ASPETTI GENERALI DELLA PROGETTAZIONE DELLE

VETTURE AD ELEVATE PRESTAZIONI ED UN CASO

SPECIFICO
FRANCESCHINI, Giordano
Universit di Perugia, Italia
Dipartimento di Ingegneria Industriale
E-mail:giorda@unipg.it

RIASSUNTO
Nel presente lavoro vengono illustrate le problematiche generali connesse con la progettazione
delle cosiddette supercar, ovvero le automobili sportive ad elevate prestazioni. Vengono inoltre
esposti alcuni aspetti relativi ad un caso particolare di progettazione condotta dallAutore.
Parole chiave: supercar

ABSTRACT
The aim of this work is the description of the problems involved in supercar design, that is high
performance sport cars. Some aspects concerning an Autors specifical study are also described.
Key words: supercar
Gruppo tematico: Progetti di Ingegneria. Metodi innovativi nella Progettazione Industriale.

INTRODUZIONE

La costruzione di una automobile da produrre in serie e che possa circolare liberamente sulle
strade al giorno doggi un fenomeno estremamente complesso, sia dal punto di vista tecnico,
che da quello legale ed economico. Una attuale stima Alfa Romeo quantifica l investimento
necessario in cinquanta milioni di Euro ed in un tempo non inferiore a 36 mesi. La realizzazione
di una macchina particolare od artigianale sopravvive in maniera significativa solo in settori
sportivi ad alta specializzazione oppure nel mercato delle automobili stradali ad elevate
prestazioni (supercar). In questo lavoro si vogliono illustrare le problematiche generali connesse
con la progettazione delle supercar, esponendo come caso particolare una progettazione
condotta dallAutore.

PROBLEMATICHE

CONNESSE CON
MONOESEMPLARE O PICCOLA SERIE

LA

PROGETTAZIONE

DI

UNA

VETTURA

La progettazione di una vettura monoesemplare o in piccola serie (max. 500 esemplari annui)
necessita di uno studio preliminare volto a contenere gli aspetti progettuali, selezionando un
numero limitato di obbiettivi da raggiungere per i quali sia sostenibile linvestimento
economico, progettuale, di sperimentazione e collaudo. Una progettazione di questo tipo pu
essere chiamata una progettazione semplificata, ed i sui aspetti caratterizzanti sono:

Conduzione di verifiche di tipo locale. Non potendo disporre di un codice di calcolo che
integri tutti gli aspetti di progettazione automobilistica, appannaggio delle grandi Case
costruttrici, la progettazione si limita a ricomprendere in un unico modello informatico
solo gli aspetti di disegno (le cosiddette Matematiche), eseguendo le analisi, multibody
e strutturali a parte, con specifici post processor e su parti limitate dei meccanismi
componenti lautomobile;

Utilizzo del Reverse Engineering in sostituzione della sperimentazione avanzata. Molti

dei parametri di riferimento per la progettazione dellautomobile necessitano di un
sistematico affinamento sperimentale, delegato alle fasi di collaudo. A solo titolo di
esempio possono essere citate la distribuzione dei pesi, la rigidezza torsionale del telaio, il
rapporto peso / potenza, il rapporto passo / carreggiate, le posizioni assunte dallasse di
rollio, le frequenze proprie dei moti del corpo vettura. Una scelta preliminare dei valori di
questi parametri e dei loro andamenti caratteristici pu essere effettuata rilevandoli da
autovetture esistenti delle quali noto il valido comportamento stradale, eseguendone la
simulazione con i codici di calcolo disponibili e indirizzando la progettazione in modo da
riprodurre gli andamenti rilevati.

Tracciamento di un sistema costruttivo semplificato. I criteri costruttivi utilizzati

dallindustria automobilistica presuppongono la disponibilit di attrezzature ed impianti il
cui valore supera di almeno tre ordini di grandezza il prezzo di vendita dellautomobile
finita, e necessitano comunque per il loro funzionamento dellorganizzazione a catena di
montaggio. Bisogna pertanto progettare un sistema costruttivo che permetta il montaggio
vettura ad isola, a mezzo di una squadra di meccanici, trasformandolo in un lavoro di
assemblaggio che connetta sia i sottosistemi (telaio, motore, impianti, carrozzeria) che i
componenti (luci, accessori, arredi) siano essi di propria costruzione che di reperimento
commerciale. Il progetto del sistema costruttivo si riduce pertanto dallintero veicolo ai
soli sottosistemi di propria concezione e fabbricazione, per i quali si pu per fare ricorso
a fornitori esterni specializzati e dotati delle necessarie attrezzature. In questottica,
addirittura ipotizzabile la costruzione di una automobile ricorrendo per intero a risorse
esterne.

Utilizzo di componenti gi presenti sul mercato. E conveniente dividere i componenti

dellauto in componenti caratterizzanti, ossia quelli che ne definiscono la personalit e che
inevitabilmente debbono essere costruiti per la vettura in oggetto (ad esempio la

carrozzeria, od il telaio) e i componenti standard, che possono essere reperiti sul mercato,
a costi pi vantaggiosi.

Personalit della vettura. Le auto del tipo in oggetto sono definibili mediante una loro
personalit. Vi sono Case Automobilistiche che cercano nella loro produzione passata di
maggior successo il segreto dello stile che le contraddistingue. LAlfa Romeo cerca la
sportivit dei suoi modelli che corsero la Mille Miglia, LAudi ama rifarsi allAuto Union
etc. Le supercar hanno una personalit pi complessa in quanto non si vuole solo che
trasmettano sensazioni visive, ma anche sensazioni di guida. Queste sensazioni, come
vedremo nel caso di studio, sono trasmissibili mediante una opportuna realizzazione
(progettazione) di sospensioni e telaio. Le sensazioni trasmesse come ben si comprende
non sono solo caratterizzabili mediante valori numerici, ma devono essere validate da un
collaudatore.

CONSIDERAZIONI SULLA PROGETTAZIONE DI UNA SUPERCAR

Come gi detto da un punto di vista funzionale, la realizzazione di una vettura del tipo in
oggetto avviene sulla base di un insieme di criteri soggettivi.
Il primo criterio soggettivo, noto a tutti, quello dellestetica. Una automobile di questo tipo
deve senzaltro apparire bella, ed in alcuni casi deve trasmettere un messaggio di lusso,
associabile alle disponibilit economiche del proprietario. Linfluenza del fattore estetico di
fatto pesante su tutti i tipi di vettura, anche quelle pi convenzionali, e sono note a tutti le
discussioni fra tecnici e creativi nelle riunioni progettuali.
Altro criterio soggettivo quello delle prestazioni. Le automobili supersportive di fatto non
raggiungono mai su strada aperta al traffico le prestazioni per esse dichiarate, se non in casi
particolarissimi nei quali comunque il raggiungimento delle massime performances limitato
dalle capacit di guida dei loro proprietari. Lo stesso avviene anche nel caso di prove in pista,
dove in pochi giri si distruggono le gomme ed i freni in quanto costruiti per uso stradale.
Pertanto nessuno, tranne piloti professionisti o collaudatori, in grado di verificare
completamente le prestazioni di una macchina simile. Le stesse considerazioni possono essere
fatte per la tenuta di strada, in quanto i limiti di aderenza non vengono mai raggiunti se non in
condizioni anomale (suolo bagnato, suolo ghiacciato, pneumatici usurati).
Altro aspetto soggettivo dal quale oggi non si pu prescindere quello del comfort di marcia.
Nei decenni precedenti, gli appassionati clienti sportivi ritenevano che il disturbo causato da
rumore, vibrazioni, calore nellabitacolo fossero elementi distintivi delle auto da corsa e quindi
addirittura ostentavano tali scomodit. Lodierna cultura dellautomobile impone un elevato
livello di comfort allinterno di qualunque mezzo, e per questo motivo oggi sono presenti
irrinunciabilmente su tutte le automobili servosterzo, aria condizionata, autoradio, telepass e
molto presto, il navigatore satellitare.
In definitiva si pu riassumere come la progettazione di una supercar sia una media che
annovera fra i suoi termini, oltre ai rigorosi fattori progettuali, aspetti estetici ed aspetti
soggettivi legati alla sensazione di guida, che chiameremo per semplicit aspetti non numerici.
Vogliamo annoverare, fra gli aspetti non numerici, i seguenti:

Basso rapporto peso potenza.

Alta rigidezza torsionale del telaio.

Rapida risposta allazione del volante ed elevata stabilit alle manovre.

Passo. L attuale evoluzione comporta il passo lungo; un tempo, si riteneva che il passo
corto rendesse la macchina pi agile nelle curve strette.

Elevata sezione dei pneumatici, con conseguente alto livello di aderenza ma problematica
guida sul bagnato.

Elevate dimensioni della vettura. Spesso le supercar sono intenzionalmente di dimensioni

rilevanti, per trasmettere un messaggio di potenza.

Grande cilindrata del motore. Attualmente la cilindrata, pi che la potenza, ad esprimere

le potenzialit della macchina, come avveniva in passato. Si conclusa infatti una
parentesi, con l epoca dei motori turbo, in cui la situazione si era capovolta.

Considerevole rigidezza delle sospensioni.

UN CASO SPECIFICO: LA PROGETTAZIONE DELLAUTOMOBILE CORZANI

Lautomobile Corzani, una supercar la cui progettazione stata condotta dallAutore. Le

specifiche principali della vettura sono riassumibili in:

Motore posteriore in posizione centrale;

Carrozzeria chiusa (coup) a due posti;

Progetto della vettura finalizzato ad ottenerne lomologazione in piccola serie oltre alla
possibilit di derivarne una versione da competizione, categoria Gran Turismo, per
correre nelle Gare di Durata classiche quali ad esempio la 24 Ore di Le Mans;

Gruppo motore da reperirsi sul mercato corrente, di potenza intorno ai 350 kW.

Figura 1 La supercar Corzani

Attualmente si giunti alla realizzazione del primo prototipo completo, con il quale sono state
condotte le prove in pista e le prime pratiche di omologazione. La costruzione degli esemplari
successivi temporaneamente sospesa in attesa del perfezionamento dei necessari accordi per
la fornitura della motorizzazione definitiva, dalla cui scelta dipende la redazione del dossier di
omologazione.
Il progetto della supercar in questione ha tenuto conto di molti aspetti. In questa sede ci si limita
a trattarne due: il progetto del telaio ed il progetto delle sospensioni.
Circa il progetto del telaio, inderogabili esigenze economico organizzative hanno imposto la
necessit di definire una soluzione costruttiva che fosse realizzabile senza ricorso a competenze
o strutture esterne.
Si pertanto individuata una tecnica costruttiva di estrema semplicit, che ottiene il telaio come
unione di pi strutture scatolari chiuse realizzate in alluminio piegato.

Le strutture scatolari pi importanti costituenti il telaio sono:

scatola zona anteriore, cui vengono collegate le sospensioni anteriori e gli organi di sterzo
(indicata con A);

scatola zona posteriore, alla quale vengono collegate le sospensioni posteriori e allinterno
della quale viene posizionato il gruppo motore / cambio (indicata con B);

longheroni inferiori laterali di collegamento fra le due strutture anzidette (indicati con
C).

A queste strutture principali si aggiungono altre strutture di importanza secondaria quali;

longherone supplementare centrale, ininfluente ai fini strutturali ma necessario per

alloggiarvi alcuni organi di collegamento (indicato con D);

traversa di collegamento fra i longheroni laterali e di separazione zona abitacolo e zona

motore (indicata con E);

scatole di collegamento fra longheroni laterali e scatole anteriore e posteriore (indicate

con F);

centine di rinforzo trasversali in corrispondenza delle zone attacco sospensioni (indicate

con G).

Lunione fra le strutture scatolari e le strutture ausiliarie di rinforzo avviene mediante

incollaggio strutturale epossidico e rivettatura. Lo spessore dellalluminio impiegato di 3 mm.

Figura 2 Telaio della supercar Corzani

Con questa particolare soluzione costruttiva stato possibile contenere il peso del telaio in
meno di 100 kg, a fronte di un passo di 2,77 m e di una lunghezza complessiva dello stesso pari
a 3,60 m, ed una rigidezza torsionale di 2.000 daN/deg.
La peculiarit dellimpiego della macchina anche in competizione ha imposto particolare
attenzione circa la studio preliminare del minimo valore di rigidezza torsionale necessario per
garantirne una sufficiente regolabilit della vettura.

La rigidezza torsionale del telaio un parametro fondamentale per il comportamento in curva

del veicolo, in quanto la azione centrifuga che si genera in curva produce un momento che si
scompone in azioni verticali sui quattro gruppi sospensioni pneumatici impropriamente
chiamate trasferimenti di carico. La conoscenza dei trasferimenti di carico permette di calcolare
langolo di deriva subito da ciascun pneumatico, ed il complesso delle derive dei quattro
pneumatici permette di descrivere il comportamento in curva del veicolo, di stimarne il limite di
aderenza e la massima velocit di percorrenza della curva stessa.
Il calcolo analitico dei trasferimenti di carico noto il momento possibile nellipotesi di telaio
infinitamente rigido. Diversamente necessario ricorrere a strumenti di calcolo iterativo o di
simulazione.
Lipotesi di telaio infinitamente rigido o comunque di rigidezza molto superiore a quella dei
gruppi elastici non trova riscontro ne sulle vetture stradali ne su quelle da corsa. Le prove di
torsione sperimentali mostrano un rapporto di uno a quattro.
Sulla base di queste considerazioni si sviluppato un modello di calcolo per ottenere i valori
dei trasferimenti di carico data la rigidezza torsionale del telaio e la sua distribuzione lungo lo
stesso, per applicarlo preliminarmente alla progettazione del telaio. L utilizzo di tale modello in
fase progettuale preferibile alle simulazioni agli elementi finiti, che avrebbero ugualmente
risolto il problema, in quanto questultime richiedono la conoscenza puntuale di tutti i
particolari del veicolo, mentre il modello funziona per macroparametri.
Il modello parte dalla seguente schematizzazione del veicolo in curva, il cui comportamento
dinamico descritto dalle equazioni cardinali della dinamica.

Figura 3 Schema equivalente al rollio del veicolo

Le osservazioni sperimentali effettuate sulle auto da corsa con gli impianti di telemetria
dimostrano la trascurabilit delle forze dinerzia: dunque lecito semplificare lo schema
dinamico equivalente in uno schema statico. Tale semplificazione particolarmente vantaggiosa
in quanto nel complessivo telaio sospensioni sono presenti delle non linearit delle sue
rigidezze concentrate, meglio dominabili nel caso statico, di cui il modello tiene conto operando
per piccoli spostamenti intorno alla configurazione di equilibrio con le rigidezze equivalenti dei
meccanismi delle sospensioni.

Queste rigidezze sono sintetizzate per mezzo di altro modello di simulazione descritto in
seguito, chiamato SOSP, tenendo conto degli effetti degli elementi elastici di collegamento fra
ruote dello stesso asse, detti barre antirollio, nonch dellelasticit dei pneumatici.
Riassumendo, i parametri di cui il modello tiene conto sono:
ca , cp

Carreggiata anteriore/posteriore

Rsa, Rsp

Rigidezza torsionale sezioni di telaio anteriore/posteriore

ka, kp

Costante elastica equivalente sospensioni anteriori/posteriori

ga, gp

Costante elastica verticale pneumatici anteriori/posteriori

Rs =
Ra =

=
h=
n=

R sa R sp

Rigidezza torsionale complessiva del telaio

R sa + R sp
ka g a
ka + ga

cp
ca

c 2p R p
ca2 Ra
R sp
R sa

Rp =

kp gp
kp + gp

Costante elastica complessiva anteriore/posteriore

fattore geometrico del telaio

fattore geometrico del telaio, pesato con le rigidezze

fattore di distribuzione della rigidezza torsionale lungo il telaio, da cui

R sa = R s

n +1
n

R sp = R s (n + 1)

a , p momento specifico di reazione al momento M su avantreno e retrotreno ( a + p = 1 )

a =

2 Rs (n + 1) + h C a 2 Ra

(n + 1) 2 Rs (h + 1) + h C a 2 Ra

;p =

2 Rs (n + 1) + h C p 2 R p

(n + 1) 2 Rs ( h + 1) + h C p 2 R p

Gli stessi possono parametrizzarsi in funzione di Rs e della sola Ra :

a ( Rs ) =

2 Rs (n + 1) + h C a 2 Ra

(n + 1) 2 Rs (h + 1) + h C a 2 Ra

; p ( Rs ) =

h 2 Rs (n + 1) + n C a 2 Ra

(n + 1) 2 Rs (h + 1) + h C a 2 Ra

La successiva figura rappresenta landamento del momento di reazione sullasse anteriore del
veicolo, normalizzato rispetto al momento centrifugo applicato, in funzione della rigidezza della
sospensione anteriore Ra. Le diverse curve sono ottenute per diversi valori della rigidezza del
telaio Rs.
Si pu osservare come per valori crescenti di Rs le curve si spostano verso lalto, permettendo di
raggiungere valori pi alti del momento di reazione a parit di rigidezza della sospensione. In
altri termini, il range dei trasferimenti di carico ottenibili si amplia verso lalto.

Rs = Rs7

Rs1 = 250 daNm/deg

Rs2 = 500 daNm/deg
Rs3 = 1000 daNm/deg
Rs4 = 1500 daNm/deg
Rs5 = 2000 daNm/deg
Rs6 = 2500 daNm/deg
Rs7 = 3000 daNm/deg

Rs = Rs2

Rs = Rs1

Ra [Nm/deg]
Figura 4 Diagramma di a(Ra) per diversi valori di Rs
Lutilizzo di questo modello di calcolo ha permesso di individuare la minima rigidit torsionale
per la quale la vettura ha un range significativo di regolazioni, sia per lutilizzo sportivo che per
limpiego stradale, quantificata in 1000 dAN/deg.
Circa il progetto delle sospensioni, e stato impiegato il modello di prototipazione virtuale delle
stesse, chiamato SOSP. Questo modello, interamente sviluppato dallAutore, simula in maniera
iterativa il movimento di una singola sospensione del tipo a doppi triangoli sovrapposti in
funzione di due gradi di libert: laltezza da terra e langolo di sterzata della ruota, secondo lo
schema indicato nella figura successiva. Il modello, note le coordinate dei punti fissi della
sospensione e le lunghezze degli elementi di collegamento opera delle variazioni discrete dei
due parametri anzi descritti, determinando le conseguenti posizioni di tutti i punti nodali della
sospensione ed i conseguenti valori di tutti i parametri di assetto (ad esempio angoli della ruota,
posizione centro di rollio, lunghezza ammortizzatore, ecc..). Landamento dei parametri di
assetto in funzione di altezza da terra e angolo sterzo definisce una classe di leggi chiamata
recuperi.
Il progetto cinematico delle sospensioni avviene secondo le seguenti fasi:

definizione dei punti fissi e delle lunghezze di collegamento;

simulazione del moto della sospensione e tracciamento dei recuperi;

confronto dei recuperi ottenuti con recuperi ottimali

in caso di differenza fra i recuperi ottenuti e quelli ottimali, modifica della posizione di
alcuni punti fissi della sospensione e conseguentemente di alcune lunghezze di elementi
di collegamento;

nuova esecuzione della simulazione, con ripetizione delle due fasi precedenti sino al
conseguimento di soddisfacenti andamenti dei recuperi.
9
8
25

23
7
24

22
6

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2
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11

17
16

13

o
ns
Se

di

a
rci
Ma

12

20

Figura 5 Schema cinematico della sospensione

Tale procedimento valido solo quando si dispone dei recuperi ottimali da confrontare con
quelli ottenuti. Nel caso specifico, lAutore, pur conoscendo landamento dei recuperi ottimali
per le vetture da competizione avendo progettato ed analizzato con il modello SOSP pi di
cento soluzioni, non disponeva di informazioni sufficientemente sviluppate circa il recupero
ottimale per le automobili stradali, legati alle ancora pi incognite caratteristiche delle gomme
da loro utilizzate. In tale chiave stata preziosa la pubblicazione, di alcuni recuperi delle vetture
Porsche 911 anno 1984, dalla quale stato possibile rilevare landamento, in funzione
dellaltezza da terra, dellangolo di camber, della convergenza, dellaltezza del centro di rollio.
Questi recuperi, in virt del notorio buon funzionamento della macchina, sono stati assunti
come ottimali, ed il progetto delle sospensioni li ha quindi riprodotti.

CONCLUSIONI

Si sono esposte alcune problematiche generali inerenti la progettazione delle supercar e delle
automobili di piccola serie. Si illustrato un caso specifico, descrivendo limpiego di alcuni
modelli di calcolo sviluppati dall Autore.

SVILUPPI FUTURI

Ci si ripropone di indagare con i modelli esporti il comportamenti di alcune supercar esistenti,

paragonandolo con quello della vettura progettata.

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