Volu

en 12

Alineamiento de Ruedas y
Neumaticos
TEAM

Eta

Pub. No. TTM212S

Este Manual de Adiestramiento ha sido preparado para ser utilizado por los t~cnicos
de los Concesionarios
y D.istr.i.buidores de Toyota en Ult.ramar. Este Manual, Al.inea
mi.ent.o de Ruedas y Neumt i cus es el 12Q volumen de una ser .i.e de 18 Manuales de A

diest.ramiento, los cuales constituyen el segundo n.i.vel del Programa New *TEAM
de
Tuyota, el cual todos los tecnicos deben dominar. Este Manual debe ser utilizado por
el Instructor acompaRadu de la Guia de lnstruccidn.
los titulas de los Manuales de Adiestramiento del Nivel 2 del New TEAM son los siguie_ll
tes:
VOL
l

MANUALES DE ADIESTRAMIENTO
Motor a Gasolina
2
Sistema de Combustible
Sistema de Encendido
3
4
Sistema de Control de Emisiones
5
EFl (Jnyecdcn ElectrCoica de
CaIDustible)
6
Motor Diesel
7 -tnbrag..e, Trmreje y Trarslsien M:iroal
Arbol de Transmision, Diferencial,
8
Ar.b. ol de Propu~~ion y Ejes
9
Transeje y Transmision Automatica

VOL
10
ll

12
13
14

15
16
17
18

--

MANUALES DE ADIESTRAMIENTO
Sistema de Suspens in
Sistema de Dt reccin
Alineamiento de Ruedas y Neumt cos
Sistema de Frenos
Fundamentos de Electricidad
Sistema de Arranque
Sistema de Carga

Electri.cidad de la Carrocera
Calefactor y Sistema de Acond.ic i ona
miento del Aire

Este Manual de Ad.i.estram.iento contiene solo los puntos principales a ser aprendidos ,
en lo concerniente a los procedimientos de reparacin total referirse a los respecti
vos Manuales de Reparacion para talleres.
Este Manual de Adiestramiento explica diversos mecanismos automotrices basados en el
Toyota Corolla (Serie AE). Sin embargo, tambien se han presentado otros modelos para
expli.car mecanismos que no se encuentran en el Corolla. De esta manera, ha si.do pos
ble incluir explicaciones de los mecanismos mas diversos.
Para todos aquellos mecanismos que no han sido incluidos en este Manual, referi.rse a
los Manuales de Reparacn del modelo pertinente y aplicar los conocim.ientos adquiri
dos a traves del estudio del Manual de Ad.i.estramiento para llevar a cabo el trabajo
necesario.
Toda la informacin contenida en este Manual, es la mas reciente hasta la fecha de p~
b ltcac i n, No obstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios s in previo aviso.
TOYOTA MOTOR CORPORATJON

......_,

No es suficente solo "conocer" o "entender", es necesai:io doml.nar cada tarea que se

reall.ce. Por esta razn, la teoria y la practica han sido combinadas en este Manual
de Adesham.iento. La parte superior de cada pagina esta sealada con un smbolo C
para indicar que es una pagina de teoda o un simbolo
para tnd.icar que es una
pagina de practica.

'"

*TEAM: TEAM significa "Educac ion Icn.ca para la Maestra Aut omotriz", el cuaI es un
programa de adiestramiento divivido en tres niveles de acuerdo al nive l de conocm.ien
to de los t.cn.icos . Este prngrama hace posible que los tcrucos , reciban de manera sis
temabca el adiestramiento apropiado a su nive]'. de conocimientos, el cual cont.ribuirrl
a lograr la habilidad y eficiencia de tecnicos experimentados en el menor tiempo posl
ble.

ALillEAMIENTO DE Rl.EDAS
DESCRIPCION

Pagina
RENDIMIENTO DEL NEUMA TICO

INCLINACION OC LA RUEDA (CAMBER). 2

INCLINACION DEL MUON DEL EJE
((;ASTER) .......................

INCLINACION OCL EJE DE LA

DIRECCION

ANGULO DE CONVERGENCIA

(CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA) 12

RADIO OE GIRO

(ANGULO DE RUEDA, ANGULO DE GIR0.13

SERVICIO DE ALINEAMIENTO DE
RUEDAS........... 14
l. Generalidades .
14
2. Donde Med i r y P.recauc i. ones
concerc.ientea al Manipu
leo de Probadores.
14
3. Necesidad de la Inspeccion
antes de la Medicidn del
Alineamiento de las
Ruedas
........ 14
4. Importancia de la Regula
cin de la Holgura del
Chasis a Tierra antes de
Medir el Al.ineamiento
15
5. Prueba de Carretera ..
15
6. Resultado de Mediciones
y cdmo Utilizarlos . 16

pj MEDICION DEL ALINEAMIENTO DE

RUEDAS ..

23

Camber, Caster e Inclinacin

del Eje de Di recc n 23
Angulo de Rueda ..... 27
Angulo de Convergencia..... 28
Alineamiento de Ruedas Poste

r i or es

~DICION
DEL DESLIZAMIENTO
LATERAL .

!J f'EUMATICOS

Y ROCDAS OC DISCO

30

31

Pagina

l. Resistencia de Bamboleo del

Neumti.co

41

41

2. Generacin de Calor de los

Ne urna t icos ...... 44
3. Rendimiento del Frenaje ..... 45

4. Ruido del Patrn ...

45
5. Ondas Permanentes.... 46
6. Hrdr op Ianeo
(Acuaplaneu) 46
7. Rendim.i.ento de V ir ajes .
48
B. Desgaste del Neumatica .
49
UNIFORMIDAD DEL NEUMATICO
l. Balanceo de la Rueda

50

....... 50

2. Descentrami ento .......... 54

3. Uniformidad ....... 56
LOCALIZACJON DE AVERIAS
58
l. Desgaste 1 nusual. ...... 58
2. Vibraciones ......... 63
3. Marcha Dura .....
67
4. O.i.reccion Dura ........ 67
5. El Vehculo tira a un lado du

rante La conduccin normal . 68

!'Ji INSPECCION

DEL DESCENTRAMIENTO Y
BALANCEO DE LA RU(DA

69

Balanceo de Rueda ...

72

Descent r-am ent.o

69

JNTRODUCCION
l. Neumaticos

2. Ruedas

32
32

de Di.seo ... 39

ALINEAMIENTO

DE RUEDAS

DESCRIPCION

El conductor puede virar el automovil

hacia cualquier direccion que desee gl
rando el volante de direccion. Sin em
bargo, si el conductor tiene que mani
pular continuamente el volante de di
reccion para conservar el vehiculo en
una linea recta cuando se viaja en un
camino recto o si requiere consumir
gran cantidad de energia para virar el
vehiculo en las curvas, el conductor es
taria bajo una gran tension fisica
y
mental.
Las ruedas son instaladas en la carroce
ria (o chasis) en ciertos angulos de a::
cuerdo con ciertos requerimientos
para
eliminar esos problemas, asi como para
prevenir el desgaste prematuro del neu
matico. Estos angulas en combinacin
sen llamados "alineamiento de ruedas".

La direccin es cmoda siempre y cuando

las ruedas esten alineadas apropiadamen
te, debido a que el volante de d1recc1&1
permanecera en posicin recta en camiros
rectos con poca ayuda del conductor y r~
querira poco esfuerzo para virar en las
curvas en otras palabras la direccin
es facil cuando todos los elementos
que
conforman la relacin angular llamada
"alineamiento de ruedas" son correctas.
Pero, si a~n algunos de estos elementos
es incorrecto, los siguientes problemas
pueden ocurrir:
(D Di fac i I alineamiento
Q) Direccin inestable
Q) Pobre recuperac1on en curvas
@ Corta vida del neumt co

OHP 1

Los cinco factores

alineamiento
son:

que forman

parte ~el

CD

Inclinacin de la Rueda (Camber)

Angulo de Inclinacin del Muan del
Eje (Caster)
G) Inclinacin del Eje de Direccin
(Pivote)
@)Angulo
de convergencia (Convergencia
y Divergencia)
G) Radio de Giro (Angulo de Rueda, Angu
lo de Giro)
~

Los angulas y dimensiones de estos ele

mentos dependen del sistema de suspen
sin, sistema de direccin de la rueda
(traccin posterior traccin delante
ra, traccin e las dos ruedas o las
c8
tro ruedas) y sistema de direccin (m.3
nual o servo) empleados para el vehicu
lo. Estos son establecidos para optimT
zar el rendimiento de manejo, estabilI
dad de direccion y durabilidad de las
partes componentes.

INCLINACION DE LA RUEDA
(CAMBER)
Las ruedas delanteras del vehculo son
instaladas con la parte superior incli
nada hacia adentro hacia afuera (esto
puede ser mejor visto observando las ne
das directamente de frente).
Esto es
llamado inclinacin de la rueda
y es medido en grados de inclinacin des
de la vertical. Cuando la parte
superior de la rueda se inclina hacia
afuera, se la llama inclinacin positiva
de la rue da. Reciprocamente, la
inclinacin inte rior es llamada
inclinacin negativa de
la rueda.
f\egativo

Positivo

OHP 2

FUNCION DE LA INCLINACION DE LA RUEDA

En los primeros automviles,

las ruedas
se encontraban inclinadas positivamen
te con la finalidad de mejorar la dura
bilidad del eje delantero y causar
el
contacto de los neumat1cos con la su
perficie del camino en angulas rectos
para prevenir desgaste desigual del neu
matico en caminos donde el centro es
mas alto que los extremos.

En los automoviles

modernos,

la suspen

sion y ejes son mas fuertes que er.

el
pasado y las superficies del camino son
planas, en consecuencia es menor la ne
cesidad de inclinacion positiva de
la rueda. Como resultado, los neumaticos
son regulados mas cerca al punto O
de
inc~inacion de la rueda (y hay algunos
vehiculos con inclinacion de la rueda
equivalente a O). Algunos modelos tie
nen, sin embargo, inclinacion
de la rue
da negativa, para mejorar el rendimien:
to en los viajes.
INCLINACION POSITIVA DE LA RUEDA
(CAMBER POSITIVO)

Las funciones

del camber positivo

Prevencion del Anti Patinaje de la

Rueda

la fuerza reactiva F, que es igual que

la carga del vehculo, se aplica
a la
rueda perpendicularmente
a la carretera.
F se divide en la fuerza Fl, que
es
perpendicular al eje del husillo, y en
la fuerza F2, que es paralela al eje
del husillo.
Por lo tanto, F2 fuerza la rueda hacia
adentro, ayudando a evitar que patine y
se salga del husillo. El cojinete inte
rior de la rueda es mas grande que el ex
terior para poder soportar esta carga.

son:

(!) Reduccion de la Carga Vertical

Si el camber fuere cero, la carga en el
vastago se aplicara a la interseccion
de la linea central del neumatico y el
husillo como se indica con F'en la fi
gura. Asi seria mas facil que se cambia
ra el husillo o el muan de direccion.
Dando una inclinacidn positiva a la rue
da, la carga se aplicara al lado
inte: rior del hus~llo, como se muestra
con F en la ilustracidn, reduciendo la
fuer za que actua en el husillo y muan
de direccidn.

OHP 2

(l)

tl.Jsillo

Prevencion del Camber.Negativo Invo

luntario debido a la Carga
Cuando se aplica una carga al vehiculo,
las partes superiores de las ruedas tien
den a inclinarse hacia adentro, debido
la deformacin de los componentes de
la suspensin y de los bujes relaciona
dos. La inclinacin positiva tambien a
yuda a evitarlo.

@ Reducc .n del Esfuerzo

c n

OHP 2

de la Direc

Esta explicado en detalle en la seccin

de inclinacin del eje de inclinacin
(ver pagina 10).

CAMBER CERO

CAMBER NEGATIVO

La principal razn para adoptar la incli.

nacin cero de la rueda es que previene
el desgaste desigual de los neumaticos.
Si las ruedas tienen inclinacin positi
va, el lado exterior de los
neumaticos
gira como un radio menor que el lado in
terior del neumatico. Sin embargo, debl
do a que la velocidad de rotacin
del
neumatico es la misma en ambos lados
(interior y exterior), el lado exterior
del neumatico debe resbalar en el piso
mientras espere que llegue la parte i.!:!_
terior. Esto hace que el lado exterior
del neumatico se desgaste con mayor ra
pidez.
En el caso de inclinacin negativa
de
la rueda, es el caso opuesto, donde el
lado interior del neumatico se gasta
mas r p i do .

Cuando una carga vertical es aplicada a

un neumatico inclinado, el neumatico
tiende a moverse hacia abajo. Sin embar
go, debido a que es bloqueado por la su
perficie del camino, la banda se defor~
ma como se muestra en la fjgura de aba
jo. Al mismo tiempo, la elasticidad
del neumatico resiste esta deformacin
y en consecuencia actua en contra de la
su
perficie del camino en la direccin .
Como un resultado de la reaccin en di
reccin , el neumt .co rueda en direc
cidn @.
La fuerza que acta en direccin @ es
llamada "traccin de la inclinacin
de
la rueda". la traccin de la inclinacin
de la rueda aumenta con el incremento de
la inclinacin del neumatico en relacin
a la superficie del camino (inclinacin
de la rueda relativa al camino), as ca
mo con incrementos en la carga.

<~~-.

Exterior

iter.or

OHP 4

CAMBER POSITIVO

OHP 3

Cuando un automvil vira una esquina,la

traccin de la inclinacin de la rueda,
en el lado exterior de los neumaticos
actua para reducir la fuerza de viraje
(ver pagina 40) debido al incremento en
la mc l mac i n positiva de la rueda. La
fuerza centrifuga inclina el giro
del
vehtculo, debido a la accin de los mu~
lles de suspensin,
cambiando la incli
nacin de la rueda.
Algunos modelos de vehculos toman ven
taja de este efecto y aaden una ligera
incllnacidn negativa a la rueda para C<.!l
ducir hacia adelante sin inclinaciones
cuando la inclinacidn pos i t iva de la ru~
da se reduzca durante el giro, reduciendo
la traccidn de inclinacidn de la rueda
y ofreciendo suficiente fuerza de viraje
para el giro.

Caroer positivo grcn:B

Ccni.L'cim en

lirea recta

-.1) Vira-x:b
~

CAtf3ER POSITIVO

Carber positivo peq.b ~

Ccniccim en
~
v .........lr.
Lirea recta
J.rcs UJ
..

CAMBER ~GATIVO

OHP 4

CASTER Y PISADA DEL CASTER

Cast.er es la .inc li.nac i n hacia adelante
y hacia atras del eje del sistema de di
reccin. El caster es medido en grados
desde el eje de direccion con relacin
a una linea vertical vista lateralmente.
La .i nc l.inac in hacia at r s desde la li
nea vertical se llama caster positivo,
mientras que la incl.inacion haci.a 8delan
te es denominada Caster Negativo.
La distancia desde la .inter secci n de la
linea del centro del eje del sistema de
direccidn con el piso al centro del area
de contacto neumatico piso es llamada
pisada del caster.

l\Egativo
O

Frente

.......

RECUPERACION DEL NEUMATICO DEBIDO A

LA PISADA DEL CASTER

Positivo
Caster

Usualmente, las ruedas delanteras tie

nen Caster y Pisada del Caster. Sin em
bargo, para simplificar la explicacion
asumiremos que el Caster es cero
La pisada positiva quiere decir que el
eje de la direccion (a) de cada rueda
esta en frente del centro del area de
contacto del neumt co-p.i so ; en
otras
palabras, las ruedas se inclinan hacia
atras del eje de direccin cuando el ve
hculo se mueve hacia adelante, de
la
misma manera que los Casters de un pia
no o de la camiI la rodante de un mecn
co se inclinan hacia at r s de la
li.nea central de los ejes de giro de
los Casters.

Pi8ldarnl Caster
FUNCION DEL CASTER

del vehiculo. Despues que el giro es ter

minado y el volante de direccin es sol
t.ado, el peso del cuerpo levantado forza
r8 el muon de deccidn a bajar de nue
vo.
Esto, a la vez, harH que el husillo gire
de vuelta a su pos.i.cin ori.qna l .
Deb.i.do a que la .inc L.nacidn del eje del
sistema de d.i recc.i.dn tiene el mismo
efecto en el caso de vehculos con
pequeRo angulo de Caster (como ocurre
con los modelos re cientes), la
inclinacidn del eje del sis tema de
direccin se encarga de proveer
estabilidad en linea recta.

OHP 5

ESTABILIDAD EN LINEA RECTA DEBIDO Al

ANGULO DEL CASTER

Si las ruedas de un vehculo son g

ir.adas hacia la izquierda teniendo
caster posi t vo , el husillo .i zqui.erdo
t.ender a ba jar (esto es porque rota
sobre el eje del s1stema de direccin
el cual esta inclinado).
Sin embargo, debido a que el husillo no
puede moverse hacia abajo, porque est8
fijo a la rueda ensamblada y porque
la
presencia del camino no se lo permite.
El muRdn de direccidn izquierdo es for
zado a moverse hacia arriba. Esto
produ
ce un ligero levantamiento en el

cuerpo

._/

OHP 5

El caster positivo tambien contribuye a

la recuperacion
de la rueda despues de
q.i r ar

, Esto ocurre por las r azones

que explicaremos a continuacidn pero en
far
ma muy breve, esta recuperacin se deb;
a los momentos (ver referencia pagina
10) creados alrededor de los ejes
del
s.i stema de d recc dn aa 1 cuando las
ruedas son giradas.
Cuando las ruedas son giradas hacia la
izquierda, las fuerzas P y P1 act~an en
los puntos a a', y la resistencia a la
rodadura del neumatico actua en los cen
tros de las areas de contacto neumati.CO:.
pista O y O' como las fuerzas de reac
cidn F y F' (respectivamente) act~an en
contra de la fuerza motora.
La fuerza de reaccin F se descompone
en las fuerzas Fl y F2, y la fuerza de
reaccion F' se descompone en las fuerzas
Fl' y F2'. Las fuerzas componentes
F2 y
F2' actan como momentos T y T 1, trata!.!.
do de que le1s ruedas ruten en el senti
do de las agujas del reloj alrededor de
a y a'. Estas fuerzas act~an como fuer
zas de recuperaciun de las ruedas.

Frenle
p

{[

REFERENCIA------------..._

Toda fuerza puede ser representada en 3

componentes: maqn.i t.ud (tamao), di r eccim
y punto de acciun (por ejemplo, el punto
sobre el cual la fuerza actua). Como se
ve en el d.aqr ama a cont .nuac n , si. una
linea recta es dibujada desde el punto A

(el punto de acciun) en la direcciun de

la fuerza, el tamaAo de la linea A8 re
presenla la magnitud de la fuerza. La di
reccion de la fuerza es moslrlda por la
flecha.
El siguiente diagrama, entonces nos dice
que una fuerza con magru.lud de canco uril_
dades (por ejemplo, 5 kg) actua en el
punto A en d.i.reccion AB:
A ...

--+--~--+--+--B

Si dos fuerzas actuan en un objeto, es

conveniente .ntr oductr una tercera fuer
za que puede ser cons.i.der ada como la cu!!)_
binacidn de las dos primeras fuerzas.
Para encontrar la fuerza resultante crea
da cuando las dos fuerzas Fl y F2 actuan
en el mismo punto (O) desde direcciones
diferentes, dibujar un paralelogramo de
, manera que la Linea 0-F 1, sea uno de sus
lados y OF2 otro; la lir~a que v~
del
punt.o O a la inlerseccion de ast as
dos
Lineas
(punlo F en el di aqrama a conl.irua
cin) muest ra la d.i recc.in de la fuerza
compuesta F. La magnitud de esta fuerza
se obtiene de la longitud de la Lrnea
0-F.

F'

OHP 5

P ,P'

a,a'

: Fusrza notara
: Eje direccim

o,o : Centro 00 rea ccotacto ret.nBticopiso

F,F' : fuerza re:::ctiva
Fl,F2 : C'.m:uerites Fuerza f
F'2,F'2 : Carpcrentes FLe.rza F'

Esta relaciun puede ser invertida y us~

da para transformar una fuerza en
dos
fuerzas componentes. Esto es realizado
dibujando un paralelogramo en la Linea
0F, donde los dos lados del par:llelogr._
mu (0Fl y F2) representaran los dos c~
ponentes de la Fuerz a F.
.,,.
. .!
'----- .

(REFERENCIA
. CASTER EN TOYOTAS

RECIENTES

Geometra Vorlauf*
Generalmente, la e s t ab.i l i dad en Linea
recta se mejora aumentando el angulo de
Caster. Sin embargo, esto tambien in
crementa la pisada del caster y requie
re un mayor esfuerzo del sistema de di
reccion. LH gometria Vorlauf descentra
el eje del sistema de direccidn de mar~
raque sea localizado detrds del centro
de la rueda, haciendo posible incremen
tar el ~ngulo de caster sin aumentar la
pisada de caster.
Al<}Jlo Csster
Ircrerentaco

En el Cressida (Serie MX83), proporcio

nando un angulo de caster de 720 1 ' 1::1
estabilidad en linea recta aumenta mas
a~n, la pisada del caster es mantenida
en un valor bajo, asegurando un adecua
do esfuerzo del sistema de direccion.
Esta geometria tambi~n es utiliiada en
el lexus LS 400 (serie UCFlO) y el Celi
ca (serie ST184).

------~

Peq_ero ccrrbio en la
pisada

* En

Aleo-En, sigufica "correr delante"

INCLINACION DEL EJE DE

DIRECCION
El eje alrededor del cual la rueda ro
ta cuando gira hacia la derecha o
la
izquierda se denomina eje de direccidn.
Este eje se encuentra
dibujando
una
linea imaginaria entre la parte alta
del soporte superior del amortiguador
y la junta esferica del brazo de
sus
pensin interior (en el caso de suspe.!:!_
siones de tipo de tirante).
La linea es inclinada hac1a adentro
viendo desde la parte frontal del ve
hculo y es llamado el eje de inclina
cin del sistema de direccin o angulo
"de pivote de direccion".
Este angulo es medido en grados.
La distancia "2" desde la interseccin
del eje del sistema de direccin con
el piso a la interseccin de la linea
central1de la rueda con el piso es lla
mado el angulo de desviacidn.

Linea central

oo direccrri

oo eje

OHP 6

REFERENCIA~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~...
Tipos

de Suspensin

Eje de Direccin

Q) Tipo de Eje Rgido

(6> Tipo de Horquilla

Con las suspensiones de tipo de eje ri_

gido una parte llamada "pivote de di
reccin" es incluida a cada extremo del
eje. El eje del "pivote de direccin"
es equivalente al eje de direccin de
otros tipos de suspensin.

En el caso de suspens1dn de horquilla do

ble, la linea que conecta la articulacil
superior y la inferior forman el eje de
direccin.
Eje

oo

Doble

direccim

Eje de direccim

r;4

Rdtula s..perior

FUNCION DE LA INCLINACION
DIRECCION

DEL EJE DE

REDUCCION DEL ESFUERZO DE LA DIRECCION

Debido a que la rueda se mueve hacia

la derecha e izquierda con el eje de
direccin como su centro y con el des
centramiento como radio, un descentra
miento grande generaria un gran mamen
to alrededor del eje del sistema
de
direccin debido a la resistencia al
rodamiento de la rueda y por lo tanto,
aumentaria el esfuerzo de direccin.
Este descentramiento puede ser dismi
nuido para reducir el esfuerzo de di
reccin.
CaTber =cero
Inclina:::in del eje de direccin= cero
1

REFERENCIA... Momento
especificamente,
momen o mas
to de fuerza es la tendencia de
una
fuerza de inducir a un objeto a rotar
sobre su eje. El momento Tes expresado
como el producto de la fuerza F actuan
do sobre un objeto, Jas veces de la dis
tancia Q, que es la distancia entre el
eje de rotacin (a) y el punto de ac
cin (O) de la fuerza:
T = F X Q
En un automvil, el punto de accin O
se encuentran en el husillo, mientras
que el eje de rotacin (a) es el punto
en el muan de la direccin alrededor de
los pivotes del husillo.
La distancia Q es denominada descentra
miento.
Asumiendo que una fuerza constante F ac
tua en el punto O, el momento actuando
en el punto (a) crecera en proporcin
menor a la disminucin de la distancia
Q. Esto quiere decir que el esfuerzo
de direccin puede ser reducido
reduciendo el descentrarniento.

--...;

--1---+----

l l : l s : : entraniento
gra-rl3

OHP 6

Cualquiera de los metodos siguientes

puede ser usado para que el descentra
miento sea pequeo.
Q) Dar a los neumaticos camber posi
tivo.
(2) Inclinar el eje de direccin.
Irclinocin del
CaTber posrtvo
eje de direccin
a: Eje de rotacin O:
Punto de accin F:
Fuerza
Q: Descentram1ento

---H1 (\

~1traniento

peq..eib

OHP 6

-e
REDUCCION DEL RETROCESO Y MOVIMIENTO
HACIA UN LADO

Si el descentramiento es muy grande, las

fuerzas de reacc.i.on actuando en las rue
das durante el manejo o frenado genera
ran un momento alrededor del eje de di
~eccion, causando que la rueda se mueva
hacia un lado donde la fuerza reactiva
es mayor'. ( Iamb i.n cualquier impacto
ool cam.ino aplicado a una rueda Causara
Sacudidas d retroceso). Este momento es
proporcional al tamao del descentrami8I!_
to. A medida que el descentramiento
se
acerca a cero, menos momento se genera
alrededor del eje del sistema de direc
cion cuando una fuerza es aplicada a la
rueda, siendo el volante de direccin
menos influenciado por el frenaje el
contacto con el cam.ino.
MEJORANDO LA ESTABILIDAD EN LINEA
RECTA

. .,

Como fue explicado anlet:'iorrnente (ver

"Estabilidad en Linea Recta deb.i.do al
Angulo Caster ", pagina 6), la .inclina
c.i.n del eje de direccin causa que las
ruedas regresen automaticamente
a la
posicidn inicial recta despu~s de que
se termina el proceso de giro.
REFERENCIA-------------...

En veh.iculos con el motor en el frente

y con traccion delantera, el descentra
miento es generalmente pequeo (cero o
negativo) para prevenir la t ransmis.in
de impacto al volante de direccin genQ_
r8do durante el frenaje d choque de un
ubstaculu, y para minimizar el momento
creado alrededor del eje de diroccidn
por la fuerza de manejo en el momento oe !
arranque r~pido d aceleracin.

11

ANGULO DE CONVERGENCIA
(CONVERGENCIA V

DIVERGENCIA)

Cuando las partes delanteras de las rue

das estan mas cerca que las partes trase
ras (viendolo desde arriba) se denomina
convergencia. La situacion opuesta se de
nomina divergencia.
El angulo de convergencia propiamente es
denotado por la distancia (BA).
i------A

OHP 7

..

--

Como el camber es m1n1mo en los

los mas recientes, el valor del
de convergencia tambien decrece
vehculos tienen cero de angulo
vergencia).
REFERENCIA... Tipo de Neumaticos
Angulo de Conver gencia

s-------.1
Cmvergercia : A
B Divergercia :
8

<
A>
OHP 7

FUNCION DEL ANGULO DE

CONVERGENCIA
La funcin principal
del angulo de con
vergencia es suprimir el empuje del cam
ber generado cuando este se aplica.
Cuando a las ruedas delanteras se les da
camber positivo, se produce una inclina
c1n hacia afuera en la parte superior.
Esto hace que intenten rodar hacia afue
ra a medida que el vehiculo avanza y en
consecuencia que patinen. Esto desgasta
los neumaticos.
En consecuencia,
se provee a las ruedas
delanteras con la convergencia para evi
tar la cancelacin del rodamiento hacia
afuera debido al camber.

vehcu
angulo
(algunos
de con
y

El angulo de convergencia dado a los neu

maticos al sesgo se diferencian del dado
a los neumaticos
radiales a~n cuando el
camber es el mismo. Esto ocurre porque
como la banda y el hombro de un r.eumati
co al sesgo estan sujetos a una deforma
cion mayor que los neumat1cos radiales,
las de tipo al sesgo producen mayor empu
je
camber.
los neumaticos
al de
sesgo
se lesPor
da eso,
mayora angulo
de con
vergencia que a los neumaticos radiales .
Rigidez de Suspension y Angulo de Con
vergencia
Durante el manejo, fuerza de diferentes
direcciones son reunidas para sostener
la suspensin, con el resultado que los
neumaticos tienden a divergir . Para pre
venir esto a algunos vehculos
se leS"
proporciona una pequeAa convergencia a~n
cuando el camber sea cero.

RADIO DE GIRO
(ANGULO DE LA RUEDA,
ANGULO DE GIRO)
Si las ruedas delanteras izquierda y
d~ recha giraran exactamente la misma
can tidad (es decir, si los angulas de
di reccidn izquierdo y derecho fueran
i guales) tendran el mismo radio de
giro
(rl = r2), pero cada rueda girara
en
torno a un centro diferente (01 y 02).
El giro uniforme seria entonces imposi
ble debido al patinaje lateral de
los
neumaticos.
El resultado es que, aunque la presion
de aire en cada rueda sea igual y aunqi..e
los otros factores de alineamiento pue
dan ser corregidos, los neumaticos
su
friran desgaste inusual.

,,

,,,,,."""'"'

Por ejemplo, en el tipo de sistema

de
direccidn que los tensores estan coloca
dos detras del husillo, si los brazos
de articulacidn derecho e izquierdo es
tan montados de manera paralela a la li
nea central del vehculo, como se ve en
la figura siguiente, los angulas de di
reccidn derecho e izquierdo seran igua
les ( ex.=~ ) .

Centro

Vehculo

~~

L~

OHP

Tensor

OHP 8

En un vehculo actual, las articulacio~s

del sistema de direccidn son modificadas
de tal manera que los angulas apropiados
de la direccidn de las ruedas derecha
e
izquierda se logren. La ilustracidn ante
rior, de manera que ex > B
para llevar
a cabo los radios de giro deseados.

Brazo rel m...:ll

Sin embargo, si los brazos del muAdn es
tan inclinados con respecto a la linea
central del vehculo, como se ve en la
figura siguiente, se puede crear una va
riacion entre los angulas de direccion
derecho e izquierdo con respecto almo
vimiento "L" de los tensores. Esto per
mitira que las ruedas delanteras obten
gan angulas de direccin individuales
para llevar a cabo los radios de giro
deseados.

"

OHP 9
OHP 8

SERVICIO DE ALINEACION DE
RUEDAS
La frecuente i.nspecc.ion y correccin de
la alineacin de las ruedas no es gene
ralmente necesaria bajo condiciones nor
mal es de uso. Sin embar qo ,
s.i
los
neuma
tices
se
desgastan
sin
uniformidad, sT.
la d .tecc i n es .i.nes t.ab le o si la sus
pens in se ha tenido que reparar debido
a un accidente, debe inspeccionarse
y
corregirse la alineacin de las ruedas.
1. GENERALIDADES

Si deben alinear se correctamente las rte

das la alineacin debe realizarse
de
forma correcta y precis:!. La alineacin
de las ruedas trae consiqo varios pun
tos, tales como la inclinacion de
las
ruedas (camber), de la punta del eje
(casler), del eje de direccin, etc. y
cada un:l esta muy relacionada con la o
tra.
Al efectuar la inspeccion y correccion,
es necesario tener en cuenta todos es
tos puntos y el hecho de como estan re
lac10nados entre si.
2. DONDE MEDIR Y PRECAUCIONES EN
RELACION CON LA MANIPULACION DE
PROBADORES

Recientemente, un gran numero de nuevos

modelos de probadores de aLi.neamiento
han comenzado a ser usados, entonces es
natur:ll que se quiera aprender el meto
do correcto de manipulacin de cada uno.
Es neces:lrio precisar que los probado
res de altl precisin pueden ser
muy
complejos cm su modo de funcionamiento
y pueden ocurrir errores ~in darse
coenta.
Por eso, el mantenimiento de los prob~
do.res debe hacerse cont.i.nuamente para
asegurar que sean confiables.
Siempre se debe comprobi.r el aline:lmie.'2_
tu de las ruedas cuando el vehculo es
ta estac.ionado en un area plana. Esto
es necesario porque, a pesar de la exa~
titud del probador de a l neam ient.o ,
va
lores correctos no pueden ser obtenidos
si. la superficie donde se relliza
la
prueba no es plana.

3. NECESIDAD DE INSPECCION ANTES DE

LA MEDICION DEL ALINEAMIENTO DE
RUEDAS

Antes de medir la a l i.neac in de las rue

das, debe revisarse cada parte que puede
afectar la alineacin, y deben realizar
se las correcciones apropiadas. L:l co
.r.rect:I ejecucion de esta operacin pre
paratoria dara los V:llores correctos.
Los puntos a comprobarse antes de reC11.i
zar la medic.i.dn de la a.l ineacin de las
ruedas son:
. Presion de inflado de los neumaticos
(condiciones normales).
Desgaste muy desigual de los neumat.!_.
cos d diferentes tamaHos.
Descentramiento del neumatico (radial
y frontal).
Juego libre de la junta esf~.rica debi
do al desgaste.
Juego hbre del extremo del tensor de
bido al desgaste.
Juego lbre del coj.i.nete de La rueda
delantera debido al desgaste.
. Longitudes de los tirantes izquierdo
y derecho.
Diferencia entre las distanciis entre
los ejes derecho e izquierdo.
Deformacion o desgc:1ste de las partes
de ar t .cul.ac rn de la d.irecc dn.
. Deformacion u desgaste de las pd.rtes
relacionadHs con la suspensidn delan
tera.
Inc l nac n Iat.eral de la carroceda
(holgura entre el chasis y el piso).

4.

IMPORTANCIA DE LAS REGULACIONES

DE LA HOLGUREA DEL CHASIS Al PISO
DURANTE LA MEDICION DE
ALINEACION

En automviles con suspensin delantera

tipo independiente,
los valores de ali
neacin de las ruedas, tales como la in
clinacin de las ruedas y de la punta
del eje, varian dependiendo de la carga
debido a los cambios de holgura del cha
sis al piso. A menos que se especifique
lo contrario, los valores de alineacin
de las ruedas dados en el manual de re
paraciones, etc. son los valores especi
ficados para la holgura del chasis
aT
piso del automvil cuando el vehiculo
no esta cargado.

5. PRUEBA DE CARRETERA

Despues de haber ajustado el eje delan

tero, la suspensin, direccin y/o la
alineacin de las ruedas delanteras,
lleve a cabo las pruebas de circulacicn
siguientes para comprobar los resulta
dos de los ajustes.
CONDICIONEN LINEA RECTA

Q)
a)

Q)

El volante de direccin
debe estar
en la posicin correcta durante
la
marcha en linea recta.
Cuando se circula por una carretera
plana, el automvil debe correr rec
to sin ladearse hacia la izquierda
ni derecha.
No debe ocurrir bamboleo excesivo a
ninguna velocidad.

GIROS

El volante de direccin debe girar

con facilidad en ambas direcciones y
debe volver con rapidez y suavidad a
lapo sicin neutra al soltarlo.
FRENAJE

El volante de direccin no debe tirar

hacia ningun lado cuando se frena el
vehiculo en una carretera plana y uni
forme.

Bote

COMPROBACION DE RUIDO ANORMAL

No debe orse ningun ruidG anormal du

rante la circulacin de prueba. Ademas,
los mecanismos de la direccin
y de
la suspensin no deben ponerse en con
tacto con el chasis n1 carroceria cuan
do se gira completamente el volante de
direccin.

Caster
Carber

Caster

Rebote
Afuera

AOOntro
Di.
vergencia

OHP 10

15

(2)

6. RESULTADOS DE MEDICION Y COMO

USARLOS
ANALISIS DE RESULTADOS OE MEDICION

Comparar los resultados medidos de cada

factor con los valores estandares esta
blecidos para cada modelo y decidir si
los resultados son buenos malos.
Si los valores medidos son dist~itos a
los est~ndares, es necesaria una
corree
e ion.

En el t.ipo de doble tensor,

la
reg!! lacion de la convergencia se
reali za por las long.iludes de los
tenso res derecho
e izquierdo
id~nticus.
Si estas longudes son diferentes,
aun regulando correctamente la con
vergencia traer~ consigo una regu
lacin incorrecta del angulo de gi
ro.

METODOS DE CORRECCION

En el caso de factores para los

cuales hay mecanismos de regulacion,
corregir usando dichos mecanismos.
En el caso de los factores para los
cuales no hay mecanismos de regula::im,
como la
.i.nc Li.nac i.dn
del eje de
direc
c.in , hallar la parte que falla, lue
go
reemplazarla
o
repararla.
Sin embargo, inclusi.ve en el caso de
factores con mecanismo de regulacidn,
si el error. excede el limHe del mee~
nismo de ajuste, la parte que falla
debe
ser encontrada y reemplazda o r~
parada.
(!) Alineamiento del Neumatico Delante.ro
1)

Angulo de Convergencia

Para regular la convergencia, cambiar

la longitud del tensor conectando los
brazos del muon de la direccion.
(1) En el tipo en que el tensor esta
delr~s del husillo al aumentar la
longitud del tensor aumenta la ca~
vergencia. En el tipo en
que el
tensor esta adelante del husillo,
ttl aumentar la longitud del tensor
aumer~a la divergencia.

Largo
i------

B ---1
OHP 11

~J.

t---
A=B

OHP 11

1
6

2) Camber y Caster

Los lugares y metodos para regular

el camber y caster dependen del
vehculo Y los tipos de
suspensiun. La regulacion. del
camber y castor es real.izado
separ2_
da o sjmultaneamente, dependiendo
del
sistema de suspensin utilizttdo.
Como la convergencia cambia si el
camber y/o caster sen regulados,
ll converg~n cia debe ser revisada
siempre, despues que el camber y/o
caster son regulados. El ptoceso
de regulacin depende_del m_Q_ delo
del vehiculo, en consecuencia .rem.:!:_
tirse al manual de reparaciones
para m~ yores detalles.
Un plan qene ral de los meto~os de
regu
lacion a usar se con los vebcul os
que
t enen mecanismos de r e qu l acidn

separa dos de camber y C8Ster es

dado
en
las siguientes tres
p~ginas.
~REFERENCIA...
En la act.ualdad existeri pocos
sistemas de suspensidn en los
cuales el cember y
casler pueden ser regulados.

(1)

Regulacin

Separada

del Camber

Un mecanismo de tipo leva excentrica se

da en la conexion
entre el amortigua
dar y el muan de direccin.
El camber
es regulado cambiando el angulo relati
vo entre el amortiguador
y el muan
de
direccin.
Este tipo de regulacin
se realiza con
las suspensiones
de tipo de tirante.

(3)

Regulacin
Caster

En el extremo interior del brazo in

ferior hay un perno de montaje tipo
leva excentrica. Girando este perno
se mueve el centro del brazo inferior
hacia la izquierda o derecha, lo cual
hace moverse el centro de la junta
esferica inferior en direccion obli
cua porque el brazo inferior esta a
poyado en el tirante. Por lo tanto,
se regulan tanto el camber como el
caster. Este metodo de regulacin se
utiliza en suspensiones del tipo de
tirantes.

Arortiq...iador
l'bvimiento

ITliCn de

del

Simultanea

de Camber y

direccim
M.Jviment.o 00 la rotula Inferior
central cuad.> el centro ool
brazo inferior es carbiacb gurrb

la leva

Brazo inferior
(2)

Regulacin

Separada

OHP 12

del Caster

El caster es regulado cambiando la di~

tancia Q entre el brazo inferior
y el
tirante usando la tuerca o separador
del tirante. Este tipo de regulacin es
utilizado en suspensiones de tirantes
o de horquillas dobles en las cuales el
tirante esta localizado adelante o de
tras del brazo inferior.
T1..erca de
Mierrbro de la
reg.tl.ocim

espociador
REFERENCIA..... El camber y el caster del
Lexus LS400
son regulados de la manera explicada en
(2) y (3) arriba.

Brazo inferior
l'bvimiento de la rotula inferior
central cucn:b el brazo de la
barra t,iraite es carbiado

OHP 13

17

Se ha provisto de laminillas entre

el arbol del brazo superior
y la
superficie de montaje del bastidor.
El angulo de montaje del brazo su
perior, es decir, la posicin
de la
rtula
superior, se cambia
au
mentando reduciendo el espesor
y/o el n~mero de las laminillas.
Puesto que el eje del brazo
sup~
rior esta montado en el bastidor
por dos puntos (delante y detras
con laminillas entre ellos) pueden
regularse el camber y el caster al
mismo tiempo. Este metodo de regu
lacin se adopta en la suspensin
del tipo de horquilla doble.
Brazo ~rior

@) Pernos de montaje de tipo de levas e~

centricas son utilizados en la parte
frontal y posterior del brazo inferior.
Girando estas levas se cambia el ang~
lo de instalacin del brazo inferior,
cambiando as la posicin de la rtu
la inferior. En este tipo, como
con
el tipo en @ donde el angulo de ins
talacin del brazo superior puede ser
variado usando las ya mencionadas la
minillas, el camber y el caster pue
den ser regulados al mismo tiempo. E~
te metodo de regulacin es usado
en
la suspens1dn
del tipo de horquilla
doble.
Levas <E
reg.Jlacicl~~1 "',

'
.- >

Lamnas

rnlaiteras

<(....

'

.... .... -

''

<
-,

''

....

-G)-~

"

...'. >

~rior
Basticbr
1'1:lvimiento <E la rtula central ~nor
cuaicb el rurero cE lamnas traseras es
aurentacb disnruco
1'1:lvimiento cE la rotula central ~rior
cualcb el nrrero oe laminas rnla1teras
es aumentacb disninuicb
t1:iv11TUento <E la rtula central cualcb el
rurero cE lOOu.nas rnlaiteras y traseras es
ircrementacb disninuicb simultarearente

OHP 14

18

OHP 14

(4)

Ejemplo

de Regulacin

Caster

de Camber

Aqu, usando el ejemplo donde el camber

y el caster pueden ser regulados median
te el giro del perno de montaje tipo le
va escentrica, describiremos cuanto mas
los pernos de regulacin deben de
ser
girados.
Ejemplo de valores estandar
Camber

Caster

Esb:h:lar de
Irepeccim

Est.ardar re
Ajuste

45'45'

45'30'

Esb:h:lar de Est.ardar re
Ajuste
I~im
230' 45

23030'

(W

@) Busque la interseccin

(A) de la
se gunda linea del camber y la
tercera linea del caster en la carta
de reg~ lacin, debajo.
@ Revise la carta de ajuste para
ver
cuanto deben de ser giradas las levas
delanteras y traseras.
Leva delantera:+ 7.5 (girar el per
no 7.5 graduaciones en la ~scala en
direccin positiva).

OHP 15

,@) Mida el camber

Compruebe si los valores medidos es

tan dentro de los valores estandar
de inspeccin.
En este ejemplo,
el
camber esta fuera de los valores es
tandares de inspeccin por lo que es
necesaria la regulacin.

el caster

Valores rredicbs:
Carber

OHP 15

Leva trasera:+
5 (girar el perno
5 graduaciones en la escala de
direc cin positiva).

Caster : 3

Carta re regulccic11
---Carber

Caster

,.
~

.!.::J..s

....

<-....::a: o.
.....

...._

OHP 15

Ircrerrent.o re la leva relaitera

/

r> ,1 $,

7' r-.... 8

..... ....:..,

.f'

'x

1.~ <,

t....!

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.......

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s"' r-, ,

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r-...... ,

Mida nuevamente

el camber

el cas

;><.

-.. . ,

ter para cerciorarse

, r--..

de que estan

~~

K
,

.,) <,

V . . . . .., 4

,I". . _

,.

"'

:.-'

dentro de los valores

estandar

de

,,

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'l'x

'K

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<,

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.~,
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1H

-! 4

.. . . .....

(Si. no lo estan,

~f

be si hay deformacin

la suspensin,

-~,

,, . . . .....,

, r--..

-i'K

"'>
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_,'r-.0
/ :,t,2 3

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regulac1c3n.

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compru~

del brazo

de

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3": (..

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etc.)

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......

')<.

.......

Disrmn..ci&1 de la leva rel:Y1tera

-.r.O

'-('s
OHP 15

19

--

..

3) Angulo de la Rueda
El tipo con perno tope de muan puede
ser regulado pero el tipo sin este pei.
no no puede ser regulado.

TIPO ll:".: BRAZO ll:".: SEMI-ARRASTRE

OHP 16

Alineamiento

del Neumatico

Trasero

La alineacin de una rueda trasera

de
una suspensin trasera independiente se
logra regulando el camber y el angulo
de convergencia. El metodo de regular
el camber y el angulo de convergencia
depende del tipo de suspensin. Algu
nos modelos no tienen mecanismo para
regular el camber.

En el caso de convergencia delantera,s1

la longitud de los brazos traseros (de
recho o izquierdo) no son hechos iguales
para regular, la convergencia de las rte
das traseras separadamente,
los anguloS
de las ruedas delanteras y traseras se
ran diferentes sin importar que tan bue
na es la convergencia. Por esta razcin ~
primero que todo se debe corregir
los
angulas de las ruedas derecha e izquier
da y luego regular la convergencia.
CORRECTO
Jlrelaite

l) Convergencia
Ordinariamente,
se proporciona un brazo
con levas excentricas, el cual determi
na la posicin de la rueda con respecto
al cuerpo. Girando esta leva el brazo
puede ser movido hacia la derecha o iz
quierda para cambiar la direccin de la
rueda, regulando
as la convergencia.

a=B

'

1
L1rea central
del vehiculo

L-------

B -------i
OHP 16

TIPO DE REFUERZO DE

DOBLE ARTICULACION

OHP 16

\--/
\

INCORRECTO

i}
a.

Visto

leva

d=~

oxcntr.ica

ad=lante

a>B
1

'

Brazo inferior
CAMBIO

-B--

CX:l CAMBER

OHP 17

Las regul ac.ione s pueden ser real

izadas
para resi qu.iendo el m ismo me todo usado
gular, el Clmber y cast.nr en las ruedas
delanteras
y usando una carta
similar.

-1
OHP 16

2)

........._..,

Camber

'En la suspensin de horquilla doble, el

camber y el angulo de convergencia son
regulados al mismo tiempo. La rnzon por
La cual el camber y el nqul o de cor1ver.
gencia cambi an simul tneamente es
que
en los brazos i.nferiores N l y N 2 d~
bajo de la l.irie:l central de la rueda se
encuentran inst:lladas levls excentricas,
de manera que si uno de los brazos es
movido hHci:l la drecha ~.izquierda, el
angulo de convergencia cambia, si los
dos brazos son movidos r qua l haci.a la
derecha d izquierda, el cambcr cambia.
Brazo N l
Leva
excentrica

V.i.sto oosd=l
arriba

CAMBIO CX:l ANGll..O CX: CONVERG::NCIA

OHP 17

21

IMPORTANTE!~ Algunas suspensiones

frontales de tipo tirante usadas en
vehculos ff permiten que el camber sea
regulado separadamen te. En tales casos,
la determinacion de la causa de camber
y caster incorrecto usando el angulo
comprendido es imposi ble.

LOCALIZACION DE AVERIAS USANDO EL

ANGULO COMPRENDIDO

El
ma
eje
Si

angulo comprendido
se refiere a la su
del camber (a) y la inclinacin
del
de direccin
(b).
la medicin del camber y/o inclinacin

del eje de direccin esta fuera de los es

tandares de inspeccin,
la causa del
pro blema puede ser encontrado revisando
eT angulo comprendido como se ve a
continua

c n.

.ArgJlo carprerdicb

= a+b

OHP 18

ANGULOS DE ALINEAMIENTO
!.E.O.*

CPMJ.:R

.AIGl.0 CCKff:NDIOO

Correcto

~mr q..e la
es:::ecificacin

~ror q..e la
e~ificacion

t'eror q..e la

especf'cecm

l't:lyor q..e la
es:::ecificacidn

t13yor q..e la
~ror q..e la
cmtrol es:::ec1ficac1cXi
especi ficacidn
cti>lacb
~nor q..e la
especi ficacidn

Mayor q..e la
e~ificacidn

Ircl.reco ce eje ce direcco

Correcto

PRCaEW\

H..Jsillo
ctt>lacb
Brazo ce cmtrol
inferior ctt>lacb

Correcto

Brazo ce

Mayor q.e la

Brazo ce control inferior

y hus.tllo ctt>lacbs

espec i f'icec 1i

s.p:!rlOr

OHP 18

22

MEDICION
OBJETIVOS:

DEL ALINEAMIENTO

DE RUEDAS

l. Dominar el metodo correcto de medir el caster, el camber y la incli

nacin del eje de direccion (existen varios tipos de instrumentos
p~ ra medir, pero aqui describiremos el metodo que usa un medidor de
camber, caster y pivote de direccion.
2. Dominar el metodo correcto de medir el angulo de la rueda.
3. Dominar el metodo correcto de medir y regular el angulo de convergen
cia.

PREPARAC ION

Medidor de pedal de freno

Medidor de convergencia
. Medidor de radio de giro
. Medidor de camber, caster , pivote de direccin
medidas
Torquimetro (570 kgcm, 41 pielb, 56 Nm)
Medidor de Presin de Neumaticos
. Calibrador de esfera y soporte

adaptador

de

CAMBER, CASTER E INCLINACION DE

EJE DE DIRECCION

Medir el camber, caster y la incl.tnacion

del eje de direcc1on con un medidor de ca_!!!
ber, caster y p ivot e de direccin, de
acuer do al siguiente procedimiento:
1.

REVISAR ANTES DE MEDIR

(a) Revisar
inflado
(b) Revisar
de rueda.
(c) Revisar
CarprOOa.r la presim de .tnflac:b
del re..nEtico

CarprOOa.r el rebote del

rruvierrlJ el vehculo

desgaste, tamao incorrecto e

incorrecto de los neumaticos.
aflojamiento en los cojinetes
desv1acion

de las ruedas.

lateral menos de 1.0 nrn (0.039

pulg)
(d) Revisar aflojamiento de suspensin.
(e) Revisar aflojamiento en la ar t rcul
del sistema de direccin.
( f) Revisar que los amortiguadores
funcrc
neri correctamente con la prueba de re
bote estandar.
Desviacion

amortig..iacbr

23

2. INSTALACION DEL ADAPTADOR DEL

MEDIDOR

(a)
(b)

Retirar el medidor de la rueda.

Retirar la chaveta y la tapa
de la
tuerca, luego sacar la tuerca de segu
ridad (en modelos con ruedas de alumi
nio, sacar tambien el neum~tico).
(c) Apretar manualmente el adaptador del
medidor.

Adaptacbr oo
rredicbr
3.

Lirea central
001 reurt.ico

i"'edicbr
oo giro
radio
Pasacbr seg.;ro
oe
Lirea central ool tusillo

f"edicbr oo
gll'O oo radlo

Errp..Jjac:br oolpedal oo f rero

(a) Establecer el medidor de radio de giro

en 0 y asegurarlo.
(b) Mover el vehculo hacia adelante 5
mt (16.4 pies) con las ruedas
delanteras rectas hacia adelante.
(c) Alinear las ruedas delanteras con el
medidor de radio de giro de manera que
la linea central del neumatico y la l!
nea central del husillo est.n alineadas
en el centro del medidor.
IMPORTANTE! Especialmente cuando mida,
usar un medidor de radio portatil, poner
soportes de
la misma altura que el
medidor debajo de las ruedas traseras de
manera que las ruedas esten en el mismo
nivel.
(d) Oprimir el pedal de freno usando
un

h, = h2

24

COLOCAR EL VEHICULO EN EL MEDIDOR

DE RADIO DE GIRO

Sq:xlrte cm la migra
altura ool rredicbr

instrumento. Nunca oprimir el pedal de

freno con el pie, ya que su peso puede
afectar los valores obtenidos.
IMPORTANTE 1-----------El caster y la inclinacin del eje de di
reccin son inspeccionados mientras
se
gira las ruedas delanteras hacia la dere
cha e izquierda. Sin embargo, si las ru~
das giran hacia adelante o atrs durante
la operacin, no se pueden obtener valo
res correctos
. Para que la batera no se descargue, sa
car el fusible de la luz de freno para
que las luces no se prendan y desconectar
el conectador del interruptor de luz de
parada.

4.

MEDIR LA HOLGURA DEL CHASIS AL PISO

Si la holgura del vehculo no es

est~ndar tratar de acomodarlo empujando
hacia aba
jo o subiendolo. Si todava no es correc
ta, revisar los amortiguadores o compone.!:)_
tes de la suspensin.
IMPORTANTE !-------------.....

Antes de inspeccionar el alineamiento de la

rueda, regular la holgura del chasis al piso
segun la especificacin.
5.

M3dioor

INSTALAR EL MEDIDOR DE CAMBER, CASTER Y

PIVOTE DE DIRECCION EN EL ADAPTADOR

(a) Sacar el seguro del medidor de radio

de giro.
(b) Alinear la varilla central del medidor
de camber, caster y pivote de direcc10n
con el centro del adaptador del medicbr
e mst al ar lo.

ce

crober,
caster y
pivote ce
direcco

IMPORTANTE !-------------..

El soporte de medidor de camber, caster y pi

vote de direccin que se asegura al adaptador
es un iman poderoso. Este imanes usado para
montar el medidor en el adaptador.
Como una placa de proteccin es asegurada
al
montaje, esta placa debe de ser retirada antes
de asegurar el medidor al adaptador.
6.

MIDIENDO EL CAMBER

(a)

Alinear la burbuja de aire con el nivel

"O".
(b) Tomar un valor de la escala de la burbu
ja de aire del medidor de camber.

Aunque la escala en el medidor de camber

es
graduado en incremento 'de 30'. la relacin en
tre la burbuja de aire y las lineas de escala
puede ser usada como se muestra a continuacicn
para tomar valores dentro de 5'.
O'~
5'

0)

101(!)

la burbuja
de aire se ext
1en
a l I de lasuna
u
neasde un
de poco
la masescala
can ti=dad
igual.
la burbuja de aire se alinea
de Ja escala a la 1zqu1erda .

20'1

<0)1

25'JtU
301m

H<1y una pequea abe r t ur a

de aire y la
linea de escala en el lado
quierdJ. Hay una aberlura
igual entre burbujas de aire y
lineas de escala en los dos
lados.

1 entre la burbuja

Huy una eber turu pequea ent re Iu

de aire y la 1 rnea de escal
a en el lado derecho.
la burbuja de aire se alJnea con
la l mea de escala en el lado de
recho . La burbuja de aire se
exl1ende un poco mas alla de las
lineas de esca la por una cantidad
igual.
burbuja

7. MIDIENDO EL CASTER Y LA INCLINACION

DEL EJE DE DIRECCION

Real.izar esta medic i n despus de medi.r el

camber.
(a) Gire cuidadosamente hacia afuera
20
la parte delantera de la rueda que se
va 8 medir.
(b) Gi.rar las perillas de regulac idn
en
la parte trasera del medidor para ali
near las respectivas burbujas de aire
de los medidores de caster y de incli
nac.n del eje de d..recc rdn a "011
en
la escala.
Perilla

oo

ajuste

IMPORTANTE!~~~~~~~~~~~~~...
[l medidor debe de ser sujetado de manera
que no se mueva dul.'ante la medicion. S.i el
medidor se mueve, aseqdrese de alinearlo de
nuevo.
Como existen dos escalas para medir la in
clinacion del eje de d.ireccion, una para la
rueda derecha y otra para la izquierda, se
debe tener cuidado en el momento de alinear
la burbuja de aire con "O".

----------.

. ... -----------

----

Ahora mover la rueda haciR adentro 20

desde la posici6n recta.
(d) Tomar valores de las respectivas esca
las de burbuja de aire de castel' e inclinacidn del eje de direccion.
(e)

... ,.,.

IMPORTANTE!-------------~
En este med.i.dor la relacion
burbuja de aire la puede ser

entre la escala y
usada como se
a continuaciont muestra para tomar valores
cada 15'
O'

1s
10

11

tz

13

14

RLEDA IZ(l.JIE!nl\

~dicbr ool
direccirri

pivote cE

30

fl),,

c;[D. I

m~.

Las burbujas de aire se separan

un poco de las l.ineas de escala
en los dos lados.
las burbujas de aire sobresalen
un poco las Lmeas de escara en
los dos lAdos.
Las burbujas de aire se separan
un poco de las l.ineas de escala
en los dos lados.

8. MEDIR EL CAMBER, EL CASTER Y LA INCLINACION

DEL EJE DE DIRECCION EN EL LADO OPUESTO
DEL VEHICU LO DE LA MISMA MANERA

..._/

26

ANGULO DE LA RUEDA

Esta medicin debe ser realizada por dos per

sonas.
1. REVISAR ANTES DE MEDIR COMO EN LA
PAGINA 23
2. ALINEAR EL VEHICULO CON LOS MEDIDORES DE
RADIO DE GIRO (VER PAG. 24)

~REFERENCIA
Cuando se rev .sa so lament.e el angulo de la ru~
da, llevar a cabo los pasos l y 2, si la revi
si Ol del angulo de converqenc i a se lleva a ca
bo despues de la medicion del camber, caster e
.mcl .nac n del eje de di recc n , no es

ria realizar

neces~a
los pasos 1 y 2 al principio.
--- . .

...

....

-----

3. MEDIA ANGULO DE RUEDA DESPUES DE GIRAR EL

VOLANTE DE DIRECCION EN SENTIDO HORARIO

(a) Girar el volante de d1recciun en senti

do horario todo lo que se pueda.
(b) Tomar valores de los ~ngulos de giro de
las ruedas derecha e .i.z qu.re rda con los
medidores de radio de g1ru.
4.

MEDIR ANGULO DE LA RUEDA DESPUES

DE GIRAR El VOLANTE DE DIRECCION EN
SENTIDO ANTI HORARIO

Tomar valor de los ngulos de giro de las

ruedas derecha e izquierda con los medido
res de r ad.i o de giro como cuando el vo l
an te de d irecc ion haba sido girado en
sent.i do horario.

A: Int.e r-Lor
B: txter ior

Si los angulas son diferentes a los de lis

e spec i. f LCoci.uP.s est8ndares, revisar s.i.
l :IS
Lonq i ludes de los tensores derecho e i zq_.ii.15.E_
du son iguales.
IMPORTANTE!

las long.i.t.udes de los tensores no son igua

s, el angulo de la rueda no puede ser cegu
do apropiadamente.
! Si las longitudes de lus tensores fuesen cam
f biadas
para ,regular
el angulo de la rueda,
rev_l~~r la convergencia.
...... _)

Rl.E:DAS -

ANGULO DE CONVERGENCIA
1.

REVISAR ANTES DE MEDIR (VER PAG. 23)

2.

MEDIR LA ALTURA DEL CHASIS AL PISO

(VER PAG. 25)

RErERENCIA

---\

Llevar a cabo los pasos l y 2 solamente si se l

esta revisando el angulo de conve rqenc a , Esto no es necesario si el angulo de convergen
cia es revisado despues de revisar el camber,
~!a~~ster y la inclinacidn del eje de direc )

Balacear

3.

REVISAR LA CONVERGENCIA
Medir la convergencia con

un med.idor de con
vergencia de la siguiente mane.ca:
(a) Mover el vehculo hacia arriba y
~bajo para estabilizar la :,u5pens1un.

(b) Muve.r el veh culo hac i a ade l arrt.e S

mt . (16.4 pi es ) con las ruedas de l ant.e
ras rectas hacia adelante.

IMPORTANTE!~~~~~~~~~~~~~
La medicion de la convergencia debe realizar
se moviendo el vehculo hacia adelante. No
mover el vehiculo en reversa hasta que se
t.ermi.ne la medicion.
El lugar donde se realizan las mediciones
debe ser completamente plano.
_

j:

(e)

Marca

Hacer una marca en el frente de cada

neumatico, en el centru de la b;.:indri y
medir la d st anc.i a ent.re las marcas.

REFERENCIA
---
e i..!J.
car la banda del neumti co con ti za
un lapicero
Usar un pedazo de alambre
a hacer una marca+.

--.

(d)

. .--

....

--. --

Avanzar el vehiculo

hasta que las mar

del neumt i.co
lleguen a la altura del medidor que se
encuentra al f.rente del neumatico.
cas en 18 parte trasera

~IMPORTANTE 1

~-~ los neumt icos ruedan muy lejos,

28

el

proceso desde (b).

repetir

(e)

Medir la distancia entre las marcas en

la parte frontal de los neumaticos.
Est.andar de Inspecc .ne l 2 nrn
(0.04 0.08 pulg.)

lfj, j Ad!laite

lw

'

1 \ Convergencia
.

t t~

Si la convergencia no esta dentro de la es

pecificacidn, regularla.

- -B

4.

REGULAR LA CONVERGENCIA

(a) Remover los sujetadores de la cub1erta.

(b) Aflojar el tensor y la tuerca de segu
ridad.
(c) Gire los extremos de los tensores dere
cho e izquierdo igual cantidad parar~
gular la convergencia.
Regulacin eat.ndar e l l nvn
(0.04 0.04 pulg.)
IMPORTANTE!... Asegurarse que las longitudes
de los extremos de los tensores son iguales.
Error de distancia del extremo del tensor
derechoizquierdo:
Menos de 1.5 nrn (0.059 pulg.)

(d) Ajustar el tensor y la tuerca de seg.!:!_

ridad.
Torque: 570 kgcm (41 pielb, 56 Nm)
(e) Colocar cada cubierta en su respectivo
asiento y asegurarla.
IMPORTANTE! Asegurarse que las cubiertas
no esten torci das.

29

ALINEAMIENTO DE LA RUEDA TRASERA

1.

REVISAR LA CONVERGENCIA.

Medir la convergenc.i.a trasera de la mismi

forma que las ruedas delanteras.
Convergencia: Inspecc ion Estandar 4 2 nn
(0.160.08

Si la convergencia no est.a
pecificacion regularla.

2.

pulg.)

dentro de 18 es

REVISAR LA CONVERGENCIA

Medir La di.stancia entre cada disco de

rueda y la esquina baja ms lejHne del
soporte de leva correspondiente,
y con
fi rrnar que las dos son iqual es .
Er:ror izqui.erdaderecha: menos de J mm
(0.12 pulg.)
(l)

Si el error

izquierdaderecha
es mayor de
3 mm (0.12 pulg.),
regular de la ~iguiente
manera:
Si. la convergencia
esta fuera del estan
dar hac i a el lado de la d iverqencia ala.E_
gar el brazo mas corto con la leva.
Si la converger~ia esta fuera del est~r~
dar haci.a el lado de conve rqencia
hacia
adentro, acortar el brazo mas largo c:on

la Leva ,

(b)

Medir la convergencia

nece sari o .

Convergencia:

requl ar s.1 es
4 l mm

Regulac.)n est.noar
pulg.)

(0.16.0.04

Si el error .rz qui er-da-der-echa

de las especif icac

esta

cnes , pero si

dentro

la conve r

gencia en general no; a.l arqar o reduc i r

los dos bruzos una canr.i oad iguc, gando
lGts dos lev~s en la direccin opuesta has
ta que se obtenga la requl ac.in estandar.
lMf>ORTANT(t~~~~~~~~~~~~~. La
convergenc.ia en un lado cambiara como Z.O mm
(O.OB pulg.) con cada graduacin de la le va.
_)

MEDICION DE RESBALAMIENTO LATERAL

QUE ES RESBALAMIENTO LATERAL?

El resbalamiento lateral es la distancia total que los neumaticos

.resbalan hacia el costado mientras el vehculo se mueve.

derecho e izquierdo

El resbalamiento lateral es medido con un medidor durante el movimiento recto hacia

adelante
o a una lateral
baja velocidad.
El
resbalamiento
es expresado generalmente como la cantidad de perdida
de
potencia mecanica lateral, en mm, por cada 1 mt de movimiento hacia adelante.
Regla del pulgar: O+ 3 mm por metro.
El propsito de medir el resbalamiento lateral es poder juzgar el alineamiento de las
ruedas cuando el vehculo va recto hacia adelante. La causa del resbalamiento
lateral
es mayormente por camber convergencia
incorrectos, pero tambienes
importante pres
tar atencin al.caster
y a la inclinacin
del eje de direccion.
OBJETIVO

Dominar

los metodos correctos

de medicin de resbalamiento

lateral. PREPARACION
Herramientas de Medicin
Medidor de presin de neumatico
. Medidor de resbalamiento lateral
1. REVISAR ANTES DE MEDIR (VER PAG. 23)
2.

MEDIR LA HOLGURA DEL CHASIS AL PISO

(VER PAG. 25)

3.

MEDIR EL RESBALAMIENTO LATERAL

Llevar el vehculo hasta el medidor de res

balamiento lateral despacio y directamente.
Leer la inclinacin de resbalamiento
late
ral mientras las ruedas pasan por enci.ma <El
medidor.
Limite de resbalamiento lateral:
menos de 3.0 rnm/m (0.118 pulg,/3.3 pies)
Si el resbalamiento
lateral excede el limi
u otro factor de alinea
te, la convergencia
miento de rueda delantera debe estar fallan
do.
IMPORTANTE!.. No detenerse mientras las ruedas
delanteras es tan en el medidor.
Si se usa un medidor purtatil de
resbala
miento lateral, colocar un pedazo de madera
de la misma altura que el medidor debajo de
cada rueda para mantener el vehiculo nieve
lado.

31

NEUMATICOS V RUEDAS DE DISCO

INTRODUCCION
Los automviles circulan sobre
ruedas
neumaticas llenas de aire a presin.Los
neumaticos son los Jnicos componentes
de un automvil que se ponen directameD_
te en contacto con la superficie de la
carretera.
Sin embargo, es necesario precisar que
los neumaticos no pueden ser utilizados
independientemente
en un vehculo,
de
ben ser instalados en ruedas de disco
para ser usados.

. Los neumaticos se ponen d1rectamente

en contacto con la superficie de la
carretera y transmiten la fuerza de
traccin y de frenaje a la carretera,
controlando de este modo el arranque,
la aceleracin, la desaceleracin,
la
parada y los giros.
Los neumaticos atenJan (reducen)
las
sacudidas causadas por las Ltregular_!_
dades de la superf1cie de la carrete
ra.

1.

CONSTRUCCION DE LOS NEUMATICOS

NEUMATICOS

Los neumt i cos tienen las siguientes

funciones:
Los neumaticos soportan todo el peso
del vehculo.

Crara interror

Lo s1gu1ente ilustra la construccin

SlC8 de un neumat1co.

Forro
1ntenor

Alarbres del

OHP

19

ba

(!) Carcasa (Cubierta)

@ lntercalador

La carcasa es la estructura del neum~ti

co. Debe ser lo sufici.entemente
rl:gida
como para poder retener la alta presidn
del aire y ser flexible para poder amor
tiguar los cambios de carga y los impac
tos. Es ta formada de capas (laminas) de
nervaduras de neumatico (ti.ras paralelas
de un materjal resi.stente) adheridos con
goma. Las nervaduras de los rreumati.cos
de autobuses y camiones estan generalme.!:!_
te hechas de nylon o acero, mientras que
las de los neumticcs de aut.omv t les de
pasajeros estan hechas de polyester o ny
lon. Los r~umaticos se clasifican gene
ralmente en los tipos r ad.ial.es y al ses
go, de acuerdo con la d.ir ecc n de
las nervaduras.

El .i.nte rcalador , que es una capa de tela

entre la Clrcasa y la banda, refuerza la
adhesidn entre las dos y ayuda a atenuar
Las sacudidas transmitidas desde la ca
rretera a la carcasa. Los .irtte rca Ladores
se utilizan normalmente en los neumaticos
al sesgo. los neurnaticos para autobuses,
camiones y camionetas utliz an intercal~
dores de nylon mi ent ras que los dest. i ria
das a automdviles de pasajeros utilizan
intercaladores de polyester.

Banda de Rodadura

La banda es la capa de goma exterior que

protege la carcasa contra el desgaste y
los daos exteriores causados por la su
perficie de fa carretera. (s la parte q..e
se pone directamente en contC:1cto con la
carretera y que genera resistencia
de
friccion que transmite las fuerzas
de
traccion y de frenaje del vehculo a la
carretera. El patron de la banda esta h~
cho de estras moldeadas en la superf1cie
de la banda y esta diseado para ayudar
a que el neumt .co transmita con mayor
efect.i.vidad estas fuerzas a la carrete
ra.
~
..... ,.

Costados

los costados son capas de goma que cu

bren los lados del neumatico y protegen
la carcasa contra daos del exterior,
son los componentes mayores y mas flex..!_
bles del neumtico y se doblan cont. nua
mente bajo las cargas aplicadas durante
la c rculac dn,
Exhiben el nombre del fabricante, tama
o y otra informaci.dn.

G) Fajas

(lntercaladores

Rgidos)

Son una clase de intercaladores utiliza

dos en los neumaticos radiales. A lo la!_
go de la c rcunferencia , entre La carca sa
y la goma de la banda, reti enen
con
seguridad la carcasa en su lugar. Los r~
mt. Leos para automdv Ies de pasa jeros ut:.:.
lizln intercaladores rgidos hechos de
nervaduras de acero, raydn d de polyies
ler, mientras que los de los autobuses y
C!miones estan hecho de nervaduras de
acero.

@ Talones
Para ev.i.Lar que el neumt ico se salga
del aro de rueda debido a las diversas
fuerzas que act.an en el mi smo , los
bu~
de s libres o las dos capas e st n enro l La
das en torno a alambres de acero denomi
nados alambres del talan. El a i re a pre
s1dn del inter.i0r del r~umatico fuerza
los talones hacia afuera contra los aros
de la rueda y los ce t ene con seguridad
en su lugar. Los talones e st n
protegidos
contra los daos causados por la fruta
c 1un contra los aros de las t ir as duras
de goma denominadas tiras de flotacidn.

PATRONES DE LA BANDA

Existe una gran variedad de patrones mol

deados en las bandas, cuyo fin es el de
drenar el agua y de ayudar en ciertas cir
cunstanc1as dictadas por las condicioneS
de la superficie
de la carretera y tipo
de vehiculo utilizado.

CD

Patrdn de Nervaduras
En el patrn de nervaduras se dibujan
las estras en zigzag a lo largo de la
circunferencia
del neumatico. Este
pa
trn es el mas adecuado para circular por
superficies pav1mentadas a altas veloci
dades y se utiliza para una amplia varie
dad de automviles, tanto de pasajeros
como en autobuses y camiones.

OHP 20

Caractersticas
El patrn de tacos ofrece buena trac
cin.
La resistencia al bamboleo es bastan
te alta.
La resistencia al derrapamiento es me
nor.
La banda en la parte de los tacos es
sucept1ble al desgaste desigual.
El ruido de los neumat1cos es mayor.
a) Patron de Nervaduras y Tacos
Este pat rn , normalmente ut i l izado
en neumatlCOS de autobuses y camiones,
CO.!!}_ bina los patrones
de nervaduras y
tacos para ofrecer un rendimiento de
c1rcula c1dn estable tanto por carreteras
pavi mentadas como por las no
pavimentadas.
Patrrn de rervadura

OHP 20

Caract.er istrcas
El pat.rdn de nervaduras m1n1miza la
re s1stenc1a
del neumatico al bamboleo.
La mayor resistencia al derrapam1ento
lateral ofrece un buen control
del ve
hiculo.
Se reduce el ruido de los neumaticos.
La tracc1dn es un poco 1nfer1or a
la
de los neumat1cos con el patrdn de ta
cos.
~

Patrdn

de Tacos

Las estras del patrn de tacos

estan
puestas aproximadamente a angulas rectos
con la circunferencia del neumt rco . Se
utilizan frecuentemente
en neumat1cos
de maqu1nar1a
de construccLn y de cam10
nes y son adecuados para circular en ca=
rreteras sLn pavimentar.

34

Patrm de tocos

OHP 20

Caracterist1cas
El patrn de nervaduras
a lo largo del
centro del neumat1co estab1l1za el ve
h f culo rm ru nu zando el de r raparment.o
-

del neumat.tco,
m1entrls que el patrn
de tacos en los bordes del neumat1cu
mejora el rendimiento de c1rculac1dn
y de frenaje.
La parte de tacos del patrdn es mas
sucept1ble al desgaste desigual.

@
Pat
Bloques

rn

de

IMPORTANTE!----------

En este patrn, la banda se divide

en
bloques independientes. El patrn
de
bloques, que se utiliza en la mayor pa~
te de neumaticos
para la nieve, se em
pieza ahora a utilizar en algunos neuma
ticos radiales de automviles de pasaj~
ros.

Neumaticos de Patron Unidireccional

Estos son neumaticos con patrones
de
banda que tienen direccionalidad con res
pecto a la direccion de rotacion. Las S
trias laterales enla banda del neumaticXl
tienen direccionalidad para mejorar el
desempeo en pistas mojadas, haciendo
mas facil que los neumaticos drenen el
agua. El desempeo de estos neumaticos
en pistas mojadas es pesimo si son mon
tados en la direccion equivocada.
Rotacim tocia

adelante

Rotacim en reversa

OHP 20

Caracteristicas
El patrn de bloques ofrece mejor ren
dimiento de circulacin y frenaje.
El patrn de bloques reduce el derra
pamiento y patjnaje en carreteras en
lodadas o cubiertas de nieve .
. Los neumaticos tienden a desgastarse
con mas rapidez que los de patrones
de nervaduras y los de tacos .
. La resistencia al bamboleo es un poco
mayor.
La banda es suceptible a un desgaste
anormal especialmente sobre pisos du
ros.

/'
El

ag._ia

es drenada

El 89J8 es t>sorbida

Marca irmcarx:b
drecco de

rotscim
OHP 21

35

TIPOS DE NEUMATICO

(I) Neumaticos para Nieve

Existen varios metodos para clasificar

neumaticos, como se muestra a continua
cin:
a. Clasificacin segun construccin
Clasificacin
por el metodo de fija
cin de cuerdas de tela, las cuales
forman la carcasa del neumatico.
. Neumatico al sesgo
. Neumatico radial
. Neumatico ribeteado
Clasificacin
por el metodo usado
para contener el aire
. Neumaticos con camara
Neumaticos sin camara
b. Clasificacin segun uso
Clasificacin segun el vehiculo
. Neumaticos para vehiculos de pas.!.
je ros
Neumaticos para camiones livianos
. Neumaticos para camiones y autob~
ses
Clasificacin
segun la superficie
de la pista
Neumatico para nieve
Neumatico con clavos
Neumatico para todo tipo de cli
ma
. Neumatico para arena
Otros
Neumatico de repuesto compacto
. Neumatico de bajo perfil

El neumatico para nieve esta diseado

para mantener la maniobrabilidad
en
ca rreteras enlodadas nevadas. Esto
se consigue incorporando un mayor numero
de bloques en el patrdn de la banda
y
haciendo estos bloques mas profundos y
mas separados entre si, combinando
el
patrdn de banda de tacos, que transmite
con efectividad la fuerza de marcha, y
del patrdn de nervaduras que minimiza
el patinaje lateral.
El neumatico para nieve tiene estrias
mas profundas y una banda 10 a 20% mas
ancha que los neumaticos normales. La
relacin del area de la superficie del
reborde de la banda con toda el area
de la superficie de la banda (reborde
de banda mas estrias) se denomina
el
area de contacto de la banda. Cuando me
nor es el valor, mas flexible es la ban
da mejorando el rendimiento del neumati
co sobre carreteras nevadas. Por lo tan
to, los neumaticos para nieve tienen
relaciones de area de contacto de banda
mucho menores que los de los neumaticos
normales. Emplean ademas una goma
de
fdrmula especial para la banda que con
serva mejor la flexibilidad a bajas tem
pera turas.

Aqui describiremos
las funciones y ras
gos de cada neumatico con enfasis en la
clasificacin
de los neumaticos segun
la superficie de la pista en que va a
ser utilizado.
REFERENCIA Los siguientes neumaticos
son descritos
en la Etapa 1, "Fundamentos de Servicio"
. Neumatico al sesgo y neumatico radial
Neumat1co con camara y neumatico
sin
camara
"8.m:ltico
Neumatico de repuesto compacto
norrml

OHP 22

"8.m:ltico
para tcx:b
cl.irTB

"8.m:ltico
para nieve
50

60

70

Relacidn ool 8rea 00 ccnta;to

(%)
oe la brda
36

80

1) Caracteristicas
La temperatura del aire y la naturaleza
de la nieve afectan el rendimiento
del
neumatico para nieve, pero los neumati
cos para nieve en condiciones normales
(sobre carreteras enlodadas nevadas)
deben ofrecer lo siguiente:
Menos derrapamiento,
mejor traccin y
mayor estabilidad de direccin duran
te frenajes.
Mayor maniobrabilidad al efectuar vi
rajes y cambiar de carril.
. Escape mas facil de surcos de las rue
das.
Menor resistencia al bamboleo.
. Menos vibraciones y ruido.
Puesto que la banda del neumatico para
nieve es menos rigida que la del neuma
tico normal, es menos capaz de estabili
zar un vehiculo que circula a altas ve-::
locidades sobre una superficie seca. La
accin de viraje sufre especialmente COl
esta caracteristica. Las cuatro ruedas
deben utilizar neumaticos de nieve iden
ticos. La mezcla de neumaticos de nieve
y normales debe evitarse.
2) Principio de Funcionamiento
El neumatico para nieve se adhiere a la
superficie de la carretera nevada
me
diante las estras mas profundas molde~
das en la banda que penetran en la nie
ve y la comprimen con fuerza formando
bloques duros. El neumatico avanza apo
yandose en estos bloques y los deja a
tras al girar hacia adelante.

. -:

La barda comprime la meve a

medida Q.J3 ava1Za el
ram:ltico

~ Neumaticos con Clavos

Los neumaticos para nieve rinden bien en
carreteras nevadas, pero se adhieren mal
sobre superficies heladas .Los neumt cos con
clavos se han desarrollado para ofrecer
mayor estabilidad de marcha bajo tales
condiciones. La banda del neumatico para
nieve combinada con clavos metalicos que
se clavan en la superficie del hielo pa
ra transmitir las fuerzas de traccin
y
frenaje del vehculo. A pesar de todo,la
sola instalacin de neumaticos con cla
vos en el vehculo no asegura la comple ta
seguridad de manejo en carreteras ne
vadas y heladas. El vehculo debe manej!_!:_
se con mucho cuidado. Ademas el empleo
de neumaticos con clavos en carreteras
que no estan nevadas ni heladas no slo
acelerar el desgaste de los clavos sino
que puede daar la superficie
de la ca
rretera y polucionar el aire con partic~
las de cemento y asfalto.
Las autoridades de algunos pases o re
giones restringen d prohiben el empleo
de neumaticos de clavos y/o incluso
el
de cadenas para nieve por tales razones.

Clavo

La IY'da compr.ilre la nieve resde

aTbas direccicres

\ ''--

REFERENCIA~~ Los neumaticos para

nieve que se han ga~ tado hasta mas de la
mitad de la profun didad original de la
llanta, dejan de o frecer la adhesin
suficiente para poder circular por
carreteras nevadas, por lo que no deben
utilizarse como neumaticos para nieve
aunque puedan seguir utilizan dose como
neumaticos normales.

IMPORTANTE 1 -----------

OHP 22

Los neumaticos con clavos deben reinsta

larse de modo que puedan rotar en la
misma direccion que la ultima vez
que
se utilizaron. De otro modo, los clavos
pueden caerse durante la marcha.

REFERENCIA..

Q) Neumaticos para todo Clima

Los neumaticos para todo clima son unos

neumaticos normales modificados para me
jorar el rendimiento de la marcha sobre
carreteras arenosas o nevadas. Son unos
neumaticos de aplicaciones multiples que
pueden utilizarse todo el ao porque tie
nen caractersticas de los neumaticos
normales y de los de nieve.
P.esistercia al
Estab111dad

oo

barbo leo

maucora sobre
scoerf icie seca

S1pes
Ademas de las estrias anchas y profundas
moldeadas en la banda, tambien hay algu
nas que son finas que parecen haber sido
hechas con un cuchillo. Estas estras
fueron nombradas "s1pes" o a veces "cor
tes de cuctu Ll o", despus de que su u1ventor, un americano llamado J.S. Sipe
se refir10 a ellas asi.
Cuando el vehiculo viaja en una pista mo
jada. los s1pes despejan el agua de la
superficie de la pista donde el neumati co
hace contacto, de manera que la banda
agarre firmemente la pista. Ademas a me
dida que el neumatico se flexiona por la
carretera, los sipes se abren para pro
veer agarre extra a la pista.

llncb

F reraje sobre

~rfi.c1e
mojada

Frenaje sobre

~rftc1e seca
\

en
revadas
N:?umatico

rormal

.--------~ P.endimiento
P.endimiento en carreterns
carreteras heladas

-e:.-NanEtico para ... x ... N:?umatico

tocb clima

para

nieve

El grafico anterior muestra el rendim1en

to del neumatico para todo clima con re=
lac1on al de un neumat1co normal (el cir
culo del graf1co).
Cuando mas cae el va:=
lor fuera del circulo, mas alto es el ren
dimiento correspondiente.
El neumattco para todo clima tiene carca
sa radial reforzada con correas de acero
y un patrdn de banda de bloques con s1
pes en alta densidad para mejorar la trae
c1n y la resistenc1a al derrape. Las e~
trias de la banda de este neumt rco son
menos profundas que las del neumat1co pa
ra rneve, pero mas profundas que las de
los neumat1cos normales. Esto significa
que pueden estabilizar el vehculo adh1
ri~ndose bten en la nieve para poder te
ner un buen contacto con la carretera.

@ Neumt .cos para Arena

Estos neumaticos estan diseados para
poder correr en caminos d areas con te
rrenos suaves y arenosos.
La banda de estos neumaticos es ancha
y la superficie de la banda es marcada
con rayas con estrias superfic1ales,las
cuales previenen que se rompa por la ca
pa de arena o por terreno.
La presin de inflado de estos neumat1
cos debe d1sm1nu1rse cuando se corre en
terreno arenoso para max1m1zar el area
de contacto de la superf1c1e de la pis
ta.
Por eso, la carcasa de estos neumat1cos
es construida para que pueda llevar car
gas pesadas aunque haya una presion de
1 nflado
baja.

2. RUEDAS DE DISCO

Puesto que las ruedas son un componente

vital para circular con seguridad,
de
ben ser lo suficientemente
fuertes corno
para poder soportar las cargas vertica
les y laterales, fuerzas de traccin
y
de frenaje, y varias otras fuerzas que
recaen en las mismas. Al mismo tiempo,
deben ser .lo mas ligeras posibles. Adi
cionalmente, deben estar bien equilibra
das para que puedan girar con suavidad
altas velocidades, y los aros deben
estar fabricados con suficiente
preci
sidn corno para mantener con seguridad
el neurnatico en su lugar.
&.Jje ool

Sin embargo, en la mayor parte de rue

das de disco de aluminio, los bujes de
los orificios de las tuercas son pla
nos. En su lugar, se usa un orificio
central para ayudar a alinear el disco
de la rueda con el cubo del eje.

t~
Aro

&.Jje oo h.erca
oo la IU!da

Tuerca

Orificio central

fl.edaooms::o

/r~~~

----

Dia:o

N3uratico

Asiento ool

talm
(centro

PrchJra

oo caida)

Saliente

cel aro

Boroo

Diaretro ool
aro

OHP 23

La rueda de disco se fija en los esparra

gas roscados (pernos del cubo) del cubo
del eje mediante las tuercas de la rueda.
Los bujes de los orificios
de las tuer
cas y los extremos de las tuercas de la
rueda estan biselados para que la rueda
de disco se centre autornaticarnente en
el cubo del eje durante el ensamble.

Se usan dos tipos de tuercas de rueda:

uno es para ruedas de acero prensado
con bujes de tuercas de rueda bisela
dos, y el otro esta diseado para
su
empleo exclusivo en ruedas de aleacidn
de aluminio que tienen bujes de tuerca
de rueda planos. No mezcle nunca dife
rentes tipos de tuercas de rueda.

PARA BU.I PLANO

fl.eda

oo ~rfic1es

cm ext..rerro biselsco

PARA BU.I BISELADO

-(Fl

39

IMPORTANTE!~~~~~~~~~~~
.No aplique nunca grasa ni aceite a las
roscas de los pernos del cubo ni a las
tuercas porque podra ocasionar el a
flojamiento de las tuercas
. Siga siempre el patron cruzado como
se muestra a continuacion para apretar
las tuercas de la rueda~ de este modo
se evitara la alineacion erronea y la
deformacion de la rueda.

CUATRO TLERCAS CINCO TLERCAS

OC LA RLEDA
OC LA RLEDA OHP

24

.No inserte nunca ningun espaciador e_!!

tre la rueda de disco y el cubo
del
eje porque se aplicara una carga in
necesaria en los pernos del cubo y, a
su vez, en el semieje y vastago,
al
aumentar el descentramiento de la rue
da*. (ver pag. 10).
*La distancia entre la superficie de
instalacion del cubo del eje y la li
nea central del aro.
L1rea central cel aro

03SJentrlJTl.iento
OHP 24

40

RENDIMIENTO DEL NEUMATICO

Los neumaticos estan diseados para o
frecer el optimo rendimiento para el prE_
pasito en particular para el que se usa
ran, y se adoptan neumaticos con las ca
racteristicas mas adecuadas para el ve
hculo para las condiciones de marchad~
das.
A fin de adquirir los procedimientos ad!:_
cuados de servicio, es necesario compren
der las caractersticas generales de los
neumaticos. Por lo tanto, en este capt~ .B
lo trataremos de los puntos siguientes:
~
Resistencia de bamboleo del neumatico
Generacion de calor de los neumaticos
Rendimiento de frenaje de los neumati
cos
Ruido del patron
Ondas permanentes
Hidroplaneamiento
Rendimiento de virajes
Desgaste del neumatico
1.

RESISTENCIA DE BAMBOLEO DEL

NE UMATICO

Una importante parte de la potencia

de
salida del motor es consumida por las re
sistencias siguientes generadas durante
la marcha del vehculo:
Friccidn en el tren de mando
en la
transmisin, engranajes del di
ferercial, cojinetes y otros componentes,
as CE_ mola resistencia causada por el
ace_i te.
Resistencia de inercia durante la ace
le racin.
. En una cuesta, resistencia a la subi
da debido a la gravedad, etc.
Resistencia del aire
Resistencia del bamboleo de los
neuma ticos.

El grafico siguiente muestra como cam

bian estas resistencias con la veloci
dad de marcha. A velocidades bajas, la
resistencia de bamboleo de los neumati
coses el mayor factor que contribuye
a la resistencia
del vehculo al movi
miento, lo cual aumenta a medida
que
se acelera el vehculo.

:~
~

(tj

~sistercia rnl aire

FE?sistercia rn baTOOleo

ro

.,...

&
ol1111111~~20~~~~40~~~~~~~~~1~0~0::::,
Velocidad rnl Vehculo (km/hr)
CAUSAS DE LA RESISTENCIA DE BAMBOLEO
DEL NEUMATICO

Dos son los principales factores que ca~

san la resistencia de bamboleo del neu
matico:
(!) Resistencia de friccin entre un Neu
matico y la Superficie de la Carrete
ra
La resistencia de fr1cc1on se genera a
medida que la banda del neumat1co
se
desplaza por la superf1c1e de la carre
tera. Esta resistencia, que comprende
del 5 al 10% del total de la resistencia
de bamboleo, fluctua
segun las cond1c10
nes de la carretera,
const rucc in
de
loo neumat1cos, patrn
de la banda
y
otros factores.
~ Resistencia debida a la Deformacin
de los Neumaticos
Cuando el vehiculo esta en marcha,
la
parte de la banda que se pone en canta~
to con la carretera cambia cont1nuamen
te, forzando la banda, costados, etc.,
por un ciclo de de f'ormac idn para la
ro tacidn de cada rueda. Este ciclo
consu me ~arte de la energa requerida
para hacer girar los neumaticos y
genera re sistencia.

MAYOR
~:

CONTRACClON

Arena

@: EXPANSION

barro

. ,.

[ ~

(9: RETORNO A LA
FORMA NORMAL

Gi.':M:I

~rf
icie plaria sin
pavirrentar

OHP 25

La energa de este modo consumida por el

neumatico se convierte en calor, que ha
ce aumentar la temperatura del .ot.er tor
del neumt co y acorta su vida t i I
de
serv1c10. La resistencia debida a la de
f'ormac n del neumt i.co supone un 9m~ o
mas de la resistencia de bamboleo total
del neumat.ico.

Asfalto
MENOR

FACTORES QUE AFECTAN LA RESISTENCIA DE

BAMBOLEO

La resistenci.a de bamboleo del neumti>

co se encuentra med.i ant.c la formula siguiente:
R
donde

:::

R
k

Resistenc.i.a de bamboleo del

neumatico
Coeficiente de res st.enc.i a
de bamboleo
Carga aplicada al neumt ico

El coeficiente de resistencia de bambo

leo vari a segun las cond.iciunes de
la
superf1c1e de la carretera, veloc.idad
del vehculo, presion de inflado, tipo
de neumt i co , construccin, pat.rdn
de banda
y otros factores.
(!) Superficie

de la Carretera

El coeficiente de res. st.enc.ia de bambo

leo vara segun las condiciones de la
superficie de la carretera por la que
circula el vehculo:

el>

Velocidad del Vehculo

El coefici.ent.e de resistencia del bamba

leo aumenta gradualment.e hasta la velo:

cidad de 100 km/hr y rap1damente a par
tir de esta velocidad. Este r~pido au
mento se debe a la onda permanente (ver
pq.
46) generada por la deformacin de
la banda del neumatotcO l Velocidades nBS
altds del vehculo.
]

0.03

Presin ch inflacb
1.5 kg/cm2

r-i
:::i

1.8 kg/crn2

;o

.....

~ 0.02

2
(f.)

~
~ 0.01

..U...!.
::J

60

100

140

180

Vekcidad ool vehiculn (knvhr)

<::

42

DISCO
<1) Pres ion de Inflado
El coeficiente de resistencia de bambo
leo se :reduce l medida que aument.a
la
pre sdn

de i.nflado.
En este caso se r educe la flexura
vertical, por lo que se
pierde
menos energa
por def'ormac .n rel
neumt .co y f'r cc n .i.nterna correspon

(2) Estructura del Neumatico

neumHtico radial tiene menos resisten
de bamboleo que el neumt i.co al $8890
porque el prmero se dobl! pri nc.ipa lment.e
en la di recc..n radial, m.ent ras que la
carcasa
del otro tipo esta sujet! a la de
formacin de la banda.

El
ci.a

diente.

..s...

0.03

~ 0.03

t-.eumtico al sesg::i
(6.15 - 13)

r-1

ro

: 'O

., . ;

~ 0.02

E~
:;
~
~

t\BLIT"Eiti.co radial

150

(155 SR 13)

120
100
80
60

0.01
~03

~
~
u~

2.0

1.5

Preso

re

40 60

2.5

Velocidad cbl

infladJ ( kg/cm2)

(?i) Relacidn del Aspecto del Neumatico

Al reducir la relacidn
de aspecto, se
aumenta la rigidez
del neumti.co ,
lo
cual, a su vez reduce l! flexura
del
neumti co, por lo que baj! el cae f icie.!:!
_ te de resistencia de bamboleo.
o 0.09

H/W

= 1.0

H/W

= 0.9

0.04

H/W

= 0.8

0.03

H/W

= 0.7

o 0.08

80 100 120 140 160 180

Vehiculo (1411/h)

REFERENCIA----------Resistencia
de bamboleo del neumt ioo y
consumo de combustible.
El consumo de combustible de un vehiculo
vara con la resistencia al movimiento

del vehculo. Por lo tanto, la resisten

cia de bamboleo resultante
no puede de
jarse de lado. Por lo general, un autom.9_
vi l provisto
de neumtrcos radiales
con
sume aproximadamente e 1 18~ menos
combus
tible
que otro

con neumt icos al sesgo.-

~
.c 0.07
......
ro

.. . . .
;1J

0.06

i;.:

Q 0.05

". '.5...
(.1

-8

~
~ 0.02
~
rl

..(c..J..

H/W = 0.6

0.01

......
50

vf~locidad <El

100

vehculo

150

(km/h)

43

CONSTRUCCION DEL NEUMATICO

2. GENERACION DE CALOR DE LOS

NEUMATJCOS

EJ neumatico radial tler~ corre~s rigi

daz que retienen con seguridad la carea
sa de modo que la banda que se pone en
contacto con la super f .c ie de la
carre tera queda menos sujeta a deform!
cion, Puesto que las correas reducen la
flexrri de la banda, el neumatico genera
menos
calor y la temperatura no sube tanto ~o~
mo en el neumt co al sesgo. Los neumat.l
cos radiales reforzados
con acero radian
mas calor porque las capas de cordones
de acero poseen mayor conductividad
del
calor.
Adrc.ione lmente , en los neumat icos s:i n
camera ' el calor no aumentl:i
tanto como
en1 los neumaUcos con ca-,mara porque
e
aire del interior esta directamente
en
contacto con los aros y puede as. r ad.iar
su calor con mas facilidad.

Puesto que la goma, cordones de las ca

pas y ciernas componentes principales
del
neumt rco no son completamente
e l st.i coa
, tienen mayor p~rdida de hist~resis~ por
que absorben energia durante la Flexicin
del neumatico y la convierten en calor.
Puesto que estos materiales son
malos
conductores del calor, no son capaces de
disip8r con rapidez el calor generado,
por lo que tal calor se acumula en el i..Q
terior del material del neumatico, haci.C!J.
do que aumente la temperatura interna d31
mismo. La acumulacin excesiva de calor
debilita la adhesiun entre capas pudien
do incluso reventar el neumti co , la
ac.!:!_ mulacicin t~rmica en el interior del
neu mati.co varia segun factores tales
como la presin de inflado, car qa ,
velocidad
del vehculo, profundidad de las estrias

r--REFERENCIA--------------...

de la banda

construccin

HOMBROS

de la carcaSl:i.

f ricc n .irrte rna conv.er te par te d~ la)

ene rqi a en c:alor, produciendo_ una perdl.-

j' da de energa conocida como perdida

de histeresis.

-----

140

~ Perdida de hsteresis

Cuando un material que no es completame.Q_

te elastico se deforma bajo una carga,la

-----

Q' 120

-- ---

-~-

- ---~

_..

')(-- --

---- --/).-

------

-o
-A

-----

~ 100

..-. BO

--A--- -BANDA

-o

PRESION DE INFLADO

Puesto que el neum~tico es mds flexible

cuando menor es la presin de inflado ,

e,,.---

----

las presiones de inflado excesivamente bajas

hacen que el neum~tico flexione

- b.-

-- -----;::--;)(: ::::

------>'o
_,.

mas y que aumente la f ri cci n .interna '

naciendo que aumente la temperltura in
terna del neumatico.
CARGA

El aumento

de la carga produce efectos

a los de la reduccin de la
or esn
de .inflado:
aumenta
la t
emper a tura
interna
del neumatico
porque tie
ne que doblarse mas. Al mismo tiempo
se aplican cargas adicionales a los
talu ne~ y rebordes del neumatico,
cargas~ pueden ocasionar la separaci.dn
d reven ton.
s.imi Lares

CELOCIOAO DEL VEHlCULO

La temperatura interna aumenta con la ve

locidad del vehculo porque se fuerza el
neum~tico a doblarse con m~s rapidez.
44

80

6Ql

70

~'~~:.J..~,~~~
80

90

\lelc:cidad rel vehculo (14n/h)

~t.ico al sescp cxn carera 10.00 - 20 14 PR - -><-f'..el..rr0tico al seBgJ sin carera 11 - 22. 3 14 PR - of\euratico radial cor crara l0.0JR20 14PR
---t:.--IMPORTANTE !

s datos de arriba son para neumaticos

1lizados en camiones y autobuses, que
mas
' benen bandas y capas de carcasa
gruesas. Puesto que los componentes
de
estos neumaticus son malos conductores
de calor, cuanto mas g~uesas son las e~
i pas, mas interfieren la radiacin termi
haciendo que aumente la temperatura
neumt ico ,
-

----------

3.

RENDIMIENTO

DE FRENAJE

Los automoviles reducen la velocidad

y
se detienen generando friccin entre los
neumaticos y la superf1c1e de la carrete
ra. La cantidad de fuerza de frenaje ge:
nerada depende de la condicion de la su
perficie de la carretera, tipo de neuma
tico, construccin del neumatico y otras
condiciones
bajo las que operan los neu
maticos. El rendimiento
de frenaje de un
neumdtico se eval~a por su coeficiente
de fr1ccion. Cuanto menor es el valor,me
nos fricc1on genera el neumatico y mayor
es la distancia de frenaje (distancia
q..e se desplaza el vehculo desde el
primer momento en que se pisa el pedal
del fre
no hasta que el vehiculo se para por com
pleto).

100
90
80~----~

e.._,

70

~
~

60

l..t..

~ 50
ro
t------~_.

.. .. .
~

_ _..

40

30
20

60km/h
40km h\

Coef'ciente de fnccidn
0.1

0.2

Hi~lo

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

- ---------..-.--~~h

10~ ~

0.8

CCEflCIENTES OC fRICCION Y CONDICIOl\ES

OC LA SUPERf ICIE OC LA CARRETERA
DESGASTE DEL NEUMATICO Y DISTANCIA DE
FRENAJE

El desgaste de los neumaticos no afecta

mucho la distancia de frenaje circulan
do por una superficie seca. Sin embargo,
sobre una superftcie mojada, la distan
cia de frenaje es considerablemente mas
larga. El rendimiento de frenaje es ma
lo porque el patrn de la banda se ha
gastado hasta un punto en el que no pue
de drenar el agua entre la banda y
la
superficie de la carretera ocasionando
el h1droplaneo (ver pagina stguiente).

o(
P
~
~
r
4

E
d

4~

El ruido del patrn aumenta si el diseo

de la banda es tal que el aire es mas fa
cil de quedar atrapado
en las estrias.ET
patrn de banda de bloques de tacos
,
por ejemplo,
generara mas ruido que el
patrn de nervaduras.
La frecuencia
del
ruido aumenta
a medida que se acelera el
vehculo.
Puesto que el ruido del patrn
depende,
como vemos, del patrn
de
la
banda, puede disearse el patrn para mi
nimizar dicho ruido. Lo que parece
ser
un simple patrn repet1t1vo de tacos
y
en zigzag,
por ejemplo,
puede contener
pequeas var1ac1ones en el espaciamiento
del patrn.
5. ONDAS PERMANENTES

Cuando el vehiculo esta en movimiento,el

neumattco flexiona continuamente a medi
da que una nueva seccidn de la banda se
pone en contacto con la superficie de la
carretera. Despues, cuando esta seccin
deja la superf1c1e de la carretera,
la
pres1dn del a1re de dentro del neumat1co
y la elast1c1dad del neum~t1co intentan
reponer la banda y la carcasa a su esta
do original. Sin embargo, a altas veloc1
dades del veh cul.o , el neumt ico gira

cO

demasiada rapidez como para dar tiempo

suficiente para ello. Este proceso ser~
pite continuamente a intervalos tan cor
tos, que ocas1ona oscilaciones en la
ban da. Estas oscilaciones, que se
denominan ondas permanentes, se propagan
continua mente en torno al neumatico. La
mayor parte de energa encerrada en las
ondas permanentes se convierte en calor,
lo cual provoca el gran aumento de la
tempe raturt del neumatico. Bajo ciertas
cir:= cunstancias, esta acumulacidn de
calor puede incluso llegar a destruir el
neu
ma tic o en tal solo algunos minutos' oca
s1onando la separacidn de la banda
de
la carcasa.

Generalmente, la velocidad max1ma permt

sible para los neumt rcos de un automdvil
de pasajeros se determina por la veloci
dad del vehculo a la que se generan las
ondas permanentes; por ejemplo, aprox1m~
damente 150 km/h para un neumt ico al ses
go. Sin embargo, este valor es menor s1
la presin de inflado
es menor. Por o
tro lado, los neumat1cos radiales pueden
soportar velocidades mas altas del vehic~
lo porque su carcasa, bien asegurada por
las correas rgidas, queda menos sujeta a
la deformacidn. Los neumticos para aut.2_
buses y camiones tienen pocos problemas
con las ondas permanentes, porque tales
vehculos corren a velocidades normales
y utilizan prestones de inflado mas al
tas.
6.

HIDROPLANEO

Un vehl.culo patina sobre una carretera

cubierta de agua si la velocl.dad del ve
hculo es demasiado alta como para
que
la banda tengo tiempo para sacar el agua
de la superf1c1e de la carretera para PQ
der obtener una adhes1dn firme. La razdn
de ello es que, al aumentar la velocidad
del vehfrulo,
la res1stenc1a del agua a~
menta consecuentemente,
forzando los ne~
maticos a una "flotacion" sobre la supe!_
f1cie del agua. Este fenmeno se conoce
como hidroplaneo. Este efecto es similar
al esqu acuatico; el esquiador acuat1co
se hunde en el agua a bajas velocidades,
pero empieza a deslizarse por el agua a
medida que aumenta la velocJdad.
La parte de la banda que se pone en con
tacto con la carretera puede d1vid1rse
en las tres zonas s1gu1entes:
..

Direccioo de Avarce

Area de

~-A-

8Cmtocto-c--

OHP 26

A: Zona de Drenaje
Empuja el agua a un lado la bombea
por las estriasen z1g zag y los ca
nales de la banda.

OHP 25

46

OHP 26

8:

Zona de Frotamiento
La pelcula de agua remanente
subir con los sipes.

C:

Zona de Adhesion
(zona de friccion)
El patrn del neumatico
se adhiere al
resto del area de contacto ahora seca.

se hace

A velocidades
mas lentas,
la zona Cesta
en su punto mas ancho, por lo que el ne~
matico se adhiere bien a la carretera,g~
nerando suficiente
friccin entre la ban
da y la superficie
de la carretera.
Sin
embargo, a medida que acelera el vehcu
lo, se reduce la friccin del neumatico
porque la zona A se expande gradualmente
a expensas de las zonas By C. El vehc~
lo hidroplaneara
con mayor facilidad
si
la profundidad del agua es de mas de 2,5
10,0 mm.
Paso

1:

Pelcula
~rficie

La banda esta completamente

en
contacto con la superficie de la
carretera.

ce

carretera
Paso 2:

ag..ia

ce

la

Una pelcula de agua en forma

de cua penetra gradualmente
entre la banda y la superficie de
la carretera (hidroplaneo
parcial).

Paso 3: La banda se eleva por completo

de la superficie de la
carrete ra (hidroplaneo
completo).

REFERENCIA.... El hidroplaneo no slo

puede causar la perdida del control de la
direccin, si no que puede reducir
anular la efect_i vidad del frenaje,
haciendo que el con ductor pierda el
control del vehiculo. Huelga decir que esta
situacidn es muy peligrosa, por lo que
deben tomarse las precauciones siguientes
para evitar el hidroplaneo:
CD No utilice neumaticos con la banda
gastada. A medida que se desgasta
el neumatico, la banda alcanza
un
punto en el que las estras de la
misma no pueden drenar el agua que
se pone entre el neumatico y la ca
rretera con la suficiente rapidez como
para evitar el hidroplaneo.
(V Reduzca la velocidad sobre carrete
ras mojadas, porque las altas velo
cidades aumentan la resistencia del
agua e inducen hidroplaneo.
Q) Aumente la presin de inflado para
oponerse a la presion del agua por
que se fuerza bajo la banda y retar
da el hidroplaneo.

7.
REN
DIMI
ENT
O
DE
VIRA
JES

Q)

Los virajes vienen

siempre
acompaados
de
fuerza centrifuga,
que .int.enta forzar
el
vehculo
a
girar en un arco
mayor que el que
se
propone
el
conductor a menos
que el vehculo
pueda generar una
contrafuer
za
sufic.iente,
es
decir,
fuerza
centrpe ta, para
equilibrarla. Esta
fuerza centri peta
se
genera
mediante
la
deformacidn
y derrape de la
banda que ocurre
debido a
la f r i.cc. n entre
el neumt co y la
supe_E.

ficie de la
carretera, esto
se denomina
fuerza de
viraje.

Tamao del
neumt ico
.
(La
fuerza
de
viraje
aumenta
con
el tamao).
@
Condiciones
de
la super
f.ic.i e de la
carretera.
(La fuerza de
viraje
cae
rapidamente
si
la
carretera
esta mo jada
d cubierta de
nieve.
(2J Pr e s n de
inflado. (La
fuerza de v i
raje aumenta a
med.ida que el
neumatI CU es
mas
r.fg.ido
bajo
pr es i dn
mas al ta).

@
nac.dn de
Angulo las ruedas
de . nc l

con
relacin
al piso. (La
r educc .n del
angulo
positivo
de
inclinacion
de
las
ruedas,
formado
por
la
linea
central de la
rueda y
la
carretera,
incrementa la
fuerza
de
viraje).

-----47

300

00 tlrY.J.Jlo
c:E
i.rclinoci
m

OHP 27

+5 ,llng.Jlu c:E rcLirecur:

._,

(J)

FL
Er
za
....
..
C
e
n
t
r
.
l
f
L
q

-------

-- -> .......

-------

20
0

~
:ti

l\elllli3tico al

>'
"'

----

~t..i.co

260kg

sesgo ( 5. 60-13)

radial (165 9U3)

-fB

10 o
0
::e
N

L....

2
7

48

Esta fuerza de
viraje es la
fuerza
que
estabiliza
el
vehculo
durante
el
vira
je.
El
rendimiento
de
v.i
raje
del
vehic~ lo var a
segun
lo
s.i.quient e t

1 _6
2.0
2-4

1.8
2.2
2.6

Pres1U-1 c:E
infladJ (kgcm2)

CD

Especificacion
es
del

de los CO_E.
dones,
clasiflcacion
de capas).
C) La carga
aplicada a la
banda del area de
contacto. (la
fuerza de
vira
je aumenta
con la

Anchura de
aros.
(Los
neumt
cos

JJ

O
H
P

neumtico ( patr dn de la
banda , angulo

anchos
son
mas
rgidos y por
lo
tan
to
producen
mayor fuerza
de viraje).
mas

carga).
300

10

12

~g_ilo c:E c:Erra::e (Q)

14

16

OHP

27

8. DESGASTE DEL NEUMATICO

El desgaste del neumaticu es la perdida

d daRos de la banda y demas superficies
de goma debida a la friccidn generada
cuando el neumat.i.co derrapa sobre la ca
rretera. Vara segun la presion de in=
fladu, carga, velocidad del vehculo,
frenaje, condiciones de la superficie ce
la carretera, temperatura y otros facto
res.
PRESION DE INFLADO

.s

\:) ~ 160!f_,.

.s

. .-;

ffff+~~_

8~

:.::1
~ ~
8, 140 tftfT'ii++'
120

-8 .2,
8 13

100

~ "O
1il
.....,

la presin de inflado insuficiente ace

lera el desgaste del neumati.co al perm.!_

.-i

tir que la banda flexione excesivamente

al ponerse en contacto con la carretera.

.
a

...

80

1------+---"-_

1-----+----"i.---

-+- -

. . i --+-~---------+-----+-.,.- .,
1

. ...
60

-Q

t ..

+ :

._

-o ~

..

1
1

40 , .. ..._..._..._..._~.......~'''~''~
70 80 90 100 110 120 130 140 150

C8rga (~) (Carga aOOctJada = 100 )

'-'

VELOCIDAD DEL VEHICULO

,...._,;

110

~ ~~
t9 e,
90
~

\li

80

~ =i ~
~CD~
~

.-!

-a : -o
.t) ;.::
~

,.. ~-re

"E a ;
...., '-'

Las fuerzas de traccidn y de frenaje,la

fuerza centrifuga durante los v i rajes y
las demas fuerzas que actuan en el neu
maticu, aumentan en proporcion il cuci
drado de la velocidad del vehculo. Por
lo tanto, al aumentar la velocidad del
vehculo, se multiplican estas fuerzas,
aumentando la f r
cc i n generada entre
la

100

Q)

70
60

50

40

20
30

-1

10

o 100

95 90 85 80 75 70 65 60 55

50
Prestri

re

inflacb (~) ( estaridar

= 100)

CARGA

Una mayor carga acelera el desgaste del

neumatico del mismo modo que la reduc
ciuri de la presin de inflado. El neuma
tico t.amb in se desgasta con mas r ap cez
durante los virajes, cuando el vehculo
v~ muy cargado porque la mayor fuerza
centr L fuga durante e1 v Lr aje hace
que el vehculo genere mayor fuerza de
v1r~
je, qenerando de este modo mas fr rccin
entre el neumt.co y la super fic i.e
de lu carretera.

banda y la superficie de la carretera, y

ace l.erando de este mudo el desgaste del
neumatico. Adem~s de estos factures, el
estado de la carretera influye tarnbi~n
en gran medi da en el desgaste del neuma
tico : una carretera en mal estado ocas o
nara un desgaste mas rapido en el neuma
lico que una carretera uniforme.

130
120
110

~
G)

-:

..
.........

.
s
r o

::

100
90
..

80
70
60
50 20

30

40

50

60

70

80

90

Velcci dad c:El vehculo (km/h)

49

UNIFORMIDAD DEL NEUMATICO

La uniformidad del neumatico se refiere
a la uniformidad de dimensiones, peso y
de rigidez. Sin embargo, puesto que la
uniformidad del peso es llamado balanceo
del neumatico y la uniformidad
de las
dimensiones es
llamado descentramien
to, la uniformidad usualmente se refie:
re a uniformidad de rigidez.

..-...

~
~
cE

1----+--.....1

Uniformidad en
distribucidn
~Balance
del
V neumatico
de peso

El balanceo de las ruedas implica el e

quilibrio del peso de todo el conjunto
de la rueda; es decir, de la rueda
de
disco con el neumatico instalado.
El balanceo de las ruedas puede dividir
se en el balanceo estatico, cuando
eT
conjunto de la rueda esta en reposo;
y
balanceo dinamico, cuando esta en rota
cin.

BALANCEO ESTATICO
BALANCEO OC LAS
Rl.EDAS

Uniformidad en ~ Descentramiento
'v"
Dimensiones

'::l

::i

Uniformidad en
Rigidez

1.

C>

Uniformidad

BALANCEO DE LAS RUEDAS

Debido a las mejoras del motor, del ma

nejo y del rendimiento de frenaje y
a
las medidas aerodinam.icas de la carroce
ria, es posible cada ao circular a ve
locidades mas altas.
A altas velocidades,
un conjunto de las
ruedas desequilibradas puede crear vibra
cwnes que se transmiten a la
carrocera a traves de los componentes
de la sus~ sidn, causando perturbaciones
al condu~ tor y a los pasajeros.
Por lo tanto, es necesario
balancear
los
conjuntos de las ruedas correctamente J)C}
ra poder eliminar tales vibraciones
y
es ta operac1dn
es lo que denominamos
bala1 ceo de las ruedas.

50

VIBRACION OCBIDO A MAL BALANCEO

OHP 28

BALANCEO

ESTATICO

Para comprender
el balanceo estatico, i
maginese un conjunto de rueda uniforme ,
libremente girando, montado en un eje.Si
el peso del neumatico
esta uniformemente
distribuido en torno al eje de la rueda,
un punto
particular
de la rueda puede
p~
nerse en reposo en cualquier posicin.
En tales casos, se dice que el conjunto
de la rueda esta estaticamente
balancea
da.
A

Peso

Cuando se gira un conjunto de rueda des

balanceada, la fuerza centrifuga que ac tua
en A sera mayor que la fuerza que a~ tua
en cualquier otro punto, por lo que A
intentara moverse hacia afuera desde
el centro
de la rueda,
doblando
el
eje
y produciendo vibraciones radiales a me
dida que gira la rueda. En realidad,
en
el automvil, esta vibracin radial
se
convierte en vibracin vertical mediante
el funcionamiento de la suspensin y se
transmite a traves de la carrocera
al
volante de direccin.

ig.ial

V
B OHP 29

Sin embargo, si siempre se pone en repo

so con cierta parte (A) en la parte infe
rior, la parte A es obviamente mas pesa:
da que las otras partes de lado opuesto
de la rueda (8). Si el peso no se d1stri
buye uniformemente en torno al eje,
se
dice que la rueda esta estaticamente des
balanceada.
8

r
a
O
H

U
W
c
e
os
l

( F\nto pesacn )

29
OHP

Fe= F'c

(1
OHP

30

Puesto que es imposible unir contrapesos

a la misma banda del neumatico, hay dos

contrapesos de igual tamao unidos a

parte interior y exterior del aro de
rueda de disco, en la opuesta a A.
B

la
la

Supongamos que se hayan unido dos contra

pesos A y B, a la rueda como se muestra
en la ilustracin de abajo. Esto
causaria que la rueda estuviera
estaticamente ba lanceada.
A

Cmtrap3SO

BALANCEO DINAMICO

Mientras que el balanceo estatico se re

fiere al balanceo del peso en la direc:
cion radial bajo condiciones estaticas,
el balanceo dinamico se refiere al ba
lanceo del peso en la direccin axial
cuando gira la rueda. Por definicion,
el desbalanceo dinamico no es visible
mientras el conjunto de la rueda esta
en reposo.
Bala-ceo dinnco

<

Sin embargo, la l1nea que une los cen

tros de gravedad Gl y G2 no cae
en el
plano de rotacion de la linea central
vertical de la rueda. Consecuentemente,
a medida que gira la rueda, los puntos
Gl y G2 intentan acercarse a la linea
central de la rueda debido a los mamen
tos FA y FB, que actuan cerca del centro
de gravedad del conjunto de la rueda(GO).
Estos momentos se crean mediante las fuer
zas centrifugas (Fl y F2) que actuan en
Gl y G2.

>

F,

central
la rt.eda

Lrea

ce

Balaceo
estatico

OHP 28
52

F1

= F2

FA= Fe

OHP 31

Cada vez que el conjunto de la rueda gi

ra 180, este momento de fuerza cambia
de direccion, creando vibraciones latera
les con respecto al plano de rotacidn
de
la rueda. Estas vibraciones laterales,
a
su vez, causan una condicion denominada
abaniqueo del volante de direccin,
que
son unas oscilaciones circunferenciales
del volante de direccin.

El balanceo dinamice inadecuado se corr

ge uniendo dos contrapesos en el conjun
to de la rueda; uno con el mismo peso
q..e A en la posicion C y otro con el mismo
peso que Ben la posicin D. Uniendo es
tos contrapesos, se cancelan los momentos
en torno al centro Go, eliminando de es
te modo las vibraciones. En el automvil
real, los contrapesos del tamao adecua
do se unen en el aro
de la rueda
en
los puntos C' y D' .

-o----- e>

e
OHP 31

r--- X --,
'1
1! '1
\

1
1

I
1

.. ~

J 1
1

Pivote oel : 1 I
fTl..iOl oe : \ 1 I
dreccirri :,_ _,,1\
'{

VISTA SUPERIOR

El balanceo dinamico raramente existe de

forma independiente; en la mayor parte
de los casos el desbalanceo estatico es
ta tambien presente. Por lo tanto, es
ne cesarlo corregir estos dos problemas
al mismo tiempo.
Para balancear el conjunto de las ruedas
se usa una maquina denominada balancea
dor de ruedas. Mientras que algunas ma
quinas detectan y corrigen por separado
el equilibrio dinamico y el estatico, la
mayor parte de maquinas actuales lo ha
cen simultaneamente.
Existen balanceadores de ruedas "fuera
del vehculo", que requieren la extrac
cion del conjunto de la rueda del auto
mv I y los balanceadores "en el vehC.!:!_
lo" que no requieren tal operacion.
Mientras que el primer tipo es mas pre
ciso, el balanceador del tipo en el ve
hculo no solo equilibra el conjunto de
las ruedas, sino que tambin todas las
demas partes rotativas (por ejemplo, lc6
dis~os y tambores del freno, ejes,etc.)

ABANIQLEO lX:L VOLANTE lX: DIRECCION

53

2. DESCENTRAMIENTO

El descentramiento
se define como
las
fluctuaciones de las dimensiones de un
neumatico durante la rotacin.
La circunferencia
del neumatico no es
necesariamente un circulo perfecto. Es
ta imperfeccin es inevitable porque el
neumatico esta hecho de goma adherida a
cordones pieza por pieza. Ademas, inclu
so un neumatico perfectamente redondo
al montarlo en un automvil parecera i
rregular cuando se mira a lo largo del
eje, si los centros de rotacion del ne~
matico y del eje no estan alineados. En
otras palabras, el radio de rotacin del
neumatico cambiara con respecto alcen
tro del eje de rotacin.
La variacion excesiva del radio de rota
cin (es d~cir, el descentramiento exce
sivo) causa vibraciones en la carroce
ria, y por lo tanto, debe limitarse a
un valor especifico.

El descentramiento se mide reteniendo un

medidor de cuadrante contra la superficie
del neumatico, y observando las fluctua
ciones de la aguja indicadora del medi
dor. Existen dos tipos de descentramien
to: el de la direccion radial (descentra
miento radial) y el de la direccin axiI
(descentramiento lateral).
IMPORTANTE!.....

Cuando
se
mide
el
descentramiento con el neumatico montado
en el automvil, se mi
den al mismo tiempo el descentramiento
de la rueda de disco y el del eje.
Por
lo tanto, debera determinarse si el des
centramiento
origina en el neumatico
mismo
o en elo seeje.
descentramiento
de la rue
da de disco

Redondez
DESCENTRAMIENTO

RADIAL

Excentricidad

'

I
I

,'

Planitud

,-''

'

'

- 1
-f

Perpendicularidad

DESCENTRA
MIENTO

LATERAL
(descentra
miento
axial)

1-'
OHP 32

54

DESCENTRAMIENTO

RADIAL

Es dificil hacer la circunferencia del

neumatico perfectamente circular. Si el
neumatico, rueda de disco, y cubo del
eje no se montan con sus centros corree
tamente alineados, el neumatico fluctua
raen la direccin radial. Cuando se
gi ra un neumatico con descentramiento
ra: dial, su radio de giro aumentara y
dis minuira alternadamente, elevando y
ba jando el automvil en cada rotacidn.
A medida que aumenta la velocidad del
ve hculo, aumenta de igual modo este
movi miento vertical, haciendo vibrar la
ca: rroceria y el volante de direccidn.

Radio rred.io

-r-.,..---r1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

r:

Radio

Posicrn

DESCENTRAMIENTO LATERAL

Las fluctuaciones en la direccidn axial

provocaran el desgaste anormal del neu
matico y una marcha inestable.
Aunque
la hinchazn de los costados y los da
~os deformacin del aro de la rueda
de disco son las causas normales del
descentramiento lateral, no deben des
cartarse otras posibilidades tales ca
molas
irregularidades
del cubo
del
eje.
RffERENCIA E l descentramiento
radial normalmente se manifiesta como
desequilibrio esta tico y el
descentramiento lateral ca: mo
desequilibrio dinamico.

55

3.

UNIFORMIDAD

Cuando un neumatico recibe una fuerza

, se flexiona, actuando como si fuera un
resorte. La banda, la goma, la carcasa,
la correa y los otros materiales de los
que el neumatico esta compuesto no es
tan uniformemente distribuidos por la
circunferencia del neumatico, por
lo
que la rigidez no es uniforme.
PLed3 tararse el reunatico
caro m juego de resortes

\.fT

::::::::=:::;:;:::::~

\ifR
OHP 33

Hay dos formas de reducir la VFR: (1) r~

cortando pequeas cantidades de goma de
la circunferencia
del neumatico, y (2)
desplazando el neumatico de modo que el
punto de la VFR maxima se alinie con el
punto del aro de la rueda con mnimo des
centram1ento radial. Esto se conoce como
"adaptacin de fase".
OHP 33

Como resultado, el neumatico queda suje

to a sutiles fluctuaciones
al flexarse
cuando gira. Estas fluctuaciones intro
ducen una variacin peridica
en
la
fuerza que recibe de la superficie
de
la carretera. Esta fuerza puede resol
verse en tres componentes:
(!) Variacin de la fuerza Radial (VFR)
Fluctuacin en la fuerza vertical
que actua ascendentemente hacia el
centro del neumatico (paralela
al
radio del neumatico).
~

Q)

Variacin de la fuerza lateral (Vfl)

Fluctuacidn en la fuerza horizontal
que actua en paralelo al eje del ne.!:!_
matico.
Variacin de la fuerza de Traccin
(VfT) Fluctuacin en la fuerza ha
rizontal que actua en paralelo a
la direccin de movimiento del
neumati ca.

De ellas, la mas importante es la VFR.

En el vehculo real, un neumatico con
VFR impone.vibraciones verticales en el
eje, lo cual puede ocasionar
vibr~
clones excesivas durante la marcha
a
altas velocidades.
56

Se utiliza un probador denominado unifo~

mador para probar la uniformidad de los
neumaticos. El neumatico se monta en
una rueda especial, y este conjunto se
monta entonces en el tambor del
uniformador.Se aplica una carga al
neumatico mediante
el tambor mientras se gira lentamente el
neumatico, manteniendo constante la dis
tancia entre el eje del tambor y el
de
la rueda. El uniformador muestra los cam
bias de la carga (en kg) debido
a los
cambios de uru, formiciad del neuma t rco :
cuando menor es el cambio de la carga,
mayor es la uniformidad.
~tico

f 1-- 1

Rotac1cr1 -1

OHP 33

REFERENCIA-----------

Todos los neumat1cos radiales usados en

vehculos Toyota estan marcados con pu!!.
tos pintados. El punto blanco en la rue
da de disco indica el punto con el minl:
mo descentramiento radial, el punto ro
jo en el neumatico, el punto con l<i m~
x1ma VFR (variacin de fuerza radial).
El neumtico es instalado en la rueda
de disco de manera que las dos marcas
e st.n alineadas.
(La marca amarilla en
el neumatico indica el punto con el me
nor peso). Cuando se cambia un neumat:i:_
ca genuino Toyota, asegurarse de ali
near las marcas blanca y roja. Si esto
no se hace se produc1ra vibracion l al
ta velocidad aunque todas las partes
del neumatico esten correctamente
ba
lanceadas.

~~~L--jf]t.--M3rca
-.....,.....~~--

ble ea
M3rca roja

LOCALIZACION DE AVERIAS
El motor hace rotar el semi eje ejes
de mando, haciendo que giren las rue
das. Esto significa que los neumaticos
forman parte del tren de mando. Sin e_!!!
bargo, los neumaticos alteran tambien
la direccin del vehculo en base a
los movimientos del engranaje de
direccin. Por lo tanto, los neumaticos
forman tan bien parte del sistema de
direccin.
Adicionalmente,
debido a
que los neuma ticos soportan tambien el
peso del ve hiculo y absorben las
sacudidas de la carretera,
forman
tambien parte
del
1. DESGASTEANORMAL

sistema de la suspensin.
Por tales ra
zones, cuando se lleva a cabo la locali
zacin de averas de los neumaticos,
de beran tenerse presente estos tres
siste mas: ruedas y neumabcos,
direccin suspensin. Es igualmente
importante t~ ner presente que la
manipulacidn y man tenimiento
incorrectos de los neumaticos ocasiona
problemas en los neumaticos y sistemas
relacionados.
Por lo tanto, el primer
paso para la localizacidn y rep~ racidn
de problemas es la compr obac i dn de que
los neumaticos se hayan usado y
mantenido correctamente.

DESGASTE EN LOS COSTADOS O CENTRO DEL NEUMATICO

CarprL.ebe las cax:iiciaes

oo rrarejo
llena
CarprL.ebe la p

resim

oo

1!IDigarelo al prcoietaruo

mflacb1

!:ro recarga

lnflacb excesivo d

RI eg.Jle la presim de l11flacb

llSUflciente

EU:na

Rote

los reurt.cos

La causa principal
del desgaste
con
centrado en los costados centro de
la banda del neumatico es la falta
de mantenimiento
de la presin de in
flado correcta. Si la presidn es in-:suficiente, el centro del neumatico
se pone cncavo, desplazando
la car
ga a los costados, que entonces
se
desgastan con mas rapidez que el ce.!J_
tro. La sobrecarga produce el mismo
efecto.
Si por otro lado, la presin es exc~
siva, el centro se pondra convexo,to
mando mas carga y desgastandose
mas
rapidamente
que los costados.

Q)

!~LADO

INSLf'ICIENTE

CX::SGASTE EN LOS
COSTADOS

IMPORTANTE!.....

Los neumaticos radiales tienen pa

trones que quedan menos afectados
por las presiones de inflado.
En
la mayor parte de automdviles, los
neumaticos delanteros se desgastan
mas por los costados.
@ Los neumt .cos radiales traseros
en l~ mayor parte de automoviles de
eje rigido se desgastan de forma si
milar a la del desgaste de sobrein
flado.
58

I,'

SOBREI~LADO

CX::SGASTE EN EL
CENTRO CX:: LA BANDA
OHP 34

DESGASTE

CD

INTERIOR O EXTERIOR

Carprt.ebe

ce

rrerejo

las ccrdicicres1

~sgaste rebioo a virajes a alta velocidad

Dig:lrelo al prq::uetanol

lnspeccicre las piezas

sus:EnSim

ce la

~fomocim

&.era

~~~~~~'~~~~~

Q) Ireoecccre el 8rg.tl.o ce 1In::o_r_rec_t_o

irclinocim (carber)

-i

o cesgaste

Corrija el c3rq..ilo ce

Repare

o caroie

i.i=.r==c=-

l.:i::n::o=:c:::i.:m....~~~

Elena

~l

Rote los reur0ticos

CD

El desgaste de virajes, mostrado a

bajo, es causado al tomar curvas a
velocidades excesivas. El neumatico
derrapa, produciendo el tipo de des
gaste en diagonal. Esta es una
de
las causas mas comunes de desgaste
del neumatico. El unico remedio es
que el conductor reduzca la veloci
dad al tomar curvas.
Esqnra rec:trrEada

costacb exterior

cel

neumatico con la carretera vara segun

la carga, un neumatico con inclinacion
positiva tiene menor diametro en el ex
terior que en el interior. Por lo tan:
to, el exterior de la banda debe pati
nar en la superficie de la carretera
para poder desplazarse la misma distan
cia que el interior de la banda. Este
patinaje ocasiona el desgaste excesivo
de la parte exterior de la llanta.
Un neumatico con inclinacidn
negativa,por otro lado, se desgasta mas
rapidamente en la parte interior de la
banda.

~rficie aspera !X)r abrasim

i:t:SGASTE
VIRA.I:S

POR
OHP 35

La deformacin o juego excesivo en

las partes de la suspensidn
afec
tan la alineacion
de las ruedas de
lanteras, ocasionando desgaste
a
normal de los neumaticos.
Q) Si un lado de la banda del neumati
ca se desgasta mas rapidamente que
la otra, la causa principal quizas
resida en una inclinacidn incorrec
ta de la punta del eje. Puesto que
el tamaAo del area de contacto del
i:t:SGASTE

INTERIOR

i:t:SGASTE EXTERIOR
OHP 35

59

DESGASTE

POR CONVERGENCIA

O DIVERGENCIA

mv

er

(DESGASTE

DE LA ORIENTACION)

g?r Ci a o d
- - --

Carpn.eb3 la cxnverg?rCia o 1----- - - -

ive

rg ?rC ia exx ::e siv a s

- - - - - - - - --la diverg?rCia

~Co~rr~ect~o
~~~~

Rote los rel.Jll8ticos

La causa principal del desgaste de
o rientacion de la banda del neumatico
es el ajuste incorrecto de la conver
gencia. La convergencia excesiva fue.!:_
za a los neumaticos a derrapar hacia
afuera y arrastra la superficie
de
contacto de la banda hacia adentro so
bre la superficie de la carretera,pr~
duciendo desgaste por convergencia.
La superficie adquiere una forma dis
tintiva de desgaste, mostrada
en la
ilustracion de abajo, que puede iden
tificarse
pasando
un dedo por la
ban da desde el interior al exterior
del
neumatico.
Direccin re marcha

Por otro lado, la divergencia excesi

va tira de los neumaticos hacia aden
tro y arrastra la superficie de con
tacto de la banda del neumatico hacia
afuera sobre la superficie
de la ca
rretera, produciendo el desgaste por
divergencia mostrado en la ilustracidn
de abajo.

D.rreccidn re marcha

re~
rerr~ rel
rel.Jll8tico
Direccim

OCSGASTE POR
CONVERGENCIA

OHP 36

OCSGASTE POR
DIVERGENCIA

OHP 36

IMPORTANTE!~~~~~~~~~~ Si
ambos lados muestran este tipo
de
desgaste, significa que el extremo delan
tero esta mal alineado. Si solo un neuma
tico muestra este tipo de desgaste,
lo
mas probable es que se haya doblado
el
brazo del muan de direccion, lo cual PfQ
duce mas convergencia o divergencia
en
una rueda que en otra.

60

DESGASTE DE PUNTA Y TALON

~CarpI'LeOO

l_a_prme_yscie_ _n_f1_l acb

c:b in suf ici ent e

;-----In-fla- ---I1 nfle

seg.h las esp::icifica::1c:resl

- - - - -

Carpru:t:e

Bien
D9sgaste o flojedad
los cojinetes ce la rLEda 1---------------i Carbie

Bien
CarpI'LeOO la inclinocin y la
ccnvergarcia
ien
el pivote o las partes
ce la susi:aisim
Bien
Rote los reun:lticos

CarpI'LeOO

Irclina::im a
ccnver<p"'Cia incorrectas
~fectmsas

1---------------.

reg;le

'=''

Corrija
R-i epare

o cartne

El desgaste de punta y talan es

un
desgaste parcial que aparece frecuen
temente en los neumaticos con patrores
de banda de tacos o bloques. Los blo
ques de la banda del neumatico se des
gastan en diagonal del mismo modo que
el taln de un zapato y toma con el
tiempo la forma de dientes de sierra.
Si el vehculo circula frecuentemente
por carreteras pavimentadas, los blo
ques patinan momentaneamente
al salir
del contacto con la superficie de la
carretera. La parte que deja la super
ficie de la carretera
en ultima ins
tancia se somete a mayor desgaste.

Direccin ce
rotscm
OHP 37

Los neumaticos con desgaste del pa trn

de banda de nervaduras forman P.!. trones
semejantes a ondas.

OHP 37

. Puesto que los neumaticos de las rue

das que no son motrices no estan suj~
tos a la fuerza matriz sino solo a la
de frenaje, tienden a desgastarse
en
patrn de punta y taln. Este tipo de
desgaste es similar al que ocurre s1
los frenos se accionan repetidamente,
haciendo que los neumaticos patinen
un poco cada vez
.
. En los casos de neumat1cos de las rue
das motrices, por otro lado, el
des
gaste producido por la fuerza motriz
se manifiesta en la direccin
opuesta a la causada por el frenaje,
por lo que normalmente hay mucho
menos des~ te de punta y taldn. Sin
embargo, los camiones y autobuses
producen mucha
mas friccin durante el frenaje, por lo
que los neumaticos
con patrones
de
banda de tacos muestran un desgaste
de punta y taldn semejante
al
produc_!. do en las ruedas que no son
las motri ces.

61

DESGASTE

DE ZONAS

(EMBUTICION)

~sgaste

Comneoe los cojiretes re la ruada

flojedad

1-------------------<~

L~~~~~~~~~~~~~~~'

Came

o ajuste

Bien
1-------~=
-te

Carprt..ere las jmtas re bolas y los

extreros re la barra re
ocq:>lamento
Bien
._Carprteoe
l_os_f_re_ros

, Carbie

L-~-------'

Arrastre

,1-- -----------------<-I

Bien
!-------Irc-

Carprt..ere la alresco re las rtedas

orr-ect-a

------

Repare

o carbie

I Alinie las rtedas

L~~~~~~~~~~~~~~~'

Bien
te
pivo
L..~~~~'~~~~~~~~~~'
r,_...._......... l
..........p.1.1..1:::u::: e

..._

Bien
ICarprLebe e1eq.Jilibriore1as

D:b_l_acb

r-r-

~seq..ri..libradas

rtedas

Camie
1...<11u

.. , Balcrcee estt.ica y 1
c:tir0ni.carente

Bien
Carprt..ere el res:::entranento re las nedast

El desgaste de zonas se caracteriza por

embuticiones
forma del
de copa
en una o
mas
zonas de en
la banda
neumatico,que
se forman cuando el vehiculo circula
a
altas velocidades. Este tipo de desgas
te ocurre debido al derrape de la banda
del neumatico a intervalos regulares,co
mo se explica a continuacin.

OHP 37

Si los cojinetes, juntas esfericas, ex

tremos de barra de acoplamiento, etc. ,
tienen
juegoelexcesivo,
si el pivote en
es
ta
doblado,
neumatico o bamboleara
puntos especificas durante su rotacin,
aplicando mucha friccin d causando
de
rrape, lo cual origina el desgaste
por
zonas.

OHP 37

62

Excesivo

Corrija o carbie la
y/o re..nBtico

ruada

Un tambor de freno deformado irregulaf.

mente desgastado hace que el freno se a
plique a intervalos regulares, ocasiona..!J_
do el desgaste de zonas en una amplia a
rea en la direccin circunferencial.

OHP 37

IMPORTANTE 1------------

Un parche de lona aplicado a la banda

del neumatico para reparar un pincha
zo una parte saliente producida por
separacion ocasionara tambien el des
gaste de zonas.
El arranque, frenaje y viraje subitos
tambien pueden ocasionar desgaste
de
zonas.
Un conjuntq de rueda demasiado dese
quilibrado causara tambien desgaste de
zonas.

2.

VOBRACION

Los problemas
en: sacudidas
agita cin de
vibraciones

de
de
la
de

vibraciones se dividen
la carroceria,
direccin y
la direccion.

SACUDIDAS DE LA CARROCERIA

Las sacudidas se definen como vibracio

nes verticales d laterales de la carro
ceria del vehiculo y del volante,
junto con vibraciones de los asientos.
Las principales causas de las sacudidas
son cojuntos de ruedas desequilibradas,
des centramtento excesivo de las ruedas
y falta de uniformidad en la rtgidez
de los neumaticos, por lo que corrigiendo
estos problemas se eltmina normalmente
la sacudida.
La sacudtda normalmente no puede senti.E_
se a menos de 80 km/h. Por encima de e~
ta velocidad, la sacudida aumenta marc.!_
damente, pero su producto maximo se en
cuentra a cierta velocidad. 51 la sacu
dida no ocurre a velocidades de 40 a 60
km/h, la causa es normalmente un desee!.!.
tramiento excesivo en el conjunto de la
rueda d falta de uniformidad de los ne~
maticos. (la sacudida a velocidades mas
lentas tiene poco que ver con el dese
quJlibr10 de las ruedas).

L
t
eL
ab
v

l
o

"agitacin"
~
~
OHP 38

REFERENCIA-----------

La vibracion y agitacin de la direcc1c.in

se parecen a la vibracin de una lavado
ra durante el ciclo de giro.
REFERENCIA------------...

La sacudida se parece a las vibraciones

de una lavadora durante el ciclo de gi
ro, cuando saca el aguad las vibrac10
nes hechas por una pistola de impacto
cuando aprieta tuercas, etc.

~
~

Giro de una lavadora

funcionamiento de la
pistola de impacto

PROCEDIMIENTO
AVERIAS

DE LOCALIZACION

Discuta los sntoras cu1

1-Ega 1..na prreba

oo

DE

el cliente

lli:lrejo para

diaqjost icar el prdalera

D=sigfil

t~lc_oot:i_i_e

. Re_vl_se-.-e_l_oo_sga-=-_ste d=_l_re_UTB_,_ti_c_o=
Bien

Inflacb insuficiente

Revise el inflad:> ffil reurt.co

o soore-nflsco

Bien

03sgastz, jLEgJ excesivo

Revise la art.iculsccn oe la
drecco

_,

~-----------------i

[ ~~la

fr ccim

pres.i.:1 00 r

I Pepare o carbie

Bien
~te

Revise las jmtas esfricas y

los

cojiretes

Canne

oo la rt.edd

Bien

,~Def ectwsosLCarb_I ie

._Re_v_.i_se--r-l_os__aro rt_i~g.ad)'r_es_

Bien
D:m:isiacb ooscent.raniento
1-----------------~J~rhar

Q) Revise el centra.je cH
cl.bo y la rueda

Bien

@ Revise el cesceotrtmento
ool
rnurntico

Bi.en

Dascentrariiento e.xcesivo
~

Revise el oescentrenento 00 1--------~

li rt.eda

Daocentranient.o excesivo
@ ~se

~ocent.nmiento ool

Dascentraniento
excesivo

Bi.en
1

Carbie los
clbos

!------

Camie los rnl.11'6ticos

(J) Corrija c:bs:::entraniento ool ret..m:lttco 1

Revisar eq.Jilibrio ool ret.rnclti.co

fL.era ool vehcul o

Bien

Daseq.Jilibracb

Reparar

- -------'

oos::::entrl'lliento ool
ret..mlt.ico

9. Correqir

Revisar eqnl ibr io en el uuturuvil

Bien

Dasecilibracb

--------~l

~-------Pe--'--pru_c _ac_

I~
64

Reg.Jlar alineani.ento

oo

la n.eda

1~~I

&~lar

a)

(!) Discuta los Sintomas

Antes de intentar resolver cualquier ti

po de quejas sobre vibraciones, primero
es aconsejable hablar de la
naturaleza
del problema con el conductor del vehicu
lo.
Determine el margen de velocidades a las
que ocurrenlas vibraciones y encuentre
las circunstancias que afectan el proble
ma; por ejemplo, aparecen en el volante
de direccidn?, vibra el asiento?, vibra
el
retrovisor?,
u ocurren
despues
de haber etc.
realizado
el incluso
servicio
y balanceo las ruedas del automdvil?.
@ Haga una Prueba de Manejo para Diag
nosticar
. Pruebe siempre que sea posible el ve
hiculo circulando por carretera para
comprobar la descripcidn de la queja
La ruta seleccionada para la prueba de
circulacidn debe ser naturalmente
so
bre superficies en buen estado donde
puedan mantenerse una velocidad razona
ble. Conduzca el vehiculo algunos kild
metros para calentar los neumaticos
la temperatura normal de marcha para~
liminar "planitudes permanentes" y an.Q_
te entonces los sintomas previamente
descritos por el conductor (por ejem
plo, velocidad critica, tipo de vibra
ciones, etc.). Cuando ocurran las maxi
mas vibraciones, deje que el vehiculo
marche por inercia a esta velocidad
p~ ra ver si persisten las vibraciones.
Si las vibraciones no son aparentes al
marchar por inercia a la velocidad cr,i
tica, es posible que la causa resida
en las vibraciones del motor .
Si las vibraciones persisten cuando el
vehiculo marcha por inercia, conduzca
a la velocidad critica reteniendo lig~
ramente el volante de direccidn y gire
un poco hacia cada lado en una carrete
ra uniforme. Si no se sienten vibracio
nes en el volante sino en el cuerpo,eT
piso d los asientos, significa que la
causa reside en los neumaticos trase
ros den el tren de mando.

Revise el Centraje del Cubo y la Rue

da
Revise la distancia del centramiento
cu
boa rueda. Revise la distancia por to
da la circunferencia. No debe exceder
el valor objetivo.
Valor objetivo: 0.1 mm (0.004 pulg.) max.

OHP 39

2) Corregir la holgura de centramiento

cubo a rueda
(a) Cambie la posicidn de la rueda en el
cubo e instalela en la posicin
con
menor diferencia.
(b)
Si no decrece
la diferencia
aun
cuan do la posicin de instalacin es
cam biada, revisar el descentramiento
en el cubo y decidir si la rueda es
bue na d mala.
U1PORTANTE
Despues de la correccin, poner marcas
de alineacin en el cubo de la rueda,
e
instale el neumatico en el cubo de acuer
do a las marcas.

OHP 39

65

@ Revisar Descentramiento del Neumatico

(ver p. 69)
~

Revisar Descentramiento
(ver p. 70)

de la Rueda

() Revisar Descentramiento del Cubo

Valores Objetivos:
Descentramiento radial
0.05 nm (0.002 pulg.) o menos
Descentramiento lateral .
0.05 nm (0.002 pulg.) menos
rtiyor des:::entramiento
OHP 40

t{9
OHP 40

(!) Descentramiento
Correcto del Net.JRJti.co
(ver p. 71)
@ Revisar Balanceo del Neumatico fue
ra del Vehculo
Tratar de regular el balanceo estati
co y dinamico a O gramos.
. Usar un peso equilibrio alineado con
el neumatico y regularlo de manera
que el peso no se caiga durante
el
manejo.
(2) Corregir nuevamente el Neumatico
l) Revisar descent r anuento del reurt.co.
(a) Instalar la rueda al vehculo de a
cuerdo a las marcas alineandolas
(ver G) en p. 65).
(b) Medir el descentramiento
radial del
neumatico usando un medidor de esfe
ra.
Corregir el descentramiento del Neu
matico.
(a) Poner las tuercas en el cubo tempo
ralmente (ajustar a mano) y poner
la parte con mayor descentramiento
radial en el suelo.
(b) Bajar el vehculo hasta que la
rue
da toque el piso y ajustar las tuer
cas del cubo con una llave de tuer
cas(Observe una regulacidn cuidado
sa de la holgura de centraje entre
el cubo y la rueda).
Precducidn: No usar una pistola
de
unpac to.
(c) Medir el descentram1ento
vertical
del rIBumat1co de nuevo y confirmar
el resultado.

Revisar Balanceo en el Vehiculo

. Inspeccin segun el manual de 1nstruc

cion para el balanceador.
Siempre revisar el balanceo fuera del ve
hculo y corregir lo antes de revisar el
balanceo en el vehculo.
Revisar con la tapa del neumatico
que
la tapa de la valvula, el ornamento
central y la cerradura de iman est~n
juntas .
. Para vehculos de manejo
de cuatro
ruedas a tiempo completo, referirse al
manual de reparacin.
. Cuando se revisa el balanceo
del neu
matico, hacerlo rodar aumentando la ve
locidad poco a poco.

2)

(!'}

Revisar Al .neac dn del Neurnatico

66

3. MARCHA DURA

CD

la pres1on

Carprl8::le

oo

1flacb

Bien

Tanab rrcorrecto

rifrero d3 cepas

(l} Ccnprtebe la rredida chl muml.J.CO

y el nnero ch c~s
d3 las
rnwat..icos

Carprl8::le el

~nsicn

CD

Excesiva

1-------------

o excesivo
Instale los reurt icos recuren-

cild::s

Bien

D=fech.oso

sistara d3 la

~cLzca a la presicri espgc.ificada

1 ~pare

1----------------<~

o camie
en'

1 su.s::L"flSl

crnu resulte

Ce8fil

embargo, si es demasiado alta,

el
neumatico no podra amortiguar las
sacudidas de las carreteras, ocasio
nando una marcha dura.

decuado para la carga y aplicacidn

La instalacin de neuma
ticos mas rgidos hara que la
marcha sea mas dura.

propuestas.

4. DIRECCION DURA
Q) Cmpnebe ll presi-1 c:b inflaci:J

fen
~------

-'-------,-------.

Corprt.elbaeal irescinoo
rtedss cbllnteras

t-----In-su-fi-c ient .e

- -----~fl

las

Ircorrectareote

r----------------11

reg.ilaoo

1 mr re a
e~1

1a

pre!.n

sistema

CD

piwte y el

1--------------i

direccin

La pre s

n de .inflado

insuficiente

hace que la superficie de la banda

que se pone en contacto con la ca

Defectcoso

. ,

Alini.ceorrecta-rente

Bien
Carprt.eoo el

io

(bl Cada modelo de vehiculo tiene un neu

mti.co recomendado, que es el mas a:

Pre s i dn de inflado mas alta s i qn.i

fi ca mayor rigidez del neumatico.
Sin

las partes oe la

Camie

o repare

. f.Leada

r re t.e ra sea mas a11cha' aumentando

la re s istenca entre el neumatico
y la carretera y haciendo que la
direccin sea mas dura.

5. MOVIMIENTO DEL VEHICULO HACIA UN COSTADO DURANTE EL MANEJO

Esto s.ign.ifica
que el
veh.cu l o tiende
a moverse
hacia
un cost.ado m.ent r as el
conduct.or tr at a de manejar
en forma recta
- esto
t. ene ms posib.iLi dade s de ocurrir
cuando
hay- una gran di.ferencia
en la r-es s t enc ia l q.i r ar entre los neum. i cus iz quie
r-do y der echo en los momentos actuando en los ejes
de d ir-ecc n .iz qu i e r-do y derecho.

~visar

los reurt.cos y rtedas

Ircorrecto

i..=_Re~~vi~sa~_r_e_l~t~.am_fu_~~_l_r_~~ura~'_t~i.c~o~r.

KZ)
-~-n.....
'--.f.

RP.vi.sar el i.nflacb c.hl

ret.rrBtico

~:::V .i.sar

-------------

,rRe

reron

Revif'.iar c:1rhculocim

re

rotula

o pivote

~~
r-j

tar_cb

Inflar corri5el.:1m11t.e

L_~~,'._.~.,._..I'_u!_'

F ri c c . ia

r------ -- - - - - -

re

l_ci_wa_br

Cffih.iar

i e xc es iva

- '" 1 1

direccirri
Revisarcojireres

ch rueda

i----F_r_'.i_.cc_.i.m_'_e_xce_s_i_v_a

L....~~
, ...Rev_.is_a_r_c_::1_sq-=---1i_l_Jo_ch_._ _SUSf::e ,'_-_n_s_.ia_'_1_0_,_p_iv_o_t.e

,i-------

. .--RP._._v_.i.s_a_. r_. _arn r_t_.i_. guad:>'-- _re_s

CbfectUJSUS
_s------------

A:?V i sar resortes

1.....---.-------------'----------'

~biles

re sus::ens.i.on

R e vi sar altura<::El vehculo

L. . . .

G:tst.:lcb

'"1 Regular

o--------~!
cebi.l
~----------,
Crnb.i.ar
agJtacbs

i---------"---------o..i
!Esi(}J8les

...'"11 Cmbiar
[;Jrb i ar
'-----------~

Ircorrecto

reparar

.--------------...,

o carbar

Fegul::i r
i--------------...,

Revisaral ir eaniento 00 rt.~oosoolmteras

i--------------~

~~

'-------------------------'
L

diferencia
en los d i
metros externos
de los neumaticos
derecho e ;7quierdo,
18 distancia
que cada neumatico
viaja
en una revo Iuc i.n sera diferente.
Por esa ra
zdn , el veh. cul.o tendera
a v.i r ar h-;;
cin la d~recha
izquierda.

Ircorrecto

(!) S.i hay alguna

Ircorrecto

Rev i.sar rodada

S las pres i.one s de inflado

de
los
neum~ticos derecho e izquierdo
son
di ferentes,
habr
una di. fe rencia
en
la resistencia
al g.ro de los neuma

ticos y al vehculo lendera

hacia

la

derecha

.izquierda.

a virar

68

Reparar

''~

Regular

G) El veh.iculo tamb i.n ti ende

a moverse
las conve r qenc i as
haci a adentro
d hac ia afuera
es f!XC~
s.i va d s La di. f'er-enci a entre
e 1 ca~.
ter o el cambe r derecho e i z qu ie r-do
es exces.ivo.

hacia un lado

si

INSPECCION DEL DESCENTRAMIENTO

OBJETIVO

PREPARACION

V BALANCEO DE RUEDAS

. Dominar los metodos de medicin y correccion del descentramiento .

. Dominar los metodos de manejo de un balanceador de neumatico.
Como los metodos de manejo de un balanceador de neumaticos variade)
pendiendo del modelo usado, revisar el manual de instruccin de
su
balanceador de neumatico para instrucciones de cmo usarlo.
( Aqu trataremos de dar el conocimiento bsi.co necesario para la rev.!_
sidn y correccin del balanceador de neumaticos.
. Indicador esferico y herramienta de apoyo
. Medidor de presin del neumatico
. Balanceador
de ruedas (ver p. 72)

DESCENTRAMIENTO
1.

PREPARACIONES ANTES DE REVISION

(a) Para eliminar el efecto de la reg i.dn a

chatada, poner el vehculo sobre un el~
vaciar, inmediatamente despues de usarlo
y dejarlo
as de 10 a 15 minutos.
REFERENCIA~~~~~~~~~~~~...
Regin Achatada
Si un vehculo ha sido estacionado
por un pe
riodo largo, la porcin de cada neumatico que
ha estado en contacto con el piso se deforma
ra y producira una vibraci.dn desagradable que
se transmitira al timn cuando el vehculo sea
manejado. Esto es conocido como "regidn achata
da".

Regi.dn achat.ada

(b)

Levantar con un gato el vehculo y po

ner el soporte.
(c) Regular la presin de inflado del neu
matico a la presin estandar.
(d) Sacar cualquier objeto extrao que pu~
da estar en el banda del neumatico.
2.

'--------------

OHP 41

REVISAR EL DESCENTRAMIENTO DE LOS

NEUMATICOS

(a) Poner en contacto el husillo de un 1n

dLcador esferico con el centro de
la
banda del neumatico en angulo recto.
REFERENCIA~
Si la banda tiene graves irregularidades poner
cinta adhesiva en la seccin que se mide.
(b)

Girar el neumat1co lentamente y medir

el descentramiento
radial.
IMPORTANTE!~
Tomar precauciones adecuadas para prevenir el
movimiento del medidor esferico de la herra
mienta de soporte.
69

(c) Poner en contacto el husillo del medi

dor esferico con una porcin de lapa
red lateral del neumatico en angulo
recto, el cual no tenga protuberancias

irregularidades.
(d) Girar el neumatico lentamente con lama
no y medir el descentramiento lateral.
Valores objetivo:
Descentramiento radial

1.0 mm (0.039 pulg) o menos

Descentramiento lateral
1.2 mm (0.047 pulg) o menos
3.

REGISTRAR EL DESCENTRAMIENTO DEL

NEUMATICO

(a)

Marcar 12 segmentos de linea iguales a..!_

rededor de la circunferencia del neuma
tico.
REFERENCIA .. El vastago de valvula es un
punto de base bue no para establecer el comienzo
del segmento 12.
(b)

4.

Colocar el medidor esferico en O en el

punto de base (111211 en el dibujo).
De
all mide en los otros 11 puntos marca
dos alrededor del neumatico. Registrar
el valor del medidor indicado en cada
punto.

REVISAR EL DESCENTRAMIENTO DE LAS

RUEDAS DE DISCO

Poner en contacto el husillo del medidor es

f rrco con el aro de la rueda de disco
en
angulo recto y medir el descentramiento
de
la rueda de d1sco.
REFERENCIA .. Para una rueda de aluminio, medir
en una parte terminada.
Valores objetivo:
Descentramiento radial

0.5 mm (0.059 pulg) o menos

Descentramiento
lateral
..
0.5 mm (0.059 pulg) o menos
Si se necesita un alineamiento en fase, re
gistrar el descentramiento del neumatico.

5. REGISTRO DEL DESCENTRAMIENTO DE LA

RUEDA

Registrar el descentramiento
de la rueda
medido en cada uno de los 12 puntos (l12)
del neumatico.
IHPORTANTEI
Observe que en el caso de un descentramiento
radial, los valores que da elmedidor esferico
C+ ) para rueda son los opuestos a los valo
res para inspeccin de descentramiento de neu
maticos (ej.+ significa una regin achatada,
mientras que significa abolladuras).

6.

DESCENTRAMIENTO CORRECTO DEL NEUMATICO

Dibujar las lineas (A l) uniendo puntos

(1 12) obtenidos como valores de deseen
tramiento de neumatico y ruedas. Comparar
las longitudes de las lineas (A L) y di..
ponga el cubo y posicin de la rueda
de
manera que la porcin teniendo la linea
mas larga (parte convexa del neumatico)es
te alineado con una porcin cncava de la
rueda.
REFERENCIA~~~~~~~~~~~~~~...
Si este metodo no corrige el descentram..1.ento
un rectificador de neumatico (alisadora) pu~
de ser usado para rectificar y corregirlo .

....._-----------OHP

41

71

BALANCEO DE RUEDAS

TIPOS DE BALANCEADOR DE RUEDAS

Y CARACTERISTICAS

Hay dos tipos de balanceador de ruedas. Uno

es el balanceador desde fuera del vehculo
donde la rueda es retirada del vehculo
y balanceada independientemen
te y el otro es el balanceador en el v~
hculo donde toda la porcin que rota
de la rueda
(la rueda,
el
tambor
de
Balrceacbr fuera c:El
vehiculo

It~em
Balaceo estt.co

Alto

freno y el eje del cubo,etc.)

son balan
ceados juntos cuando el neum~tico est~
montado en el vehculo. Estos dos tipos
de balanceadores tienen las siguientes
caractersticas:

Bala'ceecnr en el
vehculo
Alto

Exactitud

Facilidad

BalrCeO dinnico

Alto

Bal:TCeO e~tico

Focil

Ccrparat.varente

Balareo dnnico

Focil

Algo dificil (alguroo balsnceacnres ro

puec:En corregir el balsreeo dnnico

cE

Balarceo

TIPO FLCRA OCL VEHICll.O

N::i rruy al to

focil

TIPO EN EL VEH!Cll.O

IMPORTANTE!~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~..
En el pasado, los balanceadores de rueda fuera del vehiculo y en el vehiculo eran usa
dos independientemente para corregir balanceos de ruedas. Sin embargo, en aos recie!!_
tes, con el proposito de corregir las fuertes vibraciones (vibracion del vehiculo,
vi brac1on del timan, etc.) que ocurren durante el manejo a velocidad, los cuales no
pue den ser corregidos usando los metodos mencionados, los neumaticos pasan por un
balan ceo estatico independiente usando un balanceador desde fuera del vehculo y luego
pasal por un balanceador dinamico cuando estan montados en el carro. Finalmente se
revisa !CE neumaticos buscando desviacion del centro y otros problemas que se pueden
presentar C.Q. mo desviacion en el balanceo estatico y todas las desviaciones son
corregidas usando

un balanceador

de tipo en el vehculo.

PRECAUCIONES CUANDO
BALANCEO DE RUEDAS

(!) Precauciones
lanceo

de las

REFERENCIA----------~
Metudo de rev s in del balanceo desde
fuera del vehculo.

SE CORRIGE EL

antes de corregir
ruedas

el ba

l. Calibrando

(1) Medir el equilibrio del balancea

Cuando se corrige el balanceo de las

ruedas, primero revisar la condicion
de los neumaticos.

dor slo y despues con el adapta

dor .inst.al ado .
Valor objetivo
Cantidad de desequilibrio: 5 gra
mos (0.18 uz) o menos (parte de
lantera y parte trasera).

1) Inspeccionar si existen pedazos

de metal o piedras, etc. fijados
en las ranuras de la banda del
neumatico y buscar roturas u o
tros daos.

valor y pos.i c on del

dese quilibrio y precisiun del
adaptador

2. Encontr ando

fango d arena adheridos

dentro de la rueda del disco.

2) Buscar

3) Revisar

si el neumti co vibra.

Instalar la rueda en el ba.lance

a dor y regule el equilibrio
hasta que marque O gramos.
(2) Colocar una pesa de 60 gr.
(2.002) en cualquier parte de la
superficie f'r ont al del neumti.co
y medir el equilibrio.

alguna materia extraa

ha entrado
al interior de I neuma
tico (revisar si hay ruidos extra
os).

fuera

para balancear
del vehiculo

desde

1) Corregir el balanceo de la rueda

despues de revisar y corregir el
de scentram.ento

3)

fvBnifestocidn

con

un

*rficie
54:Brficie cx.n
peso instalado

Usar un ba l anceador que haya

pa sado por rev.t s n de mant.en.i.m.i
en to y que tenga gran precisiun.

Q) Precauciones
......._,.

Valores objetivo:
---~----------

... --------

del neumti.co .

el balanceo
2) Corregir
valor
objetivo de O g.

para balancear

vehculo

en

lacb q:x.esto
L

el

se corr.ige el balanceo de
las ruedas propulsoras, impulse
los rreumaticus con el motor,
au
mentando o d.ism.i.nuyendo la velocidad gradualmente. Tambien tome
precauciones adecuadas para pre
venir que se mueva el vehculo.

3) Despus de cur r e qir

el baIanceo ,
hacer marcRs en los cubos y neu
maticos de manera que la
pcs
cm de montaje no sea cambiada
la s i
guient.e vez que el neumatico se
rernueva y se reinstala en la rtECl:i.

~seq..nli.bri.o
60g+3g

Posic.m
100+~

(2.0oz + 0.1 oz) -~~ pesa

1 6 qrams o
,
_j --~rDS(0.2oz
!

(3) Realiz ar la nspecci.dn del lado

opuesto de la misma manera .

l) Cuando

2) En vehculos con tapas de cubo

corregir el balanceo con las h1p:ls colocadas.

(1)

4) Revisar si

<Z) Precauciones

el balar~eador

( 4) Retirar
el peso, cambiar la pus1
c i n rotativa del neumt.i.co y el
adaptador 180 y med.ir e l equ Li
br i o otra vez.
i

Valor objetivo:
Valor de de sequr l b rio r 5 gramos
(0.18 oz) d menos (parte delante

r__Y_'_P__r_t_e_t_r_'_s_e_r_a_).

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