais pobres.A alta
Cleiton RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorado - USP - EESC - 1997.
28
turbulnciageradapela geometriada cmarade combustoe vlvulaspermitiama
estratificaoda cargaadmitidano cilindro.

De acordo com REYWOOD (1988), desde a dcada de 20, inmeras
tentativastem sido feitasno sentidode desenvolverum motor de combustohbrido
que combine as melhores vantagensdos motores de ignio por centelhae dos
motores diesel. A finalidade desenvolverum motor com taxas de compresso
consideradas
timasparao desempenho
de um motor ciclo Otto (na faixa de 12a 15).
Paratanto, o motor deveapresentaras seguintescaractersticas:
,.
1) Injeo do combustvel diretamentedentro da cmarade combusto, duranteo

processode compresso(paraevitar o problemada detonaoou ignioexpontnea,
muito comumnosmotoresde igniopor ':'"ilt':'::iCvlii ~.'-(".;)
iJ.--"~~Luladas);
2) Inflamaodo combustvelcom uma vela de igniona medidaque ele se combina
com o ar paraobter controledireto do processode ignio.
3) Controledo nvel de potnciavariando-sea quantidadede combustvelinjetadapor
ciclo (com a vazo de ar no estrangulada para rninirnizar o trabalho de
bombeamento
).
Diferentestipos de motoresde cargaestratificadatem sido propostosao longo
dos anos, mas somentepoucos tem sido completamentedesenvolvidose utilizados
em motoresveiculares.A Figura 2.6, reproduzidado REYWOOD (1988), apresenta
dois modelosde motoresde cargaestratificadautilizadoscomercialmente.
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado- USP- EESC-1997.
A cmara de combustodessesmotores apresentaum formato cncavo,

proporcionandoum alto grau de redemoinhos"swirl" ao ar aspirado,fundamental
parauma combustorpidada misturaar-combustvel.
Texaco
o.
29
Injector
M
~'
i
Late
injection
M.A.N.
Spark plug
Injector'
""
~"I
I plug k
,
FIGURA 2.6 - Motores de CargaEstratificadade ProduoComercial:O Sistema

de CombustoControladaTCCS da TEXACO e o SistemaFM da
MAN.
O combustvel injetadotangencialmente
e direcionadoparaa concavidadedo
pisto, durante os ltimos estgiosda compresso.Uma descargaeltrica de longa
duraoinflama o jato em desenvolvimentonas vizinhanasda vela de ignio. A
partir da, frente de chamase expandeconsumindoa mistura ar-combustvelat os
estgiosfinasda combustoque socompletadosduranteo curso de expanso.Estes
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutor"ddo - USP- EESC-1997.
)0
motores so usualmentedenominadosde motor de carga estratificadacom injeo

direta.
Um outro conceito de motor carga estratificada,proposto em 1918 por
Ricardo,tem sido extensivamente
desenvolvidoe produzidona Ex-Unio Soviticae
no Japo.Estemotor tambm freqentemente
denominadode motor de igniopor
jato 'jet-ignition" ou de igniopor tocha "toch-ignition". A Figura 2.7, reproduzida
do REYWOOD (1988), apresentaumaversodestemotor com trs vlvulas.
t
Rlch
Inlok
L~on
Inroae
Cri/ice
t
INTAKE
COMPRESSICJoI
COMBUSTK>N
FIGURA 2.7 - Esquemade um Motor Ciclo Otto de CargaEstratificadae Ignio

por Tacha.
O volumede uma pequenapr-cmara,aondeestinseridaa vela de ignio,

preenchidocompletamentecom uma misturamuito rica em combustvel(que contm
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado - USP- EESC - 1997.
31
combustvelalmda quantidadeque pode ser inflamadacom o ar disponvel), atravs

de umavlvulaauxiliar.
Ao mesmo tempo, a mistura principal muito pobre (que contm ar alm
daquele requerido para queimar completamenteo combustvel) introduzida na
cmaraprincipal do motor atravs da vlvula de admissoe preparadade forma
convencionalpor um sistemade carburaoou injeoindireta.
Aps o fechamentoda vlvula de admisso,as pressesno cilindro cresceme
a mistura pobre comprimida para dentro da pr-cmaratomando a mistura nas
vizinhanasda vela de igniofacilmenteinflamvele levementerica. Depoisque esta
mistura levementerica inflamadana pr-cmara,um jato de misturaem combusto
lanadoatravsdo orificio para ~ cf.~~~~d~ c~~~:;~~~p~i..vipal,inflamandoa
cargaprincipalde mistura pobreali existente.
A finalidadeda pr-cmara transformara frente de chamainiciadaao redor
da vela de ignio emum ou maisjatos de chama na cmarade combustoprincipal,
os quaisapresentamuma maior superficiede rea,com maior capacidadede diluio
e maior poder de inflamaode misturaspobre.
Muito emboradenominadode motor de carga estratificada,ele realmente
um motor de ignio por jato, cuja funo bsica ampliaro limite de operaodos
motores de ignio por centelha convencional para misturas mais pobres.
REYWOOD (1988) e KOWALEWICZ (1984)
Cleilon RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorado - USP - EESC - 1997.
32
2.7 CONVERSODE MOTORESPARA GS NATURAL
TENNANT (1994) e WEAVER (1989), relatamque a conversode motores

convencionaispara operaocom combustveisgasosos,particularmente,gs natural
e GLP j existe dcadas,e consistenuma prtica bastante comumnos pasesque
no dispede grandesreservasde petrleo como o casoda Itlia, Nova Zelndiae
Japo.Em 1981, operavamcom GLP 550.000veculosna Itlia, 380.000 na nova
Zelndia,60.000 na Blgica, 35.000 na Dinamarcae 23.000 na Alemanha.LENZ
(1992). Ultimamente, nos Estados Unidos e Canad, para atender legislao
ambiental,muitosveculosde frota foram convertidosparaoperarcom gsnaturalou
a
G!..P.Atualmenteno Japo,existe cerca de 1,5 milho de v{,iclv5 up~i.iiduCurti
GLP. MAXWELL (1995)
De acordo com BOSCH (1993), LASTRES (1987) e RODAGS (1984), o
gs metano principal constituinte do gs natural e tambm do biogs, pode ser
empregadotanto para acionar motores do ciclo Diesel quanto do ciclo Otto.
Entretanto,a alimentaodo combustvele o processode combustoda misturaarcombustvelocorre de forma diferenteem cada ciclo. A conversode um motor de
ignio por centelhaconvencionala gasolina ou a lcool para operaocom gs
metano,pode ser realizadasegundodiferentesgraus de complexidade,no que tange
ao sistemade alimentaoe otimizaodo processode combusto.
A conversomais simplesconsistena adaptaode um motor ciclo Otto para
operaono modo bi-combustvele realizada mediantea incorporaode um
..
33
sistemade alimentaode gsao motor, preservandosuascaracteristicasconstrutivas

originais. A falta de regularidadeno abastecimentode gs, justifica este tipo de
converso,uma vez que o modo bi-combustvelno retira a habilidadedo motor de

operar com o combustveloriginal. SILVA (1993), WEAVER (1989) e LASTRES
(1987)
De acordo com MAXWELL (1995), nos motoresconvertidosou projetados
parauso exclusivodo gsnatural,o rendimentotrmico aumentadopela adoode
taxas de compressoadequadasao gs e adicionalmenteotimizando-sea curva de
.,
avanoda centelha.Um aumentosignificativo de rendimentovolumtricc somente

possvelpor meio de supercarregamento
do motor, alteraono diagramaou nmero
de vlvulasou ainci~f~7P:ncio
~ injeodo combustvelgasosodiretamentedo cilindro
do motor.
Os sistemas de converso de veculos para uso do GNC ou GLP
comercializados atualmente so basicamente dois: os
sistemas mecnicos
(carburao)e os sistemasde injeo eletrnica.Os sistemasmecnicostem sido

usadospor muitos anose operamde forma semelhanteaos sistemasde carburao
gasolina.Os sistemas eletrnicosutilizam injetoresou vlvulasde controle de fluxo
paradosaro combustvelna correntede ar. MAXWELL (1995) e BOSCH (1993)
A Figura 2.8, publicadapor MAXWELL (1995), mostrao esquematpico de
um sistemamecnico de converso de um motor convencionala gasolina para
operaocom gs natural ou GLP. O sistemamecnicode conversopara uso do
GNC ou GLP somuito semelhantes,
excetoquantoaos cilindros de armazenamento
de gs,vaporizadorese o reguladorde presso.
Cleiton Rllbens Formiga Barbosa Tesede Doutorado- USP- EESC-1997.
34
O sistemade conversomecnicoa gs, consistebasicamente

de um
'"
misturador, vlvulas de bloqueio de combustvel, filtros de combustvel, regulador de

"
pressoe reservatriosde armazenamento

de gs.
Opcionalmente,pode ser incorporado ao sistema mecnico um pacote
eletrnico "kit" que possibilitadentre outras funesde controle, a operaocom
sensorlmbda() em circuito fechado "closed-loop"0O sistemamecnicocom o kit
eletrnicoopcionalcorrespondea um carburadoreletrnicode gs.
..
Pr9SSure
Regulator(s)
Filter & Fuel

Stlutoff
Gasoline
Tank
'\-
.~~~~~~i~~~~~i1i!j[j!Ji~i~i~i~j~j~j~~
R9fueling
Receptacle
,
~
--
ToExhauslGas 02 Sensor
FIGURA 2.8 - DiagramaTpico de um SistemaMecnio de ConversoBicombustvelparauso do GNC ou GLP.
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Douto do USP EESC -1997.
35
A Figura 2.9, tambmextradado MAXWELL (1995), apresentaum sistema

tpico de conversode um motor convencionala gasolinapara operaocom injeo
eletrnicade gsNatural ou GLP. Na injeoeletrnicade gs naturalo combustvel
injetado no coletor de admissode modo semelhante injeo de combustveis
lquidos(gasolinaou lcool).
Fazempartetambmdo sistemade injeoeletrnicade gs,um reguladorde
pressoque reduza pressode armazenamento
do gs para a pressode alimentao
do injetor, vlvulasde bloqueio de gs, filtros e reservatriosde armazenamento
de
gs.
.I
No Venturifor Metering Natural

GaslLPG Necessary
Spark Contrai
Refueting
Receptada
FIGURA 2.9 - Diagrama Tpico de um Sistemade ConversoEletrnico Bicombustvelparauso do GNC ou GLP.
Cleiton Ruben.r Formiga Barbosa Tese de Doutorado
- USP- EESC- 1997.
36
..
"
i
2.8 DESEMPENHO DOS MOTORES A GS NA ruRAL
KO et aI (1991) investigaram o desempenho de um motor monocilndrico

com injeo direta de gs natural a altas presses(8 MPa). Os resultados mostram um
aumento significativo de eficincia trmica do motor em altas cargas.
MAXWELL
(1995) descreve que a perda total de potncia nos motores bi-
combustvel, convertidos para uso do gs natural pode ser de at 30%, dos quais
aproximadamente 10% devdo a baixa densidade do combustvel gasoso e o
~staflt~,cercadeLO%.;1odeseratribudoao "kit" decarburao

a gs.Segundo
el~,
muitos mot<'res convertidos para queimar gs natural ou GLP, apresentamuma perda
de potncias que varia entre 10 e 20 %, devido restrio imposta pelo "Kit" de
carburao de gs.
Para MAXWELL (1995), a perda de eficincia volumtrica dos motores a gs

pode ser compensada aumentando-se a presso de admisso por intermdio de
superalimentadores ou turboalimentadores. Uma outra possibilidade que tem sido
considerada enriquecer o contedo de oxignio do ar empregando uma membrana
separadora de gs ou outro mecanismo. O enriquecimento de oxignio, no presente
momento, alvo de algumas pesquisas, no sendo encontrado em veculos
comerCIaIS.
MAXWELL
eficincia
37
(1995) afirma ainda que a perda de potncia devido a queda de
volumtrica
dos motores
a gs (gs natural
e GLP)
pode
ser eliminada
"
totalmente fazendo-se a injeo do combustvel diretamente no cilindro do motor.

Entretanto, esta tcnica de injeo direta de gs natural ou GLP ainda no se encontra
disponvel no mercado.
TENNANT (1994) e WEAVER (1989) descrevem que a queda de potncia

nos motores a gasolina adaptados para operao no modo bi-combustvel com GNC
tem sido exaustivamente documentada, variando no intervalo de 11,3 a 22%.
Se~ndo estes pesquisadores, as principais razes desta queda de potncia so a
perda de eficincia volumtrica, devido ao volume deslocado pelo GNC e, por outro
lado, o acrscimo de eficincia volum~tr!t,:?,d~";rl,:: ao aumento de densidadeda carga
aspirada, promovido
pela evapora\~ do
combustvel lquido (gasolina) no
coletor de admisso.
Testes realizados na universidade de Toronto com um motor 4.9 litros 1-6,

apresentou uma queda de potncia entre 12 e 22% e entre 6 a 15% com um motor V8 de 6.1 litros, quando convertidos de gasolina para funcionar com GNC. Segundo os
pesquisadores, Para compensar a baixa densidade energtica da nlistura ar-GNC e
desenvolver a mesma potncia do motor a gasolina de 350 in3, foi necessrio
aumentar a cilindrada do motor em 83 in3. Na converso do motor, foi utilizado um
sistema single-point para injeo de GNC e ignio mapeada.C,RIU et aI (1991)
RARA (1994) investigou o desempenhode um motor de ignio por centelha

monocilndrico com taxa de compressovarivel, de quatro tempos, funcionando com
GNC ou gasolina, variando o fator de excessode ar, o tempo de ignio por centelha,
38
a razode compresso.
Tambminvestigouos efeitosda adiode oxigniodurante
a operao do motor com GNC. O motor pode operar com altas razo de
compressode at 19:1, com misturaspobre de GNC com =1,6. A potnciado

motor foi maximizada e o limite inferior de inflamabilidade,isto o limite de
combustopobre ampliado,adicionando-sepequenasquantidadesde gs oxignioao
ar de admisso.Na razo de compresso19:1, a potncia do motor com GNC
aumentou92% em comparaocom a potncia desenvolvidapelo mesmomotor
funcionandocom gasolinacom taxa de compressode 9: 1.
SPRINGERet ai (1994) realizaramtestes de emissesem dinammetrode
.
chassicom uma Pick-up Chevroletde 3/4tonoe constataramque na partida a frio do

motor usando GNC se reduz em at 70% as emi~se~~e PC:U~!llt:~Clil I ~l~Coa
operaocom gasolina.
GOTO & NARUSAWA (1996) investigaram a influncia de diversos
parmetrossobrea estabilizaoda combusto,e em particular das misturaspobres
"/ean burn" em um motor de ignio por centelha.Segundoestespesquisadores,o
aumentoda turbulnciana mistura de GNC-ar, contribui para uma frente de chama
mais estvele com menoresvariaescclicas.A formaode xidos de nitrogno
(NOx) fortementeinfluenciadapelo fator de excessode ar (), sendo reduzida
drasticamentequando se utiliza misturas pobres, as quais proporcionalmente
apresentam
menorestemperaturasindicada.
ISHlI et ai (1994) investigaramalgumascaractersticasde desempenhoe
emissesde um motor com injeo MPI a gasolina de 6 cilindros, com taxa de
compressode 9: 1 e convertidopara operaono modo bi-combustvelcom injeo
CLeitonRubem Formiga Barbosa- Tesede Doutorado - USP - EESC - 1997.
39
MPI de GNC. Os resultadosindicamque a mximapotnciado motor com injeode
~?~
GNC foi 15% menorem relaoao motor com injeode gasolinausandoa mesma
.
taxa de compresso.Os grficos da Figura 2.10 mostramo desempenhodo motor

com injeoMPI de gasolinaou GNC, parao regimede plenacarga.
L
120
10
80
uaio"
~
o
a.
~
G
~
~
~
60
I)
40
)
!40
MPI)
E 220
2
o
-. 200
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.
CD 180
-x
lU
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ct~
160
140
90
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85
t=
~
'
80
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75
w
:i:
[JI
m
70
65
800
1600
2400
3200
4000
4800
5600
6400
Engine Speed rpm
FIGURA 2.10 - Curvasde Desempenhode Motor Operandocom

Gasolina e GNC emRegimede PlenaCarga.
Cleilon Rllbens formiga Barbosa Tese de Douto
40
do - USP - EESC -1997.
.
.
CAPTULO
03
SISTEMAS
DE
COMBUSTVEL
INJEO
PARA
ELETRNICA
MOTORES
DE
DE IGNIO
POR CENTELHA.
3.1- SISTEMAS DE CONTROLE INTEGRADOS

t
Os mGt~:-~:;~t~~i:; d~ ~b;-J~~
p~:- ~~;.(elha so gerenciados por sistemas de
controle integrados os quais in~orporam as funes de controle da injeo de
combustvel, controle do avano da centelha, controle do nvel de detonao, controle
da marcha lenta, controle das emisses de poluentes, controle da recirculao de
gases de exausto, controle das emisses evaporativas, dentre outros. Todos estes
controles so gerenciados por uma unidade de - controle eletrnico (ECU).
VOLKSWAGEN (1996-a), PROBST (1995), RIBBENS (1993) e LENZ (1992)
A Figura 3.1, publicada por MIZUTANI
(1992), mostra um sistematpico de
controle integrado de um motor de ignio por centelha. O corao do sistema a

unidade de controle eletrnico (ECU). A Figura 3.2, publicada pelo mesmo autor,
apresenta o diagrama de bloco tpico de uma ECU de um sistema de controle
integrado.
41
Cleiton RllbensFormiga Barbosa Tese de DoutOMldo - USP- EESC- 1997.
~~~,
~;;..,-
meter
speed contrai
uator
<:==
Fuel
injector
ngine
E
~
Emissions
Oxygen sensor
FIGURA 3.1- Sistemade ControleIntegradoTpico de um Motor.
Analog inpul
..Air
flow rate
voltage
.Battery
Coalant temperetu
t,jec 1 .
. Throttle position
FIGURA 3.2 - Configuraode umaECU.
De acordo com RIBBENS (1993), LENZ (1992) e MIZUTANI (1992), os

sistemasde controle integradospossibilitamao motor operar com um alto nvel de
desempenho,otimizando as curvas de potncia e torque, reduzindo o consumode
combustvele tambmasemissesde poluentes.
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutor"oldo USP EESC -1997.
42
3.2- INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL
Neste captulo ser abordado apenaso sistema de injeo eletrnica de

combustvel,mas importanteressaltarque o gerenciamentodos motores atuais
realizadode forma integrada,conformeelucidadono item anterior.
O princpio bsico de funcionamentode um equipamentode injeo, para
motoresde igniopor centelha,consisteem regulara potnciado motor controlando
o fluxo de ar aspiradopor meio de uma vlvula restritora,geralmenteuma borboleta,

para posteriormenteinjetar o combustvel,em algum ponto do coletor de admisso
..
ou no interiordo prpriocilindro,que satisfaam

aosrequisitosde misturaparaas
diferentescondiesde operaodo motor. SENAI (1994-a), SENAI (1994-b) e
MuNOZ (1989).
Os sistemasde injeoeletrnicade combustvelforam desenvolvidoscom o
objetivo de melhorar algumascaractersticosde desempenhodo motor tais como
potncia, consumo especfico de combustvel,nvel de emissesde poluentese
dirigibilidade.Uma variedadede sensoresinformamconstantemente.
a ECU sobreas
condiesde operao do motor. Estas informaesso usadaspela ECU para
calculara quantidadede combustvelrequeridapelo motor e controlar a injeodo
combustvel, nas diversas condies de operao. VOLKSWAGEN (1996-a),
MOTOROLA (1993), RIBBENS (1993) e MIZUTANI (1992)
Os sistemasde injeo eletrnica de combustvel, alm de controlar a
quantidadeexata de combustvelem todas as condiesde operaodo motor,
43
Cleiton RllbensFormiga Barbosa Tese de Doutorado - USP- EESC- 19970
possuem ainda outras funes adicionais, tais como: corte de combustvel durante as
desaceleraes,corte de combustvel em velocidades excessivas,regulagem da razo
ar-combustvel estequiomtrica com sensor lambda, controle da recirculao dos
gases de exausto, controle das emisses evaporativas, diagnstico de falhas e a
operao em situaes de emergncia, dentre outras. PROBST (1995), BOSCH
(1993), RIBBENS (1993) e MIZUTANI
(1992)
O corte de combustvel durante as desaceleraesabruptas tem como objetivo

reduzir ao mximo o desperdcio de combustvel quando o motor funciona como freio
motor, isto , em altas velocidades e com a borboleta do acelerador totalmente
fechada.Nestas condies, a ECU cessao fornecimento de combustvel para o motor,
sendo somenterestabeleC',n()
~1.1~T1no
~ rotao do motor cai a um nvel pr-calibrado.
A Figura 3.3, rei'roduzida do MIZUTANI
(1992), ilustra o corte de
fornecimento de combustvel em situaes de freio motor.
,
.c:
.~
:I:
"O
::::::::::::~;;,--C
u t
Q)
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a.
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z o n e
--
-"'
""'
l.LJ ~
o
-J
Cut enginespeed
Resumed
engine speed
20
20
60
Coolant temperature, 'C
FIGURA
3.3
- Curva Tpica de Corte
de Combustvel em
Altas Rotaes do Motor o
44
CLeitonRubensFormiga Barbosa Tese de Doutorddo - USP- EESC- 1997-
Em casosde velocidadesexcessivas
do motor, que podemdanificarou
comprometersua vida til ou de alguns componentedo motor, a ECU tambm
reconheceesta condio e corta o fornecimento de combustvelpara o motor,

restabelecendo
a injeode combustvelsomentequandoas velocidadescaemabaixo
do limite de segurana.VOLKSWAGEN (1996-a), PROBST (1995), BOSCH
(1993),RIBBENS (1993),MIZUTANI (1992) e BOSCH (1989)
A Figura 3.4, publicadapor MIZUTANI (1992), mostraa taxa de converso
tpica dos gasesde exaustoem um catalisadorde um motor de igniopor centelha,
em funoda variaodo fator de excessode ar ().
~
~100
80l
.,:
\1 -=""'.
~-
c==--
tO
...60
~
~u 40
~
...
:3
a.
20
0.94 0.96.
10-
Air-fuel ratio/stoichiometricair-fuel ratio
""
FIGURA 3.4 - Taxa de Purificao dos Gases de

Exausto Tpica de um Catalisador
de 3-Vias.
O conversorcatalticode 3 vias utilizado nos motoresOtto, convertecercade

90% dos gasespoluentesda combusto(CO, NOx e HC) em produtosincuoscomo
dixdo de carbono,nitrognio,oxgnioe vapor d'gua. Os hidrocarbonetos(HC) e
o monxido de carbono (CO) dos gasesde exausto,ao passarpelo catalisador,
45
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutorado - USP- EESC -1997.
sofremuma "reaode oxidao"promovidapelo Paldio(Pb), transformando-se

em
vapor d'gua (H2O) e dixido de carbono (C02). Por outro lado, os xidos de
nitrognio (Nox) em contato com o molibdnio(Mo) ou Rdio (Rh) do catalisador,
sofremum "processode reduo"e sotransformadosem nitrognio(N2)e oxignio
(02). PROBST(1995), BOSCH (1993), RIBBENS (1993) e LENZ (1992)
A Figura 3.4, mostraqueparao bom funcionamentodo conversor cataltico,
necessrioque o motor funcionecom razesar-combustvelmuito prxima da razo
estequiomtrica. Manter a razo ar-combustvel de um motor prxima da
estequiomtrica,somente possvelmedianteo empregode um circuito de controle
de "lao fechado". PROSBT (1995), RIBBENS (1993), RODRIGUES (1993),
VOLKSWAGEN (1991) e BOSCH (1989)
A Figura 3.5, publicadapela GLOECKLER (1984), mostra um motor cum
conversorcataltico de trs vias e circuito de lao fechado, retroalimentadocom o
sinaldo sensor lambda.
.- =
~
.- _I_~
:: ~
aJ
FIGURA 3.5 - Sistemade Retroalimentaocom Sensor

Lambda.
Cleiton RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorddo - USP- EESC - 1997.
46
O sensorde oxignio (lambda)informa constantementea ECU o ttulo da

mistura ar-combustvelque est sendoqueimadano motor, atravsda mediodo
teor de oxignio dos gasesde exausto.Quandoa mistura demasiadamente
rica, a
ECU corrige instantaneamentea mistura, reduzindo o pulso de injeo. Caso
contrrio,isto , quandoa mistura muito pobre, a ECU aumentao pulso de injeo
aproximando a mistura da estequiomtrica.PROBST (1995), VOLKSWAGEN
(1992),BOSCH (1993) e LENZ (1992)
A unidadede controle eletrnico(ECU) tambm programadapara desativar
o circuito de lao fechadocom sensorlambdae, operar em modo de "lao aberto"
':
"
nos seguintescasos:durante as aceleraes,desaceleraes,

partida a frio, fase de
aquecimento
do motor e em regimede plenacargado motor. VOLKSWAGEN
(1996-a), PROB.,".' (1995), SENAI (1994-a), BOSCH (1993), RIBBENS (1993),
MIZUTANI (1992) e BOSCH (1989)
As emissesde xidos de nitrognio(Nox) de um motor podemser reduzidas
diminuindo-seas temperaturasmximasdo ciclo. Nos pasesdo primeiro mundo
como Japo e Estados Unidos, uma tcnica muito utilizada com esta finalidade
consisteemrecircularumaparcelados gasesde exausto,diluindo-ana misturafresca
de admisso.
A recirculaodos gasesde exausto(EGR), entretanto,pode comprometer
seriamentea dirigibilidade, especialmenteem regimesde marchalenta, duranteas
partidasa frio e em baixasvelocidades

e cargasparciais,aondea fraode gases
residuaisdiludosna misturafresca mais significativa. BOSCH (1993), RIBBENS
(1993),LENZ (1992) e MIZUTANI (1992)
47
Cleiton RllbensFormiga Barbosa Tese de Doutorado - USP- EESC- 1997.
O processo de recirculao dos gases de exausto (EGR) tambm

gerenciadopela ECU, mediante o controle da vlvula pneumticados gasesde
exausto,de modo a reduzir substancialmente
as emissesde xidos de nitrognio
(Nox) do motor, sem contudo comprometera sua dirigibilidade. VOLKSWAGEN
(1996-a),PROBST (1995), RIBBENS (1993), LENZ (1992) e MUZITANI (1992).
A Figura3.6, publicadapor BOSCH (1989), mostraum controletpico de um sistema
de recirculaodos gasesde exausto.
Enginespeed
Temperature
..
..
Intake-air quantity
~ Electrornc.
Intake-manifold pressure -+
control urnt
,
- ~'"--
FIGURA 3.6 - Sistemade Recirculaodos

Gasesde Exausto(EGR).
Um outro recurso importante dos sistemasde injeo eletrnica sua

capacidadede detectare armazenarna memriada ECU cdigosde diagnsticosde
falhasdos componentesda injeo.Este cdigosfacilitam bastantea identificaode
anomaliasno sistemade injeo e podem ser recuperadose lidos facilmente por
intermdiode ferramentasespeciaisde diagnsticosdenominadas"scQlmer".Quando
a falha detectadae corrigida, a ECU automaticamente
apagada suamemria"limp
home" o cdigo de falha correspondente.
PROBST (1995) e FIAT (1993)
..
CLelonRubensFormiga Barbosa Tese de Doutor-ddo
- USP- EESC- 1997.
48
Um outro recursotambmimportantedos sistemas

de injeoeletrnicade
combustvel, a possibilidadede funcionamentodo motor em carter emergencial
"go home", quando um ou mais sensores,que informam a ECU as condiesde
operaodo motor, apresentamfalhas, impossibilitandoa determinaoexata da
quantidadede combustvela ser liberada.Nestescasos,a ECU tambm programada
para assumirvalores padro, simulandoo funcionamentonormal dos sensoresque
apresentamfalhas.Destaforma, possvelfuncionaro motor em carter emergencial
e conduzir o veculo at uma oficina especializadaonde o problema pode ser
resolvido. VOLKSWAGEN (1996-a),VOLKSWAGEN (1996-b), PROBST(1995),
CHEVROLET(1993),RIBBENS(1993)e LENZ (1992)

A Figura 3.7, reproduzida do LENZ (1992), mostra a utilizaf\ di)~ di\'~!"~o~
sistemasde formaode misturaem carrosde passeiona Europano percd) de 1987

a 1993.
Este grfico, revela uma reduo drstica na produo de veculos com
sistemasde carburaoe a utilizaocadavez maisintensados sistemasde injeode
combustvelem carrosde passeiona Europa.
A produode veculoscom sistemasde injeomulti-point (MPI) cresceude
1987 at 1990 e manteve-sea partir deste ano, praticamenteconstante.Por outro
lado, a produode veculoscom sistemasde injeosingle-point(SPI) teveumataxa
de crescimentopraticamenteconstantedurante todo o perodo. A quantidadede
veculosde passeiocom motores diesel manteve-sepraticamenteinalteradadurante
todo o perodo.
49
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutor"ddo- USP- EESC - 1997.
t
'c
Mixture
formation
systems
Million passengercars
14
12
Diesel
Carburetor
10
Multi-point
injection
8
6
4
Single-point
injection
2
~
1987
.
.
L-
..
1988
1989
1990
Year
1991
1992
1993
FIGURI\ J.7 - Projeode Utilizao dos Sistemasde Formaode Mistura em

Carrosde Passeiona Europa.
A Figura 3.8, publicada por BECK et aI (1991) e reproduzida por

MAXWELL (1995), mostrao tempo de respostatipico dos sistemasde carburaoe
injeo eletrnicade combustvelversus o tempo de respostarequerido para boa
dirigibilidadee ndicede emissesaceitveis.
Estegrfico mostracom muita propriedadeporqueos tradicionaissistemasde
carburao,que reinaramabsolutoscomo os sistemasde formao de mistura dos
veculos,at o incio dos anos 70, foram sendo substitudosnos ltimos anospelos
sistemasde injeoeletrnicade combustvele hoje estocompletamente
absoletos.
50
Cleiton R"bens Formiga Barbosa Tese de Doutor-ddo - USP - EESC -1997.
200
Typicaldriveabilityand
transientemissionslimit
.~ 150
= 100
C
O
c.
50
Carburetor
"
Electronic
Injector
FIGURA 3.8 - Temposde RespostaTpicos dos Sistemasde InjeoEletrnica

de Combustvele Carburador Versus o Tempo de Resposta
RequeridoparaBoa Dirigibilidadee EmissesAceitveis.
3.3 - SISTEMA DE INJEO MULTI-POINT (MPI)
A Figura 3.9, publicada por GLOECKLER (1984), mostra um diagrama

esquemticodo sistema de injeo multi-point (MPI), tambm conhecido como
sistemasde injeona porta.
No sistemaMPI, o ar e o combustvelso controladosseparadamente.
Existe
um injetor de combustvelpara cadacilindro do motor, o qual inseridoa montante
da vlvula de admisso.Esta configurao,alm de no interferir no projeto do
'O""c
51
Cleiton RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorado - USP- EESC - 1997.
coletor de admisso,permiteumamelhordistribuiode combustivelaoscilindrosdo

motor do que o sistemade injeo single-point (SPI) e, alm disso, elimina o
problema condensaode combustvel nas paredes do coletor de admisso,
conferindo timas respostasdurante os regimes transientes:nas aceleraesou
desaceleraes
e tambmduranteas fasesde aquecimentoe partidaa frio. Isto resulta
em maiores torques, potncia e reduo dos ndices de emissesde poluentes.
VOLKSWAGEN (1996-a),PROBST(1995) e BOSCH (199?)
::.~~
I
PI..-
~-
--
FIGURA 3.9 - DiagramaEsquemticode um Sistemade InjeoMulti-Point.
A Figura 3.10, publicada por PROBST (1995), apresentaum diagrama

esquemticoda unidadede controle eletrnicoda injeo(:MPI), com indicaodas
principaisvariveisde entrada.
52
Input
Output
Injectlon
contrai
RPM
~]I):~):J
temper,Air
ature
W.U-J.-J
~T-n-",
lliJ_JJ-J
Airflow
(Ioad)
~IIJ::}:J
~-~
Engine
temperature
"
Throtlle
I
Lambdasensor
Battery
Key
B215TUN.BCH
FIGURA 3.10 - SistemaTpico de GerenciamentoEletrnico de

InjeoMulti-point (MPI).
A unidadede controle eletrnico da injeo (ECU), recebecontinuamente

informaesde vrios sensores,os quais permitem estabelecera cada instanteas
condiesde operaodo motor. Estesdadossoprocessadosinstantaneamente
pela
ECU, definindo a quantidadeexata de combustvelque deve ser consumidapelo
motor. O sinal de comandoaos injetores para injeo do combustvel dado em
funo da estratgiade controle pr-definidana ECU. BOSCH (1996), PROBST
(1995) e BOSCH (1993)
A Figura 3.11, publicada por PROBST (1995), mostra o circuito de
alimentaode combustvelde um sistemaMPI. O combustvel conduzido sob
.
.
53
Cleiton Rubens Formiga Barbosa Tese de Doutoroldo - USP - EESC -1997.
presso(cercade 1,5 a 2,5 bar) por uma bombaeltricaat as vlvulasinjetoras.Um

regulador de presso,inserido no tubo de distribuio de combustvel,mantm
constanteo gradientede pressoentre a linha de alimentaode combustvele o
coletor de admisso.Quandoa pressode alimentaoexcedeao valor pr-calibrado,
o reguladorde pressoabre e o combustvelem excessona linha de alimentao
drenadoe retoma para o reservatriode combustivel.Este retorno de combustivel
eliminaa possibilidadede formaode vapor de combustvelna linhade alimentao.
Fuel
tank
Fuel pressure
regulator
'
~.,_I
'-'01
l
.
Fuel injector
Coldinject
FIGURA 3.11 - Circuito de Combustvelde um Sistemade Injeo Multi-point

(MPI).
A injeo do combustvel no sistema MPI feita de forma intermitente

(pulsante).Como a rea de passagemdo combustvelatravsdo injetor fixa, a
quantidadede combustvelinjetada por ciclo varia em funo do tempo em que a
vlvula injetora de combustivel permaneceaberta, uma vez que, o gradiente de
pressoentrelinhade combustvele o coletor de admisso mantidoconstante.
t.
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutor.tdo - USP- EESC -1997.
54
A Figura3.12, extradado PROBST(1995), mostraa montagemde um

vlvulainjetoratpica de um sistemaMPI. A vlvula deveser montadade modo que
o jato de combustvelmolhe o mnimo possvelas paredesdo coletor e com menor

resistnciapossvelao fluxo de ar, duranteo cursode admisso.
FIGURA 3.12 - MontagemTpica de uma Vlvula Injetora de um Sistema Multipoint (MPI), com Indicao do Gradiente de PressoEntre a
Linha de Combustvele o Coletor de Admisso.
O tempo de injeo formado pelo tempo bsicode injeoe pelo tempo de

injeocomplementarou de enriquecimentoda mistura.O tempo bsicode injeo
determinado
emfunoda massade ar aspiradae da velocidadeangulardo motore
...
."
estabelecea razo ar-combustvelestequiomtricaem qualquerregime de operao

do motor. Enquantoque,o tempode injeocomplementar estabelecidoem funo
~
~
55
Cleiton RubensFormiga Barbosa T~s~ d~ Doutorado - USP- EESC-1997.
dos requisitos de mistura para os diferentesregimese condiesde operaodo

motor. BOSCH (1996), PROBST(1995) e BOSCH (1993)
A ttulo de exemplificao,no casode frio intenso,duranteas partidas frio
ou na fase de aquecimentodo motor, h necessidadede misturasmais ricas e as
vlvulasinjetoras,nestascircunstncias,liberamduasou trs vezesmais combustvel
do que a razoestequiomtrica.
BOSCH (199?)
J.l
-~stratgias de Injeo Multi-Point
(MPI)
..
A Figura3.13, publicadapor LENZ (1992), mostraque na injeomulti-point

(MPI) o combustvelpode ser injetado de trs modos diferentes.Os modos ou
estratgiasde injeoso:
- Injeosimultnea;
- Injeoemgrupo;
t"
- Injeoseqencial.
Na injeo simultnea,os injetores so conectadosem paralelo e injetam
combustvel simultaneamente,
uma vez a cada revoluo da.rvore de manivelas,
independentemente
da faseem que se encontrao cilindro. Portanto, h dois perodos
de injeopor ciclo, sendoque a metadeda quantidadede combustvelnecessrio
fornecido em cada perodo de injeo. Neste modo de operao,as condiesde
56
forntaode misturasodiferentesem cadacilindro. BOSCH (1996), BARKHIMER

(1995), SENAI (1994-a),BOSCH (1993), RIBBENS (1993) e LENZ (1992)
Na injeo em grupo ou semi-sequencial,os injetores so acionadospor

grupos,de modo que cadagrupo de injetorestem seuperodoprprio de injeode
combustvel..Cada grupo de injetores pode ter um ou dois perodosde injeode
combustvelpor ciclo. Este modo de operaopode ser compreendidocomo uma
injeo simultnearealizada em grupo. BARKIllMER (1995), LENZ (1992) e
MIZUT ANI (1992)
Na estratgia de injeo seqencial,o combustvel injetado de fornta
sincronizadacom o cursode admisso.Portanto,cadainjetor tem seuprprio perodo
de injeo. l'~~st~~cdc ~~ ';)r~!"2.';~';),
? c:xemplodos dois modos de injeo
apresentados
anteriores,cadainjl;tor pode realizarum ou dois disparos(perodos)de
injeo por ciclo. VOLKSWAGEN (1996-a), BARKIllMER (1995), RIBBENS
(1993),LENZ (1992) e MIZUTANI (1992)
A escolha, por parte dos fabricantes,da estratgiade injeo multi-point
(MPI) a ser adotadapara um deterntinadomodelo de veculo, leva em conta vrios
fatores,principalmenteo custo de fabricao,as necessidades
de controleda emisses
de poluentese as caractersticasdo veculo. PASSARINI (1993), RIBBENS (1993),
LENZ (1992), MIZUTANI (1992). De uma fornta geral, a estratgiade injeoMPI
seqencial proporciona ao motor um melhor gerenciamento'da mistura do que a
injeoem grupo e a injeosimultnea.A injeoem grupo, por suavez, melhor
em terntos de controle do que a injeo simultnea.LENZ (1992), MIZUTANI
(1992)
57
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutorddo - USP - EESC - 1997.
Simultaneousinjection
-
360.
O'
360.
720.
1080. CA
TOC Cyl.1
lar
Cyl.1
Cyl.3
Cyl.4
Cyl.2
Group injection
Cyl.1
Cyl.3
Cyl.4
Cyl.2
Sequential injection
Cyl.1
Cyl.3
Cyl.4
Cyl.2
I
Inlet valve open
FIGURA 3.13
~
Injection
r
Ignition
Estratgias de Injeo Simultnea,em Grupo e

Seqencialpara Sistemasde Injeo Multi-point
(MPI).
3.4 - SISTEMA DE INJEO SINGLE-POINT (SPI)
No sistemade injeoeletrnicasingle-point(SPI), tambmconhecidocomo

injeo monoponto,injeo no corpo da vlvula (TBI), ou ainda injeo central de
- USP- EESC -1997.
58
combustvel(CFI), o controledo ar de admissoe do combustvelso feitos
separadamente.
BOSCH (1993),LENZ (1992), MIZUTANI (1992)
~
A unidadede controle eletrnico(ECU) recebeconstantemente

informaes
sobre as condiesde operaodo motor atravsdos diversos sensores.Baseada
nestesdadosde entrada,a ECU calculae controla a injeo do combustvel.LENZ
(1992),MIZUTANI (1992) e BOSCH (1993)
O sistemaSPI caracteriza-se
por possuir somenteum injetor de combustvel
para alimentartodos os cilindros do motor ( ou dois no caso de motoresde 6 a 8
cilindros).Parase obter umamisturamaishomognea,

o injetorde combustvel
:nseridona zona comum do coletor de admisso,geralmente montanteda vlvula

~
-.
--.
- _':-bo!~t2.
Jo acelerador.Por sua configuraose costumadenomin&-ltciii-lt~111
J~
carburadorde injeo,mas na realidade um sistemade injeo.VOLKSWAGEN
(1994), RIBBENS (1993), MIZUTANI
(1992), VOLKSWAGEN (1992),
CHEVROLET (1991), MUNOZ (1989)

A Figura 3.14, publicada por GLOECKLER (1984) apresentaum
diagramaesquemticode um sistemade injeode combustvelsingle-point(SPI). O
sistema SPI um bom compromissoentre o desempenhoe o custo. Algumas
limitaesencontradasno sistemade carburaoconvencionaltambmpodem ser
observadas,ainda que em menor grau, no sistema SPI tais como: distribuiodo
combustvel,principalmenteem regimede plenacarga,e comportamentodinmicoda
mistura, particularmente durante a fase de aquecimento do motor, devido a
condensao
parcial do combustvelnas paredesdo coletor de admisso.Por outro
lado, a alta flexibilidade, alta acuracidadee estabilidadeno controle do combustvel
59
Cleilon RubensFormiga Barbosa T~s~ d~ Doutorddo - USP- EESC -1997.
so melhoradascom o sistema de injeo SPI. PROBST (1995), BOSCH (1993),

LENZ (1992), VOLKSWAGEN (1992), CHEVROLET (1991), GLOECKER (1984)
e BOWLER (1980)
M'
":;" 1
,-
~>
~ I .;-~ I
",-
"" ,
Fu8 "~-'
!I-r;;;;-..
FIGURA 3.14 - DiagramaEsquemticode um Sistemade InjeoSinglePoint.
60
Cleiton RllbensFormiga Barbosa Tesede Doutorado - USP - EESC - 1997.
"
3.5-INJETO R ELETRNICO DE COMBUSTVEL
SegundoBARKHlMER et aI (1996) e PASSARINI (1993), o projeto de um

injetor eletrnico de combustvel,e em especialdo injetor eletrnico de gs deve
satisfazeraosseguintesrequisitos:
a) controleprecisodo combustvelem todasas condiesde operao;
b) linearidadeentrea vazode combustvele a duraodo pulso de injeo;
'razodinmicade combustvelad~quad?;
d) baixo custode fabricao;

e) durabilidade.
,..
"
61
Cleiton Rubens Formiga Barbosa - Tese de Doutor-ddo - USP - EESC - 1997.
I-
CAPTULO 04 - ANLISE TERMODINMICA DO MOTOR
4.1 - CICLO PADRO DE AR OTTO
O ciclo ideal de volume constante,representativodos motoresde igniopor

centelha, comumentedenominadode "ciclo padro de ar 0110". Neste ciclo, o
"
for::-.ecimento
e rejeiode calor so realizadosa volume con~!a~t~.!'-!af'!g'..!':?,,:!,
"sto representados
os diagramashipotticosde pressoversusvolume (P x V) e de
:, ;..
,.ra .:.susentropia(T x S) parao ciclo padrode ar Otto.

..
Isochoric
VI
Isentro
change
1
V
FIGURA 4.1 - Diagramasde PressoversusVolume (P x V) e Temperatura

versusEntropia (T x S) parao Ciclo Padrode Ar Otto.
.y-
62
Ociclo sebaseianasseguintespremissas:
a) O fludo de trabalho o ar, consideradocomo um gs ideal com os calore,s

especficos(Cp e Cv)constantes;
b) Os processosde compresso(1-2) e de expanso(3-4) so ambosisentrpicos,
isto , no se consideramos efeitosde frico (reversvel) nem tampoucoas perdas
de calor (adiabtico);
c) A liberaode calor pelo processode oxidaodo combustvel substitudopor
um processode adiocalor a volumeconstante(2-3) de umafonte externa;
..
d) Finalmente,o processode exausto substitudopor um resfriamentoa volume

w
con:>tilii~ (4-1).ata temperatli!:l

inicial.
---
Apesardasdivergnciasentreo ciclo terico e o motor real, a anlisedo ciclo

termodinmico muito simples e possibilita estabeleceralgumas tendnciasde
comportamentode um motor real, em particularcom relaoa influnciada razode
,;ompresso
na eficinciado motor.
---
Parao ciclo Padrode ar, o rendimentotrmico por definio:
17
calorfornecido-calor rejeitado
calor fornecido
17t = qA - qB
qA
= &(1; -1;)
&-.1;
(4.I-a)
(4.I-b)
Ckiton RubensFormiga Barbosa TesedeDoutorado- USP- EESC- 1997.
63
fazendo-seos arranjos necessrios,resulta:
77t= l-~
11t
rc
(4. l-c)
= rendimento trmico [adm]
= razo de compresso[adm]
y = razo dos calores especficos(cICv) [adm]
"\.T
JtI, ralmente que os eventos em um motor real divergem consideravelmente
.-
..,i';.;10
terico, principalmente com relao aos seguintes aspectos:
~
1) As trocas de calor entre c tluidc d~ t,:~~~!h';)~ ~S p~-:~d;.:.s

do cilindro, reduzem o
trabalho de compresso e diminuem a temperatura e presso durante a combusto e o
trabalho no curso de expanso;
2) A combusto no se realiza essencialmente a volume constante, resultando em

:=,) dos :t.~Q~;:
de presso e temperaturas mximas, com conseqente perda de
potell~la
4-..
..
..-,,-""
; ~iclo
terico;
3) As propriedades do fludo de trabalho, uma mistura de ar, combustvel e gases

residuais remanescentesdo ciclo anterior, no correspondem aquelas do gs ideal,
resultando em uma reduo de potncia em relao aquela estimada pelo ciclo
terico;
4) Os processosde renovao da carga so ignorados no ciclo terico.
64
Cleilon RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorddo - USP- EESC -1997.
AFigura 4.2, publicadapor PLINT (1995), mostraa variaodo rendimento

trmicoem funoda razode compressoparao ciclo terico (padrode ar) e dos
motores de ignio por centelha e diesel.
1.0
0.8
Airstandard~
>u
c
ai
'(} 06
;;:
RealengiTles
lU
ai
0.4
.c
I-
0.2
2-5/capacity
I
O
O
2
4
6
Compression
ratio IE
I
8
Otto
10
12
~
I
14
16
I~
18
.
Diesel
20
22
~
I
FIGURA 4.2 - Curvasde RendimentoTrmicoversusRazode Compresso.
4.2 - MXIMO TRABALHO DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA
Um motor de combustointernapode ser avaliado comoum sistemaabertoo

qual troca calor e trabalhoatravsde suasfronteiraspara a atmosfera.Os reagentes
(umamisturade ar e combustvel)entrano sistema(volumede controle) enquantoos
produtos (gases de exausto) saem do sistema. Aplicando-se a 2a Lei da
65
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutor"ddo USP- EESC - 1997.
tennodinmicaao volumede controleapresentadona Figura4.3, possvelencontrar

o mximotrabalhoque o motor podefornecer.
Considerando-seque uma massa(m) de fludo passaatravsdo volume de
controle.Da 1a Lei datennodinmica

tem-se:
L\Q- L\Wu=Mf
(4.2)
onde
L\Wu = trabalhotil transferidoparao ambiente;
AH=Hp-HR
(4.3)
tcdc em ~Cr.t~~:.lec ~~;ortransferido(L\Q) ocorre somentepara a atmosfera cuju
, ;;T,-\.da 2aLei da tennodinmica Vem:
~ L\S
(4.4)
combinandoestasequaesresulta:
L\Wu~ -(Mf - ~L\S) = -L\B
(4.5)
a funodisponibilidade(B) :
B = H- ~.S
Nonnalmente (T R = TA)
(4.6)
e (PR = PA.) . O trabalho mximo deve ser obtido
quando(Tp = TA e Pp=PA). Nestascondies:
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorddo -l'SP - EESC - 1997.
LlWu~ -[(H-
TS)PTA.TA
-(H-
TS)RTA.PA]
= (LlG)rA,PA
66
(4.7-a)
ou
LlWumar
= -(LlG)TA,PA
(4.7-b)
onde(G) a energialivre de Gibbs,(H - TS), e (LlG)TA. PA o aumentode energia

livre de Gibbs na reao de mistura ar-combustvel a temperaturae presso
atmosfrica.- (Ll G) TA,PAsera mximaquandoa combustofor completa.
Uma medidafundamentalda ineficinciade um motor real a razo entre o

trabalhode eixo e o trabalhomximo.Esta razodeve ser chamadade "eficinciade
conversodisponvel" (~a):
\W = --~._"::'ffu-
LlW
(4.8)
(LlG) rA' PA
4.3 - BALANO TRMICO DE UM MOTOR DE COMBUSTO
O rendimentotrmico de um motor de combustointernaem regimede plena

cargavaria aproximadamente
entre20% para pequenosmotoresa gasolinaat pouco
maisde 50% paramotoresdieselde baixarotao.PLINT (1995).
67
Cleiton Rllbens Formiga Barbosa Tese de DOUtOrlldo - USP- EESC -1997.
As irreversibilidadesdos processosem um motor real impedemque toda a

energiadisponvelno combustvelseja integralmentetransformadaem trabalhotil,
resultandoemperdasde energiainevitveis.
- - - - - - - J-
- - - - - - ~~~~r~~~~~?~~- - - - - - -t - - - - - -
I
I
Fuel
I
I
to.
Alf
to.
,
I
I
I
I
I
~~
: .- - I
Cooling
:
:
water
..~
Out
to
Engine
Exhaust
Oil cooler
- -- -- -- - -- - -- -- - I
Power
I
1
'
'
In
Out
Coolingwater
FIGURA 4.3 Volume de Controleparaum Motor de CombustoInterna,com
Indicaodos fluxos de energiae massaatravsdasfronteiras.
Estasperdasde energia,tpicasde um motor de combustointerna,podemser

avaliadasde maneirasimples,aplicando-sea equaoda conservaoda energiaem
regime permanenteao volume de controle (V.C) indicado na Figura 4.3. Conforme
ilustrado nestafigura, fluxos de massae energiaatravessamas fronteirasdo sistema
(volumede controle), interagindocom o meio (atmosfera).A equaoda energiaem
regimepermanenteaplicadaao volumede controle(V.C) da Figura4.3, resulta:
68
Cleiton Rllbens Formiga Barbosa Tesede Douto do USP EESC - 1997.
H1=~+(H2-H3)+Ql+Q2
(4.9)
onde:
Hl = energiado combustvel~
Ps= potnciatil~
H2 = entalpia dos gasesde exausto~
H3 = entalpiado ar de admisso
Ql = calorabsorvido
pelafludoderefrigerao~
Q2 = calor retiradopor convecoe radiao~
, Valorestpicosdasperdasenergticas
emum motor de igniopor centelha
so: 30% para os gasesde exausto,25% para o fludo de refrigerao,7% por

atrito, 8% para acionamentode componentesauxiliares e 3% por radiao e
conduo.A energiarestante,27% correspondeao trabalhotil. PENIDO (1981)
Apesar da utilizao de novos materiaise avanadastecnologiastais como
injeoe ignio eletrnica,o motor de combustointerna no atingiu seu picede
desenvolvimento,
apresentando
aindaenormesirreversibilidades.
REYWOOD (1988)
-.
69
Cleiton Rubensformiga Barbosa- Tesede Doutor-.tdo- USP - EESC - 1997.
CAPTULO 05 - O RENDIMENTO VOLUMTRICO
:"~trico de grandeimportnciano contexto deste

trabalho,umavez que a estrategla(te injeodireta de gsnaturaltinha comoobjetivo
bsico aumentar a capacidadede enchimento de ar do cilindro (eficincia de
bombeamentode ar parao motor) em relaoa injeotradicionalde gsnaturalfeita
no coletor de admisso.Neste captulo, seroapresentadas
as correlaesexistentes
entre o rendimentovoiumtrico :.:os parmetroscaractersticosde desempenhodo
m()tor. tais como potncia,torque e pressomdia efetiva etc. Discute-seainda o
tJrocessode admissoideale os principaisefeitosdinmicose estticosque interferem
no rendimentovolumtrico.
5.1 CONSIDERAES PRELIMINARES
De acordo com MAXWELL (1995), PLINT (1995), MuNOZ (1989) e

REYWOOD (1988) os motoresde combustointernasoessencialmente
bombasde
ar, uma vez que a massade ar ou mistura admitida por unidade de tempo
proporcionala velocidadeangulardo motor e a densidadedo fludo de trabalhoem
algumponto caractersticodo sistemade admisso.
70
Cleiton Rllbens Formiga Barbosa Tesede Doutorado - USP- EESC - 1997.
MAXWELL (1995) descreveaindaque o ar de admissoaspiradopelo motor

forneceo oxignio que seconstituinum dos elementosbsicosda reaode oxidao
do combustvelno interior do motor. Para fornecer mais potnciaao motor, se faz
necessrioqueimaruma parcelamaior de combustvele consequentemente
mais ar
(oxignio) deve ser aspirado.Nos motores atuais do ciclo Otto, a quantidadede ar
disponvel no cilindro do motor para combusto,dependeem grande parte das
caracteristicasdo combustvel reinantes no coletor de admissoe tambm, da
resistnciaimpostapelossistemasde admissoe exausto.
Nas ltimas dcadas,tecnologiasde otimizaodo rendimentovolumtrico
:; comoaumentodo nmerode vlvulas,aumentoda pressode admissopor meio
de compressoresou turbinas (motor superalimentado)ou ~.iT1da
meGanismos
de
-'
aberturae fechamentode vlvulasvarivel, vem sendopel;quisadase utilizadasem

motoresde combustointernaparauso veicular.
.2
- DEFINIES E CONDIES DE REFERNCIA

:-'
Segundo HEYWOOD (1988) o rendimento volumtrico um parmetro

admensionalmuito utilizado para aferir a capacidadede aspiraode ar dos motores
de combustointernade quatrotempos.
71
Cleiton RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorado- USP-EESC -1997.
MuNOZ (1989) e HEYWOOD (1988) definem1 o rendimentovolumtrico

como sendoa razoentrea massade ar que entra nos cilindros do motor por ciclo e
massade ar
que ocuparia o volume deslocado pelo pisto na densidadede
referncia2.
A expressomatemticaparaos motoresde quatrotempos:
'lv
2ma
P a,oVdN
(5.1)
onde:
17v= rendimentovolumtrico[adm]
ma= vazomssicade ar aspiradapelo motor [kg/min]
\:
""
Vd
rnt!\~~()
do motor [rpm]
= cilindradatotal [m3]
Pa,o =
densidadedo ar aspiradona temperaturae pressode referncia[kg/m3]
SegundoMuNOZ (1989) e TAYLOR (1985-a) nos motores aspirados,a

densidadede refernciatoma-senormalmentenascondiesde pressoe temperatura
exteriores(1 da Figura 5.1). O rendimentovolumtricoassimdefinid03,leva em conta
a influnciade todo o sistemade admisso.Se as condiesde pressoe temperatura
.
I
FERGUSON(1988) e TAYLOR (1885-a)definem 17v= 2(ma +mf)/
Pa,oVdN ; onde mf =
vazomssicade combustvelinduzida. Nos motoresde injeodireta de combustvelmf

2 REYWOOD (1988), consideraa densidadede refernciacomo sendoa densidadedo ar
= O.
atmosfrico
ou em algum ponto do coletor de admisso.

3 REYWOOD (1988) eTAYLOR (1985-a)denominamde rendimentovolumtrico global. quandoa
densidade medidana entradado coletor de admisso;
CleitonRubens
Formiga
- Teseem
de
Doutorado
USP - EESC
-1997.
72 o
de
referncia
soBarbosa
tomadas
.
algum-ponto
intermedirio
~---"-~~
(2 e 3 da Figura 5.1),
rendimentovolumtrico mede a influncia sobre o processo de perda de carga

somentea jusante do ponto considerado.Como as maiores perdas de carga do
sistemade admissosogeradasna vlvula de admisso, tambmpossvel,masno
muito freqentetomar como condiesde refernciaa densidadeda mistura nas
vizinhanasda vlvula. Nestescasos,entretanto, preciso adotar um procedimento
criterioso,de modo a evitar que algum problemade medidapossasurgir em virtude
dasgrandesflutuaesde pressonaquelaregiodo condutode admisso.
~.-1~~~~:Jr-~
3
F - Filtro
SFM - Sistemade Formaode Mistura
C - Compressor
FIGURA 5.1 - Condiesde Refernciapara Determinao
do RendimentoVolumtrico.
No casodos motoressobrealimentados,
sea densidadede referncia referida
as condies exteriores, o rendimento volumtrico correspondentepode resultar
Cleiton Rubens Formiga Barbosa Tesede Doutoroldo- USP-EESC -1997.
maior que a unidade. Por esta razo,
73
a densidadede referncia tomada
normalmenteapso compressor(4 e 5 da Figura 5.1)
5.3 O PROCESSO DE ADMISSO mEAL
MUNOZ (1989) relata que o denominadorda eq. (5.2) do rendimento

volumtricocorrespondea massade ar que introduzidano cilindro do motor em um
processode admissoideal. Tal processo,poderia ser obtido casofossemsatisfeitas
as seguintescondies:
a) A velocidadede deslocamentodo pisto suficient.mente lenta de modo que os
,
,tosde inrciasodesprezveis;
b) No existetroca de calor com o fludo de trabalhoduranteo processode admisso;

c) No existeperdade cargaduranteo processode admisso;
d) As vlvulas de admissoe de exaustoabrem e fecham instantaneamente
nos
pontosmortos.
De acordo com o mesmo autor, o modelo mecnico de um processode
admissoideal corresponderiaa um motor hipottico operando~olentamenteque se
supeatendidasas condies(a) e (c) acima,devido a baixavelocidadede circulao
do fludo de trabalho.Tal processoseriaaindaadiabticopor hiptesedo processode
admissoe com fechamentoe abertura das vlvulas instantneos,de forma a
assegurarque as pressesduranteo curso de admissoe exaustoseriamconstantes,
74
e por fim, o sistemaseria perfeitamenteestanque,sem fugas do fluido de trabalho

entreo pistoe o cilindro.
5.4 - OS PROCESSOSDE ADMISSO E EXAUSTO EM MOTORES DE

QUATRO TEMPOS
Nos motoresde igniopor centelha,a misturaadmitidanos cilindrosconsiste

basicamente
de combustvel,de ar atmosfricoe de gasesresiduais.A preparaoda
mstura um objetivo bsicodo processode admsso.O processode formaoda
"lra compreendea preparaoda mistura propriamenteditr. e tmbm a sua
ui~ul0uioequilibrada,em termos qualitativose quanttativos,para os cilindro~ io
motor.
HEYWOOD (1988) descreveque nos motores de ignio por centelha,o
sistemade admissotpico consistede um filtro de ar , um sistemade formaode
mistura( carburaoou injeo), uma borboletade controle do fluxo de ar, coletor
de admisso e vlvulas. O sistema de exausto tpico, por sua vez consiste
basicamentede um silencioso, um catalsador e um sistema para controle das
emisses.
A Figura 5.2, publicadapor HEYWOOD (1988), mostra os processosde
admissoe exaustotpicos de um motor de igniopor centelhamulticilndrico.
Cleiton RllbensFormiga Barbosa Tese de Doutorado
- USP-EESC - 1997.
75
G"J
~
Po.To
I
J
'
~
y
VI
(b)
(c)
(d)
FIGURA 5.2 Processosde Admissoe Exaustode um Motor de Igniopor

Centelha de 4 tempos. (a) Presses Mdias na Admisso; (b)
Diagramas de Vlvulas e Presso versus Volume; (c) Sistema de
Exausto; (d) Presses Indicadas (p) e Levantamento de
Vlvulas em Funo do ngulo n rvore de Manivelas(8). A
Linha cheia a Plena Carga e a Pontilhada em Regime Cargas
Parciais.
Durante o processo de admisso, a mistura ar-combustvel sofre perdas de

carga ao passar por cada um destes elementos, sendo que a perda de carga na
passagemda vlvula de admisso a mais significativa. Um sistema de exaustotpico
76
Cleiton R"bens Formiga Barbosa Tesede Doutorado- USP- EESC- 1997.
consiste basicamentede um coletor de exausto, tubulao de exausto, um

conversor cataltico de controle das emissese um silencioso.O escoamentodo
fludo de trabalho nos sistemasde admisso e exausto predominantemente
pulsante.Entretanto,algunsaspectosdesteescoamentopode ser analisadoem regime
permanente.
Na Figura 5.2-a, esto representados os valores mdios das pressesde
admisso.A quedade pressoao longo dos sistemasde admissoe exaustodepende
essencialmente
da velocidade do motor, da resistnciaoferecida ao fluxo pelos
elementosdo sistema,da rea de passagemde cada um destes elementose da
densidadedo fludo de trabalho.
A F"
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d"
Isto e, o Iagramade
acionamento das vlvulas de admisso e exausto em funo do ngulo
;igonomtricomedidona rvorede manivelas. usualantecipara aberturadas
.,
vlvulase postergaro seufechamento,em relaoaoscursosde admissoe exausto

correspondentes,
paratirar proveito da inrcia dos gasesnos sistemasde admissoe
exausto,melhorandoo enchimentodo cilindro.
O processode exaustoinicia-seusualmenteentre 40 a 60 antesdo pisto
atingir o PMI no cursode expanso.A vlvula de exaustofechatipicamentede 15a
30 apso pistopassarpelo PMS, no inicio do cursode admisso.
A vlvulade admisso,por suavez, abretipicamenteentre 10e 20 antesdo
pisto atingir o PMS no final do curso de exausto.O fechamentoda vlvula de
admissoocorre tipicamenteentre 50 a 70 apso pisto passarpelo PMI no incio
77
do curso de compresso,de modo que a mistura fresca(ar-combustvel)continuaa

enchero cilindro do motor, apso pistopassarpelo PMI.
O perodoem que asvlvulasestosimultaneamente
abertas denominadode
perodo de cruzamentode vlvulasou simplesmentecruzamentode vlvulas.Neste
perodo, quando a relao entre a pressode admissoe a pressode descarga
menorque a unidade(PjIPe<l), parte dos gasesdescarregados
retomam "backflow"
ao cilindro do motorjuntamentecom a misturafrescaadmitida.
\ '.1!1tagem
do cruzamentodasvlvulasaconteceem altasrotaes,quandoo
longo penodo de cruzamentocontribui para melhoria da eficinciavolumtricado
motor.
REYWOOD (1988) afirma que devido s variaescom o tempo, d.: volume
do cilindro e da rea de aberturadas vlvulas e tambm,dos efeitos de inrcia dos
gasese de propagaode ondasnos sistemasde admissoe exausto,as pressesno
coletor de admisso, no cilindro e no coletor de exausto,duranteo processode
renovaodos gases,variam de forma bastantecomplicada.Um clculo analtico
destes processos extremamente dificil. Na prtica, estes processos so
freqentemente
tratadosempiricamente,
usandoparmetrosglobais,como a eficincia
volumtrica,paradeterminaro desempenhodos sistemasde admissoe exausto,em
termosde capacidadede bombeamentode ar parao motor.
,
78
5.5 - VARI VEIS QUE INFLUENCIAM O RENDIMENTO VOLUMTRICO
REYWOOD (1988) descreveque o rendimentovolumtricode um motor de

combustointerna funo de inmerasvariveis, sendo fortemente influenciado
pelaspropriedadesdo combustvel,pelascondiesoperacionaise climticase ainda
pelascaractersticasde projeto do motor, especialmente
dos sistemasde admissoe
exausto.Segundoele, a eficinciavolumtrica um parmetroadmensionalmuito
utilizado para expressara ineficinciade um motor de quatro tempose seussistemas
de admissoe exaustocomo dispositivosde bombeamentode ar para o cilindro.
Uma expr,~s')ioequivalentea eq. (5.1) parao rendimentovolumtrico:
1]v =
P::#;("N72)
( 5 .2 )
-'
onde:ma = massade ar aspiradapelo motor por ciclo [Kg]
As principaisvariveisque interferemno rendimentovolumetrico podem ser

agrupadasda seguinteforma:
a) Tipo de combustvel,razoar-combustvel;
b) Fraode combustvelvaporizadono sistemade admssoe calor de vaporizao;
c) Temperaturada msturaa qual influenciadapelatransfernciade calor;
79
d) Razode compresso;
e) Razoentreaspressesde admissoe exausto;
t) Velocidadedo motor;
g) Projeto dasjanelasde passageme coletoresde admissoe exausto;
h) Projeto das vlvulas de admissoe exausto quanto a geometria, tamanho,
levantamentoe diagramade distribuio.
O autor afirma aindaque os efeitos da maioria das variveisso de natureza
quasi-permanente,
isto , seu impacto independenteda velocidade,podendo ser
descritosem termosde velocidademdiado motor.
Entretanto, algumas dessas \ "iriveis causam efeitos que dependemdo
roem:) transitrio e dos fenmenosde ondas de pressoque acompanhama
naturezada variaotemporaldos processosde renovaode carga.
5.6- EFEITOSQUASI-ESTTICOS
,..
5.6.1 Eficincia Volumtrica do Ciclo Padro Ar-Combustvel.
Para o ciclo ideal ar-combustvel,representativodos motores de ignio por

centelha, vlidaa seguinteexpressoparao rendimentovolumtrico:
80
m(l- X,)
rc
Pa,o [1+ (F / A)] (r c -I) VI
(5.3)
1]
= -~~ =
P a,oV d
onde(m) a massano ponto (I) do ciclo. Sendo:
R
PiVI =m-TI
(5.4-a)
Pa,o= Pa,o~T
a,o
(5.4-b)
I-x
-1 ='
1;
1-1/(rrc)[Pe/Pi+(r-I)]
(54-c)
.
substituindoestasequaesna eq. (5.3), obtem-se:
17v-
J(~ )
l
{ ~___~- [(~ ) +( -I)
(~
Ma )(A
Pa,o
Ti
[1 + (F/A)] rc-l
r(rc-l)
Pi
r
]}
(55)
.
onde, os sub-ndicessignificam:()= admissoda mistura; (a,o) = ar nas condies

exteriores;(a)= ar atmosfrico;(e)= exaustodo gases;(1)= no ponto I do ciclo.
T. P = temperaturaabsoluta[K] e presso[KPa]
(FIA) = razo ar-combustvel [Kg/Kg]
rc = razo de compresso[adm.]
M = pesomoleculardo fludo de trabalhono ciclo [adm]

y = razodos caloresespecficosdo fluido de trabalhono ciclo [adm]
81
Cleiton Rubem Formiga Barbosa Tesede Doutorado - USP- EESC - 1997.
Xr
= fraode gasesresiduais[adm]
~a,o) = Constantedo ar nascondiesatmosfricaspadro[J/Kmol]
V d= cilindradado motor [m3]
V .= volume do cilindro [m3]

I
~\ ~
5.6.2
J. ~~rrnoentre {} da eq. (5.5) igual aI.
Efeitos da Razo Ar-Combustvel,
Fase e Composio do
Combustvel.
";r,., "'7i)tores de ignio por centelha, a presena do combustvel gasoso e

';.f~or::1agua no coletor de admisso reduz substancialmentea presso parcial do ar
na mistura. Para misturas de ar (a), vapor d'gua (w), gases ou vapor de combustvel
(.1),
a pressono duto de admisso(PJ pode serexpressada seguinteforma:

Pi
=Pai +Pfi
(5.6)
+Pwi
que aplicandoa lei dosgasesidealresulta:
&= [ 1+(~) (~ ) +(~ (~

Pi
ma
Mf
ma
Mw
)]
-.
(5.7)
Cleiton
Rubens
O fator de correodo vapor d'gua usualmentepequeno,cercade 0,03. A

Formiga
Barbosa-:
Tese
de
Doutorad~-
US?-_E_~~-:)~7..
~-,.-,-.~..'."-_~_7
Figura 5.3, extradado REYWOOD (1988), mostra a influncia da densidadedo

combustvelna pressoparcialdo ar no coletor de admisso.
I.
CaH.a
O.
~
Pi
o.
O.
I
I
o.6L
o
~wvalence ratio '"
FIGURA 5.3 - Efeito o Vapor do Combustvel na

Presso Parcial do Ar. Razo da
Pressode Admissodo Ar (Pa.J para
Pressode Admissoda Mistura (PJ
VersusRazo Equivalente(cp) para

Vapor de Iso-octano, propano,
metano, vapor de metanol e
hidrognio.
Como sepodeobservarna figura anterior, paraos combustveisconvencionais

como a gasolina (CSH1s), esse efeito promovido pelo vapor do combustvel,
independentementeda razo ar-combustvel, pequeno. Entretanto, para os
combustveis gasosos e metanol vaporizado, a eficincia volumtrica
substancialmente
reduzidapelapressoparcialdo combustvelna mistura.
Cleilon RubensFormiga Barbosa Tese de Doutorado
- USP-EESC -1997.
83
5.6.3 - Efeitos da Frao do Combustvel Vaporizado,
do Calor
de
Vaporizao e da Transferncia de Calor.
Paraescoamentoa pressoconstantede um fludo b-fsicoevaporandoe com

transfernciade calor, a equaoda energiaem regimepermanente:
[maha + (1- Xe) mfhf,L
+ Xe mfhf,v]A
= Q+ (maha + mfhf,L)B
(5.8)
onde, (x:e)=fraode massaevaporadae os sub-ndicessignificam:(a)=propriedades

do ar; (t)=propriedadesdo combustvel; (r)=vapor; (L)=lquido; (A)=depois da
evaporao;(B)=antes da evaporao. Aproximando-se a variao de entalpia
t'~cfica (h) de cada componenteda mistura por Cp AT, e com a entalpia de
Ypvl1zao hj;v- hLv = hj;LV, da eq. (5.8) vem:
(Q/ma)
-x.(F
/A)hf,LV
TA-TB=
Cp,a +(F
(5.9)
/ A)Cf,L
uma vez que Cr,L 2cp,ao ltimo termo do denominadorpode serdesprezado.

~
Se no existe transferncia de calor entre o meio (paredesdo.coletor) e a

misturaar-combustvel,a temperaturada misturanecessariamente
diminuepor efeito
da evaporaodo combustvel.Paracompletaevaporaodo isooctanocom = 1.0,
cI>
TA - TB = -19 oCo Para o metanol nas mesmas condies, TA
- TB =
-128 oCo Na
prtica,esteprocessono adiabtico,sempreocorre troca de calor entre as paredes

do coletor e a mistura e o combustvelno completamentevaporizadoantesde
entrarno cilindro. Dadosexperimentaismostramque o decrscimona temperaturado
.
.
Cleiton RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorado - lTSP-EESC -1997.
84
ar que acompanhaa vaporizaodo combustvellquido mais significativodo que a

reduoda pressoparcial do ar devido ao aumentoda quantidadede combustvel
vaporizado: para a mesmataxa de aquecimento,a eficincia volumtrica com a
vaporizaodo combustvel aumentadaem poucospontospercentuais.
A eq. (5.5) da eficinciavolumtrica mostra que os efeitos na variaoda
temperaturaao entrar no cilindro dado pelo fator (Ta.JTi). Dados experimentais
revelamque uma dependncia
da eficinciavolumtricacom a raiz quadradada razo
de temperaturaem um motor real. Essa dependnciacom a raiz quadrada um
padroassumidonostestesde motoresparareduodos dados.
5.6.4 - Efeitos da Razo de Compressoe Razo da Pressode Admisso

e Exausto.
SegundoREYWOOD (1988) a frao do volume de gs residual retido no

cilindro do motor varia em funoda relaoentrea pressode admissoe a presso
de exausto(PelPi)e tambmda razode compresso(rc). Com o aumentodo volume
gases residuais a eficincia volumtrica diminue. Estes efeitos na eficincia
volumtricado ciclo ideal so expressospelo termo entre {} da eq. (5.5). A Figura
5.4, reproduzidado REYWOOD (1988), mostraessesefeitosparay= 1,3.
85
l.l
"
'Y = l.3
~~
l.
li...
o.
O
.
&
.S
2.0
Pi
FIGURA 5.4 - Efeito da Razode Pressesde Admissoe

Escape na Eficincia Volumtrica do
Ciclo r(:~al.
5.7
-EFEITOS
DINMICOS
E QUASI-ESTnCOS
COMBINADOS
REYWOOD (1988) descreveque no escoamentotransientede um gs real

atravsde tubos,cmaras,vlvulasetc, estopresentesforasde presso,de inrciae
de frico. A importnciarelativa dessasforas dependeda velocidadedo gs e do
tamanhoe forma dasreasde passageme suasjunes.Ambos'os efeitos,dinmicos
e quasi-estticosso significativos. Muito embora os efeitos das variaes na
velocidade,projeto do coletores de admissoe exaustoe das vlvulas estejam
86
interrelacionados,alguns dos fenmenosque afetama eficinciavolumtricapodem

seridentificadosisoladamente,
soeles:
a) Perdaspor frico
b) Efeito RAM (pressode impacto)
c) EscoamentoReversona admisso
d) Tuning
5.7.1 - Perdaspor Frico
Duranteo cursode admisso,devido ao atrito em cadaum dos elementosque

compemo sistemade admisso,a pressono cilindro (Pc) menor que a presso
atmosfricapor uma quantidadeque dependeda raiz quadradada velocidade.Essa
quedade pressototal a somada quedade pressoem cadaelementodo sistemade
admisso:filtro de ar, carburadore borboletado acelerador,coletor~porta e vlvula
de admisso.A maior perdade cargaocorrejustamentena porta e janelade admisso,
com asdemaisperdasrepresentando
umapequenaporcentagemda perdatotal. Como
resultado,a perda de pressototal no cilindro, quandoele se move com velocidade
mximaduranteo curso de admisso cerca de 10% a 20% menor que a presso
atmosfrica.A perda de carga em cada componentedo sistemade admissoe de
exaustopode serexpressaa partir da equaode Bernoulli por:
C/eitonRubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado - USP- EESC - 1997.
~Pj=;jPV~
87
(5.10)
onde () o coeficiente de resistnciapara cada componentee dependede sua

geometriae velocidadelocal. Assumindoque o escoamento permanente,(Vj) est
relacionadocomo a velocidademdiado pisto(Sp)por:
VjAj=SpAp
(5.11)
onde (AJ e (Ap) corresponderespectivamentea menor rea de escoamentono

elementoe a reado pisto.Logo, a perdade pressototal devido a frico:
""11 -
=L,1p) = L;jPS~LI;J(1)2
(5,12.)
A eq. (5.14) ir.dica a importncia de grandes reas de escoamentodos

elementos do sistema de admisso para reduo das perdas por frico e a
dependncia
destasperdascom a velocidadedo motor.
A Figura 5.5 mostraas perdasde pressodevido as restrie'sdos elementos
que compemo sistemade admissode um motor veicular operandoem regimede
plenacarga.
As perdasde pressono sistemade exaustoso principalmentedevido s
restries na vlvula e tubulao de exausto,aonde os nveis de pressoso
maiores que a pressoatmosfrica.
88
120
N.mosphere
100
P.nn
~
40
,
20
--
20
00
I.
1200
2400
3(X)
80
m. g/S
~
I
4800
Engine speed,rev/min
FIGURA 5.5 - Perdasde pressono sistemade admissode um motor de ignio

por centelhaem regimepermanente,curso=89 rnrn e dimetro=
84 rnrn.
A Figura 5.6 ilustra as perdasde pressono coletor de exaustoem funodo

coletor de admisso(o qual varia inversamentecom a carga) e velocidadepara um
moto,rde ignio por centelha veicular de quatro cilindros. Em altas velocidadese
cargas,a pressono coletor de exausto maior que a pressoatmosfrica.
Cleiton
Rubens
Formiga
- Tese de Doutorado
Barbosa
89
-USP - EESC - 1997.
InJet manifold vacuum, kPa

O
70
Wide-open throttJe
~
i
~
ao
=
..
:E
oS
.~
~
=
O
100
30
lnlet manifold pressure, kPa
,..
FIGURA 5.6 - Pressono coletor de exaustoem funo da cargae

velocidadede um motor de igniopor centelhade 4
cilindros.
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado - USP-EESC-1997.
90
Testes realizados em regime permanente, revelam que para todas as

velocidadesdo motor operandoem regime de plena carga,as perdasde pressono
escoamentoda cargafrescasoproporcionaisao quadradoda velocidade.
5.7.2 - Efeito RAM
A pressono coletor de admissovaria duranteo processode admissoem

cada cilindro devido s variaesda velocidadedo pisto, da rea de aberturadas
vlvulas e dos efeitos do escoamentono-permanenteno fludo de trabalho,
decorrentesdessasvariaesgeomtricas.
A massade ar no cilindro e por conseguintea eficinciavolumtrica muito
dependentedo nvel de pressona rea de passagemda vlvula, especialmente
duranteo pequenoperiodoque antecedeo fechamentoda vlvula.
Em altas velocidades,a inrcia do gs no sistemade admissoquando a
vlvula de admissoestfechandoaumentaa pressona porta e continuao processo
de enchimentomesmoapso pistoatingir o PMI e inciar o cursode compresso.
Este efeito majoradocom o aumentoda velocidadedo motor. A vlvulade
admissofechatotalmentecerca de 40 a 60. depois do PMI"em parte para tomar
vantagemdesteefeito RAM.
-USP- EESC - 1997.
91
5.7.3 - Fluxo Reversona Admisso
O atrasono fechamentoda vlvula de admissopara se obter, principalmente

altas velocidades,um melhor enchimentodecorrentesdo efeito RAM, pode gerar
tambm um escoamentoreverso da carga fresca admitida no cilindro quando a
pressodo cilindro crescedevido ao movimentodo pisto durante a fase final do
cursode admisso.Este fenmeno maior para baixasvelocidadesdo motor.
5.7.4 -Tuning
O escoamentopulsanteresultantedo processode exaustode cada cilindro,

promoveondasde pressoemtodo o sistemade exausto.Estasondasde presso,na
velocidadedo som,propagam-semovimentando(perturbando)os gasesde exausto.
A interaodestasondas de pressocom o coletor e toda tubulaode exausto
causaondasde pressoque so refletidasde encontro aos cilindros do motor. Nos
motores mulcilindricos, estas ondas de presso de cada cilindro, transmitidase
refletidasno sistemade exausto,podeminteragir com os outros cilindros do motor.
Os efeitos resultantesdestasinteraespodem melhorar ou inibir o processode
renovaoda carga. Quando h uma melhora no processode carregamento,por
reduodaspressesa jusante(depois)da vlvula de exausto,no final do processo
de exausto,o sistemade exausto chamadode '1uning".
Cleiton RllbensFormiga Barbosa Tese de Douto
92
- USP- EESC- 1997.
do
De forma anloga,as variaesno fluxo de admissoda cargafrescapara o

cilindro, causamondasde expansono coletor de admisso.Estasondasde expanso
podeminteragircom o coletor e toda tubulaode admisso,resultandoem ondasde
pressoque so refletidas e transmitidasde encontroaos cilindros do motor. Se o
tempo destasondas sincronizadode forma apropriada,o efeito resultanteserum
aumentoda pressode admisso,no final do curso de induo.Este acrscimona
pressode admisso,deverinduzir uma maior massade ar para o cilindro do motor.
Assim,o sistemade admisso denominado"tuning".
A Figura 5.7 mostra a variao da pressonos coletoresde admissoe de
exaustode um motor veicular operandoem regime de plena carga. A amplitude
dessasflutuaescrescesubstancialmentp;
com o aumentoda rotao do motor. O
fenmeno complexo e a magnitud\~'-essasflutuaesde pressocresce com o
aumentoda velocidadedo motor.
! :..: r""'-",.l1
.f..i:<,.,.n1i:1
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\.
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I
I
\V I
I"\JI
""
"
.(
..
..
..
..
'.
.
I
.
'..
FIGURA 5.7 - Pressoinstantneano coletor de admissoe exaustode um motor

de ignio por centelha de 4 tempos. PI = coletor de admisso;
P2=coletorde exausto.
Cleiton
5.7.5 - Efeitos da
Velocidade, rea da Vlvula e do Tempo
Rllbens
Formiga
Barbosa
Tese
de
Douto"',ldo
-:l!SP:EESC-1997
De acordo com REYWOOD (1988), os efeitos do escoamentona eficincia

volumtricadependemda velocidadeda mistura aspiradano coletor de admisso,na
porta e vlvulas.As velocidadeslocal, para regime permanenteso iguais vazo
volumtrica dividido pela rea da seo transversal.Desde que as dimensesdo
sistemade admissoe vlvulas esto em escalaconvenientecom o dimetro do
cilindro, as velocidadesno sistemade admissoso proporcionaisas velocidadesdo
pisto. Logo, as eficinciasvolumtricasem funo da velocidade,para diferentes
motores,podemser comparadasnasmesmasvelocidadesmdiado pi~to.
100
/,~:=::'\
1/" %
~ f-
~//:::~
80,..
4
6
8
10
Mean piston Speed,m/s
12
14
FIGURA 5.8 - EficinciaVolumtricaVersusVelocidade

Mdia do Pisto de um Motor de 04
Cilindros com Injeo Indireta de Diesel
e um Motor de 06 Cilindros de Ignio
por Centelha.
94
A Figura 5.8, extrada do REYWOOD (1988), mostra curvas tpicas da

eficincia volumtrica versus velocidade mdia do pisto para um motor Diesel de
quatro cilindros de injeo indireta e de um motor de ignio por centelha de seis
cilindros, em regime de plena carga.
Segundo ele, as eficincias volumtricas dos motores de ignio por centelha

so menores que as dos motores Diesel devido as perdas de carga no carburador e
borboleta do acelerador, aquecimento do coletor de admisso, presenade vapor de
combustvel e uma maior frao de gases residuais no coletor de admisso. Os
modernos motores de ignio por centelha apresentam rendimento volumtrico da
ordem de 80 a 90 %.
!'..tr~';~::;d:.LFigura 5.9, tambm extrada do REYWOOD (1988), ;'I_)~~i,rpi

expli,-ar a curva de tendncia para eficincia volumtrica em funo da velocidade
angular do motor.
Esta figura apresenta de forma esquemtica, os efeitos de diversos

fenmenos, descritos nas sees anteriores deste captulo, sobre a eficincia
volumtrica em funo da velocidade do motor. Os efeitos independentes da
velocidade tais como presso do vapor do combustvel reduzem (Tlv) a menos de
100% (curva A). Os efeitos das trocas de calor no coletor de admssoe no cilindro
representado pela queda da curva A para curva B. Este efeito mais acentuado nas
baixas rotaes quando o tempo de residncia do gs maior. As perdas por frico
do escoamento crescem proporcionalmente com o quadrado da velocidade, e tal
queda mostrada da curva B para curva C. Em altas velocidades, o escoamentopara
o cilindro durante as ltimas partes do processo de admssocomea a ser obstrudo,
95
CleUonRubensFormiga Barbosa- Tese de Doutorndo - USP- EESC- 1997.
pelo fechamentoda vlvulade admisso(escoamentoblocado)Quandoisso ocorre,a

eficinciavolumtricadiminui suavementecom o aumentoda velocidadeangulardo
motor ( curvas de C para D). O efeito RAM de induo, em altas velocidades,
aumentada curva D para curva E. O fechamentotardio da vlvula de admissopara
aumentaro carregamentoem altasrotaes,resultatambmem um decrscimode Tlv
em baixasrotaesdevidoao "Backflow" ( curvasC e D paracurvaF). Finalmente,o
efeito "tuning" da admissoe/ou descarga,pode aumentaro eficinciavolumtricade
uma quantidade substancialem todo o intervalo de rotao do motor (curva de F
paraG).
:J- --
'00'
'ng
-;;;;a-;;ea:
.
>.
(J
B,
"":
"
---
- ---- .
- ---
---.
-=--=.=-
Quasi-static
effects
FJowfriction
Backflow
.~
!E
'I~
.
\
\D
Meanpistonspeed
FIGURA 5.9 - Efeitos de diferentesfenmenosde escoamentodo ar na eficincia
Volumtricado motor em funoda velocidade.A linha slida a

curva final de llv versusa rotao.
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutorndo - l!SP- EESC- 1997.
96
5.8 - EFICINCIA VOLUMTRICA REDUZmA AS CONDIES PADRO
Assimcomo a potnciae o torque do motor, a capacidadede aspiraode ar

dos motores de combustointerna, isto , o rendimentovolumtrico, tambm
influenciadapelapresso,temperaturae umidadedo ar ambiente.
Fatores de correo so utilizados para ajustar os valores medidos de
rendimentovolumtrico s condiespadro, permitindo estabeleceruma basemais
acuradade comparaoentreos motores.REYWOOD (1988)
As condiespadr04estabelecidaspela norma ..L\F.~'r-54~4(Associao
Brasileirade NormasTcnicas)paracorreoso:
- temperatura:298 K
- pressodo ar seco:99 kPa
- pressodo vapor d'gua: 1 kPa
Os fatores de correo so estabelecidoscom base na eq. (5.15) para o
escoamentounidimensional,permanentee compressvelatravsde um orificio ou
restrioao fluxo de reaefetiva(AE).
4 REYWOOD (1988), apresenta

valoresligeiramentediferentesda norma ABNT -5484.Paraele, os
valorespadroutilizados para correoso:temperatura=302,4K; pressodo ar seco=98,21kPa;

pressodo vapor dgua=1,286kPa.
97
Ckiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado - USP - EESC - 1997.
in=~~
.[iiT;
r/2
[( L )
r
Po
} 1/2
(r+l)/r
_ (L
(5.13)
Po
na deduoda eq. (5.1), assumiu-seque o fludo um gs perfeito com (R) e ( y =

CpiCv)constantes~(pae To) soas pressese temperaturas montanteda restrioe
(p) a pressona gargantada restrio.
Se, em um motor operandoem regime de plenacarga, a relaode presso
(p/Pa) consideradaconstante,a vazo de ar seco (in. ) varia da seguinteforma:
REYWOOD (1988)
,:;, a. cx:
..
A
.fi:
(5. 14)
. -
!\, eficincia volumtrica proporcional a (in. / Pa), visto que (Pa)

PIOPOI(;iOIidi
d (p/l-). Dai o ttor de correoparaeficinciavolumtrica:
~' =h=
17v.m
(~ ) 1/2
(5.15)
Tm
onde:
Tlv,s =
,..
rendimentovolumtricopadro, [adm]~
Tlv,m=
rendimentovolumtricomedido, [adm]~
Tm
= temperaturaambientemedida, [K]~
Ts = temperatura
ambiente
padro,[K].
98
5.9 A RELAO ENTRE O RENDIMENTO

PARMETROS
VOLUMTRICO
E OUTROS
DE D ESEMPENH O DO MOTOR.
A importncia do rendimento volumtrico toma-se mais evidente quando

outros parmetros de desempenho do motor tais como potncia, torque e presso
mdia indicada, so expressosem termos deste parmetro. Partindo-se das seguintes
equaesbsicas:
.
p=~~
(5.l6-a)
pem = 1000.Ponr
(5.l6-b)
1000
,.-
VdoN
n
"cc
'
mfo
(5.l6-c)
QHV
m
(F/A)=~
(5.l6-d)
ma
17v=
2m
(5.l6-e)
P a,i oV do N
onde: P= potncia [KW]; N = rotao do motor [rps]; T=torque [Nom]; pem=presso

mdia efetiva [kPa]; V d =cilindrada [dm3]; nr=nmero de revolues da rvore de
manivelas por ciclo; llcc= eficincia de converso do combustvel [adm]; mf = vazo
mssicade combustvel
por ciclo [gih];
QHV
= podercalorificosuperior[g/kwoh];
99
Cleiton R"bens Formiga Barbosa Tese de Doutorado - USP-EESC- 1997.
(FIA) = razo combustvel-ar [adm]. As seguintes relaes podem ser desenvolvidas,

para um motor de ignio por centelha de 4 tempos:
- Para Potncia (P):

p=
11t11v.N.Vd.QHV.Pa,i
.(FI A)
(5.17)
- Parao Torque(T):
T=
11t11v.V d.QHvPa,i .(FI A)
(5.18)
4.1r
- ParaPressoMdia Efetiva (mep):
mep= 1lt11v.QHvPa,;.(F/A)
(5.19)
5.20 e 5.21) revelam a importnciadireta no desempenhode um

,.v.Ofde igniopor centelha do:
1. Alto rendimentovolumtrico (llv);
2. Da alta eficinciade conversodo combustvel(llcc);
3. Do aumentadoda densidadedo Ar de admisso(Pa,i)

4. Da razoar-combustvel(FIA) que pode ser queimadano motor.
,..
CAPTULO 06 - MATERIAIS
E MTODOS
100
Ckiton Rubem Formiga Barbosa Tesede Doutorado - USP- EESC - 1997.

~~"_.,
Estecaptulotem como finalidadedescreveros procedimentosexperimentaise os

equipamentos
utilizadosnestatese,visandoo desenvolvimentode um sistemade injeo
direta de gs natural a baixas pressese levantamentode dados para avaliaodo
desempenho
do motor de testes,funcionandocom o sistemade injeoproposto.
6.1 - PROCEDIMENTOSEXPERIMENTAIS
O sistemade injeodireta de gs natural,desenvolvidono presentetrabalho,foi

incorporadoe testadoem um motor monocilndricode 4 tempose aspiraonatural.O
diagramada Figura 6.1 apresentaesquematicamente
o motor de testes instaladono
dinammetrocom os principais dispositivos utilizados para controle e medio dos
parmetrosde interesse.
Cleiton Rubens Formiga Barbosa - Tese de Doutorado - USP - EESC - 1997.
RG - Reservatriode GsNatural
RL - Reservatriode Gasolina
V A - Vlvula de Abastecimento
ML - Medidor de Gasolina
VB - Vlvula de Bloqueio
c - Carburador
MG - Medidor de Gs
CB - Controledo Acelerador
VR - Vlvula Redutora
CI - ControleEletrnicoda Injeo
IG - Injetor de Gs
GP - Geradorde Pulsos
CD - Controledo Dinammetro
CC - Controledo Avanoda Centelha
101
MA - Medidor de Ar
FIGURA 6.1 - Diagrama Esquemticode Montagem dos Equipamentosde
Controledo Motor de Testesno Dinammetro.
neste esquema,a seguinte simbologia adotada
RG
- USP- EESC - 1997.
102
- reservatriosde armazenamentode gs natural, composto de 03 cilindros com
capacidadede aproximadamente
30 Kg de gsnaturalna pressode 220 Kgf/cm2~
V A - vlvulade abastecimento
de gsnaturalmodeloRODAGS~
VB- vlvula de bloqueiode combustvellquido ou gasoso(modeloRODAGS) para o
motor~
MG
- sistemagravimtrico de medio do
consumo de gs natural projetado e
construdoparamensuraro consumode gsnaturaldo motor de testes,compostode um

prtico com contrapesos,balanadigital capo03 kg, sensibilidadede 1 grama e 01
cilindro de gs com capacidadede aproximadamente
5 Kg de gs naturalna pressode
220 Kgf/cm2~
VR
- vlvula pneumticareguladorade presso,da WHITE
MARTINS modelo R-80
(utilizada em equipamentode solda oxi-acetilenopara controle do fluxo de oxigno)

adaptadapara controlar a pressode injeodo gs, a montantedo conjuntode injeo
diretade gsnatural~
IG
- Conjunto de injeo de gs natural, projetado e construdo..para injetar o gs
natural, a baixas presses,nas diversascondiesde teste do motor. O conjunto de

injeodiretade gsnatural compostode um porta injetor de gscontendoumavlvula
solenidedosadorade combustvelem sriecom uma vlvula de reteno e um circuito
de refrigerao~
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutorddo - USP- EESC- 1997.
CD
103
- Sistemade Controle do Dinammetrocompostode uma unidadeeletrnicaque
controlaa carga(freio) aplicadoao eixo e a rotaodo motor;

MA
- sistemade mediodo consumode ar do motor composto,por um tambor de
equalizaoe amortecimentodaspulsaesdo fluxo de ar, com orificio calibradode 19

mm de dimetro,termopare manmetroinclinadode colunade guagraduadode Oa 30
mm H2O;
RL - reservatriode combustvellquido (gasolina),capacidade5 litros;
ML
- sistemavolumtricode mediodo consumode combustvellquido (gasolina)com
bureta graduadaem mililitros e cronmetro digital com resoluode centsimosde

segundos.
C - Carburadortipo venturi fixo de fluxo ascendente
monocorpo;
CB - sistemade controleda posioda borboletado aceleradorcom acionamentomanual

atravsde manetede passomicromtrico;
CI
- sistemaeletrnico de controle da injeo de gs metano,compostode 01 sensor
indutivo sincronizadocom o comandode vlvulas para captar o sinal de freqnciae

refernciado motor e 01 mdulo eletrnico de controle da injeo (MEC), projetadoe
desenvolvidopara adequara dosagemde gs natural aosvrios regimesde operaodo
motor de testes;
Cleiton RubensFormiga Barbosa TesedeDoutorado- USP- EESC-1997.
104
GP - Geradorptico de pulsosmodelo A VL, acopladoao eixo motor para mediode
ngulosnarvoredemanivelas
e comsinalde sadaconectado
a um oscilc.scpio
marca
Tecktronic de 100 mHz com 8 canais, utilizado para monitoramentodo avano de
centelha,da largura do pulso de injeo, ponto de injeo e pressoindicada(sensor
A VL piezoelctricoinstaladono cabeotedo motor)
CC
- Sistemade controle da ignio transistorizadacom mecanismode avano da
centelha,desenvolvidopara otimizar a ignio da mistura ar-combustvelpara todas as

condiesde operaodo motor de testes~
..
Antes dos ensaios dinamomtricosdo motor propriamente dito, todos os

comp()ne~!e~
pr(ljet~dose fabricadosou mesmo adaptadosvisando a injeo de gs
natural nc :nterior do cilindro do motor, foram submetidos a testesde avaliao,com
intuito de asseguraro seuperfeito estadode funcionamento,definir limites de operao
e/ou corrigir eventuaisfalhas.
Uma vez definido os objetivos a seremalcanados,o desenvolvimentoda parte
experimentaliniciou-se com a escolha do motor de testes. Os critrios de seleo
adotadosforam: facilidadede instalaodo conjunto de injeo direta no cabeotedo
motor e sensores,baixo consumode combustvel,disponibilidadeou custo do motor,
taxa de compresso.
Na oportunidade,outros critriostambmrelevantese que deveriam
ser levadosem consideraocomo o tipo de cmarade combustoe sistemade ignio,
nivel de vibrao foram negligenciados,resultando em grandes dificuldadespara o
desenvolvimentoda pesquisa.Com base nos critrios estabelecidos,foi selecionadoe
- USP- EESC -1997.
,-
105
.~_.~
adquirido um motor ciclo Otto de 11 HP da marca Briggs Stration, monocilindroe

refrigeradoa ar e cujasespecificaes
tcnicasestoapresentadas
na Tabela6.1.

do Motor.
Marca
Briggs Stration
Modelo
11 Hp
Aplicao
Industrial
Sistemade aspirao
Natural
Sistemade partida
Retrtil e eltrico
Cclo de funcionamento
4 tempos
Sistemade combusto
Ignio por centelha
Sistemade igni~c
11vlagntLu
- ",vanofixo
I
Sistemade alimentao
I (~.1rburao
de gasolina
Nmerode cilindros
01
Cilindrada
400 cm3
Taxa de compresso
8,3:1
Cursodo pisto
66,7 mrn
Dimetrodo cilindro
87,3 mrn
Sistemade refrigerao
Ar
Vlvula de admissoabrea
55 antesdo PMS
Vlvula de admissofechaa
20udepoisdo PMI
Vlvula de exaustoabrea
77uantesdo PMI
Vlvula de exaustofechaa
20depoisdo PMS
106
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado USP - EESC -1997.
O primeiro passo para realizao deste trabalho consistiu em
definir as
caracteristicasdo sistemade injeodireta, quantoao sistemade controle,componentes

e materiaisutilizados.Na Tabela6.2 apresentadoum resumoos testesrealizadosem
componentes
e sistemas,destacandoos objetivose resultadosobtidos.
TABELA 6.2 - Testesde Avaliaodos Componentes.
COMPONENTES
'-I
CID
TESTEREALIZADO
CONCLUSOES
Estanqueidade (mtodo da no se verificou

bolha de sabo) com ar vazamentos.
I.:omprimidoat 10bar.
Acionamentobobina solenide funcionounormal.

VEIC
direto na bateria com ar
comprimidoat 10 bar.
Motor MONZA 1.8 SPI com O torque ohse.'"'iado
VEIC
injeode GLP a 4 bar, com fo: (,t~rcade 50% do
75% do cursodo acelerador. torq le mximo
Refrigeraodo CID.
Ensaio de plena carga no Temperaturada gua
motor de testesLIIH~l
de retomo -35 oCo
Acionamento da VEIC no Permitiu regulagem
MEC
coletor de admissodo motor, de mistura em todas
a montantedo acelerador.
ascargase rpm.
Acionamento da VEIC no rudos eltricos da
MEC
cabeote do motor. CID ignio interferiam
prximo a vela de ignio. no
controle da
(posio1)
injeo.
MEC com filtro capacitivo dem.com o CID maisafastado Os rudos eltricos
e cabode vela supressivo. da vela de ignio.(posio2) foram eliminados.
Igniotransistorizada
10 a 20% superiorao
sistema de magneto
emtodasasRPM.
avano da satisfatrio.
Potnciada centelha
Mecanismo de regulagem regulagem do

do Avanoda centelha
centelha.
CID= conjuntode injeodireta de GN; VEIC = Vlvula eltrica injetora de combustvel;
l\.mC= mduloEletrnico de Controleda Injeo
Cleiton RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorado - USP - EESC -1997.
107
Como o motor em estudo era novo e por no ter sido operado anteriormente,
antes mesmo das adaptaespara operaocom injeo de gs natural o motor foi
submetidoinicialmentea fase de amaciamentofuncionandocom o combustveloriginal
(gasolina),conformeasrecomendaes
do fabricante.
As principaismodificaesdo motor foram feitas nos sistemasde alimentaoe
ignio. O sistemade ignio original, por magneto,foi retirado e substitudopor um
sistemade igniotransistorizadacom regulagemmecnicado avanoda centelha.
Foi desenvolvido,um sistema de injeo com gerenciamentoeletrnico para
injeode gsnaturala baixaspressesna cmarade combustodo motor de testes.A
dosagemdo gs,paraas diversascondiesde cargae velocidadeangulardo motor, foi
f\:ita por meio de uma vlvula eltricainjetora de combustvelVEIC inseridano cabeote
do motor. Mantendo-sea pressoda linha de alimentaodo gs constante,atravsde
uma vlvula redutora, a quantidadede gs natural injetado no cilindro era ajustada
eletronicamente
variando-seo tempo de aberturada vlvula de dosagemde combustvel
VE/C.
Um dinammetrocorrente de Foucaut foi utilizado para frenagemdo motor.
Sensoresde temperaturae pressoforam inseridosno motor em pontosestratgicos,que
adicionadosa medidasde torque, rotao, consumo de ar e combustvel,avano de
centelha,tempoe ponto de injeopermitiramo monitoramentodos ensaios.
Cleiton RubensFonniga Barbosa Tese de Doutorado
- USP- EESC- 1997.
108
Tal monitoramento foi realizado por um sistema de aquisio de dados

computadorizadoque mantinhaem meio magnticode armazenamento
um histrico do
ensaio.
Paramediodo consumode ar aspirado,foi acopladoao coletor de admissodo
motor de testes,um sistemade tambor para equalizaoe amortecimentodas pulsaes
do fluxo de ar, com placade orificio calibradoe manmetrodiferencial.
A Tabela 6.3, fomecida pela PETROBRS DISTRIBUIDORA, mostra as
principaisespecificaes
do gsnaturalutilizado nostestesrealizados.
TABELA 6.3- Esoecificaces

ri\) GNC
Metano
90,20
Etano
6,96
Propano
1,69
Butano
0,23
Nitrognio
0,55
Dixido de Carbono
0,26
Outros
0,11
PCS(Kcal/Nmj)
9,342
Densidade
Relativa
0,616
PesoMolecular
17,83
Obs: a 200Ce 1,033Kgf/cm2,composiovol. (%)
109
Cleiton RubensFormiga Borbosa Tesede Doutorado - USP - EESC -1997.

"~~~'"~~-~~,
Foi ainda desenvolvido no laboratrio um sistema de medio do tipo

gravimtrico,para mediodo consumode gs natural do motor de testes.O sistema
gravimtrico foi inserido na linha de alta pressode GNC, entre os reservatriosde
armazenamento
de gse a vlvularedutorade pressoe apresentaresoluode 1 grama.
O motor de testesfoi submetidoa ensaiosde plenacarga,em regimepermanente,
nas rotaesde 2000 a 4000 com incrementosde 200 RPM. Inicialmente,o motor foi
ensaiadocom carburaode gasolina.Numa segundaetapa,foram realizadosos ensaios
de plena carga com injeo de gs natural no coletor de admissoe finalmente,numa
terceiraetapa,foram feitos ensaiosde plenacargacom injeode gsnaturaldiretamente
no cilindro do motor. Nos ensaiosde injeodireta, a pressode injeofoi limitadana
mxima presso de funcionamentoda v"EIC (8,.5 bar) O avano de centelha, o
sincronismoda injeoe a dosagemdo combustvelforam ajustadosem cadarotaode
ensaio para a condio de melhor torque observado (MTB). Todos os ensaios
dinamomtricos,foram realizadoscom basenos procedimentosestabelecidosna norma
ABNT 5484.
"~~"'"~""~"
110
6.2 - DESCRIAO DOS EQUIPAMENTOS E INSTALAOES
Pararealizaodos ensaiosdinamomtricose obtenodascurvascaractersticas

de desempenhodo motor funcionando com injeo direta de gs metano, foram
desenvolvidose/ou incorporadosao banco dinamomtrico,alm da instrumentaoe
equipamentos
j existentes,os seguintesequipamentos:
- Conjuntode injeodireta de gsnatural;
- Mdulo eletrnicode controleda injeode gsnatural;

- Sistem?de armazenamento
e mediodo consumode gsnatural;
- Sistemade ignio transistorizada;

- Sistemaproteoe acoplamentomotor-dinammetro;
- Sistemade aquisiode dadoscomputadorizado.
A seguir,soapresentados
detalhesconstrutivose de funcionamentodo conjunto
de injeodiretade gsnatural,do mdulo eletrnicode gerenciamentoda injeode gs
natural, da ignio transistorizadaadaptadaao motor de testes e tambmdo sistema
gravimtricode mediodo consumode gs natural do motor de testes,desenvolvidos
no presentetrabalho.
'~~
-
Cleiton RubensFormiga Barbosa TesedeDoutor'ddo

- USP- EESC-1997.
111
6.2.1 - Sistemade Injeo Direta de Gs Natural
A estratgiade injeo direta de gs natural, proposta no presentetrabalho,

caracteriza-sepor utilizar uma vlvula eltrica injetora de combustvelVEIC em srie
com uma vlvula de reteno,para injeode gsnatural,a baixaspresses,diretamente
na cmarade combustode um motor ciclo Otto.
Dentre asvantagensdo sistemade injeodireta de gsnaturala baixaspresses,
propostono presentetrabalho,destacam-se
a maior utilizaoda cargatil de gasnatural
armazenada
nos cilindros de alta pressoe o baixo custo do conjunto de injeodireta,
uma '.'~Z qu~ pl)d~-~~utili7~r r'~r;.;dosagemdo gs natural no cilindro do motor,
simplesmenteuma vlwla eltrica injetora de combustvel VEIC de um sistema
convencionalde injeoindireta.
No sistemade injeodireta proposto, a quantidadede combustvelinjetadopor
ciclo controladaajustando-seo tempo de aberturada vlvula solenideVEIC, parauma
pressode injeoconstante. A cada ciclo motor, tem-seum nico perodode injeo,
sendoo tempo de injeoe o incio da injeoajustadoseletronicamente.O combustvel
injetadono cilindro de modo sincronizadocom o cursode admisso.
A Figura 6.2 apresentaesquematicamente
o sistemade controle e monitoramento
da injeodireta de gsnatural direta de gs naturalque,juntamentecom o diagramada
Figura6.1 permitemdescrevero princpio de funcionamentodestesistemade injeo.
CleitonRubensFormiga Barbosa Tese de Doutorado
- USP- EESC - 19970
113
morto superior no final do penodo de admisso.Posteriormente,para estabelecero

regimede plenaem altasrotaesdo motor, houve a necessidade
de um novo ponto de
sincronismo,destafeita, com o ponto morto inferior do curso de admisso.Atuando-se
nos potencimetrosdo (:MEC),ajusta-se,respectivamente,
o tempo de injeoe o inicio
da injeo. Os 02 potencimetrosdo (:MEC) foram selecionadospara possibilitar,
respectivamente,
um ajustepreciso da quantidadede combustvelinjetadae uma ampla
variaodo inicio da injeo,garantindoo funcionamentodo motor desdea condiode
marchalentaat a condiode plenacargaem todasasrotaesde ensaiosdo motor.
A Figura 6.3, mostraum diagramado conjunto de injeodireta de gs natural,
com indicaodos principais componentes.O gs natural chega ao (CID) com uma
. ..
'
' da Vc1JVUJc1
'1
,., \'~r.-.T"'"
pressaode,85 bar. A quanndade de gas
que fl UI. atraves
~lc;iiuc;
VJ.:..1'-'}
c'
o
controladaeletronicamente
pelo (rvIEC).Quandoa pressodo gs a montanteda vlvula
de reteno suficientepara mant-Iaaberta,o gs flui naturalmentepara a cmarade
combustodo motor. Casocontrrio, a vlvula de retenofechacessandoo penodo de
injeo de gs. O circuito de refrigerao de fundamentalimportnciae tem como
finalidaderetirar o excessode calor, garantindoa integridadedos componentes(anisde
vedao,VEIC, vlvula de reteno)e evitando variaesdimensionaisque poderiam
acarretarum funcionamentoirregulardesteselementos.
A vlvula solenide(1) de dosagemdo combustvelda Figura 6.3, do tipo
normalmentefechada.Quandoenergizada,o campo magnticoestabelecidopela bobina
do solenidevencea aoda mola interna, deslocandoverticalmentesuahaste da sede
114
cercade 0,1 mm e permitindoassim,a passagemdo gs, sob presso,atravsdo espao

anular entrea hastee suasede,at a antecmara,
a montanteda vlvulade reteno.
Cleiton Rubens Formiga Barbosa
- Tese de Doutorado
115
- USP - EESC -1997.
o diagramade corpo livre da vlvula de retenodo conjunto de injeodireta,

mostradona Figura 6.4, permiteestabelecercom detalhes, o perodo de injeode gs
natural na cmarade combustodo motor de testes.
lFQ
lP
1 Fg
1 p
1 Fa
i Fm
i Fa
i Fc
(a) l~jeo
i Frn
i Fc
(b) Repouso
Fg - Fora do Gs
Fa - Forade Atrito
P - Pesoda Hasteda Vlvula
Fc - Fora dosGasesde Combusto
Frn Fora da Mola
FIGURA 6.4 - Diagrama de Corpo Livre da Vlvula de Retenodo

Conjuntode InjeoDireta de GsNatural.
116
Quando a fora do gs (Fg) na antecmara supera a ao da mola (Fm), a fora de

presso(Fc) da cmara de combusto a e as foras de frico (Fa) ali existentes, a vlvula
de reteno abre e o gs flui para o interior do cilindro do motor. Quando, a fora de
presso da cmara de combusto mais a ao da mola vence a forca do gs
da
antecmarao peso (P) do sistema mola-vlvula de reteno, a vlvula de reteno fecha,

cessando o escoamento de gs natural para o cilindro do motor e, ao mesmo tempo,
evitando que os gases queimados na cmara de combusto do motor, penetrem na
antecmaraa jusante da vlvula solenide (VEIC).
6.2.2 Mdulo Eletrnico de Controle da Injeo
A Figura 6.5, apresenta o diagrama eltrico da unidade de gerenciamento

eletrnico desenvolvida para controlar a injeo de gs natural no motor de testes. Este
circuito eltrico consiste de dois estgios, o primeiro tem como finalidade fazer o
sincronismo da injeo de gs natural, isto , definir o melhor momento para iniciar o
periodo de injeo. O segundo estgio do circuito, tem como funo definir a quantidade
de combustvel a ser liberado em cada periodo de injeo de gs natural. o sincronismo e
a dosagem do combustvel foram realizados atuando-se nos dois potencimetros do
circuito.
-Tesede Doutorado - USP- EESC -1997.
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- USP- EESC -1997.
118
6.2.3 - Sistema de Ignio Transistorizada
Nos ensaiosde otimizaode um motor ciclo Otto, sefaz necessrioajustar,alm

da razoar-combustvel,o avanode centelhapara propiciar uma queimamaiseficiente
do combustvel,com maior economiade combustvele menor ndice de emissode
poluentesna descargado motor.
O sistemaoriginal de ignio por magnetodo motor de testes,no apresentava
dispositivosde avanode centelha,impossibilitandoportanto, a otimizaodo avanode
centelhaparaoperaocom inje) cle gs natural.Inicialmente,foram propostose

construdosdois mecanismosparavariar o avanoda centelhamedianteo deslocamento
angulardo magnetosobreo volantedo motor.
No primeiro prottipo, a basede fixao do magneto,em aluminio(materialno
ferroso), era presaa um disco que deslizavaem outro disco guia fixado na carcaado
motor. No segundoprottipo, um mancalfoi acoplado arvore de manivelasdo motor,
atravsde dois rolamentoscnicos.Uma aste com suportede aluminio fixa no mancal,
prendia o magneto. Tais mecanismos,no atenderam as exigncias de controle,
desregulandocom freqnciaem virtude da grandefora de atraodo magnetoe da
vibrao transmitida pelo funcionamentomotor, principalmenteem baixas rotaese
cargaselevadas.
119
Por estasrazes,o sistemaoriginal de ignio por magnetodo motor de testes,

foi retirado e substitudopor um sistemade ignio transistorizadade um veculo de
srie.Na adaptaoda igniotransistorizada,um rotor em forma de setor circular, com
meia volta de comprimento"fixado ao volante do motor" juntamentecom um sensor
indutivo incorporadoao mancaldo prottipo 2, descrito anteriormente,comandavama
ignio.
.-
SensorMagntico
1 - Rotor
4 - Bobina
2 - Mecanismode Avano
5 - Vela de Ignio
3 - Mdulo de Ignio
6 - Bateria
FIGURA 6.6 - Diagrama Esquemtico do Sistema de Ignio

transistorizadacom Mecanismo de Controle do
Avanoda Centelha
A Figura 6.6, apresentao sistemade ignio transistorizadaadaptadoao motor

de testes.Estandoo motor em funcionamento,a face(a) do rotor (1) ao passara frente
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Doutorddo - USP- EESC- 1997.
120
do sensormagntico(2) liga o circuito primrio da bobinade ignio(3) que permanece

energizadaat que a face(b) do rotor passea frente do sensor magntico.Nesteinstante,
o circuito primrio interrompidobruscamenteinduzindo no secundrioda bobina de
ignioumaalta tensoque promoveo centelhamento
na vela de ignio(5).
Uma manete de passo micromtrico (6) articulada no suporte do sensor
magntico,permiteao operadorregular distncia(da salade controledo dinammetro),
o avanoda centelha.
6.2.4 - SistemaGravimtrico de Medio do Consumo de Gs Natural
Nos Ensaiosde motoresde combustointerna, a determinaodo consumode

combustvel fundamentalparaavaliaodo desempenho
e capacidadede transformao
da energiaqumicado combustvelem energiamecnicadisponivelno eixo. O consumo
de combustvelpode ser medido em base volumtrica ou mssica.Para combustveis
gasosos,a mediodireta de massa mais recomendadae, em muitos casos, de fcil
calibraoe operao.
A Figura 6.7, permite descrever o princpio de funcionamentodo sistemade
mediogravimtricodesenvolvidonestetrabalho, para determinaoda massade gs
naturalconsumidapelo motor de testes.
Cleiton Rubem Formiga Barbosa
- Tese de Doutorado
- Contrapeso
2 - EstruturaemPrtico
- USP - EESC -1997.
121
4 - Tubulaoem Espiral
5 - BalanaDigital
3 - Cilindro de GsNatural
FIGURA 6.7 - Sistemade Mediodo Consumode GsNatural.
o sistemade mediogravimtricofoi inserido na linha de alta pressode gs

natural, entre os reservatriosde arrnazenamento
e a vlvula redutora de presso.Os
contrapesoseliminam o peso morto do cilindro de medio. Estando a vlvula de
bloqueio (VB) fechada,a massade gs consurnidapelo motor, em um determinado
intervalo de tempo, medida com uma balanadigital. Os trechos de tubulaoem
espiralconfereao cilindro de mediomovimentolivre ( quasesemnenhumarestrio)
na direovertical, de modo que pequenasvariaesde massano cilindro de medio
podemser detectadascom umabalanade preciso.
122
A curva de calibraodo sistemagravimtrico foi construdaadicionando-see

retirando-sepesospadrosobrec cilindro de medio.
NasFigurasde 6.8 a 6.22, parauma melhorpercepoe caracterizao,
por parte
do leitor, dos equipamentose dispositivosde medio,de controle e de monitoramento
utilizados, so apresentadasfotografias de diversos subconjuntosdo experimento,
destacando-se
os principaiscomponentes.
t-
Cleiton Rubens Fomliga Barbosa
- Tesede Doutorado - USP- EESC - 1997.
1 - Motor
2 - AcoplamentoMotor-Dinarnmetro
3 - Vlvula Redutorade Pressode GN
4 - DinarnmetroCorrentede Foucaut
5 - Bateriade Ignio
6 - Sistemade Mediode Ar
FIGURA 6.8. - Vista Geraldo Motor no Dinarnmetro.
123
Cleiton Rubem- Formiga Barbosa - Tese de Doutorado - USP - EESC -1997.
1 - ControleEletrnicoda Injeo 7 - Displayda Clulade Carga

2 - Controledo Dinammetro
8 - Placasde Aquisio
3 - Manetedo Acelerador
9 - Microcomputador486 DX4
4 - Osciloscpio
10 - ImpressoraMatricial
5 - Psicrmetro
11 - Controledo Avanoda Centelha
6 - Amplificadordo SensorA VL
FIGURA 6.9 - Bancadade Controlee Monitoramento.
124
Cleiton Rubem Formiga Barbosa TesedeDoutorado- USP- EESC- 1997.
5 Orificio do Circuito de Refi'igerao
6 Rosca de Fixao no Cabeote
1 Chicote de Alimentao da VEIC

2 Vlvula Eltrica Injetora de Combustvel (VEIC)
4 -Parte Interna do Porta Injetor

3 Presilha da VEIC
7 Corpo do Porta Injetor
8 Conexo de Entrada de GN
FIGURA 6.10 - Conjuntode InjeoDireta de GsNatural.
125
Cleiton Rubem Formiga Barbosa TesedeDoutorado- USP- EESC- 1997.
3 - Vlvula
2 Parte Interna do Porta Injetor

de Reteno
126
5 Vlvula Eletrica Injetora de Combustvel (VEIC)
7 -Anis de Vedao
6 Presilha da VEIC
4 Sededa Vlvula de Reteno
FIGURA 6.11 - Vista Lateraldos Componentes

do Conjuntode InjeoDireta de GN.
Cleiton Rubem FomIiga Barbosa
- Tese de Doutorado
-Presilha da VEIC
2 -Anis de Vedao
I
- USP - EESC -1997.
5 Parte Interna do Porta Injetor
6 Sededa Vlvula de Reteno
7 Vlvula de Reteno
8 Vlvula Eltrica Injetora de Combustvel (VEIC)
3 Chicote de Alimentao da VEIC

127
FIGURA 6.12 - Vista de Topo dos Componentes

do Conjunto de Injeo Direta de
GsNatural.
r"
-Sinal de PressoIndicada
2 -Potencimetro do tempo de Injeo
6 Sinal do Perodode Injeoe Sincronismo
3 Potncimetro de Sincronismo da Injeo
.
.
.
8 - Sinal do AngulOna Arvore de ManIvelas
9 - Interruptor Liga/Desliga
5 - Sinal de Volume/
4 Pulsos de Injeo no Sincronizados
7 Sinal do Avano de Centelha
Rampa do Sensor A VL
FIGURA 6.13 - Vista Superiorda Unidadede Gerenciamento

Eletrnicoda Injeo
de GN com Sinais de Monitoramentoda Injeo e Ignio

Transistorizada
do Motor deTestes.
- Tese de Doutorado - USP - EESC -1997.
1- Potencimetro
2 - CI 555
3 - Capacitores
4 - Placade circuito impresso
FIGURA 6.14 - Vista Inferior do Sistemade Controleda Injeode GsNatural.
129
- Tese de Doutorado
131
- USP - EESC - 1997.
rn
1 - Conjuntode InjeoDireta de GN
6 - Sensorde Pressolndicada
2 - Tubulaode Gs
7 - Termopardo Escapamento
3 Vela de Ignio
8 - Ponto de InjeoDireta de GN
4 - Ponto de Injeo de GN no Coletor
9 - Refrigeraodo CID
5 - Carburador
FIGURA 6.16 - Vista Superiordo Motor de Testes.
1 - Cabo de Vela
6 - Mdulo de Ignio
2 - Vela de Ignio
7-Bobina
3 - Rotor
8 - Manca}
4 - SensorMagntico
9 - Manetedo Avano da Centelha
5 - Pinada Estroboscpica
FIGURA 6.17 - Sistemade Ignio Transistorizada.
Cleiton Rubem Fonniga Barbosa
- Tese
de Doutorado
133
- USP - EESC -1997.
rn
1 - Conjuntode InjeoDireta de GsNatural

2 - SensorMagnticode Comandoda Injeo
,
.
3 - Arvore de Maruvelas
FIGURA 6.18 - Vista Posteriordo Motor.
Ckiton Rubens Formiga Barbosa
- Tese de Doutorado
- USP - EESC -1997.
1 - Estruturaem Prtico
2 - Contrapesos
3 - Cilindro de Mediode GN
4 - Vlvula de Bloqueiode Gs
5 - Vlvula de Abastecimento
6 - Cilindrosde Armazenamento
de GN
7 - BalanaDigital
FIGURA 6.19 - Sistemade Mediodo Consumode GsNatural.
134
[]
1 - Termmetro
2 - BanhoTennosttico
3 - Tubulaode gua
4 - Trocadorde Calor
5 - Tubulaode GN (entrada)
6 - Tubulaode GN (sada)
FIGURA 6.21 - Sistemade Aquecimentode GsNatural parao Motor.
[IJ
rn
1 - Tanquede Gasolina
3 - ManmetroDiferencial
2 - BuretaGraduada
4 - Higrmetro
FIGURA 6.22 - Sistemade Mediodo Consumode Gasolina.
138
CAPTULO 07 - RESULTADOS E ANLISE
7.1- SISTEMA DE INJEO DIRETA DE GS NATURAL
Nos testesiniciais de avaliaodo conjunto de injeodireta de gs natural,

inseridono cabeotedo motor ensaiado,os principaisproblemasencontradosforam
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~nm rpl;,~o a estanqueidade e a ocorrncia de rudos eltricos q~ iiit~-;f~~w :-.~
controle eletrnico da injeo, promovendopulsos de injeo no sincronizadose

indesejveis.
A estanqueidadedo conjunto de injeo, refere-se vedao entre o
combustvelgs natural,a guade refrigeraodo conjunto de injeoe os gasesda
cmara de combusto.O problema da estanqueidadedo conjunto de injeo foi
resolvido, reforando-seo sistemade vedaomedianteo aumentodo nmero de
anisde vedao.No total, foram utilizados 06 anisde vedaopara assegurara
estanqueidade
do sistema.
A interfernciade rudos eltricos na injeo, provenientesdo sistemade
ignio do motor, somentefoi resolvidomediantea mudanada posiodo conjunto
de injeo para uma posio mais afastadada vela de ignio e pelo empregode
filtros capacitivosna unidadede gerenciamentoeletrnicoda injeoe utilizaode
Cleiton Rubem Formiga Barbosa- Tesede Doutorado - USP - EESC - 1997.
139
cabo de vela de ignio resistivo.A Figura 6.16. , mostra as diferentesposiesde

instalaodo conjuntode injeodireta no cabeotedo motor de testes.
Aps a soluodestesproblemas,foi possvel estabelecero regimede plena
carganasrotaesde ensaio,entre 2000 e 3000 rpm. Entretanto,nas altasrotaes,
devido s limitaesdimensionaisda VEIC1, o conjunto de injeo operandona
presso mxima e maior largura de pulso possvel, no fornecia combustvel
suficientepara estabelecero regime de plena carga. Para solucionartal impasse,o
sincronismoda injeo foi modificado, possibilitandoassim, aumentar a largura
mximade pulso de injeo (duraoda injeo) por ciclo. O sensormagnticode
comandoda injeo que antesera sincronizadocom o PMS do curso de admisso,
../
passouento, posin do PMT no inicio do curso de exausto.Tal modificao

surtiu efeito, e assim,f J: possvelestabelecero regime de plena carga em todas as
rotaesde ensaio.
Paraavaliaro inrciada vlvula de retenono processode injeo,o motor
foi ensaiadoem regime de plena carga e em todas as rotaesde ensaio,com o
conjuntode injeode GN, inseridono coletor de admisso, montanteda vlvula
borboleta do acelerador,operando a 8,5 bar de presso,com e sem vlvula de
reteno.Os resultadosmostramum aumentopercentualde 7 a 16%, majoradocom
o aumentoda rotao do motor, na largura de pulso da injeo,para estabelecero
melhor torque em cada rotao de ensaio. O torque do motor nas duas situaes
permaneceuinalterado, uma vez que, a injeo de GN poderia ser realizada
A Vlvula eletrnica injetora de combustivel(VEIC) utilizada no experimentoera de um motor a
lcool 1.8 litros. Para injeo de GN, foi ajustado o "GAP" da VEIC para condio de melhor
respostado motor em termosde torquea 3000 rpm.
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutomdo - USP- EESC -1997.
140
praticamentedurantetodo o ciclo motor. O combustvelinjetadoaps o fechamento

da vlvula de admisso,permaneciano coletor de admisso,sendoqueimadono ciclo
posterior.
7.2 - DESEMPENHO DO MOTOR
As curvas de desempenhoapresentadasnas Figuras 7.1 a 7.8 permitem

visualizaro desempenhodo motor de testesfuncionandoem regimede plenacarga,
com injeoeletrnicade gsnaturala baixaspressesna cmarade combusto,ou
com injeoeletrnicade gsnatural.i1iilunlante da vlvula borl~')letado acelerador,
no coletor de admisso,ou ainda com gasolinaca;burada.As curvas apresentadas
foram obtidas, a partir dos dados experimentais, por regresso polinomial
empregando-se
o mtododos mnimosquadrados.Os coeficientesde correlao(R1,
soapresentados
do lado esquerdodasrespectivascurvasde regresso.
Nas planilhas de ensaio 7.1 a 7.6, so apresentadosdados experimentais
correspondentes(medidose calculados)do motor de testes operandocom injeo
direta de GN, injeo de GN no coletor de admissoou ainda com carburao
convencionalde gasolina,parao regimede plenacarga.
O monitoramentodo motor com injeodireta de GN no cursode admisso,
durante a variao de alguns parmetros de operao tais como: razo arcombustvel,avano da centelha,sincronismoda injeo, pressode injeo etc,
permitiufazer as seguintesobservaes:
CkiJon RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado USP- EESC - 1997.
141
a) O ajuste do avano da centelha aumenta o torque e a potncia do motor,

melhorandoo consumoespecficode combustvel;
b) O torque do motor muito sensvel razo ar-combustvel,a qual era ajustada
eletronicamente,
controlando-sea quantidadede gsnaturalinjetado.
c) O sincronismoda injeotambmcausagrandesvariaesno torque do motor. O
melhortorque do motor foi obtido com o inicio da injeoocorrendona partefinal do
cursode exausto,duranteo perodode cruzamentodasvlvulas.
d) A avanoda injeo de GN, isto , a injeo mais cedo no curso de admisso,
muito provavelmente,melhoravao processode formaoda mistura ar-GN dentro
do cilindro, proporcionando uma mistura mais homognea.Porm, parte do
combustvelinjetado durante o cruzamento de vlvulas, escoavapela jaLeJade
exausto,contribuindoassimpara um aumentodo consumoespecficoe reduodo
rendimentoglobal, conformeilustramasFiguras7.4 e 7.5, respectivamente.
e) A injeodireta duranteo cursode compresso,como era pretendidoinicialmente,
no foi possvelem virtude das caractersticasgeomtricase da baixa turbulnciada
cmara de combustoem " L" do motor ensaiado.O GN, quando injetado na
compresso,formava ali misturas demasiadamentericas, alm do limite de
inflamabilidade.O corte repentinodo motor, ou melhor,a quedabruscade torque era
visvelquandoa injeode GN comeavaa entrarno cursode compresso.
t) A vlvula eletrnica injetora de combustvel(VEIC), mesmo operandocom a
pressode injeomximade 8,5 bar, necessitavautilizar praticamentetodo o curso
de admissoparaestabelecero regimede plenacarga.
CleitonRubensFormigaBarbosa- TesedeDoutorado- USP- EESC-1997.
142
g) Na injeodireta, sincronizadacom o curso de admisso,o tempo disponvelpara

injeode gsnatural(GN) diminuacom o aumentoda rotaodo motor. Ao mesmo
tempo, as necessidades
de combustvelcresciam,pois as quantidadesde ar asprado
pelo motor aumentavamcom a elevaoda rotao do motor, conformeilustramas
Fguras7.7 e 7.8, respectivamente.
Os dadosde potnciae torque mximosespecificadospelo fabricanteforam
obtidosexperimentalmente,
atestandoo bom estadodo motor.
No regimede plenacarga,o motor com injeode GN, apresentouumaqueda
de potnciae torque da ordem de 20% em relao operaocom gasolina,estando
compatvelcom os dadosencontradosna literatura.
Esta pe~dde potnciae torque observadapode ser atribudaprincipalmentea
menor eficinciavolumtricado motor a gs (em mdia 8% de quedaem relao
gasolina),ao maior contedoenergticoda misturaar-gasolinae tambma baixataxa
de compressodo motor de testesa qual no permite o melhor aproveitamentodas
propriedadesdo metano.
A queda,j esperada,do torque e potnciado motor funcionandocom injeo
no coletor de GN pode, conformej citada na literatura, ser recompostamelhorandoseo rendimentotrmico atravsdo aumentoda taxa de compressoparaadequ-Iaao
uso do GN.
Apesar do projeto original do motor no ser adequadoao GN, observou-se
um rendimentoglobal 46% superior gasolina.Tal fato atribudo ao controle e
formaomais homogneada misturaar-GN e ao excessode gasolinaliberadopelo
143
CleUonRubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado USP EESC - 1997.
carburador,uma vez que os orificios calibrados"gicleaus" de passagemda gasolina

disponveise utilizados,sorecomendadospara operaodo motor ao nvel do mar,
aonde normalmenteo motor respira melhor, isto , admite mais ar e portanto
necessitade maiscombustvelparadesenvolvermaiorespotncias.
O rendimentotrmico de um motor de quatro tempos pode tambm ser
otimizado aumentando-sea densidade do ar de admisso por meio de
superalimentadores,turboalimentadores ou ainda reduzindo-se as restries
aerodinmicasao fluxo de ar de admisso,atravs da otimizao do projeto do
sistemade admisso,aumentodo nmerode vlvulasou otimizaodo diagramade
vlvulas.
Uma outra possib~!!d?-'1~d~ !!!.?~!'!'i~?~~f:J'if:J !"~!'-'i~~jlentovolumtrico,
consiste
na injeodireta de combustvela altaspres85es,duranteo estgiofinal do curso de

compresso.Atualmente,esta tcnica alvo de pesquisasnos pasescomo Japo,
EUA e Alemanha,inclusive utilizando-secombustveislquidos e gasesliqefeitos
(hidrognio).
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Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado - USP - EESC - 1997.
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Cleiton RubensFormiga Barbosa Tese de Dourorado
-USP- EESC -1997.
158
CAPTULO 08 - CONCLUSES E SUGESTES
8.1 - CONCLUSES
A partir dos fundamentostericos apresentadose resultadosexperimentais

obtidosnestapesquisa,pode-seestabeleceras seguintesconcluses:
.t) () conjunto de injeodireta (CID), desenvolvidopara injetar GN a baixas

pressesno cilindro do motor, funcionousatisfatoriamente,
permitindouma operao
regular (suave)do motor desdea condiode marchalenta at o regime de plena
cargado motor.
b) A principallimitaodo CID consistiana baixavazode gsnatural,a qual
era uma caractersticada VEIC utilizada, sendo necessrioum longo perodo de
injeoparao estabelecimento
do regimede plenacargado motor de testes.
c) O mdulo de gerenciamentoeletrnico, desenvolvidopara gerenciara
injeode GN, quer sejano cilindro ou no coletor de admissodo motor de testes,
atendeuplenamenteas expectativasde controle, uma vez que possibilitavao ajuste
preciso da quantidadede GN requerido pelo motor, nos diferentes regimes de
operao.
159
d) Alm da limitao da vazo da VEIC, a estratificao da carga no cilindro

do motor, decorrente da geometria e da baixa turbulncia da cmara de combusto do
motor de testes, impossibilitaram que parte do perodo da injeo direta de GN fosse
realizada no curso de compresso,como era pretendido inicialmente.
e) A injeo direta de GN, realizada durante o curso de admisso, resultou

num ganho de rendimento volumtrico do motor da ordem de 3,74 % com relao
injeo de GN no coletor de admisso. Em comparao com os ensaios de gasolina
carburada, a injeo direta de GN apresentauma queda de rendimento volumtrico da
ordem de 6,5 %.
t) Apesar do ganho de rendimento volumtrico do motor operando com

injeo direta de GN ~m !"e!a~':J
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d~ G~T!'oucoletor de admisso, a potncia e
o torque do motor, nas duas verse3, permaneceram praticamente os mesmos at
3500 rpm. Porm, em rotaes mais elevadas,devido ao menor tempo disponvel para
injeo no cilindro e s limitaes de vazo da VEIC utilizada, a quantidade de GN
introduzida no cilindro do motor de testes, no era o suficiente para queimar todo o
oxignio, resultando numa queda brusca de potncia e torque do motor.
Enfim, os resultados obtidos nesta pesquisa, com o motor operando com

injeo direta de GN a baixas presses, mostram que existe uma perspectiva de
aumento de potncia do motor utilizando esta tcnica de injeo.
160
.
~
8.2 - SUGESTES
Para trabalhos futuros com injeo direta de GN a baixas presses,

recomenda-se
observaros seguintesitens:
a) Utilizar vlvulasinjetorascombustvel(VEICs) que proporcionemmaiores
vazes de GN, reduzindo o perodo de injeo de combustvelnecessriopara
estabelecero regime de piena carga do motor ou ainda, desenvolverVEICs
especficaspara este fim.
.
b) Utilizar sistemasde injeo direta de GN de baixaspr,',ssesem motores
com cmarade combustode alta performance.
c) Avaliar e comparar as emisses,principalmentede NOx, do motor
funcionandocom injeodireta de GN, proposto no presentetrabalho,em relaoa
injeoconvencionalde GN no coletor de admisso.
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CleitonRubem Formiga Barbosa Tesede Doutorado - USP - EESC -1997.
ANEXO A
- FRMULAS
UTILIZADAS
181
"~
PARA DETERMINAO
DOS
PARMETROS DE DESEMPENHO DO MOTOR DE TESTES

APRESENTADOS NAS PLANILRAS 7.1 A 7.8.
As frmulasutilizadaspara determinaodos parmetrosde desempenho

do
motor ensaiado,seroapresentadas
na mesmaordem em que aparecemnasplanilhas
de ensaio.
l-TORQUECORRIGmO
T= 4,45.Lcc+0,07
(A-I)
T = torque corrigido (N.m)
Lcc
,-
= leitura na clulade carga(N.m)
2 POTNCIA EFETIVA OBSERVADA
P = --~
9549,3
..
(A-2)
182
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado- USP- EESC- 1997.
P = potnciaefetivaobservada(kW)
N = velocidadeangularmdiado motor (rpm)
9549,3= constantedo dinammetro
3-TORQUEREDUZmO
Tr=la.T
(A-3)
Tr = torque reduzido{N.m)
fa= Fator de reduo(adm)
4 - POTNCIA REDUZmA
Pr = la'P
(A-4)
Pr = potnciareduzida(kW)
y
fa= Fator de reduo(adm)

onde:
Ia =
(99)1'2 273+t
ps
298
O'6
- b -- 1 { e[21,106-(5345,5/(1II+273))! - O49( ts-tu ) -pb }

ps-p
75
'
100
(A-5)
(A -6)
- USP- EESC -1997.
183
pS = presso
do ar seco(kPa)~
"
pb = pressobaromtrica(kPa)~
ts = temperaturade bulbo seco(oC)~

tu = temperaturade bulbo mido (OC).
5-RENDIMENTOVOLUMTRICO
1] =
v
2ma
(A- 7)
P .V d.N
a,O
llv = rendimentovolumtrico(adm)
ma = vazo mssicade ar corrigido aspirado pelo motor (kg/min)~
Pa,o=densidadedo ar atmosfrico (kg/m3)~

V d = volumedeslocadopelo pistoduranteum curso(m3)~
N = velocidadeangularmdiado motor (rpm)
,-
6 RENDIMENTO GLOBAL
17
P
= mf'PC!
(A-8)
CleitonRubensFormiga Barbosa Tese de Doutorado
11g =
- USP- EESC - 1997.
184
rendimento global (adm)
P = potnciado motor (kW)

PCIf = podercalorficosuperiordo combustvel(KW/Kg)
7 CONSUMO DE COMBUSTVEL
a) Consumo de Gs Natural
:t ( ml
l1
= k=l
gnc
I1gnc
-mi
t I - t.I
(A-9)
= vazo mssicadt.:GN consumida pelo motor (kg/s)~
mi = massade GN no instanteinicial t=ti (kg)~

mf = massa
deGN no instantefinalt=tf (kg)~
n = nmerode mediesefetuadasem cadaponto de ensaio.
,b) Consumo de Gasolina
l1
gas
I1gas
( VI -~
L
t~
J
k=l
I
I
.Pgas
= vazomssicade gasolina(kg/s)~
Vi = volumedecombustvel
no instantet=ti (m3)~
(A-I O)
185
Vif = volumedecombustvel
no instantet=tr (m3);
.r
pgas
= densidade
dagasolinanascondies
deensaio.
n = nmerode mediesefetuadasem cadaponto de ensaio.
S CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL
s/c = -L
P
(A-lI)
,.,
sfc= consumo
especfico
decombustvel,
(gikW.h);
.
,
m'
f
= vaza
-o ma' sslcadecombust~,,~,..n"~llm;,:j~
'
(rr/h
)'
~---~--, 'o-",
P = potnciaobservada,(kW);
9 CONSUMO DE AR CORRIGmO
O vazomssicade ar consumidapelo motor foi determinadautilizando-seum

instrumentopadro que consiste de um tambor para equalizaodo fluxo de ar,
contendoumaplacade orificio calibrado,termopare manmetrodiferencialde coluna
dgua.A partir da medidade depresso,utiliza-sebacosfornecidospelo fabricante
para determinaoda vazo mssicade ar reduzido (corrigido para as condies
I
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado tlSP EESC - 1997.
186
padro).Os fatoresde correode temperatura,pressobaromtricae umidadeso

apresentados
nosbacosfornecidospelo fabricantel.
ma,r= ma,kt.k
p.kw
(A-I2)
ma,r = vazomssicade ar reduzida,(kgih);
ma= vazomssicade ar aspiradopelo motor, (kgih);
kt = coeficientede correoparatemperatura,(adm);
kp= coeficientede correopara presso,(.?dm);
kw= coeficientede correoparaumidade,(adm).
10 - RAZo AR-COMBUSTVEL
A/F = (ma,r/m!)
NF
(A-I3)
= razoar-combustvel,(adm)
f'
ma,r
= vazomssicade ar reduzida,(kgih);
m! = vazomssicade combustvelconsumida, (gih);
Manual de Instalaoe Operaodo Medidor de Ar M-500 da GO-POWERSYSTEMS
187
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado USP- EESC- 1997.
ANEXO
EQUAES GERAIS
APLICADAS
EM
SISTEMAS
TERMODINMICOS ABERTOS.
Na modelagemde um motor de combusto interna, muito freqente

consider-locomo um sistematermodinmicoaberto. Nestesmodelos,as equaes
conservativasde energiae de massaso expressascomumenteem funo do tempo
ou do ngulo trigonomtrico no eixo de manivelas.A Figura B-l, apresenta um
diagramatipicu ,1~iili 5i~Ltlla
termodinmicoaberto.
. h
ml 1
FIGURA B-l - SistemaTermodinmicoAberto.
m3h3
Cleiton Rubem Formiga Barbosa Tesede Doutorado USP EESC - 1997.
-""~_.~,-
188
- EQUAES DA CONSERVAO DE MASSA
A taxa de variaode massa(m) dentro do volume de controle (V.C.) de um

sistematermodinmicoaberto numericamenteigual a soma lquida de fluxo de
massaque entrae sai do volumede controle:
mI = ~m
L.. J
(B-1)
por convenoo fluxo de massaque entra no V.C positivo; e o fluxo de massaque

sai do V.C negativo.Nestaanlise, convenientedefinir a fraode combustvel(f)
como (mIm), onde (mr) representaa massade combustvel( ou o combustvel
presentenosprodutosda combusto)emlIT ~istemaaberto.assim:
mf
= ~(mf) = Lmf,j = Lmj!;

J
(B-2)
derivandoa eq. (4.10) resulta:
I' =
L(~)(~- I)
".
(B-3)
a razoequivalente(cp) definidacomo:
I
fjJ= [(FI A)s(l-.f)]
(B-4)
189
Portanto,a taxa de variaoda razoequivalente($) :

.
1
f'
i/>= ~.(l-=-fY
(B-5)
2 - CONSERVAO DA ENERGIA
A primeiraLei da Termodinmicaaplicadaao volume de controle da Figura

B-1, podeserexpressamatematicamente
como:
Q",
W+Llljhj
(B-6)
onde:
E= taxa de energiatotal do sistema~

Q",
= taxatotal de transfernciade calor ao sistema~
W = pV =taxa de transfernciade trabalhodo sistemaparao meio~
lljhj
= energiatransferidapelamassa(m) ao sistema.
O termo (E) da eq. (B-6) pode serexpressocomo:
= ~(mu)
dt
(B-7)
190
CleUonRubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado- USP- EESC- 1997.
ou
E = ~(mh) - ~(pV)
dt
dt
(B-8)
u= u(T,p,fjJ)
(B-9)
h = /1(T,p,fjJ)
(B-IO)
P = P(T,p,fjJ)
(B-II)
ms:
assim,a taxadevariaode(u, h, p) podemserescritonaforma:
Q"
()
a T+
. (~
= ""8i
a) fjJ
a) p+
. (~
(B-I2)
"
ondea pode ser u, p ou h.

Da lei dos gasesidealtem-se:
,.
p=p.R.T
pV
= m.R.T
(B-I3)
(B-I4)
aplicandoas eqs.(B-I3) e (B-I4) na eq.(B-I2) pra (p) e arrumandoos termos

encontra-se:
p=~
p ( V 1 p.
-V-p.~fjJ+-;
(B-I5)
Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado - USP - EESC - 1997.
_.~~,
~~,,"-"."_!2!~
substituindo a eq. (B-15) na equaes da energia (B-8) e expressando da eq. (B-6)

em termos de u, p e h e suas respectivas derivadas parciais, obtem-se:
. [
p t ( m V m t/J
) di.
T= R-n"ij;
;-V+~R
-~t/J
]/(
dI C p t/J
"8j+n.T.~
)
(B-16)
onde:
R=-R.T~+;(
C = l+-.-
Q.+~mjhj-lim)
(B-17)
Ta?
(B-18)
R/'
rlo1
D
= l_E..:::::..::.
(B-19)
Rp
ou ainda:
(
m
.
R' [ -m l-T=A'
h
R'
C'. fjJ+-1
R'
R'm
V
V
(r. mh-Q . )]
J
(B-20)
f'
onde:
A' = ~+~~ (~-~

/'
'p/i/J
(B-21)
.
R' = ~.t1~~
'p/p
(B-22)
C' =
- USP- EESC - 1997.
192
,~".~--~-
~+~~ (~_!!!:)
tjJ
pIi:p p
(B-23)
i:p
As eqs.. (B-l), B-3), (B-4), (B-15) e (B-16) ou (B-20) so muito utilizadas

em modelosde simulaode motorespara determinaodaspropriedadesdo sistema
em funo do tempo. Em algumasaplicaesespecficas,estasequaespodem ser
substancialmente
simplificadas.Para
modelagemdos sistemasde admissoe exausto,
ou ainda seesdestes sistemas,o parmetro V nulo (zero) e os efeitos de
dissociao( os termos ll/i:p, rol i:p e a?1i:p) so freqentementedesprezados.
Na
modelagemdo cilindro, dural1teo curso de compresso,estesefeitos de dissociao
tambmsousualmentedesprezados.
REYWOOD (1988)
,.-
-USP- EESC -1997.
193
ANEXO C ANLISE DAS INCERTEZAS
1 ANLISE DAS INCERTEZAS
Os principais parmetros de desempenhode um motor de combusto interna,

so comumente expressos em termos das variveis independentes apresentadasna
T~bel~ r-l
VARIAVEL
INDEPENDENTE
EQUIPAMENTOS
USADOSPARA
MEDIO
FAIXA DE INCERTEZA
Velocidade
Angular
Tacmetro
analgico
0,15% I
Torque
CluladeCarga
0,06062
Consumo
deGN
Balanae cronmetro
digital
Consumode ar
Placade orificio calibrado,termopare
13
1% 4
manometro
relativo ao fundo de escalado instrumentode medida.valor especificadopelo fabricante.
2 corresponde
ao desviopadroda varivel independenteextradoda curva de calibrao.
3 idem.
4 erro mxmoestabelecidopela norma ABNT 8454, uma vez que o equpamentoutilizado para
medioda varivel em questo padro.
- USP- EESC - 1997.
194
As faixas de incertezas dos valores medidos de cada varivel independente,

ilustradas Tabela C-I,
foram obtidas por meio de curvas de calibrao dos
equipamentos de medio utilizados ou mediante especificao do fabricante dos

instrumentos de medida.
A Tabela C-2, apresenta alguns parmetros de desempenho do motor de

interesseno experimento, os quais so calculados a partir das variveis mostradas na
Tabela C-I.
PARMETRODE
DESEMPENHO
Pot"cj"
Consumo
especfico
de
VARIVEIS
INDEPENDENTES
INCERTEZAS
Torqu,~elu;:idade
angular
>I.!tncia,
Cons.Combustvel
combustvel
Rendimento
volumtrico
Consumo
dear, densidade,
velocidade
angular
Rendimento
global
Cons.decombustvel,
potncia
Um mtodo muito utilizado para anlise das incertezas das variveis

dependentes
tem sido propostopor Kline e McClintock.
Neste mtodo, as incertezasdas variveis dependentes,so calculadascom
base nas incertezas das variveis independentes,medidas experimentalmente.
HOLMAN (1994)
No mtodo proposto por Kline e McClintock, a equao(c-I) empregada
paradeterminarasincertezasdasvariveisdependentes.
195
CleitonRubensFormiga Barbosa TesedeDoutorado- USP- EESC- 1997.
WR
=[( ~Wl
R
) 2 + ( ~W2
m
)2 +
000
+ ( ~wn
m
) 2] 1/2
(c-I)
'.
WR= incertezada variveldependente;
R = variveldependente;
Xi = varivelindependente;
Wk = incerteza
davarivelindependente
(k);
n = nmerode variveisindependentes.
#'
-196
Cleiton Rubms Fomtiga Barbo~a Tesede Doutorado USP EESC 1997.
~
~.
Regress30Linear
30
Y = 0,07492 + 4,56447 X
R=O~
50= ,060e:J2, N = 31
25
P = 1,3827E-64
E
c'
z-.-
C1)
~
20
15
a-
O 10
I5
O
..
'
Leitura Clula de Carga
FIGURA C.l - Curva de Calibraodo Dinarnmetro.
~~-
Cleito,. Rubms Formiga Borbota Tesede
197
EESC- 1997.
~I
i
;
,I
'I
!i
...
2000
j;.
Y = 1.001X
~
0,520
1500
r-.
01
'-'
t;
O
U 1000
C
O
O
tD
-.
O
"U
O
.
.
.
1
...
500
'-
:3
'v
-I
O
O
500
Massa de Calibrocao
(g)
FIGURA C-2 - Curva de Calibrao do Sistema de Medio do consumo de GN.
"
~
$
r
o"~
,~
;
,.

Desempenho de Um Motor Ciclo Otto

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~~

Cleiton RubensFormiga Barbosa Tesede Doutorado USP EESC -1997

DESEMPENHO DE UM MOTOR , CICLO OTTO

CLEITON RUBENS FORMIGA BARBOSA

Tese apresentada Escola de Engenhariade So

requisitospara obtenodo Ttulo de Doutor em

da Informao do Servio de Biblioteca

- USP -EESC - 1997

Len;sePa;vae ao meufilho CleitonJn;or.

Cleiton Rubens Formiga Barbosa - Tese de Doutorado - USP - EESC - 1997

Ao Prof. Dr. SamuelWashingtonrelere pela amizadee excelenteorientao

Enfim, a todos aquelesque, de algumaforma, contriburampara o xito do

Cleiton Rubens Formiga Barbosa - Tese de Doutorado. USP . EESC . 1997

LISTA DE SMBOLOS, ABREVIATURAS E SIGLAS

2.1 BREVE mSTRICO DOS MOTORES A GS

2.2- PRODUOE RESERVASDE GSNATURAL

2.4 - ARMAZENAMENTOE ABASTECIMENTO

2.5 - SISTEMASDE FORMAODE MISTURA

2.6- MOTORESDE CARGAESTRATIFICADA

CAPTULO 03 - SISTEMAS DE INJEO ELETRNICA DE

3.1- SISTEMASDE CONTROLEINTEGRADOS

3.3- SISTEMADE INJEOMULTI-POINT(MPI)

3.4- SISTEMADE INJEO SINGLE-POINT(SPI)

Cleiton Rubens Formiga Barbosa - Tese de Doutorado - USP - EESC - 1997

CAPTULO 04 ANLISE TERMODINMICA

4.2 MXIMO TRABALHO DE UM MOTOR DE COMBUSTO

5.1 CONSIDERAES PRELIMINARES

5.2 - DEFINIES E CONDIES DE REFERNCIA

5.3 - O PROCESSO DE ADMISSO IDEAL

5.4 - OS PROCESSOS DE ADMISSO

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

5.6.1 - Eficincia Volumtrica

Calor de Vaporizao e da Transferncia de Calor

5.7.3 - Fluxo Reverso na Admisso

EFICINCIA VOLUMTRICA REDUZIDA AS

CleitonRubensFormiga Barbosa- T~ de Doutorado- USP- EESC- 1997

CAPTULO 06 - MATERIAIS E :MTODOS

6.2.4 - SistemaGravimtricode Mediodo Consumode

CAPTULO 07 RESULTADOS E ANLISE

7.1- SISTEMADE INJEODIRETADE GSNATURAL

CAPTULO 08 - CONCLUSESE SUGESTES

ANEXO A - FRMULAS UTILIZADAS PARA DETERMINAO DOS

ANEXO B - EQUAES GERAIS APLICADAS EM SISTEMAS

ANEXO C - ANLISE DAS INCERTEZAS

CleitOIl Rubem Formiga Barbosa

FIGURA 2.1 - Distribuio das Reservasde Gs Natural Comprovadasno

FIGURA 2.3 - DistribuioGeogrficadas Jazidasde GsNatural e Redede

FIGURA 2.4 - Curvasde Temperaturaadiabticade Chamapara a Gasolinae

FIGURA 2.5 - Diagrama Esquemticode um Posto de Abastecimentode

FIGURA 2.7 - Motores de Carga Estratificadade Produo Comercial: O

FIGURA 2.8 - Esquemade um Motor Ciclo Otto de Carga Estratificadae

FIGURA 2.9 - DiagramaTpico de um Sistemade ConversoMecnicoBicombustvelparauso do GNC ou GLP

FIGURA 2.10 - DiagramaTpico de um Sistemade ConversoEletrnicoBicombustvelparauso do GNC ou GLP

FIGURA 2.11 - Curvasde Desempenhode motor operandocom Gasolina e

FIGURA 3.1 - Sistemade ControleIntegradoTpico de um Motor

FIGURA 3.2 - Configuraode umaECU

FIGURA3.3 - CurvaTpicade Cortede Combustvel

FIGURA 3.4 - Taxa de Purificao dos Gasesde Exausto Tpica de um

FIGURA 3.5 - Sistemade Retroalimentao

Cleiton Rubem Formiga Barbosa Tesede Doutorado - USP- EESC - 1997

FIGURA3.6 - ControleTpicode um Sistemade Recirculao

FIGURA 3.7 - Projeode Utilizao dos Sistemasde Formaode Mistura