La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del desarrollo de sistemas de inyeccin cada vez mas

precisos y con presiones de inyeccin cada vez mas elevadas.

Los sistemas de inyeccinUnit Injector System UIS (tambin llamado unidad de bomba-inyector, PDE), y Unit Pump System UPS
(tambin llamado bomba-tuberia-inyector, PLD), son hoy en da los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de
inyeccin.
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el vehculo Volkswagen Passat a finales de 1998
con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas
prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores
con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes.
Este sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores de turismos como en vehculos comerciales
La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin en una unidad independiente para cada
cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre todo en vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El
accionamiento de las unidades bomba-inyector viene dado por un rbol de levas que se encarga ademas de dar el movimiento
necesario para que la bomba genere presin, sirve tambin para determinar el momento exacto de la inyeccin en cada cilindro. El
funcionamiento del sistema bomba-inyector mecnico es similar a la forma de trabajar de las bombas de inyeccin en linea, muy
utilizadas en vehculos industriales.
Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor. Esto le permite una mayor flexibilidad
a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del motor, mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas
rotativas" o "bombas en linea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:

Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de hasta 30 kW/cilindro y vehculos
industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin se utiliza este sistema en motores en locomotoras y barcos, pero este
no es tema de estudio en esta web.

Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.

Comienzo de inyeccin variable.

La posibilidad de una inyeccin previa.

La estructura bsica de los sistemas UIS y UPS esta formada:

Alimentacin de combustible (parte de baja presin).

Alimentacin de combustible (parte de alta presin).

Regulacin electrnica Diesel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres bloques fundamentales sensores, unidad de
control electrnica y actuadores.

Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape EGR).

Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas electrovlvulas que tienen integradas.
El momento de activacin de la electrovalvula determina el comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la
electrovalvula determina el caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad electrnica
de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga programados en su memoria.y teniendo en cuenta el estado de
servicio actual del motor a travs de los diferentes sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:

El ngulo del cigeal.

El n de revoluciones del rbol de levas.

La posicin del pedal del acelerador.

La presin de sobrealimentacin.

La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del combustible.

La velocidad de marcha.

Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en controlar la inyeccin de combustible en
los cilindros del motor en el momento adecuado, la cantidad exacta y con la mayor presin posible. Asegurando con esto el buen
funcionamiento del motor con mximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso.
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las emisiones de gases de escape y el consumo de
combustible, o bien aumentan las la seguridad y el confort del vehculo.
Ejemplo de funciones adicionales son:

Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).

Regulacin de la presin de sobrealimentacin

Desconexin del cilindro.

Regulacin de la velocidad de marcha.

Inmovilizador electrnico.

Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de datos entre los distintos sistemas electrnicos
del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio electrnico, inmovilizador, etc.). Un conector de diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de
inspeccionar el vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenados y de la memoria de averas.

Unidad bomba-

tuberia-inyector (UPS)
La misin y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La nica diferencia entre los dos sistemas
es que el UPS separa la generacin de la alta presin con la inyeccin por medio de unas tubera de corto tamao.
La estructura modular del las unidades bomba-tuberia-inyector tiene las ventajas a la hora de acoplarlas en el motor:
- No necesita ningn diseo nuevo en la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden desmontar fcilmente.
En las bombas-tuberias-inyector, los inyectores estn montados en el portainyector.

Estructura
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las bombas, deben soportar permanentemente la
presin mxima de la bomba y las oscilaciones de presin, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las pausas de

inyeccin. Por este motivo, las tuberas son de tubos de acero sin costuras, altamente resistentes. Normalmente presentan un
dimetro exterior de 6 mm y un dimetro interior de 1,8 mm.
Unidad de bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de inyeccin situada en el rbol de levas del motor (4). La comunicacin con el
embolo de bomba se establece a travs del muelle de reposicin (8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba esta fijada con una brida
del cuerpo de bomba en el bloque motor.

Regulacin electrnica Diesel (EDC) para UIS/UPS

La gestin electrnica de los motores Diesel as como la masiva aplicacin de motores de inyeccin directa en los automviles,
demando un sistema capaz de controlar estos motores as como cumplir las exigencias de menor consumo mayor potencia y par, as
como cumplir con la normativa de emisiones contaminantes cada vez mas restrictivas. El sistema de regulacin EDC debe cumplir
con las exigencias antes mencionadas y que las enumeramos seguidamente:

Altas presiones de inyeccin

Conformacin del desarrollo de inyeccin

Comienzo de inyeccin variable

Inyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior.

Caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo adaptados a todos los estados de servicio.

Caudal de arranque dependiente de la temperatura.

Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga.

Regulacin de la velocidad de marcha.

Retroalimentacin regulada de gases de escape.

Tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccin, y alta presin durante toda la vida til del automvil.

A diferencia de los motores Diesel que montaban bombas convencionales de inyeccin reguladas mecnicamente, en un sistema
EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado, por ejemplo: a travs del pedal
acelerador y un cable de traccin. El caudal de inyeccin se determina por el contrario, a travs de diversas magnitudes de influencia.
Estas son como ejemplo:

Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).

Estado de servicio.

Temperatura del motor.

Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.

El caudal de inyeccin es calculador en la unidad de control ECU a partir de estas magnitudes. Tambin puede variarse el momento
de inyeccin. Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce las desviaciones (averas) que se producen y que aplica
las correspondientes medidas conforme a sus efectos conforme a la gravedad de una avera (ejemplo: limitacin del par motor o
marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent). El sistema EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica Diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistema electrnicos como por ejemplo: el control
de traccin (ASR), control electrnico de cambio (EGS) o el control de estabilidad (ESP). Con ello se puede integrar el control del
motor en el sistema total del vehculo (como ejemplo: reduccin del par motor al accionarse el cambio automtico, adaptacin del par
motor a la falta de traccin de las ruedas, activacin de la inyeccin por el inmovilizador, etc).
El sistema EDC esta completamente integrado en el sistema de diagnostico del vehculo.
Cumple con todas las exigencias del OBD (On Board Diagnose) y EOBD (European OBD).

La regulacin electrnica diesel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas UIS/UPS se divide en tres
bloques de sistema:

1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio (como ejemplo: numero de revoluciones
del motor) y valores tericos (como ejemplo: posicin del pedal del acelerador). Estos elementos transforman diversas
magnitudes fsicas en seales elctricas.

2. La unidad de control para procesar las informaciones de los sensores y transmisores conforme a determinados procesos de
calculo matemticos (algoritmos de clculo), para formacin de seales elctricas de salida que activan elementos
actuadores mediante seales de salida electrices. La unidad de control ademas es la unidad de intermediacin con los dems
sistemas de control (como ejemplo: inmovilizador, ABS, etc.) y del sistema de diagnosis del vehculo.
Elementos actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de control ECU, en magnitudes mecnicas.
(como ejemplo: la electrovlvula de la unidad bomba-inyector, el sistem EGR, la electrovlvula de control de la

Sensores

Sin sensores es casi imposible realizar la gran cantidad de funciones de monitoreo y control en sistemas modernos de gestin del
motor, sistemas de seguridad y confort (ASR, ABS, airbag, ajuste del cinturn de seguridad, aire acondicionado, etc.), temas muy
actuales del sector automovilstico. Los sensores se usan para registrar de manera precisa los estados reales del motor en
funcionamiento, tales como la presin de aceite del motor, la temperatura del motor o el nmero de revoluciones
Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (como ejemplo: el numero de revoluciones del motor) y valores tericos
(como ejemplo: la posicin del pedal del acelerador). Los sensores y transmisores transforman valores fsicos como numero de
revoluciones, valores de temperatura y de presin en seales elctricas entendibles por las unidades de control. Una caracterstica
importante de los sensores es su exactitud en las mediciones as como su rapidez de respuesta.
Los sensores y transductores son el intermediario que hay entre los distintos elementos del vehculo como son los sistemas de
frenado, el motor, estabilidad dinmica, etc y las unidades de control que son el cerebro del sistema. Por regla general hay en el
sensor un circuito de adaptacin que convierte las seales del sensor en una seal entendible por la unidad de control.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o vehculo, sin ser vistos fcilmente debido a sus dimensiones
cada vez menores. Ademas se comprueba hoy en da una tendencia encaminada a colocar los sensores en los mdulos, para dar
mayor valor al componente mediante su funcin sensorial, reduciendose as el coste total. Unos ejemplos de ello son el modul del
pedal del acelerador con sensor de valor de posicin de pedal integrado, el modulo estanqueizante de cigeal son sensor de
revoluciones integrado o el modulo de aspiracin con medidor de masa de aire de pelcula caliente.
Cada vez se exige mas que los sensores cumplan con unas determinadas caractersticas de exactitud ya que sus seales de salida
influyen directamente en la potencia y el par motor, en las emisiones y en el comportamiento de marcha as como en la seguridad del
vehculo. Para cumplir con estas exigencias de tolerancia, los sensores del futuro se vuelven "mas inteligentes", o sea que se les
integran, en su electrnica, algoritmos de evaluacin (procesos de calculo), funciones de calculo mas refinadas de calibracin y
autocalibracin siempre que resulta posible.
Sensores EDC
A continuacin se describen los sensores utilizados en actualmente para el control del motor Diesel.
Pero adelantandonos al futuro podemos decir que se integraran en el sistema EDC sensores nuevos que ayudaran a:

Cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez mas restrictivas.

Suministrar informaciones a un sistema de diagnostico (OBD: On Board Diagnostic) en funcionamiento permanente.

Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos tambin la sonda Lambda del motor de gasolina as como sensores de la
presin y temperatura de los gases de escape.

Sensores de temperatura PTC y NTC

Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:

en el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del liquido
refrigerante.

en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.

en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).

en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).

Sensor de temperatura del motor

Esta montado en el circuito del liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del

liquido refrigerante, As es posible que el control del motor se adapte exactamente a la temperatura del servicio del motor. El margen
de temperaturas se sita en -40....+130 C.

Sensor de temperatura de aire

Esta montado en el conductor de admisin. Al tenerse en cuenta la temperatura del aire se admisin es posible determinar con
exactitud, en combinacin con un sensor de presin de sobrealimentacin, la masa de aire de aspirada. Ademas de ello se pueden
adaptar los valores tericos para los circuitos reguladores a la temperatura del aire (como ejemplo: retroalimentacin de gases de
escape, regulacin de la presin de sobrealimentacin). El margen de temperaturas se sita en -40C.......+120 C.
Sensor de temperatura del aceite del motor
La seal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los intervalos de servicio. El margen de temperaturas
se sita en -40 .....+170 C.
Sensor de temperatura del combustible
Este esta montado en la parte de baja presin. Al tenerse en cuenta la temperatura del combustible se puede calcular con exactitud
que caudal de combustible se necesita. El margen de temperaturas se sita en -40......+120 C.
Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, segn el campo de aplicacin previsto. En un cuerpo esta
montada una resistencia de medicin dependiente de la temperatura. Esta cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o
positivo (NTC: Negative Temperature Coeficient; PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea que su resistencia elctrica disminuye
o aumenta al subir la temperatura.
La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin que es abastecido con 5 V. La tensin que se mide en esta
resistencia es, por tanto; dependiente de la temperatura. La misma se inscribe en un convertidor analogico-digital y representa una
medida de la temperatura en el sensor. En la unidad de control del motor esta almacenada en memoria una curva caracterstica que
indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensin.

Sensores inductivos de revoluciones y ngulo de giro

Los sensores de revoluciones se aplican para la deteccin:

La posicin del cigeal.

La posicin del mbolo en bombas de inyeccin distribuidoras controladas por electrovlvula.

Mediante la frecuencia de las seales del sensor de revoluciones se calcula el numero de revoluciones. La seal del sensor de
revoluciones es una de las magnitudes mas importantes del control electrnico del motor.
Estructura y funcionamiento
El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora ferromagntica tambin llamada "rueda fnica", El imn junto con
la bobina crean un campo magntico que penetra entre los dientes de la rueda fnica. El flujo magntico a travs de la bobina
depende de si delante del sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda fnica. Un diente concentra el flujo de dispersin del
imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Un hueco, en cambio, debilita este flujo magntico. Si la rueda
transmisora esta girando, estos cambios del flujo magntico inducen en la bobina una tensin de salida sinusoide, proporcional a la
velocidad de cambio de diente-hueco.
La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones, mnimo de 30 vueltas por minuto.
El numero de los dientes de la rueda fnica depende de la aplicacin que se le de al sensor de revoluciones. En los sistemas
modernos de gestin de motores se utilizan generalmente ruedas transmisoras con divisin de 60, habiendose saltado 2 dientes.
Quiere decir que la rueda fnica tiene 60 - 2 = 58 dientes. El hueco entre dientes especialmente grande es una marca de referencia y
esta en correspondencia con una posicin definida del cigeal. Este hueco entre dientes suele corresponder con una posicin
definida del cigeal para el cilindro "1". Sirve para la sincronizacin de la unidad de control.

El diente y la geometra polar tienen que estar adaptados entre si: El circuito evaluador en la unidad de control convierte la seal
sinusoidal de amplitud muy variable a una tensin rectangular con amplitud constante. Esta seal es evaluada en el microprocesador
de la unidad de control.

Transmisor de fase de Hall

La posicin del rbol de levas determina si un pistn del motor se mueve hacia el PMS (punto muerto superior) se encuentra en el
tiempo de compresin o en el tiempo de escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la
posicin del cigeal y su sensor inductivo. Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del
cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
El transmisor de fase montado en el rbol de levas suministra la posicin del rbol de levas a la unidad de control.
Estructura y funcionamiento
En el rbol de levas estn montados dientes de material ferromagntico. Cuando un diente pasa por el elemento sensor atravesado
por corriente (plaquita semiconductora) del transmisor de fase, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas
semiconductoras, perpendicularmente a la direccin de paso de la corriente. Se forma as una seal de tensin (tensin Hall), que
comunica a la unidad de control, en el tiempo de trabajo se encuentra en este momento el primer cilindro. La seal de salida es del
orden de milivoltios e independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la rueda transmisora. La seal se prepara y emite por el
sistema electrnico evaluador integrado.
Una caracterstica esencial del sensor Hall es que necesita ser alimentado por una tensin, mientras que el sensor inductivo
estudiado anteriormente no necesita ser alimentado por tensin ya que genera el la tensin como si fuera un generador. Para
distinguir un sensor Hall de un sensor inductivo nos fijamos en el numero de cables que llegan a cada uno, en el sensor Hall llegaran
3 cables mientras que en el inductivo solo llegan 2 cables.

Principio Hall diferencial

Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican tambin elementos Hall diferenciales, Estos constan de dos elementos Hall
desfasados entre si. Estos suministran una seal de salida que es proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos
lugares de medicin. Las ventajas de la evaluacin diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena compensacin
de temperaturas. Los inconvenientes consisten en la dependencia de la posicin de montaje y en la necesidad de una rueda
transmisora de dos pistas para generar una seal en ambos elementos Hall.

Sensores del pedal del acelerador

En el moderno control electrnico del motor, el deseo del conductor (por ejemplo: aceleracin, marcha constante, deceleracin, etc.)
ya no se comunica mas al control del motor a travs de un cable de traccin o varillaje. Un sensor del pedal acelerador (llamado
tambin transmisor del valor del pedal, PWG) detecta la posicin del pedal y la transmite a la unidad de control.
Estructura y funcionamiento
El componente esencial es un potenciometro (resistencia elctrica variable). Dependiendo de la posicin del pedal acelerador surge
en este una tensin. Conforme a una linea caracterstica programada en la unidad de control se calcula la posicin del pedal
acelerador a partir de esta tensin. Para fines de diagnostico y en su caso para la representacin de una funcin sustitutiva se tiene
integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones
Conmutador de ralent y kickdown
El conmutador de ralent cambia su estado, en caso de recorridos pequeos del pedal, de "seal de margen de ralent" a "seal de
margen de plena carga". Para los vehculos con cambio automtico es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere
una seal kickdown.

Segundo potencimetro
Un segundo potenciometro redundante suministra en todos los puntos de servicio siempre la media tensin del primer potenciometro
Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o como mdulos completos. En el caso de modelos no se
requieren, en el vehculo, trabajos de ajuste entre la posicin del pedal y el sensor.

Medidor de masa de aire de pelcula caliente

Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es necesario, especialmente en el servicio
dinmico del motor de combustin, un cumplimento exacto de la relacin pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren
sensores que registren con gran precisin el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no debe
estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control variable del rbol de levas, ni tampoco por
modificaciones de la temperatura del aire aspirado. El sensor que cumple con todas estas caractersticas es el medidor de masa de
aire de pelcula caliente HFM5.
Estructura
El medidor de masa de aire de pelcula caliente esta integrado en un tubo de medicin que cuenta con dimetros diferentes segn la
masa de aire que necesita el motor (desde 370 .....970 kg/h). Est montado detrs del filtro de aire en el tramo de admisin. Tambin
son posibles versiones que se montan como sensor insertable en el filtro de aire.
Los componentes del elemento sensor estn metalizados por evaporacin sobre un sustrato semiconductor, y los del sistema
electrnico evaluador sobre un substrato cermico. De este modo es posible un tamao pequeo. El aire fluye, sobre un canal
bypass, a lo largo del elemento sensor. La configuracin del canal bypass mejora el comportamiento del sensor en caso de flujos de
fuertes pulsaciones. Tambin se reconocen los flujos de retroceso. El medidor de masa de aire de pelcula caliente comunica con la
unidad de control a travs de una conexin elctrica

Funcionamiento
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el siguiente principio:

En el elemento sensor (3) se calienta una membrana sensora micromecnica (5) mediante una resistencia calefactora en disposicin
central. Fuera de esta zona de calefaccin (4) la temperatura disminuye a ambos costados.
La distribucin de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias dependientes de la temperatura que estn
montadas simtricamente con respecto a la resistencia calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre al membrana (puntos de medicin
M1 y M2). Al no haber afluencia de flujo de aire tenemos una cada de temperatura igual a ambos lados (1).
Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la distribucin de temperatura sobre la membrana (2). en el lado de aspiracin
tendremos una cada de temperatura mas pronunciada, por cuanto el flujo de aire enfriara esta parte. En el lado opuesto, orientado
hacia el motor, se enfriara primero el elemento sensor. Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el elemento calefactor
calentara el elemento sensor. La modificacin de la distribucin de temperatura (incremento de T) desemboca en una diferencia de
temperatura entre los puntos de medicin M1 y M2.
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en el elemento sensor, depende de la masa de aire que va pasando. La
diferencia de temperatura es, independiente de la temperatura absoluta del aire que va pasando, una medida representativa de la
masa del flujo de aire. La diferencia de temperatura es, adems, dependiente de la direccin, de modo que el elemento medidor
puede registrar tanto la magnitud como la direccin de un flujo de masa de aire.
Debido a la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor cuenta con una dinmica de respuesta sumamente alta (< 15ms).
Esto es importante, especialmente en caso de flujos de aire con fuertes pulsaciones.
La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M 1 y M2 es convertida en una seal de tensin anloga entre: 0 ....5 V,
adaptada para la unidad de control, por un sistema electrnico evaluador (circuito hbrido) integrado en el sensor. Con la ayuda de
una curva caracterstica de sensor (como se ve en la figura) programada en la unidad de control, la tensin medida es convertida a un
valor para el flujo de masa de aire (kg/h). La curva caracterstica esta diseada de tal forma que el diagnostico integrado en la unidad
de control pueda reconocer averas como por ejemplo: una interrupcin de linea.
En el HFM5 puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones adicionales. Este se encuentra en el cuerpo de
plstico. No se necesita para la determinacin de la masa de aire.

Sensores de presin micromecnicos

Sensor de tubo de admisin o de presin de sobrealimentacin

El sensor de presin de alimentacin est montado por lo general directamente en el tubo de admisin. Mide la presin
absoluta en el tubo de admisin (2 .... 400 kPA o 0,02 ....4,0 bar), o sea que mide la presin contra un vaco de referencia y no
contra la presin del entorno. De este modo es posible determinar la masa de aire con toda exactitud y regular el compresor
de acuerdo con las necesidades del motor.
Si el sensor no esta montado directamente en el tubo de admisin, este se hace comunicar neumticamente con el tubo de
admisin mediante una tubera flexible.

Sensor de presin atmosfrica (ADF)

Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del vano motor. Su seal sirve para la correccin, en
funcin de la altura, de los valores tericos para los circuitos reguladores (como ejemplo: retroalimentacin de gases de

escape EGR, regulacin de la presin de sobrealimentacin). Con ello se pueden tener en cuenta las diferencias de la
densidad del aire del entorno. El sensor de presin de entorno mide la presin absoluta (60 .....115 kPa o 0,6 ....1,15 bar).

Sensor de presin del aceite y combustible

Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden la presin absoluta del aceite para que se
pueda averiguar la carga del motor para la indicacin de servicio. Su margen de presiones se sita en 50 ....1000 kPa o
0,5 ...10,00 bar.

Estructura de los sensores de presin

El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor con la "clula de sensor". Ella consta de un chip
de silicio (2) micromecnico que lleva grabada una membrana delgada (1). Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de
medicin (R1, R2), cuya resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica.
En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura que se puede evaluar independientemente.
Esto significa que hay que montar solamente un sensor para medir la temperatura y la presin.
Funcionamiento
Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula del sensor (pocos micrmetros). Las
cuatro resistencias de medicin sobre la membrana modifican su resistencia elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas
(efecto piezorresistivo).

Las resistencias de medicin (R1, R2) estn dispuestas sobre el chip de silicio (2) de tal forma que al deformarse la membrana (1)
aumenta la resistencia de dos de las resistencias de medicin, a la vez que disminuye la misma en las dos restantes. Las resistencias
de medicin estn dispuestas en un "puente Wheatstone". Debido al cambio de las resistencias se va modificando tambin la relacin
de las tensiones elctricas en las resistencias de medicin. Debido a ello se modifica la tensin de medicin (U A). La tensin de
medicin es, pues, una medida para la presin en la membrana.
Mediante el puente resulta una tensin de medicin mas alta que al evaluarse solamente una resistencia individual. El "puente
Wheatstone" permite obtener as una alta sensibilidad.
El lado de la membrana que no queda sometida a la presin de medicin se encuentra expuesto a un vaci de referencia (3), de
modo que el sensor mide el valor absoluto de la presin.
El sistema electrnico evaluador completo esta integrado en el chip y tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar
influencias de temperatura y de linealizar la curva caracterstica de presin. La tensin de salida es del orden de 0 ....5 V y se
suministra a la unidad de control de motor a travs de conexiones elctricas. Mediante una curva caracterstica programada se
calcula la presin.

Evolucin de los sensores

La evolucin de los sensores viene dada por la mayor integracin de funciones en estos elementos que facilita y ayuda a la unidad de
control en sus cometidos, limitando sus funciones ya que los sensores aparte de hacer la medicin de los distintos parmetros del
motor, preparan la seal para que esta sea entendible por la unidad de control sin necesidad de circuitos intermediarios que adapten
la seal del sensor a otra seal que sea reconocida por la unidad de control. Debido a la microtcnica moderna, los sensores son
cada vez mas pequeos, rpidos y exactos. En el futuro la preparacin de seales, la conversin analogico-digital, e incluso un
pequeo microprocesador para el procesamiento ulterior de las seales, van a estar integradas ya en el sensor, conforme a su grado
de integracin. Esto tiene las ventajas siguientes:

En la unidad de control se requiere un volumen menor de clculos.

Una interfaz uniforme, flexible e idnea para operar con buses permite la aplicacin de sensores diferentes.

Un sensor puede ser utilizado varias veces por diferentes unidades de control a travs del bus de datos

Pequeos efectos de medicin (como ejemplo: el piezoefecto) pueden ser registrados (con amplificacin de seal de
medicin).

Es posible una calibracin sencilla.

presin del turbo).

Elementos actuadores
Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la unidad de control en magnitudes mecnicas (como
ejemplo: posicin de la vlvula de la retroalimentacin de gases de escape o de la vlvula de mariposa).

Convertidores electroneumticos
Actuador de la presin de sobrealimentacin
El turbocompresor esta dimensionado de tal forma que genere una presin de sobrealimentacin elevada aunque el numero de
revoluciones sea pequeo, para permitir un par motor elevado incluso dentro de este margen. Sin regulacin alguna, la presin de
sobrealimentacin se elevara demasiado a revoluciones altas. Por ello, una parte de los gases de escape se hace pasar a lo largo de
la turbina de turbocompresor mediante una vlvula by-pass (Waste-gate).
La potencia del turbocompresor se podr adaptar incluso en las versiones con geometra variable (VTG). En este caso una vlvula
electroneumtica modifica el ngulo de ajuste de los alabes para variar la velocidad de los gases de escape que inciden en la turbina
del turbo.
Vlvula de retroalimentacin de gases de escape (EGR)
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de dichos gases a la admisin para disminuir la emisin de
contaminantes (Nox). Una vlvula electroneumtica controla la cantidad de gases de escape que se conducen del colector de escape
al colector de admisin.

Mariposa
La mariposa activada a travs de una vlvula electroneumtica, tiene en el motor Diesel una funcin totalmente distinta que en el
motor de gasolina. Sirve para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante reduccin de la sobrepresin en
el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Chapaleta del tubo de admisin
En la unidad de bomba-inyector para turismos, la chapaleta del tubo de admisin activada por una vlvula electroneumtica
interrumpe la alimentacin de aire al apagarse el motor. De este modo se comprime menos aire, y el motor decelera suavemente.

Actuador de rotacin
El control de rotacin en los turismos influye en el movimiento de giro del aire de admisin. La rotacin del aire se genera casi
siempre mediante canales de entrada de forma de espiral. La rotacin determina el entremezclado del combustible y el aire en la
cmara de combustin e influye considerablemente sobre la calidad de combustin. Por regla general se genera una rotacin fuerte a

un numero de revoluciones bajo y una rotacin dbil a un numero de revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de
un actuador de rotacin (una chapaleta o una corredera) en el rea de la vlvula de admisin.

Sistemas de freno permanente

Estos dispositivos de frenado para vehculos industriales pesados puedes disminuir la velocidad del vehculo sin desgaste alguno
(pero no hasta el punto de detener el vehculo). Al contrario de los frenos de servicio, los sistemas de freno permanente son tiles
principalmente al bajar pendientes prolongadas, puesto que el calor de frenado se puede disipar en grado suficiente, incluso si se
frena por largo tiempo. Al utilizar el freno permanente se evita que los frenos de servicio se calienten y pierdan su efectividad. Los
sistemas de freno permanente son activados por la unidad de control del motor.
Freno motor
Al conectarse el freno motor (tambin retardador de escape) se interrumpe la llegada de combustible por el sistema de inyeccin, y
una vlvula electroneumtica introduce una corredera giratoria o una chapaleta en el conductor de escape. Esta dificulta al aire puro
aspirado su flujo a travs del conducto de escape. El cojn de aire resultante en el cilindro frena el pintn durante los tiempos de
compresin y de escape. El freno motor no es dosificable.
Freno adicional por motor
Si el motor debe ser frenado, la vlvula de escape se abre al final del tiempo de compresin mediante un dispositivo de
electrohidraulico accionado por electrovlvulas. La presin de compresin se escapa y al sistema se le sustrae energa. El fluido
operado es aceite lubricante.
Decelerador
El decelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor. Esta intercalado detrs del cambio en la cadena
cinemtica por lo que surte efecto tambin en las pausas de cambio. Hay dos sistemas:
- Decelerador hidrodinmico: esta compuesto por una rueda de alabes mvil (rotor de freno) y una rueda de alabes fija (estator de
freno) dispuesta enfrente. El rotor de freno esta unido mecnicamente con el accionamiento del vehculo. Al frenar se llenan de aceite
los espacios de los alabes del rotor y del estator. El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator de freno. La
energa cintica es convertida en calor y cedida al agua refrigerante del motor. El efecto de frenado se puede gobernar sin
escalonamientos a travs de la cantidad de aceite.
-Decelerador electrodinmico: este esta compuesto por un disco de hierro dulce refrigerado por aire que gira en un campo
electromagntico regulable, generado por la batera. Debido a las corrientes de Foucault producidas, se frenan el disco y, a su vez,
las ruedas del vehculo. El efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamientos.
Activacin de ventilador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura de agua refrigerante, por la unidad de control si hay
necesidad. Esto se efecta mediante un acoplamiento electromagntico.

3.