Irregularidade de Pavimento

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E URBANISMO
MTODOS DE PREVISO DE DESEMPENHO DE

IRREGULARIDADE LONGITUDINAL PARA
PAVIMENTOS ASFLTICOS : APLICAO E
PROPOSIO DE CRITRIOS DE AJUSTE.
Alexandre Conti Ribeiro de Campos
Orientador: Prof. Dr. Cssio Eduardo Lima de Paiva
Dissertao de Mestrado apresentada

Comisso de ps-graduao da Faculdade de
Engenharia Civil da Universidade Estadual de
Campinas, como parte dos requisitos para a
obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Civil, na rea de concentrao de Transportes.
Campinas, SP.
2004.
FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA

BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA - BAE - UNICAMP
C157m
Campos, Alexandre Conti Ribeiro de

Mtodos de previso de desempenho de
irregularidade longitudinal para pavimentos asflticos:
aplicao e proposio de critrios de ajuste / Alexandre
Conti Ribeiro de Campos. --Campinas, SP: [s.n.], 2004.
Orientador: Cssio Eduardo Lima de Paiva.
Dissertao (mestrado) - Universidade Estadual de
Campinas, Faculdade de Engenharia Civil Arquitetura e
Urbanismo.
1. Pavimentos. 2. Pavimentos de asfalto. 3.
Desempenho. I. Paiva, Cssio Eduardo Lima de. II.
Universidade Estadual de Campinas. Faculdade de
Engenharia Civil Arquitetura e Urbanismo. III. Ttulo.
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E URBANISMO
MTODOS DE PREVISO DE DESEMPENHO DE

IRREGULARIDADE LONGITUDINAL PARA PAVIMENTOS
ASFLTICOS : APLICAO E PROPOSIO DE CRITRIOS DE
AJUSTE.
Alexandre Conti Ribeiro de Campos
Dissertao de Mestrado aprovada pela Banca Examinadora, constituda por:
Prof. Dr. Cssio Eduardo Lima de Paiva

Presidente e Orientador/Universidade Estadual de Campinas
Prof. Dr. Joo Virglio Merighi

Universidade Estadual de Campinas
Prof. Dr. Glicrio Trichs

Universidade Federal de Santa Catarina
Campinas, 13 de fevereiro de 2.004.
Agradecimentos
Aos meus pais e a Roberta, por todo o apoio, ateno e pacincia dispensados ao longo
de todos estes anos.
A Renovias Concessionria S. A. por tornar possvel a realizao deste trabalho.
Ao orientador Prof. Dr. Cssio Eduardo Lima de Paiva pelos ensinamentos e dedicao.
Ao amigo Eng. Manoel Peres de Barros, pelo incentivo realizao deste trabalho e
pelos sbios conselhos, que tanto vem contribuindo para minha formao profissional.
Aos professores Dr. Joo Virglio Merighi e Dra. Rita Moura Fortes pelos inestimveis e
imensurveis ensinamentos e pelo exemplo de dedicao.
Ao Dr. Octvio de Souza Campos pelos valiosos conhecimentos transmitidos.
A todos os que, de alguma forma, apoiaram e contriburam com a elaborao desta

dissertao.
SUMRIO
Pgina
LISTA DE FIGURAS.................................................................................................. iii

LISTA DE TABELAS................................................................................................
vi
LISTA DE ABREVIATURAS..................................................................................... viii

RESUMO..................................................................................................................... xvi
ABSTRACT................................................................................................................. xvii
1.
INTRODUO............................................................................................................ 1
1.1.
CONSIDERAES INICIAIS.................................................................................... 1
1.2.
JUSTIFICATIVA DO TEMA ESCOLHIDO.............................................................. 4
1.3.
OBJETIVOS DO TRABALHO................................................................................... 8
1.4.
METODOLOGIA E COMPOSIO DO TRABALHO............................................ 9
2.
O PAVIMENTO E SUA MANUTENO............................................................
12
3.
A GERNCIA DE PAVIMENTOS............................................................................. 17
3.1.
DEFINIO E HISTRICO DE GERNCIA DE PAVIMENTOS.......................... 17
3.2.
ANLISE DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS E SERVENTIA.................... 22
3.3.
O SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS..................................................... 27
4.
NDICES DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS................................................ 34
4.1.
INTRODUO............................................................................................................ 34
4.2.
AFUNDAMENTO NA TRILHA DE RODA.............................................................. 36
4.3.
CONDIES DE ADERNCIA................................................................................ 38
4.4.
REA TRINCADA...................................................................................................... 41
4.5.
DEFLEXO ELSTICA OU RECUPERVEL........................................................ 42
4.6.
ESTADO DE SUPERFCIE......................................................................................... 46
5.
IRREGULARIDADE LONGITUDINAL DOS PAVIMENTOS............................
49
ii
5.1.
DEFINIO................................................................................................................. 49
5.2.
IMPORTNCIA DA IRREGULARIDADE DOS PAVIMENTOS........................
5.3.
MEDIO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL.......................................... 61
6.
6.1.
55
MODELOS DE PREVISO DE DESEMPENHO...................................................... 70

PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DOS MODELOS DE DESEMPENHO
ESTUDADOS.............................................................................................................. 70
6.2.
MODELO DO HDM III............................................................................................... 78
6.3.
MODELO DO HDM 4................................................................................................. 83
6.4.
MODELO DO DNER - PROCEDIMENTO 159/85.................................................... 116
6.5.
MODELO MECANSTICO DE SALEH, MAMLOUK E OWUSU-ANTWI........... 121
6.6.
EXEMPLO NUMRICO E ESTUDO DE SENSIBILIDADE DOS

PARMETROS DE ENTRADA DOS MODELOS................................................... 122
6.7.
7.
IMPORTNCIA DA CALIBRAO DOS MODELOS EXISTENTES.................
128
CARACTERIZAO DA MALHA RODOVIRIA ESTUDADA.........................
130
7.1.
DESCRIO DA MALHA......................................................................................... 130
7.2.
TRFEGO.................................................................................................................... 132
7.3.
ESTRUTURA DO PAVIMENTO............................................................................... 133
7.4.
SELEO DOS TRECHOS ESTUDADOS............................................................... 133
7.5.
CARACTERIZAO DOS SEGMENTOS ESTUDADOS....................................... 135
7.6.
LEVANTAMENTOS DE CAMPO............................................................................. 141
8.
APLICAO DOS MODELOS EXISTENTES AOS DADOS OBTIDOS EM

CAMPO E PROPOSIO DE AJUSTES................................................................... 144
8.1.
TRATAMENTO DOS DADOS E CONCEITOS ESTATSTICOS........................... 144
8.2.
APLICAO DOS MODELOS.................................................................................. 147
8.3.
PROPOSIO DE AJUSTES AOS MODELOS........................................................ 165
8.4
AVALIAO DOS RESULTADOS.......................................................................... 184
9.
CONCLUSO E SUGESTES PARA FUTURAS PESQUISAS............................. 193
10.
BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................... 199
10.1. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS......................................................................... 199

10.2. BIBLIOGRAFIA DE APOIO...................................................................................... 209
APNDICE
iii
LISTA DE FIGURAS
No
Figura
Pg.
1.1
Estrutura da presente pesquisa..................................................................................... 11
2.1
Tipos de pavimentos..................................................................................................... 14
3.1
Vida til de um pavimento e custo das intervenes de manuteno.......................... 19
3.2
Curva de Desempenho de diversas tentativas de projeto............................................. 22
3.3
Fatores que afetam a performance do pavimento......................................................... 23
3.4
Exemplo de inter-relao entre desempenho dos pavimentos, estratgia de

manuteno e reabilitao, data da interveno e custos.............................................. 25
3.5
Avaliao de pavimentos: principais dados de sada.................................................... 26
3.6
Digrama de blocos dos principais componentes do projeto de pavimentos................. 29
3.7
Estrutura do HPMS....................................................................................................... 30
3.8
Previso de defeitos em pavimentos............................................................................. 31
4.1
Trelia com rgua para a determinao do afundamento na trilha de roda.................. 37
4.2
Pndulo Britnico......................................................................................................... 40
4.3
Viga Benkelman........................................................................................................... 43
4.4
Posicionamento da viga Benkelman para determinao de deflexes......................... 44
4.5
Deflectmetros de impacto (FWD e HWD)................................................................ 45
5.1
Ondulao longitudinal e transversal.........................................................................
5.2
Interao entre os defeitos na deteriorao dos pavimentos......................................... 57
5.3
Velocidade desejvel em funo da irregularidade longitudinal e perfil dos

pavimentos para caminhes pesados, parcialmente carregados................................... 59
5.4
Desgaste dos pneus em funo da irregularidade longitudinal e perfil dos

pavimentos para caminhes pesados, parcialmente carregados................................... 60
5.5
Bump Integrator utilizado para os levantamentos de campo....................................... 65
5.6
Bump Integrator utilizado para os levantamentos de campo....................................... 65
53
iv
5.7
Simulador de quarto de carro......................................................................................
5.8
Levantamento por Nvel e Mira, na SP 340 abril/2003............................................. 68
6.1
Custo total x Padro da via........................................................................................... 71
6.2
Modelos de previso de deteriorao do pavimento.................................................... 72
6.3
Exemplos de curvas de performance a partir de matrizes de transio

probabilsticas (modelos subjetivos)............................................................................ 74
6.4
Perda de performance do pavimento separada por componente.................................. 75
6.5
Comparao dos modelos HDM 4 e MMOPP (IRI x Anos)........................................ 77
6.6
Estrutura do modelo HDM 4........................................................................................ 85
7.1
Malha viria sob concesso da Renovias e trechos estudados..................................... 131
7.2
Levantamento por Nvel e Mira, na SP 340 abril/2003............................................. 142
8.1
Valores estimados pelo modelo DNER PRO 159/85 x valores medidos em

campo............................................................................................................................ 150
8.2
Valores estimados pelo modelo HDM III x valores medidos em campo..................... 151
8.3
Valores estimados pelo modelo HDM 4 x valores medidos em campo....................... 152
8.4
Valores estimados pelo modelo mecanstico x valores medidos em

campo............................................................................................................................
Comparao entre valores medidos e valores projetados atravs dos modelos de
desempenho para irregularidade (QI)...........................................................................
Resduos entre os valores estimados pelo modelo DNER PRO 159/85 e a
irregularidade (QI) medida em campo..........................................................................
Resduos entre os valores estimados pelo modelo HDM III e a irregularidade (QI)
medida em campo.........................................................................................................
Resduos entre os valores estimados pelo modelo HDM 4 e a irregularidade (QI)
medida em campo.........................................................................................................
Resduos entre os valores estimados pelo modelo mecanstico e a irregularidade
(QI) medida em campo.................................................................................................
Quantidade percentual de segmentos para cada faixa de valor de resduos absolutos
- modelo DNER PRO 159/85......................................................................................
- modelo HDM III.........................................................................................................
- modelo HDM 4..........................................................................................................
modelo Mecanstico...................................................................................................
Comparao entre valores medidos e valores projetados atravs dos modelos de
desempenho ajustados..................................................................................................
Valores estimados pelo modelo DNER PRO 159/85 Ajustado versus valores
medidos em campo.......................................................................................................
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
8.10
8.11
8.12
8.13
8.14
8.15
67
153
154
157
158
159
160
161
162
163
164
171
172
8.16
8.17
8.18
8.19
8.20
8.21
8.22
8.23
8.24
8.25
8.26
Valores estimados pelo modelo HDM III Ajustado versus valores medidos em
campo............................................................................................................................
Valores estimados pelo modelo HDM 4 Ajustado versus valores medidos em
campo...........................................................................................................................
Valores estimados pelo modelo mecanstico Ajustado versus valores medidos em
campo............................................................................................................................
Resduos entre os valores estimados pelo modelo DNER PRO 159/85 Ajustado e os
valores medidos em campo...........................................................................................
Resduos entre os valores estimados pelo modelo HDM III Ajustado e os valores
medidos em campo.......................................................................................................
Resduos entre os valores estimados pelo modelo HDM 4 Ajustado e os valores
medidos em campo.......................................................................................................
Resduos entre os valores estimados pelo modelo mecanstico Ajustado e os valores
medidos em campo.......................................................................................................
- modelo DNER PRO 159/85 Ajustado........................................................................
- modelo HDM III Ajustado.........................................................................................
- modelo HDM 4 Ajustado...........................................................................................
modelo Mecanstico Ajustado...................................................................................
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
vi
LISTA DE TABELAS.
No
Tabela
1.1
5.1
Custos operacionais x gasto com pedgio na malha concessionada do estado de So

Paulo............................................................................................................................. 3
Faixas de classificao de irregularidade longitudinal, com base no IRI..................... 54
5.2
Classificao dos equipamentos medidores de irregularidade longitudinal................. 62
6.1
Qualidade ao rolamento x Classe da via...................................................................... 86
6.2
Tipos de pavimentos betuminosos tratados no HDM4................................................. 86
6.3
Descrio dos materiais para base e revestimento de pavimentos............................... 87
6.4
Coeficientes para clculo do nmero estrutural........................................................... 90
6.5
Expoente p para clculo do nmero estrutural.......................................................... 92
6.6
Variao sugerida para o fator de drenagem DFa........................................................ 92
6.7
Coeficiente ambiental da irregularidade longitudinal, por zonas climticas................ 94
6.8
Indicador de defeitos construtivos em superfcies betuminosas................................... 97
6.9
Coeficientes para determinao do tempo de incio de trincas estruturais................... 98
6.10
Coeficientes para determinao da progresso de trincas estruturais........................... 100
6.11
Coeficientes para determinao do trincamento trmico - CCT.................................. 102
6.12
Nmero mximo de trincas trmicas e tempo para que ocorra.................................... 102
6.13
Coeficientes para o clculo das trincas trmicas transversais...................................... 103
6.14
Compactao relativa (COMP).................................................................................... 105
6.15
Coeficiente para o clculo da densificao inicial........................................................ 105
6.16
Coeficiente para o clculo da deformao estrutural.................................................... 106
6.17
Coeficiente para o clculo da deformao plstica...................................................... 107
Pg.
vii
6.18
Indicador de defeitos de construo para base do pavimento (CDB)........................... 112
6.19
Fator referente ao intervalo de tempo para o tapa-buracos.......................................... 112
6.20
Coeficiente para o clculo do tempo de incio das panelas.......................................... 112
6.21
Coeficiente para o clculo da progresso das panelas.................................................. 113
6.22
Coeficiente para o clculo do tempo de incio das trincas largas................................. 113
6.23
Aplicao dos modelos para 1 segmento de anlise exemplo numrico................... 123
6.24
Estudo de sensibilidade dos parmetros de entrada dos modelos parte 1................. 125
6.25
Estudo de sensibilidade dos parmetros de entrada dos modelos parte 2................. 126
7.1
Caracterizao dos segmentos estudados (rodovia SP 215 at km 47)........................ 136
7.2
7.3
Caracterizao dos segmentos estudados (rodovia SP 215 do km 48 ao km 49 e

137
rodovia SP 350 do km 238 ao km 252)........................................................................
Caracterizao dos segmentos estudados (rodovia SP 350 do km 253 ao km 271)..... 138
7.4
Resultado dos furos de sondagem e inspeo do pavimento........................................ 140
8.1
Mdia, r e r2 para a relao entre o QI medido e o estimado pelos modelos................ 155
8.2
Fatores de ajuste estudados........................................................................................... 169
8.3
Resultados obtidos com os fatores de ajuste estudados................................................ 170
8.4
Comparao entre os modelos estudados antes e aps os ajustes propostos................ 187
8.5
Resduos absolutos para os modelos de desempenho, antes e aps os ajustes............. 188
8.6
Resduos relativos para os modelos de desempenho, antes e aps os ajustes.............. 188
viii
LISTA DE NOTAES E ABREVIATURAS

A
nmero de anos a partir de AE
A1
amplitude de onda
nmero de anos a partir do incio de sua operao
AE
idade do pavimento existente, na data da coleta de dados
a0
coeficiente = 134,0.
a1
a2
coeficiente = 63,0.
a3
coeficiente = 40,0.
a4
a5
a6
a7
coeficiente = 2,0.
a8
coeficiente = 1,5.
a9
limite superior para a irregularidade do pavimento, especificado pelo usurio.
AADT
mdia anual do volume de trfego (veculos / dia).
AASHO
American Association of State and Highway Officials
AASHTO
American Association of State and Highway Transportation Officials
AB
Base Asfltica (Macadame Betuminoso).
ACA
rea total trincada no incio do ano em anlise (% da rea total do segmento).
ACRA
rea total trincada (% da rea total do segmento).
ACRAa
ACT
rea total com trincas trmicas transversais (% da rea total do segmento).
ix
ACW
ACXa
ADISi
AGE2
AGE3
AGE4
rea com trincas largas no incio do ano em anlise (% da rea total do segmento).
rea com trincamento indexado no incio do ano de anlise (% da rea total do
segmento).
percentagem de trincas largas ou de rea com segregao ou nmero de panelas
existentes por km, no incio do ano em anlise.
idade do pavimento desde a ltima reabilitao, reconstruo ou nova construo
(anos).
(anos).
idade do pavimento desde a ltima reconstruo (incluindo base) ou nova construo
(anos).
ai
coeficiente de equivalncia estrutural da camada i do pavimento (cm-1):
ais
AM
coeficiente da camada i de base ou rolamento para a estao do ano s.

coeficiente da camada j de sub-base ou reforo de subleito para a estao do ano
s.
Mistura Asfltica.
AP
Pavimento Asfltico.
ARAN
Automatic Road Analyser
ASTM
American Society for Testing and Materials
b0
constante = 1,6
b1
constante = 0,6
b2
constante = 0,008
b3
constante = 0,00207
BE
deflexo caracterstica do pavimento existente
BGS
brita graduada simples
BGTC
brita graduada tratada com cimento
BI
Bump Integrator
BPR
Bureau of Public Roads
c0
constante = -0,01
c1
constante = 10
c2
constante = 0,25
c3
constante = 0,02
c4
constante = 0,05
CAL
coeficiente de atrito longitudinal
CAT
coeficiente de atrito transversal
ajs
CBR
California Bearing Ratio (ndice de Suporte Califrnia).
CBRs
California Bearing Ratio (ndice de Suporte Califrnia) "in situ" do subleito para a
estao do ano s.
CBUQ
concreto betuminoso usinado a quente.
CCT
coeficiente para o clculo do trincamento trmico (ver tabela 7.3.11).
CDB
indicador de defeitos de construo para base do pavimento.
CDS
indicador de defeitos construtivos em superfcies betuminosas (ver tabela 7.3.8).
CHLOE
Carey, Hutckins, Lathers and Others Engineers.
CMOD
mdulo resiliente do solo cimento (GPa, entre 0 e 30 GPa).
COMP
compactao relativa (%) (ver tabela 7.3.14).
CRP
retardamento da progresso das trincas devido ao tratamento preventivo.
CRRI
C-SHRP
Central Road Research Institute.

tempo de retardamento para o incio das trincas estruturais devido manuteno
(anos).
Canadian Strategic Highway Research Program.
CW
largura do leito carrovel (m).
extenso da estao seca (em frao do ano).
CRT
dACA
ACRA
dACT
incremento na rea de trincas estruturais durante o ano em anlise (% da rea total do

segmento).
incremento na rea total trincada durante o ano em anlise (% da rea total do
segmento).
incremento na rea com trincas trmicas durante o ano em anlise (% da rea total do
segmento).
DACXd
alterao da rea com trincamento indexado ao longo do ano de anlise (% da rea

total do segmento).
APOTd
alterao na rea total de panelas durante o ano em anlise (% da rea total).
DEF
deflexo medida com viga Benkelman (mm).
DERSA
Desenvolvimento Rodovirio S. A.
DFa
fator de drenagem no incio do ano em anlise (ver tabela 7.3.6).
dNCT
incremento no nmero de trincas trmicas durante o ano em anlise (n/km).
DNER
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (atual DNIT)
NPT
incremento no nmero de panelas por quilmetro durante o ano em anlise.
dNPT
acrscimo no nmero de panelas por quilmetro durante o ano em anlise.
xi
dNPTi
QI
RDM
RDPD
RDS
RDST
acrscimo no nmero de panelas por quilmetro devido ao defeito i (trincas largas,

segregao ou dilatao).
incremento total na irregularidade durante o ano em anlise (cont/km).
incremento total mdio do afundamento nas duas trilhas de roda no ano em anlise
(mm).
incremento na deformao plstica no ano em anlise (mm).
incremento no desvio padro na profundidade da trilha de roda durante o ano em
anlise (mm).
incremento total na deformao estrutural no ano em anlise (mm).
DRDSTcrk
incremento do afundamento na trilha de roda devido deformao estrutural aps

trincamento, no ano em anlise (mm).
DRDSTuc
incremento do afundamento na trilha de roda devido deformao estrutural sem

RI
incremento total na irregularidade durante o ano em anlise (IRI em m/km).
DRIc
incremento na irregularidade devido ao trincamento durante o ano em anlise (IRI,

em m/km).
DRIe
incremento na irregularidade devido aos efeitos ambientais durante o ano em anlise

(IRI m/km).
DRIr
incremento na irregularidade devido ao afundamento nas trilhas de roda durante o

ano em anlise (IRI m/km).
DRIs
incremento na irregularidade devido deteriorao estrutural durante o ano de

anlise (IRI m/km).
DRIt
incremento na irregularidade devido ao aparecimento de panelas durante o ano em

anlise (IRI m/km).
dSNPK
reduo no nmero estrutural ajustado devido ao trincamento.
tA
frao do ano em anlise em que a progresso das trincas estruturais se aplica.
EPUSP
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo.
FC 2
trinca classe 2.
FC 3
trinca classe 3.
FHA
Federal Highway Administration.
FM
liberdade de manobra.
FWD
Falling Weight Deflectometer.
GB
Base Granular.
GEIPOT
.
Grupo Executivo para a Integrao da Poltica de Transportes (hoje: Empresa

Brasileira de Planejamento de Transportes).
xii
HDM
Highway Design and Maintenance Standard Model
hi
espessura da camada i de rolamento ou base (mm).
Hi
espessura da camada i do pavimento (cm).
HPMS
.
Highway Performance Monitoring System (Sistema de Monitoramento de

Performance Rodoviria).
HRB
Highway Research Board.
HS
espessura total da camada betuminosa de rolamento (mm).
HSNEW
espessura do recapeamento mais recente (mm).
HSOLD
espessura total das camadas de rolamento inferiores (mm).
ICA
tempo para incio de trincas estruturais (anos).
ICT
tempo para incio das trincas trmicas transversais (anos).
ICW
tempo para surgimento das trincas largas (anos).
IGG
ndice de Gravidade Global.
IGI
ndice de Gravidade Individual.
IPR
Instituto de Pesquisas Rodovirias.
IPT
tempo entre o surgimento das trincas largas e o incio das panelas (anos).
IRI
Irregularidade longitudinal aps N repeties do eixo P, (em m/km).
IRI0
Valor inicial de irregularidade longitudinal (m/km).
IRRE
.
International Road Roughness Experiment (Experimento Internacional sobre

Irregularidade de Pavimentos).
trinca couro de jacar.
kcia
fator de calibrao para incio de trincas estruturais.
kcit
fator de calibrao para o incio de trincas trmicas transversais.
kciw
fator de calibrao para clculo do tempo para surgimento de trincas largas.
kcpa
fator de calibrao para progresso de trincas estruturais.
kcpt
fator de calibrao para progresso de trincas trmicas transversais.
kf
fator de calibrao da razo SNPd / SNPw (varia de 0,1 a 10).
kge
fator de deteriorao para progresso da irregularidade devido ao fator ambiental

(valor padro = 1,0).
Kgm
fator de calibrao do coeficiente ambiental.
kgp
fator de deteriorao para progresso da irregularidade (valor padro = 1,0).
kpi
fator de calibrao para clculo do tempo para surgimento de panelas.
xiii
kpp
fator de calibrao da progresso de panelas.
krid
fator de calibrao para a densificao inicial.
krpd
fator de calibrao para deformao plstica.
krst
fator de calibrao para deformao estrutural.
Ksnpk
fator de calibrao do SNPK.
LTPP
comprimento de onda.
Laboratoire Central des Ponts et Chausss - Laboratrio Central de Pontes e
Estradas, da Frana.
Long-Term Pavement Performance.
nmero de camadas de sub-base e reforo de subleito ( j = 1, 2, 3, ..., m).
ma
coeficiente ambiental (ver tabela 7.3.7).
ME
Mtodo de Ensaio.
MERLIN
Machine for Evaluating Roughness Using Low-cost Instrumentation.
MMOPP
Mathematical Model of Pavement Performance.
MMP
precipitao mdia mensal (mm/ms).
nmero de camadas de rolamento e base ( i = 1, 2, 3, ..., n).
Nmero de repeties do eixo considerado.
NAPA
National Asphalt Pavement Association.
NCTa
nmero de trincas trmicas no incio do ano em anlise (n/km).
NCTeq
nmero mximo de trincas trmicas (n/km), (ver tabela 7.3.12).
Np1
nmero N correspondente ao perodo de 1 ano, iniciado em AE.
NPTa
nmero de panelas por quilmetro no incio do ano em anlise.
expoente especfico para o modelo de deteriorao em estudo (ver tabela 7.3.5).
Carga por eixo (kN).
PACX
rea com trincamento indexado na camada de rolamento antiga (% da rea total do

segmento).
PCI
Pavement Condition Index (ndice de Condio do Pavimento).
PCRA
rea total trincada antes do ltimo recapeamento ou selagem de trincas (% da rea

total do segmento).
PCRW
rea com trincas largas antes do ltimo recapeamento ou selagem de trincas (% da

rea total do segmento).
PMF
pr-misturado a frio.
PMQ
pr-misturado a quente.
LCPC
xiv
PRO
nmero de trincas trmicas antes do ltimo recapeamento ou selagem de trincas

(n/km).
procedimento.
PSI
Present Serviceability Index (ndice de Serventia Atual).
PURD
Portable Universal Roughness Device .
QI
Quarter Car Index (ou ndice de Quarto de Carro).
QIa
irregularidade do pavimento no incio do ano em anlise (cont/km).
QIA
irregularidade do pavimento existente no ano A.
QIb
irregularidade do pavimento ao final do ano em anlise (cont/km).
QIE
irregularidade do pavimento existente no ano AE.
RDMa
afundamento total nas duas trilhas de roda no incio do ano em anlise (mm).
RDMb
afundamento total nas duas trilhas de roda ao trmino do ano em anlise (mm).
RDO
afundamento na trilha de roda devido a densificao inicial (mm).
RDSa
desvio padro do afundamento na trilha de roda, no incio do ano em anlise (mm).
RDSb
desvio padro do afundamento na trilha de roda, ao final do ano em anlise (mm).
RIa
irregularidade longitudinal no incio do ano em anlise (IRI m/km).
RIav
irregularidade mdia do pavimento para o ano em anlise (IRI m/km).
RIb
irregularidade do pavimento ao final do ano em anlise (IRI m/km).
SAFL
solo arenoso fino latertico.
SB
Base Estabilizada (cal ou cimento).
SC
solo-cimento.
SGP
sistema de gerncia de pavimentos.
Sh
velocidade dos veculos pesados (km/h).
SMA
Stone Matrix Asfault.
SMITR
sistemas medidores de irregularidade do tipo resposta .
SN
nmero estrutural do pavimento.
SNBASUs
contribuio das camadas de rolamento e de base para a estao do ano s.
SNC
nmero estrutural corrigido.
SNP
nmero estrutural ajustado anual mdio.
SNPa
nmero estrutural ajustado no incio do ano de anlise.
SNPd
nmero estrutural ajustado da estao seca.
SNPKa
nmero estrutural ajustado devido ao trincamento, ao incio do ano de anlise.
PNCT
xv
SNPKb
nmero estrutural ajustado devido ao trincamento, ao final do ano de anlise.
SNPs
nmero estrutural ajustado para a estao do ano s.
SNPw
SNSUBG
nmero estrutural ajustado para a estao mida.

contribuio das camadas de sub-base e reforo de subleito, para a estao do ano
s.
contribuio da camada de subleito.
SNSUBGs
contribuio da camada de subleito para a estao do ano s.
ST
Tratamento Superficial.
espessura da camada de concreto asfltico (mm).
TB
TLF
trinca em blocos.
tempo, desde o incio, para atingir o nmero mximo de trincas trmicas (ver tabela
7.3.12).
fator referente ao intervalo de tempo para o tapa-buracos (ver tabela 7.3.19).
TRE
trilha de roda externa.
TRI
trilha de roda interna.
TRRL
Transport and Road Research Laboratory.
UCS
resistncia compresso aos 14 dias (MPa).
SNSUBAs
Teq
UNICAMP Universidade Estadual de Campinas.

USP
Universidade de So Paulo.
VDM
Volume Dirio Mdio.
VRD
valor de resistncia derrapagem.
WASHO
Western Association of State Highway Officials.
YAX
nmero anual de eixos para todos os tipos de veculos (milhes por faixa).
YE4
nmero anual de eixos equivalentes ao eixo padro (milhes por faixa).
parmetro de profundidade medido a partir do topo da sub-base (lado de baixo da

base), em mm.
zj
profundidade do lado de baixo da camada j (z0 = 0), em mm.
xvi
RESUMO:
CAMPOS, Alexandre C. R. de. Mtodos de Previso de Desempenho de Irregularidade

Longitudinal para Pavimentos Asflticos : Aplicao e Proposio de Critrios de Ajuste.
Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo, Universidade Estadual de
Campinas, 2004, 212 pg. Dissertao de Mestrado.
Como forma de racionalizao dos servios de manuteno e recuperao de pavimentos, o

Sistema de Gerncia de Pavimentos utiliza-se de modelos de previso de desempenho para
estimar a deteriorao futura do pavimento e, assim, determinar quando e quais medidas de
recuperao devem ser executadas. Entretanto, os diversos modelos de deteriorao de
pavimentos existentes foram desenvolvidos sob condies especficas, resultando em previses
diferentes para cada modelo, nem sempre condizentes com as condies reais apresentadas pelos
pavimentos.
Este trabalho apresenta a comparao de resultados obtidos com 4 importantes modelos de
previso de desempenho funcional de pavimentos (DNER PRO 159/85, HDM III, HDM 4 e o
modelo mecanstico proposto por SALEH, MAMLOUK e OWUSU-ANTWI), entre si e com os
dados de irregularidade longitudinal levantados com medidor tipo resposta. A partir dos
resultados propem-se ajustes aos modelos de modo a compatibilizar as estimativas dos modelos
com os resultados reais obtidos em campo, que contemplaram sees de pavimento flexvel e
composto, ao longo de 98 quilmetros da malha rodoviria do estado de So Paulo.
Palavras Chave: Pavimento, irregularidade longitudinal, gerncia de pavimentos, modelos de
desempenho.
xvii
ABSTRACT:
CAMPOS, Alexandre C. R. de. Metods for prediction models of asphalt pavement
roughness : Aplication and proposition of adjustment criteria. Faculdade de Engenharia
Civil, Arquitetura e Urbanismo, Universidade Estadual de Campinas, 2004, 212 pgs.
Dissertao de Mestrado.
As a form of optimization of maintenance and pavement recovery services, the pavement

management system uses performance models to estimate the future deterioration of the
pavement and then work out when and which recovery action should be taken. Nevertheless, the
several existing deterioration models were developed under specific conditions, resulting in
different predictions for each model, not always suitable for the real conditions found in the
pavements.
This study shows the comparison of the obtained results in 4 important performance prediction
models of pavements (DNER PRO 159/85, HDM III, HDM 4 and the mechanistic model
developed by SALEH, MAMLOUK and OWUSU-ANTWI), among themselves, and compared
to the measured roughness data obtained with the use of the Bump Integrator equipment. In
adiction, the study proposes adjustments to the models so as to make the models estimates
compatible with the real results obtained from the pavement surfaces. This study was based on
asphalt pavements segments, with cement stabilized or granular base, along 98 quilometers of the
So Paulo State road system.
Key words: Pavement, roughness, pavement management system, performance model.
1. INTRODUO
1.1. CONSIDERAES INICIAIS
A importncia das vias de transporte de carga e pessoas, promovendo assim a integrao entre
diversas regies, povos e culturas data de muito tempo.
No Brasil, os primeiros empreendimentos rodovirios datam do Imprio, mais precisamente da

segunda metade do sculo XIX, quando foram construdas a Unio e Indstria, que ligava
Petrpolis a Juiz de Fora e apresentava um magnfico traado para a poca, tendo intenso trfego;
a estrada da Estrela, de Mag a Petrpolis; a estrada Graciosa, de Paranagu a Curitiba; e a antiga
via Anchieta - caminho do mar, de Santos a So Paulo, que a mais antiga estrada brasileira
FRAENKEL (38).
No Brasil, em virtude da deteriorao e conseqente sub-utilizao do transporte ferrovirio para

cargas e passageiros, as rodovias tm um papel vital para o escoamento da produo agrcola e
industrial, sendo, muitas vezes, a nica opo para o transporte de mercadorias entre os centros
produtores e consumidores, assim como at os portos e aeroportos.
Entretanto, atuao estatal vem sendo, via de regra, calcada na manuteno corretiva, no
havendo, normalmente, condies de se trabalhar com manutenes preventivas que poderiam
antecipar solues aos problemas de degradao do pavimento.
Na tentativa de alterar a postura estatal em relao conservao rodoviria e de diminuir tanto o

nus governamental quanto o custo operacional para os usurios de rodovias, comeou a ser
implementado, em 1998, o Programa de Concesses Rodovirias do Estado de So Paulo que,

segundo TECTRAN (68), abrange 6.173 quilmetros de rodovias, distribudos em 18 lotes de
concesso, cujo objetivo bsico a recuperao, o melhoramento, a manuteno, a conservao,
a operao e a explorao de grande parte das rodovias paulistas.
A malha rodoviria existente no estado de So Paulo, possui cerca de 26.400 km de rodovias

pavimentadas, sendo 1.150 km de rodovias federais e 12.200 km de rodovias estaduais, dentre as
quais 3.528 km encontram-se sob a administrao da iniciativa privada, atravs das doze
concessionrias de rodovias paulistas.
Ainda segundo o estudo realizado pela TECTRAN (68), que comparou os ganhos obtidos pelos
usurios de rodovias concessionadas do estado de So Paulo com o custo decorrente do
pedagiamento destas vias, (ver tabela 1.1), os resultados alcanados, seja utilizando os valores
de custo operacional calculados a partir do modelo HDM, seja [sic] aqueles resultantes dos
mtodos de Custos Mdios Desagregados (TransSystem), demonstram que as melhorias virias
programadas levam reduo consistente e expressiva dos custos operacionais de todas as
categorias de veculos, especialmente de caminhes, variando este ganho com o nmero de eixos
e com o padro de custo operacional utilizado. Destaca-se ainda que, embora o estudo date de
1.999, a relao entre custos operacionais e custo com pedgio se mantm at os dias atuais.
Considerando ainda o estudo mencionado anteriormente, nota-se que fundamental o

desenvolvimento de polticas de manuteno viria responsveis e de continuidade garantida,
para que se possam ser alcanados os objetivos do transporte rodovirio, definidos por
FRAENKEL (38) como: eficincia, conforto, progresso, segurana e independncia poltica e
econmica.
Comparao de custos a valores ref. julho de 1998

Custos Operacionais (R$/km)
Categorias
de veculos
Gasto com Pedgio (R$/km)
Diferena
Com
Sem
Diferena
Com
Sem
Concesso Concesso (C) = (A) - Concesso Concesso (F) = (E) (D)
(E)
(D)
(B)
(B)
(A)
Resultado
Ganho
Lquido Percentual
(G) = (C) (F)
(H) = (G) /
[(A) + (D)]
Auto
0,18
0,15
0,02
0,02
0,05
0,02
0,00
0,00%
nibus
0,65
0,62
0,04
0,05
0,09
0,05
-0,01
-1,43%
Cam 2e
0,50
0,38
0,12
0,05
0,09
0,05
0,07
13,58%
Cam 3e
0,98
0,76
0,22
0,07
0,14
0,07
0,15
14,71%
Cam 5e
1,50
1,26
0,24
0,11
0,23
0,12
0,13
7,88%
Tabela 1.1: Custos operacionais x gasto com pedgio na malha concessionada do estado de So
Paulo, onde cam significa caminho e e, eixos.
Fonte: adaptado de TECTRAN (68).
Desde o perodo de construo das primeiras estradas no Brasil at os dias de hoje, est em curso
uma grande evoluo em termos de manuteno viria que, atravs dos Programas de Concesso,
atinge seu pice em termos de valores investidos por ao direta das empresas concessionrias na
malha sob concesso, e de gerao de capital para investimentos nas vias sob gesto estatal. Alm
disso, nos dias de hoje j existe um grande progresso em termos de preocupao com o usurio,
principalmente quanto ao conforto e segurana, preocupaes estas que, no passado, eram muitas
vezes postas de lado em virtude da falta de verbas governamentais que garantissem tais
benefcios.
Considerando que as estradas se deterioram ao longo do tempo, urge destacar, a necessidade dos
investimentos, tanto na ampliao quanto na recuperao e manuteno da malha viria
construda, posto que rodovias em condies adequadas de conservao representam economia
sociedade, quer na diminuio do custo operacional para os que as utilizam, impactando
diretamente na diminuio do custo de todas os tipos de mercadorias transportadas por este
modal, quer na diminuio da necessidade de investimentos macios do rgo gestor, estatal ou
privado, para recuperar vias que, por omisso quanto s medidas de conservao preventiva e/ou
corretiva, precisem ser, praticamente, reconstrudas.
A concesso de alguns lotes virios iniciativa privada, teve como fator benfico a
obrigatoriedade de realizao de investimentos pesados na recuperao de importantes corredores
rodovirios do estado de So Paulo, garantindo, por um perodo de 20 anos, a manuteno da
malha concessionada em nveis excelentes, quanto s caractersticas funcionais de conforto e
segurana e quanto s condies estruturais e dos pavimentos, nveis estes impostos atravs dos
rgidos limites estabelecidos pelos editais de concesso quantos aos ndices de desempenho dos
pavimentos.
Estas exigncias contratuais, que visam garantir a segurana e o conforto do usurio, a

diminuio dos custos operacionais e a preservao do patrimnio virio estatal, apresentam
ainda, como benefcio secundrio, o incentivo ao desenvolvimento de tecnologia e de pesquisas
que venham a obter solues construtivas e de projeto, para aumentar o fator benefcio/custo das
atividades de manuteno.
Exemplos disso foram o desenvolvimento, a implantao e o aperfeioamento dos sistemas de

gerncia de pavimento, em todas as concessionrias do estado de So Paulo, o que vm a
fomentar a pesquisa e o estudo das curvas de previso de desempenho, para os diversos tipos de
pavimentos existentes nas rodovias estaduais, e a utilizao, em larga escala, de novas
tecnologias em termos de materiais para pavimentao, tais como o micro-revestimento asfltico
com polmero, o tratamento superficial com polmero, o asfalto borracha, as tcnicas de
reciclagem de capa e base e entre outras.
1.2. JUSTIFICATIVA DO TEMA ESCOLHIDO

Em funo da busca por alternativas de manuteno de pavimentos que tragam melhores
resultados, tanto para quem investe quanto para quem os utiliza, fundamental o estudo do
comportamento dos pavimentos em relao sua deteriorao e aos resultados que determinada
atividade de manuteno introduz no pavimento, de modo a possibilitar que sua recuperao seja
realizada de forma racional e cientfica.
A deteriorao dos pavimentos ocorre devido ao aumento dos defeitos funcionais, aliado perda
de capacidade estrutural ao longo do tempo, em funo do trfego solicitante e da magnitude dos
esforos impostos por este, idade do pavimento e ao conseqente perodo de exposio s
intempries que, dependendo do tipo de clima da regio, sero mais ou menos prejudiciais ao
pavimento .
Na tentativa de mensurar a deteriorao dos pavimentos e, desta forma, programar e planejar a

execuo de medidas de manuteno preventiva, foram criados os diversos ndices de
desempenho dos pavimentos, que visam retratar as vrias caractersticas dos pavimentos como,
por exemplo, o estado de superfcie, a deflexo ou deformao recupervel, as condies de
segurana, o afundamento nas trilhas de roda, o grau de trincamento e a irregularidade
longitudinal da superfcie dos pavimentos.
Dentre estes ndices, McLEAN; SWEATMAN (56) destacam que a irregularidade superficial
considerada uma medida direta do conforto ao rolamento que a rodovia propicia, representando
assim, uma boa medida da condio geral, tanto da superfcie da via quanto das condies gerais
do pavimento.
A importncia da irregularidade longitudinal para o usurio das rodovias pode ser observada no
resultado da pesquisa de campo, conduzida por JORGE; CYBIS; SENNA (47), que se utilizaram
de pergunta livre aos usurios para question-los sobre quais os fatores que influenciavam na
escolha de rotas. O resultado apontou que 35% dos entrevistados identificaram o tempo de
viagem como principal atributo, seguido da qualidade do pavimento com 23% das respostas,
fluidez com 21%, distncia com 16% e, finalmente, paisagem com 5%.
Os resultados desta pesquisa realizada por JORGE; CYBIS; SENNA (47), demonstram a
importncia da qualificao do estado dos pavimentos atravs de um ndice que expresse a
qualidade do pavimento quanto ao rolamento e defeitos funcionais; este ndice a irregularidade
longitudinal dos pavimentos.
Conforme definio da ASTM E-867-02A (04), a irregularidade longitudinal dada pelos

desvios da superfcie de um pavimento em relao a uma superfcie plana, com caractersticas e
dimenses que afetam a dinmica dos veculos, a qualidade do rolamento, o carregamento
dinmico e a drenagem.
Devido sua importncia e difuso dos sistemas de gerncia de pavimentos ocorrida na ltima
dcada, foram desenvolvidos diversos modelos de previso de desempenho dos pavimentos, que
objetivam determinar quando determinado pavimento ir atingir condies crticas no que tange
irregularidade longitudinal, situao indicativa da necessidade de intervenes de manuteno.
Os modelos, alm de prever o perodo de vida til dos pavimentos, auxiliam na determinao do
tipo de interveno que trar melhor benefcio sociedade.
Diversos destes modelos, com as mais variadas origens, difundiram-se mundialmente (outros,
somente nacionalmente), sendo utilizados por diversos segmentos do setor de transportes como
parte integrante dos sistemas de gerncia de pavimentos.
A escolha dos modelos de desempenho a serem aplicados neste trabalho, teve como objetivo
selecionar modelos atuais, que so correntemente utilizados pelos tcnicos rodovirios em
atividade, tanto no Brasil quanto no exterior, abrangendo o nico mtodo do DNER que prope
curvas de desempenho dos pavimentos para a determinao do trmino da vida til funcional e
estrutural do pavimento (DNER 159/85), as verses mais recentes do programa HDM - Highway
Design and Maintenance Standard Model (III e 4); embora a verso 4 seja mais moderna e
abrangente, a verso III ainda muito utilizada, posto que est mais difundida no meio tcnico
brasileiro. Alm dos modelos descritos acima, foi estudado um modelo de origem mecanstica
mais simplificado que os demais, de modo a testar sua correlao com os modelos mais
complexos.
Entretanto, devido s diversas origens e metodologias de clculo destes modelos, a utilizao dos
mesmos deve ser cuidadosa e sempre acompanhada da devida calibrao para cada situao, visto
que o comportamento destes modelos pode mostrar-se extremamente satisfatrio para
determinados pavimentos, climas ou condies de trfego e, no entanto, ocasionar srios

equvocos em situaes diferentes daquela para as quais o modelo foi desenvolvido.
Isto posto, de extrema importncia a calibrao de todo e qualquer modelo de previso de

desempenho, conforme exposto por HAAS (1994), apud SESTINI; SRIA; QUEIROZ (65), que
afirma que os modelos de deteriorao devem ser aferidos ou modificados de maneira a refletir
com acuracidade as condies do local onde sero aplicados.
LERCH et al. (51) compararam dois dos principais modelos de previso de irregularidade de
pavimentos - o modelo linear do HDM 4 e o bi-linear do HDM III - para previso de
irregularidade longitudinal aps recapeamentos, em pavimentos com revestimentos asflticos.
Segundo os prprios autores, o trabalho em questo evidencia a necessidade de realizao de
estudos comparativos entre a evoluo da irregularidade longitudinal observada na prtica e as
previses feitas pelos modelos existentes. Recomendam, ainda, a busca do ajuste dos modelos de
previso de desempenho inseridos no HDM 4, de modo que se obtenham previses mais realistas.
A proposta de ajuste de modelos existentes, ao invs da proposio de um novo modelo para a

malha em questo, se deu em funo dos poucos dados disponveis at o momento, posto que a
irregularidade longitudinal foi levantada em uma primeira etapa no ano de 1.998 e,
posteriormente, em uma segunda etapa no ano de 2.003.
Tentou-se, ainda, a obteno de dados anteriores relativos a levantamentos de irregularidade dos

pavimentos em anlise neste trabalho, no perodo anterior ao das concesses rodovirias, mas os
mesmos no se encontravam disponveis.
Desta forma, os dois levantamentos existentes no foram suficientes para a proposio de um

modelo prprio de desempenho funcional para os pavimentos estudados, embora permitam a
calibrao dos diversos modelos existentes, para as condies em anlise.
O presente trabalho pretende, portanto, abordar um tema atual e de grande importncia em termos
de evoluo tecnolgica, visto que o estudo dos mais importantes modelos de previso de
desempenho funcional de pavimentos asflticos ir auxiliar, tanto na economia em termos de

investimentos com manuteno quanto no aumento da segurana e do conforto aos usurios das
rodovias brasileiras, alm de possibilitar a diminuio dos custos operacionais relacionados ao
transporte de passageiros e produtos.
Destaca-se a grande contribuio que os estudos das equaes de previso dos ndices de
desempenho funcional para pavimentos asflticos devero trazer s concesses recm
implantadas, que se encontram atualmente em estgio de desenvolvimento e calibrao de seus
sistemas de gerncia de pavimentos e contam com um grande volume de obras de manuteno de
pavimentos asflticos, havendo, portanto, um grande campo de aplicao para as concluses que
este trabalho busca obter.
Alm do ganho que o ajuste das equaes de previso de desempenho poder trazer s atividades
de manuteno que sero conduzidas em larga escala nos prximos anos, observa-se que, com o
advento das concesses rodovirias e a obrigatoriedade de levantamentos peridicos de forma
contnua para os diversos dados relativos aos pavimentos - incluindo os vrios ndices de
desempenho, dentre eles a irregularidade longitudinal - dever ser gerada uma grande massa de
dados, rica em detalhes, representando uma oportunidade nica para o estudo e a calibrao dos
mais importantes modelos de desempenho.
1.3. OBJETIVOS DO TRABALHO

Este trabalho objetiva a anlise de importantes modelos de previso de irregularidade
longitudinal de pavimentos asflticos, nacional ou internacionalmente consagrados, bem como a
proposio de ajustes a estes modelos, de forma que as previses se adeqem aos pavimentos
componentes da malha rodoviria estudada, minimizando o erro na determinao da soluo de
restaurao mais apropriada, assim como do perodo de interveno proposto.
A anlise dos modelos de previso de desempenho para irregularidade longitudinal ir

contemplar:
o modelo difundido nacionalmente, constante do Procedimento 159/85 do DNER;
o modelo internacionalmente utilizado, constante do HDM III;

o modelo recentemente aperfeioado, constante do HDM 4;
o modelo mecanstico desenvolvido por SALEH, MAMLOUK e OWUSU-ANTWI e
apresentado no Transportation Research Bord em 2.000.
Visando conduzir esta anlise, o presente trabalho ir comparar dados medidos em campo no ano
de 2.003, com a previso de cada modelo descrito acima para o mesmo perodo, baseada em
levantamentos anteriores (1998).
Em funo desta anlise, o trabalho ir apresentar ajustes aos modelos estudados, possibilitando
que as previses realizadas atravs destes modelos ajustados aproximem-se dos valores medidos
em campo e que, portanto, possam ser aplicados a pavimentos com caractersticas similares em
termos de composio, estrutura, meio ambiente e solicitao de trfego, resultando na
otimizao dos sistemas de gerncia de pavimento e, conseqentemente, contribuindo para a
melhoria do padro de conservao das estradas brasileiras e a otimizao dos investimentos do
setor rodovirio.
1.4. METODOLOGIA E COMPOSIO DO TRABALHO

Para o desenvolvimento deste trabalho, foi utilizada, basicamente, a metodologia de pesquisa
bibliogrfica, abrangendo diversas publicaes nacionais e internacionais, sob a forma de livros,
artigos cientficos de congressos ou peridicos especializados e outras.
O autor utilizou-se de ferramentas de busca bibliogrfica que possibilitavam o acesso tanto a

publicaes em formato digital - atravs de artigos disponibilizados na internet - quanto ao
acervo dos principais cursos de Engenharia do pas e do exterior, atravs do intercmbio de
publicaes entre estas instituies, tanto pblicas quanto privadas. Desta forma, foi possvel
subsidiar e embasar a pesquisa em funo do conhecimento exposto nas diversas publicaes,
objeto da pesquisa bibliogrfica, abrangendo os mais renomados autores.
10
O trabalho foi estruturado sob a forma de captulos. No inicio, possibilitam a introduo do leitor
com relao ao assunto objeto da pesquisa. No captulo seguinte, foi descrito o tema do trabalho.
Aps, seguiu-se a apresentao da metodologia, do resultado e da anlise da pesquisa. E,
finalmente, as concluses e sugestes para novas pesquisas.
De modo a facilitar o entendimento e a visualizao da composio deste trabalho, a figura 1.1

apresenta a sua estrutura, onde o fundo escuro indica os captulos e, o fundo branco, os itens.
Os dados referentes s medies de irregularidade longitudinal, bem como as caractersticas dos

segmentos virios em estudo, tanto no que diz respeito as caractersticas fsicas e construtivas,
incluindo o histrico de intervenes, quanto as condies de trfego, climticas e ambientais,
foram levantados junto a Renovias Concessionria S. A., atravs das informaes constantes do
banco de dados da concessionria, referente s rodovias SP 215 e SP 350, no perodo
compreendido entre os anos de 1.998 e 2.003.
11
ESTRUTURA DESTA PESQUISA

Consideraes Iniciais
Justificativa do Tema Escolhido

1.1
1.2
3.1
3.2
O Pavimento e a sua
Manuteno
2
3.3
A Gerncia de
Pavimentos
5.1
ndices de
Desempenho dos
Pavimentos
A importncia da
Irregularidade dos
Pavimentos
5.2
A Irregularidade
Longitudinal dos
Pavimentos
Medio da
Irregularidade
Longitudinal
5.3
O Sistema de Gerncia
de Pavimentos
Definies
Principais
caractersticas dos
modelos
1.3
Metodologia e
Composio do
Trabalho
1.4
Introduo
Definio e Histrico
Anlise de Desempenho
e Serventia
Objetivos do Trabalho
6.1
Modelo do HDM III

6.2
Modelo do HDM 4
Modelo do PRO 159

6.4
Modelo Mecanstico
SALEH, MAMLOUK &
OWUSU-ANTWI
6.5
Estudo de sensibilidade
dos parmetros
Aplicao dos
modelos existentes
aos dados obtidos em
campo e proposio
de ajustes
Concluso e
Sugestes para
Futuras Pesquisas
Bibliografia
10
A Importncia da Calibrao dos

Modelos Existentes
6.6
Figura 1.1: Estrutura da presente pesquisa.
Condies de
Segurana
Afundamento na Trilha
de Roda
rea Trincada
4.3
4.4
Estado de Superfcie
4.5
Tratamento dos dados e

conceitos estatsticos
4.2
4.6
Descrio da Malha
8.1
7.1
Aplicao do Modelo do
HDM III
Trfego
HDM 4
Estrutura do Pavimento
PRO 159
Seleo dos trechos

estudados
7.2
7.3
7.4
6.3
4.1
Deflexo
Modelos de Previso
de Desempenho
6
Caracterizao da
Malha Rodoviria
Estudada
Introduo
Aplicao do Modelo
Mecanstico de SALEH,
MAMLOUK & OWUSU8.2
ANTWI
Proposio de ajustes
aos modelos
Avaliao dos
Resultados
8.3
Levantamentos de
Campo
7.5
7.6
Apndice
8.4
Referncia
bibliogrficas
6.7
Caracterizao dos
segmentos estudados
Bibliografia de Apoio
10.1
10.2
12
2. O PAVIMENTO E SUA MANUTENO

O pavimento de uma rodovia pode ser apontado como o seu principal componente, sendo o
mesmo responsvel pela durabilidade da via, quando proporciona um rolamento confortvel e por
apresentar condies adequadas de segurana aos usurios.
De acordo com MELO, apud PINTO; PREUSSLER (61), o pavimento deve possuir as seguintes
caractersticas:
resistncia para suportar os esforos impostos pelo trfego e distribu-los ao terreno
sobre o qual assenta (subleito);
possuir as condies de rolamento, tal que permitam uma circulao fcil, cmoda e
segura;
permitir que seja executado o reforo da estrutura existente, de forma compatvel com
o crescimento do volume de trfego e deteriorao dos pavimentos;
conservar suas qualidades sob ao das intempries.
Os pavimentos podem ser classificados segundo a sua estrutura, como:
Rgidos, quando apresentam camada de revestimento com elevada rigidez em relao s camadas
inferiores , geralmente de concreto, absorvendo praticamente todas as tenses provenientes do
carregamento imposto pelo trfego;
Flexveis, quando apresentam revestimento betuminoso, e o carregamento, imposto pelo trfego,

provoca deformao elstica significativa em todas as camadas;
13
Composto, quando apresenta base ou sub base de alta rigidez, cimentada quimicamente (como,
por exemplo, a base de solo cimento), revestida com camada asfltica.
Os pavimentos compostos so chamados de invertidos, quando so constitudos por uma camada

de base granular, que funciona como camada anti reflexo de trincas, disposta sobre a camada de
sub-base estabilizada quimicamente, sob revestimento flexvel.
Os pavimentos rgidos, que apresentam camada de rolamento rgida (concreto) ao serem

recapeados com material asfltico e, portanto, flexvel, so denominados de compostos,
apresentando uma camada de rolamento flexvel assente sobre o antigo revestimento rgido.
Os pavimentos flexveis e compostos, objetos deste trabalho, so constitudos das seguintes

camadas:
Subleito: solo local regularizado e compactado, aps as obras de terraplenagem.
Reforo do subleito: quando necessrio, devido baixa qualidade do subleito local, executase uma camada com material de qualidade superior ao subleito, geralmente solo selecionado,
com caractersticas compatveis com sua utilizao.
Sub-base: a camada que se situa entre o reforo de subleito, ou o prprio subleito, e a base
do pavimento. Geralmente construda em rodovias com pavimento espesso, (submetidas a
trfego pesado), devido a critrios econmicos, ou seja, constituda de material menos nobre
que a base, tendo como funo diminuir a espessura desta ltima, resultando em um
pavimento mais econmico.
Base: apresenta a funo de suporte estrutural, resistindo, em parte, s tenses impostas pelo
trfego e distribuindo-as adequadamente s camadas inferiores, possuindo as camadas de
rolamento assentes sobre a mesma, de modo a proteg-la das intempries e do contato direto
com o pneu dos veculos. No caso dos pavimentos flexveis, a camada de base, assim como a
de sub-base, composta por materiais granulares, tais como brita graduada (BGS), brita
corrida, macadame hidrulico ou betuminoso, mistura de solo-brita ou solo arenoso fino
latertico (SAFL). J os pavimentos compostos apresentam camadas de base, ou sub-base (no
caso dos pavimentos invertidos), estabilizadas quimicamente, geralmente solo-cimento (SC)
ou brita graduada, tratada com cimento (BGTC).
14
Revestimento: para os tipos de pavimentos considerados, uma camada flexvel aposta

base, cujo objetivo resistir diretamente s aes do trfego e impermeabilizar o pavimento,
sendo composta da mistura de materiais betuminosos e agregados minerais, usinados ou no,
que deve resistir abraso do trfego, impedir ou reduzir a penetrao de gua nas outras
camadas do pavimento e proporcionar rolamento confortvel e seguro, com baixo nvel de
rudo. cada vez maior o nmero de tipos de material de revestimento existentes e, entre os
principais, citam-se os tratamentos superficiais (simples, duplos e triplos), o concreto
asfltico usinado quente (CBUQ), o pr-misturado frio ou quente (PMF ou PMQ), o
Stone Matrix Asphalt (SMA), a lama asfltica e os micro-revestimentos asflticos
modificados com polmeros ou borracha.
A figura 2.1 contempla exemplos de sees transversais esquemticas de pavimentos rodovirios:
Pavimento Flexvel
Pavimento Composto
Pav Composto Invertido
Pavimento Rgido
Revestimento Flexvel
Placa de Concreto
Base Granular
Base Cimentada
Base Granular
Sub-base Granular
Sub-base Granular
Sub-base Cimentada
Sub-base
Reforo do Subleito
Reforo do Subleito
Reforo do Subleito
Reforo do Subleito
Subleito
Subleito
Subleito
Subleito
Figura 2.1: Tipos de pavimentos.
O pavimento rodovirio se deteriora em funo de sua idade, do carregamento imposto pelo

trfego e dos efeitos do meio ambiente, de forma que, com o passar do tempo, o pavimento vai
deixando de exercer as funes para as quais foi projetado.
15
O pavimento apresenta importncia fundamental para a economia do pas, posto que a essncia
da rodovia, sendo, esta ltima, o principal meio de escoamento da produo agrcola e industrial
no Brasil.
Desta forma, a deteriorao dos pavimentos deve ser impedida sempre que possvel ou, ao
menos, retardada, atravs de intervenes, preferencialmente preventivas, que devem ser
realizadas no momento oportuno, para que os investimentos realizados, sob a forma de
construo destas estradas, no sejam perdidos, o que ocasionaria acrscimo nos custos de
transportes que, conseqentemente, seriam repassados s mercadorias transportadas e, portanto, a
toda a sociedade.
A manuteno dos pavimentos rodovirios pode ser dividida em: manuteno de rotina,
manuteno emergencial, manuteno programada (manuteno corretiva pesada) e a
reconstruo dos pavimentos.
A manuteno corretiva, ou conserva de rotina, composta de atividades de custo reduzido, que

devem ser executadas diariamente, medida que forem surgindo os defeitos no pavimento. As
atividades que compem a conservao de rotina visam diminuir a velocidade de degradao do
pavimento e, conseqentemente, adiar as atividades de reabilitao, que so muito mais onerosas
e complexas. A selagem de trincas, as operaes tapa-buracos, e a fresagem e recomposio com
micro-revestimento de pontos defeituosos do pavimento asfltico, ou de trilhas de roda
acentuadas, so exemplos de atividades de conservao de rotina.
A manuteno corretiva programada composta de atividades de reabilitao do pavimento, ou

seja, de intervenes que se traduzem em ganho estrutural ao pavimento existente, e deve ser
executada antes que o pavimento atinja o estgio de runa, que o estado em que o mesmo no
poder ser recuperado atravs da execuo de camadas apostas ao pavimento existente, restando
somente a alternativa de reconstruo. As atividades de reabilitao contemplam todas as
intervenes que tragam ganho estrutural ao pavimento, atravs da execuo de camadas
asflticas sobre o pavimento a ser recuperado, tais como as atividades de recapeamento ou as
atividades de fresagem e recomposio da espessura fresada com CBUQ. Tambm fazem parte
16
da manuteno corretiva programada as atividades de reciclagem da camada de rolamento, e/ou

da base, do pavimento a ser restaurado. Estas atividades de reabilitao so indicadas quando o
pavimento atinge o fim de sua vida til, ou seja, quando a vida de servio do pavimento no pode
mais ser prolongada atravs de atividades de manuteno rotineira.
Em casos em que a manuteno programada no executada, quer por falta de verbas, quer por
ingerncia dos rgos gestores, o pavimento ter sua deteriorao cada vez mais acelerada, at
que no seja possvel recuper-lo atravs de atividades de reabilitao, tal como recapeamentos.
A esta altura, a nica alternativa possvel a remoo do pavimento existente e a reconstruo do
mesmo ou, ao menos, a reciclagem de capa e de base, atravs da qual a camada de base e a
camada de capa do pavimento a ser restaurado so transformadas na base do pavimento novo e,
aposta a esta camada, executada uma nova camada de rolamento. Ressaltam-se que estas
solues resultam em um custo em muito superiores aos das atividades de reabilitao do tipo
recapeamentos, resultando em desperdcio de verbas.
Aps o exposto acima, aconselha-se a execuo, sempre que possvel, das atividades de
manuteno preventiva e/ou rotineira, posto que resultam em baixo custo e, se executadas de
forma correta e peridica, iro adiar por longos perodos as atividades de manuteno
programadas, que resultam em um custo muito superior. Entretanto, as atividades de reabilitao,
quando forem inadiveis, devem ser executadas de forma a evitar a completa degradao do
pavimento, degradao esta que, alm de acarretar absoluta falta de conforto e de risco para a
segurana do usurio, s poder ser reparada com a reconstruo do pavimento, obra de custo
extremamente superior ao das atividades de recapeamento.
17
3. A GERNCIA DE PAVIMENTOS
3.1. DEFINIO E HISTRICO DA GERNCIA DE PAVIMENTOS

Segundo dados do Anurio Estatstico dos Transportes, do GEIPOT (39), de 2001, o Brasil, com
seus 8,5 milhes de quilmetros quadrados, possua uma rede de estradas que somava 1.724.929
quilmetros, sendo 164.988 quilmetros pavimentados. Desta extenso pavimentada, 56.097
quilmetros eram de rodovias federais e 75.974 quilmetros de rodovias estaduais, dentre as
quais 12.202 quilmetros de rodovias estaduais ficavam no estado de So Paulo. Nos ltimos
anos, a exceo dos segmentos concedidos iniciativa privada e de alguns poucos trechos que
vem sendo duplicados, nota-se que a situao das estradas vm piorando ano aps ano.
Uma boa malha viria pode acelerar o desenvolvimento agrcola e rural, promover a indstria e o
comrcio, melhorar a viabilidade das zonas urbanas, contribuindo com o aumento dos empregos,
da educao e das oportunidades em geral, conforme explica a INTERNACIONAL ROAD
FEDERATION (1990) apud QUEIROZ (62).
Em pases extremamente dependentes do transporte rodovirio, como no caso do Brasil, o estado

do pavimento das rodovias tem influncia significativa no custo de vida da sociedade como um
todo, posto que estradas em condies precrias aumentam o custo operacional dos veculos
assim como o tempo de viagem, o que gera reflexo imediato no valor do frete que, por sua vez,
ter influncia no valor final dos produtos transportados e, conseqentemente, no poder de
compra da populao em geral.
18
Isto colocado, como forma de preservar os investimentos virios, minimizando seus custos, tanto
para a sociedade (incluindo os usurios) quanto para o rgo gestor, surge a gerncia de
pavimentos.
De acordo com HAAS (43), o incio da gerncia de pavimentos, como um processo, se deu nos
anos 60, baseando-se na integrao dos princpios de sistemas, das tecnologias de engenharia e
das avaliaes econmicas. J a integrao dos sistemas de gerncia de pavimentos com outros
sistemas gerenciais, teve incio por volta de 1990.
HAAS (43) afirma ainda que o AASHO Road Test, realizado entre 1958 e 1961, proporcionou
uma enorme contribuio gerncia de pavimentos, atravs dos conceitos de serventia e
performance, da modelagem de irregularidade longitudinal, do conceito de carga por eixo
equivalente e da anlise de materiais e estruturas.
A gerncia de pavimento definida por HAAS; HUDSON; ZANIEWSKI (1994), apud

FERNANDES JNIOR; ODA; ZERBINI (37), como um processo que inclui todas as atividades
envolvidas com o propsito de manter pavimentos em um nvel adequado de servio,
compreendendo desde a obteno de informaes para o planejamento e elaborao de
oramentos, at a monitorizao peridica do pavimento em servio, passando pelo projeto e
construo do pavimento, sua manuteno e sua reabilitao ao longo do tempo.
Conforme WILDE; WAALKES; HARRISON (74), uma anlise completa, em termos de custos
relacionados ao ciclo de vida do pavimento, capaz de identificar a alternativa de projeto, para o
pavimento em estudo, que representa a melhor combinao entre custos para o rgo gestor,
custos para os usurios e custos externos (por exemplo, rudo e poluio ambiental), de modo que
a alternativa escolhida seja aquela que resulte em uma melhor performance geral, considerando
todos estes componentes.
Um dos principais objetivos da gerncia de pavimentos a programao das intervenes

necessrias ao pavimento, ao longo do tempo, de forma a manter as condies estruturais, de
rolamento e de segurana, em patamares aceitveis e consumindo a menor quantidade de recursos
19
possvel, ajustando-se dentro dos limites oramentrios impostos pelos recursos disponveis ao
rgo gestor, de forma a no permitir a deteriorao acentuada do patrimnio pblico, que
incorreria na perda dos valores investidos por ocasio da construo do mesmo.
Ressalta-se aqui que, uma das funes da gerncia de pavimentos, a de definir se o pavimento
encontra-se prximo ao seu limite aceitvel de deteriorao ou no e, desta forma, definir qual
medida de manuteno deve ser tomada.
A gerncia de pavimentos visa obter a melhor estratgia de manuteno ou alocar os recursos

disponveis, atravs da priorizao dos investimentos necessrios, de modo que seja obtido o
melhor custo/benefcio, quer para a sociedade, quer para o rgo gestor da rodovia.
A figura 3.1 compara os custos de manuteno envolvidos nas diversas etapas que fazem parte da
vida til de um pavimento.
Manuteno
Estrutural de
Rotina
Reabilitao
ou
Reconstruo
Pr-reparos
Novo
Fim da
vida til
Figura 3.1:Vida til de um pavimento e custo das intervenes de manuteno.

Fonte: adaptado de FAWCETT; FOLEY (34).
20
irrefutvel, a importncia da gerncia de pavimentos, diante dos fatos apresentados pelo

WORLD ROAD ASSOCIATION (75):
Para cada dlar no investido em manuteno viria, os usurios acabam desembolsando
3 dlares em custos extras de transporte, e
continua sendo necessrio reparar o
pavimento. Este fato gera um efeito multiplicador danoso a toda economia.

Enquanto a construo de 1 km de rodovia pavimentada, com 2 faixas de trfego, custa
cerca de 175 mil dlares, a manuteno anual da mesma ir custar cerca de 6 mil dlares.
Ao negligenciar esta manuteno, o custo futuro de se recuperar o segmento ser cerca de
trs ou quatro vezes maior; ou seja, economicamente uma perda injustificvel.
Em um estudo em que foi analisado como cerca de 85 pases alocavam recursos em
manuteno viria, identificou-se que um gasto de 12 bilhes de dlares em manuteno
preventiva, poderia evitar um custo de 40 bilhes de dlares em reconstruo.
A gerncia de pavimentos fundamental para alocar os recursos em local e perodo corretos, e

para evitar a perda de recursos, decorrente da realizao de uma interveno de manuteno
muito cedo ou muito tarde.
Entende-se, como sendo de grande importncia, que seja feito o acompanhamento do pavimento
atravs do sistema de gerncia de pavimentos, durante todo o seu ciclo de vida, posto que,
segundo GHANA HIGHWAY AUTHORITY (40), j nos primeiros anos do ciclo de vida do
pavimento de uma rodovia, a deteriorao se inicia lentamente, de modo quase imperceptvel.
Nesta fase, a rodovia ainda encontra-se em condies satisfatrias e o custo operacional dos
veculos baixo. Deterioraes posteriores, trazendo a rodovia ao padro razovel, levaro a um
crescimento dos custos operacionais dos veculos e ao incio de reclamaes advindas dos
usurios. Se a condio da rodovia seguir piorando, o processo de deteriorao sofrer grande
acelerao e os custos operacionais iro crescer imensamente.
Alm dos custos de manuteno do pavimento, dos custos operacionais impostos aos usurios e
da influncia dos pavimentos no chamado custo Brasil, os mais importantes custos, que afetam a
sociedade como um todo, so os relativos segurana viria. Mesmo considerando que na
21
maioria dos casos os acidentes rodovirios so causados por imprudncia dos mototoristas, nos
demais casos, os mesmos esto intimamente ligados s caractersticas geomtricas e de
sinalizao da via, qualidade do pavimento virio e ao estado de conservao e idade da frota
de veculos (de acordo com o GEIPOT (39), mais de 70% da frota utilizada para transporte de
carga no Brasil apresentam idade superior a 10 anos).
A importncia da reduo do nmero de acidentes nas rodovias brasileiras, pode ser observada
atravs dos nmeros apresentados pelo GEIPOT (39), que aponta para o ano de 2.000 a
ocorrncia de 11.971 acidentes de trnsito nas rodovias federais policiadas do estado de So
Paulo, que possuem uma extenso de 1.146 km, o que resulta em uma mdia superior a 10
acidentes/km/ano.
A grande quantidade de acidentes rodovirios, que ocorrem no Brasil, geralmente de maior

gravidade do que os acidentes de trnsito ocorridos em vias locais devido a maior velocidade dos
veculos envolvidos, demandam providncias imediatas no sentido de evitar o maior nmero
possvel destes acidentes, minimizando assim os custos deles decorrentes.
Segundo NELTHORP; MACKIE; BRISTOW (58), o custo total com acidentes rodovirios
divide-se em duas partes:
Custos relacionados s vtimas: variam de acordo com o nmero de vtimas
envolvidas nos acidentes e incluem: prejuzo material, servios policiais e de
bombeiros, administrao de seguros, custos legais (tribunais) e atrasos gerados a
outros passageiros.
Custos relacionados aos acidentes: outros custos que so tomados como mdios por
acidente. Por exemplo: custos de atendimento mdico, perdas potenciais e custos
humanos, tais como dor e sofrimento.
GOLD (41) destaca, ainda, a dificuldade de quantificar monetariamente a dor e o sofrimento

fsico causados pelos acidentes, principalmente em casos envolvendo mortes.
22
Desta forma, observa-se que, seja para preservar vidas humanas, seja para promover o
crescimento econmico regional e nacional melhorando a condio do transporte de cargas e
passageiros, a aplicao dos conceitos de gerncia aos pavimentos rodovirios fundamental e
obrigatria.
3.2. ANLISE DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS E SERVENTIA

O desempenho dos pavimentos pode ser definido, segundo OLIVEIRA (60), como uma medida
obtida a partir do histrico do nvel de servio acumulado do pavimento ao longo de um
determinado perodo, o que, em ltima anlise, a maneira como o pavimento serviu ao usurio
durante um determinado perodo de tempo. Este conceito demonstrado na figura 3.2, onde so
apresentadas curvas de desempenho do pavimento para diversas tentativas de manuteno.
Curvas de Desempenho do Pavimento
TEMPO OU TRFEGO
Figura 3.2: Curvas de Desempenho de diversas tentativas de Projetos.

Fonte: adaptado de AASHTO (01).
23
Em outras palavras, a curva de desempenho pode ser entendida como a representao grfica da
variao do nvel de serventia de determinado pavimento ao longo do tempo.
A figura 3.3 apresenta os fatores que afetam a performance ou o desempenho, do pavimento do

ponto de vista de HAAS (43).
AMBIENTE
ESTRUTURA
umidade, temperatura,
radiao, ciclo gelodegelo
espessura e propriedades
das camadas, tipo e
propriedades do subleito
Medidas de
Servio ou
Deteriorao
(Performance).
CONSTRUO
"timing", mtodos,
qualidade e
homogeneidade
Idade
TRFEGO
espaamento e carga
por eixo, presso e tipo
dos pneus, velocidade
e repeties
MANUTENO
tipo, "timing", mtodos,
qualidade
Figura 3.3: Fatores que afetam a performance do pavimento.

Fonte: adaptado de HAAS (43).
CAREY; IRICK (1960), apud DOMINGUES (27), baseados em ensaio da AASHO,

estabeleceram conceitos de serventia e de desempenho dos pavimentos, no comeo da dcada de
60, conforme listado a seguir:
As rodovias so feitas para conforto e convenincia do pblico usurio, ou
seja, uma boa rodovia aquela que se apresenta segura e suave ao rolamento.
Em geral a opinio dos usurios sobre o modo pelo qual esto sendo
servidos pelas rodovias subjetiva.
24
Entretanto, existem caractersticas das rodovias que podem ser medidas

obviamente e que, quando ponderadas e combinadas apropriadamente podem ser
efetivamente relacionadas com as avaliaes subjetivas dos usurios sobre as
habilidades das rodovias de servi-los bem.
A serventia de uma rodovia deve ser expressa pela avaliao mdia de
todos os usurios.
Admite-se que o desempenho uma avaliao global da histria da
serventia de um pavimento. Desta maneira, se for possvel observar a serventia
de um pavimento desde a sua construo at a data da avaliao, pode-se
descrever o desempenho desse pavimento.
Segundo o DNER, atual DNIT, em seu GUIA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS (24), a

serventia de um pavimento pode ser definida como o nvel de servio oferecido aos usurios,
representando a medida do desempenho deste pavimento, referido a um determinado perodo da
vida do pavimento. Isto , a serventia a capacidade do pavimento, ao longo do tempo, de atuar
segundo os parmetros mnimos de desempenho e sob as condies estabelecidas em projeto.
De acordo com a AASHTO - AMERICAN ASSOCIATION OF STATE AND HIGHWAY

TRANSPORTATION OFFICIALS (01), o ndice de Serventia Atual, que estabelece a medida de
serventia em determinado perodo de tempo, funo da irregularidade longitudinal, do
afundamento nas trilhas de roda e de defeitos superficiais tais como trincas, afundamentos e
outros.
Segundo DOMINGUES (25), a serventia varia com o tempo, mais rapidamente ou mais
lentamente, em funo de fatores como o trfego, a estrutura do pavimento, os defeitos
superficiais, a qualidade da construo original, os fatores climticos, e o tipo e grau de
manuteno.
So listadas, a seguir, as principais razes para o desenvolvimento de modelos de previso de

desempenho, apontadas pelo FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (35):
Prever as condies futuras do pavimento para determinados segmentos rodovirios.
25
Estimar qual o tipo de interveno de manuteno e/ou reabilitao deve ser utilizado e
quando esta interveno deve ocorrer.
Otimizar a condio dos pavimentos de toda a malha rodoviria.
Utilizar as informaes obtidas para retroalimentar os projetos de pavimento.
Conduzir anlises de custos versus vida til dos pavimentos.
A figura 3.4 ilustra a importncia da anlise de desempenho dos pavimentos. Pode-se observar
que o pavimento levou 75% de sua vida til para que o ndice de Serventia tivesse uma queda de
40%, entretanto se neste ponto no forem executadas as atividades de manuteno requeridas, em
apenas mais 17% de sua vida til , o pavimento apresentar queda de mais 40% em seu ndice de
Serventia, implicando em um aumento de 400% no custo das atividades de manuteno, se
comparado com os custos das mesmas atividades caso fossem executadas no primeiro momento
(aps 75% da vida til do pavimento).
R$ 1,00
gasto
neste
ponto...
custar
R$ 4,00 se
adiado
at este
ponto
Figura 3.4: Exemplo de inter-relao entre desempenho dos pavimentos, estratgia de

manuteno e reabilitao, data da interveno e custos.
Fonte: adaptado de FHWA (1989), apud FERNANDES JNIOR, ODA e ZERBINI (37).
26
Figura 3.5:Avaliao de pavimentos: principais dados de sada.

Fonte: adaptado de HAAS; HUDSON (45).
27
A figura 3.5 apresenta, graficamente, as informaes usualmente conseguidas atravs da anlise

de desempenho dos pavimentos, incluindo as informaes necessrias s anlises econmicas,
objetivo dos sistemas de gerncia dos pavimentos.
3.3. O SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS

De modo a implementar os conceitos de gerncia de pavimentos, foram desenvolvidos os
sistemas de gerncia de pavimentos. Estes consistem na estruturao de um grupo de atividades
cclicas envolvendo coleta, armazenagem e anlise de dados relativos aos ndices de pavimentos,
com o objetivo de proporcionar a melhor estratgia de manuteno para os pavimentos
analisados, atravs de identificao da alternativa tima, permitindo a priorizao de segmentos
crticos e a otimizao dos valores investidos.
Segundo o DNER, em seu GUIA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS (24), a proposta bsica de

um sistema de gerncia de pavimentos a obteno do melhor destino para o dinheiro pblico e o
provimento de segurana, conforto, e economia nos transportes. Esta proposta foi complementada
pela comparao entre as alternativas de investimentos, tanto em nvel de rede quanto em nvel
de projeto, coordenando atividades de projeto, construo, manuteno, avaliao, ensino e
pesquisa, promovendo o uso eficiente das prticas e conhecimentos existentes. Alm disso, o
sistema de gerncia de pavimentos inclui ainda uma ampla gama de atividades que contemplam
planejamento (ou programao de investimentos), projeto, construo, manuteno e peridica
avaliao de performance. Ainda segundo o DNER, a funo do sistema de gerncia de
pavimentos, em todos os nveis, envolve comparar alternativas, coordenar atividades, tomar
decises e observar se estas esto sendo executadas de maneira eficiente e econmica.
Pode-se afirmar que um Sistema de Gerncia de Pavimentos uma ferramenta que fornece, aos
tomadores de deciso, estratgias timas, para que possam obter o melhor resultado possvel a
partir dos recursos de pavimentao disponveis e que o mesmo " um conjunto de atividades
coordenadas, que se destina a projetar, a construir, a manter, a avaliar e a conservar os
28
pavimentos e, a priorizar os investimentos, de maneira que o pblico usurio possa ser servido
por uma rodovia confortvel, segura, eficiente e econmica. DOMINGUES (28).
Entende-se, no entanto, que um sistema de gerncia de pavimentos precisa ser complementado

por um sistema de gerenciamento de recursos que, segundo RTA (1996), apud HAAS (43), pode
ser definido como um abrangente e estruturado processo de planejamento de crescimento do
capital atravs de programao e oramento peridicos, com foco nos usurios e nos anseios da
comunidade, provendo servios com qualidade e assegurando que os recursos envolvidos
resultem produtivos.
QUEIROZ (62) afirma que, tendo em conta as necessidades da malha viria, um sistema de
gerncia de pavimentos permite analisar diversos programas e consegue identificar o programa
de intervenes que obter os maiores benefcios no perodo de anlise considerado.
Os sistemas de gerncia de pavimento necessitam de contnuo desenvolvimento e

aperfeioamento, de modo a acompanhar a evoluo tecnolgica. Esta evoluo depende da
identificao das reas que necessitam ser incrementadas para melhor atender as necessidades
atuais e futuras, de forma que seja possvel promover um contnuo aperfeioamento do sistema
atravs de sua retroalimentao com os resultados das anlises dos dados utilizados pelo prprio
sistema em ciclos anteriores, promovendo, por exemplo, o ajuste e a calibrao de modelos de
desempenho utilizados, a escolha de outros modelos, etc.
A partir da comparao de diversos sistemas de gerncia de pavimentos, CAUSIN (11) analisa

que o banco de dados o enfoque central de todos eles e que as informaes so coletadas
durante todo o processo de implantao do sistema e a melhor alternativa s tomada quando
descartada [sic] todas as outras possibilidades. Alm disso, o autor complementa que todos os
sistemas permitem, mesmo nos casos em que nenhuma interveno imediata recomendada,
estipular o prazo e o oramento desta interveno.
O diagrama da figura 3.6 apresenta os principais componentes da avaliao de pavimentos,

segundo HAAS; HUDSON (45).
29
Entrada
Modelos
Comportamento
Defeitos
Performance
Derra
pagem
Trfego
Custos
Critrio de
Deciso
Lista de Opes
Ordenadas
Implementao
Figura 3.6: Diagrama de blocos dos principais componentes do projeto de pavimentos.

Fonte: adaptado de HAAS; HUDSON (45).
O FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (36), atravs do HPMS (Highway Performance

Monitoring System ou Sistema de Monitoramento de Performance Rodoviria), criado em 1978,
obtm os indicadores estratgicos de performance, atravs dos quais so distribudas as verbas de
recuperao / manuteno para as diversas rodovias. A figura 3.7 apresenta a estrutura deste
sistema de gerncia de pavimentos.
J a figura 3.8, ilustra exemplos de curvas tpicas de previso de diversos tipos de defeitos,
usualmente obtidas atravs dos sistemas de gerncia dos pavimentos.
30
O SISTEMA DE MONITORAMENTO DE PERFORMANCE DE RODOVIAS
Estado e Parceiros Locais
Relatrios anuais dos

Departamentos de
Transportes Estaduais
Planejamento
Metroplolitano
Governo Local
Entradas
Sadas
Consumidores
Pblicos e
Privados
Relatrio Bianual de
Condio e
Performance
SISTEMA DE MONITORAMENTO
DE PERFORMANCE
Indicadores de
Performance:
- Planejamento
Estratgico
- Acessoria de
Programao
Fatores de
distribuio:
Estudos
Polticos:
- Milhas
- Peso e
tamanho dos
camines
- Milhas de
Faixas
- Milhas
"viajadas"
Banco de
Dados Nacional
(acessvel pela
internet)
- Alocao de
Custos
Figura 3.7: Estrutura do HPMS.

Fonte: adaptado de FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (36).
Um sistema de gerncia de pavimentos constitudo de diversos mdulos que visam captar as

informaes necessrias, guard-las de maneira organizada, conduzir os clculos de previso de
desempenho dos diversos ndices relativos ao pavimento, e sugerir alternativas de manuteno a
serem implementadas no perodo definido em funo das anlises financeiras que o sistema de
gerncia de pavimentos deve conduzir.
Cada sistema de gerncia de pavimentos deve basear-se em um ou mais mtodos de avaliao

estrutural e de desempenho e, em funo dos mtodos escolhidos, orientar a coleta de dados, de
forma que os dados necessrios utilizao dos modelos de previso sejam corretamente
levantados, em qualidade e quantidade satisfatrias, e estejam disponveis quando necessrios.
31
Figura 3.8: Previso de defeitos em pavimentos.

Fonte: adaptado de THAGESEN (69).
32
O mdulo do sistema de gerncia de pavimentos, responsvel pelo armazenamento dos dados

coletados de forma organizada para facilitar a sua utilizao, o banco de dados. O banco de
dados estar sempre em expanso e dever comportar, satisfatoriamente, os levantamentos de
campo realizados periodicamente, de modo que, com o passar do tempo, existir uma ampla
gama de ndices relativos ao desempenho funcional e estrutural dos pavimentos, que dever ser
estudada de forma a calibrar os modelos de desempenho em utilizao pelo sistema.
O mdulo de previso de desempenho dos pavimentos ir utilizar os modelos escolhidos,

ajustados para os pavimentos em anlise, aps os estudos de calibrao, utilizando os dados
armazenados no banco de dados, para estimar a condio atual e futura dos pavimentos. Este
mdulo dever fornecer quais medidas de manuteno devero ser executadas e em que poca.
Em algumas situaes, as alternativas ideais, do ponto de vista tcnico, para a recuperao dos
pavimentos no so compatveis com a disponibilidade monetria, de equipamentos ou de pessoal
do rgo gestor da rodovia, no sendo, portanto, a alternativa ideal a ser executada do ponto de
vista econmico. Objetivando eliminar esta discrepncia existente entre os ideais tcnicos e a
disponibilidade de recursos, o mdulo de anlises econmico-financeiras atua conduzindo
simulaes de vrias alternativas diferentes, todas recomendveis tecnicamente, de forma a
encontrar atravs de anlises financeiras, como, por exemplo, da taxa de retorno do investimento
ou do valor presente lquido, a melhor alternativa de manuteno que atenda s restries tcnicas
e econmicas do rgo gestor.
Como resultado final, o sistema de gerncia de pavimentos dever proporcionar o

acompanhamento contnuo dos pavimentos, definindo quando as intervenes de manuteno
devero ser executadas, como as mesmas sero implementadas, o porqu de sua escolha e quanto
ir custar ao rgo gestor.
Finalmente, o sistema de gerncia de pavimentos dever permitir e proporcionar o reestudo de

seus modelos matemticos em funo dos resultados obtidos com as intervenes realizadas ao
longo do tempo; ou seja, os erros e acertos cometidos devem ser utilizados para o
33
aperfeioamento do sistema, de forma que, quanto maior o nmero de dados conhecidos,

melhores sero as previses realizadas.
34
4. NDICES DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS

4.1. INTRODUO
A anlise de desempenho dos pavimentos, parte fundamental do sistema de gerncia de
pavimentos, deve ser executada com base em diversos parmetros, conhecidos como ndices de
Desempenho.
Em geral, estes ndices de desempenho so medidos em campo e seus valores so projetados para
os anos futuros atravs de equaes de previso de desempenho, de modo que possa ser
determinado o perodo de tempo faltante para que determinado ndice de desempenho atinja seu
valor limite (mximo admissvel estabelecido).
GREENWOOD (42) afirma que os mtodos tradicionais de modelagem da condio do

pavimento, envolvem trs passos bsicos:
Dividir os recursos disponveis (que, no caso, so as caractersticas de trfego

solicitante e de pavimento, incluindo os ndices de desempenho) em segmentos
homogneos.
Dividir, de maneira proporcional (mdias dos valores absolutos), os dados entre os

segmentos homogneos determinados.
Modelar o progresso destas condies mdias ao longo do tempo.
Segundo o DNER, em seu GUIA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS (24), a medio das

caractersticas do pavimento e a avaliao dos dados obtidos tm trs principais objetivos:
1. Verificar se a funo pretendida ou o desempenho esperado est sendo alcanado.
2. Fornecer informaes para o planejamento da restaurao de pavimentos existentes.
35
3. Fornecer informaes para melhorar a tecnologia de projeto, construo e manuteno.
Ou seja, a acurcia na medio e o completo conhecimento dos ndices de desempenho do

pavimento, juntamente com a correta caracterizao da estrutura do pavimento e do trfego
solicitante, so a base para todo o sistema de gerncia dos pavimentos, e imprecises na
determinao destes itens iro ocasionar resultados irreais e, conseqentemente, toda
programao e planejamento das intervenes de manuteno e reabilitao estaro prejudicadas
e, praticamente, sem valor.
O ndice denominado irregularidade longitudinal dos pavimentos, relativo ao conforto e ao

rolamento, cujo estudo das curvas de projeo deste parmetro o objeto deste trabalho, ser
discutido detalhadamente no captulo 6, que define o que a irregularidade longitudinal, qual a
sua importncia para os sistemas de gerncia de pavimentos e quais os equipamentos utilizados
em sua medio.
Entretanto, outros indicadores de desempenho influenciam na progresso da irregularidade

longitudinal ao longo do tempo e, portanto, so utilizados como dados de entrada nos modelos de
progresso de irregularidade. Alm disso, os indicadores apresentados a seguir, so
extremamente importantes para as avaliaes estruturais do pavimento e para os estudos relativos
segurana do usurio. So eles:
afundamento nas trilhas de roda;
condies de aderncia;
trincamento;
deflexo elstica ou recupervel;
estado de superfcie.
A seguir sero apresentadas as principais caractersticas dos ndices de desempenho dos

pavimentos asflticos.
36
4.2. AFUNDAMENTO NA TRILHA DE RODA

Segundo a DNER PRO 008/94 (18), o afundamento (ou flecha) na trilha de roda pode ser
definido como a medida, em milmetros, da deformao permanente no sulco formado nas
trilhas de roda interna (TRI) e externa (TRE), correspondente ao ponto de mxima depresso,
medido sob o centro de uma rgua de 1,20 m.
HAAS; HUDSON (45) apontam que os principais efeitos prejudiciais ao trnsito de veculos,
proporcionados pelo afundamento nas trilhas de roda, so:
Aquaplanagem.
Congelamento de gua.
Perda de controle do veculo.
O afundamento dos pavimentos, ao longo das trilhas de roda, ocorre em funo do carregamento
solicitante imposto pelo trfego de veculos pesados, ou devido ao adensamento diferencial das
diversas camadas do pavimento e/ou de seu subleito, que podem ser decorrentes, inclusive, de
problemas de compactao e consistem na deformao permanente de uma ou mais camadas do
pavimento.
Segundo MEDINA (57), obteve-se a contribuio de cada camada do pavimento quanto ao

afundamento ao longo das trilhas de roda, na pista experimental da AASHO, conforme
exemplificado abaixo, para um pavimento flexvel de base granular:
revestimento de concreto asfltico contribui em 32%;
base de brita em 4%;
sub-base em 45%;
subleito em 9%.
Segundo a DNER PRO 008/94 (18), a aparelhagem para a medio do afundamento na trilha de
roda consiste de trelia de alumnio, padronizada, tendo 1,20 m de comprimento na base,
dotada de rgua mvel instalada em seu ponto mdio e que permita a medida, em milmetro, das
flechas da trilha de roda. (Ver figura 5.2.1).
37
Segundo a DNER PRO 008/94 (18), as flechas devem ser medidas em milmetros em cada
estao demarcada, a cada 20 metros alternados em caso de pista simples ou a cada 20 metros
por sentido no caso de pista dupla, utilizando-se a trelia descrita anteriormente. As medidas
devem ser executadas em ambas as trilhas de roda.
Alm do afundamento na trilha de roda representar por si s um importante parmetro de

condio do pavimento, posto que permite determinar se o pavimento encontra-se em fase de
ruptura, o mesmo tambm faz parte da avaliao do estado da superfcie do pavimento, quando a
mesma conduzida atravs do ndice de Gravidade Global (IGG), conforme explicitado na seo
4.6.
Figura 4.1: Trelia com rgua para a determinao do afundamento na trilha de roda.
Fonte: DNER ME 008/94 (18).
38
4.3. CONDIES DE ADERNCIA

Um dos mais importantes parmetros de desempenho dos pavimentos o que diz respeito
segurana dos usurios. A segurana da via vem sendo cada vez mais valorizada, tornando-se
parte imprescindvel dos sistemas de gerncia de pavimentos.
As condies de segurana virias so funo do traado da rodovia (projeto geomtrico), da

sinalizao horizontal e, principalmente, das condies de aderncia pneu/pavimento,
influenciadas pela presena ou no de gua e substncias poluentes, pela presena ou no de
trilhas de roda acentuadas e pela resistncia derrapagem (funo de diversos fatores; entre eles,
a macro e micro textura dos revestimentos).
Desta forma, os ndices de desempenho relativos condio de segurana dos pavimentos, que
sero abordados neste captulo, so os que traduzem o grau de resistncia derrapagem, ou seja,
os que medem a macrotextura dos pavimentos (ensaio da mancha de areia) e os fatores relativos
ao atrito pneu-pavimento (como, por exemplo, o VRD - valor de resistncia derrapagem determinado atravs do Pndulo Britnico).
De acordo com HAAS; HUDSON (45), as condies de derrapagem alteram-se ao longo tempo,
devido ao trfego e ao clima. Os principais contribuintes para estas alteraes so os seguintes:
Porosidade.
Desgaste.
Superfcie do pavimento com agregado polido.
Afundamentos (devido compactao, s distores laterais ou ao desgaste provocado

por pneus utilizando correntes).
Exsudao.
Contaminao (borracha, leos, gua, etc.).
Um dos ensaios utilizados para a determinao da macrotextura dos pavimentos (parmetro que
tem uma relao com a distncia de frenagem dos veculos, ou seja, quanto mais rugoso o
39
pavimento, menor ser a distncia de frenagem dos veculos), devido a seu custo e tempo de
realizao reduzidos, o ensaio de mancha de areia, que regulamentado pela American Society
for Testing and Materials ASTM, atravs da E 965-87 (Reaproved 95), ainda que seja
questionvel a relao direta entre a altura de areia obtida pelo ensaio e a rugosidade do
pavimento, no implicando necessariamente em relao direta com a distncia de frenagem em
funo dos materiais componentes da camada de rolamento, e que o ensaio tenha alguns
problemas de repetibilidade dos resultados, posto que a influncia do operador no resultado final
muito grande.
O ensaio de mancha de areia culmina na determinao do ndice conhecido como altura de areia,
que uma medida de quo rugoso est o pavimento. Este ndice est relacionado com a
macrotextura do pavimento e funo do trao da massa que compe a camada de rolamento e
do tipo de agregado, sendo varivel com o tempo em funo do desgaste dos agregados grados
devido ao trfego solicitante.
O ensaio consiste na estimativa da altura de areia atravs da determinao do raio da mancha de

areia, aproximadamente circular, obtida com o espalhamento de uma quantidade pr-determinada
de areia de faixa granulomtrica especfica, ou de micro esferas de vidro, em uma poro do
pavimento, com equipamento espalhador normatizado.
A altura de mancha de areia obtida comparada com uma tabela de referncia e, ento, o
pavimento poder ser enquadrado em liso, medianamente rugoso, rugoso ou muito rugoso.
J o ensaio de resistncia derrapagem conduzido atravs do Pndulo Britnico, sem

normatizao no Brasil, consiste em um ensaio pontual de simulao da frenagem de um veculo
em condies de pista molhada, obtendo-se o VRD (valor de resistncia derrapagem), cujo
valor indicar, atravs da comparao com tabelas de referncia, se o pavimento encontra-se
dentro dos limites aceitveis de segurana quanto distncia segura de frenagem em condies
crticas (pista molhada).
A figura 4.2 apresenta fotografia do Pndulo Britnico.
40
Figura 4.2: Pndulo Britnico.
Alm dos ensaios pontuais para a determinao das condies de aderncia do revestimento,
como os ensaios de mancha de areia e do pndulo britnico, existem aparelhos medidores das
condies de atrito, que so deslocados ao longo do pavimento, simulando condies de
derrapagem.
Conforme exposto no relatrio tcnico de USP-EPUSP-PTR-LDTT / DERSA (70), a medida de

aderncia entre o pneu e o pavimento pode ser obtida pelo Coeficiente de Atrito Transversal
(CAT) ou pelo Coeficiente de Atrito Longitudinal (CAL). O CAT obtido medindo-se o esforo
transversal ao qual submetida uma roda que gira livremente, quando a direo de seu eixo de
rotao no perpendicular direo de seu deslocamento. E o CAL obtido "medindo-se o
41
esforo longitudinal ao qual submetida a roda bloqueada, quando ela arrastada por um
veculo-trator que se desloca perpendicularmente ao eixo de rotao dessa roda.
Para a execuo dos ensaios dinmicos de condies de segurana, podem ser utilizados
equipamentos de roda travada (ou bloqueada), tais como o LCPC ou o KJ LAW SKID TESTER,
para a obteno do CAL, e equipamentos com roda oblqua, tais como o Mu-Meter ou o SCRIM,
para a obteno do CAT.
4.4. REA TRINCADA

Um dos principais sintomas da fadiga dos pavimentos asflticos o trincamento de sua
superfcie, que ocorre sob diversas formas e em intensidades variveis. Isto posto, a previso da
evoluo da rea com trincas interligadas, ao longo do tempo, um dos principais parmetros dos
sistemas de gerncia de pavimentos, sendo utilizada, inclusive, nas equaes de previso de
desempenho de outros ndices, tais como a irregularidade longitudinal, como parmetro de
entrada.
Segundo o DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (14), a trinca

definida como qualquer descontinuidade na superfcie do pavimento, consistindo em aberturas
de maior ou menor porte, apresentando-se sob diversas formas e a definio da classe da trinca
feita de acordo com a abertura que a mesma apresenta:
Trincas Classe 1: trincas capilares isoladas, com abertura de at 1 mm.
Trincas Classe 2: trincas interligadas, com abertura superior a 1mm, sem

desintegrao ou eroso nas bordas.
Trincas Classe 3: trincas interligadas, com abertura superior a 1mm, com

desintegrao ou eroso nas bordas.
A definio dos tipos de trincas normatizados no Brasil pode ser encontrada no Procedimento
008/94 - Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos (18), e na
Especificao de Servio 128/83 Levantamento de condio de superfcie de segmentos
42
testemunha de rodovias de pavimento flexvel ou semi-rgido para gerncia de pavimentos a nvel

de rede (17), ambas do DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM.
4.5. DEFLEXO ELSTICA OU RECUPERVEL

O parmetro de deformao recupervel, ou deflexo dos pavimentos, de extrema importncia,
no s como dado de entrada para a previso da evoluo de outros ndices de desempenho, mas
tambm como parmetro fundamental utilizado em diversos mtodos de projeto de reforo
(recapeamento) de pavimentos asflticos.
As deflexes ou deformaes recuperveis, ocorrem nos pavimentos rodovirios flexveis devido

s caractersticas elsticas (ou viscoelsticas) dos mesmos e consistem no arqueamento das
camadas do pavimento devido solicitao imposta pela roda do veculo que transita sobre a
superfcie do mesmo na seo em anlise, cessando no momento em que a roda se desloca para
outra seo do pavimento e re-iniciando quando houver nova solicitao do trfego, sendo sua
repetio responsvel pelo fenmeno de fadiga do pavimento.
A DNER ME 024/94 (16) normatiza a aparelhagem para a determinao de deflexo,

denominada viga Benkelman, que de acordo com a DNER PRO 175/94 (21), recebe este nome
porque o equipamento foi idealizado pela equipe do Eng A. C. Benkelman, sendo posteriormente
modificado. A figura 4.3 apresenta esquematicamente a Viga Benkelman.
Segundo a DNER ME 024/94 (16), o ensaio para a determinao da deformao recupervel,

atravs de Viga Benkelman, tem incio com a localizao dos pontos de medida, que devem ser
locados a uma distncia prefixada do bordo do revestimento, varivel conforme a largura da faixa
de trfego. O caminho deve posicionar-se centrando um dos conjuntos de rodas duplas traseiras
sobre o ponto a ser ensaiado. A ponta da viga Benkelman deve posicionar-se sobre o ponto a ser
ensaiado, entre os pneus da roda dupla. Libera-se a trava da viga, liga-se o vibrador e faz-se a
leitura inicial. Desloca-se ento o caminho, no mnimo 10 metros para frente, e faz-se a leitura
final. Com o objetivo de determinar o raio de curvatura da bacia de deformao, faz-se uma
medida deslocando o caminho 25 cm do ponto em estudo, fazendo-se nova leitura.
43
Figura 4.3: Viga Benkelman.

Fonte: DNER PRO 175/94 (21).
Ainda de acordo com a DNER ME 024/94 (16), a diferena entre as leituras final e inicial,
multiplicada pela relao entre as dimenses da viga (a e b), corresponde deflexo real ou
verdadeira. Atravs de uma deduo matemtica, determina-se o raio de curvatura da bacia de
deflexes.
A figura 4.4 ilustra o posicionamento da viga Benkelman em relao ao caminho, durante as

medies deflectomtricas.
A Viga Benkelman deve ser aferida segundo as condies descritas na DNER PRO 175/94 (21),
de forma a verificar se a mesma est em condies de ser utilizada e para definir o valor da
constante a ser usada para o clculo das deflexes.
44
Figura 4.4: Posicionamento da viga Benkelman para determinao de deflexes.

Fonte: DNER ME 024/94 (16).
A utilizao da Viga Benkelman, como equipamento de medio de deflexes, apresenta alguns

inconvenientes quanto baixa produtividade dos levantamentos que, conseqentemente, obrigam
o fechamento das faixas de trfego que esto sendo medidas por elevado perodo de tempo,
aumentando os riscos de acidente no local. Alm disso, o levantamento deflectomtrico de
malhas extensas atravs da Viga Benkelman, torna-se muito demorado, obrigando-se a
45
mobilizao de uma equipe, com o respectivo caminho calibrado utilizado nas medies, e a
prpria viga, de maneira permanente, ao longo de todo o ano.
Objetivando solucionar os inconvenientes listados acima, foram desenvolvidos os deflectmetros

de impacto para a medio das deflexes, que atuam de maneira dinmica, simulando a ao de
um eixo de caminho na superfcie do pavimento, denominados FWD - Falling Weight
Deflectometer ou deflectmetros de impacto, e utilizam um peso que elevado at uma altura
pr-estabelecida e solto em queda livre para atingir uma placa apoiada sobre a superfcie do
pavimento, que transmite uma fora de impulso estrutura, simulando o efeito da passagem dos
veculos. O equipamento registra a resposta do pavimento ao impacto atravs de um conjunto de
sensores posicionados longitudinalmente, a partir do centro da placa.
O FWD e o HWD, apresentados na figura 4.5, so deflectmetros de impacto, que tm como

principais vantagens a grande produtividade na medio das deflexes e a possibilidade de
execuo de retro-anlise das camadas de pavimento atravs dos dados fornecidos pelo
equipamento. Como principais desvantagens deste equipamento, podem ser apontados os
problemas encontrados para a sua calibrao, o efeito da estrutura do pavimento e a impreciso
das leituras quando da presena de lenol fretico.
(a)
(b)
Figura 4.5: Deflectmetros de impacto, (a) FWD e (b) HWD.

Fonte: DYNATEST INTERNATIONAL (31).
46
4.6. ESTADO DE SUPERFCIE

A identificao e o levantamento dos defeitos de revestimento dos pavimentos so atividades
importantes para um sistema de gerncia de pavimentos, fornecendo as informaes necessrias
alimentao dos modelos de desempenho funcional, permitindo a determinao da vida til do
pavimento e a escolha da alternativa de interveno mais apropriada.
Alm disso, alguns projetos de dimensionamento de reforo de pavimentos asflticos,

preconizados pelo DNER, se utilizam da medio do estado de superfcie (atravs do IGG ndice de Gravidade Global) para determinar a escolha do mtodo de clculo a ser utilizado no
dimensionamento do reforo.
Na obra, intitulada Manual para Identificao de Defeitos de Revestimentos Asflticos de

Pavimentos, DOMINGUES (26) apresenta os principais defeitos dos revestimentos asflticos
atravs de sua identificao, suas possveis causas, sua descrio, seu mecanismo de ocorrncia,
suas localizaes, seu nvel de severidade, sua classe e o mtodo para sua medio.
Segundo a obra acima, os defeitos dos revestimentos dos pavimentos podem ser classificados
como:
Classe Estrutural, quando o defeito associado habilidade que o pavimento

tem de transportar a carga de projeto. Por exemplo, o trincamento por fadiga,
de alto nvel de severidade.
Classe Funcional, quando o defeito associado s qualidades do rolamento e

da segurana do pavimento. Por exemplo, o rolamento suave e confortvel ou,
a condio de resistncia derrapagem.
O mtodo objetivo mais difundido nacionalmente para a avaliao do estado de superfcie, o

preconizado pelo DNER em sua PRO 008/94 (18), denominado ndice de Gravidade Global
(IGG).
47
Segundo a DNER PRO 008/94 (18), a avaliao da superfcie dos pavimentos, atravs do IGG,
deve ser utilizada quando se desejar, alm de um parmetro definidor das condies de
superfcie do pavimento, um inventrio de ocorrncias e suas provveis causas, possibilitando
obter uma avaliao mais rica em pormenores."
A DNER PRO 008/94 (18) fixa superfcies de avaliao com largura igual a da faixa de
rolamento e comprimento de 3 metros, que devem ser demarcadas de 20 em 20 metros,
alternadamente no caso de pista simples, e a cada 20 metros na faixa de trfego mais solicitada
das pistas duplas. Cada rea demarcada ser avaliada e dever ser anotada a presena de qualquer
ocorrncia no pavimento (trincamento de classe 1, 2 ou 3, afundamentos plsticos, ondulaes
transversais, escorregamentos, exsudao do ligante, desgaste acentuado, panelas e remendos),
alm do tipo de seo de terraplanagem.
Aps a anotao dos defeitos acima descritos, em planilha apropriada, calcula-se, para cada
subtrecho homogneo, a freqncia relativa de cada defeito. Multiplica-se, ento, a freqncia
relativa pelo fator de ponderao de cada defeito, resultando no ndice de Gravidade Individual
(IGI).
Alm da avaliao dos defeitos, deve ser medido o afundamento na trilha de roda em cada
estao demarcada e, atravs da mdia e da varincia destas medidas, ser determinado o IGI
referente as flechas. Determina-se, ento, o IGG do subtrecho homogneo, atravs da somatria
dos IGIs de cada defeito.
Atravs do IGG, o subtrecho homogneo pode ser avaliado quanto ao grau de deteriorao do
pavimento, atravs da seguinte correlao constante da DNER PRO 008/94 (18):
Conceito Bom IGG entre 0 e 20.
Conceito Regular IGG entre 20 e 80.
Conceito Mau IGG entre 80 e 150.
Conceito Pssimo IGG entre 150 e 500.
48
Urge observar que a DNER PRO 008/94 (18) estabelece peso para cada tipo de defeito, sem que
sua severidade seja levada em conta. Ou seja, uma superfcie extremamente trincada com trincas
interligadas (FC 2) e uma superfcie com uma pequena rea de trincamento de mesma magnitude,
para este mtodo de avaliao, tm o mesmo peso, isto , apresentam a mesma avaliao,
mesmo que nitidamente uma superfcie esteja mais degradada do que a outra.
O Pavement Condition Index (ndice de Condio dos Pavimentos) ou PCI, apresentado por
SHAHIN (66) e que consiste de um ndice numrico, que varia de zero - para pavimentos em
estgio de runa - a 100 - para pavimentos em perfeitas condies e foi desenvolvido com o
objetivo de reproduzir a condio estrutural e a condio de superfcie do pavimento de rodovias.
Seu clculo baseia-se no levantamento visual de superfcie, que alm de levantar os tipos de
defeitos e sua severidade (ou magnitude), prev tambm um "peso" para os diversos tipos de
defeito, em funo da quantidade em que se apresentam em determinada superfcie de avaliao.
Desta forma, superfcies que apresentam trincamento de mesma magnitude mas em reas de
tamanhos diferentes, tero um mesmo IGG contudo um PCI diferente, de forma que o pavimento
que apresenta maior rea de defeito seja caracterizado como em pior estado que o outro.
Como afirma SHAHIN (66), conforme o PCI, o grau de deteriorao do pavimento funo do
tipo de defeito, de sua severidade e da quantidade ou densidade de ocorrncia. O levantamento
feito em unidades amostrais definidas segundo o tipo de via a ser levantada. Para rodovias, o
nmero de unidades amostrais deve cobrir entre 10% e 25% da rea total a ser avaliada, quando a
avaliao estiver sendo conduzida a nvel de rede. A unidade amostral inspecionada atravs da
medio do tipo e da severidade do defeito, de acordo com o manual de defeitos do PCI.
Ainda segundo SHAHIN (66), o clculo do PCI baseia-se em fatores de deduo que indicam,
atravs de pesos pr-estabelecidos, o impacto de cada defeito na condio de superfcie do
pavimento. Um valor dedutvel igual a zero, indica a ausncia de defeitos na superfcie analisada,
enquanto um valor dedutvel igual a 100, indica que o pavimento encontra-se seriamente
prejudicado, isto , no pior estado possvel.
49
5. IRREGULARIDADE LONGITUDINAL DOS PAVIMENTOS

5.1. DEFINIES
Por se tratar de um ndice de desempenho que traduz tanto as condies de conforto ao rolamento
quanto as condies de segurana ao usurio, a irregularidade longitudinal dos pavimentos vem
ocupando papel de destaque entre os demais parmetros relacionados ao pavimento. Isso porque,
principalmente aps o advento das concesses rodovirias, cujo modelo baseia-se no fato do
usurio pagar pela utilizao da rodovia, tornando-se um consumidor dos servios oferecidos
pelas concessionrias, mais do que pavimentos com ausncia de buracos, os usurios anseiam
por pavimentos confortveis, que diminuam os gastos de manuteno dos veculos e tornem a
viagem mais agradvel, mais rpida e mais segura.
Neste sentido, cresce sobremaneira a importncia da irregularidade longitudinal, posto que sua
medida busca traduzir exatamente as caractersticas dos pavimentos expostas no pargrafo
anterior. Alm disso, o processo de levantamento da irregularidade conta com equipamentos que
o fazem de maneira confivel, em um curto perodo de tempo, e com custos reduzidos,
principalmente se comparado com o levantamento de outros ndices de desempenho, tais como a
deflexo recupervel, o inventrio de superfcie, o levantamento da rea trincada e do
afundamento nas trilhas de roda.
Segundo HAAS; HUDSON; ZANIEWSKI (44), estudos da AASHO Road Test indicam que cerca
de 95% da informao necessria avaliao de serventia de um pavimento so contribuies da
irregularidade do perfil longitudinal da superfcie do pavimento.
50
De acordo com HVEEM (1960), apud SOUZA; FARIS; SHIMOISHI (67), os primeiros estudos
sobre irregularidade longitudinal dos pavimentos datam de antes de 1900, quando Thomas Aitken
mencionou, em seu livro, um aparelho denominado Viagraph. Este equipamento, inventado por
um engenheiro irlands, era formado por uma viga horizontal de 365 cm de comprimento e 22,9
cm de largura. O equipamento era puxado continuamente sobre a superfcie da rodovia,
registrando o perfil da mesma, e a soma das irregularidades era indicada por um ndice numrico.
Desde ento, crescente a preocupao com a irregularidade longitudinal dos pavimentos, em
virtude do aumento progressivo das velocidades que podem ser desenvolvidas pelos automveis.
A irregularidade longitudinal dos pavimentos relaciona-se intimamente com a grandeza

denominada serventia que, segundo a DNER PRO 007/94 (17), pode ser definida como "a
capacidade de um trecho especfico de pavimento proporcionar, na opinio do usurio,
rolamento suave e confortvel em determinado momento, para quaisquer condies de trfego."
Enquanto a serventia definida por JANOFF et al. (1985), apud BOTTURA (06), como a
capacidade que um pavimento tem de oferecer um rolamento suave, confortvel e econmico,
num dado momento, a irregularidade definida pela DNER ES 173/86 (15) como desvio da
superfcie da rodovia em relao a um plano de referncia, que afeta a dinmica dos veculos, a
qualidade de rolamento e as cargas dinmicas sobre a via. A escala padro de irregularidade
adotada no Brasil o quociente de irregularidade (QI), que expresso em contagens/km.
No Brasil, Armando Martins Pereira introduziu os conceitos da AASHO a respeito de serventia,

atravs do mtodo de avaliao de pavimentos flexveis e compostos por ele apresentado, em
1972, na reunio do International Road Federation, realizada em Braslia.
Posteriormente, segundo PINTO; PREUSSLER (61), o DNER estabeleceu, a partir dos estudos
da AASHTO, um procedimento subjetivo atravs da Norma PRO-07/78.
QUEIROZ (63) afirma que pertinente observar que a equao obtida na pista experimental da
AASHO poderia ser mais til para aplicao geral se, em vez de serventia, fosse expressa em
termos de alguma medida de irregularidade de repetibilidade mais acurada. Ainda que o autor
51
reconhea que a tentativa para definir serventia foi extremamente til, por dar compreenso s
avaliaes relacionadas ao usurio e por estabelecer a importncia da irregularidade do
pavimento, bem como as tcnicas para medida de irregularidade.
Segundo HAAS; HUDSON; ZANIEWSKI (44), o objetivo primrio do uso das medidas de
irregularidade foi a de estimar a serventia do pavimento - que uma medida subjetiva o mesmo quanto a qualidade ao rolamento.
O primeiro, e mais difundido, mtodo com este objetivo o do Present Serviceability Index (PSI
ou ndice de Serventia Atual ISA), em cuja finalidade funo da irregularidade longitudinal,
do tipo de pavimento (rgido ou flexvel), da medida de afundamento nas trilhas de roda e da rea
trincada.
Mas, segundo HUANG (46), devido a relativa pequena contribuio dos defeitos fsicos para o
PSI e da dificuldade de obteno de dados relativos a estes defeitos, diversas agncias utilizam
apenas a irregularidade longitudinal para estimar o PSI.
Conforme exposto por OLIVEIRA (60), a finalidade principal das medies de irregularidade
da superfcie de um pavimento estimar-se a maneira como este pavimento est servindo ao
usurio em dado momento, ou seja, por intermdio de medies objetivas tenta-se chegar-se
[sic] a uma estimativa da serventia, que subjetiva.
De acordo com o DNER PRO 164/94 (20), a irregularidade dos pavimentos o desvio da
superfcie da rodovia em relao a um plano de referncia, que afeta a dinmica dos veculos, a
qualidade de rolamento e as cargas dinmicas sobre a via. A escala padro de irregularidade
adotada no Brasil o Quociente de Irregularidade (QI) expresso em contagens/km, calculado a
partir do nivelamento topogrfico de um trecho, obtendo-se cotas com espaamento de 0,5 m de
cada trilha de roda.
Ressalta-se que, entre os principais parmetros influentes na quantificao estatstica da

irregularidade longitudinal, esto a amplitude de onda e a acelerao vertical mdia quadrtica.
52
Para QUEIROZ (1984), apud MARTINS; FELEX (55), um usurio que trafega por determinado
trecho de uma via, submete-se a uma mdia de aceleraes verticais. A acelerao vertical mdia
quadrtica uma varivel definida sobre as cotas de superfcie de pavimento para sintetizar
aes da irregularidade medidas atravs de medidor de irregularidade.
A irregularidade longitudinal dos pavimentos funo, tanto das condies construtivas da via
(qualidade da obra) quanto da contnua solicitao imposta pelo trfego ao pavimento, que
atravs de deformaes permanentes, localizadas ou no, altera as condies de sua superfcie
com o passar dos anos, sendo funo da solicitao esttica, da velocidade do veculo, e de
parmetros relativos a sua suspenso.
H ainda a contribuio dos fatores ambientais para o aparecimento e aumento da irregularidade

longitudinal ao longo do tempo, posto que, segundo YSHIBA (76), a combinao da gua das
chuvas com as solicitaes impostas pelo trfego enfraquece a ligao entre o ligante betuminoso
e o agregado, desagregando o revestimento asfltico. Alm disso, as elevadas temperaturas, s
quais o revestimento asfltico submetido, reduzem a viscosidade do ligante provocando
deformaes plsticas no revestimento, e as baixas temperaturas, com elevados gradientes
trmicos, podem provocar trincas trmicas, que iro facilitar a penetrao da gua das chuvas e,
consequentemente, provocar a reduo da capacidade de suporte do pavimento.
OLIVEIRA (60) explica que a irregularidade pode ser dividida em categorias, de acordo com a
amplitude (A1) e o comprimento de onda ():
e
1 mm A1 20 mm
Ondas mdias, possuem 5 m 15 m
5 mm A1 50 mm
Ondas longas, possuem 15 m 50 m
10 mm A1 200 mm
Ondas curtas, possuem
0,50 m 5 m
As ondas com dimenses superiores aos intervalos anteriormente descritos no so consideradas

como irregularidade longitudinal, e as ondas com dimenses inferiores so consideradas somente
na avaliao de microtextura, macrotextura e megatextura.
53
A figura 5.1 caracteriza as ondulaes transversais e longitudinais.
Grande comprimento de onda

Baixa freqncia
Grande Amplitude
Pequeno comprimento de onda
Grande freqncia
Baixa Amplitude
Textura rugosa,
rolamento
ocasiona rudos
Distrbios Longitudinais
Trilha de roda ou afundamento,

causa oscilao lateral
Distrbios Transversais
Figura 5.1: Ondulao longitudinal e transversal.

Fonte: adaptado de YODER; WITCZAK (77).
Segundo SAYERS; GILLESPIE; PATERSON, apud OLIVEIRA (60), a origem do IRI se deu
atravs do IRRE International Road Roughness Experiment (Experimento Internacional sobre
Irregularidade de Pavimentos), que teve a participao de cinco pases: Brasil, Frana,
Inglaterra, Estados Unidos e Blgica, tendo como objetivo comum, identificar um ndice com
estas caractersticas.
Conforme descrito anteriormente, a escala mais utilizada no Brasil para medir a irregularidade
longitudinal dos pavimentos o QI - Quarter Car Index (ou ndice de Quarto de Carro) e
SAYERS, GILLESPIE E PATERSON (1986), apud DOMINGUES; BOTTURA (29),
estabelecem a relao: IRI = QI / 13, para IRI em m/km e QI em cont/km, que prevalece at os
dias de hoje.
54
De acordo com ARCHONDO-CALLAO (03), a escala de irregularidade longitudinal de

pavimentos considera o IRI igual a zero para uma superfcie perfeitamente plana, IRI igual a 2
para rodovias pavimentadas em boas condies, IRI igual a 6 para rodovias pavimentadas com
razovel irregularidade, IRI igual a 12 para rodovias pavimentadas extremamente irregulares e
IRI em torno de 20 para vias no pavimentadas extremamente irregulares.
Na tabela 5.1 so apresentadas as faixas de classificao dos pavimentos quanto a irregularidade

longitudinal, em IRI, em funo da qualidade do rolamento proporcionado por estas vias, para
diversos pases.
EUA
Muito Bom
Bom
Regular
Ruim
BRASIL
0-0,95 Excelente
0,95-1,5 Bom
1,5-2,7 Regular
> 2,7 Ruim
Pssimo
Fonte: AASHTO
(1999)
ESPANHA
1,0-1,9 Excelente
CHILE
0-1,5
URUGUAI
Muito Bom
1,9-2,7 Aceitvel
1,5-2,5 Bom
2,7-3,5 Regular
2,5-4,0 Regular 3,0-4,0 Regular
3,5-4,6 No desejvel
> 4,0 Ruim
0-3,0 Bom
> 4,0 Ruim
HONDURAS
0-3,2
3,2-3,9 Bom
0-3,0
4,0-4,6 Regular 3,5-6,0

> 4,6 Ruim
> 6,0
> 4,6
Fonte: Pinto &

Preussler (2001)
Fonte: Rio (1977)
Fonte: Patifio & Anguas (1998)
Tabela 5.1: Faixas de classificao de irregularidade longitudinal, com base no IRI.

Fonte: adaptado de FARIAS; SOUZA apud OLIVEIRA (60).
DOMINGUES (27) discorre a respeito das medidas de irregularidade, destacando que as mesmas
tm suas principais aplicaes nos seguintes campos:
controle de qualidade da construo;
estabelecimento de base sistemtica para alocao de recursos para manuteno dos

pavimentos;
programas de conservao de pavimento;
modelos de previso de desempenho;
cadastro e programao da rede viria;
projetos de restaurao de pavimentos;
pesquisa;
avaliao do custo operacional dos veculos;
55
previso da deteriorao dos pavimentos;
previso da velocidade dos veculos rodovirios;
caracterizao de uma determinada rede de rodovias ou aeroportos.
Isso posto, observa-se que o estudo da irregularidade dos pavimentos, que vem sendo realizado
desde o incio do sculo XX e est intimamente ligado com a grandeza denominada serventia,
que surgiu na dcada de 60 com a AASHO, de grande importncia para as diversas finalidades
apontadas no pargrafo anterior, traduzindo as condies de conforto ao rolamento das vias.
5.2. IMPORTNCIA DA IRREGULARIDADE DOS PAVIMENTOS

A irregularidade longitudinal dos pavimentos fundamental para a avaliao de seu desempenho
funcional. Ou seja, a grandeza medida, de forma objetiva, no pavimento que apresenta a melhor
relao com o conforto ao rolamento e com o custo operacional dos veculos, dois dos principais
propsitos da construo e manuteno de vias pavimentadas.
A norma ASTM E1777-96(R02) (05) aponta a irregularidade longitudinal como o ndice de

maior prioridade entre os que se relacionam com a medio de performance para gerncia de
pavimentos, tanto a nvel de rede quanto a nvel de projeto, independentemente da intensidade de
trfego a que a seo submetida.
Destacando a importncia da irregularidade longitudinal
dos pavimentos, BOTTURA (07)
comenta que conduo, estabilidade, controle direcional, frenagem e resistncia derrapagem

so fatores de segurana das rodovias influenciados pela irregularidade do pavimento e que
as foras de atrito laterais de um pneu, necessrias ao controle de um veculo, so funo,
dentre outros fatores, da carga normal transmitida pelo pneu ao pavimento. Ainda, segundo o
mesmo autor, um nvel elevado de irregularidade do pavimento pode reduzir sensivelmente o
desenvolvimento destas foras, podendo ocasionar a perda do controle do veculo; de maneira
semelhante, a irregularidade pode impedir o satisfatrio desenvolvimento da aderncia,
resultando em dificuldades de frenagem do veculo.
56
Corroborando o exposto anteriormente, ARCHONDO-CALLAO (03) explica que a

irregularidade longitudinal dos pavimentos afeta a dinmica do movimento dos veculos, desgasta
os componentes do veculo e interfere nas condies de segurana e conforto a que o veculo est
submetido e a velocidade da viagem. Por isso, as agncias rodovirias e demais rgos gestores
necessitam das medies de irregularidade longitudinal como dados de entrada para os sistemas
de gerncia de pavimentos.
Conforme atestam LERCH (52) e KARAN; HAAS; KHER (50), os custos para os usurios das
rodovias variam significativamente com a performance do pavimento. Esta variao funo da
irregularidade, a qual afeta a velocidade dos veculos e os custos operacionais.
A deteriorao progressiva dos pavimentos resulta na diminuio da velocidade dos veculos, o

que, fatalmente, resulta em maiores custos de manuteno dos veculos, maior tempo de percurso,
e, consequentemente, maior consumo de combustvel e maiores danos ambientais. Ou seja, a
velocidade e o custo operacional dos veculos significativamente afetada pela condio
funcional do pavimento.
Segundo L-P TARDIF (53), h tempos sabe-se que o consumo de combustvel cresce com o
aumento da irregularidade dos pavimentos, posto que a irregularidade amplia a resistncia ao
rolamento devido s perdas de energia na suspenso e s perdas devido ao impacto do pneu com
a superfcie irregular da via.
De acordo com os diversos estudos realizados entre 1982 e 1990 e citados em L-P TARDIF (53)
nota-se que, com a diminuio de cada unidade do IRI, os caminhes apresentam uma reduo de
cerca de 4% no consumo de combustvel, enquanto que os automveis apresentam uma reduo
varivel entre 0,4% e 3,6%, cuja mdia situa-se em torno de 1,5%, quando consideradas rodovias
com diversos nveis de irregularidade. Segundo os estudos, para rodovias com IRI menor ou igual
a 4,0, a irregularidade longitudinal dos pavimentos pode afetar a economia de combustvel em
at 6% para carros e em at 16% para caminhes. Isso se d porque o aumento da irregularidade
provoca a diminuio do conforto ao rolamento, se mantida a mesma velocidade; deste modo,
57
pesquisas recentes demonstram que os motoristas, para manter o nvel de conforto ao rolamento,
diminuem a velocidade.
Conforme pode ser observado na figura 5.2, a irregularidade longitudinal retrata o somatrio de
todos os demais defeitos encontrados no pavimento. Ou seja, desde o aparecimento e a evoluo
do trincamento superficial, incluindo o aparecimento de panelas, trilhas de roda e considerando a
deformao recupervel e o efeito das intempries, todos estes defeitos resultam em alteraes na
irregularidade longitudinal dos pavimentos.
Incio das
Trincas
Incio do
Desgaste
Progresso
das Trincas
Trilhas de
roda
Deformao
Estrutural
Panelas
Irregularidade
Progresso
do
Desgaste
Efeitos
Ambientais
Figura 5.2: Interao entre os defeitos na deteriorao dos pavimentos.

Fonte: adaptado de BENNETT; PATERSON (06).
Quanto evoluo da irregularidade dos pavimentos, o C-SHRP; University of Waterloo (09)

aponta que, de acordo com um estudo realizado pela NAPA National Asphalt Pavement
Association, que examinou a relao entre a irregularidade inicial dos pavimentos com a
irregularidade aps 8 a 10 anos de servio, os pavimentos construdos com menor irregularidade
inicial apresentaro menor irregularidade ao longo do tempo, menores nveis de trincamento e
iro requerer menores custos com manuteno. Este estudo baseou-se em medidas de
58
irregularidade realizadas no Arizona e na Pensilvnia, e demonstrou que, aps 8 a 10 anos de

servio, as diferenas encontradas entre as irregularidades aumentaram, resultando em 110%
daquelas medidas iniciais realizadas aps a construo do pavimento.
O estudo destaca ainda que o modelo HDM III estima que as diferenas entre as irregularidades
iniciais sero cerca de 113% deste valor aps 8 anos de servio do pavimento, e que programas
como o The Canadian Long Term Pavement Performance, administrado pelo C-SHRP e o Long
Term Pavement Perfomance, administrado pelo Federal Highway Administration, conduziram
investigaes para determinar o efeito da irregularidade inicial em previses de longo tempo de
irregularidade longitudinal, em pavimentos que foram recapeados sobre camadas asflticas
existentes. Para os 53 trechos estudados, que tiveram sua irregularidade longitudinal medida logo
aps o recapeamento e comparada com a medida realizada aps 8 anos de servio, obteve-se o
seguinte resultado: a regresso linear conduzida sobre a relao entre a irregularidade inicial e a
irregularidade aps 8 anos, resultou em uma inclinao de 98%, o que significa que, em mdia, as
diferenas entre as irregularidades iniciais mantiveram-se ao longo destes 8 anos.
Conclui-se, portanto, que a progresso da irregularidade longitudinal ser tanto menor quanto
menor for a irregularidade imediatamente aps a construo ou recapeamento do pavimento, e
que a relao obtida entre diversos segmentos logo aps a execuo da capa asfltica dever
manter-se praticamente constante ao longo da vida til dos pavimentos, caso os mesmos sejam
submetidos s mesmas solicitaes ambientais e de trfego.
A obteno de irregularidades longitudinais iniciais baixas pode ser incentivada atravs da

estipulao de bnus sobre o valor do contrato, quando o novo pavimento, ou o pavimento
recapeado, resultar em irregularidades inferiores mnima estipulada em contrato. Tambm
devem ser estipuladas multas no caso da irregularidade obtida superar os valores mximos
previstos.
Segundo PREUSSLER (1998), apud CAUSIN (11), se forem considerados os critrios

internacionais estabelecidos em funo da evoluo funcional, verifica-se que, quando o estado
do pavimento passa do conceito BOM para o MAU, o consumo de combustvel aumenta em at
59
58%, o custo de operao dos veculos aumenta em at 38%, o tempo de percurso aumenta em
at 100% e o ndice de acidentes aumenta em at 50%.
De modo a ilustrar a influncia da irregularidade longitudinal no conforto ao rolamento e no

custo operacional dos veculos comerciais, as figuras 5.3 e 5.4, a seguir, apresentam a variao da
velocidade desejvel de percurso e do desgaste de pneus para caminhes pesados, parcialmente
carregados, em funo da variao da irregularidade longitudinal dos pavimentos.
Figura 5.3: Velocidade desejvel em funo da irregularidade longitudinal e do perfil dos

pavimentos para caminhes pesados, parcialmente carregados.
Fonte: adaptado de WATANATADA ( 1987), apud THAGESEN (69).
60
Figura 5.4: Desgaste dos pneus em funo da irregularidade longitudinal e do perfil dos
pavimentos para caminhes pesados, parcialmente carregados.
Fonte: adaptado de WATANATADA ( 1987) apud THAGESEN (69).
YSHIBA (76), destaca a influncia da irregularidade dos pavimentos na segurana viria, atravs
da constatao de que so as ondulaes e depresses do pavimento que propiciam a formao da
lmina d'gua sobre o mesmo, afetando a estabilidade dos veculos devido a diminuio de
aderncia pneu/pavimento, aumentado a dificuldade de frenagem e a possibilidade de acidentes.
Ressaltando a relao entre a irregularidade longitudinal e a segurana viria, ZANIEWSKI et

al., apud WILDE; WAALKES; HARRISON (74), afirmam que o aumento nos acidentes com
veculos resultado do aumento da irregularidade dos pavimentos, ainda que no tenha sido
possvel a obteno de modelos de previso de nmero de acidentes, em funo da irregularidade
longitudinal com alto grau de correlao. Este estudo tambm concluiu que o aumento no custo
operacional dos veculos e no tempo de atraso, so funo da irregularidade longitudinal.
61
Os pargrafos anteriores detalharam vrios tpicos que explicam porque a irregularidade

longitudinal dos pavimentos considerada um dos mais importantes ndices de desempenho dos
pavimentos, tanto no que tange aos modelos de gerncia, quanto preveno de acidentes e
segurana nas estradas.
Tal importncia j vem sendo observada por diversos rgos gestores de rodovias, que vem
estabelecendo a irregularidade longitudinal inicial, na maioria dos casos juntamente com a
deflexo, como parmetro de aceitao, ou de bonificao/penalizao, para obras novas
(duplicaes e terceiras faixas) e para obras de recuperao de pavimentos existentes.
A seguir, sero apresentados diversos aparelhos utilizados para o levantamento da irregularidade

longitudinal dos pavimentos.
5.3. MEDIO DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL

Existem inmeros equipamentos que podem ser utilizados para mensurar a irregularidade
longitudinal dos pavimentos. Estes medidores apresentam caractersticas diversas, diferindo uns
dos outros em termos de porte, acuracidade do levantamento e produtividade do equipamento.
Segundo MARCON (1996), apud LERCH (52), os primeiros equipamentos de medio de

irregularidade longitudinal foram desenvolvidos a partir de 1920, embora algumas tentativas
tenham sido feitas ainda antes de 1900.
Neste captulo sero citados alguns destes equipamentos que se encontram atualmente em uso,
destacando o medidor tipo resposta Bump Integrator, posto que foi o equipamento utilizado para
os levantamentos utilizados nesta pesquisa.
Na tabela 5.2 apresentada a classificao de SOUZA; FARIS; SHIMOISHI (67), para os

equipamentos medidores de irregularidade longitudinal.
Diminui a preciso e aumenta a velocidade
62
CLASSE
Classe I
Dipstick (Digital Incremental Profiler)
EQUIPAMENTO
mais precisos
Nvel e Mira
baseados no perfil do pavimento
Perfilmetro do TRL
Classe II
outros mtodos perfilomtricos
ARAN (Automatic Road Analyzer)

Perfilgrafo Califrnia
Dynatest Model 5051 RSP Laser Test System
ALP (Longitudinal Analyser Profile, Frana)
Road Surface Tester (Laser, RST Sucia)
Road Tester 3000
South Dakota Road Profiler
Classe III
K J Law Model 8300 Roughness Surveyor
equipamentos tipo-resposta
Maysmeter
PURD (Portable Universal Roughness Device)
Walker Roughness Device
Integrador IPR/USP
Classe IV
RCI (Riding Confort Index)
menos precisos
Present Serviceability Rating
baseados em avaliao subjetiva
Tabela 5.2: Classificao dos equipamentos medidores de irregularidade longitudinal.

Fonte: adaptado de BANCO MUNDIAL (TAC, 1997) apud. SOUZA; FARIS; SHIMOISHI (67).
BOTTURA (07) classifica os equipamentos medidores de irregularidade longitudinal em diretos,

quando constituem processos de medidas diretas da geometria da via, e indiretos, quando
realizam o levantamento do perfil do pavimento, conforme apresentado a seguir:
Equipamentos diretos:
Nvel e Mira
Viga TRRL
DIPSTICK
Equipamentos indiretos:
Perfilgrafos / Perfilmetros
Rguas Mveis
Perfilgrafo Tipo Califrnia
63
Perfilmetros de Inclinao Longitudinal - CHLOE

Perfilmetro de Dinmica de Superfcie GM, GMR ou de Alta Velocidade
Analisador de Perfil Longitudinal (APL)
MERLIN
Equipamentos tipo resposta indiretos:

Integrador Tipo Resposta IPR/USP
MIRR
Rugosmetro do Bureau of Public Roads (BPR)
Maysmeter
Bump Integrator
Integrador de Deslocamentos Lineares (LDI) da frica do Sul
PCA Road Meter
Equipamentos sem contato:

Sonda Sem Contato Baseada em Raio Laser
Sonda Sem Contato com Luz Infravermelha
Modelo 690 DNC (K. J. Law Engineers)
Modelo 8.300 (K. J. Law Engineers)
Perfilmetro de Alta Velocidade da Universidade Delfi
Perfilmetro Ingls com Raio Laser (TRRL)
Dynatest 500 Roughness and Distress Meter
Portable Universal Roughness Device (PURD)
Automatic Road Analyzer (ARAN)
BOTTURA (07) relata ainda que os aparelhos que apresentam maior acurcia nas medidas mas
que, em contrapartida, se mostram extremamente lentos em termos de produtividade, so os
equipamentos de determinao do perfil do pavimento de maneira direta, tais como o
levantamento por Nvel e Mira, a viga TRRL e o Dipstick. Em seguida, com acurcia pouco
menor mas produtividade extremamente alta, apesar dos custos elevados, aparecem os
perfilmetros e outros equipamentos sem contato. Com produtividade varivel, acurcia menor
64
e custos mais baixos, surgem os equipamentos que requerem calibrao constante (tais como os
integradores tipo resposta). Finalmente, o meio de menor preciso para se estimar a
irregularidade longitudinal dos pavimentos a utilizao de mtodos subjetivos e no aferidos de
medio.
No Brasil, muito comum a utilizao de equipamentos tipo resposta para a medio da

irregularidade longitudinal, posto que apresentam custo baixo, produtividade boa e acuracidade
aceitvel, necessitando, entretanto, calibrao peridica.
No caso especfico das medidas de irregularidade utilizadas nesta pesquisa, as mesmas foram
levantadas com o Bump Integrator (TRRL). O Bump Integrator mede o deslocamento relativo
entre a carroceria do veculo que o transporta e seu eixo traseiro, sendo instalado entre o eixo e o
corpo do veculo e produzindo contagens que so proporcionais ao movimento da suspenso. As
figuras 5.5 e 5.6 apresentam fotografias do Bump Integrator.
BOTTURA (07) afirma que os movimentos relativos verticais so acumulados, em valor

absoluto, ao longo de uma distncia pr-fixada. A razo entre os deslocamentos e a distncia
percorrida produz a medida de irregularidade, que pode ser expressa em mm/km.
As medidas de irregularidade longitudinal levantadas atravs de equipamentos tipo resposta,

utilizam a unidade de medida QI ou ndice de Quarto de Carro. Segundo HAAS; HUDSON;
ZANIEWSKI (44), o conceito de quarto de carro, como um mtodo de anlise do perfil de
pavimentos, foi originalmente uma tentativa de simular os dados de sada do rugosmetro BPR.
Subseqentemente, estudos da Universidade de Michigan demonstraram que, modelos que
consideravam todo o carro ou meio carro, tinham certas desvantagens em relao ao Quarto de
Carro no que diz respeito calibrao dos sistemas medidores de irregularidade e eram
computacionalmente muito mais complicados.
65
Figura 5.5: Bump Integrator utilizado para os levantamentos de campo.
Figura 5.6: Bump Integrator utilizado para os levantamentos de campo.
66
O QI, de acordo com DOMINGUES (27), dado em unidade de distncia por unidade de
comprimento mas, para evitar confuso com outras medidas da irregularidade, as unidades foram
designadas contagens por quilmetro.
O QI pode ser calculado por:

QIp = (1 / 2 L) 0L |x1 x2| dL, onde:
(5.3.01)
x1 = ordenada da massa suspensa.

x2 = ordenada da massa no suspensa.
L = distncia percorrida ao longo da estrada, geralmente segmentos de 320 m.
DOMINGUES (27) explica ainda que o Quarto de Carro representa um sistema com duas massas,
molas e amortecedor, em que o amortecedor pode ser descrito como um mbolo dentro de um
tubo que contm um lquido viscoso. O conjunto resiste a qualquer movimento relativo entre as
massas M1 e M2, exercendo uma fora resistiva proporcional velocidade relativa e a constante
de proporcionalidade a constante do amortecedor.
A figura 5.7 representa o esquema do simulador Quarto de Carro.
Os aparelhos tipo resposta necessitam de calibrao constante e, de acordo com a DNER PRO
164/94 (20), a calibrao dos medidores de irregularidade pode ser definida como o conjunto de
operaes que visam fornecer uma equao, chamada equao de calibrao, que relaciona as
leituras fornecidas pelo medidor escala padro adotada. Em geral, estas equaes podem ser
de dois tipos: QI = (a + b L) ou QI = (a + b L + c L2).
67
Figura 5.7: Simulador de quarto de carro.

Fonte: QUEIROZ, 1984 apud MEDINA (57).
A DNER ES 173/86 (15) normatiza o levantamento da irregularidade atravs do processo Nvel

e Mira para a calibrao de sistemas medidores de irregularidade tipo resposta, discorrendo sobre
aparelhagem, pessoal, execuo dos servios e obteno dos resultados.
A figura 5.8 apresenta fotografia de levantamento com nvel e mira, para calibrao de sistemas
medidores tipo resposta.
68
Figura 5.8: : Levantamento por Nvel e Mira, na SP 340 abril/2003.
Os levantamentos, objetos de estudo deste trabalho, foram realizados com equipamento Bump
Integrator e portanto, seguiram as recomendaes constantes da DNER PRO 182/94 (22), que
define o procedimento a ser utilizado para a determinao da irregularidade longitudinal de
superfcie de rodovias, com o emprego de sistemas integradores tipo resposta (IPR/USP ou
Maysmeter), tanto em nvel de rede quanto em nvel de projeto.
A DNER PRO 229/94 (23) define o procedimento a ser utilizado na manuteno de sistemas
medidores de irregularidade de superfcie de pavimento tipo resposta, recomenda tcnicas de
manuteno preventiva, manuteno no campo, manuteno no laboratrio de instrumentao, e
descreve o conjunto de componentes para reposio e o estojo de ferramentas.
69
Corroborando a imensa importncia da calibrao dos equipamentos medidores de irregularidade

longitudinal, destaca-se que, aps experimentos realizados em 36 segmentos - 21 em tangente e
em nvel, e 15 curvos e/ou em rampa acentuada - DOMINGUES; BOTTURA (30) constataram
que os modelos ajustados para trechos em tangente e em nvel, no computam adequadamente o
QI para trechos de geometria varivel, e afirmam que em regies ou pores de malhas
rodovirias onde as geometrias horizontal e vertical sejam caracterizadamente variveis, devem
ser testados modelos de regresso para obteno do QI atravs das leituras L dos SMIRTR que
incluam as variveis rampa (r), acelerao radial (v2/R) e o quadrado da acelerao radial
(v2/R)2.
Alm disso, os autores apontam que, as equaes utilizadas para calibrao dos sistemas
medidores de irregularidade longitudinal constantes da normatizao do DNER, tendem a
distorcer as faixas mais baixas de medidas de irregularidade, se bem que no passam pela origem,
propondo que novas curvas de calibrao sejam desenvolvidas de acordo com faixas pr
estabelecidas de irregularidade longitudinal, tais como, por exemplo, mdia/baixa (QI de 0 a
58,5) e alta/mdia (QI maior que 58,5).
70
6. MODELOS DE PREVISO DE DESEMPENHO

6.1.
PRINCIPAIS
CARACTERSTICAS
DOS
MODELOS
DE
DESEMPENHO ESTUDADOS
Os modelos de desempenho de pavimentos foram desenvolvidos ao longo do tempo, com o
objetivo de prever as condies futuras de determinado pavimento, de modo que fosse possvel
prever, com razovel acuracidade, a necessidade de investimentos futuros, permitindo o
planejamento das aes de recuperao do pavimento com a antecipao necessria para a
captao de recursos e a contratao dos servios. Alm disso, estes modelos permitem ainda a
hierarquizao dos segmentos da malha viria que devero ser restaurados prioritariamente
devido a maior ocorrncia de defeitos, embora muitas vezes o rgo gestor da rodovia no possua
recursos suficientes para a restaurao de todos os segmentos por ele geridos.
Ou seja, os modelos de desempenho de pavimentos permitem que seja feita com maior acurcia,
atravs do sistema de gerncia de pavimentos, a avaliao econmica dos investimentos, que se
baseiam nos custos anuais de construo e manuteno, e nos custos dos usurios (custos
operacionais, ambientais, acidentes, etc), sendo vitais para o planejamento das atividades de
reabilitao do pavimento, e portanto, imprescindveis aos sistemas de gerncia de pavimentos.
ODOKI; KERALI (59) afirmam que um modelo de avaliao de investimentos virios deve ser
usado para auxiliar na escolha do nvel apropriado para os padres de projeto e manuteno, que
venham a minimizar o custo total do transporte. Ainda segundo os autores, se uma estrada de
baixo padro construda, altos custos de manuteno e altos custos para os usurios podem ser
71
esperados, o que acaba por resultar em um elevado custo total do transporte. Se uma via de alto
padro construda, teremos um alto custo inicial para a construo.
Ou seja, neste cenrio, os modelos de avaliao de investimentos sero teis para definir um meio
termo que resulte em um custo total do transporte mnimo. A figura 6.1 ilustra a relao entre
custos e padres de vias.
Figura 6.1: Custo total x Padro da via.

Fonte: adaptado de ODOKI; KERALI (59).
LERCH (52) define modelos de previso de desempenho como equaes - ou sistema de

equaes - desenvolvidas aps anlises e estudos realizados de forma sistemtica, que estimam a
evoluo dos parmetros relacionados degradao dos pavimentos de uma rodovia com base na
anlise dos dados observados nesta, tais como evolues de trincas, afundamentos de trilha de
roda e irregularidade longitudinal. Afirma, ainda, que estas equaes devem ser ajustadas para
uma melhor adaptao dos modelos a cada regio.
72
Segundo DARTER (1980), apud MARCON; APS; CARDOSO (54), os requisitos bsicos para
qualquer modelo de previso so:
a) uma base de dados adequada;
b) incluso de todas as variveis significativas que afetam a deteriorao;
c) seleo cuidadosa da forma funcional do modelo para representar a situao fsica e
real;
d) critrios para determinar a preciso do modelo.
A figura 6.2 ilustra como um modelo de previso utilizado para a previso da deteriorao de
um pavimento existente, bem como para prever o efeito de intervenes neste pavimento.
IDADE DO PAVIMENTO / NMERO DE PASSAGENS
Figura 6.2: Modelos de previso de deteriorao do pavimento.

Fonte: adaptado de HAAS; HUDSON; ZANIEWSKI (44).
Segundo EKDAHL (32), os modelos de deteriorao ou desempenho podem ser divididos em 2

grupos:
Modelos que trabalham com alteraes incrementais na condio dos pavimentos.
73
Modelos que determinam a vida til, mas no as alteraes incrementais ao longo do

tempo.
Para YSHIBA (76) os modelos de previso de desempenho podem ser divididos em 2 grupos
principais:
Modelos Determinsticos.
Modelos Probabilsticos.
Sendo que os modelos determinsticos podem ser divididos em 3 subgrupos:
Modelos empricos ou de regresso.

Modelos mecanstico/empricos.
Modelos mecansticos.
HAAS; HUDSON; ZANIEWSKI (44) classificam os modelos de previso em 4 tipos bsicos:
Puramente mecansticos: baseados em algum parmetro comportamental do

pavimento, como tenses, deformaes ou deflexes.
Mecanstico/empricos: os parmetros de resposta do pavimento so relacionados com
as medidas de deteriorao estrutural ou funcional, atravs de modelos de regresso.
Regresso ou empricos: nos quais as variveis dependentes, que caracterizam a
deteriorao funcional ou estrutural,
relacionam-se com uma ou mais variveis
independentes, tais como resistncia do subleito, carga por eixo, espessura das
camadas e suas propriedades, fatores ambientais e suas interaes.
Subjetivos ou probabilsticos: utilizamos modelos probabilsticos criados a partir de
processos de transio de Markov ou semi-Markov, que utilizam matrizes nas quais
estimada a probabilidade de uma situao presente variar ou no em um tempo futuro.
Uma das vantagens dos modelos probabilsticos, quando comparados aos determinsticos, que
para a elaborao dos primeiros no so necessrias sries histricas de dados, que nem sempre
74
encontram-se disponveis, mas que so imprescindveis aos modelos determinsticos. Entretanto

,para a elaborao dos modelos probabilsticos necessria grande quantidade de opinies de
especialistas, atravs das quais sero desenvolvidas matrizes para cada combinao de fatores, o
que implica em um grande nmero de matrizes e, conseqentemente, lentido no processo de
elaborao do modelo.
A figura 6.3 exemplifica os modelos subjetivos, elaborados a partir de matrizes de transio

probabilsticas.
NDICE DE SERVENTIA ATUAL
Trfego mdio, capa espessa e subleito resistente

Trfego mdio, capa delgada e subleito resistente
Trfego alto, capa delgada e subleito fraco
Pavimento Flexvel
Local: Sierra Leone
TEMPO (anos)
Figura 6.3: Exemplos de curvas de performance a partir de matrizes de transio probabilsticas

(modelos subjetivos).
Fonte: adaptado de HAAS; HUDSON; ZANIEWSKI (44).
Um dos campos apontados por HAAS (43), como passveis de desenvolvimento, o da criao
de modelos de previso que possam separar a perda de performance em seus 3 componentes
distintos (conforme figura 6.4):
Perda associada ao carregamento do trfego.
75
Perda associada aos fatores ambientais.

Perda associada interao entre os dois fatores acima listados.
Figura 6.4: Perda de performance do pavimento separada por componente.

Fonte: adaptado de HAAS (43).
Os modelos de desempenho so altamente dependentes da quantidade, qualidade e acuracidade

dos dados de entrada (variveis independentes), de modo que seus resultados sero to mais
precisos quanto maiores forem as quantidades e a qualidade das grandezas levantadas em campo.
Entretanto, observa-se que cada modelo de deteriorao ou desempenho, influenciado de

maneira diferente por cada varivel de entrada, de maneira que pode ser determinado, atravs de
estudos de sensibilidade, quais as variveis de maior grau de influncia nos resultados do modelo
que se est utilizando, de modo que estas variveis possam ser levantadas de maneira mais
cuidadosa, com maior periodicidade, e que seja dada maior ateno aos fatores de calibrao do
modelo relacionados s mesmas.
76
Desta forma, devero ser aplicados maiores recursos financeiros para a obteno das variveis
mais importantes, sendo que as demais variveis podem contar com levantamentos mais
expeditos e espaados, sem que os resultados do modelo de desempenho sejam afetados ou
prejudicados.
Destaca-se ainda que existe uma grande variedade de modelos de deteriorao para pavimentos
que, na grande maioria dos casos, encontram-se ajustados s condies especficas para as quais
foram desenvolvidas. Conseqentemente, estes modelos no servem para condies de contorno
(por exemplo: temperatura, precipitao ou materiais) que, de alguma maneira, difiram das
condies originais dos modelos.
Deste feito torna-se imprescindvel o ajuste dos modelos existentes que, de acordo com BUSTOS
et al. (1998), apud LERCH (52), consiste em encontrar os parmetros que minimizem a diferena
entre os valores previstos pelos modelos em utilizao com os encontrados em campo. Ou seja, o
ajuste ir permitir previses mais confiveis e, conseqentemente, escolhas mais adequadas
quanto s obras de recuperao de pavimentos para cada caso.
Na Figura 6.5 , observam-se as diferenas entre os resultados de dois modelos de previso de

irregularidade longitudinal, estudados por EKDAHL (32), que comparou o modelo HDM 4, do
Banco Mundial, com o modelo MMOPP (Mathematical Model of Pavement). Nota-se, na figura,
que ao fixar-se um limite de IRI = 4,0 para a irregularidade longitudinal para o mesmo segmento,
teramos uma diferena de cerca de 25% entre a vida til prevista pelo modelo MMOPP e a
prevista pelo HDM 4. Alm disso, observa-se o rpido crescimento da irregularidade longitudinal
segundo o HDM 4, a partir do 16 ano, o que se deve ao desenvolvimento acelerado do
trincamento da superfcie do pavimento a partir do referido ano, sendo que o mesmo crescimento
no observado no modelo MMOPP.
Segundo EKDAHL (32), as diferenas entre o modelo mecanstico/emprico MMOPP

(desenvolvido por Ullidtz junto Universidade Tcnica da Dinamarca, baseado no mtodo de
equivalncia de espessuras, com as transformaes de Odemark e as equaes de Boussinesq) e o
77
HDM 4 (modelo emprico desenvolvido pelo Banco Mundial) podem ser explicadas devido ao
modelo MMOPP apresentar a espessura da camada betuminosa, a carga por eixo e a presso dos
pneus como grandezas de maior influncia sobre a vida de servio, e o HDM 4 apresentar como
parmetros de maior influncia o mdulo resiliente da subbase e a carga por eixo.
IRI (mm/m)
Anos
Figura 6.5: Comparao dos modelos HDM 4 e MMOPP (IRI x Anos).
Fonte: EKDAHL (32).
Em decorrncia da existncia destes inmeros modelos de previso de desempenho funcional de

pavimentos e do fato de cada um deles ter sido desenvolvido para condies de contorno
especficas e, portanto, apresentarem aplicabilidade restrita em condies diferentes para as quais
foram desenvolvidos em funo destas condies de contorno, mostra-se imprescindvel o ajuste
de todo e qualquer modelo s condies especficas da malha a ser estudada, conforme vem
sendo feito por alguns autores citados anteriormente.
Isto colocado, para o desenvolvimento desta dissertao, foram selecionados quatro importantes
mtodos de previso de desempenho para a irregularidade longitudinal de pavimentos, devido
sua origem ou utilizao no Brasil e no mundo, para serem comparados com dados medidos em
campo e, se possvel ajustados em funo dos resultados obtidos nesta comparao.
78
6.2. MODELO DO HDM III

Visto que se trata de um sistema de avaliao de pavimentos e contempla diversos modelos de
previso de desempenho amplamente difundidos, tanto no Brasil quanto no exterior, o HDM III
foi um dos modelos escolhidos para este estudo.
Conforme descrito por ARCHONDO-CALLAO (02), o HDM Highway Design and

Maintenance Standard Model um programa computacional que objetiva analisar o custo total
do transporte para alternativas de melhorias rodovirias e estratgias de manuteno, provendo
um modelo detalhado da deteriorao dos pavimentos e dos efeitos da manuteno, alm do
clculo de custos anuais de construo e manuteno virias e de custos operacionais de veculos.
Ainda segundo o autor, tanto acidentes quanto outros impactos, podem ser adicionados de
maneira exgena avaliao econmica.
Segundo HAAS; HUDSON; ZANIEWSKI (44), o modelo HDM utilizado para comparar
estimativas de custos e solues econmicas para vrias opes de polticas de manuteno ou
reabilitao, incluindo estratgias com intervenes em diferentes perodos de tempo.
Segundo CARVALHO; HALLACK; SILVA (10), as principais aplicaes do HDM esto:

no planejamento rodovirio, onde o modelo utilizado como suporte analtico para justificar
a solicitao de emprstimos e para previso de necessidades financeiras .
nas aplicaes tcnicas, onde o modelo auxilia na determinao de estratgias timas de
manuteno, na escolha de opes de projeto de manuteno, e na simulao da magnitude da
deteriorao do pavimento.
na aplicao econmica, o modelo facilita a anlise da atribuio dos custos e das despesas
relativas ao uso das rodovias e no estabelecimento de preos do transporte rodovirio.
HAAS; HUDSON; ZANIEWSKI (44) afirmam que o HDM utiliza relaes empricas para
estimar a performance do pavimento e os custos operacionais. Estas relaes foram
desenvolvidas a partir de dados obtidos pelo laboratrio do TRR no Qunia, pelo GEIPOT no
Brasil e atravs de estudos conduzidos na ndia e no Caribe.
79
Conforme descrito por CHESTER; HARRISON (12), foram realizados quatro grandes estudos
para a determinao dos custos operacionais dos veculos: o estudo do Qunia, do Brasil, do
Caribe e da ndia. Em todos os casos foram relacionados, por tipo de veculo pesquisado (carros,
nibus e caminhes), a irregularidade longitudinal do pavimento, a curvatura e o perfil do terreno
(Rise; Fall), o consumo de combustveis e de pneus, e as velocidades. O estudo do Brasil,
conduzido entre 1975 e 1982, foi o mais extenso e o mais caro, e buscou determinar os custos
operacionais dos principais veculos rodovirios (no urbanos) brasileiros.
THAGESEN (69) explica ainda que o conceito geral do modelo HDM III consiste em somar, em
termos de valor presente lquido, os custos relativos construo (que so funo do terreno, do
solo, das condies climticas, do projeto geomtrico e de custos unitrios), manuteno (que
funo da deteriorao da via, dos padres de manuteno e dos custos unitrios) aos custos
impostos aos usurios (que so funo do projeto geomtrico, da condio de superfcie, da
velocidade da via, dos tipos de veculos e dos custos unitrios), das alternativas estudadas. Custos
estes que so obtidos atravs da previso das quantidades fsicas que sero consumidas pelas
alternativas em estudos, multiplicadas pelos custos unitrios ou preos.
DOMINGUES (28) cita como principal limitao do modelo HDM-III, o fato de o modelo de
Custo Operacional dos Veculos representar condies de fluxo livre, no analisando o caso de
trfego congestionado, explicando que apenas em 1992 foi concludo o estudo para trfego
congestionado. Alm disso, o modelo HDM-III no avalia segurana nem acidentes das estradas,
deixando a desejar tambm quanto a considerao dos impactos ambientais, como a poluio do
ar ou a poluio sonora.
O modelo HDM-III realiza a previso de desempenho do pavimento atravs de mudanas

incrementais na condio do pavimento, durante cada anlise anual em funo das condies
superficiais, funcionais e estruturais iniciais do trfego, do meio ambiente e das estratgias de
manuteno. Os 5 modelos existentes no HDM-III, para rodovias pavimentadas, estudam a
irregularidade longitudinal, as condies de trincamento superficial, o afundamento nas trilhas de
roda, as condies de desagregao do revestimento, e o surgimento e progresso de panelas. Os
80
modelos utilizam-se de diversos parmetros relativos aos pavimentos como dados de entrada, e
de curvas de desempenho para projetar os ndices de desempenho ao longo do tempo.
A previso de irregularidade, segundo o HDM III, composta pela soma de trs componentes: a
deformao estrutural, que se relaciona com a carga por eixo padro do fluxo de veculos e o
nmero estrutural; a condio de superfcie, que se relaciona com as alteraes no trincamento, o
aparecimento de panelas e o afundamento nas trilhas de roda; e um componente que se relaciona
com a idade do pavimento e com os fatores ambientais.
WATANATADA et al. (73) apresentam as equaes do modelo HDM III para previso de
irregularidade longitudinal, ao longo do tempo, conforme transcrito a seguir:
QI = 13 kgp [134 e(0,023 kge AGE3) (SNPKa + 1)-5 YE4 + 0,114 (RDSb RDSa) + 0,0066 CXd +
0,42 APOTd] + kge 0,023 QIa
(6.2.1)
SNPKa = max (1,5; SNPa - dSNPK)
(6.2.2)
SNPa = 0,0394 ni=1 ai hi + SNSUBG
(6.2.3)
SNSUBG = 3,51 log10 (CBR) 0,85 [log10 (CBR2) 1,43]
(6.2.4)
dSNPK = 0,0000758 [ ACXa HSNEW + ECR HSOLD]
(6.2.5)
ACXa = min (63; ACXa)
(6.2.6)
ECR = max [min (CRXa PCRX; 40); 0]
(6.2.7)
PACX = 0,62 PCRA + 0,39 PCRW
(6.2.8)
QIb = min (150; QIa + RI)
(6.2.9)
81
onde:
kgp
fator de deteriorao para progresso da irregularidade (valor padro = 1,0).
kge
fator de deteriorao para progresso da irregularidade devido ao fator ambiental

(valor padro = 1,0).
CXd
alterao da rea com trincamento indexado ao longo do ano de anlise (% da rea

total do segmento).
ACXa

segmento).
PACX

segmento).
PCRA

total do segmento).
PCRW

APOTd
alterao na rea total de panelas durante o ano em anlise (% da rea total).
QIa
irregularidade do pavimento no incio do ano em anlise (cont/km).
QIb
irregularidade do pavimento ao final do ano em anlise (cont/km).
SNPa
SNSUBG
contribuio da camada de subleito.
82
RDSb
desvio padro do afundamento na trilha de roda ao final do ano em anlise (mm).
RDSa
desvio padro do afundamento na trilha de roda no incio do ano em anlise (mm).
HSNEW
HSOLD
AGE3

(anos).
YE4
QI
incremento total na irregularidade durante o ano em anlise (cont/km).
dSNPK
SNPKa
nmero estrutural ajustado devido ao trincamento ao inicio do ano de anlise.
ai
coeficiente estrutural da camada i do pavimento.
hi
Devido a importncia do ajuste do modelo HDM III para irregularidade longitudinal, foram
realizados diversos estudos com este objetivo, cujos resultados so relatados na seqncia.
SESTINI; SRIA; QUEIROZ (65) estudaram dezenove segmentos homogneos locados na

regio central do estado de So Paulo, visando determinar o fator de deteriorao para o modelo
de previso de irregularidade longitudinal do HDM III. No estudo, obteve-se um fator de
83
deteriorao igual a 1,265; ou seja, a deteriorao do pavimento estudado, em termos de

irregularidade, 26% superior prevista pelo modelo HDM III.
J VIANNA; COUTINHO; FERNANDEZ (71) conduziram um estudo que visou comparar os

dados de irregularidade, entre outros ndices de desempenho, medidos em campo no ano de 1996,
com os previstos pelo modelo HDM III sobre dados levantados no ano de 1993. Foram
considerados 107 segmentos homogneos de rodovias pavimentadas do estado de Minas Gerais,
que no sofreram nenhuma interveno, alm de operao tapa buracos no perodo considerado
na anlise. Entretanto, a equao de correlao obtida apresentou coeficiente de determinao (r2)
extremamente baixo (0,0546) e apresentada a seguir:
QIHDMIII = 0,2705 QIMEDIDO + 34,9 .
(6.2.10)
Finalmente, ressalta-se a importncia de ajuste do modelo, preconizado pelo HDM III para a
previso de irregularidade longitudinal, em concordncia com HAAS; HUDSON; ZANIEWSKI
(44), que destacam que um certo grau de calibrao quase sempre requerido para alguns
parmetros do modelo, de forma que sejam estimadas de maneira razovel as condies do local
para o qual est sendo desenvolvido o estudo. Os autores ainda aconselham a dedicao de
esforos no sentido de ajustar, ao menos os fatores de deteriorao de pavimento do HDM III,
que aumentam ou diminuem as manifestaes dos defeitos, para simular as condies locais.
6.3. MODELO DO HDM 4

Apesar da verso III do modelo HDM ainda ser largamente utilizada, o Banco Mundial, com o
intuito de complementar e atualizar o modelo, j disponibilizou a atualizao do modelo atravs
do desenvolvimento da verso 4 que, nos prximos anos, deve substituir completamente a verso
III.
Conforme destacam BENNETT; PATERSON (06), o HDM 4 apresenta trs conjuntos interativos
de custos: os custos relacionados construo, os relacionados manuteno e os relacionados
ao uso rodovirio.
84
As principais complementaes trazidas pelo HDM 4, em relao ao HDM III, conforme

apontam CARVALHO; HALLACK; SILVA (10), consistem em:
incorporar outros tipos de pavimento, tais como pavimento de concreto;

considerar pavimentos asflticos em climas frios;
atualizar as caractersticas da frota veicular;
considerar aspectos relacionados segurana e ao meio-ambiente;
considerar os efeitos de congestionamento;
atualizar o software, compatibilizando-o com o ambiente Windows.
Comparando-se a estrutura do modelo de deteriorao viria desenvolvida no HDM 4,

principalmente no que tange irregularidade longitudinal, observa-se que o mesmo muito mais
flexvel que o do HDM III, posto que considera uma ampla gama de tipos de pavimentos,
possibilita que os modelos genricos alterem o valor de seus coeficientes em funo do tipo de
pavimento, proporcionando assim o ajuste do modelo em funo das condies de contorno
apresentadas pelos segmentos a serem estudados, e utiliza modelos mais detalhados cujos efeitos
so inter-relacionados, de modo a obter previses mais confiveis.
A figura 6.6 apresenta a estrutura do modelo HDM 4.
Segundo JUNG; KALOUSH; WAY (48), uma das maiores desvantagens do HDM 4, quanto
irregularidade longitudinal, a dificuldade de comparar o custo ao qual os usurios so
submetidos em diferentes alternativas que contemplem pavimentos de alta qualidade (com cerca
de 2 m/km de IRI), visto que o HDM 4 foi desenvolvido para pases em desenvolvimento. A
tabela 6.1 apresenta os valores considerados no programa para qualidade ao rolamento de
diferentes classes de rodovias.
85
ENTRADAS
MODELO
Tipo de veculos, volume, crescimento,

parmetros fsicos, terreno, precipitao,
geometria da via, caractersticas do
pavimento, custos unitrios
Ponto de partida do loop de anlise
Tipo de pavimento, rigidez, idade,

condio e eixo padro
Deteriorao viria
Trincamento, desgaste, panelas,

afundamento nas trilhas de roda,
irregularidade e etc.
Geometria e irregularidade da via,

velocidade e tipo dos veculos, parmetros
de congestionamento e custos unitrios
Efeitos nos usurios
Combustvel, lubrificantes, pneus,

manuteno, custos fixos, velocidade,
tempo de viagem, custos operacionais
Padres dos servios de manuteno e

estratgias
Efeitos nos Servios
Restaurao do trincamento, desgaste,

panelas, afundamento nas trilhas de roda,
irregularidade e etc.
Geometria da via, textura da superfcie e

caractersticas dos veculos
Efeitos sociais e ambientais
Nveis de emisso e energia utilizados e

nmero de acidentes
Desenvolvimento, acidentes, meio

ambiente e outros custos e benefcios
exgenos
Anlises Econmicas
Custos e benefcios, incluindo benefcios

exgenos
Retorno ao ponto de partida do loop de

anlise
Custo total por componente, valor

presente lquido e taxas de retorno por
seo
Figura 6.6: Estrutura do modelo HDM 4.

Fonte: adaptado de BENNETT; PATERSON (06).
SADAS
86
Conforto ao rolamento (IRI em m/km)

Classe da Rodovia
Bom
Mdio
Pobre
Ruim
Primria ou tronco
Secundria ou principal
Terciria ou local
10
Tabela 6.1: Qualidade ao rolamento x Classe da via.

Fonte: adaptado de WORLD BANK (1999), apud JUNG; KALOUSH; WAY (48).
Conforme o exposto por BENNETT; PATERSON (06), no caso dos modelos de deteriorao da
rodovia, as condies ambientais, as caractersticas dos materiais de construo, as prticas e
qualidades locais, afetam as taxas de deteriorao e a efetividade da manuteno. No entanto
,todas elas podem ser controladas atravs de fatores de calibrao a serem alimentados no HDM
4, alm dos parmetros de trfego e do pavimento.
Nas tabelas 6.2 e 6.3 so apresentados os tipos de material para revestimento e base de
pavimento, considerados no HDM4, bem como os tipos de pavimentos compostos por estes
materiais.
Tipo de
Pavimento
Tipo de
camada de
Rolamento
Tipo de
Base
Descrio do Pavimento
AMGB
AM
GB
Mistura Betuminosa sobre Base Granular
AMAB
AM
AB
Mistura Betuminosa sobre Base Asfltica
AMSB
AM
SB
Mistura Betuminosa sobre Base Estabilizada
AMAP
AM
AP
Mistura Betuminosa sobre Pavimento Asfltico
STGB
ST
GB
Tratamento Superficial sobre Base Granular
STAB
ST
AB
Tratamento Superficial sobre Base Asfltica
STSB
ST
SB
Tratamento Superficial sobre Base Estabilizada
STAP
ST
AP
Tratamento Superficial sobre Pavimento Asfltico
Tabela 6.2: Tipos de pavimentos betuminosos tratados no HDM4.

87
Tipo de Superfcie
Abreviao Descrio
AM
ST
Mistura Asfltica
Materiais de Rolamento
Abreviao Descrio
AC
Concreto Asfltico Usinado a Quente
CM
Pr-Misturado a Frio
HRA
Asfalto Quente Rolado
PA
Asfalto Poroso
PMA
Asfalto Modificado com Polmero
RAC
Concreto Asfltico com Borracha
SMA
Stone Mastic Asfalt
CAPE
Capa Selante
DBSD
Tratamento Superficial Duplo
Tratamento Superficial PMA

SBSD
Tratamento Superficial Simples
SL
Lama Asfltica
Tipo de Base
Abreviao Descrio
Macadame Betuminoso
Materiais de Base
Abreviao Descrio
AB
Base Asfltica
CRS
Pedra Britada
AP
Pavimento Asfltico
NG
Cascalho Natural
GB
Base Granular
CS
Estabilizado com Cimento
SB
Base Estabilizada
LS
Estabilizado com Cal
TNA
Camada Fina de Asfalto
FDA
Camada Espessa de Asfalto
Tabela 6.3: Descrio dos materiais para base e revestimento de pavimentos.

O modelo de previso para irregularidade longitudinal, de pavimentos asflticos, formado por

vrios componentes que contribuem para a evoluo da irregularidade, quais sejam: o
trincamento superficial, a desintegrao, as deformaes (incluindo o afundamento ao longo das
88
trilhas de roda), os fatores ambientais e o surgimento de panelas, sendo que o incremento total na
irregularidade dado pela soma destes componentes.
A seguir sero apresentados os componentes do incremento de irregularidade longitudinal,

conforme apresentado em ODOKI; KERALI (59):
O componente estrutural funo da deformao dos materiais do pavimento causada pelos

esforos cisalhantes impostos pelo carregamento do trfego:
RIs = a0 exp (ma Kgm AGE3) (1+ SNPKb)-5 YE4
(6.3.1)
SNPKb = MAX[(SNPa dSNPK);1,5]
(6.3.2)
dSNPK = Ksnpk a1 {MIN[a2; ACXa] HSNEW + MAX[MIN(ACXa PACX; a3); 0] HSOLD}

(6.3.3)
onde:
RIs
incremento na irregularidade devido deteriorao estrutural durante o ano de

anlise (IRI m/km).
dSNPK
SNPKb
nmero estrutural ajustado devido ao trincamento ao final do ano de anlise.
SNPa
Clculo do nmero estrutural ajustado:
SNPs = SNBASUs + SNSUBAs + SNSUBGs
(6.3.4)
89
SNBASUs = 0,0394 ni=1 ais hi
(6.3.5)
SNSUBAs = 0,0394 mj=1 ajs {[(b0 exp (-b3 zj)) / (-b3) + (b1 exp (- (b2 + b3) zj)) / (b2 + b3)]
- [(b0 exp (-b3 zj-1)) / (-b3) + (b1 exp (- (b2 + b3) zj-1)) / (b2 + b3)]}
(6.3.6)
SNSUBGs = [(b0 b1 exp (-b2 zm)] [exp (-b3 zm)] [3,51 log10 (CBRs) 0,85 (log10 (CBRs))2
- 1,43]
(6.3.7)
SNP = fs SNPd
(6.3.8)
fs = f / [(1 d) + d (fp)]1/p
(6.3.9)
SNPs
nmero estrutural ajustado para a estao do ano s.
SNBASUs
contribuio das camadas de rolamento e de base para a estao do ano s.
SNSUBAs
contribuio das camadas de sub-base e reforo de subleito para a estao do ano

s.
SNSUBGs
contribuio da camada de subleito para a estao do ano s.
nmero de camadas de rolamento e base ( i = 1, 2, 3, ..., n).
ais
coeficiente da camada i de base ou rolamento para a estao do ano s (ver

tabela 7.3.4).
hi
nmero de camadas de sub-base e reforo de subleito ( j = 1, 2, 3, ..., m).
90
parmetro de profundidade medido a partir do topo da sub-base (lado de baixo da

base), em mm.
zj
profundidade do lado de baixo da camada j (z0 = 0), em mm.
CBRs
California Bearing Ratio (ndice de Suporte Califrnia) in situ do subleito, para a

estao do ano s.
ajs
coeficiente da camada j de sub-base ou reforo de subleito para a estao do ano

s (ver tabela 6.4).
Camada
Tipo da
Camada
ST
Rolamento
Condio
Coeficiente
Usualmente 0,20
ai = 0,20 a 0,40
hi < 30 mm, baixa estabilidade e misturas a frio
ai = 0,20
hi > 30 mm, MR30 = 1500 Mpa
ai = 0,30
hi > 30 mm, MR30 = 2500 Mpa
ai = 0,40
hi > 30 mm, MR30 > 4000 Mpa
ai = 0,45
Default
ai = (29,14 CBR - 0,1977 CBR2 + 0,00045 CBR3) 10-4
CBR > 70, sub-base cimentada
ai = 1,6 (29,14 CBR - 0,1977 CBR2 + 0,00045 CBR3) 10-4
CBR < 60, carga mxima por eixo 80 kN
ai = 0
Graduao densa com alta Rigidez
ai = 0,32
Cal ou Cimento
ai = 0,075 + 0,039 UCS - 0,00088 UCS2
Granular
aj = -0,075 + 0,184 (log10 CBR) - 0,0444 (log10 CBR)2
Cimentada, UCS > 0,7 MPa
aj = 0,14
AM
GB
Base
AB, AP
SB
Sub-base
Tabela 6.4: Coeficientes para clculo do nmero estrutural.

Fonte: adaptado de WATANATADA (1987) apud. ODOKI; KERALI (59).
b0
1,6
b1
0,6
b2
0,008
91
b3
0,00207
UCS
resistncia compresso simpls, medida aos 14 dias (MPa).
ST
Tratamento Superficial.
AM
Mistura Asfltica.
GB
Base Granular.
AB
Base Asfltica (Macadame Betuminoso).
AP
Pavimento Asfltico.
SB
Base Estabilizada (Cal ou Cimento).
SNP
SNPd
nmero estrutural ajustado da estao seca.
SNPw
nmero estrutural ajustado da estao mida.
extenso da estao seca (em frao do ano).
expoente especfico para o modelo de deteriorao em estudo (ver tabela 6.5).
SNPd / SNPw . Caso no estejam disponveis estes fatores, o valor de f pode ser
estimado atravs da relao a seguir, apresentada RILEY (1996) apud. ODOKI;
KERALI (59).
92
Defeito
Modelo
Trincamento
Incio das trincas estruturais
2,0
Densificao inicial
0,5
Deformao estrutural
1,0
Irregularidade Componente estrutural
5,0
Trilha de Roda
Tabela 6.5: Expoente p para clculo do nmero estrutural.

f = kf {1 [(1 exp(c0 MMP)) / (c1)] (1 c2 DFa) (1 + c3 ACRAa + c4 APOTa)}
(6.3.10)
MMP
ACRAa
kf
fator de calibrao da razo SNPd / SNPw (varia de 0,1 a 10).
DFa
fator de drenagem no incio do ano em anlise (ver tabela 6.6).
Condio Drenante
Tipo de Drenagem
Excelente Muito ruim

DFmn
DFmx
Linha completa e interligada
1,0
3,0
Linha de superficie
1,0
3,0
Forma de V - robusta
1,0
4,0
Forma de V - leve
1,5
5,0
Rasa - robusta
2,0
5,0
Rasa - leve
2,0
5,0
Drenagem inexistente, mas necessria
3,0
5,0
drenagem inexistente e no necessria
1,0
1,0
Tabela 6.6: Variao sugerida para o fator de drenagem DFa.

93
c0
-0,01
c1
10
c2
0,25
c3
0,02
c4
0,05
Segundo PATERSON (1987), apud ODOKI; KERALI (59), o trincamento indexado (indexed
cracking) uma mdia ponderada da porcentagem total de rea trincada e da porcentagem de
rea com trincas largas, e dado por:
PACX = 0,62 (PCRA) + 0,39 (PCRW) ou ACXa = 0,62 (ACA) + 0,39 (ACW)
ACXa
(6.3.11)

segmento).
PACX

segmento).
PCRA

total do segmento).
PCRW

ACA
94
ACW
rea com trincas largas no incio do ano em anlise (% da rea total do segmento).
HSNEW
HSOLD
AGE3

(anos).
YE4
ma
coeficiente ambiental (ver tabela 6.7).
Classificao
quanto
Umidade
Classificao quanto Temperatura

Tropical
Sub-tropical Sub-tropical Temperado
Temperado
quente
frio
frio
congelante
rido
0,005
0,010
0,015
0,025
0,040
Semi-rido
0,010
0,015
0,025
0,035
0,060
Semi-mido
0,020
0,025
0,040
0,060
0,100
mido
0,025
0,030
0,060
0,100
0,200
Sper-mido
0,030
0,040
0,070
Tabela 6.7: Coeficiente ambiental da irregularidade longitudinal, por faixas climticas.

Kgm
a0
a1
a2
coeficiente = 63,0.
95
a3
coeficiente = 40,0.
Ksnpk
A alterao incremental na irregularidade devido ao trincamento dada por:

RIc = a4 ACRA
(6.3.12)
onde:
RIc
incremento na irregularidade devido ao trincamento durante o ano em anlise (IRI,

em m/km).
ACRA
incremento na rea total trincada durante o ano em anlise (% da rea total do

segmento).
a4
Em casos em que a superfcie do pavimento no apresenta trincas no incio do ano em anlise,

necessrio, para o clculo do incremento na rea trincada, estimar se o trincamento ter ou no
incio no ano em questo. Segundo ODOKI; KERALI (59), considera-se que o trincamento teve
incio quando 0,5% da rea da superfcie do pavimento encontra-se com trincas interligadas.
Incio do trincamento estrutural para bases estabilizadas, em pavimentos com a capa de

rolamento original (no recapeados HSOLD = 0):
ICA = kcia {CDS2 d0 exp [d1 HSE + d2 loge (CMOD) + d3 loge (DEF) + d4 (YE4) (DEF)] + CRT}
(6.3.13)
96
Incio do trincamento estrutural para bases estabilizadas, em pavimentos recapeados ou

selados, (HSOLD > 0):
ICA = kcia {CDS2 [(0,8 KA + 0,2 KW) (1 + 0,1 HSE) + (1 KA) (1 KW) d0 exp [d1 HSE + d2
loge (CMOD) + d3 loge (DEF) + d4 (YE4) (DEF)]] + CRT}
-
(6.3.14)
Incio do trincamento estrutural para outras bases, em pavimentos com a capa de rolamento
original (no recapeados, HSOLD = 0):
ICA = kcia {CDS2 d0 exp [d1 SNP + d2 (YE4 / SNP2)] + CRT}

-
(6.3.15)
Incio do trincamento estrutural para outras bases, em pavimentos recapeados (HSOLD > 0)
,com camada de rolamento diferente de pr misturado a frio, capa selante ou lama asfltica:
ICA = kcia {CDS2 [ MAX (d0 exp [d1 SNP + d2 (YE4 / SNP2)] x MAX (1 PCRW / d3; 0); d4
HSNEW)] + CRT}
(6.3.16)
Incio do trincamento estrutural para outras bases, em pavimentos recapeados ou selados

(HSOLD > 0), com camada de rolamento em pr misturado a frio, capa selante ou lama
asfltica:
ICA = kcia {CDS2 [ MAX (d0 exp [d1 SNP + d2 (YE4 / SNP2)] x MAX (1 PCRW / d3; 0); d4)] +
CRT}
(6.3.17)
onde:
ICA
tempo para incio de trincas estruturais (anos).
CDS
indicador de defeitos construtivos em superfcies betuminosas (ver tabela 6.8).
97
Condio Superficial
CDS
Seca (Quebradio)
10% inferior ao teor timo de asfalto de projeto
0,5
Normal
Teor timo de asfalto
1,0
Rica (Macio)
10% superior ao teor timo de asfalto de projeto
1,5
Tabela 6.8: Indicador de defeitos construtivos em superfcies betuminosas.

YE4
nmero anual de eixos equivalentes ao eixo padro AASHTO (milhes por faixa).
SNP
DEF
deflexo medida com viga Benkelman, mdia das duas trilhas de roda (mm).
CMOD
mdulo resiliente do solo cimento (GPa, entre 0 e 30 GPa).
HSNEW
HSOLD
PCRA

total do segmento).
PCRW

KW
MIN [0,05 MAX (PCRW 10; 0); 1]
KA
MIN [0,05 MAX (PCRA 10; 0); 1]
HSE
MIN [100; HSNEW + (1 KW) HSOLD]
98
kcia
fator de calibrao para incio de trincas estruturais.
CRT
tempo de retardamento para o incio das trincas estruturais devido manuteno

(anos).
coeficientes para determinao do tempo de incio de trincas estruturais (ver tabela
di
6.9)
Tipo de
Material de
Pavimento Rolamento
HSOLD
d0
d1
d2
d3
d4
4,21
0,14
-17,1
Todos exceto CM
>0
4,21
0,14
-17,1
30
0,025
CM
>0
13,2
-20,7
20
1,4
4,21
0,14
-17,1
>0
4,21
0,14
-17,1
30
0,025
>0
4,21
0,14
-17,1
30
0,025
1,12
0,035
0,371
-0,418
-2,87
>0
1,12
0,035
0,371
-0,418
-2,87
13,2
-20,7
Todos exceto SL, CAPE
>0
13,2
-20,7
20
0,22
SL, CAPE
>0
13,2
-20,7
20
1,4
13,2
-20,7
>0
4,21
0,14
-17,1
20
0,12
SL, CAPE
>0
4,21
0,14
-17,1
30
0,025
STAP
Todos
>0
4,21
0,14
-17,1
20
0,12
1,12
0,035
0,371
-0,418
-2,87
STSB
Todos
>0
1,12
0,035
0,371
-0,418
-2,87
Todos
AMGB
AMAB
Todos
AMAP
Todos
AMSB
Todos
Todos
STGB
Todos
STAB
Tabela 6.9: Coeficientes para determinao do tempo de incio de trincas estruturais.

Progresso do trincamento estrutural:
dACA = kcpa [ CRP / CDS] ZA [(ZA e0 e1 tA + SCAe1)1/e1 SCA]
(6.3.18)
99
se ACAa > 0; ento tA = 1; se no tA = MAX {0; MIN [(AGE2 ICA); 1]}

se ACAa 50; ento ZA = -1; se no ZA = +1
ACAa = MAX (ACAa; 0,5)

SCA = MIN [ACAa; (100 - ACAa)]
Y = ZA e0 e1 tA + SCAe1
(6.3.19)
Se Y < 0; ento dACA = kcpa [ CRP / CDS] (100 ACAa)
(6.3.20)
Se Y 0; ento dACA = kcpa [ CRP / CDS] ZA (Y1/e1 SCA)
(6.3.21)
Se ACAa 50 e (ACAa + dACA) > 50; ento dACA = kcpa [ CRP / CDS] (100 f11/e1 ACAa)
(6.3.22)
onde: f1 = MAX {[ 2 (50e1) SCAe1 e0 e1 tA]; 0}
dACA
(6.3.23)
incremento na rea de trincas estruturais durante o ano em anlise (% da rea total

do segmento).
tA
frao do ano em anlise em que a progresso das trincas estruturais se aplica.
AGE2

(anos).
kcpa
fator de calibrao para progresso de trincas estruturais.
CRP
retardamento da progresso das trincas devido ao tratamento preventivo,

dado por: CRP = 1 0,12 CRT.
100
ei
coeficientes para determinao da progresso de trincas estruturais (ver tabela

6.10)
Tipo de
Material de
Pavimento Rolamento
HSOLD
e0
e1
1,84
0,45
Todos exceto CM
>0
1,07
0,28
CM
>0
2,41
0,34
1,84
0,45
>0
1,07
0,28
>0
1,07
0,28
2,13
0,35
>0
2,13
0,35
1,76
0,32
>0
2,41
0,34
1,76
0,32
>0
2,41
0,34
SL, CAPE
>0
1,07
0,28
STAP
Todos
>0
2,41
0,34
2,13
0,35
STSB
Todos
>0
2,41
0,34
Todos
AMGB
AMAB
Todos
AMAP
Todos
AMSB
Todos
STGB
Todos
Todos
STAB
Tabela 6.10: Coeficientes para determinao da progresso de trincas estruturais.

Tempo para incio do trincamento trmico transversal, em pavimentos com a capa de

rolamento original (no recapeados, HSOLD = 0):
ICT = kcit MAX [ g0; (CDS) (CCT)]

-
(6.3.24)
Tempo para incio do trincamento trmico transversal, em pavimentos recapeados ou selados,

(HSOLD > 0):
101
ICT = kcit MAX [ g0; (CDS) (CCT + g1 + g2 HSNEW)]

-
(6.3.25)
Progresso do trincamento trmico transversal, em pavimentos com a capa de rolamento

original (no recapeados, HSOLD = 0):
Se ACTa > 0; ento tT = 1; se no tT = MAX {0; MIN [(AGE2 ICT); 1]}
dNCT = kcpt [1 / CDS] MAX {0; MIN [(NCTeq NCTa); (2 NCTeq (AGE3 ICT 0,5) /
(Teq)2)]} tT
(6.3.26)
Progresso do trincamento trmico transversal, em pavimentos recapeados ou selados,

(HSOLD > 0):
Se ACTa > 0; ento tT = 1; se no tT = MAX {0; MIN [(AGE2 ICT); 1]}
dNCT = kcpt [1 / CDS] MIN {(NCTeq NCTa); MAX [MIN (g0 PNCT; (PNCT NCTa)); (2
NCTeq (AGE3 ICT 0,5) / (Teq)2); 0]} tT
(6.3.27)
Como admite-se que a trinca trmica transversal atravessa toda a largura da pista, temos:
dACT = dNCT / 20
(6.3.28)
onde:
ICT
tempo para incio das trincas trmicas transversais.
dNCT
incremento no nmero de trincas trmicas durante o ano em anlise (n/km).
dACT
incremento na rea com trincas trmicas durante o ano em anlise (% da rea total
do segmento).
102
CCT
Parmetro
coeficiente para o clculo do trincamento trmico (ver tabela 6.11).
Tropical
Temperado
quente
frio
frio
congelante
rido
100
100
100
Semi-rido
100
100
100
Semi-mido
100
100
100
100
mido
100
100
100
100
Sper-mido
100
100
100
Tabela 6.11: Coeficientes para determinao do trincamento trmico - CCT.

PNCT
nmero de trincas trmicas antes do ltimo recapeamento ou selagem de trincas

(n/km).
NCTeq
nmero mximo de trincas trmicas (n/km) [ver tabela 6.12].
Teq
tempo, desde o incio, para atingir o nmero mximo de trincas trmicas [ver
tabela 6.12].
Parmetro
Tropical
Temperado
quente
frio
frio
congelante
NCTeq
100
20
Teq
50
50
50
Tabela 6.12: Nmero mximo de trincas trmicas e tempo para que ocorra.
NCTa
nmero de trincas trmicas no incio do ano em anlise (n/km).
kcit
fator de calibrao para o incio de trincas trmicas transversais.
103
kcpt
fator de calibrao para progresso de trincas trmicas transversais.
gi
coeficientes para o clculo das trincas trmicas transversais (ver tabela 6.13)
Tipo de Pavimento
Incio
g0
g1
Progresso
g2
g0
Todos os tipos de pavimentos exceto STGB e STSB
1,0
-1,0
0,02
0,25
STGB e STSB
100
-1,0
0,02
0,25
Tabela 6.13: Coeficientes para o clculo das trincas trmicas transversais.

rea total trincada:
ACRA = ACA + ACT
(6.3.29)
onde:
ACRA
rea total trincada (% da rea total do segmento).
ACA
rea total com trincas estruturais (% da rea total do segmento).
ACT
rea total com trincas trmicas transversais (% da rea total do segmento).
A alterao incremental na irregularidade, devido ao afundamento nas trilhas de roda, dada

por:
RIr = a5 RDS
(6.3.30)
RDS = RDSb RDSa
(6.3.31)
104
onde:
RIr
incremento na irregularidade, devido ao afundamento nas trilhas de roda durante o

ano em anlise (IRI m/km).
RDS
incremento no desvio padro na altura da trilha de roda durante o ano em anlise

(mm).
RDSb
desvio padro do afundamento na trilha de roda ao final do ano em anlise (mm).
RDSa
desvio padro do afundamento na trilha de roda no incio do ano em anlise (mm).
a5
Tempo para densificao inicial do pavimento:
RDO = krid {l0 [(YE4 106)^(l1 + l2 DEF)] SNP^l3 COMP^l4}

Onde:
RDO
YE4
DEF
deflexo mdia anual medida com viga Benkelman (mm).
SNP
nmero estrutural ajustado.
COMP
compactao relativa (%) (ver tabela 6.14).
(6.3.32)
105
krid
fator de calibrao para a densificao inicial.
Clculo da deformao estrutural, se a mesma ocorrer sem trincamento:
RDSTuc = krst ( m0 SNP^m1 YE4^m2 COMP^m3)
Qualidade da Compactao
(6.3.33)
Compactao Relativa COMP (%)
Completa em todas as camadas
100
Completa em algumas camadas
95
Razovel na maioria das camadas
90
Pobre na maioria das camadas
85
Tabela 6.14: Compactao relativa (COMP).

coeficientes para o clculo da densificao inicial (ver tabela 6.15)
Ii
Tipo de Pavimento
AMGB, AMAB, AMSB, STGB, STAB, STSB
AMAP, STAP
l0
l1
l2
l3
l4
51.740
0,09
0,0384
-0,502
-2,30
Tabela 6.15: Coeficiente para o clculo da densificao inicial.

Clculo da deformao estrutural, se a mesma ocorrer aps trincamento:
RDSTcrk = krst ( m0 SNP^m1 YE4^m2 COMP^m3 ACXa^m4)
Clculo da deformao estrutural, se ACRA = 0:
RDST = RDSTuc
(6.3.34)
Clculo da deformao estrutural, se ACRA > 0:
(6.3.35)
106
RDST = RDSTuc + RDSTcrk
(6.3.36)
onde:
RDST
RDSTuc
incremento do afundamento na trilha de roda, devido deformao estrutural sem

RDSTcrk
incremento do afundamento na trilha de roda, devido deformao estrutural aps

MMP
precipitao mensal mdia (mm/ms).
ACXa

segmento).
krst
fator de calibrao para deformao estrutural.
mi
coeficientes para o clculo da deformao estrutural (ver tabela 6.16)
m0
m1
m2
m3
m4
44.950
-1,14
0,11
-2,30
0,0000248
-0,84
0,14
1,07
1,11
Tipo de Pavimento
Sem Trincamento
Todos os pavimentos
Aps Trincamento
Tabela 6.16: Coeficiente para o clculo da deformao estrutural.

Clculo da deformao plstica:
RDPD = krpd CDS3 n0 YE4 Sh^n1 HS^n2
(6.3.37)
107
onde:
RDPD
CDS
indicador de defeitos construtivos em superfcies betuminosas.
YE4
Sh
velocidade dos veculos pesados (km/h).
HS
espessura total de camada de rolamento betuminosa (mm).
krpd
fator de calibrao para deformao plstica.
ni
coeficientes para o clculo da deformao plstica (ver tabela 6.17)
n0
n1
n2
AM
2,46
-0,78
0,71
ST
0,00
-0,78
0,71
Tipo de Superfcie
Tabela 6.17: Coeficiente para o clculo da deformao plstica.

O clculo da parcela de deformao devido abraso, que ocorre em ambientes sujeitos a

perodos de congelamento, faz-se desnecessrio quando da aplicao destes modelos aos
pavimentos paulistas.
Incremento total no afundamento na trilha de roda:
Se AGE4 1; RDM = RDO + RDPD; se no: RDM = RDST + RDPD
(6.3.38)
108
onde:
AGE4
idade do pavimento desde a ultima reconstruo (incluindo base) ou nova

construo (anos).
RDM
incremento total mdio do afundamento nas duas trilhas de roda no ano em anlise
(mm).
RDO
RDPD
RDST
Afundamento total na trilha de roda:
RDMb = MIN [(RDMa + RDM ); 100]
(6.3.39)
onde:
RDMb
afundamento total nas duas trilhas de roda ao trmino do ano em anlise (mm).
RDMa
afundamento total nas duas trilhas de roda no incio do ano em anlise (mm).
Desvio padro do afundamento na trilha de roda:
RDSb = MAX [0,3; (0,9 - 0,04 RDMb)] RDMb

onde:
(6.3.40)
109
RDSb
desvio padro do afundamento na trilha de roda ao trmino do ano em anlise

(mm).
RDMb
afundamento mdio na trilha de roda ao trmino do ano em anlise (mm).
A alterao incremental na irregularidade, devido ao aparecimento de panelas no pavimento,

depende do nmero de veculos que realmente atingem estas panelas, o que, por sua vez,
dependente da liberdade de manobra e do volume de trfego, e dada por:
FM = (MAX{MIN[0,25 (CW 3); 1]; 0}) {MAX[(1 AADT / 5000); 0]}
(6.3.41)
caso no sejam realizadas operaes tapa-buracos ou esta seja executada imediatamente,

temos:
RIt = a6 (a7 FM) [(NPTa x TLF + NPT x TLF / 2)a8 NPTaa8]
(6.3.42)
em casos intermedirios (polticas parciais quanto a operaes tapa-buracos), temos:
RIt = a6 (a7 FM) x NPT x (NPTa + NPT / 2) a8
(6.3.43)
onde:
FM
liberdade de manobra.
CW
largura do leito carrovel (m).
AADT
volume anual mdio de trfego (veculos/dia).
RIt
incremento na irregularidade devido ao aparecimento de panelas durante o ano em

anlise (IRI m/km).
110
NPT
incremento no nmero de panelas por quilmetro durante o ano em anlise.
NPTa
nmero de panelas por quilmetro no incio do ano em anlise.
TLF
fator referente ao intervalo de tempo para o tapa-buracos (ver tabela 7.3.19).
a6
a7
coeficiente = 2,0.
a8
coeficiente = 1,5.
Clculo do nmero de anos para o aparecimento de panelas aps o incio das trincas largas:
IPT = kpi h0 [(1 + h1 HS) / ((1 + h2 CDB) (1 + h3 YAX) (1 + h4 MMP))]
(6.3.44)
ICW = kciw MAX[(i0 + i1 ICA); i2 ICA]
(6.3.45)
Onde:
ICW
tempo para surgimento das trincas largas (anos).
IPT
tempo entre o surgimento das trincas largas e o incio das panelas (anos).
ICA
tempo para o incio do trincamento estrutural (anos).
kciw
fator de calibrao para clculo do tempo para surgimento de trincas largas.
HS
espessura total do material betuminoso de rolamento (mm).
111
CDB
indicador de defeitos de construo para base do pavimento. Varia de 0,0 (sem

defeitos) a 1,5 (soma dos 3 tipos de defeito da tabela 6.18).
YAX
nmero anual de eixos para todos os tipos de veculos (milhes por faixa).
MMP
kpi
fator de calibrao para clculo do tempo para surgimento de panelas.
Se ACWa = 0 no incio do ano em anlise, a progresso das panelas, devido s trincas largas, tem
incio quando AGE2 > ICW + IPT e ACWa > 20.
Se ARVa = 0 no incio do ano em anlise, a progresso das panelas, devido segregao, tem
incio quando AGE2 > IRV + IPT e ARVa > 30.
Se 0 < ACWa 20 no incio do ano em anlise, a progresso das panelas, devido s trincas largas,
tem incio quando ACWa > 20.
Se 0 < ARVa 30 no incio do ano em anlise, a progresso das panelas, devido segregao,
tem incio quando ARVa > 30.
Se ACWa > 20 no incio do ano em anlise, a progresso das panelas, devido s trincas largas,
tem incio imediato.
Se ARVa > 30 no incio do ano em anlise, a progresso das panelas, devido segregao, tem
incio imediato.
A progresso das panelas devido a dilatao, tem incio quando NPTa > 0.
112
Defeitos Construtivos
CDB
Graduao do Material Pobre
0,5
Forma do agregado Pobre
0,5
Compactao Pobre
0,5
Tabela 6.18: Indicador de defeitos de construo para base do pavimento (CDB).

Perodo de tempo entre o

surgimento das panelas e
o reparo
TLF
Menos de 2 semanas
0,02
1 ms
0,06
2 meses
0,12
3 meses
0,2
4 meses
0,28
6 meses
0,43
12 meses
1,00
Tabela 6.19: Fator referente ao intervalo de tempo para o tapa-buracos.

Causa do incio
das panelas
Trincamento
h0
h1
h2
h3
h4
AMGB, STGB
2,00
0,05
1,00
0,50
0,01
Todos exceto bases GB
3,00
0,05
1,00
0,50
0,01
AMGB, STGB
2,00
0,05
1,00
0,50
0,01
3,00
0,05
1,00
0,50
0,01
Tipo de Pavimento
Desgaste
Tabela 6.20: Coeficiente para o clculo do tempo de incio das panelas.

113
Causa da progresso das

Tipo de Pavimento
panelas
j0
j1
j2
j3
j4
AMGB, STGB
1,000
1,00
10
0,005
0,08
0,500
1,00
10
0,005
0,08
AMGB, STGB
0,200
1,00
10
0,005
0,08
0,100
1,00
10
0,005
0,08
AMGB, STGB
0,070
1,00
10
0,005
0,08
0,035
1,00
10
0,005
0,08
Trincamento
Desgaste
Dilatao
Tabela 6.21: Coeficiente para o clculo da progresso das panelas.

Tipo de
Material de
Pavimento Rolamento
HSOLD
i0
i1
i2
2,46
0,93
0,00
Todos exceto CM
>0
2,04
0,98
0,00
CM
>0
0,70
1,65
0,00
2,46
0,93
0,00
>0
2,04
0,98
0,00
>0
2,04
0,98
0,00
1,46
0,98
0,00
>0
0,00
1,78
0,00
2,66
0,88
1,16
>0
1,85
1,00
0,00
SL, CAPE
>0
0,70
1,65
0,00
2,66
0,88
1,16
>0
1,85
1,00
0,00
SL, CAPE
>0
2,04
0,98
0,00
STAP
Todos
>0
1,85
1,00
0,00
1,46
0,98
0,00
STSB
Todos
>0
0,00
1,78
0,00
Todos
AMGB
AMAB
Todos
AMAP
Todos
AMSB
Todos
Todos
STGB
Todos
STAB
Tabela 6.22: Coeficiente para o clculo do tempo de incio das trincas largas.
hi
coeficientes para o clculo do tempo de incio das panelas (ver tabela 6.20)
114
ii
-
coeficientes para o clculo do tempo de incio das trincas largas (ver tabela 6.22)
Clculo da progresso das panelas:
dNPTi = kpp j0 ADISi (TLF) {[(1 + j1 CDB) ( 1 + j2 YAX) (1 + j3 MMP)] / (1 + j4 HS)} (6.3.46)
dNPT = 3i=1 dNPTi
(6.3.47)
onde:
dNPTi
acrscimo no nmero de panelas por quilmetro, devido ao defeito i (trincas

largas, segregao ou dilatao), durante o ano em anlise.
ADISi
percentagem de trincas largas, ou percentagem de rea com segregao ou nmero

de panelas existentes por quilmetro, no incio do ano em anlise.
TLF
fator referente ao intervalo de tempo para o tapa-buracos (ver tabela 6.19).
dNPT
acrscimo no nmero de panelas por quilmetro, durante o ano em anlise.
kpp
fator de calibrao da progresso de panelas.
ji
coeficientes para o clculo da progresso das panelas (ver tabela 6.21)
A alterao incremental na irregularidade, devido aos efeitos ambientais, que incluem as

flutuaes de temperatura, umidade e movimentao da fundao (como por exemplo
afundamentos), e dada por:
RIe = ma x kgm x RIa
(6.3.48)
115
onde:
RIe
incremento na irregularidade, devido aos efeitos ambientais durante o ano em

anlise (IRI m/km).
RIa
irregularidade longitudinal no incio do ano em anlise (IRI m/km).
ma
coeficiente ambiental (ver tabela 6.7).
Kgm
A alterao total na irregularidade do pavimento dada por:

RI = kgp [RIs + RIc + RIr + RIt ]+ RIe
(6.3.49)
onde:
RI
incremento total na irregularidade durante o ano em anlise (IRI m/km).
kgp
fator de calibrao da progresso de irregularidade.
A irregularidade do pavimento, ao final do ano em anlise, dada por:

RIb = MIN[(RIa + RI); a9]
onde:
RIb
irregularidade do pavimento ao final do ano em anlise (IRI m/km).
RIa
irregularidade do pavimento no incio do ano em anlise (IRI m/km).
(6.3.50)
116
a9
limite superior para a irregularidade do pavimento, especificado pelo usurio.
A irregularidade mdia do pavimento para o ano em anlise, dada por:
RIav = 0,5 (RIa + RIb)
(6.3.51)
onde:
RIav
irregularidade mdia do pavimento para o ano em anlise (IRI m/km).
6.4. MODELO DO DNER - PROCEDIMENTO 159/85

O DNER PRO 159/85 (19) tem como objetivo definir os procedimentos a serem seguidos na
aplicao do mtodo de projeto de restaurao de pavimentos flexveis e compostos,
desenvolvido pelo IPR Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico.
Este procedimento baseia-se na previso de desempenho dos pavimentos, atravs de diversos

ndices, entre os quais a irregularidade longitudinal, de forma a determinar quando e que tipo de
interveno deve ser realizada no pavimento estudado, e qual o resultado esperado. As equaes
da curva de previso da irregularidade longitudinal para pavimentos com revestimentos
betuminosos, segundo o modelo PRO 159/85 (19), so apresentadas a seguir:
Nmero Estrutural Corrigido:

SNC = SN + 3,51 log (CBR) 0,85 (log (CBR))2 1,43
(6.4.1)
SN = aiHi
(6.4.2)
onde:
SNC
nmero estrutural corrigido.
117
CBR
ndice de suporte califrnia do subleito (%).
SN
nmero estrutural do pavimento.
Hi
espessura da camada i do pavimento (cm).
ai
coeficiente de equivalncia estrutural da camada i do pavimento (cm-1):
Revestimentos:
a1 = 0,04 para tratamentos superficiais.
a1 = 0,07 para concreto asfltico com espessura at 3 cm.
a1 = 0,181 [1 exp (-8,56 10-4 MR)] para concreto asfltico com
espessura superior a 3cm e mdulo de resilincia (MR)
medido em MPa.
(6.4.3)
Bases Granulares:
a2 = (11.47 CBR2 0,07783 CBR22 + 1,772 CBR32 10-4) 10-4,
onde CBR2 o ndice de suporte califrnia da base.
(6.4.4)
Sub-bases Granulares:
a3 = 0,00394 + 0,02559 log (CBR3),
onde CBR3 o ndice de suporte califrnia da sub-base e a3
0,045.
Bases No Granulares:
a2 = 0,04 para solo-cimento.
(6.4.5)
118
a2 = 0,06 para macadame betuminoso.

Sub-bases No Granulares:
a3 = 0,04 para solo-cimento.
a3 = 0,06 para macadame betuminoso.
Reforo do Subleito:
a4 = 0,00394 + 0,02559 log (CBR4),
onde CBR3 o ndice de suporte califrnia do reforo do
subleito.
(6.4.6)
Previso da Irregularidade Longitudinal:
QIA = 12,63 + 0,393 x A + 8,66 x log (NA) / SNC + 7,17 x 105 ( BE x log NA )2 + QI1
(6.4.7)
A = A + AE
(para A + AE > 1,5)
(6.4.8)
A = 2 / 3 x (A + AE) + 0,5
(para A + AE 1,5)
(6.4.9)
NA = Np1 / (t ( t + 1 )AE) x [ ( t + 1 )A 1 ]
(6.4.10)
QI1 = QIE [ 12,63 + 0,393 x A + 8,66 x log (NA) / SNC + 7,17 x 105 ( BE x log NA )2 ]
(6.4.11)
A = AE
(para AE > 1,5)
(6.4.12)
A = 2 / 3 x AE + 0,5
(para AE 1,5)
(6.4.13)
NA = Np1 / (t ( t + 1 )AE) x [ ( t + 1 )A 1 ]
(6.4.14)
119
onde:
QIA
irregularidade do pavimento existente no ano A.
SNC
nmero estrutural corrigido do pavimento existente.
BE
deflexo caracterstica do pavimento existente (mm), BE = DEF.
nmero de anos a partir do incio de sua operao.
AE
idade do pavimento existente, na data da coleta de dados.
nmero de anos a partir de AE.
Np1
nmero N correspondente ao perodo de 1 ano, iniciado em AE.
QIE
irregularidade do pavimento existente no ano AE.
Observa-se que, a irregularidade longitudinal, funo da deformao recupervel (deflexo), do

trfego solicitante (Nmero N) e da estrutura do pavimento (SNC).
Atravs dos parmetros acima listados e do ltimo levantamento de irregularidade longitudinal,

pode-se estimar quantos anos sero necessrios para que seja atingida a condio limite
(irregularidade mxima) e, conseqentemente, quando ser necessria a execuo de intervenes
de manuteno no pavimento, objetivando retornar condio de conforto ao rolamento a nveis
inferiores ao mximo permitido.
De modo a corroborar a importncia e acuracidade do modelo de previso de irregularidade

longitudinal do DNER, FABRCIO et al. (33) utilizaram as equaes relativas ao PRO 159/85,
para o estudo de dois trechos de pavimentos com revestimento de concreto betuminoso.
120
O primeiro segmento pertence a BR 101/SC, entre Florianpolis e a divisa SC/RS, restaurado em

1985. Os dados medidos em 1985 foram projetados, atravs do modelo constante da PRO 159/85,
para o ano de 1996, resultando em um QI mdio de 23,7 cont/km, muito prximo do QI
efetivamente medido no ano de 1996, de 24,1 cont/km.
O segundo segmento estudado localiza-se na rodovia BR 070/MT, entre Cuiab e Cceres,

construdo em 1976/1978, data do levantamento inicial de irregularidade longitudinal, que foi
utilizado como dado de entrada para o modelo da PRO 159/85, de modo que fosse obtida a
projeo relativa ao ano de 2001, valor este que foi comparado com o levantamento efetivamente
realizado em 2001, possibilitando a constatao de que, em 70% dos trechos homogneos, os
valores medidos eram da mesma ordem de grandeza que os previstos.
6.5.
MODELO
MECANSTICO
DESENVOLVIDO
POR
SALEH,
MAMLOUK E OWUSU-ANTWI
Os modelos mecansticos para projetos de pavimentos vm ganhando espao, ano aps ano, no
Brasil, posto que se utilizam de clculos matemticos complexos, como por exemplo o Mtodo
dos Elementos Finitos, para simular o estado de tenso versus deformao a que o pavimento
submetido, quando da atuao dos esforos solicitantes impostos pelo trfego.
De posse da estimativa de tenses, deformaes e deslocamentos a que os pavimentos estaro

sujeitos, so utilizados critrios de ruptura para determinar qual o nmero de repetio das
solicitaes de trfego (eixos equivalentes, por exemplo) que cada material componente, de cada
camada do pavimento, conseguir suportar.
SALEH; MAMLOUK; OWUSU-ANTWI (64) desenvolveram um modelo de previso de

irregularidade longitudinal para pavimentos flexveis, que estima a evoluo da irregularidade em
funo da irregularidade inicial, da espessura do pavimento, do carregamento esttico por eixo e
do nmero de repeties do mesmo ao longo do tempo. O modelo considera o comportamento
121
visco-elasto-plstico do concreto asfltico, e a plasticidade e a no linearidade dos materiais

granulares e do subleito.
Segundo os autores, o modelo se baseia no fato da irregularidade do pavimento alterar a

magnitude das foras dinmicas que os veculos aplicam no pavimento e, conseqentemente,
estas foras dinmicas iro alterar, com o passar do tempo, a irregularidade do pavimento.
Tendo em vista o crescente uso da verificao mecanstica para projetos de pavimento, ainda que
o modelo de SALEH; MAMLOUK; OWUSU-ANTWI no seja largamente utilizado no Brasil,
prope-se, nesta dissertao, o estudo deste modelo, de previso de desempenho funcional de
pavimentos, de modo a obter a comparao entre os resultados fornecidos por este modelo e os
resultados fornecidos pelos outros trs modelos em estudo e, assim, propor ajustes em funo dos
resultados obtidos em campo nos segmentos estudados.
O modelo desenvolvido por SALEH; MAMLOUK; OWUSU-ANTWI (64) consiste na equao

descrita a seguir:
IRI = -1,415 + 2,923 (IRI0)1/2 + 0,00129 (N)1/2 + 0,000113 T 5,485 10-10 P4 10-5 T (N)1/2 +
+ 5,777 10-12 P4 (N)1/2
onde:
IRI = Irregularidade longitudinal aps N repeties do eixo P (m/km).
N = Nmero de repeties do eixo considerado.
P = Carga por eixo (kN).
T = Espessura da camada de concreto asfltico (mm).
IRI0 = Valor inicial de irregularidade longitudinal (m/km).
(6.5.01)
122
Destaca-se ainda o fato de SALEH; MAMLOUK; OWUSU-ANTWI (64), terem concludo que,
quando o pavimento apresenta baixa, irregularidade inicial, a taxa de crescimento da
irregularidade com a repetio de carregamentos baixa devido ao pequeno efeito dinmico
ocasionado nos veculos. Entretanto, quando trata-se de um pavimento com alta irregularidade
inicial, a irregularidade desenvolve-se rapidamente, devido grande interao entre os veculos e
o pavimento e, conseqentemente, aos grandes esforos dinmicos indesejveis que so impostos
aos veculos.
6.6. EXEMPLO NUMRICO E ESTUDO DE SENSIBILIDADE DOS

PARMETROS DE ENTRADA DOS MODELOS
A tabela 6.23 apresenta a aplicao dos quatro modelos a um segmento de anlise, com o
objetivo de exemplificar o clculo destes modelos. So apresentados todos os dados necessrios
utilizao de cada um dos quatro modelos, tanto os dados de entrada quanto os parmetros
intermedirios de clculo e os resultados obtidos, seguindo a nomenclatura particular de cada
modelo.
Destaca-se ainda que o Apndice apresenta, para todos os segmentos de 1 quilmetro de extenso
estudados, os dados constantes da tabela 6.23.
Os quatro modelos aplicados neste estudo foram estudados quanto sensibilidade dos parmetros
de entrada de modo a quantificar peso de cada varivel no resultado final.
O conhecimento da influncia que cada parmetro de entrada do modelo tem em relao ao

resultado final de extrema importncia para a escolha das variveis que precisam ser levantadas
com maior ou menor acuracidade e intensidade, ou seja, no caso de no existir a possibilidade de
obteno de todas as variveis de entrada dos modelos, o estudo de sensibilidade nos permite
conhecer quais as variveis que devem ser objeto de levantamento cuidadoso e quais variveis
podem ser estimadas, sem que o resultado final do modelo seja comprometido.
a4
h4
a5
h5
a6
z6
a7
z7
a8
DADOS DE ENTRADA
z8
a9
z9
CBRs
UCS
d
p
MMP
APOTa
DFa
PCRA
PCRW
ACAa
ACW a
HSNEW
HSOLD
AGE3
YE4
m
OBS 1
OBS 2
d0
d1
d2
d3
d4
CDS
OBS 4
CMOD
CRT
e0
RIa
m
kgm
HS
a0
a1
a2
a3
a4
a5
a6
a7
a8
b0
b1
b2
b3
c0
c1
c2
c3
c4
1,42
0,03
1
60
134
7,6E-05
63
40
6,6E-03
0,088
1,9E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
2,1E-03
-0,01
10
0,25
0,02
0,05
SNC
A'
NA'
A"
NA"
QIe
DQI1
QIA'
4,46
20
2,2E+06
15
1,6E+06
18,5
-18,6
21,0
IRI0
T
IRI
QI
1,42
60
2,06
26,7
15
5,13
0,59
13,0
61,3
12,5
0
18,5
5,13
0
29,85
0
29,85
0
29,85
0
0
4,3
22,8
z
DRIs
dSNPK
SNPKb
SNPa
SNPs
SNBASUs
SNSUBAs
SNSUBGs
SNPd
fs
f
ACRAa
ACXa
PACX
DRIc
DACRA
ICA
KW
KA
HSE
dACA1
dACA2
dACA3
dtA
ZA
SCA
Y
f1
CRP
300
0,35
0,00
2,24
2,24
2,24
1,83
-1,03
1,43
2,24
1,00
1,00
45,00
29,85
0,00
0,14
20,93
1,21
0,00
0,00
0,00
20,9
20,93
23,93
1,00
-1,00
45,00
3,04
3,33
1,00
MODELO 4
h3
AGE3
SNPKa
YE4
CRXd
CRAd
CRW d
APOTd
QIa
SNPa
dSNPK
CRXa
HSNEW
ECR
HSOLD
CRXa
PCRX
PACX
QI
Qib
ICT
dNCT
dACT
dtT
ACRAb
ACAb
ACTb
DRIr
DRDS
RDSb
RDO
DRDST
DRDSTuc
DRDSTcrk
DRDPD
DRDM
RDMb
FM
DRIt
dNPT
ICW
IPT
dNPTtl
dNPTs
dNPTd
ADIStl
ADISd
DRIe
DRI
RIb
RIav
100
0,00
0,00
0,00
65,93
65,93
0,00
0,05
0,61
1,96
4,14
0,07
0,00
0,07
0,87
0,94
2,44
0,08
0,00
0,29
2,65
25,81
0,29
0,00
0,00
5,00
0,00
0,04
0,58
26,1
1,72
RESULTADOS
QI 2003
a3
0,005
0,08
0,1
1
10
0,005
0,08
0,035
1
10
0,005
0,08
100
MODELO HDM III
h2
jtl3
jtl4
js0
js1
js2
js3
js4
jd0
jd1
jd2
jd3
jd4
a9
MODELO HDM 4
a2
0,35
15
1
100
0
100
7
0
0,25
1
-1
0,02
0
1,3
95
51740
0,09
0,0384
-0,502
-2,3
2,5E-05
-0,84
0,14
1,07
1,11
80
2,46
-0,78
0,71
15
1,5
7
4596
SIM
0
0,02
1
1,58
3
0,5
1
0,5
0,05
1,46
0,98
0
0
0,5
1
10
DADOS DE ENTRADA
h1
e1
AGE2
kcpa
CCT
PNCT
NCTeq
Teq
NCTa
g0
g0
g1
g2
ACTa
RDSa
COMP
l0
l1
l2
l3
l4
m0
m1
m2
m3
m4
Sh
n0
n1
n2
AGE4
RDMa
CW
AADT
OBS 3
NPTa
TLF
CDB
YAX
h0
h1
h2
h3
h4
i0
i1
i2
ADISs
jtl0
jtl1
jtl2
COEFICIENTES
a1
18,5
1,0%
82
0,4
60
0
0
0
0
0,15
150
0
0
0
0
0
0
0
0
0,1
300
21
2,0
0,67
5
0,1284
0
2
0
0
45,0
5,0
0
0
15
0,59
0,03
SIM
NO
1,12
0,035
0,371
-0,418
-2,87
1
0,49
5
0
2,13
MODELO PRO 159/85
t
P
Mecanst.
QI 1998
DADOS DE ENTRADA
123
PRO 159/85
HDM III
HDM 4
Mecanstico
21,0
22,8
26,1
26,7
OBS:
1
Pavimento com base

estabilizada?
Pavimento com PMF,

Capa Selante ou Lama?
Campanha Tapa-buraco
imediata ou inexistente?
DEFLEXES
RECUPERVEIS (mm)
Tabela 6.23: Aplicao dos modelos para 1 segmento de anlise exemplo numrico.
Para este estudo de sensibilidade foram selecionados os principais parmetros de entrada de cada
modelo. Foi criado um segmento de anlise cujos principais dados de entrada foram adotados
124
iguais mdia destas grandezas nos 98 segmentos estudados, de modo a obter valores coerentes
com a faixa de variao destes parmetros nos sub-trechos estudados.
Para os 17 parmetros de entrada foram feitas 68 anlises (4 para cada um) de forma que, em
cada anlise, um determinado parmetro foi multiplicado por um dos seguintes fatores: 0,50;
0,75; 1,5 e 2,0.
O objetivo desta anlise de sensibilidade foi comparar a variao do parmetro de entrada

analisado com a variao no resultado final de cada modelo. Por exemplo, quando determinado
dado de entrada tem seu valor reduzido metade (multiplicado pelo fator 0,50), quanto varia o
resultado final do modelo (irregularidade longitudinal estimada) ?
As tabelas 6.24 e 6.25 apresentam os parmetros de entrada estudados, o fator de multiplicao

do parmetro em cada anlise e o fator que compara o resultado final do modelo com a situao
denominada Anlise 0, na qual os parmetros de entrada foram considerados iguais s mdias dos
segmentos estudados neste trabalho, ou seja, foram adotados fatores de multiplicao igual a 1,0
para todos os parmetros de entrada.
Observa-se nas tabelas acima referidas, que para os quatro modelos o parmetro de irregularidade
longitudinal inicial do pavimento que tem maior impacto no resultado final dos modelos, ou
seja a grandeza de entrada mais importante e portanto a que deve ser levantada de forma mais
cuidadosa e com maior periodicidade e controle de qualidade.
Para o modelo do DNER PRO 159/85, aps a irregularidade inicial do pavimento as grandezas
que apresentam maior impacto no resultado final do modelo so a deflexo recupervel e o
nmero estrutural corrigido, ainda que estes dois parmetros apresentem muito pouca influncia
no resultado final. J as demais grandezas de entrada do modelo, quais sejam: o CBR do subleito,
a espessura de camada de rolamento betuminosa e o trfego solicitante (nmero N) apresentam
influncia quase nula no resultado final do modelo.
125
nmero de eixos equivalentes

ao eixo padro para o perodo
(milhes por faixa) AASHTO 5
anos
CMOD
AGE2
YE4
Mecanstico
idade do pavimento desde a

ltima reabilitao,
reconstruo ou nova
construo (anos).
HS
HDM 4
mdulo resiliente do solo

cimento (GPa, entre 0 e 30
GPa).
CBR
HDM III
espessura total de camada de

rolamento betuminosa (mm).
SNC159
FATORES DE MULTIPLICAO
DA PREVISO DE QI
PRO 159/85
California Bearing Ratio (ndice

de Suporte Califrnia) in situ
do subleito
SNPHDM4 SNPHDM3
nmero estrutural ajustado no

incio do ano de anlise (PRO
159)

incio do ano de anlise (HDM
III)
Parmetros =>

incio do ano de anlise (HDM
4)
FATORES DE MULTIPLICAO DOS PARMETROS DE ENTRADA
Anlise 00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 01
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,62
1,00
Anlise 02
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,27
1,00
Anlise 03
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,87
1,00
Anlise 04
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,85
1,00
Anlise 05
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,12
1,00
1,00
Anlise 06
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,02
1,00
1,00
Anlise 07
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
1,00
1,00
Anlise 08
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
1,00
1,00
Anlise 09
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
1,00
1,00
1,00
Anlise 10
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 11
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 12
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
1,00
1,00
1,00
Anlise 13
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
1,16
1,00
Anlise 14
1,00
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,05
1,00
Anlise 15
1,00
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
1,00
Anlise 16
1,00
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,94
1,00
Anlise 17
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
1,28
1,00
Anlise 18
1,00
1,00
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,10
1,00
Anlise 19
1,00
1,00
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
0,92
1,00
Anlise 20
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
0,89
1,00
Anlise 21
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 22
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 23
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 24
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 25
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 26
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 27
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 28
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 29
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
0,98
0,90
1,00
Anlise 30
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,75
1,00
0,99
0,95
1,00
Anlise 31
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,50
1,00
1,02
1,10
1,00
Anlise 32
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
1,00
1,05
1,20
1,00
Tabela 6.24: Estudo de sensibilidade dos parmetros de entrada dos modelos parte 1.
126
FATORES DE MULTIPLICAO
DA PREVISO DE QI
Carga por eixo (kN)
velocidade dos veculos

pesados (km/h).
deflexo medida com viga

Benkelman, mdia das duas
trilhas de roda (mm).
rea total trincada no incio do

ano em anlise (% da rea
total do segmento).
rea com trincas largas no

incio do ano em anlise (% da
afundamento total nas duas

trilhas de roda no incio do ano
em anlise (mm).
desvio padro do afundamento

na trilha de roda no incio do
ano em anlise (mm).
precipitao mdia mensal

(mm/ms).
irregularidade longitudinal no
incio do ano em anlise (QI
cont/km).
PRO 159/85
HDM III
HDM 4
Mecanstico
FATORES DE MULTIPLICAO DOS PARMETROS DE ENTRADA
Sh
DEF
ACAa
ACW a
RDMa
RDSa
MMP
QIe
Anlise 33
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
Anlise 34
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
Anlise 35
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,95
Anlise 36
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,81
Anlise 37
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,03
1,03
1,00
Anlise 38
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
1,01
1,00
Anlise 39
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,99
1,00
Anlise 40
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,98
0,98
1,00
Anlise 41
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
1,00
1,00
1,00
Anlise 42
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
1,00
1,00
1,00
Anlise 43
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,02
1,00
1,00
1,00
Anlise 44
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,04
1,00
1,00
1,00
Anlise 45
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
1,00
Anlise 46
1,00
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,99
1,00
Anlise 47
1,00
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
1,02
1,00
Anlise 48
1,00
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,02
1,03
1,00
Anlise 49
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 50
1,00
1,00
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 51
1,00
1,00
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 52
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 53
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
0,97
1,00
Anlise 54
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
1,00
Anlise 55
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
1,03
1,00
Anlise 56
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
1,05
1,00
Anlise 57
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,02
1,00
Anlise 58
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
1,00
Anlise 59
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
0,98
1,00
Anlise 60
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
1,00
Anlise 61
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 62
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 63
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Anlise 64
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,01
1,00
1,00
Anlise 65
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
0,56
0,55
0,64
0,49
Anlise 66
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,75
0,78
0,77
0,82
0,77
Anlise 67
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,50
1,44
1,45
1,36
1,39
Anlise 68
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
1,87
1,91
1,71
1,72
Parmetros =>
Tabela 6.25: Estudo de sensibilidade dos parmetros de entrada dos modelos parte 2.
Para o modelo de desempenho do HDM III, observa-se que aps a irregularidade inicial do
pavimento, tem-se o nmero estrutural ajustado e o trfego solicitante (nmero N) apontados
127
como os parmetros de maior influncia no resultado final. Na sequncia, em ordem decrescente

de influncia no resultado final, aparece a velocidade dos veculos pesados, a rea inicialmente
trincada, o afundamento nas trilhas de roda, a espessura total da camada betuminosa, o CBR do
subleito, a precipitao mdia mensal e, com influncia praticamente nula no resultado final do
modelo, a rea com trincas largas no incio do perodo de anlise.
Para o modelo de desempenho do HDM 4, aps a irregularidade inicial do pavimento, o nmero

estrutural ajustado o parmetro de maior influncia no resultado final do modelo. Na sequncia,
em ordem decrescente de influncia no resultado final, aparece a espessura total da camada
betuminosa, o trfego solicitante (nmero N), o CBR do subleito, o afundamento total nas trilhas
de roda, o desvio padro do afundamento nas trilhas de roda, a rea trincada no incio do ano em
anlise e a velocidade dos veculos pesados. As demais grandezas: mdulo resiliente do solo
cimento, idade do pavimento desde a ltima restaurao ou construo, deflexo recupervel,
rea com trincas largas no incio do perodo de anlise e a precipitao mdia mensal apresentam
influncia praticamente nula no resultado final do modelo.
O modelo mecanstico desenvolvido por SALEH, MAMLOUK e OWUSU-ANTWI, apresenta

apenas 2 parmetros de entrada com grande influncia no resultado final do modelo, em primeiro
lugar a irregularidade longitudinal inicial e em segundo lugar, a carga por eixo dos veculos
pesados. Os parmetros de entrada relativos ao nmero N e espessura total da camada
betuminosa de rolamento, apresentam influncia quase nula no resultado final do modelo.
Em relao a esta anlise de sensibilidade, urge destacar que os resultados finais obtidos pelos
modelos de previso de desempenho de irregularidade longitudinal do pavimento do DNER PRO
159/85, do HDM III e o modelo mecanstico proposto por SALEH, MAMLOUK e OWUSUANTWI so extremamente dependentes do valor da irregularidade longitudinal medida no incio
do perodo de anlise, posto que os demais dados de entrada dos modelos representam pouca
influncia no resultado final.
J o modelo do HDM 4, apresenta resultado final muito influenciado tanto pela irregularidade
inicial dos pavimentos quanto pelo nmero estrutural ajustado, mas tambm influenciam, de
128
maneira razovel, este resultado final, as grandezas espessura total da camada betuminosa,
trfego solicitante (nmero N) e CBR do subleito.
6.7. IMPORTNCIA DA CALIBRAO DOS MODELOS EXISTENTES

Com a crescente conscientizao de que de suma importncia ajustar qualquer tipo de modelo
s condies s quais o mesmo ser aplicado, vrios autores vem publicando pesquisas referentes
calibrao de modelos de previso de desempenho, conforme pde ser visto nos captulos
anteriores.
A importncia destes ajustes tambm tratada por BENNETT; PATERSON (06), que afirmam
que a confiabilidade na aplicao do modelo depende, tanto da correta interpretao dos
requisitos relativos aos dados de entrada e de sua qualidade, quanto do ajuste dos parmetros do
modelo, destacando que, visto que os modelos simulam futuras modificaes no sistema virio
em relao s condies correntes, a confiabilidade nos resultados depende de duas consideraes
primrias:
a adequao dos dados de entrada do modelo em relao realidade das condies

encontradas em campo;
o quo bem as previses do modelo se ajustam no comportamento real dos pavimentos.
Para BENNETT; PATERSON (06), o grau de calibrao do HDM segundo as condies locais
varivel, dependendo do tipo de aplicao e dos recursos disponveis ao usurio, para que o
mesmo possa implementar a calibrao; o quo bem as previses dos modelos iro refletir a
realidade depende de uma combinao de trs fatores: da validade das relaes bsicas ou
padres, do modelo, da acuracidade e da adequao dos dados de entrada, e dos fatores de
calibrao utilizados.
Considerando que indispensvel para a correta utilizao dos sistemas de gerncia de

pavimentos, a calibrao dos modelos de previso de desempenho, e que esta tarefa pode ser
alcanada sem grandes investimentos, JUSI; MNNIST (49), baseados em sua experincia de
129
aplicar o HDM 4 a rodovias do nordeste russo, afirmam que uma calibrao, mesmo que mnima,
para o modelo utilizado, pode ser conseguida em qualquer lugar; entretanto, a calibrao
propriamente dita, necessita de mais tempo e de certos dados histricos do trecho em estudo.
Obviamente que, em casos cujos recursos disponveis para o ajuste dos modelos sejam restritos
ou escassos, importante que os tcnicos responsveis pela calibrao dos modelos estejam
atentos sensitividade de cada parmetro, para que seja dada, de maneira apropriada, mais nfase
aos parmetros mais importantes e menos nfase aos efeitos de segunda e terceira ordens.
Dessa forma, as previses efetuadas pelos modelos, para a malha em estudo e para segmentos de
caractersticas similares, estaro mais prximas da realidade, aumentando os benefcios advindos
da utilizao destes modelos como parte integrante de sistemas de gerncia de pavimentos,
resultando em ganhos, tanto para os rgos gestores da rodovia, quanto para os usurios e a
sociedade em geral, que contar com rodovias melhor conservadas e a menores custos, posto que
os mtodos de previso de desempenho ajustados apresentaro maior acurcia quanto escolha e
programao das atividades de manuteno.
130
7. CARACTERIZAO DA MALHA RODOVIRIA ESTUDADA

7.1. DESCRIO DA MALHA
A malha rodoviria existente no estado de So Paulo, possui cerca de 26.400 km de rodovias
pavimentadas, sendo 1.150 km de rodovias federais e 12.200 km de rodovias estaduais, dentre as
quais 3.500 km encontram-se sob a administrao da iniciativa privada, atravs das doze
concessionrias de rodovias paulistas.
As pores da malha viria paulista, sob concesso da iniciativa privada, constituem-se ideais
para o estudo aqui proposto, posto que, alm da ampla diversidade de estruturas de pavimento,
relevo e trfego, apresentam diversos levantamentos de ndices de pavimento necessrios
alimentao dos modelos de desempenho a serem estudados, que no se encontram disponveis
nas rodovias sob gesto pblica.
Ligando a regio metropolitana de Campinas/SP - importante centro industrial, com populao

superior a 1 milho de habitantes, localizada a menos de 100 km da capital do estado e onde
situa-se a UNICAMP - ao nordeste do estado de So Paulo e ao sul do estado de Minas Gerais,
encontra-se um importante corredor virio, entrecortado por diversas ligaes virias de menor
porte mas de igual importncia, sob administrao da empresa RENOVIAS CONCESSIONRIA
S/A. Inclui as rodovias SP 340, SP 342, SP 344, SP 350 e SP 215, que fazem a ligao entre as
cidades de Campinas, Jaguarina, Mogi Guau, Agua, So Joo da Boa Vista, guas da Prata,
Vargem Grande do Sul, Casa Branca, Mococa, So Jos do Rio Pardo e outras (Figura 7.1).
131
Figura 7.1: Malha viria sob concesso da Renovias e trechos estudados.
132
As rodovias, sob concesso da RENOVIAS, apresentam grande diversidade de estruturas de

pavimento, tanto flexveis quanto compostos e invertidos, de magnitude de trfego solicitante, de
relevo e de nmero de faixas de rolamento, com rodovias em pista simples e em pista dupla,
permitindo o estudo de ajuste dos modelos de desempenho funcionais para as diversas condies
expostas anteriormente e detalhadas nas prximas pginas.
Alm disso, como uma das obrigaes das concessionrias de rodovias do estado de So Paulo, a
RENOVIAS dever implantar um sistema de gerncia de pavimentos e, para tanto, est em
estgio inicial de construo do seu banco de dados, o que facilitou a aquisio dos dados
solicitados.
Foram solicitados e utilizados dados referentes a segmentos com diferentes caractersticas

estruturais e de trfego, de modo a obt-los de maneira completa e suficiente para o
preenchimento das necessidades de entrada dos quatro modelos de desempenho, apresentados nos
captulos anteriores.
Estes dados so compostos, entre outros, de medidas de irregularidade longitudinal dos

pavimentos, obtidas atravs da utilizao de equipamentos tipo-resposta, devidamente calibrados
e contratados junto a empresas especializadas neste tipo de servio, executados no ano de 1.998,
de forma a serem utilizadas como dados de entrada para os modelos de previso (irregularidade
inicial dos pavimentos) e as irregularidades levantadas no ano de 2.003, de modo a resultarem em
valores a serem comparados com a previso dos modelos de desempenho, quando aplicados aos
dados de 1.998.
7.2. TRFEGO
A malha, concessionada a RENOVIAS, pode ser definida como heterognea em relao aos
volumes de trfego em suas diversas sees, posto que apresenta volumes de trfego intenso
prximo a grandes e mdios centros urbanos como Campinas e Mogi Guau, com volumes de
133
trfego dirio mdio (VDM) da ordem de 60.000 veculos, e baixos volumes de trfego, da ordem
de 4.000 veculos por dia, em trechos de ligao entre cidades pequenas.
O nmero de solicitaes do eixo padro de 8,12 tf, na faixa de trfego mais solicitada da seo
de pavimento, varia de 1,68 x 105 a 2,98 x 106 (para perodo de 1 ano e critrio de clculo da
AASHTO), e de 3,82 x 105 a 6,65 x 106 (para perodo de 1 ano e critrio de clculo USACE DNER), se considerados o maior e o menor nmero N em todos os segmentos desta malha
concessionada, abrangendo ainda uma ampla gama de valores intermedirios.
7.3. ESTRUTURA DO PAVIMENTO

Dentre as estruturas de pavimento integrantes da malha em questo, observa-se, em todos os
casos, que a camada de rolamento composta de CBUQ - Concreto Betuminosos Usinado a
Quente, entretanto, so encontrados diversos tipos de base, quer sejam betuminosas (macadame),
granulares (BGS - brita graduada simples, solo-brita e macadame hidrulico) ou estabilizadas
quimicamente (BGTC - brita graduada com cimento e SC - solo cimento), em estruturas de
pavimento compostos e invertidos.
O nmero estrutural calculado, com base na metodologia do PRO 159/85 do DNER (19), para
toda a malha viria sob Concesso da Renovias, variou de 3,6 a 6,4, o que demonstra a ampla
gama de tipos de pavimentos abrangidos.
7.4. SELEO DOS TRECHOS ESTUDADOS

Dentre as rodovias paulistas, como de se esperar, os grandes corredores de trfego compostos
de pistas duplicadas e grandes estruturas de pavimento, receberam, ao longo do tempo, mais
ateno dos rgos gestores, posto que atravs deles que feito o escoamento da produo
agrcola e industrial do estado, alm de atenderem ao deslocamento dos passageiros que residem
no interior mas exercem suas atividades profissionais nos grandes centros urbanos, atendidos por
estes grandes troncos virios.
134
Urge destacar que os principais corredores virios do estado receberam grande ateno e recursos
dos rgos gestores por ocasio de sua construo, bem como continuam sendo privilegiados
quanto aos recursos disponveis para as obras de ampliao e manuteno, em detrimento das
vias de menor porte, inclusive no que diz respeito a estudos, projetos de dimensionamento e
avaliaes de desempenho.
No h nada de errado em privilegiar os grandes troncos virios em relao disponibilidade de

recursos, posto que esto expostos a solicitaes de trfego muito mais intensas que as rodovias
de menor porte, demandando intervenes de manuteno mais caras e mais freqentes.
Entretanto, as rodovias de menor porte, que so a maioria no estado de So Paulo, so as

responsveis por levar a produo agrcola e industrial at as rodovias de grande porte, sendo
portanto, da mesma forma influentes no custo de transporte destas mercadorias, carecem de maior
ateno por parte dos pesquisadores e dos tcnicos rodovirios.
Isso posto, este estudo procurou identificar importantes segmentos em pista simples, da malha
concessionada, representativos da malha rodoviria paulista, de modo a estud-los quanto
adequao dos modelos funcionais de desempenho.
Para o estudo da adequao dos modelos de desempenho de irregularidade longitudinal

estudados neste trabalho, foram selecionados noventa e oito segmentos de um quilmetro de
extenso, localizados em rodovias de pista simples, abrangendo pavimentos flexveis e
compostos, com nmeros estruturais (de acordo com critrio do DNER PRO 159/85) variando de
4,3 a 5,0 e submetidos a solicitaes de trfego de diversas ordens, cujos nmeros de solicitaes
do eixo padro (nmero N) variaram de 3,7 x 105 a 1,0 x 106, para o perodo de 5 anos, segundo
os critrios de clculo da AASHTO e que representassem segmentos tpicos da malha viria
paulista.
Os segmentos localizam-se no interior do estado de So Paulo, entre as cidades de Casa Branca e

So Jos do Rio Pardo (SP 350) e Casa Branca e Vargem Grande do Sul (SP 215), e foram
escolhidos por serem representativos dos segmentos de pista simples existentes na regio
135
nordeste do estado, por estarem em operao durante anos, por consistirem em importantes vias
de escoamento da produo agrcola, por apresentarem todos os dados necessrios aplicao
dos modelos de deteriorao disponveis e confiveis, e por no terem sofrido intervenes de
recuperao do pavimento, salvo a conservao de rotina, entre os anos de 1.998 e 2.003 (anos
em que foi levantada a irregularidade longitudinal dos pavimentos atravs de equipamentos
integradores tipo resposta), apresentando assim condies ideais para o estudo proposto.
7.5. CARACTERIZAO DOS SEGMENTOS ESTUDADOS

Para os segmentos selecionados, foram pesquisados os histricos de intervenes no pavimento,
bem como as demais informaes necessrias a caracterizar os pavimentos de forma completa.
Ainda que os dados disponveis pelo DER/SP - Departamento de Estradas de Rodagem do estado
de So Paulo - sejam escassos, foram determinados o nmero de anos em operao das rodovias
aps a ltima interveno ou construo e, em caso de segmentos que tenham sido objeto de
obras de recuperao, que tipo de obra foi executada.
A identificao dos subtrechos de um quilmetro de extenso estudados so aqui apresentados

pela seguinte codificao:
215 L U 0030
Quilmetro de incio do segmento
Faixa de trfego (I=Interna, E=Externa para pistas duplas e U=nica para

pistas simples)
Sentido de trfego (N=Norte, S=Sul, L=Leste e O=Oeste)
Rodovia (SP 215)
As tabelas 7.1, 7.2 e 7.3 apresentam as principais caractersticas dos segmentos em estudo quanto
estrutura do pavimento, do trfego solicitante e dos demais fatores pertinentes.
CARACTERIZAO DOS
SEGMENTOS ESTUDADOS
Irregularidade Longitudinal (QI) Medida

em 1998

em 2003
Espessura de Material Betuminoso

(mm)
Espessura de base de solo cimento

(mm)
Espessura de base de material granular

(mm)
Espessura de reforo do subleito - solo

selecionado (mm)
CBR do subleito (%)
idade do pavimento desde a ltima

reabilitao ou construo (anos).
Nmero N AASHTO para 5 anos

(milhes por faixa)
nmero estrutural ajustado no incio do

ano de anlise para o PRO 159

ano de anlise para o HDM III
136
215LU0030
18,5
24,2
60
150
300
21
0,128
15
0,59
4,46
5,13
215OU0030
12,7
22,0
60
150
300
21
0,128
15
0,59
4,46
5,13
215LU0031
19,3
25,5
60
150
300
21
0,128
15
0,59
4,46
5,13
215OU0031
13,2
21,4
60
150
300
21
0,128
15
0,59
4,46
5,13
215LU0032
21,7
27,6
60
150
300
21
0,128
15
0,59
4,46
5,13
215OU0032
20,3
27,0
60
150
300
21
0,128
15
0,59
4,46
5,13
215LU0033
19,9
31,6
60
150
300
21
0,128
15
0,59
4,46
5,13
215OU0033
16,5
25,3
60
150
300
21
0,128
15
0,59
4,46
5,13
215LU0034
18,2
26,5
60
150
300
21
0,128
15
0,59
4,46
5,13
215OU0034
16,6
24,9
60
150
300
21
0,128
15
0,59
4,46
5,13
215LU0035
18,0
24,5
70
150
300
21
0,128
15
0,59
4,63
5,30
215OU0035
17,9
27,2
70
150
300
21
0,128
15
0,59
4,63
5,30
215LU0036
15,9
24,8
70
150
300
21
0,128
15
0,37
4,63
5,30
215OU0036
19,5
27,4
70
150
300
21
0,128
15
0,37
4,63
5,30
215LU0037
16,7
25,5
70
150
300
21
0,128
15
0,37
4,63
5,30
215OU0037
18,9
25,9
70
150
300
21
0,128
15
0,37
4,63
5,30
215LU0038
19,3
27,4
70
150
300
21
0,128
15
0,37
4,63
5,30
215OU0038
18,5
24,2
70
150
300
21
0,128
15
0,37
4,63
5,30
215LU0039
16,2
26,7
70
150
300
21
0,128
15
0,37
4,63
5,30
215OU0039
17,3
25,5
70
150
300
21
0,128
15
0,37
4,63
5,30
150
300
21
0,128
15
0,42
4,80
5,47
215LU0040
20,0
28,2
80
215OU0040
19,4
27,5
80
150
300
21
0,128
15
0,42
4,80
5,47
215LU0041
21,0
31,3
80
150
300
21
0,128
15
0,42
4,80
5,47
215OU0041
16,1
26,2
80
150
300
21
0,128
15
0,42
4,80
5,47
215LU0042
18,0
26,1
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215OU0042
18,0
26,1
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215LU0043
20,5
26,0
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215OU0043
20,4
26,4
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215LU0044
16,0
26,1
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215OU0044
16,8
24,9
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215LU0045
16,0
27,6
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215OU0045
18,4
24,5
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215LU0046
16,3
25,2
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215OU0046
19,8
24,7
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215LU0047
18,8
25,7
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215OU0047
15,3
23,8
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
Tabela 7.1: Caracterizao dos segmentos estudados (rodovia SP 215 at km 47).
CARACTERIZAO DOS
SEGMENTOS ESTUDADOS

em 1998

em 2003

(mm)

(mm)

(mm)

selecionado (mm)
CBR do subleito (%)


(milhes por faixa)


137
215LU0048
18,8
25,7
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215OU0048
15,3
23,8
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215LU0049
16,4
25,2
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
215OU0049
18,3
26,6
50
150
300
21
0,128
15
0,42
4,29
4,95
350LU0238
18,1
24,5
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350OU0238
16,7
24,2
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350LU0239
14,7
24,3
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350OU0239
15,2
25,6
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350LU0240
14,5
23,5
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350OU0240
16,2
24,6
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350LU0241
15,0
24,5
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350OU0241
16,6
24,8
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350LU0242
16,5
24,8
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350OU0242
15,7
24,1
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350LU0243
14,7
24,2
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350OU0243
15,2
24,3
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350LU0244
16,6
24,5
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350OU0244
16,0
23,9
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350LU0245
15,8
23,3
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350OU0245
15,1
24,2
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350LU0246
18,3
29,9
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350OU0246
17,5
28,0
90
160
300
15
0,128
0,96
4,81
5,52
350LU0247
14,7
26,2
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0247
15,3
27,7
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0248
14,6
25,4
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0248
15,4
24,7
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0249
15,6
25,0
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0249
16,5
25,0
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0250
17,3
28,7
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0250
17,2
28,8
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0251
16,5
28,8
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0251
14,8
26,2
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0252
16,6
28,5
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0252
16,2
26,5
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
Tabela 7.2: Caracterizao dos segmentos estudados (rodovia SP 215 do km 48 ao km 49 e

rodovia SP 350 do km 238 ao km 252).



(milhes por faixa)

CBR do subleito (%)

selecionado (mm)

(mm)

(mm)

(mm)

em 2003

em 1998
CARACTERIZAO DOS
SEGMENTOS ESTUDADOS
138
350LU0253
15,2
24,1
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0253
17,6
29,2
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0254
14,9
26,9
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0254
18,2
25,9
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0255
14,9
23,8
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0255
14,6
23,9
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0256
14,8
22,4
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0256
12,6
20,8
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0257
16,1
25,0
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0257
13,1
21,7
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0258
17,4
24,3
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0258
14,0
21,7
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0259
16,7
27,7
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0259
16,1
21,9
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0260
14,4
23,5
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350OU0260
13,9
21,1
90
160
300
15
0,128
1,03
4,81
5,52
350LU0265
15,3
23,0
110
150
300
11
0,128
0,51
5,04
5,57
350OU0265
16,2
25,5
110
150
300
11
0,128
0,51
5,04
5,57
350LU0266
15,7
25,5
110
150
300
11
0,128
0,51
5,04
5,57
350OU0266
19,4
23,8
110
150
300
11
0,128
0,51
5,04
5,57
350LU0267
19,6
26,8
110
150
300
11
0,128
0,51
5,04
5,57
350OU0267
16,3
25,0
110
150
300
11
0,128
0,51
5,04
5,57
350LU0268
20,8
27,4
110
150
300
11
0,128
0,51
5,04
5,57
350OU0268
18,3
28,8
110
150
300
11
0,128
0,51
5,04
5,57
350LU0269
21,9
30,3
110
150
300
11
0,128
0,60
5,04
5,57
350OU0269
20,2
31,7
110
150
300
11
0,128
0,60
5,04
5,57
350LU0270
21,3
28,9
110
150
300
11
0,128
0,60
5,04
5,57
350OU0270
20,9
29,0
110
150
300
11
0,128
0,60
5,04
5,57
350LU0271
19,8
30,7
110
150
300
11
0,128
0,60
5,04
5,57
350OU0271
18,6
28,6
110
150
300
11
0,128
0,60
5,04
5,57
Tabela 7.3: Caracterizao dos segmentos estudados (rodovia SP 350 do km 253 ao km 271).
Destaca-se que as tabelas constantes do Apndice apresentam, para cada segmento de 1

quilmetro de extenso estudado, todos os dados necessrios utilizao dos modelos, seguindo
a nomenclatura particular de cada modelo.
139
Os coeficientes estruturais adotados para o clculo dos nmero estrutural nesta pesquisa, seguem
as orientaes de cada modelo, sendo apresentados a seguir em unidades de medida compatveis
com a dos modelos de desempenho aos quais pertencem.
Os coeficientes constantes do modelo DNER PRO 159, utilizados para os segmentos estudados
nesta pesquisa so:
Camada de rolamento em CBUQ (em funo do mdulo resiliente da camada, no disponvel
nesta pesquisa e adotado igual a 30.000 kgf/cm2) = 0,17.
Camada de base em solo cimento = 0,04.
Camada de base granular (em funo do CBR da camada), para os segmentos estudados =
aproximadamente 0,05.
Camada de sub base granular (em funo do CBR da camada), para os segmentos estudados =
aproximadamente 0,04.
Camada de reforo de subleito (em funo do CBR da camada), para os segmentos estudados
= aproximadamente 0,037 (CBR de 20%).
Subleito (em funo do CBR da camada), varivel para cada segmento.
Os coeficientes constantes do modelo HDM III, utilizados para os segmentos estudados nesta
pesquisa so:
Camada de rolamento em CBUQ = 0,44.
Camada de base em solo cimento = 0,2.
Camada de base granular = 0,2.
Camada de sub base granular = 0,15.
Camada de reforo de = 0,1.
Subleito (em funo do CBR da camada), varivel para cada segmento.
Os coeficientes constantes do modelo HDM 4 so apresentados de maneira genrica na tabela 6.4

e de maneira especfica, valores adotados para cada segmento estudado, no Apndice.
140
A seguir, na tabela 7.4, so apresentados os resultados dos furos de sondagem realizados nos
trechos das rodovias SP 215 e SP 350, objetos desta pesquisa. A partir deste furos de sondagem,
os valores relativos ao tipo, caractersticas e espessura das camadas, foram expandidos para os
segmentos de 1 quilmetro de extenso.
Capa 1
Capa 2
Base
Rodovia km
Tipo
Esp (cm) Tipo
Esp (cm) Tipo
Esp (cm)
Reforo
%
Tipo
cimento
Esp (cm) CBRINTER
SP 215
30,4
CBUQ
4,0
TSD
2,0
Solo
Cimento
16,0
Solo
Arenoso
30,0
SP 215
32,3
CBUQ
4,0
TSD
2,3
Solo
Cimento
16,5
Solo
Arenoso
28,0
SP 215
33,7
CBUQ
4,0
TSD
2,0
Solo
Cimento
15,0
Solo Fino
30,0
SP 215
35,1
CBUQ
5,5
TSD
2,0
Solo
Cimento
16,0
Solo
Arenoso
29,0
7,0
Solo
Cimento
15,0
Solo Fino
30,0
16,0
Solo Fino
33,0
SP 215
36,5
CBUQ
Subleito
Classific.
Classific.
CBRNORM
MCT
MCT
51%
LA
21%
LA'
45%
LA
22%
LA'
SP 215
41,0
CBUQ
8,0
Solo
Cimento
SP 215
41,7
CBUQ
5,5
Solo
Cimento
14,0
Solo Fino
28,0
SP 215
45,0
CBUQ
3,0
TSD
2,0
Solo
Cimento
16,0
Solo
Arenoso
35,0
44%
LA
23%
LA'
SP 215
48,3
CBUQ
4,0
TSD
2,0
Solo
Cimento
15,0
Solo
Arenoso
30,0
49%
LA
18%
LA'
SP 350
240,0 CBUQ
6,0
TSD
3,0
Solo
Cimento
16,0
Solo Fino
30,0
SP 350
250,0 CBUQ
6,0
TSD
3,0
Solo
Cimento
16,5
Solo Fino
30,0
48%
LA'
14%
NS'
SP 350
250,8 CBUQ
8,5
Solo
Cimento
15,5
Solo Fino
30,0
SP 350
252,3 CBUQ
10,0
Solo
Cimento
16,0
Solo Fino
32,0
SP 350
253,5 CBUQ
9,0
Solo
Cimento
15,0
Solo Fino
30,0
52%
LA'
16%
NS'
SP 350
253,9 CBUQ
11,0
Solo
Cimento
16,0
Solo Fino
29,0
SP 350
255,0 CBUQ
6,0
TST
3,0
Solo
Cimento
17,0
Solo Fino
30,0
SP 350
260,0 CBUQ
6,0
Binder
4,0
Solo
Cimento
16,0
Solo Fino
30,0
45%
LA'
15%
NS'
SP 350
265,6 CBUQ
10,0
Binder
3,0
Solo
Brita
15,0
Solo Fino
29,0
50%
LA'
11%
NS'
SP 350
270,0 CBUQ
8,0
TSD
3,0
Solo
Brita
15,0
Solo Fino
30,0
SP 350
272,0 CBUQ
8,0
TSD
3,0
Solo
Brita
17,0
Solo Fino
27,0
Tabela 7.4: Resultado dos furos de sondagem e inspeo do pavimento.
Os segmentos em anlise apresentam os seguintes intervalos de variao dos principais

parmetros de entrada dos modelos:
141
Nmero Estrutural (critrio DNER PRO 159): de 4,3 a 5,0

Espessura da camada de rolamento: de 5 cm a 11 cm
Deflexo Recupervel: de 20 mm x 10-2 a 71 mm x 10-2
rea trincada inicial (classes 2 e 3): de 3% a 50%
Irregularidade longitudinal inicial (QI): de 12,6 cont/km a 21,9 cont/km
Afundamento na trilha de roda: de 0 mm a 4 mm
Trfego (Nmero N AASHTO, 5 anos): de 3,7 x 105 a 1,0 x 106
Precipitao mdia mensal: igual a 0,13 mm/ms
Nmero de Panelas: igual a zero.
Idade do pavimento, desde a ltima interveno: de 8 a 15 anos.
7.6. LEVANTAMENTOS DE CAMPO

Para este estudo, foram conduzidas medies de irregularidade longitudinal dos pavimentos
atravs do aparelho tipo resposta Bump Integrator. Este tipo de equipamento fornece leituras, a
cada lance de 200 ou 320 metros, que representam o somatrio dos deslocamentos verticais do
eixo traseiro do veculo (ou reboque) em relao carroceria do mesmo, em valores absolutos. A
escala padro adotada, para a medida de irregularidade longitudinal do pavimento, foi a que mede
o QI ou quociente de irregularidade (expresso em contagens por quilmetro).
Atravs do levantamento da irregularidade longitudinal de alguns segmentos pelo processo do

Nvel e Mira, conforme normatizao do DNER, foi feita a calibrao dos aparelhos medidores
tipo resposta, para diversas velocidades mdias.
O processo de levantamento por Nvel e Mira contempla a medida direta do perfil longitudinal do
pavimento ao longo de cada uma das trilhas de roda, atravs do nivelamento da superfcie, com a
utilizao de um nvel automtico, miras graduadas em mm, trenas de 50,00 m e material para
pintura e marcao sobre a pista pavimentada. Um auxiliar de topografia percorre o alinhamento
de cada uma das trilhas de rodas, colocando a mira sobre os pontos previamente demarcados no
pavimento, espaados de 0,5 m, para que o topgrafo faa as leituras sobre a mira.
142
A DNER ES 173/86 (15) normatiza o levantamento da irregularidade, atravs do processo

Nvel e Mira para a calibrao de sistemas medidores de irregularidade tipo resposta, discorrendo
sobre aparelhagem, pessoal, execuo dos servios e obteno dos resultados.
A figura 7.2 apresenta ilustra o levantamento com Nvel e Mira para a calibrao do equipamento
tipo resposta, em um dos trechos estudados.
Figura 7.2: Levantamento por Nvel e Mira, na SP 340 abril/2003.
Aps o levantamento da irregularidade longitudinal dos segmentos de calibrao, atravs do

processo de nvel e mira, o veculo equipado com o Bump Integrator percorreu 15 vezes cada
segmento (5 vezes a velocidade de 60 km/h, 5 vezes a velocidade de 80 km/h e 5 vezes a
velocidade de 100 km/h), com suas rodas cuidadosamente posicionadas sobre a marcao do
levantamento de nvel e mira e mantendo a velocidade constante.
143
Alm dos segmentos de calibrao pertencentes a malha viria em estudo, o aparelho foi
calibrado em vrios outros segmentos localizados nos estados de So Paulo e Minas Gerais.
Aps a calibrao do equipamento, procedeu-se ento medio do QI nos segmentos

selecionados, conforme preconizado na DNER PRO 182/94 (22). O levantamento do QI foi
acompanhado pelo autor. Durante todo o percurso, procurou-se manter a velocidade do veculo
medidor constante e igual a uma das trs velocidades utilizadas na calibrao do equipamento.
Atravs dos dados obtidos no levantamento de campo, armazenados diretamente em um

computador porttil, as medidas do equipamento tipo resposta foram transformadas em unidades
de QI, pela da utilizao das curvas de calibrao, obtidas atravs da relao das medidas de
irregularidade longitudinal do levantamento com Nvel e Mira e da mdia das leituras realizadas
pelo equipamento durante sua calibrao.
Aps a medio de campo, os trechos foram agrupados em segmentos com um quilmetro de

extenso
Os resultados dos levantamentos de campo dos anos de 1.998 e 2.003, podem ser observados no
incio do captulo, nas tabelas 7.1, 7.2 e 7.3.
As demais grandezas levantadas, tais como rea trincada, afundamento nas trilhas de roda,
deflexes recuperveis etc, seguiram as preconizaes do DNER constantes da normatizao em
vigor e, por tratarem-se especificamente de dados de entrada para os modelos de desempenho de
irregularidade longitudinal utilizados neste estudo, seus resultados so apresentados no Apndice,
juntamente com os demais parmetros de cada modelo utilizado.
144
8. APLICAO DOS MODELOS EXISTENTES AOS DADOS OBTIDOS

EM CAMPO E PROPOSIO DE AJUSTES
8.1. TRATAMENTO DOS DADOS E CONCEITOS ESTATSTICOS
Todos os dados levantados em campo e obtidos em laboratrio, necessrios ao abastecimento dos
dados de entrada dos modelos de desempenho utilizados neste trabalho, foram tabulados em
planilhas eletrnicas, de modo a facilitar sua utilizao.
As tabelas contendo a tabulao completa dos dados utilizados para cada modelo so
apresentadas no Apndice, compreendendo tanto os dados levantados, quanto as grandezas
calculadas atravs dos modelos de previso de desempenho.
Foram plotados graficamente os resultados (irregularidade longitudinal projetada para o ano de

2.003) obtidos em cada um dos modelos, bem como os dois levantamentos de campo de
irregularidade longitudinal (o levantamento inicial de 1.988, que alimentou os modelos, e o
levantamento de 2.003), de forma que os mesmos pudessem ser comparados entre si.
Aps a comparao entre os dados de irregularidades levantados em campo e os estimados pelos

modelos estudados, foram adotados procedimentos de ajustes nos modelos, de modo a aproximar
os dados estimados dos dados reais medidos em campo.
Foram estudados diversos tipos de ajuste com o intuito de encontrar o de melhor resultado, ou
seja, o que mais aproximasse os dados estimados dos reais, e a avaliao destes ajustes foi
realizada com base nos conceitos estatsticos apresentados na seqncia deste captulo.
145
Segundo BUSTOS et al. (1998) apud LERCH (52), "o ajuste de um modelo de previso de
desempenho consiste em encontrar os parmetros que minimizem a diferena entre os valores
previstos pelo modelo, com os encontrados em campo."
Dessa forma, foi utilizado, para a definio dos parmetros de ajuste dos modelos, o processo de
tentativa e erro; ou seja, os valores dos parmetros de ajuste foram alterados para a obteno de
valores de previso que se aproximassem o mximo possvel dos dados medidos.
Segundo MARCON; APS; CARDOSO (54), as variveis so classificadas em dependentes e

independentes. As variveis independentes so aquelas identificveis no campo e consideradas
capazes de influir na deteriorao dos pavimentos: resistncia do subleito, coeficiente [sic]
estruturais das camadas do pavimento, deflexes, etc. As dependentes retratam as manifestaes
de deteriorao dos pavimentos.
Isso colocado, observa-se que o experimento descrito neste trabalho ser de base emprica e no
racional, utilizando, como variveis dependentes, a irregularidade longitudinal ao final do
perodo em anlise para cada modelo de previso de desempenho estudado e, como variveis
independentes, a irregularidade medida em campo para o final do perodo em anlise e os demais
dados de entrada dos modelos de previso de desempenho, medidos em campo no incio do
perodo em anlise (ano de 1.998).
COSTA NETO (13) destaca ainda que "anlises estatsticas baseadas no coeficiente de
correlao, em geral, so adequadas quando esto envolvidas duas (ou mais, no caso geral)
variveis entre as quais no h relaes de dependncia funcional, embora possam ser
correlacionadas", que o caso do presente estudo.
WALTER (72) explica que "o quadrado do coeficiente de correlao denominado coeficiente
de determinao, que mede a proporo dos desvios explicados em relao aos desvios totais"
e cita um exemplo: "Se r = 0,8 , ento o coeficiente de determinao r2 0,64. Esse coeficiente
indica que 64% da variabilidade dos yi podem ser explicados pela relao entre yi e xi."
146
WALTER (72) complementa, destacando que "chama-se coeficiente de correlao linear o

ndice que mede o grau de relao linear entre duas variveis" e que "o valor de r, que sempre
pertencer ao intervalo [-1; +1], representa uma medida de intensidade do inter-relacionamento
entre duas variveis". Ou seja, se r = 1, h uma perfeita correlao positiva entre as variveis,
significando que se os valores de uma varivel aumentam (ou diminuem), em correspondncia, os
valores da outra varivel tambm aumentam (ou diminuem) na mesma proporo. Por outro lado,
se r = -1 , h uma perfeita correlao negativa entre as variveis, significando que os valores de
uma varivel variam em proporo inversa aos valores de outra varivel. E ainda, se r = 0, no h
correlao entre as variveis.
BUSSAB (08) apresenta a frmula de clculo para o coeficiente de correlao (r):

r = xiyi - n xm ym / [(x2i - n xm2) (y2i - n ym2)]1/2
(8.1.01)
onde:
xi
i-sima observao da varivel x
yi
i-sima observao da varivel y
nmero total de observaes
xm
mdia da varivel x
ym
mdia da varivel y
Desta forma, foram utilizados como parmetros de avaliao estatstica para este trabalho, tanto
para a comparao entre os quatro modelos em estudo, quanto para a proposio e aceitao de
ajustes, os coeficientes de correlao (r), de determinao (r2) e a anlise dos resduos, que so as
147
diferenas encontradas entre os valores de irregularidade medidos em campo e os estimados pelos

modelos.
Nos captulos seguintes, apresentada a anlise dos valores estimados por meio de cada modelo
de previso de desempenho, bem como os ajustes propostos.
8.2. APLICAO DOS MODELOS

Aps a tabulao dos dados levantados junto Concessionria em planilhas eletrnicas, foram
aplicados os quatro modelos estudados neste trabalho, obtendo-se, para cada modelo, a estimativa
da irregularidade longitudinal dos pavimentos nos segmentos estudados, referente ao ano de
2.003.
As Figuras 8.1, 8.2, 8.3 e 8.4 apresentam os grficos de valores estimados pelos modelos de
desempenho versus valores de irregularidade longitudinal, medidos em campo com os
integradores tipo resposta, a curva de tendncia linear, seu modelo de correlao e o respectivo
coeficiente de determinao.
Na figura 8.1 observamos que os valores estimados pelo modelo DNER 159/85 se mostraram
conservadores em todos os segmentos de anlise, o que fez com que a curva de tendncia linear
que melhor representa a relao valores estimados pelos modelos de desempenho versus valores
medidos em campo, fosse transladada, ficando acima da linha de 45 que representa a igualdade
entre valores estimados e valores medidos em campo.
Na figura 8.2 observamos que os valores estimados pelo modelo do HDM III se mostraram
conservadores na grande maioria dos segmentos de anlise, o que fez com que a curva de
tendncia linear que melhor representa a relao valores estimados pelos modelos de desempenho
versus valores medidos em campo, fosse transladada, ficando acima da linha de 45 que
representa a igualdade entre valores estimados e valores medidos em campo. Observa-se que
apenas 1 dos 98 segmentos analisados apresentou valor estimado pelo modelo inferior medio
de campo.
148
Na figura 8.3 observamos que os valores estimados pelo modelo do HDM 4 se mostraram
conservadores na maioria dos segmentos de anlise, o que fez com que a curva de tendncia
linear que melhor representa a relao valores estimados pelos modelos de desempenho versus
valores medidos em campo, fosse transladada, ficando acima da linha de 45 que representa a
igualdade entre valores estimados e valores medidos em campo, para o intervalo de medidas
desta pesquisa. Destaca-se ainda que a curva de tendncia linear deste modelo se aproximou mais
da linha de 45 do que a curva dos modelos do DNER PRO 159/85 e do HDM III, o que significa
que os dados estimados pelo modelo do HDM 4 esto mais prximos dos dados medidos em
campo do que os dados estimados pelos outros 2 modelos.
Na figura 8.4 observamos que os valores estimados pelo modelo do mecanstico proposto por
SALEH, MAMLOUK e OWUSU-ANTWI encontram-se ao redor da linha de 45 que representa
a igualdade entre valores estimados e valores medidos em campo, para o intervalo de medidas
desta pesquisa, apresentando pontos abaixo e acima desta linha. A curva de tendncia linear que
melhor representa a relao valores estimados pelos modelos de desempenho versus valores
medidos em campo, intercepta a linha de 45 que representa a igualdade entre valores estimados
e valores medidos em campo, o que indica que a mdia dos valores estimados pelo modelo est
prxima da mdia da irregularidade longitudinal medida em campo. Entretanto, a curva da
tendncia linear sofreu uma rotao em relao linha de 45, o que explica o baixo valor do
coeficiente de determinao da curva de tendncia linear (inferior a 0,5), ainda que este seja o
modelo cujas estimativas mais se aproximaram dos valores reais medidos em campo.
O grfico da Figura 8.5, apresenta a comparao entre o levantamento de campo de

irregularidade longitudinal realizado no ano de 1.998, o levantamento de campo realizado em
2.003 e as projees para a irregularidade no ano de 2.003 de cada modelo de previso de
desempenho.
Atravs do grfico, pode-se observar que o modelo que apresentou as previses mais prximas
dos dados levantados em campo, tanto para os segmentos de pavimento composto quanto para os
149
segmentos em pavimento flexvel, foi o modelo mecanstico proposto por SALEH; MAMLOUK
e OWUSU-ANTWI.
O modelo de previso de irregularidade do HDM 4 apresentou projees inferiores aos

levantamentos de campo para quase todos os segmentos, e projees pouco inferiores s do
modelo mecanstico no caso do pavimento composto. J, para os segmentos com pavimento
flexvel, o modelo HDM 4 apresentou estimativas mais distantes dos dados medidos em campo e
do modelo mecanstico.
O modelo HDM III apresentou projees pouco mais distantes dos dados levantados do que os
outros dois modelos referenciados acima, e o modelo do PRO 159/85 foi o que apresentou a
estimativa mais distante dos dados levantados em campo no ano de 2.003, apresentando pequena
variao entre a irregularidade longitudinal inicial (ano de 1.998) e os dados estimados pelo
modelo para o ano de 2.003, apresentando-se como o modelo mais conservador.
A tabela 8.1 apresenta a mdia, o coeficiente de correlao (r) e o coeficiente de determinao

(r2), calculados conforme a equao 8.1.01, quando considerados somente os trechos em
pavimento composto, somente os em pavimento flexvel e, depois, considerando todos os
segmentos estudados, para a relao entre os dados medidos no ano de 2.003 e os dados
projetados pelos modelos de desempenho (sem ajustes).
Os dados apresentados nesta tabela demonstram que o modelo mecanstico apresentou a mdia
mais prxima da mdia dos valores medidos em campo, tanto para o pavimento composto quanto
para o pavimento flexvel, ainda que o r2 dos modelos HDM III e HDM 4 tenha apresentado
valores superiores aos do modelo mecanstico para os segmentos em pavimento flexvel, e o
modelo PRO 159 tenha apresentado o maior r2 quando analisados os segmentos com pavimento
composto e quando analisados todos os segmentos.
Ou seja, o modelo que apresentou valores mais prximos aos dados medidos em campo foi o
modelo mecanstico, e o que apresentou valores mais distantes foi o modelo do PRO 159/85.
150
QI 2003: Valores Projetados pelo PRO 159 x valores medidos

33,0
32,0
31,0
y = 0,7245x + 11,585
R2 = 0,4717
30,0
29,0
28,0
QI medido em campo
27,0
26,0
25,0
24,0
23,0
22,0
21,0
20,0
19,0
18,0
17,0
16,0
15,0
15,0
16,0
17,0
18,0
19,0
20,0
21,0
22,0
23,0
24,0
25,0
26,0
27,0
28,0
29,0
30,0
31,0
32,0
33,0
QI projetado DNER PRO 159
150
Figura 8.1: Valores estimados pelo modelo DNER PRO 159/85 x valores medidos em campo.
151
QI 2003: Valores Projetados pelo HDM III x valores medidos

33,0
y = 0,6526x + 11,852
R2 = 0,445
32,0
31,0
30,0
29,0
QI medido em campo
28,0
27,0
26,0
25,0
24,0
23,0
22,0
21,0
20,0
19,0
18,0
17,0
17,0
18,0
19,0
20,0
21,0
22,0
23,0
24,0
25,0
26,0
27,0
28,0
29,0
30,0
31,0
32,0
33,0
QI projetado HDM III
151
Figura 8.2: Valores estimados pelo modelo HDM III x valores medidos em campo.
152
QI 2003: Valores Projetados pelo HDM 4 x valores medidos

33,0
32,0
31,0
y = 0,6175x + 11,543
R2 = 0,2964
30,0
QI medido em campo
29,0
28,0
27,0
26,0
25,0
24,0
23,0
22,0
21,0
20,0
19,0
19,0
20,0
21,0
22,0
23,0
24,0
25,0
26,0
27,0
28,0
29,0
30,0
31,0
32,0
33,0
QI projetado HDM 4
152
Figura 8.3: Valores estimados pelo modelo HDM 4 x valores medidos em campo.
153
QI 2003: Valores Projetados pelo mtodo Mecanstico x valores medidos

33,0
32,0
31,0
30,0
y = 0,583x + 11,303
R2 = 0,4702
QI medido em campo
29,0
28,0
27,0
26,0
25,0
24,0
23,0
22,0
21,0
20,0
20,0
21,0
22,0
23,0
24,0
25,0
26,0
27,0
28,0
29,0
30,0
31,0
32,0
33,0
QI projetado Mtodo Mecanstico
Figura 8.4: Valores estimados pelo modelo mecanstico de SALEH, MAMLOUK E OWUSU-ANTWI x valores medidos em campo.
153
QI PRO 159 previsto para 2003
33
QI Metodo Mecanistico previsto para 2003

QI HDM III previsto para 2003
QI HDM 4 Previsto para 2003
350LU0271
QI Real 2003
350LU0270
QI medido em 1.998
350LU0269
34
350LU0268
350LU0267
pavimento composto
350LU0266
350LU0265
350LU0260
350LU0259
350LU0258
350LU0257
350LU0256
350LU0255
350LU0254
350LU0253
350LU0252
350LU0251
350LU0250
350LU0249
350LU0248
350LU0247
350LU0246
350LU0245
350LU0244
350LU0243
350LU0242
350LU0241
350LU0240
350LU0239
350LU0238
215LU0049
13
215LU0048
215LU0047
215LU0045
215LU0044
215LU0043
215LU0042
215LU0041
215LU0040
215LU0039
215LU0038
215LU0037
215LU0036
215LU0035
215LU0034
215LU0033
215LU0032
215LU0031
215LU0030
154
Comparao entre o QI medido e o estimado pelos 4 modelos
35
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
pav flexvel
12
Figura 8.5: Comparao entre valores medidos e valores projetados atravs dos modelos de desempenho para irregularidade (QI).
154
155
QI MEDIDO
SEGMENTOS /
GRANDEZAS
1998
2003
QIm =
SEGMENTOS
COM PAVIMENTO r =
2
COMPOSTO
r =
17,0
25,5
QIm =
SEGMENTOS
COM PAVIMENTO r =
2
FLEXVEL
r =
18,9
QIm =
17,3
TODOS OS
SEGMENTOS
QI PROJETADO (2.003)
Mecan
PRO
HDM III HDM 4
stico
159/85
19,2
21,1
23,0
24,4
0,635
0,623
0,535
0,635
0,404
0,389
0,286
0,403
21,8
22,8
23,1
27,2
0,694
0,717
0,722
0,715
0,481
0,514
0,521
0,511
19,6
21,3
23,0
24,8
r=
0,687
0,667
0,544
0,686
0,472
0,445
0,296
0,470
r =
27,5
25,8
Tabela 8.1: Mdia, r e r2 para a relao entre o QI medido e o estimado pelos modelos.
Entretanto, o modelo do PRO 159/85 foi o modelo com maior grau de correlao em relao aos
dados levantados em campo, posto que apresentou o maior coeficiente de correlao (r). Ainda
que os coeficientes de correlao (r) dos modelos mecanstico e HDM III foram muito prximos
aos do PRO 159/85, todos variando entre aproximadamente 0,67 e 0,69.
O modelo HDM 4, no entanto, exceto para os segmentos em pavimento flexvel (r = 0,72),

apresentou valor de r da ordem de 0,54, sendo o modelo que pior se correlacionou com os dados
levantados.
As figuras 8.6, 8.7, 8.8 e 8.9, apresentam os resduos obtidos entre os valores estimados pelos
modelos e os valores levantados em campo. Os resduos so as diferenas, calculadas para cada
segmento, entre o valor de irregularidade longitudinal medido em campo e o valor projetado pelo
modelo em anlise; Ou seja, a distribuio dos resduos demonstra o quo prximos, ou no,
esto os dados projetados pelos modelos de desempenho, dos dados reais, medidos em campo.
Observa-se, nestas figuras, que os valores dos resduos no se situam em torno de zero, o que
indica que os valores estimados devem ser ajustados e que, quanto mais longe de zero situam-se
156
estes valores, mais distantes esto os dados estimados pelo modelo, dos dados obtidos atravs de
levantamento de campo.
Nota-se ainda que o modelo do DNER PRO 159/85 apresenta todos os resduos negativos, que os
modelos do HDM III e do HDM 4 apresentam a grande maioria dos resduos negativos, ainda que
os resduos do modelo HDM 4 encontrem-se mais prximos do valor zero e que o modelo
mecanstico apresenta tanto resduos positivos quanto negativos e, valores mais prximos de zero
do que os outros modelos.
As figuras 8.10, 8.11, 8.12 e 8.13, consistem em histogramas que apresentam a porcentagem de
segmentos dentre o total de segmentos estudados versus as faixas de valores dos resduos
absolutos, para cada modelo estudado.
Analisando as figuras 8.10, 8.11, 8.12 e 8.13, percebe-se que o modelo do DNER PRO 159/85 foi
o que apresentou maiores resduos absolutos, os modelos do HDM III e do HDM 4 apresentaram
resduos absolutos menores e, o modelo mecanstico foi o que apresentou valores dos resduos
absolutos mais prximos de zero. Entretanto, mesmo para o modelo mecanstico a porcentagem
de segmentos com altos valores de resduos absolutos grande, o que mostra a disperso dos
valores estimados pelo modelo em relao aos valores reais levantados em campo.
Os resultados apresentados demonstram, portanto, a necessidade da adoo de fatores de ajuste

para os modelos empregados, visto em todos os casos os valores medidos diferiram dos valores
projetados.
Mesmo no caso do modelo mecanstico que, a despeito de sua simplicidade e da utilizao de

poucos dados de entrada (o que facilita sua aplicao) apresentou projees muito prximas dos
dados medidos em campo, devem ser estudados fatores de ajuste que possibilitem aumentar ainda
mais a correlao dos dados estimados com os dados medidos.
157
ANLISE DE RESDUOS - MODELO PRO 159/85

0,0
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
-2,0
RESDUOS (QI cont/km)
PRO 159
-4,0
-6,0
-8,0
-10,0
-12,0
QI projetado pelos modelos de desempenho
Figura 8.6: Resduos entre os valores estimados pelo modelo DNER PRO 159/85 e a irregularidade (QI) medida em campo.
157
158
ANLISE DE RESDUOS - MODELO HDM III

6,0
4,0
HDM III
2,0
0,0
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
-2,0
-4,0
-6,0
-8,0
-10,0

158
Figura 8.7: Resduos entre os valores estimados pelo modelo HDM III e a irregularidade (QI) medida em campo.
159
ANLISE DE RESDUOS- MODELO HDM 4

3,0
2,0
HDM 4
1,0
0,0
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
-1,0
-2,0
-3,0
-4,0
-5,0
-6,0
-7,0
-8,0
Figura 8.8: Resduos entre os valores estimados pelo modelo HDM 4 e a irregularidade (QI) medida em campo.
159
160
ANLISE DE RESDUOS - MODELO MECANSTICO

6,0
Mecanstico
4,0
2,0
0,0
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
-2,0
-4,0
-6,0

160
Figura 8.9: Resduos entre o QI estimado pelo modelo de SALEH, MAMLOUK E OWUSU-ANTWI e o medido em campo.
161
RESDUOS ABSOLUTOS (ou diferenas absolutas) - Modelos PRO 159/85

45%
Quantidade de segmentos ensaiados (%)
40%
PRO 159
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0
10
RESDUOS ABSOLUTOS
161
Figura 8.10: Quantidade percentual de segmentos para cada faixa de valor de resduos absolutos - modelo DNER PRO 159/85.
162
RESDUOS ABSOLUTOS (ou diferenas absolutas) - Modelo HDM III

45%
40%
HDM III
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0
10
RESDUOS ABSOLUTOS
162
Figura 8.11: Quantidade percentual de segmentos para cada faixa de valor de resduos absolutos - modelo HDM III.
163
RESDUOS ABSOLUTOS (ou diferenas absolutas) - Modelo HDM 4

45%
40%
HDM 4
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0
10
RESDUOS ABSOLUTOS
163
Figura 8.12: Quantidade percentual de segmentos para cada faixa de valor de resduos absolutos - modelo HDM 4.
164
RESDUOS ABSOLUTOS (ou diferenas absolutas) - Modelo MECANSTICO

45%
40%
MECANSTICO
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0
10
RESDUOS ABSOLUTOS
164
Figura 8.13: Quantidade percentual de segmentos para cada faixa de valor de resduos absolutos modelo Mecanstico.
165
8.3. PROPOSIO DE AJUSTES AOS MODELOS

Considerando os resultados obtidos atravs da aplicao dos quatro modelos de previso de
desempenho em estudo e a necessidade de ajuste, destes resultados, para a obteno de previses
mais prximas dos dados medidos em campo, so propostos ajustes aos modelos de desempenho,
atravs da aplicao de fatores campo/laboratrio ou da determinao de valores para os fatores
de ajustes inerentes aos modelos, de modo que os novos resultados obtidos pelos modelos
ajustados apresentem resultados mdios, tanto para os segmentos em pavimento composto quanto
para os segmentos em pavimento flexvel, iguais aos obtidos em campo, e maiores coeficientes
de correlao entre os dados projetados e os medidos em campo em relao aos valores obtidos
atravs destes modelos antes dos ajustes.
Desta forma, foram feitas oito tentativas de ajuste para cada modelo, sempre observando
separadamente os resultados obtidos para os segmentos com pavimento composto e os obtidos
para os segmentos com pavimento flexvel, atravs do processo de tentativa e erro; Ou seja,
foram adotados valores arbitrrios, na forma de fatores de ajuste para os diversos parmetros de
entrada de cada modelo como, por exemplo, irregularidade longitudinal inicial, trincamento
inicial, nmero estrutural, nmero de operaes do eixo padro, coeficientes ambientais, etc.
Para cada tentativa de ajuste, buscou-se obter valores para os coeficientes que, alm de
resultarem em valores mdios para a irregularidade longitudinal projetada pelos modelos igual a
mdia dos valores levantados em campo, representassem melhores valores de correlao entre os
valores estimados pelos modelos e os levantados em campo.
Em cada tentativa de ajuste, foram variados os valores de um ou mais coeficientes de ajuste at

que o maior fator de correlao, entre valores estimados e medidos, fosse obtido, sendo que, ao
final das tentativas de ajuste, todos os parmetros de importncia significativa para os resultados
estimados pelos modelos foram objeto de ajustes .
166
Aps a execuo das diversas tentativas de ajuste, foram escolhidos os fatores de ajuste que
conduziram aos melhores coeficientes de correlao entre dados medidos e estimados para o ano
de 2.003, analisando separadamente os trechos com pavimento composto e os com pavimento
flexvel.
A tabela 8.2 apresenta os valores de todos os fatores de ajuste estudados, destacando os que
apresentaram melhores resultados, que so, portanto, os propostos pelo estudo para serem
utilizados, como fatores de ajuste, em casos de aplicao dos modelos de desempenho estudados,
a pavimentos em condies similares aos que fizeram parte deste experimento.
A tabela 8.3 apresenta os resultados obtidos em cada tentativa de ajuste e, em destaque, os

melhores resultados obtidos com os fatores de ajuste selecionados pelo estudo, apresentando a
diferena entre a mdia dos valores estimados pelos modelos e a mdia da irregularidade
longitudinal medida em campo, o coeficiente de correlao (r) e de determinao (r2).
A Figura 8.14 apresenta um grfico com a comparao entre o levantamento de campo de

irregularidade longitudinal realizado no ano de 1.998, o levantamento de campo realizado em
2.003 e as projees para a irregularidade no ano de 2.003, de cada modelo de previso de
desempenho, aps os ajustes propostos.
No grfico da figura 8.14 nota-se que os valores estimados pelos quatro modelos ajustados se
aproximaram muito dos valores reais medidos em campo, o que indica o sucesso dos ajustes
propostos neste estudo.
As Figuras 8.15, 8.16, 8.17 e 8.18, apresentam os grficos de valores estimados pelos modelos
ajustados versus valores de irregularidade longitudinal medidos em campo com os integradores
tipo resposta, a curva de tendncia linear, a sua equao e o respectivo coeficiente de
determinao.
As Figuras 8.15, 8.16 e 8.17, demonstram que os ajustes nos modelos do DNER PRO 159/85,
HDM III e HDM 4 resultaram em translao da curva de tendncia linear que melhor representa a
167
relao valores estimados pelos modelos de desempenho versus valores medidos em campo, que
passou a interceptar a linha de 45 (que representa a igualdade entre valores estimados e valores
medidos em campo), o que retrata a aproximao entre os valores estimados pelos modelos e os
valores medidos.
As Figuras 8.15, 8.16 e 8.18, demonstram ainda que as curvas de tendncia linear dos modelos de
desempenho do DNER PRO 159/85, HDM III e modelo mecanstico, no sofreram uma rotao
significativa em relao linha de 45, o que explica o fato dos valores do coeficiente de
determinao da curva de tendncia linear no terem sofrido melhoras significativas.
A Figura 8.17 que representa o modelo HDM 4 retrata uma melhora acentuada no coeficiente de
determinao deste modelo, o que indica uma maior correlao dos dados estimados por este
modelo com os dados reais medidos em campo.
As Figuras 8.19, 8.20, 8.21 e 8.22, apresentam a distribuio dos resduos obtidos entre os
valores estimados pelos modelos e os valores medidos em campo.
Nestes grficos nota-se que os modelos do DNER PRO 159/85, do HDM III e do HDM 4, que
apresentavam a grande maioria dos resduos abaixo de zero e com valores absolutos atingindo 10
unidades de QI, aps os ajustes apresentaram grande diminuio nos valores absolutos resduos
(variando entre 0 e 5) e apresentaram distribuio dos resduos em torno do eixo das abscissas
(valor zero).
As figuras 8.23, 8.24, 8.25 e 8.26, consistem em histogramas que apresentam a porcentagem de
segmentos dentre o total de segmentos estudados versus as faixas de valores dos resduos
absolutos, para cada modelo ajustado. Nos quatro grficos de distribuio de resduos, para os
quatro modelos estudados, houve diminuio do nmero de segmentos de anlise com resduos
elevados, se comparados aos grficos que apresentavam a distribuio de resduos dos modelos
sem os ajustes propostos (Figuras 8.10, 8.11, 8.12 e 8.13), corroborando a validade dos ajustes
propostos. Observa-se ainda que os modelos que apresentavam mais segmentos com resduos de
grande magnitude, foram os que apresentaram maiores diminuies nos resduos.
168
Ao se comparar os resultados (mdia dos valores levantados, coeficiente de correlao e grfico

de resduos) obtidos pelos modelos sem ajuste, com os resultados obtidos com os valores
ajustados atravs dos fatores selecionados, observa-se uma sensvel aproximao dos resultados
estimados pelos modelos em relao aos resultados medidos em campo, para todos os modelos
estudados, havendo melhoras significativas, como era de se esperar, nos modelos que
apresentaram valores estimados mais distantes dos valores projetados para os modelos sem
ajustes.
Ou seja, ainda que o aumento dos fatores de correlao no tenha sido expressivo quando
comparados os modelos ajustados com os modelos sem ajuste, salvo no modelo HDM 4 que
apresentou expressiva melhora no r2, observou-se grande diminuio dos resduos. Isso significa
que a reta que melhor representa os resultados obtidos pelos modelos de desempenho em relao
aos dados medidos em campo sofreu uma translao, se aproximando da reta de 45, mas no
sofreu a rotao necessria para elevar o valor do coeficiente de correlao.
169
PAVIMENTO COMPOSTO
PAVIMENTO FLEXVEL
Discriminao dos fatores
PRO 159/85
Tent 1 Tent 2 Tent 3 Tent 4 Tent 5 Tent 6 Tent 7 Tent 8 Tent 1 Tent 2 Tent 3 Tent 4 Tent 5 Tent 6 Tent 7 Tent 8
fator de ajuste campo/laboratrio
1,316 1,326
1,326
1,375 1,327 1,190 1,190 1,184 1,316 1,264
1,264
1,658 1,512 1,000 1,437 1,394
1,190
1,437
fna"
fator de ajuste (expoente) para o NA''
1,000 1,000
1,000
1,036 1,036 1,000 1,036 1,035 1,000 1,000
1,000
1,199 1,199 1,000 1,202 1,200
1,036
1,202
fna'
fator de ajuste (expoente) para o NA'
1,000 1,000
1,000
1,000 1,035 1,000 1,035 1,035 1,000 1,000
1,000
1,000 1,060 1,000 1,071 1,100
1,035
1,071
fator de ajuste (expoente) para o SNC 1,000 1,000
1,000
1,000 1,000 -0,310 -0,310 -0,310 1,000 1,000
1,000
1,000 1,000 -0,716 2,000 2,000
-0,310
2,000
3,147 2,895
1,996
1,000 1,000 1,569 1,395 1,000 3,147 3,791
2,169
1,000 1,000 1,583 1,464 1,000
1,395
1,000
1,000 1,000
1,996
3,152 3,387 3,406 3,411 4,366 1,000 1,000
2,169
3,045 3,198 3,200 3,199 3,798
3,411
3,198
1,000 1,000
1,000
1,000 0,500 0,500 1,000 0,000 1,000 1,000
1,000
1,000 0,500 0,500 1,000 0,000
1,000
0,500
Fsnc
HDM III
kge
fator de deteriorao para progresso

da irregularidade
fator de deteriorao para progresso
da irregularidade devido ao fator
fn
fator de ajuste para o Numero N
fatr
fator de ajuste para o Afundamento na

1,000 1,000
Trilha de Roda
1,000
1,000 1,000 0,500 0,500 0,000 1,000 1,000
1,000
1,000 1,000 0,500 0,500 0,000
0,500
1,000
ftr
fator de ajuste para rea Trincada
1,000 1,000
1,000
1,000 0,500 0,500 0,500 0,000 1,000 1,000
1,000
1,000 0,500 0,500 0,500 0,000
0,500
0,500
1,000 1,000
1,370
1,500 1,000 1,500 0,800 0,900 1,000 1,000
1,801
2,000 1,000 2,000 0,700 0,850
0,900
0,700
1,000 1,000
1,370
0,960 1,500 0,991 0,800 0,900 1,000 1,000
1,801
0,940 2,000 0,948 0,700 0,850
0,900
0,700
1,000 1,000
1,370
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,801
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,000
1,000
1,000 1,000
1,370
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,801
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,000
1,000
1,000 1,000
1,370
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,801
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,000
1,000
1,000 1,000
1,370
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,801
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,000
1,000
1,000 1,000
1,370
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,801
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,000
1,000
kf
Kgm
Ksnpk
kcia
kcit
HDM 4
Semi Flexv
Rigido
el
kgp
kcpt
krid
krst
krpd
kciw
kpi
kpp
kgp
Mecanstico
MELHOR
AJUSTE
fator de calibrao da razo SNPd /

SNPw , (varia de 0,1 a 10).
fator de calibrao do coeficiente
ambiental.
fator de calibrao para incio de
trincas estruturais.
fator de calibrao para o incio de
trincas trmicas transversais.
fator de calibrao para progresso de
trincas trmicas transversais.
fator de calibrao para a densificao
inicial.
fator de calibrao para deformao
estrutural.
fator de calibrao para deformao
plstica.
fator de calibrao para clculo do
tempo para surgimento de trincas
fator de calibrao para clculo do
tempo para surgimento de panelas.
fator de calibrao da progresso de
panelas.
fator de calibrao da progresso de
irregularidade.
1,000 1,000
1,370
0,600 1,000 0,600 0,800 0,900 1,000 1,000
1,801
0,400 1,000 0,400 0,700 0,850
0,900
0,700
1,000 1,000
1,370
1,500 1,000 1,500 8,880 8,025 1,000 1,000
1,801
2,000 1,000 2,000 19,42 17,12
8,025
19,423
1,000 1,000
1,370
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,801
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,000
1,000
1,000 1,000
1,370
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,801
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,000
1,000
1,000 1,000
1,370
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,801
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,000
1,000
1,497 1,421
1,370
1,511 1,241 1,500 0,800 0,900 1,497 2,230
1,801
2,003 1,804 2,000 0,700 0,850
0,900
0,700
fator de ajuste campo/laboratrio
1,038 1,043
1,000
1,000 1,000 1,000 1,000 1,040 1,038 1,013
1,000
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,040
1,000
fesp
fator de ajuste para a espessura da

capa
1,000 1,000
1,000
11,41 1,000 5,800 12,45 12,45 1,000 1,000
1,000
3,290 1,000 1,600 4,048 3,290
12,447
1,000
fn
fator de ajuste para o Numero N
1,000 1,000 2,E+04 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 7,E+03 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,000
7,E+03
fQI
fator de ajuste para a irregularidade

inicial
1,000 1,000
0,950
1,000
1,000 1,051 1,027 0,995 0,950 1,000 1,000
1,000
1,000 1,015 1,011 0,995 1,000
169
Tabela 8.2: Fatores de ajuste estudados.
1,000
170
PRO 159/85
TENTATIVAS
Todos Dif QIM 0,0

os
0,687
r
trechos
0,472
r
Pav
Com
posto
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,673
0,673
0,681
0,682
0,691
0,699
0,699
0,699
0,453
0,453
0,464
0,465
0,478
0,489
0,489
0,489
Dif QIM -0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,635
r
0,404
r
Dif QIM 1,1
0,635
0,635
0,635
0,636
0,651
0,651
0,651
0,651
0,404
0,404
0,403
0,404
0,424
0,424
0,424
0,424
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,694
0,694
0,694
0,739
0,740
0,694
0,741
0,735
0,741
0,481
r
Dif QIM 0,4
0,481
0,481
0,546
0,548
0,481
0,548
0,540
0,548
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,329
0,391
0,540
0,685
0,689
0,696
0,697
0,663
0,698
0,108
r
Dif QIM 0,6
0,153
0,291
0,469
0,474
0,484
0,486
0,440
0,487
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,312
r
0,098
r
Dif QIM -1,1
0,336
0,482
0,648
0,652
0,662
0,663
0,627
0,663
0,113
0,232
0,419
0,426
0,439
0,440
0,393
0,440
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,720
0,719
0,720
0,717
0,721
0,716
0,717
0,713
0,721
0,519
r
Dif QIM 0,0
0,517
0,518
0,514
0,520
0,513
0,514
0,508
0,520
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,420
0,564
0,580
0,583
0,557
0,583
0,636
0,638
0,638
0,176
r
Dif QIM 0,4
0,319
0,337
0,340
0,311
0,340
0,405
0,407
0,407
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,453
r
0,206
r
Dif QIM -2,7
0,467
0,484
0,483
0,463
0,483
0,541
0,546
0,546
0,218
0,234
0,233
0,215
0,234
0,293
0,298
0,298
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,722
0,719
0,733
0,732
0,729
0,732
0,780
0,778
0,780
0,522
r
Dif QIM 0,0
0,517
0,537
0,536
0,532
0,536
0,609
0,606
0,609
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,686
0,675
0,674
0,687
0,675
0,681
0,689
0,688
0,688
0,470
r
Dif QIM -0,1
0,456
0,454
0,473
0,456
0,464
0,474
0,474
0,474
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,635
r
0,403
r
Dif QIM 0,7
0,635
0,631
0,648
0,635
0,641
0,649
0,649
0,649
0,403
0,398
0,419
0,403
0,411
0,421
0,421
0,421
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,715
0,715
0,717
0,715
0,715
0,715
0,715
0,715
0,717
0,511
0,511
0,514
0,511
0,511
0,511
0,511
0,511
0,514
Pav
Flexvel r
HDM III
Todos
os
r
trechos
Pav
Com
posto
Pav
Flexvel r
HDM 4
Todos
os
r
trechos
Pav
Com
posto
Pav
Flexvel r
Mecanstico
Melhor
Tent 1 Tent 2 Tent 3 Tent 4 Tent 5 Tent 6 Tent 7 Tent 8 Ajuste
Todos
os
r
trechos
Pav
Com
posto
Pav
Flexvel r
Tabela 8.3: Resultados obtidos com os fatores de ajuste estudados.
171
Figura 8.14: Comparao entre valores medidos e valores projetados atravs dos modelos de desempenho ajustados.
350LU0271
350LU0270
350LU0269
350LU0268
350LU0267
pavimento composto
350LU0266
350LU0265
350LU0260
350LU0259
350LU0258
350LU0257
350LU0256
350LU0255
350LU0254
350LU0253
350LU0252
350LU0251
QI medido em 1.998
QI PRO 159 previsto para 2003
QI HDM III previsto para 2003
350LU0250
350LU0249
350LU0248
350LU0247
350LU0246
350LU0245
350LU0244
350LU0243
350LU0242
350LU0241
350LU0240
350LU0239
350LU0238
215LU0049
13
215LU0048
215LU0047
215LU0045
215LU0044
215LU0043
215LU0042
215LU0041
215LU0040
33
215LU0039
34
215LU0038
35
215LU0037
215LU0036
215LU0035
215LU0034
215LU0033
215LU0032
215LU0031
215LU0030
171
Comparao entre o QI medido e o estimado pelos 4 modelos AJUSTADOS

QI Real 2003
QI Metodo Mecanistico previsto para 2003
QI HDM 4 Previsto para 2003
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
pav flexvel
12
172
QI 2003: Valores Projetados pelo PRO 159 AJUSTADO x valores medidos

33,0
32,0
31,0
30,0
29,0
28,0
QI medido em campo
27,0
26,0
25,0
y = 0,6886x + 8,0095
R2 = 0,4893
24,0
23,0
22,0
21,0
20,0
19,0
18,0
17,0
16,0
15,0
15,0
16,0
17,0
18,0
19,0
20,0
21,0
22,0
23,0
24,0
25,0
26,0
27,0
28,0
29,0
30,0
31,0
32,0
33,0
QI projetado DNER PRO 159 AJUSTADO
Figura 8.15: Valores estimados pelo modelo DNER PRO 159/85 Ajustado versus valores medidos em campo.
172
173
QI 2003: Valores Projetados pelo HDM III AJUSTADO x valores medidos

33,0
32,0
31,0
30,0
29,0
QI medido em campo
28,0
27,0
26,0
25,0
y = 0,5766x + 10,897
R2 = 0,4867
24,0
23,0
22,0
21,0
20,0
19,0
18,0
17,0
17,0
18,0
19,0
20,0
21,0
22,0
23,0
24,0
25,0
26,0
27,0
28,0
29,0
30,0
31,0
32,0
33,0
QI projetado HDM III AJUSTADO
173
Figura 8.16: Valores estimados pelo modelo HDM III Ajustado versus valores medidos em campo.
174
QI 2003: Valores Projetados pelo HDM 4 AJUSTADO x valores medidos

33,0
32,0
31,0
30,0
QI medido em campo
29,0
28,0
27,0
26,0
25,0
24,0
y = 0,6957x + 7,8255
R2 = 0,407
23,0
22,0
21,0
20,0
19,0
19,0
20,0
21,0
22,0
23,0
24,0
25,0
26,0
27,0
28,0
29,0
30,0
31,0
32,0
33,0
QI projetado HDM 4 AJUSTADO
174
Figura 8.17: Valores estimados pelo modelo HDM 4 Ajustado versus valores medidos em campo.
175
QI 2003: Valores Projetados pelo mtodo Mecanstico AJUSTADO x valores medidos

33,0
32,0
31,0
30,0
QI medido em campo
29,0
28,0
27,0
26,0
25,0
24,0
y = 0,6146x + 9,9155
R2 = 0,474
23,0
22,0
21,0
20,0
19,0
19,0
20,0
21,0
22,0
23,0
24,0
25,0
26,0
27,0
28,0
29,0
30,0
31,0
32,0
33,0
QI projetado Mtodo Mecanstico AJUSTADO
Figura 8.18: Valores estimados pelo modelo MECANSTICO Ajustado versus valores medidos em campo.
175
176
ANLISE DE RESDUOS - Modelos PRO 159/85 AJUSTADO

5,0
4,0
PRO 159
3,0
2,0
1,0
0,0
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
-1,0
-2,0
-3,0
-4,0
-5,0
Figura 8.19: Resduos entre os valores estimados pelo modelo DNER PRO 159/85 Ajustado e os valores medidos em campo.
176
177
ANLISE DE RESDUOS - Modelo HDM III AJUSTADO

5,0
4,0
HDM III
3,0
2,0
1,0
0,0
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
-1,0
-2,0
-3,0
-4,0
-5,0
Figura 8.20: Resduos entre os valores estimados pelo modelo HDM III Ajustado e os valores medidos em campo.
177
178
ANLISE DE RESDUOS - Modelo HDM 4 AJUSTADO

5,0
4,0
HDM 4
3,0
2,0
1,0
0,0
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
-1,0
-2,0
-3,0
-4,0
-5,0
Figura 8.21: Resduos entre os valores estimados pelo modelo HDM 4 Ajustado e os valores medidos em campo.
178
179
ANLISE DE RESDUOS - Modelo MECANSTICO AJUSTADO

5,0
4,0
Mecanstico
3,0
2,0
1,0
0,0
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
-1,0
-2,0
-3,0
-4,0
-5,0
Figura 8.22: Resduos entre os valores estimados pelo modelo MECANSTICO Ajustado e os valores medidos em campo.
179
180
RESDUOS ABSOLUTOS (ou diferenas absolutas) - Modelos PRO 159/85 AJUSTADO

45%
40%
PRO 159
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0
10
RESDUOS ABSOLUTOS
Ajustado.
180
Figura 8.23: Quantidade percentual de segmentos para cada faixa de valor de resduos absolutos - modelo DNER PRO 159/85
181
RESDUOS ABSOLUTOS (ou diferenas absolutas) - Modelo HDM III AJUSTADO

45%
40%
HDM III
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0
10
RESDUOS ABSOLUTOS
181
Figura 8.24: Quantidade percentual de segmentos para cada faixa de valor de resduos absolutos - modelo HDM III Ajustado.
182
RESDUOS ABSOLUTOS (ou diferenas absolutas) - Modelo HDM 4 AJUSTADO

45%
40%
HDM 4
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0
10
RESDUOS ABSOLUTOS
182
Figura 8.25: Quantidade percentual de segmentos para cada faixa de valor de resduos absolutos - modelo HDM 4 Ajustado.
183
RESDUOS ABSOLUTOS (ou diferenas absolutas) - Modelo MECANSTICO AJUSTADO

45%
MECANSTICO
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0
10
RESDUOS ABSOLUTOS
183
Figura 8.26: Quantidade percentual de segmentos para cada faixa de valor de resduos absolutos modelo Mecanstico Ajustado.
184
8.4 AVALIAO DOS RESULTADOS

O estudo conduzido nesta dissertao, comparou quatro modelos de previso de desempenho para
irregularidade longitudinal, difundidos nacional e internacionalmente, buscando determinar as
diferenas existentes entre as previses de cada modelo e a proposio de fatores de ajuste aos
parmetros mais importantes de cada modelo, de modo que as previses realizadas atravs dos
modelos ajustados se aproximassem o mximo possvel dos levantamentos de irregularidade
longitudinal, realizados em campo, atravs de aparelhos integradores tipo resposta.
Para isso foram escolhidos noventa e oito segmentos representativos da malha em estudo, com
extenso de um quilmetro e, ento, realizados diversos levantamentos de campo, abrangendo a
determinao de irregularidade longitudinal, deflectometria, inventrio de superfcie, incluindo a
determinao da rea trincada, do afundamento nas trilhas de roda, de afundamentos localizados
e outros defeitos superficiais, furos de sondagem para a determinao da espessura das camadas
do pavimento e do CBR do subleito, determinao da solicitao do trfego, atravs do nmero N
e obteno de dados ligados ao meio ambiente, como precipitao mdia anual, etc.
O primeiro ciclo de levantamentos foi realizado no ano de 1.998, e serviu de alimentao para os
modelos de previso de desempenho estudados, de forma que pudessem ser geradas previses
para a irregularidade dos pavimentos cinco anos aps os levantamentos iniciais, ou seja, prevendo
qual seria a irregularidade longitudinal de cada segmento no ano de 2.003.
Objetivando fornecer dados reais, para comparao com os valores de irregularidade longitudinal
estimados pelos modelos de desempenho, no ano de 2.003, foi realizado novo levantamento de
irregularidade com integrador tipo resposta.
Os modelos de desempenho escolhidos para serem objeto desta dissertao destacam-se dentre os
demais, posto que so extremamente difundidos tanto em territrio nacional, que o caso do
Procedimento 159/85 do DNER, quanto internacionalmente, como no caso dos modelos do HDM
III e do HDM 4. O HDM III largamente utilizado em diversos pases, inclusive no Brasil, e o
185
segundo, que se trata de uma verso mais nova e completa do primeiro e que chegou ao mercado
recentemente, j vem ganhando espao e deve substituir o primeiro nos prximos anos. Os
modelos HDM, seja a verso III ou a verso 4, so muito difundidos no meio tcnico rodovirio,
posto que so essenciais para estudos de viabilidade
e retorno de empreendimentos que
necessitem de financiamentos externos. O quarto modelo estudado, o modelo mecanstico

proposto por SALEH, MAMLOUK e OWUSU-ANTWI, publicado no Transportation Research
Bord de 2.000.
A comparao entre as estimativas de irregularidade longitudinal dos pavimentos dos modelos de

previso de desempenho (antes da proposio de ajustes) e os levantamentos de campo, resultou
nas seguintes concluses:
O modelo mecanstico, proposto por SALEH, MAMLOUK e OWUSU-ANTWI, foi o que

apresentou previso de irregularidade mais prxima dos dados levantados em campo,
tanto para os segmentos em pavimento composto, quanto para os segmentos em
pavimento flexvel, conforme pode ser observado na Figura 8.5.

levantamentos de campo para quase todos os segmentos, e projees pouco inferiores s
do modelo mecanstico no caso do pavimento composto. J, para os segmentos com
pavimento flexvel, o modelo HDM 4 apresentou estimativas mais distantes dos dados
medidos em campo e do modelo mecanstico.
Os modelo do HDM III apresentou projees pouco mais distantes dos dados levantados
do que os outros dois modelos referenciados acima.
O modelo do PRO 159/85 foi o que apresentou estimativa mais distante dos dados
levantados em campo no ano de 2.003, mostrando pequena variao entre a irregularidade
longitudinal inicial (ano de 1.998) e os dados estimados pelo modelo para o ano de 2.003,
sendo considerado o modelo mais conservador.
O modelo mecanstico apresentou a mdia mais prxima da mdia dos valores medidos
em campo, tanto para o pavimento composto, quanto para o pavimento flexvel , ainda
que o r2 dos modelos HDM III e HDM 4 tenham apresentado valores superiores aos do
modelo mecanstico para os segmentos em pavimento flexvel, e o modelo PRO 159 tenha
186
apresentado o maior r2 quando analisados os segmentos com pavimento composto e

quando analisados todos os segmentos.
O modelo do PRO 159/85 foi o modelo com maior grau de correlao em relao aos
dados levantados em campo, posto que apresentou o maior coeficiente de correlao (r).
Ainda que os coeficientes de correlao (r) dos modelos mecanstico e HDM III foram
muito prximos aos do PRO 159/85, todos variaram entre aproximadamente 0,67 e 0,69.
O modelo HDM 4, no entanto, exceto para os seguimentos em pavimento flexvel (r =

0,72), apresentou valor de r da ordem de 0,54 , sendo o modelo que pior se correlacionou
com os dados levantados.
Os resultados demonstraram a necessidade do estudo de ajustes para os modelos, visto

que, em todos os casos, os valores medidos diferiram dos valores projetados.
Foram, ento, realizadas diversas tentativas de ajuste dos modelos atravs da aplicao de fatores
de multiplicao e/ou exponenciais aos principais parmetros de cada modelo, de forma que a
mdia dos valores estimados se igualasse mdia da irregularidade medida em campo para os
mesmos segmentos, e que fosse alcanado o maior coeficiente de correlao entre os valores
medidos e os estimados pelos modelos.
Os resultados obtidos, com os modelos ajustados, foram considerados satisfatrios, posto que os
modelos ajustados estimaram valores mdios iguais s leituras mdias de irregularidade
longitudinal levantadas em campo e foram reduzidos os resduos absolutos em todos os modelos.
Alm disso os coeficientes de correlao e determinao entre os dados estimados pelos modelos
de previso de desempenho e os valores medidos em campo foram pouco maiores, no caso dos
modelos ajustados, do que os obtidos antes dos ajustes propostos, e so resumidos na tabela 8.4.
O pouco aumento conseguido para o r, apesar da grande reduo nos resduos, pode ser
explicado levando-se em considerao que tratam-se de modelos empricos, que dificilmente iro
apresentar coeficientes de determinao prximos de 1.
As tabelas 8.5 e 8.6 apresentam os valores dos resduos absolutos (ou diferenas absolutas) e dos
resduos relativos (ou diferenas relativas, que consistem na proporo entre a diferena absoluta
187
e o valor medido), para cada modelo de desempenho estudado, antes e aps o ajuste destes
modelos.
PRO 159/85
MODELOS
Todos os
trechos
Pavimento
Composto
Pavimento
Flexvel
HDM III
Todos os
trechos
Pavimento
Composto
Pavimento
Flexvel
HDM 4
Todos os
trechos
Pavimento
Composto
Mecanstico
Pavimento
Flexvel
Todos os
trechos
Pavimento
Composto
Pavimento
Flexvel
Dif QIM
r
r
Dif QIM
r
r
Dif QIM
r
r
Dif QIM
r
r
Dif QIM
r
r
Dif QIM
r
r
Dif QIM
r
r
Dif QIM
r
r
Dif QIM
r
r
Dif QIM
r
r
Dif QIM
r
r
Dif QIM
r
r
Antes do
Ajuste
Aps
ajuste
-6,2
0,687
0,472
-6,3
0,635
0,404
-5,7
0,694
0,481
-4,4
0,667
0,445
-4,4
0,623
0,389
-4,7
0,717
0,514
-2,7
0,544
0,296
-2,4
0,535
0,286
-4,4
0,722
0,521
-1,0
0,686
0,470
-1,1
0,635
0,403
-0,4
0,715
0,511
0,0
0,699
0,489
0,0
0,651
0,424
0,0
0,741
0,548
0,0
0,698
0,487
0,0
0,663
0,440
0,0
0,721
0,520
0,0
0,638
0,407
0,0
0,546
0,298
0,0
0,780
0,609
0,0
0,688
0,474
0,0
0,649
0,421
0,0
0,717
0,514
Tabela 8.4: Comparao entre os modelos estudados antes e aps os ajustes propostos.
188
RESDUOS ABSOLUTOS (mdulo da diferena entre valores medidos e calculados)

Antes do Ajuste
Aps Ajuste
Modelos
Mnimo
Mdio
Mximo
Mnimo
Mdio
Mximo
PRO 159
10
HDM III
HDM 4
Mecanstico
Tabela 8.5: Resduos absolutos para os modelos de desempenho, antes e aps os ajustes.
RESDUOS RELATIVOS (resduo absoluto / valor medido)

Antes do Ajuste
Aps Ajuste
Modelos
Mnimo
Mdio
Mximo
Mnimo
Mdio
Mximo
PRO 159
0,07
0,32
0,56
0,00
0,06
0,16
HDM III
0,02
0,22
0,42
0,00
0,06
0,16
HDM 4
0,00
0,13
0,32
0,00
0,06
0,18
Mecanstico
0,00
0,08
0,23
0,00
0,06
0,16
Tabela 8.6: Resduos relativos para os modelos de desempenho, antes e aps os ajustes.
Os ajustes propostos, cujos resultados podem ser observados no quadro acima, so apresentados
na seqncia:
1. Procedimento 159/85 DNER:
a) Pavimentos Compostos:
A equao (6.4.1) deve ser substituda pela equao (8.4.01) :
189
SNC = (SN + 3,51 log (CBR) 0,85 (log (CBR))2 1,43)^(-0,31)
(8.4.01)
QIA = [12,63 + 0,393 x A + 8,66 x log (NA^1,035) / SNC + 7,17 x 105 ( BE x log
(NA^1,035) )2 + QI1] x 1,19
(8.4.02)

QI1 = QIE [ 12,63 + 0,393 x A + 8,66 x log (NA^1,036) / SNC + 7,17 x 105 ( BE x log
(NA^1,036) )2 ]
(8.4.03)
b) Pavimentos Flexveis:

SNC = (SN + 3,51 log (CBR) 0,85 (log (CBR))2 1,43)^2
(8.4.04)
QIA = [12,63 + 0,393 x A + 8,66 x log (NA^1,071) / SNC + 7,17 x 105 ( BE x log
(NA^1,071) )2 + QI1] x 1,437
(8.4.05)

QI1 = QIE [ 12,63 + 0,393 x A + 8,66 x log (NA^1,202) / SNC + 7,17 x 105 ( BE x log
(NA^1,202) )2 ]
2. Modelo HDM III:
(8.4.06)
190

QI = 13 x 1,395 x [134 e(0,023 x 3,411 x AGE3) x (SNPKa + 1)-5 x YE4 + 0,114 x (RDSb RDSa) x
0,5 + 0,0066 x CXd x 0,5 + 0,42 x APOTd] + 3,411 x 0,023 x QIa
(8.4.07)

QI = 13 x 1,000 x [134 e(0,023 x 3,198 x AGE3) x (SNPKa + 1)-5 x YE4 x 0,5 + 0,114 x (RDSb
RDSa) + 0,0066 x CXd x 0,5 + 0,42 x APOTd] + 3,198 x 0,023 x QIa
(8.4.08)
3. Modelo HDM 4:
A seguir so apresentados os valores dos coeficientes de calibrao para o modelo ajustado, no

caso do pavimento composto. Os demais coeficientes devem permanecer com valor = 1,000.
Kf =
0,900
Kgm = 0,900
Krst = 0,900
Krpd = 8,025
Kgp = 0,900
A seguir, so apresentados os valores dos coeficientes de calibrao para o modelo ajustado, no

caso do pavimento flexvel. Os demais coeficientes devem permanecer com valor = 1,000.
191
Kf =
0,700
Kgm = 0,700
Krst = 0,700
Krpd = 19,423
Kgp = 0,700
4. Modelo Mecanstico proposto por SALEH, MAMLOUK e OWUSU-ANTWI:

IRI = [-1,415 + 2,923 x (IRI0)1/2 x 0,95 + 0,00129 x (N)1/2 + 0,000113 x T x 12,447 5,485 10-10
x P4 10-5 T x 12,447 x (N)1/2 + 5,777 10-12 x P4 x (N)1/2] x 1,04
(8.4.09)

IRI = -1,415 + 2,923 x (IRI0)1/2 + 0,00129 x (N x 6543)1/2 + 0,000113 x T 5,485 10-10 x P4 105
x T x (N x 6543)1/2 + 5,777 10-12 x P4 x (N x 6543)1/2
(8.4.10)
Destaca-se, ainda, que os fatores de ajuste obtidos neste estudo aplicam-se s condies dos
pavimentos estudados e a pavimentos que tenham estruturas similares e estejam expostos
condies ambientais, construtivas, de trfego e defeitos, similares.
Entretanto, os resultados obtidos neste estudo demonstram que, independente do tipo de

pavimento, seja ele flexvel ou composto, os modelos de previso de desempenho existentes
podero gerar previses quanto irregularidade longitudinal dos pavimentos coerentes e
prximas da realidade, para anlise de desempenho a nvel de rede, desde que ajustados de
maneira correta. Alm disso, estes ajustes podem ser conseguidos atravs de uma srie histrica
192
de medidas com apenas dois pontos, ou seja, apenas dois levantamentos, de forma que, quando
no forem disponveis levantamentos em nmero suficiente para a proposio de um novo
modelo de deteriorao especfico para a malha em estudo, os prprios modelos existentes
podero ser ajustados e utilizados de maneira confivel.
193
9. CONCLUSO E SUGESTES PARA FUTURAS PESQUISAS

O estudo, da projeo da irregularidade longitudinal de pavimentos, pode ser realizado por
diversos modelos de desempenho, dentre os quais os principais foram objeto deste estudo e so
citados a seguir:
HDM III,
HDM 4,
DNER PRO 159/85,
Modelo Mecanstico proposto por SALEH, MAMLOUK e OWUSU-ANTWI.
Os modelos, acima apontados, apresentam como principais variveis independentes as listadas a

seguir, com os respectivos intervalos de variao considerados neste estudo:
Nmero Estrutural (critrio DNER PRO 159): de 4,3 a 5,0

Espessura da camada de rolamento: de 5 cm a 11 cm
Deflexo Recupervel: de 20 mm x 10-2 a 71 mm x 10-2
rea trincada inicial (classes 2 e 3): de 3% a 50%
Irregularidade longitudinal inicial (QI): de 12,6 cont/km a 21,9 cont/km
Afundamento na trilha de roda: de 0 mm a 4 mm
Trfego (Nmero N AASHTO, 5 anos): de 3,7 x 105 a 1,0 x 106
Precipitao mdia mensal: igual a 0,13 mm/ms
Nmero de Panelas: igual a zero.
Idade do pavimento, desde a ltima interveno: de 8 a 15 anos.
194
Considerando o estudo de sensibilidade dos parmetros de entrada dos modelos e os intervalos de

variao das variveis independentes, atravs da comparao dos resultados obtidos pelos
modelos de previso de desempenho de irregularidade longitudinal em sua forma original (sem
que sejam utilizados fatores de ajuste), pode-se concluir que:
A anlise de sensibilidade, apontou que os resultados finais obtidos pelos modelos de

previso de desempenho de irregularidade longitudinal do pavimento do DNER PRO
159/85, do HDM III e o modelo mecanstico proposto por SALEH, MAMLOUK e
OWUSU-ANTWI so extremamente dependentes do valor da irregularidade longitudinal
medida no incio do perodo de anlise, posto que os demais dados de entrada dos
modelos representam pouca influncia no resultado final.
J o modelo do HDM 4, apresenta resultado final muito influenciado tanto pela

irregularidade inicial dos pavimentos quanto pelo nmero estrutural ajustado, mas
tambm influenciam, de maneira razovel, este resultado final, as grandezas: espessura
total da camada betuminosa, trfego solicitante (nmero N) e CBR do subleito.
O modelo que apresentou as previses mais prximas dos dados levantados em campo,
tanto para os segmentos de pavimento composto quanto para os segmentos em pavimento
flexvel, foi o modelo mecanstico proposto por SALEH; MAMLOUK e OWUSUANTWI.

levantamentos de campo, para quase todos os segmentos e projees, pouco inferiores s
do modelo mecanstico no caso do pavimento composto. J, para os segmentos com
pavimento flexvel, o modelo HDM 4 apresentou estimativas mais distantes dos dados
medidos em campo e do modelo mecanstico.
O modelo do HDM III apresentou projees pouco mais distantes dos dados levantados
do que os outros dois modelos referenciados acima, e o modelo do PRO 159/85 foi o que
apresentou estimativa mais distante dos dados levantados em campo no ano de 2.003,
195
apresentando pequena variao entre a irregularidade longitudinal inicial (ano de 1.998) e

os dados estimados pelo modelo para o ano de 2.003, apresentando-se como o modelo
mais conservador.
Observou-se que os valores dos resduos, entre os valores estimados pelos modelos e os
valores levantados em campo, no se situam em torno de zero, o que indicou necessidade
de proposio de ajustes aos modelos.
Os resultados obtidos demonstram que modelos sofisticados, com muitas variveis de

entrada, como o caso do HDM 4, nem sempre funcionam bem, posto que no Brasil,
muitas destas variveis no encontram-se disponveis e para estim-las pode-se incorrer
em erros que aumentam a impreciso do modelo. Ao passo que modelos mais simples,
como o modelo mecanstico proposto por SALEH; MAMLOUK e OWUSU-ANTWI,
utilizam poucas variveis, e por isso utilizam dados de entrada mais confiveis, posto que
estes dados encontram-se sempre disponveis ou so facilmente levantado em campo e
no precisam ser estimados, minimizando a impreciso do modelo.
Isso posto, foram estudados ajustes a serem aplicados aos modelos de desempenho, de modo a
aproximar, os valores projetados pelos mesmos dos valores reais mensurados em campo, atravs
do integrador tipo resposta Bump Integrator. Estes ajustes conduziram proposio de novas
equaes para os diversos modelos de desempenho, em substituio s originalmente
apresentadas, conforme apresentado no item 8.4.
Os resultados obtidos com os modelos ajustados levam s seguintes concluses:
O ajuste dos modelos foi considerado satisfatrio, posto que os modelos ajustados
estimaram valores mdios iguais s leituras mdias de irregularidade longitudinal
levantadas em campo, (conforme figura 8.14).
Entretanto, os coeficientes de correlao e determinao entre os dados estimados pelos

modelos de previso de desempenho ajustados e os valores medidos em campo no
196
sofreram alteraes significativas, no caso dos modelos ajustados, a no ser no caso do

modelo do HDM 4, que apresentou sensvel melhora em relao ao modelo no ajustado.
Para os diversos segmentos estudados, os modelos ajustados realizaram projees muito

prximas das medidas obtidas em campo, conforme pode ser observado atravs das
tabelas 8.5 e 8.6, que demonstram que as diferenas (resduos) absolutas e relativas
mximas, mdias e mnimas, entre os valores de irregularidade longitudinal estimados
pelos modelos e os dados medidos em campo, foram reduzidas aps os ajustes dos
modelos, resultando em resduos mdios relativos iguais a 6% para todos os modelos; ou
seja, a mdia das diferenas absolutas entre os valores estimados e os valores medidos
equivale a 6% da mdia dos valores medidos (antes do ajuste, variavam entre 8% e 32%).
Os resultados obtidos neste estudo confirmam que, independente do tipo de pavimento,

seja ele flexvel ou composto, os modelos de previso de desempenho existentes iro
gerar previses coerentes e prximas da realidade, desde que ajustados de maneira
correta.
Estes ajustes podem ser conseguidos atravs de uma srie histrica de medidas com
apenas dois pontos, ou seja, apenas dois levantamentos, de forma que quando no forem
disponveis levantamentos em nmero suficiente para a proposio de um novo modelo
de deteriorao, especfico para a malha em estudo, os prprios modelos existentes
podero ser ajustados e utilizados de maneira confivel.
Conclui-se portanto, que o estudo foi considerado vlido, posto que seus objetivos de anlise e
calibrao dos modelos de desempenho de irregularidade longitudinal para pavimentos asflticos
foram alcanados.
Destaca-se que os resultados obtidos sero de grande valia para os segmentos estudados e para
outros segmentos que se assemelhem a estes, no que diz respeito s condies de trfego ,
estrutura e demais caractersticas pertinentes, visto que foram obtidos modelos calibrados para
197
estes segmentos, que iro propiciar maior acuracidade na avaliao do desempenho destes
pavimentos.
Este trabalho tambm trar benefcios para a calibrao dos modelos junto a segmentos que
apresentem caractersticas diversas dos aqui contemplados, atravs da aplicao do mesmo
mtodo de anlise utilizado no presente trabalho, que poder ser sistematicamente utilizado na
calibrao dos modelos para quaisquer segmentos de interesse.
Urge lembrar que os resultados obtidos neste estudo apresentam certas limitaes no que diz
respeito pequena quantidade de tipos de estruturas de pavimento estudados, `as baixas
magnitudes de solicitao do trfego encontradas e utilizao de apenas um tipo de aparelho
medidor de irregularidade longitudinal (aparelho tipo-resposta Bump Integrator). Desta forma os
resultados aqui obtidos no devem ser generalizados indiscriminadamente a outros segmentos de
anlise.
A limitao na quantidade de segmentos estudados nesta dissertao se deve recente

implantao dos Sistemas de Gerncia de Pavimentos por parte das Concessionrias de Rodovias,
mas acredita-se que nos prximos anos estaro disponveis dados relativos a milhares de
quilmetros de estradas paulistas, possibilitando a expanso do estudo iniciado atravs deste
trabalho.
Objetivando contornar as limitaes deste estudo e dar continuidade pesquisa aqui iniciada,
dado que o mesmo pode ser considerado de essencial importncia ao bom funcionamento dos
sistemas de gerncia de pavimentos, que vm sendo implantados em diversas regies do pas, so
feitas as seguintes sugestes para futuras pesquisas:
Implementar novos estudos que visem ajustar os modelos analisados para outros tipos de
estruturas de pavimentos e submetidos a outras magnitudes de solicitao do trfego
(diferentes das contempladas por este estudo), bem como localizados em outras regies do
pas, expandindo assim os resultados obtidos neste trabalho.
198
Comparar as condies de contorno relativas proposio destes modelos de

desempenho, com as condies de contorno do presente estudo e determinar sua
influncia nos resultados desta pesquisa.
Determinar a influncia da estimativa dos coeficientes para o clculo do nmero

estrutural, no resultado final de cada modelo, atravs da execuo de ensaios de
laboratrio para a determinao das caractersticas de cada camada do pavimento,
melhorando assim a acurcia do nmero estrutural.
Conduzir estudos de ajuste de outros modelos de previso de desempenho, de modo a

confrontar os resultados com os obtidos neste trabalho e determinar qual modelo de
desempenho ajustado melhor se adeqa a cada tipo de pavimento e condio de
solicitao do trfego.
Realizar novos levantamentos de irregularidade longitudinal ao longo do tempo, para que

possam ser modelados os dados referentes aos segmentos estudados neste trabalho,
criando assim um modelo especfico para estes segmentos, cujos resultados devero ser
comparados aos obtidos pelos 4 modelos ajustados nesta pesquisa.
Verificar qual a porcentagem de extenso da malha total mnima que deve ter sua
irregularidade longitudinal medida em campo, para que se possa estimar com segurana,
atravs de modelos de desempenho ajustados, a irregularidade longitudinal de toda a
malha, e qual o erro mdio esperado.
199
10. BIBLIOGRAFIA
10.1. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
(01) AMERICAN ASSOCIATION OF STATE AND HIGHWAY TRANSPORTATION
OFFICIALS. AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES.
Washington, 1986.
(02) ARCHONDO-CALLAO, Rodrigo S. HDM Manager Versio 2.1 Report TWU 12. EUA:
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(03) ARCHONDO-CALLAO, Rodrigo S. Typical Unpaved Roads Roughness Predicted by the

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Notes.
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APNDICE
A seguir so apresentadas tabelas contendo todos os dados de entrada, bem como os coeficientes,
variveis e os dados de sada para os 4 modelos de desempenho estudados, para cada um dos
noventa e oito segmentos de um quilmetro de extenso.
Os parmetros listados neste Apndice, bem como suas unidades de medida, so discriminados
detalhadamente no captulo 7, nas sees que apresentam o detalhamento das equaes contidas
em cada um dos 4 modelos de desempenho.
QI MEDIDO
SEGMENTO
QI PROJETADO
Mecan
PRO
HDM III HDM 4
stico
159/85
ENTRADA DE DADOS
a1
h1
h3
a4
h4
26,7
0,4
60
19,0
0,4
60
0,15
150
0,15
26,8
27,7
0,4
150
60
0,15
150
16,6
20,2
19,7
25,9
29,0
30,4
0,4
60
0,15
150
0,4
60
0,15
22,7
24,6
28,0
150
28,9
0,4
60
0,15
31,6
22,3
23,8
150
26,8
28,4
0,4
60
0,15
16,5
25,3
18,9
150
20,3
24,0
24,2
0,4
60
0,15
215LU0034
18,2
26,5
150
20,6
22,3
25,2
26,4
0,4
60
0,15
150
215OU0034
16,6
215LU0035
18,0
24,9
19,0
20,5
23,8
24,3
0,4
60
0,15
150
24,5
20,4
22,0
24,9
26,1
0,4
70
0,15
215OU0035
150
17,9
27,2
20,2
22,2
24,3
26,0
0,4
70
0,15
150
215LU0036
15,9
24,8
18,2
19,0
20,3
23,4
0,4
70
0,15
150
215OU0036
19,5
27,4
21,8
23,2
23,9
27,9
0,4
70
0,15
150
215LU0037
16,7
25,5
19,1
19,8
21,9
24,4
0,4
70
0,15
150
215OU0037
18,9
25,9
21,4
22,7
23,2
27,3
0,4
70
0,15
150
215LU0038
19,3
27,4
21,8
22,9
25,1
27,7
0,4
70
0,15
150
215OU0038
18,5
24,2
21,0
22,1
23,0
26,7
0,4
70
0,15
150
215LU0039
16,2
26,7
18,6
19,2
20,3
23,8
0,4
70
0,15
150
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19,5
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0,15
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0,15
160
350OU0238
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0,15
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0,15
160
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0,15
160
350OU0240
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24,6
18,8
20,3
22,3
23,9
0,4
90
0,15
160
350LU0241
15,0
24,5
17,6
20,0
21,2
22,3
0,4
90
0,15
160
1998
2003
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15,2
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20,9
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a2
h2
a3
a5
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z6
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MMP APOTa
DFa
PCRA PCRW ACAa ACW a HSNEWHSOLD AGE3
YE4
M ou N
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e1
AGE2
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NO
1,12
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NO
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NO
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NO
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NO
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10
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10
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90
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100
1,17
0,03
90
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0,005
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100
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90
350OU0240
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0,035
10
0,005
0,08
100
1,25
0,03
90
350LU0241
10
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0,08
100
1,16
0,03
90
COEFICIENTES
SEGMENTO
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a3
a4
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134
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134
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b3
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2,0
1,5
1,6
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1,6
0,6
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0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
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8E-05
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0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
134
8E-05
63
40
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0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215OU0035
134
8E-05
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0,088 2E-04
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1,6
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0,002
215LU0036
134
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2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215OU0036
134
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0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215LU0037
134
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2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215OU0037
134
8E-05
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1,5
1,6
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134
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1,5
1,6
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0,002
215LU0039
134
8E-05
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40
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0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215OU0039
134
8E-05
63
40
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0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215LU0040
134
8E-05
63
40
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0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215OU0040
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215LU0041
134
8E-05
63
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0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215OU0041
134
8E-05
63
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0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215LU0042
134
8E-05
63
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1,6
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215OU0042
134
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2,0
1,5
1,6
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134
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1,5
1,6
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215OU0043
134
8E-05
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2,0
1,5
1,6
0,6
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0,002
215LU0044
134
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1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215OU0044
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215LU0045
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215OU0045
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215LU0047
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215OU0046
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215LU0048
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215OU0048
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215LU0049
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
215OU0049
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
350LU0238
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
350OU0238
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
350LU0239
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
350OU0239
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
350LU0240
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
350OU0240
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
350LU0241
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
CEFICIENTES
SEGMENTO
MODELO HDM 4
DRIs dSNPK SNPKb SNPa
SNPs SNBASU
SNSUBA
300
0,35
0,00
2,24
2,24
2,24
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-1,03
300
0,35
0,00
2,24
2,24
2,24
1,83
-1,03
0,05
300
0,35
0,00
2,24
2,24
2,24
1,83
-1,03
0,05
300
0,35
0,00
2,24
2,24
2,24
1,83
-1,03
0,02
0,05
300
0,35
0,00
2,24
2,24
2,24
1,83
-1,03
0,02
0,05
300
0,35
0,00
2,24
2,24
2,24
1,83
-1,03
0,25
0,02
0,05
300
0,35
0,00
2,24
2,24
2,24
1,83
-1,03
10
0,25
0,02
0,05
300
0,35
0,00
2,24
2,24
2,24
1,83
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10
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1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
18,0
-21,1
20,6
215OU0042
24,3
1,63
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
18,0
-21,1
20,6
215LU0043
27,3
1,84
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
20,5
-15,1
23,0
215OU0043
26,9
1,82
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
20,4
-14,2
22,8
215LU0044
22,7
1,49
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
16,0
-18,3
18,4
215OU0044
23,4
1,54
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
16,8
-16,8
19,2
215LU0045
22,8
1,49
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
16,0
-21,5
18,5
215OU0045
24,9
1,66
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
18,4
-17,5
20,9
215LU0047
22,6
1,50
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
16,3
-19,7
18,8
215OU0046
26,0
1,76
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
19,8
-15,4
22,2
215LU0048
25,3
1,70
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
18,8
-19,2
21,3
215OU0048
21,2
1,40
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
15,3
-18,7
17,6
215LU0049
23,2
1,52
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
16,4
-17,9
18,8
215OU0049
24,4
1,64
1,0%
82
4,29
20
2,E+06
15
1,E+06
18,3
-15,5
20,6
350LU0238
24,5
1,64
1,0%
82
4,81
13
2,E+06
1,E+06
18,1
-13,7
20,8
350OU0238
23,6
1,55
1,0%
82
4,81
13
2,E+06
1,E+06
16,7
-13,7
19,3
350LU0239
21,1
1,38
1,0%
82
4,81
13
2,E+06
1,E+06
14,7
-15,3
17,3
350OU0239
21,8
1,42
1,0%
82
4,81
13
2,E+06
1,E+06
15,2
-15,0
17,8
350LU0240
21,0
1,37
1,0%
82
4,81
13
2,E+06
1,E+06
14,5
-16,4
17,2
350OU0240
22,3
1,48
1,0%
82
4,81
13
2,E+06
1,E+06
16,2
-14,3
18,8
350LU0241
21,2
1,40
1,0%
82
4,81
13
2,E+06
1,E+06
15,0
-14,5
17,6
MODELO MECANSTICO
SEGMENTO
MODELO HDM III
IRI0
IRI
QI
AGE3
SNPKa
YE4
RDSb
RDSa
215LU0030
1,42
60
2,06
26,7
15
5,13
0,59
1,9
1,4
215OU0030
0,98
60
1,46
19,0
15
5,13
0,59
2,0
1,4
215LU0031
1,48
60
2,13
27,7
15
5,13
0,59
1,9
1,4
215OU0031
1,02
60
1,52
19,7
15
5,13
0,59
1,7
1,2
215LU0032
1,67
60
2,34
30,4
15
5,13
0,59
2,1
1,7
215OU0032
1,56
60
2,22
28,9
15
5,13
0,59
1,9
1,4
215LU0033
1,53
60
2,18
28,4
15
5,13
0,59
2,1
1,7
215OU0033
1,27
60
1,87
24,2
15
5,13
0,59
2,0
1,5
215LU0034
1,40
60
2,03
26,4
15
5,13
0,59
1,6
1,0
215OU0034
1,28
60
1,87
24,3
15
5,13
0,59
1,7
1,1
215LU0035
1,38
70
2,01
26,1
15
5,30
0,59
1,9
1,4
215OU0035
1,38
70
2,00
26,0
15
5,30
0,59
1,7
1,1
215LU0036
1,22
70
1,80
23,4
15
5,30
0,37
1,7
1,4
215OU0036
1,50
70
2,15
27,9
15
5,30
0,37
1,5
1,2
215LU0037
1,28
70
1,88
24,4
15
5,30
0,37
2,1
1,8
215OU0037
1,46
70
2,10
27,3
15
5,30
0,37
1,4
1,1
215LU0038
1,48
70
2,13
27,7
15
5,30
0,37
2,3
2,1
215OU0038
1,42
70
2,06
26,7
15
5,30
0,37
1,8
1,5
215LU0039
1,24
70
1,83
23,8
15
5,30
0,37
1,6
1,3
215OU0039
1,33
70
1,94
25,3
15
5,30
0,37
1,9
1,7
215LU0040
1,54
80
2,19
28,5
15
5,47
0,42
1,7
1,3
215OU0040
1,49
80
2,14
27,8
15
5,47
0,42
1,5
1,1
215LU0041
1,61
80
2,28
29,7
15
5,47
0,42
1,8
1,4
215OU0041
1,24
80
1,82
23,7
15
5,47
0,42
1,4
0,5
215LU0042
1,38
50
2,01
26,1
15
4,95
0,42
2,0
1,7
215OU0042
1,38
50
2,01
26,1
15
4,95
0,42
2,0
1,7
215LU0043
1,58
50
2,24
29,1
15
4,95
0,42
2,0
1,8
215OU0043
1,57
50
2,23
29,0
15
4,95
0,42
1,7
1,4
215LU0044
1,23
50
1,81
23,5
15
4,95
0,42
1,9
1,7
215OU0044
1,29
50
1,89
24,6
15
4,95
0,42
1,6
1,3
215LU0045
1,23
50
1,81
23,5
15
4,95
0,42
1,7
1,4
215OU0045
1,42
50
2,04
26,6
15
4,95
0,42
1,6
1,2
215LU0047
1,26
50
1,84
24,0
15
4,95
0,42
1,8
1,5
215OU0046
1,52
50
2,17
28,2
15
4,95
0,42
1,8
1,5
215LU0048
1,44
50
2,08
27,0
15
4,95
0,42
1,6
1,2
215OU0048
1,17
50
1,73
22,5
15
4,95
0,42
1,4
1,0
215LU0049
1,26
50
1,85
24,0
15
4,95
0,42
1,6
1,3
215OU0049
1,40
50
2,03
26,4
15
4,95
0,42
1,5
1,1
350LU0238
1,39
90
2,02
26,2
5,52
0,96
2,1
0,7
350OU0238
1,28
90
1,88
24,4
5,52
0,96
2,1
1,3
350LU0239
1,13
90
1,68
21,9
5,52
0,96
2,1
0,7
350OU0239
1,17
90
1,73
22,5
5,52
0,96
2,1
1,0
350LU0240
1,12
90
1,66
21,6
5,52
0,96
2,1
0,9
350OU0240
1,25
90
1,83
23,9
5,52
0,96
2,0
1,1
350LU0241
1,16
90
1,71
22,3
5,52
0,96
2,2
0,7
MODELO HDM III

SEGMENTO
CRXd
CRAd
CRW d APOTd
215LU0030
13,0
61,3
12,5
215OU0030
14,4
67,2
19,5
CRXa HSNEW
ECR
HSOLD
29,85
29,85
34,90
34,90
QIa
SNPa
dSNPK
18,5
5,13
12,7
5,13
215LU0031
9,6
30,8
12,5
19,3
5,13
14,35
14,35
215OU0031
10,4
37,1
12,5
13,2
5,13
17,45
17,45
215LU0032
10,4
37,1
12,5
21,7
5,13
17,45
17,45
215OU0032
11,8
49,3
12,5
20,3
5,13
23,65
23,65
215LU0033
8,7
24,4
12,5
19,9
5,13
11,25
11,25
215OU0033
10,4
37,1
12,5
16,5
5,13
17,45
17,45
215LU0034
10,4
37,1
12,5
18,2
5,13
17,45
17,45
215OU0034
11,1
43,3
12,5
16,6
5,13
20,55
20,55
215LU0035
11,1
43,3
12,5
18,0
5,30
20,55
20,55
215OU0035
12,6
49,3
19,5
17,9
5,30
25,60
25,60
215LU0036
7,7
17,7
12,5
15,9
5,30
8,15
8,15
215OU0036
8,7
24,4
12,5
19,5
5,30
11,25
11,25
215LU0037
7,7
17,7
12,5
16,7
5,30
8,15
8,15
215OU0037
9,6
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12,5
18,9
5,30
14,35
14,35
215LU0038
9,6
30,8
12,5
19,3
5,30
14,35
14,35
215OU0038
9,6
30,8
12,5
18,5
5,30
14,35
14,35
215LU0039
5,7
17,7
2,4
16,2
5,30
6,20
6,20
215OU0039
9,6
30,8
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17,3
5,30
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215LU0040
5,7
17,7
2,4
20,0
5,47
6,20
6,20
215OU0040
8,7
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12,5
19,4
5,47
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11,25
215LU0041
5,7
17,7
2,4
21,0
5,47
6,20
6,20
215OU0041
10,4
30,8
19,5
16,1
5,47
16,30
16,30
215LU0042
10,4
37,1
12,5
18,0
4,95
17,45
17,45
215OU0042
8,7
24,4
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18,0
4,95
11,25
11,25
215LU0043
8,7
24,4
12,5
20,5
4,95
11,25
11,25
215OU0043
10,4
30,8
19,5
20,4
4,95
16,30
16,30
215LU0044
8,7
24,4
12,5
16,0
4,95
11,25
11,25
215OU0044
9,6
30,8
12,5
16,8
4,95
14,35
14,35
215LU0045
11,1
43,3
12,5
16,0
4,95
20,55
20,55
215OU0045
9,6
30,8
12,5
18,4
4,95
14,35
14,35
215LU0047
11,2
37,1
19,5
16,3
4,95
19,40
19,40
215OU0046
8,7
24,4
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19,8
4,95
11,25
11,25
215LU0048
8,5
37,1
2,4
18,8
4,95
15,50
15,50
215OU0048
8,7
24,4
12,5
15,3
4,95
11,25
11,25
215LU0049
13,2
55,4
19,5
16,4
4,95
28,70
28,70
215OU0049
8,7
24,4
12,5
18,3
4,95
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11,25
350LU0238
8,7
24,4
12,5
18,1
5,52
11,25
11,25
350OU0238
7,7
17,7
12,5
16,7
5,52
8,15
8,15
350LU0239
9,6
30,8
12,5
14,7
5,52
14,35
14,35
350OU0239
8,7
24,4
12,5
15,2
5,52
11,25
11,25
350LU0240
8,7
24,4
12,5
14,5
5,52
11,25
11,25
350OU0240
5,9
10,6
9,3
16,2
5,52
4,27
4,27
350LU0241
8,7
24,4
12,5
15,0
5,52
11,25
11,25
MODELO HDM III

SEGMENTO
CRXa
PCRX
PACX
QI
Qib
215LU0030
29,85
4,3
22,8
215OU0030
34,90
3,7
16,5
215LU0031
14,35
4,0
23,3
215OU0031
17,45
3,4
16,6
215LU0032
17,45
4,3
25,9
215OU0032
23,65
4,3
24,6
215LU0033
11,25
3,9
23,8
215OU0033
17,45
3,7
20,3
215LU0034
17,45
4,1
22,3
215OU0034
20,55
3,9
20,5
215LU0035
20,55
4,0
22,0
215OU0035
25,60
4,3
22,2
215LU0036
8,15
3,1
19,0
215OU0036
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3,7
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215LU0037
8,15
3,1
19,8
215OU0037
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215LU0038
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22,9
215OU0038
14,35
3,6
22,1
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3,0
19,2
215OU0039
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3,4
20,7
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215OU0040
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4,0
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215OU0048
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3,8
20,2
215OU0049
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350OU0238
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350OU0240
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4,1
20,3
350LU0241
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4,9
20,0
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QI PROJETADO
Mecan
PRO
HDM III HDM 4
stico
159/85
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h1
h3
a4
h4
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90
0,15
160
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0,4
90
0,15
160
0,4
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0,15
17,2
22,3
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160
21,9
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90
0,15
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160
22,0
22,6
0,4
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0,15
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19,1
21,1
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0,4
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0,15
350OU0248
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19,8
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350LU0249
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350OU0250
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0,15
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350OU0252
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0,15
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19,7
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0,15
160
350OU0253
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0,15
160
350LU0254
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160
350OU0254
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350LU0255
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19,3
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22,1
0,4
90
0,15
160
350OU0255
14,6
23,9
17,1
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0,15
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20,7
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0,15
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19,6
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350OU0258
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20,9
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90
0,15
160
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16,7
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19,2
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0,15
160
350OU0259
16,1
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0,15
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18,7
20,9
21,4
0,4
90
0,15
160
350OU0260
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16,4
18,0
20,6
20,8
0,4
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0,15
160
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18,3
18,8
19,3
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110
0,14
350OU0265
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19,2
20,0
20,1
23,9
0,4
110
0,14
350LU0266
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25,5
18,5
19,3
19,7
23,2
0,4
110
0,14
350OU0266
19,4
23,8
22,3
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23,9
27,9
0,4
110
0,14
350LU0267
19,6
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0,4
110
0,14
350OU0267
16,3
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19,2
20,0
20,1
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110
0,14
350LU0268
20,8
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0,4
110
0,14
350OU0268
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0,4
110
0,14
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24,8
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0,4
110
0,14
350OU0269
20,2
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28,8
0,4
110
0,14
350LU0270
21,3
28,9
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25,7
30,1
0,4
110
0,14
350OU0270
20,9
29,0
23,9
25,3
25,5
29,6
0,4
110
0,14
1998
2003
350OU0244
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23,9
18,5
20,4
22,2
350LU0245
15,8
23,3
18,2
21,0
22,3
350OU0245
15,1
24,2
17,5
19,8
350LU0246
18,3
29,9
20,9
350OU0246
17,5
28,0
20,1
350LU0247
14,7
26,2
350OU0247
15,3
350LU0248
a2
h2
a3
a5
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z6
a7
z7
a8
z8
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z9
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2,0
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300
15,0
2,0
0,667
350OU0245
0,10
300
15,0
2,0
0,667
350LU0246
0,10
300
15,0
2,0
0,667
350OU0246
0,10
300
15,0
2,0
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300
15,0
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300
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300
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300
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300
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15,0
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MMP APOTa
DFa
PCRA PCRW ACAa ACW a HSNEWHSOLD AGE3
YE4
M ou N
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20,0
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350OU0245
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10,0
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10
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350OU0268
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110
350OU0270
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10
0,005
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1,60
0,03
110
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350LU0266
134
8E-05
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40
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2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
350OU0266
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
350LU0267
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
350OU0267
134
8E-05
63
40
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2,0
1,5
1,6
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350LU0268
134
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63
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1,5
1,6
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0,008
0,002
350OU0268
134
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63
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2,0
1,5
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0,6
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350LU0269
134
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1,5
1,6
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350OU0269
134
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63
40
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2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
350LU0270
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
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0,002
350OU0270
134
8E-05
63
40
0,007
0,088 2E-04
2,0
1,5
1,6
0,6
0,008
0,002
CEFICIENTES
SEGMENTO
MODELO HDM 4
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SNPs SNBASU
SNSUBA
300
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2,60
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2,60
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2,60
2,36
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2,60
2,60
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2,60
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2,60
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2,60
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10
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2,60
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2,60
2,60
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-1,03
350OU0250
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10
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2,60
2,60
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-1,03
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2,60
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-1,03
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2,60
2,60
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2,60
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2,60
2,60
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2,60
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10
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2,60
2,60
2,60
2,36
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350OU0257
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10
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2,60
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2,60
2,60
2,60
2,36
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350OU0258
-0,01
10
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300
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0,00
2,60
2,60
2,60
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10
0,25
0,02
0,05
300
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2,60
2,60
2,60
2,36
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-0,01
10
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0,00
2,60
2,60
2,60
2,36
-1,03
350LU0260
-0,01
10
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0,02
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2,60
2,60
2,60
2,36
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10
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0,02
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2,60
2,60
2,60
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10
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0,02
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300
0,14
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2,61
2,61
2,61
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2,61
2,61
2,61
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10
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2,61
2,61
2,61
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350OU0266
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10
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300
0,14
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2,61
2,61
2,61
2,55
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350LU0267
-0,01
10
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0,02
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300
0,14
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2,61
2,61
2,61
2,55
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350OU0267
-0,01
10
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0,02
0,05
300
0,14
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2,61
2,61
2,61
2,55
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350LU0268
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10
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0,02
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300
0,14
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2,61
2,61
2,61
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350OU0268
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10
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300
0,14
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2,61
2,61
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10
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0,02
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300
0,17
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2,61
2,61
2,61
2,55
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350OU0269
-0,01
10
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300
0,17
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2,61
2,61
2,61
2,55
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10
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2,61
2,61
2,61
2,55
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350OU0270
-0,01
10
0,25
0,02
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300
0,17
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2,61
2,61
2,61
2,55
-1,03
c0
c1
c2
c3
c4
350OU0244
-0,01
10
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10
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350OU0246
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10
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350OU0248
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350LU0249
350OU0249
MODELO HDM 4
SEGMENTO
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fs
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DRIc DACRA
ICA
KW
KA
HSE
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0,00
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0,00
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350OU0248
1,26
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0,00
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1,26
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9,30
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9,34
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0,00
0,00
350OU0250
1,26
2,60
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7,37
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1,03
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0,00
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1,26
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9,34
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0,00
0,00
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1,26
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3,97
1,40
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0,00
350LU0254
1,26
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350OU0254
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350OU0255
1,26
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350OU0256
1,26
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1,00
1,00
10,00
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0,00
0,00
350LU0257
1,26
2,60
1,00
1,00
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350OU0249
22,8
1,51
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
16,5
-12,8
19,0
350LU0250
24,2
1,59
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
17,3
-14,3
20,0
350OU0250
23,7
1,57
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
17,2
-13,5
19,8
350LU0251
23,3
1,53
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
16,5
-15,2
19,2
350OU0251
21,3
1,39
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
14,8
-16,0
17,4
350LU0252
23,4
1,54
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
16,6
-13,2
19,2
350OU0252
22,8
1,50
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
16,2
-13,1
18,7
350LU0253
21,8
1,42
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
15,2
-13,7
17,7
350OU0253
23,9
1,59
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
17,6
-11,8
20,1
350LU0254
21,6
1,41
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
14,9
-14,2
17,4
350OU0254
24,9
1,66
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
18,2
-10,5
20,7
350LU0255
21,6
1,40
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
14,9
-13,3
17,3
350OU0255
21,2
1,38
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
14,6
-13,4
17,1
350LU0256
21,5
1,40
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
14,8
-14,1
17,3
350OU0256
19,1
1,22
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
12,6
-16,0
15,1
350LU0257
22,7
1,49
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
16,1
-12,0
18,6
350OU0257
19,6
1,26
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
13,1
-15,2
15,6
350LU0258
23,9
1,59
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
17,4
-11,7
19,9
350OU0258
20,8
1,34
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
14,0
-14,6
16,5
350LU0259
23,0
1,53
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
16,7
-11,9
19,2
350OU0259
22,4
1,48
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
16,1
-13,1
18,6
350LU0260
20,9
1,36
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
14,4
-14,6
16,9
350OU0260
20,6
1,33
1,0%
82
4,81
13
3,E+06
2,E+06
13,9
-14,5
16,4
350LU0265
19,3
1,33
1,0%
82
5,04
13
1,E+06
8,E+05
15,3
-19,3
18,3
350OU0265
20,1
1,40
1,0%
82
5,04
13
1,E+06
8,E+05
16,2
-18,1
19,2
350LU0266
19,7
1,36
1,0%
82
5,04
13
1,E+06
8,E+05
15,7
-17,2
18,5
350OU0266
23,9
1,66
1,0%
82
5,04
13
1,E+06
8,E+05
19,4
-13,4
22,3
350LU0267
23,4
1,66
1,0%
82
5,04
13
1,E+06
8,E+05
19,6
-12,1
22,4
350OU0267
20,1
1,40
1,0%
82
5,04
13
1,E+06
8,E+05
16,3
-17,3
19,2
350LU0268
24,5
1,74
1,0%
82
5,04
13
1,E+06
8,E+05
20,8
-10,8
23,6
350OU0268
22,0
1,55
1,0%
82
5,04
13
1,E+06
8,E+05
18,3
-12,9
21,1
350LU0269
26,6
1,86
1,0%
82
5,04
13
2,E+06
9,E+05
21,9
-12,0
24,8
350OU0269
24,6
1,72
1,0%
82
5,04
13
2,E+06
9,E+05
20,2
-12,2
23,0
350LU0270
25,7
1,81
1,0%
82
5,04
13
2,E+06
9,E+05
21,3
-17,7
24,6
350OU0270
25,5
1,78
1,0%
82
5,04
13
2,E+06
9,E+05
20,9
-14,6
23,9
MODELO MECANSTICO
SEGMENTO
MODELO HDM III
IRI0
IRI
QI
AGE3
SNPKa
YE4
RDSb
RDSa
350OU0244
1,23
90
1,82
23,6
5,52
0,96
2,0
0,9
350LU0245
1,21
90
1,79
23,3
5,52
0,96
2,2
0,7
350OU0245
1,16
90
1,72
22,3
5,52
0,96
2,2
0,6
350LU0246
1,41
90
2,04
26,5
5,52
0,96
2,4
0,5
350OU0246
1,35
90
1,96
25,5
5,52
0,96
2,0
0,9
350LU0247
1,13
90
1,68
21,9
5,52
1,03
3,6
0,3
350OU0247
1,18
90
1,74
22,6
5,52
1,03
9,5
0,1
350LU0248
1,13
90
1,67
21,7
5,52
1,03
2,1
0,9
350OU0248
1,19
90
1,76
22,8
5,52
1,03
2,1
0,9
350LU0249
1,20
90
1,77
23,0
5,52
1,03
2,2
0,9
350OU0249
1,27
90
1,86
24,2
5,52
1,03
2,1
0,9
350LU0250
1,33
90
1,94
25,2
5,52
1,03
2,1
0,9
350OU0250
1,32
90
1,93
25,1
5,52
1,03
2,2
0,8
350LU0251
1,27
90
1,87
24,3
5,52
1,03
2,1
1,0
350OU0251
1,14
90
1,69
22,0
5,52
1,03
2,1
0,9
350LU0252
1,28
90
1,87
24,4
5,52
1,03
2,1
1,0
350OU0252
1,24
90
1,83
23,8
5,52
1,03
2,1
0,9
350LU0253
1,17
90
1,73
22,5
5,52
1,03
2,1
0,9
350OU0253
1,35
90
1,97
25,6
5,52
1,03
2,1
0,8
350LU0254
1,15
90
1,70
22,1
5,52
1,03
2,2
0,9
350OU0254
1,40
90
2,03
26,4
5,52
1,03
2,1
0,9
350LU0255
1,14
90
1,70
22,1
5,52
1,03
2,2
1,0
350OU0255
1,13
90
1,67
21,7
5,52
1,03
2,1
0,9
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1,14
90
1,69
22,0
5,52
1,03
2,2
0,8
350OU0256
0,97
90
1,45
18,8
5,52
1,03
2,1
0,9
350LU0257
1,24
90
1,83
23,7
5,52
1,03
2,1
0,9
350OU0257
1,01
90
1,51
19,6
5,52
1,03
2,1
0,9
350LU0258
1,34
90
1,95
25,3
5,52
1,03
2,1
0,9
350OU0258
1,08
90
1,61
20,9
5,52
1,03
2,1
1,0
350LU0259
1,28
90
1,88
24,5
5,52
1,03
2,2
0,7
350OU0259
1,24
90
1,82
23,7
5,52
1,03
2,1
1,0
350LU0260
1,11
90
1,65
21,4
5,52
1,03
2,1
0,9
350OU0260
1,07
90
1,60
20,8
5,52
1,03
2,1
1,0
350LU0265
1,17
110
1,74
22,6
5,57
0,51
1,7
1,1
350OU0265
1,25
110
1,84
23,9
5,57
0,51
1,6
1,0
350LU0266
1,21
110
1,78
23,2
5,57
0,51
1,8
1,3
350OU0266
1,49
110
2,15
27,9
5,57
0,51
1,9
1,4
350LU0267
1,51
110
2,16
28,1
5,57
0,51
1,6
0,9
350OU0267
1,25
110
1,84
23,9
5,57
0,51
1,6
0,8
350LU0268
1,60
110
2,27
29,5
5,57
0,51
1,6
0,9
350OU0268
1,41
110
2,04
26,5
5,57
0,51
1,6
0,9
350LU0269
1,68
110
2,37
30,7
5,57
0,60
1,8
1,1
350OU0269
1,56
110
2,22
28,8
5,57
0,60
1,7
1,0
350LU0270
1,64
110
2,31
30,1
5,57
0,60
1,8
1,1
350OU0270
1,60
110
2,28
29,6
5,57
0,60
1,8
1,0
MODELO HDM III

SEGMENTO
CRXd
CRAd
CRW d APOTd
350OU0244
7,3
17,7
9,3
350LU0245
9,6
30,8
12,5
350OU0245
5,7
17,7
350LU0246
8,7
24,4
350OU0246
7,3
17,7
350LU0247
7,7
30,8
350OU0247
5,7
350LU0248
350OU0248
350LU0249
350OU0249
CRXa HSNEW
QIa
SNPa
dSNPK
16,0
5,52
7,37
7,37
15,8
5,52
14,35
14,35
2,4
15,1
5,52
6,20
6,20
12,5
18,3
5,52
11,25
11,25
9,3
17,5
5,52
7,37
7,37
2,4
14,7
5,52
12,40
12,40
17,7
2,4
15,3
5,52
6,20
6,20
7,7
17,7
12,5
14,6
5,52
8,15
8,15
5,7
17,7
2,4
15,4
5,52
6,20
6,20
8,7
24,4
12,5
15,6
5,52
11,25
11,25
4,4
10,6
2,4
16,5
5,52
3,10
3,10
350LU0250
6,8
24,4
2,4
17,3
5,52
9,30
9,30
350OU0250
7,3
17,7
9,3
17,2
5,52
7,37
7,37
350LU0251
8,7
24,4
12,5
16,5
5,52
11,25
11,25
350OU0251
5,7
17,7
2,4
14,8
5,52
6,20
6,20
350LU0252
5,7
17,7
2,4
16,6
5,52
6,20
6,20
350OU0252
5,7
17,7
2,4
16,2
5,52
6,20
6,20
350LU0253
6,8
24,4
2,4
15,2
5,52
9,30
9,30
350OU0253
4,4
10,6
2,4
17,6
5,52
3,10
3,10
350LU0254
8,7
24,4
12,5
14,9
5,52
11,25
11,25
350OU0254
5,7
17,7
2,4
18,2
5,52
6,20
6,20
350LU0255
8,7
24,4
12,5
14,9
5,52
11,25
11,25
350OU0255
5,7
17,7
2,4
14,6
5,52
6,20
6,20
350LU0256
6,8
24,4
2,4
14,8
5,52
9,30
9,30
350OU0256
7,0
17,7
7,6
12,6
5,52
6,98
6,98
350LU0257
7,7
17,7
12,5
16,1
5,52
8,15
8,15
350OU0257
7,0
17,7
7,6
13,1
5,52
6,98
6,98
350LU0258
7,7
17,7
12,5
17,4
5,52
8,15
8,15
350OU0258
8,0
24,4
7,6
14,0
5,52
10,08
10,08
350LU0259
6,4
10,6
12,5
16,7
5,52
5,05
5,05
350OU0259
4,4
10,6
2,4
16,1
5,52
3,10
3,10
350LU0260
7,7
17,7
12,5
14,4
5,52
8,15
8,15
350OU0260
5,7
17,7
2,4
13,9
5,52
6,20
6,20
350LU0265
8,7
24,4
12,5
15,3
5,57
11,25
11,25
350OU0265
8,3
24,4
9,3
16,2
5,57
10,47
10,47
350LU0266
9,6
30,8
12,5
15,7
5,57
14,35
14,35
350OU0266
9,6
30,8
12,5
19,4
5,57
14,35
14,35
350LU0267
5,7
17,7
2,4
19,6
5,57
6,20
6,20
350OU0267
6,8
24,4
2,4
16,3
5,57
9,30
9,30
350LU0268
4,4
10,6
2,4
20,8
5,57
3,10
3,10
350OU0268
5,3
15,2
2,4
18,3
5,57
5,06
5,06
350LU0269
5,7
17,7
2,4
21,9
5,57
6,20
6,20
350OU0269
6,3
18,8
3,6
20,2
5,57
6,76
6,76
350LU0270
4,4
10,6
2,4
21,3
5,57
3,10
3,10
350OU0270
8,0
23,4
8,6
20,9
5,57
9,83
9,83
ECR
HSOLD
MODELO HDM III

SEGMENTO
CRXa
PCRX
PACX
QI
Qib
350OU0244
7,37
4,4
20,4
350LU0245
14,35
5,2
21,0
350OU0245
6,20
4,8
19,8
350LU0246
11,25
5,9
24,2
22,1
350OU0246
7,37
4,6
350LU0247
12,40
7,5
22,3
350OU0247
6,20
16,4
31,7
350LU0248
8,15
4,5
19,1
350OU0248
6,20
4,4
19,8
350LU0249
11,25
4,6
20,2
350OU0249
3,10
4,3
20,8
350LU0250
9,30
4,6
21,9
350OU0250
7,37
4,9
22,0
350LU0251
11,25
4,7
21,2
350OU0251
6,20
4,3
19,0
350LU0252
6,20
4,3
21,0
350OU0252
6,20
4,5
20,6
350LU0253
9,30
4,5
19,7
350OU0253
3,10
4,5
22,1
350LU0254
11,25
4,6
19,5
350OU0254
6,20
4,6
22,9
350LU0255
11,25
4,4
19,3
350OU0255
6,20
4,3
18,9
350LU0256
9,30
4,6
19,4
350OU0256
6,98
4,0
16,6
350LU0257
8,15
4,6
20,7
350OU0257
6,98
4,2
17,3
350LU0258
8,15
4,8
22,2
350OU0258
10,08
4,3
18,3
350LU0259
5,05
4,8
21,5
350OU0259
3,10
4,2
20,2
350LU0260
8,15
4,3
18,7
350OU0260
6,20
4,1
18,0
350LU0265
11,25
3,6
18,8
350OU0265
10,47
3,8
20,0
350LU0266
14,35
3,6
19,3
350OU0266
14,35
4,0
23,5
350LU0267
6,20
4,0
23,6
350OU0267
9,30
3,8
20,0
350LU0268
3,10
4,0
24,8
350OU0268
5,06
3,7
22,1
350LU0269
6,20
4,3
26,1
350OU0269
6,76
4,2
24,4
350LU0270
3,10
4,1
25,3
350OU0270
9,83
4,4
25,3

Irregularidade de Pavimento

Caricato da

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E URBANISMO

MTODOS DE PREVISO DE DESEMPENHO DE

Alexandre Conti Ribeiro de Campos

Orientador: Prof. Dr. Cssio Eduardo Lima de Paiva

Dissertao de Mestrado apresentada

FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA

Campos, Alexandre Conti Ribeiro de

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

MTODOS DE PREVISO DE DESEMPENHO DE

Dissertao de Mestrado aprovada pela Banca Examinadora, constituda por:

Prof. Dr. Cssio Eduardo Lima de Paiva

Prof. Dr. Joo Virglio Merighi

Prof. Dr. Glicrio Trichs

Campinas, 13 de fevereiro de 2.004.

A Renovias Concessionria S. A. por tornar possvel a realizao deste trabalho.

Ao Dr. Octvio de Souza Campos pelos valiosos conhecimentos transmitidos.

A todos os que, de alguma forma, apoiaram e contriburam com a elaborao desta

LISTA DE FIGURAS.................................................................................................. iii

LISTA DE ABREVIATURAS..................................................................................... viii

JUSTIFICATIVA DO TEMA ESCOLHIDO.............................................................. 4

METODOLOGIA E COMPOSIO DO TRABALHO............................................ 9

O PAVIMENTO E SUA MANUTENO............................................................

DEFINIO E HISTRICO DE GERNCIA DE PAVIMENTOS.......................... 17

ANLISE DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS E SERVENTIA.................... 22

O SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS..................................................... 27

NDICES DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS................................................ 34

AFUNDAMENTO NA TRILHA DE RODA.............................................................. 36

DEFLEXO ELSTICA OU RECUPERVEL........................................................ 42

IRREGULARIDADE LONGITUDINAL DOS PAVIMENTOS............................

IMPORTNCIA DA IRREGULARIDADE DOS PAVIMENTOS........................

MEDIO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL.......................................... 61

MODELOS DE PREVISO DE DESEMPENHO...................................................... 70

MODELO DO HDM III............................................................................................... 78

MODELO DO HDM 4................................................................................................. 83

MODELO DO DNER - PROCEDIMENTO 159/85.................................................... 116

MODELO MECANSTICO DE SALEH, MAMLOUK E OWUSU-ANTWI........... 121

EXEMPLO NUMRICO E ESTUDO DE SENSIBILIDADE DOS

IMPORTNCIA DA CALIBRAO DOS MODELOS EXISTENTES.................

CARACTERIZAO DA MALHA RODOVIRIA ESTUDADA.........................

DESCRIO DA MALHA......................................................................................... 130

ESTRUTURA DO PAVIMENTO............................................................................... 133

SELEO DOS TRECHOS ESTUDADOS............................................................... 133

CARACTERIZAO DOS SEGMENTOS ESTUDADOS....................................... 135

LEVANTAMENTOS DE CAMPO............................................................................. 141

APLICAO DOS MODELOS EXISTENTES AOS DADOS OBTIDOS EM

TRATAMENTO DOS DADOS E CONCEITOS ESTATSTICOS........................... 144

APLICAO DOS MODELOS.................................................................................. 147

PROPOSIO DE AJUSTES AOS MODELOS........................................................ 165

AVALIAO DOS RESULTADOS.......................................................................... 184

CONCLUSO E SUGESTES PARA FUTURAS PESQUISAS............................. 193

10.1. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS......................................................................... 199

Estrutura da presente pesquisa..................................................................................... 11

Vida til de um pavimento e custo das intervenes de manuteno.......................... 19

Curva de Desempenho de diversas tentativas de projeto............................................. 22

Fatores que afetam a performance do pavimento......................................................... 23

Exemplo de inter-relao entre desempenho dos pavimentos, estratgia de

Avaliao de pavimentos: principais dados de sada.................................................... 26

Digrama de blocos dos principais componentes do projeto de pavimentos................. 29

Previso de defeitos em pavimentos............................................................................. 31

Trelia com rgua para a determinao do afundamento na trilha de roda.................. 37

Posicionamento da viga Benkelman para determinao de deflexes......................... 44