Trabajo de Grado Avion

DISEO DE UN AVIN ULTRALIVIANO CON BASE EN LAS NORMAS
TCNICAS JAR-FAR Y EL REGLAMENTO AREO COLOMBIANO
NGEL ANDRS ANDRADE MORALES
UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PEREIRA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
PEREIRA 2014
DISEO DE UN AVIN ULTRALIVIANO CON BASE EN LAS NORMAS

TCNICAS JAR-FAR Y EL REGLAMENTO AREO COLOMBIANO
NGEL ANDRS ANDRADE MORALES
Trabajo de grado
Como requisito para la obtencin del titulo
Ingeniero mecnico
Director.
Gabriel Calle Trujillo Ph.D
UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PEREIRA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
PEREIRA 2014
NOTA DE ACEPTACIN
.
.
.
.
PRESIDENTE DEL JURADO
....
JURADO
....
JURADO
....
ASESOR METODOLGICO
Pereira-Risaralda 12 de Mayo/ 2014
Este trabajo est dedicado a mis padres,

Gracias a su esfuerzo y apoyo incondicional
Hoy puedo hacer de este sueo, una realidad.
Est dedicado a la ing. ngela Mara Andrade,

Hoy tienes 23 aos, maana tendrs ms y siempre,
Siempre sers mi pequea hermanita.
Y a ti mi bella nana,
Ms que mi razn,
Eres todas mis razones.
17
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a todas aquellas personas que han estado conmigo a travs de todos
estos aos.
A mis amigos, Alejo, Juan, Mauro, Orlando, Sam, Oscar, Omar, Wilfor y dems
compaeros; gracias a su compaa hicimos de la facultad, una hermandad.
Agradezco especialmente a Luis y Kate que fueron una mano amiga en tiempos
difciles.
Agradezco a mi tutor del proyecto, gracias a sus consejos este proyecto adquiri
forma y se pudo realizar.
Agradezco a la ingeniera Carolina Alzate y a su equipo de trabajo, quienes

escucharon mis problemas y me ayudaron incondicionalmente. Gracias por su
gran apoyo.
Agradezco a mi profesor de biologa el seor Giovanni Pizarro, quien con sus

consejos y su sabidura se convirti en un modelo tico y moral a seguir.
En ltima instancia quiero agradecer a todas las personas que de una u otra forma
influenciaron las ideas plasmadas en este proyecto.
18
RESUMEN
Este proyecto se basa en el diseo de un avin ultraliviano, siguiendo los
parmetros determinados por la normatividad JAR-FAR, la parte novena y
veinticinco del Reglamento Areo Colombiano.
La primera parte del proyecto tiene como objetivo brindar al lector las herramientas
para entender los diferentes fenmenos fsicos que interactan con el avin
ultraliviano. Tiene un captulo especial, el cual se enmarca en la normatividad
actual y los parmetros del diseo aeronutico, la aeronavegabilidad y la
certificacin nacional e internacional.
El proyecto se desarrolla haciendo nfasis en tres grupos de diseo. El primer
grupo es la fase de diseo conceptual, la cual trata de buscar un modelo con un
perfil atractivo a la vista, con curvas suaves y a la vez, buscando un estilo propio
que est a la vanguardia de los aeromodelos. Para esta fase del proyecto se
proponen tres modelos alternativos, los cuales se analizarn antes de empezar la
segunda fase del proyecto.
La segunda fase de diseo, se centra en los anlisis aerodinmicos de uno de los
modelos antes expuestos. El anlisis se hace partiendo del supuesto de flujo
turbulento completamente desarrollado y en condiciones de estado estable en
rgimen subsnico. Los anlisis se efectan buscando la relacin de un buen perfil
aerodinmico teniendo en cuenta las perdidas con relacin a los coeficientes de
rozamiento y las corrientes parasitas creadas por los diferentes sistemas del
vehculo; tambin la relacin de ascenso, la sustentacin y diferentes
correlaciones que se van exponiendo durante el desarrollo del presente trabajo.
De la anterior fase del proyecto se procede a realizar el respectivo diseo
estructural (el fuselaje, las alas, las superficies hipersustentadoras y los
estabilizadores), siendo esta la tercera fase del proyecto.
La ltima fase del presente trabajo tiene por objetivo seleccionar los diferentes
sistemas que componen el ultraliviano y como punto de comparacin para la
seleccin de cada sistema, la funcionalidad vs los costos. Ninguno de estos
sistemas es diseado ya que se encuentran fcilmente en el mercado y se
acomodan sin ninguna dificultad a las exigencias dadas debido a las condiciones
de operacin del vehculo.
19
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1.1. VEHCULO ULTRALIGERO RANS S-6ES COYOTE II ..................................................................... 33
FIGURA 1.2. FUSELAJE RETICULAR DEL RANS S-6ES COYOTE II .................................................................... 33
FIGURA 1.3. FOTOGRAFA DEL ULM CENTINELA .......................................................................................... 34
FIGURA 1.4. DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL AVIN. ............................................ 36
FIGURA 1.5. ILUSTRACIN FUSELAJE TUBULAR ........................................................................................... 38
FIGURA 1.6. ILUSTRACIN DE FUSELAJE TIPO MONOCASCO. ...................................................................... 39
FIGURA 1.7. ILUSTRACIN DEL FUSELAJE SEMIMONOCASCO ...................................................................... 39
FIGURA 1.8. ILUSTRACIN DE LAS CONFIGURACIONES MS COMUNES DE COLA ....................................... 42
FIGURA 1.9. PARTES DEL ALA ....................................................................................................................... 44
FIGURA 1.10. TRANSICIN DEL NMERO DE REYNOLDS ............................................................................. 49
FIGURA 1.11. REGIONES QUE CONFORMAN UN PERFIL............................................................................... 51
FIGURA 1.12. FUERZAS Y MOMENTOS AERODINMICOS ............................................................................ 53
FIGURA 1.13. FUERZAS PRINCIPALES EN UN PERFIL..................................................................................... 54
FIGURA 1.14.PERFIL SIMTRICO. ANGULO DE ATAQUE IGUAL A CERO. ...................................................... 55
FIGURA 1.15. PERFIL SIMTRICO CON NGULO DE ATAQUE POSITIVO ....................................................... 55
FIGURA 1.16. CURVA POLAR CARACTERSTICA ............................................................................................ 57
FIGURA 1.17. VALOR MXIMO DE LA RELACIN (L/D) ................................................................................ 58
FIGURA 1.18. CURVA DE SUSTENTACIN CARACTERSTICA ......................................................................... 59
FIGURA 1.19. CORRIENTE DE AIRE TRANSVERSAL (DERECHA) Y LONGITUDINAL (IZQUIERDA),
OCASIONADAS DEBIDO AL FENMENO DE SUSTENTACIN ........................................................................ 60
FIGURA 1.20. ILUSTRACIN DE LA FORMACIN DE TORBELLINOS EN LA PUNTA DEL ALA .......................... 61
FIGURA 1.21. MAGNITUD DE LAS DEFLEXIONES DE LAS CORRIENTES VERTICALES ...................................... 61
FIGURA 3.1. DISEO CONCEPTUAL N1 ....................................................................................................... 74
FIGURA 3.2 . DISEO CONCEPTUAL N2. .................................................................................................... 75
FIGURA 3.3. DISEO CONCEPTUAL N3. ...................................................................................................... 76
FIGURA 3.4 MOTOR ROTAX 582................................................................................................................... 79
FIGURA 3.5. MOTOR ROTAX 912 ................................................................................................................. 80
FIGURA 4.1. CARACTERSTICAS ALA TRAPECIAL ........................................................................................... 88
FIGURA 4.2 DESCRIPCIN GRFICA NGULO DIEDRO.[12].......................................................................... 89
20
FIGURA 4.3. COMPONENTES COLA CLSICA ................................................................................................ 90

FIGURA 5.1. MISIN DEL AVIN ULTRALIVIANO ......................................................................................... 95
FIGURA 5.2. MODELO PROPUESTO PARA REALIZAR LOS CLCULOS AERODINMICOS............................... 96
FIGURA 5.3. ESTIMACIN DE LA DISTANCIA DE DESPEGUE ....................................................................... 102
FIGURA 5.4. CURVAS CARACTERSTICAS DE ISOEFICIENCIA PARA SISTEMAS DE PROPULSIN DE TRES
ASPAS ........................................................................................................................................................ 123
FIGURA 5.5. RELACIN
TPICAMENTE USADA PARA CONFIGURACIONES DE TRES ASPAS ............. 124
FIGURA 6.1. CURVA DE SUSTENTACIN VS NMERO DE MACH................................................................ 129

FIGURA 7.1 CARGAS EN EL AVIN RESPECTO A LA LNEA DE REFERENCIA ................................................ 158
FIGURA 7.2. PESO EN VACO Y DISTANCIA DEL C.G AL DATUM CALCULADOS EN AUTODESK SIMULATION
MECHANICAL (ALGOR). .............................................................................................................................. 159
FIGURA 8.1 VISTAS GENERALES 2D AVIN ULTRALIVIANO (MEDIDAS EN PIES). ....................................... 163
FIGURA 8.2. FUSELAJE DELAVIN ULTRALIVIANO ..................................................................................... 164
FIGURA 8.3. ANLISIS ESTRUCTURAL DEL FUSELAJE TRATADO COMO SLIDO ......................................... 165
FIGURA 8.4. ESTRUCTURA ALMBRICA DIBUJADA EN FEM EDITOR, AUTODESK SIMULATION MECHANICAL
2014. .......................................................................................................................................................... 166
FIGURA 8.5. DEFINICIN ELEMENTO ESTRUCTURAL DE LA CABINA .......................................................... 167
FIGURA 8.6. ESTRUCTURA DE LA CABINA, MODELO CAD .......................................................................... 167
FIGURA 8.7. DEFINICIN ELEMENTO ESTRUCTURAL DE LOS LARGUEROS DE LAS ALAS. ........................... 168
FIGURA 8.8. LARGUEROS DE LAS ALAS EN CAD.......................................................................................... 168
FIGURA 8.9. CARACTERSTICAS DE SECCIN TRASVERSAL DEL ELEMENTO DEL GRUPO DE LA COLA ......... 169
FIGURA 8.10. ESTRUCTURA DE LA COSTILLA DEL ALA. ............................................................................... 169
FIGURA 8.11. TRAZADO DEL FUSELAJE EN AUTODESK SIMULATION MECHANICAL. .................................. 170
FIGURA 8.12. ANLISIS ESTRUCTURAL DEL FUSELAJE. ............................................................................... 171
FIGURA 8.13. SIMULACIN ESTRUCTURAL, DESPLAZAMIENTO. ................................................................ 172
FIGURA 8.14. CARGAS EN ATERRIZAJE SOBRE UNA RUEDA ....................................................................... 173
FIGURA 8.15 TREN DE ATERRIZAJE CAD. .................................................................................................... 175
FIGURA 8.16 MALLADO DEL TREN DE ATERRIZAJE..................................................................................... 176
FIGURA 8.17 DESPLAZAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE. ...................................................................... 176
FIGURA 8.18ESFUERZOS DE VON MISSES Y FACTOR DE SEGURIDAD DEL TREN DE ATERRIZAJE. ............... 177
FIGURA 8.19. CONDICIN DE CARGA DE AVIN EN REPOSO ..................................................................... 178
21
FIGURA 8.21 DESPLAZAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE ....................................................................... 179

FIGURA 8.22 ESFUERZOS DE VON MISSES Y FACTOR DE SEGURIDAD DEL TREN DE ATERRIZAJE. .............. 179
FIGURA 8.23. CARGAS EN EL ATERRIZAJE NIVELADO. ................................................................................ 180
FIGURA 8.25 DESPLAZAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE. ...................................................................... 181
FIGURA 8.26 ESFUERZOS DE VON MISSES Y FACTOR DE SEGURIDAD DEL TREN DE ATERRIZAJE. .............. 182
FIGURA 8.27. CUADRO DE NAVEGACIN DE DACPEI ................................................................................. 183
FIGURA 8.28. ESPECIFICACIONES DE LA MISIN. DISTRIBUCIN DE PASAJEROS DEL AVIN. ................... 184
FIGURA 8.29. TIPO DE ALA A UTILIZAR ...................................................................................................... 184
FIGURA 8.30. CURVA POTENCIA/PESO VS PESO/SUPERFICIE ALAR ........................................................... 185
FIGURA 8.31 BOCETO INICIAL. DACPEI ....................................................................................................... 186
FIGURA 8.32. VENTANA PARA APROXIMAR LAS DIMENSIONES DE LAS HLICES....................................... 186
FIGURA 8.33. CUADRO DE PERFORMANCE DACPEI ................................................................................... 187
FIGURA 8.34. DISTANCIAS DURANTE EL DESPEGUE .................................................................................. 188
FIGURA 8.35 DISTANCIAS DE ATERRIZAJE .................................................................................................. 188
FIGURA 1.A. REPRESENTACIN DE LAS ACTUACIONES DEL AVIN. .......................................................... 206
FIGURA 2.A FUERZAS DURANTE EL DESPEGUE. ......................................................................................... 208
FIGURA 3.A REPRESENTACIN DEL AVIN DURANTE LA ACTUACIN DE SUBIDA. ................................... 210
FIGURA 4.A REPRESENTACIN DEL AVIN VECTORIALMENTE DURANTE LA ACTUACIN DE SUBIDA. ..... 210
FIGURA 5.A. REPRESENTACIN DEL AVIN VECTORIALMENTE DURANTE LA ACTUACIN DE DESCENSO. 211
FIGURA 6.ATRAYECTORIA RECORRIDA POR EL AVIN DESDE 50 FT DE ALTURA. ...................................... 212
FIGURA 7.A REPRESENTACIN DEL AVIN DURANTE EL VUELO HORIZONTAL.......................................... 215
FIGURA 8.A. FUERZAS QUE ACTAN EN EL AVIN DURANTE EL VIRAJE. ................................................... 217
FIGURA 1.B VOLUMEN DE CONTROL INFINITESIMAL QUE UTILIZA COORDENADAS CARTESIANAS [19] ... 223
FIGURA 2.B COMPONENTES DE ESFUERZO EN COORDENADAS RECTANGULARES: A LA DERECHA,
COMPONENTES DE ESFUERZO EN DOS DIMENSIONES. IZQUIERDA, COMPONENTES DE ESFUERZO EN TRES
DIMENSIONES [19] ..................................................................................................................................... 225
FIGURA 3.B. FUERZAS QUE ACTAN EN UNA PARTCULA INFINITESIMAL [19] .......................................... 226
FIGURA 4.B. RAZN DE TRANSFERENCIA DE CALOR Y RAZN DE TRABAJO EN UN ELEMENTO
INFINITESIMAL. .......................................................................................................................................... 230
FIGURA 5.B. GEOMETRA DE UN UAV ELABORADO EN GAMBIT ................................................................ 233
FIGURA 6.B. CONDICIONES DE CONTORNO Y VOLUMEN DE CONTROL ..................................................... 234
22
FIGURA 7.B MALLADO 3D DEL UAV ........................................................................................................... 234

FIGURA 8.B.A MUESTRA LA DISTRIBUCIN DE VELOCIDADES PARA EL PERFIL NACA 4415 PARA RE=600000
Y UN NGULO DE ATAQUE
, MIENTRAS QUE LA FIGURA 8.B. B. MUESTRA LA MALLA DEL PERFIL
NACA 4415 PARA LA SIMULACIN 3D DEL ALA. [21] ................................................................................. 236
FIGURA 1.C. CURVA DE POTENCIA MOTOR ROTAX 912.[22] ..................................................................... 239
FIGURA 2.C. CURVA CARACTERSTICA DE PAR DEL MOTOR ROTAX 912.[22] ............................................. 239
FIGURA 3.C. CURVA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE, MOTOR ROTAX 912.[22]FIGUR ............................ 240
TABLA 4.C. PESO [LBF] DE COMPONENTES MOTOR ROTAX 912.[22]......................................................... 240
FIGURA 1.F. GEOMETRA DEL PERFIL NACA 2412.[32] .............................................................................. 249
FIGURA 2.F. COEFICIENTE DE SUSTENTACIN VS COEFICIENTE DE RESISTENCIA TOTAL. NACA 2412.[32] 250
FIGURA 3.F. COEFICIENTE DE SUSTENTACIN VS NGULO DE ATAQUE. NACA 2412.[32] ......................... 250
FIGURA 4.F. COEFICIENTE DE MOMENTO VS NGULO DE ATAQUE. NACA 2412.[32] ............................... 251
FIGURA 5.F. COEFICIENTE DE RESISTENCIA TOTAL VS NGULO DE ATAQUE. NACA 2412.[32] .................. 251
LISTA DE TABLAS
TABLA 1.1. NMEROS DE MACH PARA DIFERENTES VELOCIDADES DE VUELO. ........................................... 48
TABLA 2.1. CONTENIDO DETALLADO DE LA NORMA JAR-21........................................................................ 66
TABLA 2.2. DESEMPEO FUNCIONAL. ......................................................................................................... 70
TABLA 2.3. DEFINICIN DE REQUERIMIENTOS. ........................................................................................... 71
TABLA 3.1. CARACTERSTICAS DEL MOTOR ROTAX 582.[21]........................................................................ 79
TABLA 3.2. CARACTERSTICAS MOTOR ROTAX 912.[22] .............................................................................. 80
TABLA 4.1. CARACTERSTICAS DE LOS PERFILES NACA. ................................................................................ 83
TABLA 4.2. CARACTERSTICAS AERODINMICAS NACA 0018. ..................................................................... 86
TABLA 5.1. COEFICIENTES A Y C PARA CALCULAR LA RELACIN PESO- POTENCIA....................................... 99
TABLA 5.2. COEFICIENTE DE FRICCIN SUPERFICIAL EQUIVALENTE
PARA RGIMEN SUBSNICO. .... 105
TABLA 5.3. FRACCIONES DE PESO PARA LAS ACTUACIONES HISTRICAMENTE USADAS. (ANEXO 5.E)..... 108
TABLA 5.4. COEFICIENTES PARA HALLAR LAS FRACCIONES DE PESO EN VACO. (ANEXO 4.E) .................. 109
23
TABLA 5.5. COEFICIENTES A Y C PARA CALCULAR LA LONGITUD DEL FUSELAJE. (ANEXO 6.E) ................... 114
TABLA 5.6. COEFICIENTES DE REFERENCIA PARA CALCULAR EL REA DE LA COLA .................................... 115
TABLA 5.7. DIMENSIONES DE LAS RUEDAS. (ANEXO 8.E)........................................................................... 119
TABLA 5.8. CARACTERSTICAS TIPOS DE RUEDA. (ANEXO 9.E) ................................................................... 120
TABLA 6.1. FACTOR DE RUGOSIDAD SUPERFICIAL (K).(ANEXO 13.E) ......................................................... 132
TABLA 6.2. PRDIDAS (DRAG) DE LOS COMPONENTES DEL TREN DE ATERRIZAJE ..................................... 140
TABLA 7.1 CLCULO DE LA ESTABILIDAD Y CONTROL. ............................................................................... 159
TABLA 7.2 RESULTADOS CLCULOS DE ESTABILIDAD. ............................................................................... 159
TABLA 7.3. RESULTADOS DEL CLCULO DE ESTABILIDAD CON UN PESO TOTAL DE 1300 LBF .................... 160
TABLA 1.A RESUMEN DE LAS ACTUACIONES DEL AVIN DE MBOLO. ...................................................... 220
TABLA 1.F. VARIACIN DEL NGULO DE ATAQUE Y LA RELACIN CL/CD DE ACUERDO AL NMERO DE
REYNOLDS. ................................................................................................................................................. 249
TABLA 2.F. LOS COLORES SON PARA INTERPRETAR LAS GRFICAS QUE SE PRESENTAN A CONTINUACIN.
CADA COLOR DEL GRAFICO ES A UNA VELOCIDAD DE REYNOLDS DETERMINADA. ................................... 249
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN..................................................................................................................................................... 19
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................................................ 20
LISTA DE TABLAS .......................................................................................................................................... 23
TABLA DE CONTENIDO ................................................................................................................................. 24
INTRODUCCIN ........................................................................................................................................... 28
JUSTIFICACIN ............................................................................................................................................. 29
OBJETIVO GENERAL ..................................................................................................................................... 30
OBJETIVOS ESPECFICOS ........................................................................................................................... 30
CONCEPTOS FUNDAMENTALES.................................................................................................................... 31
1.1 RESEA HISTRICA DE LOS VEHCULOS AREOS .................................................................................. 32
1.1.2 PRINCIPALES AVIONES ULTRALIVIANOS EN LA ACTUALIDAD ........................................................ 33
1.2 CONCEPTUALIZACIN ......................................................................................................................... 34
1.2.1TIPOS DE AERONAVES .................................................................................................................. 35
1.3 AERONAVES DE ENTRENAMIENTO ...................................................................................................... 35
1.4 COMPONENTES PRINCIPALES ............................................................................................................. 36
1.4.1 El Fuselaje ................................................................................................................................... 37
1.4.2 Planta de potencia ...................................................................................................................... 40
24
1.4.3 Estabilizadores o Cola .................................................................................................................. 41

1.4.4 Tren de aterrizaje ........................................................................................................................ 43
1.4.5 Alas ............................................................................................................................................. 43
1.4.6 Sistemas de compensacin. ......................................................................................................... 46
1.5 AERODINMICA DE LA AERONAVE. ..................................................................................................... 47
1.5.1. Variables aerodinmicas ............................................................................................................ 47
1.5.2 Perfiles alares. ............................................................................................................................. 51
1.5.3Fuerzas y momentos aerodinmicos ............................................................................................. 53
1.5.4 Curva polar .................................................................................................................................. 56
1.5.5 Curva de sustentacin. ................................................................................................................ 59
1.5.6 Superficie de sustentacin principal ............................................................................................. 60
NORMATIVIDAD Y DEFINICIN DE LOS REQUERIMIENTOS. ........................................................................ 63
2.1 INTRODUCCIN A LA CERTIFICACIN INTERNACIONAL FAR-JAR .......................................................... 64
2.2 NORMATIVIDAD JAR-21. ..................................................................................................................... 65
2.3 ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL-OACI ................................................................. 66
2.3.1 OACI- Anexo 8. ............................................................................................................................ 67
2.4 REGLAMENTO AREO COLOMBIANO. ................................................................................................. 67
2.4.1Definicin ..................................................................................................................................... 68
2.4.2 FAR-JAR 21- Parte novena RAC. ................................................................................................... 68
2.4.3OTRAS NORMAS ........................................................................................................................... 69
2.5 DESEMPEO FUNCIONAL.................................................................................................................... 70
2.6 RESTRICCIONES................................................................................................................................... 71
2.7 APARIENCIA ........................................................................................................................................ 71
2.8 REQUERIMIENTOS .............................................................................................................................. 71
GEOMETRA DE LA AERONAVEY DISEO CONCEPTUAL ............................................................................... 73
3.1.1DISEO CONCEPTUAL N 1 ........................................................................................................... 74
3.1.2 DISEO CONCEPTUAL N2 ........................................................................................................... 75
3.1.3 DISEO CONCEPTUAL N3 ........................................................................................................... 76
3.2. SELECCIN DEL PROTOTIPO ............................................................................................................... 77
3.3 INTRODUCCIN A LOS MOTORES UTILIZADOS EN LA AVIACIN........................................................... 77
3.4 MOTORES USADOS EN LA AVIACIN ULTRALIVIANA. ........................................................................... 78
3.5 MOTOR ROTAX 582. ............................................................................................................................ 79
3.6 MOTOR ROTAX 912. ............................................................................................................................ 80
SELECCIN DE LAGEOMETRA DEL ALAY COLA. ........................................................................................... 82
4.1 CARACTERSTICAS DE LOS PERFILES NACA. .......................................................................................... 83
4.2SELECCIN DEL PERFIL ......................................................................................................................... 84
4.3 FORMA DEL ALA. ................................................................................................................................. 88
4.4FORMA DE LA COLA. ............................................................................................................................ 89
4.4.1 Timn de profundidad o elevadores. (Elevators) .......................................................................... 90
4.4.2 Timn de cola o de direccin. (Rudder) ........................................................................................ 90
DIMENSIONADO INICIAL(INITIALSIZING) .............................................................................................. 92
25
5.1
DIMENSIONADO INICIAL .............................................................................................................. 93
5.2
MOTOR........................................................................................................................................ 93
5.3
METAS DE DISEO ....................................................................................................................... 93
5.4
DESEMPEO ................................................................................................................................ 94
5.5
MISIN ........................................................................................................................................ 95
5.6
SKETCH: BOCETO FINAL ............................................................................................................... 96
5.7
GEOMETRA Y SELECCIN DEL ALA ............................................................................................... 96
5.8
COLA ........................................................................................................................................... 97
5.9
PRIMERA APROXIMACIN DEL PESO ............................................................................................ 97
5.10
CARGAS EN EL ALA DEBIDO A LAS ACTUACIONES ........................................................................ 100
5.10.1
Estado de prdida ............................................................................................................. 100
5.10.2
Despegue .......................................................................................................................... 101
5.10.3
Ascenso ............................................................................................................................. 103
5.10.4
Crucero ............................................................................................................................. 106
5.10.5
Clculo de la superficie alar ............................................................................................... 107
5.11
SEGUNDA APROXIMACIN AL PESO ........................................................................................... 108
5.11.1
Fracciones de peso en vaco .............................................................................................. 108
5.11.2
Fracciones de peso en vaco debido a las actuaciones ....................................................... 108
5.12
DIMENSIONADO EXTERNO......................................................................................................... 113
5.12.1
Ala .................................................................................................................................... 113
5.12.2
Fuselaje ............................................................................................................................. 114
5.12.3
Cola vertical ...................................................................................................................... 115
5.12.4
Cola horizontal .................................................................................................................. 117
5.13
CLCULO DEL PESO DEL COMBUSTIBLE ...................................................................................... 118
5.14
DIMENSIONADO DE LAS RUEDAS ............................................................................................... 119
5.15
DIMETRO DE LAS ASPAS. .......................................................................................................... 121
5.16
CLCULO DEL SISTEMA DE PROPULSIN .................................................................................... 122
5.17
CLCULO DEL EMPUJE ESTTICO ............................................................................................... 124
5.18
CORRECCIN DEL EMPUJE ESTTICO DEBIDO AL EFECTO DE ARRASTRE DE LA ESTELA DE AIRE ... 125
5.19
RESUMEN DEL CAPTULO V. ....................................................................................................... 127
AERODINMICA ......................................................................................................................................... 128
6.1
COEFICIENTE DE SUSTENTACIN MXIMA ................................................................................. 129
6.2 CURVA DE SUSTENTACIN (LIFT CURVE SLOPE) ................................................................................. 129
6.3.CLCULO DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA PARSITA [CDO]............................................................. 131
6.3.1. Clculo del CDO del fuselaje ...................................................................................................... 131
6.3.2. Clculo del CDO del ala .............................................................................................................. 134
6.3.3. Clculo del CDO de la cola ......................................................................................................... 136
6.3.4. Clculo del CDO del tren de aterrizaje ........................................................................................ 139
6.4 CDO TOTAL DEL AVIN ....................................................................................................................... 141
6.5.CLCULO DEL COEFICIENTE DE ARRASTRE INDUCIDO (CDI)................................................................. 141
6.6CLCULO DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA TOTAL (CD) .................................................................... 143
6.7CLCULO DE LA RESISTENCIA TOTAL (D) ............................................................................................ 143
6.8.CLCULO DE LA SUSTENTACIN TOTAL (L) ....................................................................................... 145
26
6.9. RESUMEN DEL CAPITULO IX.............................................................................................................. 146

ESTABILIDAD YCONTROL ........................................................................................................................... 147
7.1. TERCERA APROXIMACIN AL PESO .................................................................................................. 148
7.1.1 Clculo del peso del ala ............................................................................................................. 148
7.1.2 Clculo del peso de la cola horizontal ....................................................................................... 149
7.1.3Clculo del peso de la cola vertical............................................................................................. 150
7.1.4 Clculo del peso del fuselaje ...................................................................................................... 151
7.1.5Clculo del peso del tren de aterrizaje. ....................................................................................... 151
7.1.6Clculo del peso del motor instalado .......................................................................................... 152
7.1.7Clculo del peso del sistema de combustible............................................................................... 152
7.1.8Clculo del peso del sistema de control de vuelo......................................................................... 153
7.1.9Clculo del peso del sistema instrumentacin y control .............................................................. 153
7.2. PESO EN VACO DEL AVIN (TERCERA APROXIMACIN) ................................................................... 154
7.3 MASA Y CENTRADO DEL AVIN ......................................................................................................... 154
7.3.1 Centro de Gravedad adelantado en el avin .............................................................................. 155
7.3.2 Centro de Gravedad Atrasado en el avin .................................................................................. 155
7.4 CENTRADO DEL AVIN. ..................................................................................................................... 156
7.4.1 Clculos de masa y centro de gravedad del avin. ..................................................................... 156
7.5. RESUMEN DEL CAPITULO VII ............................................................................................................ 161
DISEO ESTRUCTURAL .......................................................................................................................... 162
8.1 RESULTADOS. ................................................................................................................................... 163
8.1.1 Resultado estructural en vuelo. ................................................................................................. 164
8.1.2 Anlisis estructural para el aterrizaje......................................................................................... 172
8.2 COMPARACIN CON DACPEI............................................................................................................. 182
8.3 ENTORNO GRFICO DE DACPEI ......................................................................................................... 183
8.4. RESUMEN DEL CAPITULO VIII ........................................................................................................... 190
CONCLUSIONES........................................................................................................................................ 191
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................................... 200
ANEXOS .................................................................................................................................................... 204
ACTUACIONES DEL AVIN. ..................................................................................................................... 205
SIMPLE CRUISE MISSION......................................................................................................................... 205
CARRERA DE DESPEGUE. ......................................................................................................................... 207
ACTUACIONES DE SUBIDA....................................................................................................................... 210
ACTUACIONES DE DESCENSO. ................................................................................................................. 211
CARRERA DE ATERRIZAJE. ....................................................................................................................... 212
ACTUACIONES DE PLANEO ...................................................................................................................... 214
ACTUACIONES DE CRUCERO. (VUELO HORIZONTAL) ............................................................................... 215
27
INTRODUCCIN
Dadas las condiciones actuales de superpoblacin y la falta de sistemas eficientes
para ir de un lugar a otro, el mundo propone crear alternativas para adaptarse al
crecimiento exponencial del trfico en las prximas dcadas [1]. El nuevo
escenario propone cambios en todas las reas de la aviacin, desde la creacin
de aeropuertos ms grandes, a las mejoras en la gestin del trfico y al diseo de
nuevos aviones. Estas modificaciones tienen entre sus principales propsitos,
disminuir la cantidad de dixido de carbono que se emite a la atmsfera y a la vez
hacer ms eficiente el consumo energtico [2], con el fin de mitigar las
consecuencias negativas de tener ms aviones y multiplicar los vuelos en mediano
y largo plazo.
Las recientes investigaciones en el campo de los materiales, estn orientadas a
disminuir drsticamente el peso de los componentes principales del avin y a la
vez aporta a la mejora de las propiedades mecnicas de estos materiales.
Los procesos de diseo contribuyen a mejorar los costes de fabricacin de las
aeronaves, ya que entre ms rpido est el producto terminado en el mercado,
ms rpido puede ser ofrecido; pero tambin mejora los costos relacionados con
la operacin ya que al ser menor el peso de la estructura, menor ser el consumo
de combustible. El estudio y comparacin de sistemas desarrollados y usados en
la tcnica aeronutica son de ayuda al momento de disear modelos ms
eficientes (menores perdidas mecnicas y aerodinmicas), por lo cual los hace
ms amigables con el medio ambiente.
La comunidad internacional se centra en desarrollar este tipo de proyectos,
dndoles una gran importancia en el marco de las soluciones a la problemtica
actual [3]. En este sentido se orientan los diseos ptimos, ya que
fundamentalmente la disminucin de la resistencia de avance de un avin en el
aire, es crucial en la creacin de las formas y las superficies de las aeronaves.
28
JUSTIFICACIN
El desarrollo de este proyecto, pretende sentar las bases para crear una
metodologa por medio de la cual, se puedan crear modelos de aviones
ultralivianos. En el desarrollo se tiene en cuenta a la hora de disear la aeronave,
la utilizacin de materiales livianos como el aluminio, pero tambin pensando en la
seguridad de los pasajeros la estructura se refuerza en las secciones ms crticas
con acero. El diseo externo trata de encontrar las menores prdidas
aerodinmicas y garantizar un buen coeficiente de sustentacin durante las
actuaciones del avin. Estos factores se traducen en la disminucin en el gasto
energtico y menor cantidad de gases de efecto invernadero producto de la
combustin, a posteriori, mayor eficiencia y menor contaminacin ambiental.
Las autopistas saturadas de automviles parecen cada da un eterno problema del
presente y su pronta solucin un eterno sueo del futuro. Pues bien, este tipo de
proyectos representan soluciones a problemticas actuales ya que son de fcil
implementacin y sus costos son asequibles a la mayora de la poblacin.
La industria de la aviacin en Amrica Latina ha mostrado un incremento
exponencial en los ltimos aos, as mismo los aeropuertos alrededor del mundo
han ido aumentando sus capacidades para recibir mayor cantidad de turistas. El
enfoque en la actualidad, intenta satisfacer al cliente diseando nuevos aviones a
precios menores que el de un automvil lujoso, mayor comodidad y ms
eficientes. Mientras la aeronutica comercial se agranda, los vehculos areos
personales, se hacen ms pequeos, ms computarizados y ms cercanos al
hogar, listos para aliviar las saturadas autopistas de concreto.
Grandes entidades como la NASA se dedican a desarrollar proyectos de esta
ndole. Los principales pensadores de la aviacin que trabajan en el programa de
exploracin del vehculo areo personal estn trazando la estrategia para las
pequeas naves de prxima generacin y las autopistas areas digitales por
donde viajarn. Los gobiernos dedican grandes cantidades de dinero para
desarrollar este tipo de investigaciones[4].
29
OBJETIVO GENERAL
DISEAR UN AVIN ULTRALIVIANO SEGN LA NORMATIVA INTERNACIONAL JARFAR Y LA CONVALIDACIN CON EL REGLAMENTO AREO COLOMBIANO PARTE
NOVENA, MEDIANTE EL USO DE SIMULACIONES AERODINMICAS Y
ESTRUCTURALES.
OBJETIVOS ESPECFICOS
Disear la geometra externa del avin ultraliviano.

Dimensionar los componentes del avin ultraliviano.
Seleccionar el perfil de las alas.
Analizar aerodinmicamente el avin ultraliviano.
Disear el ala del avin ultraliviano.
Disear los estabilizadores V/STAB y H/STAB del avin ultraliviano.
Disear las superficies de control del avin ultraliviano.
Disear el tren de aterrizaje.
Disear el fuselaje.
Determinar el desempeo de los componentes en las actuaciones del avin
ultraliviano.
Seleccionar los materiales aeronuticos.
Calcular el centro de gravedad del avin ultraliviano.
Calcular el peso total del avin ultraliviano.
Calcular la estabilidad del avin ultraliviano.
Simular el comportamiento aerodinmico del avin ultraliviano usando el
software de anlisis multifsico.
Simular el comportamiento estructural del avin ultraliviano usando el
Seleccionar los sistemas de control del avin ultraliviano.
Analizar y concluir los resultados.
30
CAPTULO I
CONCEPTOS FUNDAMENTALES
31
1.1 RESEA HISTRICA DE LOS VEHCULOS AREOS

Los primeros vehculos areos construidos, se basaban principalmente en globos
inflados con aire caliente; aunque ya se pensaba que el hidrgeno podra ser
utilizado con el mismo fin, no se tena la tecnologa suficiente para separarlo del
agua en las cantidades necesarias para inflar un globo.
El gran cientfico Leonardo Da Vinci quien a finales del siglo XV dise maquinas
voladoras ms pesadas que el aire, careca de la tecnologa necesaria para
generar la fuerza motriz que las pudiera impulsar.
Fue hasta fines del siglo XIX con la creacin de la mquina de combustin interna,
lo que capacit al hombre para poder volar, gracias a los hermanos Wright que
con su dedicacin y experimentacin resolvieron el problema de controlar el
aeroplano en vuelo. Los hermanos Wright comprobaron que era necesario variar
la inclinacin de cada ala para que el aeroplano se nivelara, cuando se ladeaba
por alguna razn, originando un viraje.
El 17 de diciembre de 1903, los hermanos Wright volaron por primera vez en una
mquina ms pesada que el aire, utilizando un motor de 6 HP a 45 km/h durante
algo ms de un minuto. En los prximos aos, la aviacin se desarroll
rpidamente en Europa, hasta el ao 1909 en el cual Henry Farman en un biplano
hizo el primer vuelo cuya distancia exceda los 150 km. La primera guerra mundial
en 1914 dio un gran impulso a la aviacin [5].
Despus de la Primera Guerra Mundial, los aviones haban ganado una buena
reputacin y la suficiente confianza para que se empezaran a desarrollar con usos
civiles, los aviones usados para bombardear, rpidamente fueron modificados y
utilizados para el transporte de pasajeros.
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial en el ao 1934 se impulsaron nuevos
desarrollos estimulados por tener la mejor aeronave para ganar la guerra. Se
implementaron lneas de produccin las cuales llevaron rpidamente a la
produccin en serie de las aeronaves. Diseos de aparatos y motores se
desarrollaron velozmente.
Actualmente la aviacin ha evolucionado hasta el punto de alcanzar velocidades
muy por encima de la velocidad del sonido, con capacidades para transportar
toneladas de productos y gran cantidad de pasajeros a lo largo de miles de
kilmetros
32
1.1.2 PRINCIPALES AVIONES ULTRALIVIANOS EN LA ACTUALIDAD
Rans S-6ES COYOTE II
Figura 1.1. Vehculo ultraligero Rans S-6ES coyote II.[6]
El avin ultraliviano Rans S-6ES coyote II se muestra en la figura 1.1, fue

diseado por la empresa espaola AVIASPORT S.A en abril de 1990. El fuselaje
es de tubos de acero y aluminio como se ilustra en la figura 1.2. El piloto y el
pasajero estn protegidos por una estructura de aluminio la cual soporta altas
cargas. Los tubos estn unidos por medio de cartelas, que permiten una unin
similar a la de la soldadura, pero da una mejor resistencia a la corrosin y mayor
facilidad en la reparacin y el mantenimiento.
Figura 1.2. Fuselaje reticular del Rans S-6ES Coyote II.[6]
33
Los depsitos de combustible se encuentran instalados en la base de cada ala. El

diseo de los depsitos permite ser emplazado limpiamente enfrentado contra los
montajes de los bordes de ataque y los tubos de comprensin. Los bastidores de
los alerones y de los flaps son realizados mediante tubos de aluminio. La cola
puede ser plegada para reducir el espacio. El tren de aterrizaje tiene
amortiguadores tubulares[6].
Centinela
Figura 1.3. Fotografa del ULM CENTINELA.[7]
En la figura 1.3 se observa el Centinela, de estructura de acero 4130 es

extremadamente resistente para la operacin en pistas no preparadas. Su
velocidad crucero y buena autonoma lo hacen un excelente avin de turismo y
viajes largos [7].
1.2 CONCEPTUALIZACIN
En la conceptualizacin se exponen las principales caractersticas del avin, as
como una introduccin a las teoras aerodinmicas necesarias para entender el
proceso de sustentacin y vuelo.
34
1.2.1TIPOS DE AERONAVES
Segn la definicin de la OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional), una
aeronave es toda mquina que puede sustentarse en la atmsfera por reacciones
del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Las aeronaves se pueden clasificar con base en mltiples criterios. Con el fin de
tener un conocimiento respecto a este tema a continuacin se exponen las
principales clasificaciones, que abarcan los criterios estandarizados respecto a la
distincin de diferentes tipos de aeronaves.
Clasificacin en funcin de su principio de sustentacin.
Clasificacin en funcin de su utilizacin.
Clasificacin en funcin de la autonoma.
Clasificacin en funcin de la estela.
Clasificacin en funcin de las caractersticas externas.
Clasificacin en funcin de la superficie de aterrizaje.
Clasificacin de helicpteros.
Aeronaves no tripuladas.
La clasificacin de las aeronaves de acuerdo a su funcin dara como resultado un

captulo entero respecto a su descripcin. No obstante la finalidad de este trabajo
est orientada hacia el diseo de un tipo de aeronave clasificada por
entrenamiento u ocio. Por esta razn el presente trabajo no profundiza en estos
temas.
1.3 AERONAVES DE ENTRENAMIENTO

Son aeronaves orientadas a la formacin de pilotos y a la realizacin de vuelos
como actividad de ocio. Generalmente son aeronaves ligeras, con al menos dos
asientos para el instructor de vuelo y el alumno en el caso de las aeronaves de
instruccin.
35
1.4 COMPONENTES PRINCIPALES

Figura 1.4. Descripcin de los componentes principales del avin.[8]
Segn la figura 1.4, el avin se puede dividir en dos partes, las fijas y las partes
mviles.
Las partes fijas constituyen la estructura bsica del avin y a su vez se divide en
cuatro grandes grupos:
Fuselaje
Alas
Estabilizadores horizontales (H/STAB)
Estabilizador vertical (V/STAB)
Las partes mviles son aquellas que permiten que el avin sea controlable y se
divide en dos grupos:
Mandos de vuelo primarios: En este grupo se encuentran los alerones, el timn

de direccin y el timn de profundidad.
Mandos de vuelo secundarios: En este grupo se encuentran los flaps, los slats,
los compensadores o tabs y los spoilers.
36
1.4.1 El Fuselaje
El fuselaje es la parte principal del avin. Ocupa el mayor volumen y por lo tanto
es la principal fuente de resistencia parsita. Es la parte donde se aprovisiona la
carga, donde van los controles, accesorios y dems equipos. La cabina de mando
est situada en la parte de la proa y es donde van los mandos del motor, de las
comunicaciones, de instrumentos y mandos de vuelo.
El fuselaje aerodinmico tiene una distribucin de presiones que genera un
momento de cabeceo de proa alto, por lo tanto constituye una parte
desestabilizadora, tanto longitudinalmente como lateralmente.
La forma del fuselaje obedece a una solucin entre una geometra suave (con
poca resistencia aerodinmica) y ciertas necesidades de volumen o capacidad
para poder cumplir con sus objetivos.
El fuselaje variar entonces dependiendo de las tareas que el avin va a
desempear. Mientras que un avin comercial debe tener un promedio entre
volumen para carga y una buena configuracin aerodinmica, un avin militar
buscar un fuselaje completamente aerodinmico que le permita realizar
maniobras a altas velocidades sin sufrir daos estructurales. En aviones
comerciales la seccin recta del fuselaje tender a ser circular para aliviar las
cargas de presurizacin de la cabina ya que de esta forma la presin se reparte de
igual manera por todo el interior. En aviones cargueros exclusivamente, la forma
del fuselaje depender de la carga que se vaya a transportar y se acomodar en
funcin de la mercanca y la entrada y salida de la aeronave, disponiendo en el
fuselaje de puertas o accesos especiales para la carga y descarga.
Tipos de fuselaje
Segn lo expuesto en la seccin anterior, se concluye que durante la fase de

diseo del fuselaje intervienen numerosos factores, como las cargas estructurales,
la funcin de la aeronave (civil, comercial o militar) y las prdidas aerodinmicas.
De acuerdo a las cargas a las que se somete el fuselaje y dado el hecho de que
con el tiempo se han ido incrementando considerablemente, se exponen a
continuacin tres tipos de fuselajes:[9]
Fuselaje reticular o tubular

Fuselaje monocasco
Fuselaje semimonocasco
37
Fuselaje reticular o tubular: se fabrica a partir de tubos de acero o aluminio

como se expone en la figura 1.5, los cuales forman la estructura principal del
avin. Esta estructura se compone de cuadernas (tubos largos horizontales que
recorren gran parte del avin) y las diagonales que dan rigidez al conjunto de
largueros y cuadernas. Esta estructura de tubos se recubre con lminas de acero
o de aluminio, de tal forma que el fuselaje adquiere una forma aerodinmica y
uniforme. Este recubrimiento no aumenta la resistencia estructural, sino que son
las cuadernas, largueros y diagonales los que soportan todas las cargas en vuelo
y tierra. Aunque inicialmente era una forma barata, segura y sencilla de fabricar el
fuselaje, las exigencias de la industria aeronutica aumentaron considerablemente
lo cual hizo que este tipo de construccin quedara obsoleta ya que no resista las
cargas estructurales.
Figura 1.5. Ilustracin fuselaje tubular.[10]
Fuselaje monocasco: el fuselaje tipo monocasco proviene de la industria naval.

Primero fue utilizado en hidroaviones de madera, pero dadas sus ventajas de
resistencia pronto fue adoptado a muchos tipos de aeronaves. Este tipo de
estructura monocasco (o de una sola pieza), es un tubo de un grueso espesor
(generalmente de acero), en cuyo interior se sitan a intervalos una serie de
armaduras verticales llamadas cuadernas que dan forma y rigidez al tubo. El tubo
del fuselaje (o revestimiento exterior) s forma parte de la estructura la cual soporta
y transmite los esfuerzos a los que est sometido el avin.
38
Figura 1.6. Ilustracin de fuselaje tipo monocasco.[11]
Figure
Fuselaje semimonocasco: Es el fuselaje ms usado actualmente. Resuelve el

problema del peso y el espesor del fuselaje tipo monocasco. La introduccin de
piezas de refuerzo en el interior, permite aliviar el revestimiento siendo ste ms
fino. Las cuadernas se unen mediante largueros y larguerillos que recorren el
avin longitudinalmente (como se ilustra en la figura 1.7), estos permiten un
adelgazamiento de la chapa de revestimiento.
Todo esto forma una compleja malla de cuadernas, largueros, larguerillos y
revestimiento unida mediante pernos, tornillos, remaches y adhesivos.
Figura 1.7. Ilustracin del fuselaje semimonocasco.[11]
39
1.4.1.1 Seleccin del fuselaje

El fuselaje que se va a utilizar para disear el avin ultraliviano, es el fuselaje tipo
tubular. Este se selecciona debido a la configuracin del vehculo ultraliviano la
cual no est expuesta a cargas estructurales altas.
La ventaja que tiene este tipo de fuselaje, es su bajo peso, ya que se compone de
tubos de acero y de aluminio de seccin circular hueca. El ensamble es mucho
ms sencillo y la consecucin de este tipo de piezas es fcil en el mercado. Las
uniones tambin se simplifican mucho, stas se pueden realizar por medio de
soldadura.
Esta configuracin tambin es factible de acuerdo a los costos y fabricacin.
1.4.2 Planta de potencia

La seleccin del motor debe ser minuciosa teniendo en cuenta fundamentalmente
el peso del sistema, la potencia neta entregada, la eficiencia y los costos. Esta
seccin se encarga de ilustrar los diferentes tipos de motores que se encuentran
en el mercado y entrega una lista para facilitar el proceso de seleccin. Ms
adelante se profundiza en este aspecto.
El tipo de motores utilizados en esta rea de la aviacin, se denomina motores
alternativos, son similares a los usados en la industria automovilstica.
Los ms usados son aquellos que operan con gasolinas normales y poseen
carburador. La mayora de las configuraciones tienen los cilindros fuera del bloque
(igual que la ubicacin de los motores en las motocicletas), con la finalidad de ser
refrigerados por aire .Se utiliza una serie de engranajes intermedios entre el
cigeal y la hlice para adecuar la velocidad angular del motor, a este sistema se
le denomina caja reductora.
Actualmente existe en el mercado una gran variedad de empresas que se dedican
a disear y comerciar sistemas que componen la planta de potencia de los
vehculos ultralivianos.
Los parmetros de seleccin del motor dependen de los clculos que se realizarn
durante el desarrollo del proyecto. Estos parmetros son el peso, los coeficientes
de arrastre y en general las prdidas de la aeronave. Al final del diseo, se hacen
los clculos aproximados y se selecciona el tipo de motor a utilizar.
En el captulo III se profundiza en la seleccin del motor.
40
1.4.3 Estabilizadores o Cola

El elemento estabilizador de las aeronaves es la cola, cuyo conjunto se llama
empenaje. Por lo general est en la parte posterior del avin y se compone de dos
partes: el estabilizador vertical (V/STAB) y el estabilizador horizontal (H/STAB).
Las superficies de cola cumplen dos trabajos bsicamente: el de controlar el avin
y el de estabilizar el grado de inclinacin aerodinmica y la desviacin lateral.
Su estructura es muy similar a la estructura de las alas, la cual se compone de
largueros, costillas, larguerillos y revestimientos.
Las cargas son soportadas y transmitidas de la misma manera que en el ala.
Flexin, torsin y cortadura creadas por las cargas aerodinmicas, pasan de un
elemento estructural a otro. Al final las cargas llegan a los largueros que la
transmiten a la estructura del fuselaje. [8]
Cola clsica: es la ms generalizada ya que es la ptima desde el punto de

vista de la estabilidad, control y peso estructural del conjunto.
Cola alta o en forma de T: es la segunda forma ms utilizada en la aviacin y

se caracteriza por tener situado el estabilizador horizontal en la parte superior
de la deriva. Esta configuracin se utiliza generalmente en aviones que tienen
motores montados atrs.
Cola Cruciforme: su configuracin es la mezcla entre la cola clsica y la cola

alta. El estabilizador se coloca no tan alto como en la cola en T, ni tan bajo
como la cola clsica.
Cola en forma de H: reduce considerablemente la longitud del estabilizador y

adems coloca las derivas justo detrs del flujo de los motores, permitindole
ascender rpidamente.
Cola en forma de V: est formada por dos superficies inclinadas en forma de

V. Su mayor ventaja es la reduccin de friccin frente a otras colas, es decir,
menos resistencia igual a ms velocidad. Sin embargo es de mayor peso. La
cola en V invertida es una variante que se utiliza en algunos aviones para
disminuir el alabeo, pero su inconveniente es que est demasiado cerca del
suelo.
41
Figura 1.8. Ilustracin de las configuraciones ms comunes de cola.
La figura 1.8 muestra las configuraciones de cola comnmente usadas en la

industria aeronutica.
Estabilizador vertical (V/STAB)
El estabilizador vertical es la superficie de cola paralela el plano vertical, (V/STAB)

contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avin. Generalmente se
trata de una superficie aerodinmica simtrica ya que debe tener la posibilidad de
generar cargas horizontales.
Estabilizador horizontal (H/STAB)
El estabilizador horizontal es la superficie de cola paralela al plano horizontal el

cual aporta a la estabilidad longitudinal del avin. Suele disearse simtricamente
ya que genera cargas verticales.
42
1.4.4 Tren de aterrizaje

El tren aterrizaje es la estructura que unida al fuselaje o a las alas permite realizar
los aterrizajes y despegues necesarios para finalizar o iniciar el vuelo y efectuar
los desplazamientos necesarios para la operacin de la aeronave, as como
absorber los impactos que pudieran producirse con ocasin de la toma de tierra o
agua.[8]
El tren principal consiste en un conjunto de elementos (ruedas, esqus, flotadores),
situados a ambos lados del eje longitudinal de la aeronave. Los elementos de
apoyo de morro o de cola cumplen con la funcin de trpode y se encuentran
situados en el eje longitudinal de la aeronave.
Por ser el de uso ms comn, a partir de ahora se tratar del tren de aterrizaje con
ruedas o de rodadura, lo cual no quiere decir que, en su conjunto, ciertas
caractersticas no correspondan de forma similar a la utilizacin especfica de
esqus o flotadores.
Dependiendo del tipo de aeronave, peso, velocidad, de su diseo y otras
caractersticas, el tren de aterrizaje puede adquirir diferentes configuraciones tales
como: tren de aterrizaje fijo, retrctil, con mayor o menor nmero de ruedas y con
diferente disposicin, con amortiguadores hidrulicos o de ballesta, con rueda de
morro con suspensin telescpica, etc.[8]
1.4.5 Alas
Podemos considerar el ala como un objeto tridimensional capaz de moverse a
travs del aire y de generar fuerzas sustentadoras. Un ala la configura, por tanto,
cualquier superficie que ha sido diseada para obtener una reaccin sustentadora
de la masa de aire en la que se mueve.
Para describir las distintas partes del ala se utiliza una terminologa especfica,
alguno de cuyos nombres se citan a continuacin. Las partes se ilustran en la
figura 1.9.
Borde de ataque (leadingedge): corresponde al borde delantero del ala, es

decir el que primero ataca o entra en contacto con la corriente del aire.
Borde de salida (trailingedge): corresponde al borde posterior del ala en el

que se unen los caudales de aire de las superficies aerodinmicas superior e
inferior.
43
Cuerda (chord line): corresponde a una lnea recta imaginaria trazada entre
los bordes de salida y de ataque.
Perfil (Airfoilprofile): corresponde a la forma de la seccin transversal del ala.

Suele disminuir progresivamente hacia el extremo del ala.
Curvatura (camber): corresponde a la curvatura especfica de las superficies

superior e inferior del ala. La curvatura media equivale a la equidistante entre
las dos superficies.
ngulo de ataque (angle of attack): corresponde al ngulo entre la cuerda

del perfil y la direccin del viento relativo. El viento relativo corresponde a la
direccin de la corriente de aire con respecto al ala, es decir es paralelo y
opuesto a su trayectoria.
Figura 1.9. Partes del ala.[8]
Hay numerosos tipos de alas, todos atienden a un criterio de clasificacin. La

utilidad de cada aeronave determina la forma y diseo del ala. Segn cmo vaya a
operar la aeronave, la interaccin con el aire ser diferente. El ala de un avin
subsnico no tendr la misma forma que la de un avin supersnico, ni de un
hidroavin la de un caza militar.
44
No hay un ala ideal o mejor, sino ser ideal o la mejor para la funcin que va a
desempear la aeronave en la que va a ir montada. A continuacin vemos los
ejemplos ms tpicos usados en la aviacin, pueden existir variaciones o
combinaciones de los modelos ac presentados.
Clasificacin de las alas segn su posicin.
Las aeronaves se pueden clasificar segn la posicin de ensamble del ala, ya sea
en la parte alta, media o baja del fuselaje.[8]
Ala alta: El ala se ensambla en la parte superior del fuselaje. Las ventajas son
mayor estabilidad y menos balanceo o efecto pndulo. El peso del avin est
por debajo de su CG por lo que el fuselaje tiende a estabilizarse hacia abajo
como si un pndulo tratara de equilibrar sus fuerzas. No suele tener un tren de
aterrizaje grande.
Ala media: Se encuentra en la mitad del fuselaje de modo que proporciona

una estabilidad y maniobrabilidad medias. Es la ms usada en la aviacin
comercial.
Ala baja: Se encuentra situada en la parte inferior del fuselaje. La mayor

ventaja de este tipo de alas es su gran maniobrabilidad. La desventaja es que
debe tener un tren de aterrizaje grande.
Clasificacin de las alas segn la planta del ala.

Esta clasificacin se realiza de acuerdo a la forma del ala.
Rectangular: Se trata de un ala en forma de rectngulo, tpica de las

avionetas. Muy barata y fcil de construir.
Trapecial: Es un ala que la altura de la raz a la punta se reduce

progresivamente dndole una forma trapezoidal. Muy usada en los aviones
ultralivianos. Es ms eficiente que el ala recta.
Elptica: Es muy eficiente en su relacin peso vs resistencia. Reduce la

resistencia inducida, pero es compleja y costosa de construir. Este tipo de ala
se caracteriza por ser altamente maniobrable.
45
Ala en delta y en flecha: Estos tipos de alas se disearon para reducir la

aparicin de ondas de choque a altas velocidades subsnicas. Las alas en
forma de delta se usan en aviones supersnicos.
1.4.6 Sistemas de compensacin.

En determinadas circunstancias, la velocidad de la aeronave o el tamao de
algunos componentes pueden obligar a realizar grandes esfuerzos para desplazar
los controles de vuelo, o para mantenerlos en la posicin deseada.
Por medio de los sistemas de compensacin se logra minimizar el esfuerzo
necesario para actuar los controles de vuelo.[8]
Entre los sistemas utilizados como sistemas de compensacin, se destacan los
siguientes:
Situar una parte del timn de direccin por delante de la unin del timn con el
estabilizador vertical.
Utilizar aletas compensadoras (tabs), que son pequeas superficies mviles
que se encuentran situadas en el borde de salida de timones y alerones.
Flaps y slats
Los flaps y los slats pertenecen a la categora de controles secundarios de vuelo.

Su misin fundamental es aumentar la sustentacin que se produce en las alas.[8]
La utilizacin de flaps puede incrementar la sustentacin del ala de dos maneras:
Aumentando la superficie aerodinmica.

Cambiando la forma aerodinmica. Para lo cual utilizan superficies
aerodinmicas (aletas) que se extienden en el borde de salida del ala.
Por su parte los slats incrementan la sustentacin del ala aumentando su ngulo
de ataque, que es formado por la lnea de cuerda del ala y la lnea de viento
relativo (direccin de aire a travs del avin).
Para incrementar la sustentacin, los slats utilizan superficies aerodinmicas que
se extienden por delante del borde de ataque de ala, as permiten que se forme
una ranura entre el ala y la aleta (slat) y que el aire pueda fluir entre ellas. De esta
forma la mayor presin del aire, procedente de la parte inferior del ala aumenta la
sustentacin pero tambin la resistencia al avance, permitiendo volar con mayores
ngulos de ataque y por este motivo a menor velocidad.[8]
46
1.5 AERODINMICA DE LA AERONAVE.

La teora de vuelo est basada en la aerodinmica. El termino aerodinmica se
deriva de la combinacin de dos palabras griegas: aro que significa aire y
(dynamis) que significa fuerza.
La aerodinmica es la rama de la mecnica de fluidos que se ocupa del
movimiento del aire y otros fluidos gaseosos y de las fuerzas que actan sobre los
cuerpos que se mueven en dichos fluidos.
Durante el diseo de una aeronave hay que tener en cuenta las relaciones que
existen entre el aire, la aeronave y las fuerzas que actan sobre sta.
1.5.1. Variables aerodinmicas

Propiedades de la atmsfera:
Presin, en mecnica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un lquido o

un gas perpendicularmente a dicha superficie.
Densidad, masa de un cuerpo por unidad de volumen.
Humedad, medida del contenido de agua en la atmsfera.
Temperatura, propiedad de los sistemas que determina si estn en equilibrio

trmico.
El funcionamiento de las aeronaves y de los motores depende de la presin y de

la temperatura.
El modelo de atmsfera estndar arroja temperaturas y presiones baromtricas
estndares para incrementos de altitud dados desde el nivel del mar, a efectos de
la ingeniera de la aeronave. En la atmsfera estndar la temperatura disminuye
2C por cada 1000 ft hasta alcanzar los 36.089 ft. Por encima de este valor la
temperatura se mantiene constante a 56,5C, hasta los 65.000 ft. A partir de los
65.000 ft la temperatura aumenta.
Nmero de Mach
En los aviones que vuelan a altas velocidades, los efectos de compresibilidad del
aire tienen gran importancia; es interesante expresar la velocidad en funcin del
47
nmero MACH ya que este sirve para evaluar si los fenmenos debidos al cambio
de densidad del aire, compresibilidad, tienen o no mucha importancia, es decir, si
son despreciables. En los fenmenos de vuelo se puede considerar sin gran error,
que el aire es incompresible para Mach inferiores a 0.5 e incluso a 0.6.[12]
Se define el nmero de Mach como:
(1.1)
Siendo:
V: Velocidad de la corriente libre de aire (velocidad verdadera del avin TAS) [ ]
C: Velocidad del sonido. [ ]
Como parmetro fundamental, las velocidades de vuelo se clasifican segn su
nmero de mach como se expresa en la tabla 1.1.
Tabla 1.1. Nmeros de mach para diferentes velocidades de vuelo.
Nmero de Reynolds.
El nmero de Reynolds es un numero adimensional que relaciona las fuerzas
inerciales con las fuerzas viscosas en el movimiento de los fluidos.
Su valor se traduce en caracterstica del fluido y es sumamente apreciado en
anlisis de modelos y comparacin de flujo.
Como ilustracin, un flujo con un nmero de Reynolds alrededor de
(tpico
en el movimiento de una aeronave pequea) expresa que las fuerzas viscosas son
100000 veces menores que las fuerzas inerciales, y por lo tanto aquellas pueden
ser ignoradas.[13]
48
Se define el nmero de Reynolds como:
(1.2)
: Densidad absoluta[
v : velocidad medida[ ]
: Viscosidad dinmica[
l : Longitud caracterstica[ ]
En la figura 1.10 se puede observar la variacin del coeficiente de resistencia de
friccin de los casos de capa lmite laminar y turbulenta en funcin de Reynolds
entre
, se producir antes o despus dependiendo en gran medida
de la rugosidad de la superficie, de la turbulencia de la corriente libre de aire y de
la distribucin de presiones. Otros factores que afectan a la transicin son la
temperatura de la superficie y el numero Mach. Normalmente cuanto menor es la
temperatura de la superficie menor es el espesor de la capa limite y se retrasa la
transicin. En cuanto al Mach, el Reynolds de transicin suele ser mayor si la
corriente es compresible, es decir, mach alto. [12]
Figura 1.10. Transicin del nmero de Reynolds.[12]
De lo anteriormente expuesto se deduce que el nmero Reynolds no es siempre el

mismo durante el vuelo de un avin.
49
Resumen de velocidades
IAS: Velocidad indicada: Es aquella que se lee directamente en el anemmetro,

tal como est instalado en el avin.
CAS: Velocidad calibrada: Es igual a la lectura del anemmetro, despus de
corregidos todos los errores de posicin e instrumento.
EAS: Velocidad equivalente: Es igual a la lectura del anemmetro, despus de
corregidos todos los errores de posicin e instrumento y los efectos de la
compresibilidad adiabtica de la corriente a la altitud considerada.
TAS: Velocidad verdadera: Es la velocidad de la aeronave con relacin al aire.
(1.3)
Dnde:
: Relacin entra la densidad del aire a nivel del mar y la densidad del aire a la
altura crucero.
: Densidad del aire a nivel del mar.[

: Densidad del aire a nivel crucero.[
Dicho de otro modo: En general el anemmetro siempre marcar una velocidad

IAS, menor que la que tiene el avin respecto al aire TAS, siendo la diferencia
tanto mayor cuanto menos denso sea el aire (cuanto menor sea ), es decir
cuanto mas alto se vuele. [12]
En la navegacin interesan otros dos trminos de velocidad:
Vp: Velocidad propia-componente horizontal de V.
GS: ground speed- velocidad sobre el suelo.
Gs es la velocidad de desplazamiento del avin sobre el suelo, resultante de la

velocidad propia y de la velocidad horizontal del viento.
50
1.5.2 Perfiles alares.

En aeronutica se denomina perfil alar, perfil aerodinmico o simplemente perfil, a
un contorno de forma curvada de la seccin transversal del ala. En el estudio de
los perfiles se ignora la configuracin en la proyeccin horizontal del ala, como as
tambin los extremos del ala, flecha, diedro y otras caractersticas de diseo.
Figura 1.11. Regiones que conforman un perfil.
Figure
Para un fluido que se mueve por un perfil a un Reynolds mayor a

, es decir,
a una velocidad inmersa en ciertas condiciones atmosfricas, la variacin en el
ngulo de ataque conlleva a un cambio del punto de transicin, entre zonas de
flujo laminar y turbulento, desde el borde de ataque hasta el borde de fuga (como
se ilustra en la figura 1.11). Para la mayora de perfiles a ngulos de ataque
mayores a 14, este hecho condiciona de manera adversa el comportamiento del
perfil puesto que la capa lmite turbulenta es menos sensible a los gradientes
adversos de presin.[13]
El Coeficiente de Sustentacin Cl, es el encargado de relacionar la fuerza de
sustentacin con la forma del cuerpo y las propiedades del fluido.
Ecuacin 1.4. Coeficiente de sustentacin.
(1.4)
L: Fuerza de sustentacin[ ]
: Densidad absoluta[ ]
V: Velocidad del fluido[ ]
S: rea de referencia[ ]
51
El Coeficiente de Arrastre, Cd, es el encargado de relacionar la fuerza de arrastre

con la forma del ala y las propiedades del fluido.
Ecuacin 1.5. Coeficiente de arrastre
(1.5)
D: Fuerza de arrastre[ ]

S: rea de referencia[
El coeficiente de momento, Cm, es el encargado de relacionar el momento de giro

con respecto a un punto determinado. Para anlisis aeronuticos este punto se
escoge generalmente a de la cuerda medida desde el borde de ataque.
Ecuacin 1.6. Coeficiente de momento
(1.6)
M: momento[
: Densidad Absoluta[
V: Velocidad del Fluido[ ]

L: Longitud de referencia del perfil [ ]

El clculo de los coeficientes utiliza valores diferentes de S y L segn el tipo de
perfil que se requiera analizar. Aunque los fenmenos en 2D no se presentan en la
vida real, en aerodinmica, el anlisis de perfiles bajo estas condiciones es muy
apreciado por diseadores, ya que permite inferir el comportamiento ideal de la
52
superficie de sustentacin que se encuentre diseando; para estos casos de dos

dimensiones las variables son escritas en letras minsculas.[13]
cl : coeficiente de sustentacin
cd: coeficiente de arrastre
s: Cuerda del perfil, no se utiliza rea de referencia
La obtencin de estos coeficientes juega un papel importante en el diseo
preliminar de aviones y cuerpos cuya interaccin con los fluidos es vital para su
adecuado funcionamiento.
1.5.3Fuerzas y momentos aerodinmicos
Las fuerzas y momentos aerodinmicos presentes en cualquier cuerpo
movindose a travs de un fluido, son originadas debido a la distribucin de
presiones y a la distribucin del esfuerzo cortante sobre su superficie.
Cuando el cuerpo lleva una orientacin determinada, como en el caso de los
perfiles, se presentan diferentes condiciones de fuerzas y momentos resultantes.
Figura 1.12. Fuerzas y momentos aerodinmicos. [13]
53
Con base en la Figura 1.12 pueden deducirse las dos fuerzas aerodinmicas
principales: La fuerza de sustentacin, que es la componente de la fuerza
resultante, siendo perpendicular a la direccin de la velocidad del aire que incide
sobre el cuerpo y la fuerza de arrastre que es la componente de la fuerza
resultante, siendo paralela a la direccin de la velocidad del aire.
Todas las consecuencias que deja el paso del aire a travs de un cuerpo se
reflejan en la generacin de fuerzas y momentos que son objeto de estudio para la
ciencia aerodinmica.[13]
Figura 1.13. Fuerzas principales en un perfil. [13]
La figura 1.13 muestra los componentes vectoriales que se generan en el

despegue. Estos componentes involucran el ngulo de ataque
, la fuerza de
sustentacin
, la cuerda
, la fuerza de arrastre
, la fuerza normal
,y
por ltimo la fuerza resultante
Fuerza resultante sobre un perfil.
Si se supone un perfil simtrico con ngulo de ataque cero, la distribucin de

presiones ser la indicada en la figura 1.14.
54
Figura 1.14.Perfil simtrico. Angulo de ataque igual a cero.
Si el perfil tiene un ngulo de ataque positivo, la distribucin de lneas de corriente

ser la de la figura 1.15, con un aumento de la velocidad en el extrads respecto a
la de la corriente libre, y una disminucin en el intrads.
Obsrvese que existe tambin una deflexin de la corriente hacia arriba de las
proximidades del borde de ataque y hacia abajo despus del borde de salida.
Como se aprecia el efecto del ngulo de ataque puede suponerse igual a aadir
una circulacin al caso de ngulo de ataque cero.
Figura 1.15. Perfil simtrico con ngulo de ataque positivo.[12]
Como se observa en la figura 1.15, al variar el ngulo de ataque, varan las lneas
de flujo de aire, las que estn a la derecha del ala tienden hacia abajo debido al
efecto Newton mientras que las lneas de flujo que se encuentran en el intrads
estn menos juntas lo cual se conoce como el efecto Bernoulli o efecto Venturi.
Los dos efectos se suman para dar como resultante una fuerza de
sustentacin.[14]
55
El punto donde se puede considerar aplicada esa fuerza resultante se denomina

centro de presin.
Si se aumenta el ngulo de ataque, la distribucin de presiones cambia. La
presin en el extrads aumenta y puede llegar a ser positiva en el intrads, esto
da lugar a que la sustentacin aumente con el ngulo de ataque.[15]
Nomenclatura NACA de los perfiles
En los EE.UU, el NACA (National Advisory Commitee for Aeronautics)

[actualmente NASA], ha llevado a cabo una investigacin sistemtica de diferentes
tipos de perfiles, que se conocen con el nombre de perfiles NACA, seguido de una
serie de nmeros, que determinan su construccin (existen otros estudios sobre
perfiles que dieron lugar a otros tipos de nomenclatura, como son el Clark Y,
Gotingen y RAF). [12]
Ejemplo NACA 4412
1era cifra (4): expresa la ordenada mxima de la lnea de curvatura media en % de

la cuerda= 4%.
2da cifra (4): Expresa la posicin de dicha ordenada mxima en decimas de la
cuerda. En el 40%.
3era y 4ta cifras (12): Expresan el espesor mximo del perfil en % de la cuerda:
12%.
Todos estos perfiles tienen el espesor mximo situado en el 30% de la cuerda, y si
se denomina t al espesor mximo (en %), el radio de curvatura del borde de
ataque es r=1,1t. (Para mayor informacin sobre la forma de la lnea de curvatura
media, que en ese caso son dos parbolas que se unen en el punto de ordenada
mxima y sobre la distribucin de espesor, o respecto series de cinco y seis cifras.
[16]
1.5.4 Curva polar

Como se ilustra en la figura 1.16, esta curva relaciona el coeficiente de arrastre
con el coeficiente de sustentacin.
56
Su comportamiento indica que ambas variables son proporcionales y un aumento

en una, se refleja como un aumento en la otra. La curva ofrece una lectura directa
del arrastre, indeseable, en funcin de la sustentacin, lo cual resulta til en el
anlisis del comportamiento de un perfil aerodinmico, ya que permite inferir
puntos ptimos de trabajo.
Figura 1.16. Curva polar caracterstica. [12]
El coeficiente de resistencia total est determinado por:
(1.7)
Donde CDP, es el coeficiente de resistencia parsita independiente de la

sustentacin (hiptesis posible gracias a la introduccin del factor de eficiencia de
Oswald), y que por tanto mantendr su valor constante incluso con sustentacin
nula, o si se prefiere con Cl=0, por este motivo a veces tambin se denomina Cdo
al valor de CDP.
57
Un valor muy importante en las actuaciones del avin es el del cociente Cl/Cd
(igual a L/D) llamado fineza, y que representaremos por f.
(1.8)
L: Fuerza de sustentacin [N]

Fuerza de arrastre [N]
f: fineza.[adimensional]
La figura 1.17 muestra una curva caracterstica de fineza vs ngulo de ataque.
La expresin anterior al ser para un determinado avin fijo los valores de A y e,
hace que se pueda escribir, siendo k constante como:
(1.9)
Que es la ecuacin de una parbola, por este motivo a la curva de la figura
anterior se le suele llamar polar parablica.
Figura 1.17. Valor mximo de la relacin (L/D).[12]
58
La relacin L/D vara segn el ngulo de ataque tal como se muestra en la Figura
1.17. El valor mximo de L/D se obtiene en la zona de crucero ya que es en esta
fase de vuelo donde se debe presentar el menor arrastre y la mayor sustentacin.
Realizando un correcto anlisis de la curva polar puede inferirse el ngulo de
ataque que tomar el avin en esta etapa.[13]
1.5.5 Curva de sustentacin.
El ngulo de ataque tiene incidencia directa en el coeficiente de sustentacin
segn lo ilustrado en la Figura 1.18. En esta grfica se puede observar que a
medida que aumenta el ngulo de ataque tambin lo hace la sustentacin del
perfil, hasta un punto mximo donde ocurre el fenmeno de prdida de
sustentacin o stall como resultado de la falta de adherencia del fluido a las
paredes del cuerpo, lo cual conlleva a la creacin de vrtices irregulares o
turbulencia en el espacio no ocupado.
Esta caracterstica est directamente relacionada con el tipo de perfil y las
caractersticas geomtricas seleccionadas.[13]
Figura 1.18. Curva de sustentacin caracterstica.[12]
59
1.5.6 Superficie de sustentacin principal

Las propiedades descritas para el anlisis de perfiles y cuerpos que interactan
con el aire pueden ser aplicadas de la misma manera para alas, las cuales son
perfiles con envergadura finita.
Se explicarn los fenmenos que diferencian el anlisis de alas con respecto a los
estudios realizados en perfiles, de tal modo que su fundamento sea encontrado en
la teora presentada en prrafos anteriores.[13]
Sobre una seccin del ala se origina una distribucin de presiones, de forma que
el extrads se somete a una succin considerable respecto a la que pudiera tener
el intrads, y capaz por tanto de producir una fuerza hacia arriba.
Anlogamente, considerando el ala completa y no una seccin, si produce
sustentacin es porque se crea una presin en el intrads diferente de la del
extrads, y mucho menor que esta.
Al existir esta diferencia de presiones en las puntas del ala tienden a crearse unas
corrientes de aire transversales (a lo largo de la envergadura) de abajo hacia
arriba, como indica la figura 1.19.
Figura 1.19. Corriente de aire transversal (derecha) y longitudinal (izquierda),
ocasionadas debido al fenmeno de sustentacin.[12]
En las puntas al dejar de existir la superficie del ala, que soporta esa diferencia de
presiones, la corriente lateral es mucho mayor, dando lugar a los torbellinos de
punta de ala los cuales se ilustran en la figura 1.20.
La formacin de estos torbellinos se debe a que en la punta del ala nos
encontramos con que la velocidad de la corriente sobre el extrads es superior a
la del intrads (condicin necesaria para la sustentacin).
60
Al dejar de existir el ala en la punta, la mayor presin del intrads produce una
corriente hacia arriba, que al encontrarse con la corriente de mayor velocidad del
extrads, da lugar a los mencionados torbellinos (torbellinos libres).
Figura 1.20. Ilustracin de la formacin de torbellinos en la punta del ala.[12]
La intensidad de los torbellinos, ser tanto mayor cuanto lo sea la diferencia de

presiones entre el intrads y el extrads, o lo que es igual a cuanto mayor sea el
coeficiente de sustentacin Cl (y por tanto, cuanto mayor sea el ngulo de ataque).
En general el efecto de los torbellinos ligados y libres es crear una deflexin de la
corriente hacia arriba delante del borde de ataque y una deflexin hacia abajo
detrs del borde de salida, como se muestra en la figura 1.21.
Figura 1.21. Magnitud de las deflexiones de las corrientes verticales. [12]
Figure
61
El efecto negativo de estos vrtices es representado por la induccin de una

corriente de aire con componente de velocidad negativa denominada downwash,
la cual tiende a arrastrar el aire que rodea el ala y por ende a generar un arrastre
denominado Arrastre Inducido.[13]
Los efectos viscosos del fluido que rodea la superficie de sustentacin principal
causan en el comportamiento aerodinmico, una variacin debido a la separacin
del fluido. Estos efectos se conocen como Arrastre de Presin y Arrastre por
Friccin y de su suma se obtiene el Arrastre Parsito. El arrastre total es
expresado por medio de la Ecuacin 2.10.
(1.10)
: Coeficiente de arrastre parsito
: Coeficiente de arrastre inducido
: Coeficiente de arrastre total
62
CAPTULO II
NORMATIVIDAD Y DEFINICIN DE
LOS REQUERIMIENTOS.
63
Este captulo expone las normativas nacionales e internacionales, las cuales

regulan la certificacin de diseos tipo y fabricacin de productos aeronuticos.
Las normativas condicionan las caractersticas internas como la cantidad de
pasajeros, combustible, el alcance del avin y los pesos. Factores externos como
la aeronavegabilidad y la comercializacin del producto cambian
considerablemente segn las normativas de cada pas.
2.1 INTRODUCCIN A LA CERTIFICACIN INTERNACIONAL FAR-JAR
La seguridad con que ha llegado a operar la aviacin a nivel mundial, est basada
fundamentalmente en el cumplimiento y en la precisin de las normas y
reglamentaciones establecidas para la actividad area. Las normas prescritas por
la Administracin de Aviacin Federal (en ingls Federal Aviation Administration
FAA) son las normas FAR (Federal Aviation Regulations), las cuales regulan todas
las actividades de aviacin en los Estados Unidos. Por su parte la Unin Europea
posee sus propias normativas llamadas JAR es el acrnimo en ingls de
Requisitos Conjuntos de Aviacin (Joint Aviation Requeriments), Las JAR son el
conjunto de normas establecidas por las JAA para el desarrollo de seguridad en la
aviacin europea.
Las JAA (Join Aviation Autorities), son un cuerpo asociado a la Conferencia
Europea de Aviacin Civil y constituyen el mximo organismo regulador de la
aviacin civil en el territorio de la Unin Europea, la traduccin al espaol
Autoridades Conjuntas de Aviacin no se usa.
Las primeras JAA se establecieron con la aparicin del consorcio europeo
AIRBUS y se basaban en una certificacin comn de piezas de aviones.
Posteriormente aparecieron normas JAR relativas a las operaciones de los
aviones, al mantenimiento y a las licencias al personal de vuelo.
Algunas de las normas JAR ms conocidas son:
JAR-FCL Normas de emisin de licencias al personal de vuelo.

JAR-OPS Normas de procedimientos operacionales en transporte areo.
JAR-23 Normas de certificacin de aviones normales, acrobticos, commuter.
JAR-25 Normas de certificacin de aviones de transporte.
Las autoridades competentes controlan el estricto cumplimiento de dichas normas,

en el diseo, construccin y mantenimiento mediante los procesos de certificacin,
los cuales revisten los mximos niveles de importancia en el orden nacional e
internacional.
64
Por ello, la produccin de una aeronave certificada lleva implcita que las
caractersticas de vuelo, que responden a los valores establecidos para la
categora como ms seguros y convenientes y que su construccin cumple las
normas que otorgan seguridad y calidad a la produccin.
A partir de las nuevas reglamentaciones establecidas en EEUU al comienzo del
presente siglo, adoptadas igualmente por Europa y paulatinamente por el resto del
mundo, las aeronaves de pequeo porte (biplazas, monomotores) han quedado
agrupadas en dos grandes categoras: experimentales y certificadas.
Dentro del grupo de las aeronaves certificadas, existen las que se certifican bajo
normas aeronuticas (FAR-EEUU o JAR-UE) y las que slo responden a normas
industriales ASTM (menos exigentes). [17]
2.2 NORMATIVIDAD JAR-21.

La primera emisin adoptada por la JAA el 30 de noviembre de 1993 fue publicada
el 3 de junio de 1994. Su estado actual: Cambio 3 del 1 de noviembre de 2001.
[18]
Su contenido general se compone de dos secciones:
Seccin 1: Corresponde a los requisitos para procedimientos de certificacin,

productos y partes.
Seccin 2: ACJ, medios aceptables de cumplimentacin e interpretaciones.
Bsicamente la normatividad JAR 21 se encarga de regular los procedimientos

para la obtencin de certificados y aprobaciones de productos, partes, equipos y
organizaciones, es decir, define los requisitos aplicables, esto se resume en la
tabla 2.1.
Tambin se encarga de regular dichos requisitos para poseedores de certificados
y aprobaciones para las organizaciones aprobadas.
El objetivo de esta normatividad es adoptar requisitos comunes aplicables por las
autoridades JAA, en los procesos de:
Diseo.
Produccin.
Certificaciones de tipo (TC).
Certificados de aeronavegabilidad.
Aprobaciones de aeronavegabilidad para exportacin.
65
Tabla 2.1. Contenido detallado de la norma JAR-21.
2.3 ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL-OACI.
La OACI, es la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, tambin conocida

como Organizacin Internacional de Aeronutica Civil (o ICAO, por sus siglas en
ingls International Civil Aviation Organization); es una agencia de la Organizacin
de las Naciones Unidas creada en el ao 1944 por la Convencin de Chicago
destinada a estudiar los problemas de la aviacin civil internacional y promover los
reglamentos, normas y directrices nicas en la aeronutica mundial. Su sede
permanente es administrada y dirigida por un consejo con sede en la ciudad de
Montreal (Canad).[19]
Como fines y objetivos especficos la organizacin tiene en su haber, desarrollar
los principios y tcnica de la navegacin area internacional y, fomentar la
formulacin de planes y el desarrollo del transporte areo internacional. Para ello
busca fomentar el progreso de la aviacin civil internacional, el diseo y
la operacionalidad de aeronaves para fines pacficos, estimular rutas areas,
aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a
transportes areos seguros, regulares, eficientes y econmicos.
La Organizacin posee en diferentes sitios del mundo subsedes, facilitando la
integracin regional. La funcin principal de las diferentes Oficinas Regionales de
66
la OACI es redactar y mantener los Planes Regionales de Navegacin Area

actualizados.
Localizacin de las diferentes sedes:
frica Occidental (Dakar, Senegal)
frica - Ocano ndico (Nairobi, Kenia)
Europa (Pars, Francia)
frica (El Cairo, Egipto)
Amrica Central (Mxico, D.F.)
Amrica del Sur (Lima, Per)
Oriente y Oceana (Bangkok, Tailandia)
2.3.1 OACI- Anexo 8.

El Anexo 8 contiene normas de carcter general, destinadas a las autoridades
nacionales en materia de aeronavegabilidad, que definen los requisitos mnimos
para que un Estado reconozca los certificados de aeronavegabilidad que se
expiden respecto a las aeronaves de otros Estados que entran en su territorio o lo
sobrevuelan. El Anexo 8 consta de cuatro partes. Parte I definiciones; Parte II,
procedimientos para la certificacin y mantenimiento de la aeronavegabilidad;
Parte III figuran requisitos tcnicos para la certificacin de los nuevos diseos de
avin de grandes dimensiones; la Parte IV helicpteros. sta edicin incorpora
101 enmiendas adoptadas por el Consejo y reemplaza, desde el 13 de diciembre
de 2007, todas las ediciones anteriores. Dcima Edicin Abril 2005. [15]
2.4 REGLAMENTO AREO COLOMBIANO.

El RAC es el reglamento aeronutico colombiano, tiene como funcin normalizar
las reglas del espacio areo colombiano, el mantenimiento de las aeronaves tanto
civiles como militares, las formas de inspeccin, los procedimientos adecuados en
toda aeronave y el cuidado legal desde su almacenamiento hasta su montaje.
El RAC sirve para tener en cuenta todas sus disposiciones legales en el momento
de realizar una inspeccin, mantenimiento, almacenamiento, preparacin, vuelo, y
montaje de todo elemento aeronutico que nuestra aeronave requiera para su
correcto desempeo en el espacio areo colombiano.
67
2.4.1 Definicin.
RAC: (Reglamento Aeronutico Colombiano), es un documento, que se divide en
26 partes; cada una posee una disposicin legal acerca de un procedimiento
especfico para cada una de las aeronaves, a su vez cada parte se divide en subpartes, donde se especifica y se detalla el procedimiento adecuado segn sea el
caso, este documento rige toda aeronave que pretenda utilizar el Espacio Areo
Colombiano o en su defecto realice algn procedimiento de los descritos en este
manual. Su correcto uso y empleo permitir que las disposiciones legales escritas
no interfieran con el correcto desempeo de la aeronave.
2.4.2 FAR-JAR 21- Parte novena RAC.

RAC PARTE 9 CERTIFICACIN DE TIPO Y FABRICACIN DE PRODUCTOS
AERONUTICOS
AERONUTICA CIVIL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL
RESOLUCIN NMERO 05545 DIC. 26 de 2.003
Por la cual se modifican y adicionan algunos numerales a la Parte Cuarta de los
Reglamentos Aeronuticos de Colombia, sobre actividades areas deportivas y
recreativas y se adoptan otras disposiciones[20]
Ultralivianos Clase II.
Los vehculos areos ultralivianos de Clase II, son aeronaves con las siguientes
caractersticas:
a) Avin de ala fija o de ala rotatoria tipo autogiro, con cualquier tipo de estructura
(tubular, monocoque, etc.); alas en tela o en lmina o material compuesto y cabina
abierta o cerrada.
b) Propulsado con un motor y potencia mxima total no superior a 130 HP.
c) Peso mximo de operacin de 1654 Lb o menos, incluyendo flotadores y
artefactos de seguridad.
d) Capacidad de combustible no superior a 24 US galones
e) Velocidad de crucero mxima de 130 nudos
68
f) Velocidad de prdida (sin flaps) no superior a 39 nudos.

g) Capacidad mximo para dos ocupantes (dos asientos).
Si una aeronave excede cualquiera de los parmetros anteriores, propios de la
Clase II, no se la considerar de clase ultraliviana y en consecuencia deber estar
certificada en la clase que corresponda de acuerdo a sus especificaciones, dando
cumplimiento a las disposiciones pertinentes a dicha clase, o en su defecto como
aeronave experimental.
Construccin y ensamblaje de aviones ultralivianos.
Las aeronaves ultralivianas pueden ser construidas por constructores u

operadores aficionados bajo su responsabilidad y su utilizacin se restringe a fines
recreativos o deportivos y al entrenamiento de vuelo con el mismo propsito en
este tipo de aeronave.
2.4.3 OTRAS NORMAS.

Estas normas se exponen en la Constitucin Poltica Colombiana de 1991 y hacen
referencia a la aeronavegabilidad, actividades de comercio y transporte de
pasajeros y mercancas en aviones.
CONSTITUCIN POLTICA COLOMBIANA
ARTCULO 24.
ARTCULO 26.
ARTCULO 75.
ARTCULO 102.
CDIGOS: CDIGO DE COMERCIO/ OTROS-SEGUNDA PARTE- LIBRO

QUINTO: DE LA AERONUTICA, PARTE SEGUNDA.
ART. 1773 MBITO DE APLICACIN

ART. 1789 DEFINICIN
ART. 1790 CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
69
2.5 DESEMPEO FUNCIONAL

Se espera que el avin ultraliviano cumpla con los requerimientos impuestos por el
Reglamento Areo Colombiano. Se disear para dos pasajeros en configuracin
tndem, el fuselaje en forma reticulada (tubular) de aluminio 2024 T6. Las
condiciones que se proponen en este captulo a cumplir, surgen del promedio de
cincuenta aviones ultralivianos que se recopilaron (Benchmark) en una base de
datos expuesta en el anexo D. Estas condiciones sirven como referencia para
poder calcular las primeras aproximaciones de peso y poder hacer el primer
diseo geomtrico de la aeronave. Las condiciones se exponen en la tabla 2.2.
Tabla 2.2. Desempeo funcional.
ESPECIFICACIONES Y PRESTACIONES
PROMEDIO
MODA
Alcance [km]
1006,83
1000
Alto [m]
2,16
2,2
Ancho [m]
1,10
1,1
Asientos
1,88
Capacidad combustible [L]
77,97
85
Cuerda [m]
1,37
1,5
Distancia aterrizaje [m]
141,18
100
Distancia despegue [m]
125,21
70
Envergadura [m]
9,20
Longitud [m]
6,09
6,5
Peso en vaco [kg]
276,49
265
Peso mx. [kg]
494,67
450
Potencia motor [hp]
83,89
80
Relacin de planeo [0# : 01]
11,67
14
Superficie alar [m2]
11,61
13
Techo de servicio [m]
3918,63
4000
Vel.Prdida [km/h]
58,60
65
Velocidad ascenso [m/min]
333,82
300
Velocidad crucero [km/h]
183,60
200
Velocidad mxima [km/h]
213,78
210
70
2.6 RESTRICCIONES
Las restricciones de la tabla 2.3 son tomadas del Reglamento Areo Colombiano
Parte Novena, expuesto en el captulo 3.[20]
Tabla 2.3. Definicin de requerimientos.
2.7 APARIENCIA
Inicialmente se proponen tres prediseos, variando la posicin del ala en cada uno
de ellos y el tipo de cola. Posteriormente evaluando las condiciones que busca el
diseador para la aeronave se har un anlisis cualitativo de cada parte de ellos y
se escoger uno para proceder a hacerle las aproximaciones al peso y todo el
proceso de diseo aerodinmico y estructural.
2.8 REQUERIMIENTOS
Todo ultraligero Clase II estar equipado al menos con lo siguiente:
1. Velocmetro, altmetro, varimetro, comps magntico, indicador de banqueo o
de giro y banqueo y reloj con segundero.
2. Radio apropiado para transmisin y recepcin en las frecuencias de uso
aeronutico.
3. Transponder con modo C.
4. Indicadores de temperatura de motor (de gases de escape y de cabezas de
cilindros, o de agua de radiador si es enfriado por agua), presin de aceite (para
71
motores de 4 tiempos), tacmetro, medidor de cantidad de combustible (legible en

vuelo) y hormetro
5. Sillas (mximo 2) con cinturn de seguridad de al menos tres puntos para cada
ocupante
6. Extintor manual de incendios de haln ubicado en un lugar accesible, del
tamao y capacidad que resulte factible. (Para volar a alturas superiores a 10.000
pies, este ser de tipo aprobado)
7. Luces de aterrizaje
8. Casco y gafas para cada ocupante, si el aparato es de cabina abierta.
9. Para vuelo a alturas superiores a 10.000 pies, provisin de oxgeno de tipo
aprobado, para ambos ocupantes.
72
CAPTULO III
GEOMETRA DE LA AERONAVEY
DISEO CONCEPTUAL
73
En este captulo se exponen tres configuraciones diferentes de aviones

ultralivianos, cada uno tiene sus pros y contras. Al final, segn los requerimientos
del diseador, basado en el confort y la simplicidad en la construccin, se
selecciona un modelo. En los captulos siguientes, se someter a un anlisis de
diseo ms profundo el cual se desarrolla en tres etapas de diseo, la primera el
dimensionado de las partes del avin, la segunda el anlisis aerodinmico y la
tercera el anlisis estructural.
3.1.1DISEO CONCEPTUAL N 1
Figura 3.1. Diseo conceptual N1.
Esta configuracin muestra una disposicin de los pasajeros en tndem (uno tras
otro). Esta forma de distribucin de pasajeros permite que el rea frontal del
fuselaje oponga menos resistencia aerodinmica, as disminuye el coeficiente de
arrastre. Las alas se encuentran en la parte superior, esto ayuda a ver mejor los
objetos que hay debajo del avin y hace que el tren de aterrizaje sea un poco ms
bajo. Tambin la posicin del ala disminuye la probabilidad de que un objeto
golpee contra ella (como piedras u objetos extraos que puedan estar en la pista
de despegue y aterrizaje).
En la figura 3.1 se puede observar que el centro de gravedad se encuentra debajo
de las alas, esto es de gran ayuda para evitar cabeceo y ayudar a mantener una
estabilidad transversal y longitudinal del avin.
El motor se puede apreciar en la parte delantera, el combustible se almacena en
las alas, las cuales tienen una forma trapecial.
74
3.1.2 DISEO CONCEPTUAL N2

Figure
En esta disposicin del avin ultraliviano se puede apreciar que el rea frontal del
vehculo es mucho ms amplia. Esto se debe a que la configuracin de la carga de
pago no es en tndem, sino un pasajero al lado del otro. Esta configuracin de la
cabina ofrece mayor confort y brinda al piloto mayor espacio dentro del avin. La
desventaja es que el rea frontal aumenta los coeficientes de prdida debido a la
friccin con el aire. Dada la aplicacin estas prdidas son muy pequeas en
comparacin con la prdida total del avin.
La disposicin de las alas es en la parte superior del avin como se expone en la
figura 3.2, esto ayuda a ver los objetos que pueden estar en la pista de despegue
y aterrizaje. Tambin ayuda a los pasajeros a observar el paisaje que se
encuentra debajo del vehculo con mayor comodidad.
El motor se encuentra en la parte delantera para ayudar a mantener un centro de
gravedad estable, el cual se puede observar que se encuentra justo bajo las alas.
Aunque en la imagen no se puede apreciar la cola, sta tiene un estilo
convencional ya que es de fcil construccin y es la que ms se apega a los
requerimientos de la aviacin ultraliviana. Esto es de vital importancia ya que
ayuda a mantener el avin estable transversal y longitudinalmente.
75
3.1.3 DISEO CONCEPTUAL N3
En la figura 3.3 se observa una cola en V, su mayor ventaja es la reduccin de

friccin frente a otras colas, es decir, menos resistencia igual a ms velocidad. Sin
embargo es de mayor peso y presenta mayores inconvenientes al momento de
construirla.
Las alas se encuentran situadas en la parte inferior del fuselaje. La mayor ventaja
de este tipo de alas es su gran maniobrabilidad. La desventaja es que debe tener
un tren de aterrizaje grande. La forma del ala es trapecial, se caracteriza porque la
altura de la raz a la punta se reduce progresivamente dndole esta forma. Muy
usada en las avionetas y aviacin ULM. Es ms eficiente que el ala recta y su
construccin es relativamente sencilla.
Aunque en la imagen no se aprecie la posicin del motor, que se encuentra en la
parte delantera del avin. Esto con el fin de evitar cabeceo y ayudar a mantener
una estabilidad transversal y longitudinal del avin.
La configuracin de la tripulacin es uno al lado del otro.
76
3.2. SELECCIN DEL PROTOTIPO

Caractersticas seleccionadas para este proyecto:
Distribucin de los pasajeros: un pasajero al lado del otro: de esta forma los
pasajeros pueden compartir juntos de un buen paisaje mientras tienen una
buena comunicacin mucho ms cmoda en comparacin si estuviera un
pasajero tras otro.
Ubicacin del motor parte delantera: tpicamente usado en la aviacin

ultraliviana.
Ala de forma trapecial: es ms eficiente que el ala rectangular, pero su

construccin es relativamente un poco ms compleja.
Cola clsica: tpicamente usada en este tipo de aviacin, proporciona una

buena estabilidad y control del avin. Su construccin es sencilla.
Ala baja para aumentar la actuacin de planeo: (vuelo con el motor apagado,
gran relacin de planeo), esta caracterstica da mayor seguridad en caso de un
fallo del motor, adems como se expuso en el captulo II el ala baja aumenta la
maniobrabilidad del avin.
Debido a estas caractersticas se selecciona el prediseo nmero 3, con la cola

modificada para simplificar la construccin del avin.
3.3 INTRODUCCIN A LOS MOTORES UTILIZADOS EN LA AVIACIN.
Excepto los planeadores, el resto de los aviones necesitan de uno o varios

motores que lo impulsen para poder volar. De acuerdo con su tamao, los aviones
pueden ser monomotores, bimotores, etc.
Los aviones monomotores son, generalmente, de tamao pequeo y llevan el
motor colocado en el morro o nariz (parte delantera). Como excepcin se puede
encontrar algn modelo monomotor que lo lleve invertido y colocado detrs de la
cabina del piloto con la hlice enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola.
Los aviones que tienen ms de un motor generalmente los llevan debajo de las
alas, o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona de la cola.
Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los
siguientes:
77
De mbolo o pistn (explosin).
De turbo hlice.
Los motores de mbolo o pistn pueden tener los cilindros colocados en forma
radial, lineal, opuestos o tambin en "V" y utilizar hlices de dos, tres o cuatro
aspas fijas o de paso variable. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hlice,
mientras los turbohlices, como su nombre lo indica, son motores de turbina con
hlice acoplada a un reductor de velocidad.
3.4 MOTORES USADOS EN LA AVIACIN ULTRALIVIANA.

Actualmente existen grandes empresas a nivel mundial que se dedican a disear y
comercializar motores especficamente para aviones ultralivianos y en general,
todo tipo de aviacin ULM.
Se seleccionarn dos motores de la empresa ROTAX los cuales se encuentran en
el mercado y presentan grandes prestaciones mecnicas, estructurales y
aerodinmicas. El peso de estos motores es muy bajo ya que fueron diseados
especficamente para este tipo de aviacin. ROTAX es una empresa con una gran
trayectoria y por ms de 90 aos sus motores se han ido perfeccionando para la
aviacin.
Se seleccionaron dos motores para el avin ultraliviano, el ROTAX 582 y el
ROTAX 912.
Las siguientes razones fueron consideradas a la hora de utilizar los motores
ROTAX:
Gran parte de los fabricantes de aviones ultralivianos utilizan estos motores

debido a su bajo peso.
Entre los motores que se encuentran fcilmente en el mercado, son de los que
presentan mejores tiempos de periodos entre servicios.
Se consiguen repuestos fcilmente en el mercado.
Tienen un tiempo de garanta extendida hasta de diez aos.
Los manuales, los catlogos y otros documentos tiles se encuentran

fcilmente en internet y son de libre divulgacin.
78
3.5 MOTOR ROTAX 582.

Motor de dos cilindros, dos tiempos, refrigerado por agua, con vlvula rotativa,
doble encendido electrnico. Incluye bomba de agua, termostato, sistema de
escape, dos carburadores. Las caractersticas se exponen en la tabla 3.1. Este
motor se ilustra en la figura 3.4.
Figura 3.4 Motor ROTAX 582.[21]
Tabla 3.1. Caractersticas del motor ROTAX 582.[21]
Caractersticas ROTAX 582

Potencia
47,8 kW a 6500 rpm
Par Motor
75Nm a 6000 rpm
Rgimen mximo
6800 rpm
Dimetro
76 mm
Carrera
64 mm
Cilindrada
580
Combustible
Gasolina con o sin plomo
Aceite dos tiempos
API-TC
Ratio de mezcla
1:50 (2%)
79
3.6 MOTOR ROTAX 912.

Motor de 4 Tiempos, 4 Cilindros refrigerado por liquido/aire con cilindros opuestos,
carter seco y lubricacin forzada mediante deposito exterior de aceite de 3 Litros,
se ilustra en la figura 3.5. Ajuste automtico de la lubricacin mediante tanques
hidrulicos. Dos carburadores, bomba de combustible mecnica, doble encendido
electrnico, arranque elctrico, reductora integrada con relacin de reduccin
i=2.273 (opcionalmente 2,43). La tabla 3.2 expone algunas caractersticas, para
mayor informacin, revisar el Anexo C.
Figura 3.5. Motor ROTAX 912.[22]
Tabla 3.2. Caractersticas motor ROTAX 912.[22]

Caractersticas ROTAX 912 (80 Cv)
Potencia
58,1 kW a 5500 rpm
Potencia mxima (mximo 5 minutos)
59,6 kW a 5800 rpm
Par Motor
103 Nm a 4800 rpm
Revoluciones mximas
5800 rpm
Dimetro
79,5 mm
Carrera
61 mm
Cilindrada
1211
Potencia de Alternador
250 W a 5500 rpm
Tensin
13,5 V
Combustible
Gasolina con o sin plomo
Aceite
API Sg o superior
Lquido refrigerante
Convencional (ratio de mezcla 50%) o
Evans
80
Para calcular la primera aproximacin del peso, se utilizar el motor ROTAX 912 y
no el ROTAX 582 ya que es ms probable que este sea el diseo adecuado
debido a las caractersticas del avin y el peso aproximado promediado en el
Benchmark.
Dado el caso de que sea muy amplia la relacin potencia vs peso, se proceder a
iterar y a optimizar el diseo utilizando el motor adecuado.
Las dimensiones del motor ROTAX 912 se encuentran en el anexo C junto con los
planos de diseo.
81
CAPTULO IV
SELECCIN DE LA GEOMETRA
DEL ALA Y DE LA COLA.
82
Para la determinacin del perfil aerodinmico se recurri a la ingeniera inversa y

se determin un promedio de tipo de perfil dependiendo de la forma del avin,
peso y caractersticas de operacin de aviones similares que operan y que son
similares al que se expone en este proyecto; estas caractersticas iniciales fueron
tomadas del Benchmark expuesto en el captulo III ya que estos aviones han sido
puestos a prueba y han comprobado que funcionan adecuadamente a los
requerimientos demandados. Por esta razn se determin utilizar un perfil NACA.
No obstante se podra utilizar otro tipo de perfiles, como los RAF, CLARK, entre
otros.
4.1 CARACTERSTICAS DE LOS PERFILES NACA.

Tabla 4.1. Caractersticas de los perfiles NACA.
Familia
Ventajas
Desventajas
1. Buenas caracterstica de
perdida
1. Bajo coeficiente de
levantamiento
2. pequeo movimiento del

centro de presiones a lo largo
del rango de gran velocidad
2. relativamente gran arrastre
Serie 4
Aplicaciones
1. Aviacin general
2. colas horizontales
Simtricos:
3.elevado momento de cabeceo

3. Jets supersnicos
4. palas de helicpteros
5. soportes
6.aletas de misiles y
cohetes
1. coeficiente de levantamiento
ms alto
1.Probre comportamiento de
perdida
2. Bajo momento de cabeceo
2. Relativamente alto arrastre
Serie 5
3.la rugosidad tiene un pequeo

efecto
1. Aviacin general
2. Aviones de bomberos
propulsados por motores de
pistn
3. conmutadores
4. Jets de negocios
Serie 16
1. Evita los picos de baja presin
1. Relativamente bajo
levantamiento
2. bajo arrastre a altas

velocidades
1. Propelas (hlices) de
aeronaves
2. Propelas de barcos
83
1. Coeficiente de levantamiento
alto
Serie 6
2. Muy bajo arrastre sobre un

pequeo rango de condiciones
de operacin
3. Optimizado para altas
velocidades con regiones
amplias de flujo laminar
1. Alto arrastre fuera del rango

ptimo de las condiciones de
operacin
1. bombarderos
propulsados por motor de
pistn
2. momento de cabeceo elevado
2. Jets de negocios
3. comportamiento pobre de
perdida
3. entrenadores para Jets

4. Jets supersnico
4. muy susceptible a la
rugosidad
Cabe resaltar que las series 7 y 8 de los perfiles NACA son raramente usados y la
informacin correspondiente a estos es muy escasa. Por tal motivo no se exponen
en la tabla 4.1.[23]Dadas las caractersticas expuestas en la tabla 4.1, se procede
a seleccionar un perfil NACA serie 4 ya que tiene mayor facilidad para la
construccin y generalmente es el que se usa en este tipo de aviacin.
4.2 SELECCIN DEL PERFIL

Con los datos de las grficas CL vs y CD vs tomados de Airfol Tools [26],
seleccionando 5 puntos para cada perfil del ala, se procede a construir las tablas
4.2, 4.3 y 4.4, donde se conoce el valor de los coeficientes de sustentacin y
arrastre y se procede a encontrar la sustentacin neta mxima.
La frmula para calcular la sustentacin est dada por:
(4.1)
Dnde:
L: Fuerza de sustentacin [N]
: Densidad del aire a presin atmosfrica [
Ve: Velocidad del fluido (aire).[
S: Superficie alar. [
CL: Coeficiente de sustentacin(vara de acuerdo al tipo de ala) [-]

84
La frmula para calcular el arrastre est dada por:
(4.2)
Dnde:
D: Fuerza de arrastre [N]
: Densidad del aire a presin atmosfrica [
Ve: Velocidad del fluido (aire). [
S: Superficie alar. [
CD: Coeficiente de arrastre (vara de acuerdo al tipo de ala) [-]
Segn las condiciones anteriormente expuestas y con base en las

condiciones mencionadas en la tabla 2.2 se selecciona la densidad, la
velocidad y la superficie alar.
aire= 1,184 [
Ve= Velocidad crucero = 44,166 [ ] ;(del Benchmark= 159 [
S= superficie alar= 12 [
] @ P= 1 atm; T= 25C
])
] ;(del Benchmark)
CL: coeficiente de sustentacin, vara con la posicin del ngulo de ataque,

depende del tipo de perfil utilizado.
El patrn de referencia es Reynolds =
Los resultados se resumen en la tabla 4.2 para el perfil NACA 0018.

85
Tabla 4.2. Caractersticas aerodinmicas NACA 0018.
Alfa
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
Cl
0,09219
0,02756
0,01413
-0,5396
0
0,5397
1,0998
1,3599
1,3162
NACA 0018-Reynolds= 1`000,000

L [N]
Cd
D [N]
1277,51
0,08796
1218,89
381,91
0,02187
303,06
195,80
0,00823
114,05
-7477,41
0,00844
116,96
0,00
0,00718
99,50
7478,79
0,00844
116,96
15240,28
0,01412
195,67
18844,56
0,02752
381,35
18239,00
0,09202
1275,15
Max. Sust:
sustentacion neta [N]

1765,70
487,54
226,60
7478,32
99,50
7479,71
15241,53
18848,42
18283,52
18848,42
Se procede a calcular la fineza:
Teniendo en cuenta los mismos valores antes expuestos pero variando el tipo del
ala, se procede a calcular la sustentacin neta y el arrastre para el perfil NACA
2412. Los resultados se exponen en la tabla 4.3.
Alfa
-18,5
-15
-10
-5
0
-5
-10
-15
-20
Cl
0,13529
0,02752
0,01582
-0,3006
0,2442
0,8089
1,2696
1,5597
1,4255
NACA 2412, Re= 1000,000

L [N]
Cd
D [N]
1874,76
0,13317
1845,38
381,35
0,02333
323,29
219,22
0,01065
147,58
-4165,51
0,00836
115,85
3383,96
0,00568
78,71
11209,18
0,00804
111,41
17593,25
0,01591
220,47
21613,25
0,03141
435,26
19753,60
0,11481
1590,96
Max. Sust:
86

2630,61
499,95
264,27
4167,12
3384,87
11209,74
17594,63
21617,64
19817,57
21617,64
Se procede a calcular la fineza.
Teniendo en cuenta los mismos valores antes expuestos pero variando el tipo del
ala, se procede a calcular la sustentacin neta y el arrastre para el perfil NACA
4415. Los resultados se exponen en la tabla 4.4.
Alfa
-18,75
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
Cl
0,13292
0,03638
0,01357
-0,0529
0,4126
1,027
1,3374
1,5372
1,4869
NACA 4415, Re= 1000,000

L [N]
Cd
D [N]
1841,91
0,19047
2639,40
504,13
0,03261
451,89
188,04
0,00831
115,15
-733,05
0,00834
115,57
5717,53
0,00741
102,68
14231,46
0,00862
119,45
18532,77
0,01478
204,81
21301,46
0,03544
491,10
20604,44
0,0972
1346,93
Max. Sust:

3218,55
677,01
220,50
742,11
5718,45
14231,96
18533,90
21307,13
20648,42
21307,13
Se procede a calcular la fineza.
Se puede observar en las tablas 4.3 y 4.4 que la sustentacin mxima para los
perfiles 2412 y 4415 es casi la misma, no obstante teniendo las siguientes
consideraciones se opta por seleccionar el perfil NACA 2412 por las siguientes
razones:
El bajo costo de la manufactura comparado con otros perfiles.
Se obtiene un valor ptimo para la fineza. (relacin
Su forma casi simtrica le proporciona un mejor control al piloto cuando tiene

que hacer maniobras.
87
).
4.3 FORMA DEL ALA.

Debido a las facilidades de construccin, a su buen comportamiento aerodinmico
y ya que es la forma ms utilizada en la aviacin ultraliviana, se selecciona el tipo
de ala trapecial, sus caractersticas se exponen en la figura 4.1.
Figura 4.1. Caractersticas ala trapecial.[12]
La relacin entre Ctipy Croot, se denomina estrechamiento ( ).

: Estrechamiento (taper radio), se define por:
(4.3)
Dnde:
Ct: Cuerda del perfil en el encastre, (suponiendo que el ala este prolongada hasta
el plano de simetra del avin).
Cr: Cuerda del perfil en la punta del ala.
MAC: Cuerda media aerodinmica, (Mean Aerodinamic Chord), es de importancia
en cuanto a las consideraciones de estabilidad longitudinal.
88
Segn la forma del ala, es decir el valor que vaya tomando c a lo largo de la
envergadura, se puede calcular el estrechamiento segn la ecuacin:
(4.4)
Otro factor que influye en la geometra del ala es el ngulo Diedro (), el cual tiene
influencia en la estabilidad lateral del avin, se ilustra en la figura 4.2.
Los valores tpicos en los aviones varan desde 3 (ejemplo: Boeing 727), a 7
(ejemplo: Boeing 747-400).
Figura 4.2 Descripcin grfica ngulo diedro.[12]
4.4FORMA DE LA COLA.
Se denomina cola o empenaje a la parte posterior de un avin donde (en las
configuraciones clsicas) suelen estar situados el estabilizador horizontal
(encargado de controlar el picado del avin) y estabilizador vertical (encargado de
controlar la guiada del avin usando el timn).
La importancia aerodinmica de la cola es elevada pues su forma define el tipo de
desprendimiento que nos podemos encontrar en el avin en la zona trasera, los
dos fabricantes principales de aviones comerciales (Boeing y Airbus) tienen
concepciones de cola distintas.
89
En esta fase de diseo, se selecciona una cola clsica dado que es la ms

generalizada, es la ptima desde el punto de vista de la estabilidad, control y peso
estructural del conjunto.
La figura 4.3 muestra los componentes de una cola clsica.
Figura 4.3. Componentes cola clsica.[24]
4.4.1 Timn de profundidad o elevadores. (Elevators)

Son superficies flexibles ubicadas en la parte trasera de los estabilizadores
horizontales de la cola. La funcin de los elevadores es hacer rotar el avin en
torno a su eje lateral Y, permitiendo el despegue y el aterrizaje, as como
ascender y descender una vez que se encuentra en el aire. Los dos elevadores se
mueven simultneamente hacia arriba o hacia abajo cuando el piloto mueve el
timn, o en su lugar la palanca o bastn, hacia atrs o hacia delante.
Cuando el timn o la palanca se tiran hacia atrs, los elevadores se mueven hacia
arriba y el avin despega o toma altura debido al flujo de aire que choca contra la
superficie de los elevadores levantadas. Si, por el contrario, se empuja hacia
delante, los elevadores bajan y el avin desciende.
4.4.2 Timn de cola o de direccin. (Rudder)

Esta superficie flexible situada detrs del estabilizador vertical de la cola sirve para
mantener o variar la direccin o rumbo trazado. Su movimiento hacia los lados
hace girar al avin sobre su eje vertical Z. Ese movimiento lo realiza el piloto
oprimiendo la parte inferior de uno u otro pedal, segn se desee cambiar el rumbo
a la derecha o la izquierda.
90
Simultneamente con el accionamiento del correspondiente pedal, el piloto hace

girar tambin el timn para inclinar las alas sobre su eje Y con el fin de suavizar
el efecto que provoca la fuerza centrfuga cuando el avin cambia de rumbo.
Cuando el piloto oprime el pedal derecho, el timn de cola se mueve hacia la
derecha y el avin gira en esa direccin. Por el contrario, cuando oprime la parte
de abajo del pedal izquierdo ocurre lo contrario y el avin gira a la izquierda.
Actualmente el sistema tradicional de control de movimiento de las superficies
flexibles por medio de cables de acero inoxidable acoplados a mecanismos
hidrulicos se est sustituyendo por el sistema fly-by-wire, que utiliza un mando
elctrico asistido por computadora para accionarlas. Este sistema es mucho ms
preciso y fiable que el mando por cables de acero y se est estableciendo como
norma en la industria aeronutica para su implantacin en los aviones de
pasajeros ms modernos.[24]
91
CAPTULO V
DIMENSIONADO INICIAL
(Initial sizing)
92
5.1 DIMENSIONADO INICIAL

Este captulo se desarrolla siguiendo la metodologa expuesta por Daniel Raymer.
Las unidades se dan en Sistema Ingls ya que muchos parmetros dependen de
coeficientes y tablas los cuales se encuentran en este sistema. Al final del captulo
se entregan los resultados en una tabla para simplificar el anlisis y a la vez
comparar los resultados calculados por el autor del proyecto con los que
determina el software.[25]
Los parmetros para empezar el diseo son los propuestos del numeral 5.2 al 5.4,
iniciando con ellos el clculo de la relacin Peso- Potencia para cada una de las
actuaciones. Se selecciona la menor relacin peso-potencia de las actuaciones y
se procede a calcular la relacin peso-superficie alar. Siguiendo la metodologa de
Raymer, se da una primera aproximacin al peso total y se calcula el peso de
combustible. Se calcula la superficie de las alas y los coeficientes de relacin de
las actuaciones. Se calcula la segunda aproximacin del peso y se verifica con
ayuda de un software de versin libre proporcionado por [26], la convergencia del
peso con relacin a las actuaciones, ya que este debe disminuir a medida se
consume el combustible. Se procede a calcular las dimensiones del avin (ala,
fuselaje, cola horizontal y vertical, y tren de aterrizaje) y por ltimo se calcula el
dimetro y la eficiencia de la hlice.
Con los resultados obtenidos en este captulo se realiza el dimensionado del avin
en el software AUTOCAD versin estudiantil y se procede a realizar la tercera
aproximacin de pesos y el clculo de la estabilidad y control del balance.
5.2 MOTOR
ROTAX 912
Potencia = 80 hp @ 5800 rpm
Cbhp= 0,5 (asumido)
Peso= 60 lb
5.3 METAS DE DISEO
Fabricacin rpida
Para la parte estructural: Tubos de aluminio T2024- T6.
Para los carenados y la parte externa: Fibra de vidrio.
Para la parte de los tableros: Espumas de alta densidad.
93
5.4 DESEMPEO
Estos datos de entrada son seleccionados con base en el Benchmark expuesto en
el captulo 4.
Vmax: Velocidad mxima

Vmax = 120kts
Vcruise: Velocidad crucero

Vcruise= 110kts
Vstall: Velocidad de prdida

Vstall = 38 kts
(ROC): Rango de subida

ROC= 44kts
R: Alcance mximo horizontal

R= 300 mi
n: Factor de carga
n= +4/-3,5g`s
W crew: Peso del equipaje.

W crew= 30 lb
W pay= Peso total de los pasajeros

W pay= 400lb
H: Altura mxima, o techo de servicio

H= 10000 ft
Take off: distancia de despegue

Take off: 300 ft
94
5.5 MISIN
Como se ilustra en la figura 5.1, la misin de vuelo hace referencia a las
actuaciones del avin tomando como referencia la carrera de despegue, el
despegue, la actuacin crucero, el aterrizaje y la carrera de aterrizaje. En la
mayora de caso s se tiene en cuenta un tiempo de espera por motivos de
seguridad en el aterrizaje.
W 0: Peso inicial.
W 1: Peso al despegar.
W 2: Peso durante la actuacin de subida.
W 3: Peso durante la actuacin crucero.
W 4: Peso durante la actuacin de aterrizaje.
Figura 5.1. Misin del avin ultraliviano.
Figure
95
5.6 SKETCH: BOCETO FINAL

El boceto final se selecciona de acuerdo a los resultados expuestos en el captulo
3, subndice 3.2. Estos resultados se muestran en la figura 5.2.
Figura 5.2. Modelo propuesto para realizar los clculos aerodinmicos.
5.7 GEOMETRA Y SELECCIN DEL ALA

A: Aspect ratio
A= 6
= 0,4
= 3
Perfil NACA 2412CLmax= 1,582 @ Re=
Nota: La seleccin de las alas se expuso en el captulo IV.
96
5.8 COLA
Horizontal:
A= 3
= 0,4
Perfil NACA 0018 CLmax= 1,4 @ Re=
Vertical:
A= 1.5
= 0,4
Perfil NACA 0018 CLmax= 1,4 @ Re=
Nota: El tipo de cola se expuso en el captulo IV.
5.9 PRIMERA APROXIMACIN DEL PESO

El procedimiento de iteracin para lograr la primera y segunda aproximacin
del peso total es la siguiente:
1. Se inicia con el clculo de la relacin peso- potencia para cada una de las
actuaciones.
2. Se selecciona la menor relacin peso-potencia de las actuaciones.
3. Se calcula la relacin peso-superficie alar.
4. Se calcula la superficie alar.
97
5. Se calcula la segunda aproximacin del peso total utilizando el mtodo de

fracciones de peso en vaco, de acuerdo a los valores de la tabla 5.3.
6. Se calculan las fracciones de peso en vaco para cada una de las actuaciones
con las condiciones calculadas hasta el numeral 5.10.
7. Se calcula el peso del combustible.
8. Se evala la convergencia del mtodo en el programa AC-SIZE [26].
9. Si el programa converge:
FIN
10. Si el programa diverge:
Volver al numeral 1.
Nota: al utilizar el programa AC-SIZE, es necesario tener calculados los datos de

entrada
, ,
.
Si al evaluar los resultados, el programa arroja valores crecientes, es de suponer
que el modelo es divergente ya que al momento de evaluar cada actuacin el
avin va quemando combustible lo cual disminuye el peso total del mismo, lo que
se traduce en un menor peso. Si el modelo evaluado arroja valores decrecientes,
entonces se puede asegurar que el mtodo es convergente y se procede a disear
las caractersticas externas del avin.
EN LA SPTIMA ITERACIN:
Estadsticamente:
(5.1)
Se seleccionan los coeficientes y C de la tabla 5.1, aviones de construccin

casera con materiales compuestos.
98

138 mph
Tabla 5.1. Coeficientes a y C para calcular la relacin peso- potencia. (Anexo 1.E)
Aeroplano
0.043
Avin casero. (Metal

o madera)
0.005
0.57
Avin casero.
(Materiales
compuestos)
0.004
0.57
Aviacin general.
Monomotor.
0.024
0.22
Aviacin general.
Bimotor
0.034
0.32
Aviacin agrcola
0.008
0.5
Turbopropulsores
0.012
0.5
Flyingboat
0.029
0.23
/Wo= a .Vmax^C
Seleccionando los coeficientes a y C de la tabla 5.1 y reemplazando en la

ecuacin 5.1, se obtiene:
99
Se calcula la primera aproximacin al peso:
motor
(5.2)
La primera aproximacin del peso es el punto de partida para calcular la superficie

alar y los coeficientes de prdida o arrastre y el de sustentacin.
Calculados estos coeficientes se procede a determinar la segunda aproximacin al
peso con base en las actuaciones del avin con el fin de determinar el peso de
combustible y el dimensionado del avin.
En la tercera aproximacin del peso (final), se utilizan correlaciones estadsticas
proporcionadas por Daniel Raymer las cuales se basan en modelos ya construidos
y en una base de datos recopilada segn los aviones de varias empresas
especializadas en construir aviones y que invierten grandes cantidades de dinero
en estudios y anlisis para determinar este tipo de caractersticas.
5.10
CARGAS EN EL ALA DEBIDO A LAS ACTUACIONES
En el numeral 5.10 se calcula la relacin peso-superficie alar para cada una de las
actuaciones, al final se selecciona la menor relacin de peso y sta se toma como
referencia para calcular la superficie del ala. Esta superficie se toma como
parmetro de referencia ya que se optimizar en captulos ms adelantes
utilizando modelos refinados basados en las teoras de Daniel Raymer.
5.10.1 Estado de prdida

Sin flaps:
100
Se calcula la relacin peso- superficie alar:
(5.3)
Donde:
: Densidad a nivel del mar

: 0,00238 [
Vstall = 37,8kts
Reemplazando:
5.10.2 Despegue
De las condiciones expuestas en el numeral 5.4, la distancia o carrera de
despegue es de aproximadamente 100 metros.
Take off: 300 ft
De la figura 5.3 se selecciona el parmetro T.O.P (Take off parameter).
T.O.P = 90
101
Figura 5.3. Estimacin de la distancia de despegue. (Anexo 2.E)
(5.4)
Reemplazando:
(
102
(5.5)
Despejando T.O.P en la ecuacin 5.5, y reemplazando:
Solucionando
5.10.3 Ascenso
(5.6)
Asumiendo la velocidad de ascenso como:

70 kts
R.O.C= 44 kts (rate of climb)
Se calcula la presin dinmica:
(5.7)
103
(5.8)
Donde:
Gradiente de ascenso, relacin entre la distancia horizontal y vertical viajada.
Dnde:
e: eficiencia aerodinmica de Oswald, puede estar entre 0,75 y 0,9

Se selecciona una eficiencia aproximada al 80%.
e=0,8
(5.9)
Dnde:
: Coeficiente de resistencia parsita independiente de la sustentacin.

Coeficiente de friccin superficial.
Superficie mojada (parte del ala en contacto con el flujo de aire).
Superficie alar.
De la tabla 5.2 se selecciona el parmetro
104
y se reemplaza en la ecuacin 5.9.
Tabla 5.2. Coeficiente de friccin superficial equivalente

subsnico.
Se selecciona
para rgimen
CD0= Cfe. (Swet/Sref)
Cfe-subsonico
Aviacion civil y transporte
0.003
Aviacion militar de carga

(gran fuselaje)
0.0035
Aviones de combate
0.0035
Aviones de combate navales
0.004
Aviacion supersonica
0.0025
Aviacion ultraliviana.
Monomotor
0.0055
Aviacion ultraliviana. Bimotor
0.0045
Aviacion de propulsion a
chorro
0.0065
Aviones Jets
0.004
ya que es un avin ultraliviano de un solo motor.
Reemplazando:
(5.10)
Se procede a calcular la relacin traccin- peso.
105
(5.11)
Dnde:
Eficiencia de la hlice, tpicamente se asume del 80%, ms adelante se

calcula.
Reemplazando en la ecuacin (5.11):
A continuacin se reemplaza en la ecuacin (5.6):
5.10.4 Crucero
Vcruise= 110 kts
: 0,00238 [
106
Se calcula la presin dinmica:
(5.12)
(5.13)
Reemplazando:
5.10.5 Clculo de la superficie alar

Se selecciona la relacin ms baja:
107
5.11
SEGUNDA APROXIMACIN AL PESO
5.11.1 Fracciones de peso en vaco

De la tabla 5.4 se seleccionan los coeficientes a, b, C1, C2 C5, para un avin
ultraliviano de construccin artesanal en materiales compuestos.
Reemplazando en la ecuacin:
( )
(5.14)
Dnde:
5.11.2 Fracciones de peso en vaco debido a las actuaciones

Tabla 5.3. Fracciones de peso para las actuaciones histricamente usadas.
(Anexo 5.E)
(Wi/Wi-1)
0.097
0.985
0.995
Despegue
Crucero
Aterrizaje
108
0.06
0.05
-0.3
-0.2
0
0.19
0.14
0.14
-0.05
-0.04
0.75
1.2
0
0
Planeadores sin motor
Planeadores con motor
0.17
0.17
0.27
0.2
0.11
0.3
0.18
-0.05
-0.05
-0.05
-0.05
-0.1
-0.05
-0.12
0.1
0.1
0.05
0.05
0.1
0.08
0.05
0.05
0.05
0.08
0.08
0.07
0.08
0.1
-0.1
-0.1
-0.2
-0.1
-0.14
-0.06
-0.01
0.69
0.59
1.14
1.32
1.64
0.08
0.41
0
0
-0.25
-0.9
0
0.37
0
Aviacion general. Bimotor
Aviacion agricola
Turbopropulsores
Flying boat
Aviacion casera. Metal,

madera.
Aviacion casera. Materiales
compuestos.
Aviacion general.
Monomotor.
C5
C4
C3
C2
C1
We/Wo= a + b. (Wo^C1) . (A)^C2 . (hp/Wo)^C3 . (Wo/S)^C4 . (Vmax)^C5
Tabla 5.4. Coeficientes para hallar las fracciones de peso en vaco. (Anexo 4.E)
109
Para vuelo horizontal (crucero):
( )
) (
(5.15)
(5.16)
(5.17)
110
De la tabla 5.3:
(5.18)
Sustituyendo en la ecuacin:
(5.19)
Se procede a realizar las iteraciones para determinar si el modelo y los clculos

fueron adecuados.
111
Figura 5.4.Programa que evala la convergencia de la misin del avin.[26]
Iteraciones con:
,
,
Este programa evala la convergencia del peso total del avin en cada actuacin a
medida que se avanza en el recorrido, como se muestra en la figura 5.4.
Si el programa arroja resultados negativos o pesos totales por encima del
supuesto, es un indicativo de que algn factor de los que anteriormente se expuso
es incorrecto, o que sencillamente las condiciones iniciales determinadas por el
autor, como lo son el alcance, el tipo del ala, las velocidades crucero y la relacin
peso vs superficie alar, son imposibles de cumplir.
Por tal razn es de vital importancia evaluar esta convergencia y revisar los
valores minuciosamente ya que dependiendo de este resultado se itera una y otra
vez hasta llegar a valores coherentes.
En este caso, los resultados expuestos se definieron en la sptima iteracin. (Por
motivos de no alargar el documento, estos clculos no se exponen, solamente se
expone el resultado de la iteracin final).
El programa AC-SIZE, utilizado para evaluar la convergencia de los pesos es una
versin libre otorgada por: AIRCRAFT DESIGN versin online.[26]
112
5.12
DIMENSIONADO EXTERNO
(132 lb usables)
5.12.1 Ala
(5.20)
(5.21)
(5.22)
(5.23)
= M.A.C (cuerda media aerodinmica)
113
(5.24)
5.12.2 Fuselaje
De la tabla 5.5 se selecciona avin de construccin artesanal en materiales
compuestos ya que es el ms parecido al avin ultraliviano.
(5.25)
Tabla 5.5. Coeficientes a y C para calcular la longitud del fuselaje. (Anexo 6.E)
114
5.12.3 Cola vertical

De la tabla 5.6 se selecciona el coeficiente
Tabla 5.6. Coeficientes de referencia para calcular el rea de la cola.(Anexo 7.E)
Valores tipicos
Horizontal Cht
Vertical Cvt
0.5
0.02
0.5
0.04
0.7
0.04
0.8
0.07
Aviacion agricola
0.5
0.04
Turbopropulsores
0.9
0.08
Flying boat
0.7
0.06
Jet de entranamiento
0.7
0.06
Jet de combate
0.4
0.07
Aviacion militar de carga
0.08
Jet de transporte
0.09
Planeadores sin motor

Aviacion casera. Metal,
madera.
compuestos.
compuestos.
(5.26)
115
Se selecciona
para Aviacin artesanal.
= 0,04
Despejando SVT:
(5.27)
(5.28)
(5.29)
116
(5.30)
= M.A.C (cuerda media aerodinmica)
(5.31)
5.12.4 Cola horizontal

Al igual que para la cola vertical:
(5.32)
Despejando
, y de la misma forma que se hizo en el
Se calculan los valores de

Numeral 5.12.3, obtenindose:
;
117
5.13
CLCULO DEL PESO DEL COMBUSTIBLE
Tipo de combustible: gasolina, con o sin plomo.
(5.33)
Donde
Wf Peso del combustible.
Vf: Volumen del combustible.
gas: Densidad de la gasolina.
=
=
= 105,4 litros = 27,8 gal
Como se puede apreciar el volumen de combustible que puede cargar el avin

ultraliviano es de 27,8 galones, lo cual sobrepasa lo estipulado en la normatividad
Colombiana la cual establece que no puede sobrepasar 24 galones. Por esta
razn, se selecciona un volumen de combustible que sea acorde con la normativa
y que este por debajo del valor mximo calculado, dejando el peso restante del
combustible como un factor de sobrecarga y un poco ms de espacio para el
maletero.
Vf= 20 galones
Wf = 112 lb
118
5.14
DIMENSIONADO DE LAS RUEDAS
Tabla 5.7. Dimensiones de las ruedas. (Anexo 8.E)
Diametro y ancho de las llantas principales del avion [in]= A . Ww^B

Diametro
Ancho
Ancho
Aviacion general
1.51
0.349
0.715
0.312
Aviacion de carga
2.69
0.251
1.17
0.216
Aviacion de transporte civil
1.63
0.315
0.1043
0.48
Jet de combate
1.59
0.302
0.098
0.467
[in]
(5.34)
Dnde:
D: dimetro de cada rueda
W w: peso del vehculo en cada rueda (tres ruedas)
Se calcula el dimetro de la rueda:
De la tabla 5.7 se seleccionan los coeficientes A y B:
A= 1,51 y
B= 0,349
Reemplazando en (5.34):
[ ]
Se calcula el ancho de la rueda:
[in]
119
(5.35)
5.00-4
5.00-4
7.00-8
8.5-10
8.5-10
9.5-16
12.5-16
20.00-20
Talla
Radio de la
Diametro max. llanta con la Diametro del
Velocidad [mph] Carga max [lb] Presion [psi] Ancho max. [in]
[in]
carga mas baja
rin[in]
[in]
TIPO III
120
1200
55
5.05
13.25
5.2
4
120
2200
95
5.05
13.25
5.2
4
120
2400
46
7.3
20.85
8.3
8
120
3250
41
9.05
26.3
10.4
10
120
4400
55
8.7
25.65
10.2
10
160
9250
90
9.7
33.35
13.9
16
160
12800
75
12.75
38.45
15.6
16
174 nudos
46500
125
20.1
56
22.1
20
6
12
6
6
8
10
12
26
Ranuras
De la tabla 5.7 se seleccionan los coeficientes A y B para calcular el ancho de

cada rueda:
A= 0,715 y B= 0,312
[ ]
Tabla 5.8. Caractersticas tipos de rueda. (Anexo 9.E)
120
Con D= 12,2 in y W= 4,6 in, de la tabla 5.8 se seleccionan tres ruedas tipo III, talla
5,00 4.
5.15
DIMETRO DE LAS ASPAS.
Se seleccionan tres aspas de madera distribuidas uniformemente a 120. Se

calcula el dimetro de las aspas:
(5.36)
Dnde:
d: dimetro de las aspas
Hp: potencia del motor
[ ]
Chequeo para la velocidad:
(5.37)
Dnde:
n: revoluciones por segundo del motor
d: dimetro del aspa.
Vmax, hel: Velocidad mxima de las aspas, para un tipo de material especfico, en
este caso madera.
(5.38)
Solucionando d de la ecuacin (5.38):

[ ]
121
Escribiendo el intervalo:
[ ]
Se selecciona una hlice de dimetro aproximado de 1 metro:
[ ]
[ ]
5.16
CLCULO DEL SISTEMA DE PROPULSIN
Tradicionalmente en este tipo de aviacin se ha usado aspas de madera, en este

caso se seleccionan tres aspas para el sistema de propulsin debido a que un
sistema equivalente de dos aspas supondran un mayor dimetro, por lo cual la
velocidad en las puntas de las aspas sera mayor, tanto as que en muchas
ocasiones llegan a superar la barrera del sonido y produce ondas de choque
molestas a los odos.
[ ]
(5.40)
Dnde:
J: relacin de avance [adimensional]
n: velocidad de rotacin de las hlices [rps]
D: dimetro de las hlices [ft]
V: velocidad crucero [ft/s]
122
Se calcula el coeficiente de potencia:

(5.41)
Dnde:
motor
: Potencia entregada por el motor [Hp]
De la figura 5.4 se selecciona la eficiencia de la hlice y el ngulo de ataque.

Eficiencia de la hlice.
ngulo de ataque de la hlice.
Figura 5.4. Curvas caractersticas de isoeficiencia para sistemas de propulsin de
tres aspas.(Anexo 10.E)
123
De la figura 5.5, con:
Se encuentra la eficiencia de la hlice:
El valor terico de la eficiencia calculada (

) es un valor prximo a las
condiciones en vuelo y los resultados establecidos en la prctica.
5.17
CLCULO DEL EMPUJE ESTTICO
Figura 5.5. Relacin
tpicamente usada para configuraciones de tres
aspas.(Anexo 11.E)
124
De la figura 5.5, con
, se selecciona la relacin
(5.42)
Reemplazando:
5.18 CORRECCIN DEL EMPUJE ESTTICO DEBIDO AL EFECTO DE

ARRASTRE DE LA ESTELA DE AIRE.
Se calcula una eficiencia efectiva, la cual se usa como factor de correccin debido
al efecto de arrastre de la estela de aire generada en las puntas de las aspas.
( )
(5.43)
Dnde:
D: dimetro de las aspas.
: densidad a altitud crucero (@ 13000 ft)
Cfe: coeficiente de friccin de las aspas (Raymer propone que si no se conoce, un
valor aproximado es 0,004)
(valor aproximado)
125
Reemplazando los trminos en la ecuacin (5.43):
Corrigiendo el empuje esttico:

(
)
[ ]
[ ]
126
[ ]
5.19
RESUMEN DEL CAPTULO V.
En este captulo se determin:
Resumen de las caractersticas del motor, tomado del captulo IV.

Se definieron las metas de diseo.
Se expuso un resumen del Benchmak, tomado del captulo IV.
Resumen de las caractersticas de perfil del ala y de los estabilizadores
verticales y horizontales de la cola.
Se calcul la primera aproximacin al peso.
Se calcul la relacin peso vs potencia.
Se calcul la relacin peso vs superficie alar para cada actuacin.
Se calcul la superficie alar.
Se calcul la segunda aproximacin al peso.
Se calcularon las fracciones de peso en vaco segn las actuaciones.
Se evalu la convergencia del peso.
Se realiz todo el dimensionado externo, del ala, la cola, las ruedas y las
hlices.
Se calcul el peso del combustible.
Se calcul el sistema de propulsin y el empuje esttico.
Todas estas caractersticas fueron determinadas a partir de la sptima iteracin.

Los resultados expuestos, son coherentes y proporcionan las bases para
determinar el comportamiento aerodinmico del avin, el cual se expone en el
siguiente captulo.
127
CAPTULO VI
AERODINMICA
128
El objetivo de este captulo es determinar los coeficientes totales de sustentacin y

arrastre del avin. Se calcula el nmero de Reynolds para cada parte del avin, el
coeficiente de friccin y por ltimo el coeficiente de resistencia parsita. Luego se
calcula el coeficiente de resistencia inducida y finalmente se calcula el arrastre
total y la sustentacin total del avin.
6.1 COEFICIENTE DE SUSTENTACIN MXIMA

Para las alas sin tener en cuenta los flaps, se modifica el coeficiente de
sustentacin mximo:
6.2 CURVA DE SUSTENTACIN (LIFT CURVE SLOPE)

Figura 6.1. Curva de sustentacin vs nmero de Mach.(Anexo 12.E)
129
Para rgimen subsnico:
(
(
)
)
(6.1)
(6.2)
(6.3)
Dnde:
A: aspect ratio
= 0,95 (eficiencia aerodinmica, en muchos textos se aproxima a 1)
=0 (flecha-sweep)
F: factor de sustentacin del fuselaje
d: diametro del fuselaje (se debe tener en cuenta ya que el fuselaje tiende a crear
cierta sustentacion)
b: envergadura
Se calcula F, reemplazando en la ecuacin (6.3):
(
NOTA: en muchos textos, el factor
se aproxima a 1 para Mach 0,2.

130
6.3.CLCULO DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA PARSITA [CDO]

Como se estudi en el captulo II, el coeficiente de resistencia parasita CDO
tambin llamado CDP, es la parte de la resistencia del avin la cual es
independiente de la sustentacin. Asumiendo flujo turbulento completamente
desarrollado:
(Altura a nivel del mar)
6.3.1. Clculo del CDO del fuselaje

Por ecuacin del nmero de Reynolds:
(6.4)
Dnde:
Densidad del aire a h=0 ft
Velocidad crucero
Longitud del fuselaje
: Viscosidad dinmica del aire
131
Se procede a calcular el Recut,off(nmero de Reynolds corregido para superficies

Relativamente rugosas).
( )
(6.5)
Donde k: factor de rugosidad superficial, se selecciona de la tabla 6.1

Tabla 6.1. Factor de rugosidad superficial (k).(Anexo 13.E)
Se selecciona el factor k para pintura lisa:
(
132
Se calcula el coeficiente de friccin superficial Cf, para rgimen turbulento:
(6.6)
Se calcula el factor de forma para prdidas en rgimen subsnico:
(6.7)
Donde f: componente de factor de forma para el fuselaje
(6.8)
( )
( )
133
Asumiendo
(para todo el fuselaje), se calcula el coeficiente de
resistencia parsita del fuselaje:
(6.9)
6.3.2. Clculo del CDO del ala
Haciendo
, Vcruise y utilizando un promedio histricamente usado de la
relacin de delgadez del ala:
[27] se procede a calcular el nmero de
Reynolds.
Se procede a calcular el Recut,off (nmero de Reynolds corregido para superficies

( )
134
Seleccionando k para pintura lisa:

(
Clculo del coeficiente de friccin superficial Cf del ala para rgimen turbulento:
Clculo del factor de forma del ala para prdidas en rgimen subsnico:
( )
( )
( ) ] [
Dnde:
( ) Mximo espesor de la cuerda al 30%
Flecha (sweep)
( )
135
(6.10)

] [
Asumiendo
(valor aproximado), se calcula el coeficiente de
resistencia parsita del ala:
(6.11)
6.3.3. Clculo del CDO de la cola

, Vcruise y utilizando un promedio histricamente usado de la
Haciendo
relacin de delgadez del ala:
[27] se procede a calcular el nmero de
Reynolds.
NOTA: se selecciona el mayor valor de entre la cola horizontal y vertical y se
procede a realizar los clculos
= 2,9 ft
3,27 ft(seleccionado)
136
Se procede a calcular el Recut,off (nmero de Reynolds corregido para superficies

( )
Seleccionando k para pintura lisa:

(
Clculo del coeficiente de friccin superficial Cf del ala para rgimen turbulento:
Se calcula el factor de forma del ala para prdidas en rgimen subsnico:
( )
( )
( ) ] [
137
(6.12)
Dnde:
( ) Mximo espesor de la cuerda al 30%
Flecha (sweep)
( )
] [
Asumiendo
(valor aproximado), se calcula el coeficiente de
resistencia parsita de la cola:
(6.13)
Se aumenta el 10% de prdidas por los carenados:
138
6.3.4. Clculo del CDO del tren de aterrizaje

rea de cada rueda Tipo III (5,00-4)
(6.14)
Dnde:
D: dimetro de la rueda
W: ancho de la rueda

[
Como son tres ruedas, entonces el rea total es:
De la tabla 6.2 se selecciona la relacin
para neumtico y ruedas con carenado:
(6.15)

[
A este valor se suma el 20% debido a la interferencia causada por las riostras.
139
Se calcula el coeficiente de resistencia parsita del tren de aterrizaje:

(6.16)
Tabla 6.2. Prdidas (drag) de los componentes del tren de aterrizaje.(Anexo 14.E)
140
6.4 CDO TOTAL DEL AVIN

Para calcular el coeficiente de resistencia parsita total del avin, se realiza la
suma de cada parte del avin (fuselaje, alas, cola y tren de aterrizaje):
(6.17)
Se procede a sumar el 5% como factor de seguridad debido a errores en el

terminado de las superficies y posibles protuberancias. Otro 5 % debido a las
prdidas ocasionadas por el motor y el sistema de refrigeracin. Total: +10%.
6.5.CLCULO DEL COEFICIENTE DE ARRASTRE INDUCIDO (CDi)

Como se estudi en el captulo II, el efecto negativo de los vrtices formados al
final del ala, son representados por la induccin de una corriente de aire con
componente de velocidad negativa denominada downwash, la cual tiende a
arrastrar el aire que rodea el ala y por ende a generar un arrastre denominado
Arrastre Inducido.
(6.18)
Dnde:
CLmax: coeficiente de sustentacin mximo, depende de la geometra del ala y el
ngulo de ataque.
k: factor de proporcionalidad. (drag due to lift factor)
Para un perfil NACA 2412, CLmax= 1,582 a un ngulo de ataque de 16,5.[26]
141
Se corrige el CLmax para la condicin en la que no se usan flaps.
(6.19)
CLmax= 0,9 CLmax
CLmax= 1,424
Se calcula k:
(6.20)
Dnde:
A: aspect ratio
e: eficiencia de Oswald
Se calcula e:
(6.21)
Reemplazando A= 6 en la ecuacin (6.21):
Nota: la eficiencia de Oswald debe estar entre el 75 y el 90%, siendo el valor

calculado muy acertado. Reemplazando los valores, se calcula k en la ecuacin
(6.20).
142
Se calcula la resistencia inducida en (6.19):
6.6CLCULO DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA TOTAL (CD)

De acuerdo a lo que se expuso en el captulo II, el coeficiente de resistencia total
est determinado por:
(6.22)
Escrito de otra forma:

(6.23)
6.7CLCULO DE LA RESISTENCIA TOTAL (D)

Segn lo expuesto en el captulo I, de la ecuacin 1.5 Coeficiente de arrastre total
(CD, encargado de relacionar la fuerza de arrastre con la forma del ala y las
143
propiedades del fluido), se despeja la fuerza de arrastre total, tambin denominada

resistencia total:
(6.24)
D: Fuerza de arrastre[
Despejando D de la ecuacin (6.24):
(6.25)
Reemplazando los valores en (6.25):
144
6.8.CLCULO DE LA SUSTENTACIN TOTAL (L)

Segn lo expuesto en el captulo I, del Coeficiente de Sustentacin CL, (encargado
de relacionar la fuerza de sustentacin con la forma del cuerpo y las propiedades
del fluido), se despeja la sustentacin total (L).
(6.26)
Donde:
L: Fuerza de sustentacin[
S: rea de referencia [
Despejando L de la ecuacin (6.26):
(6.27)
Reemplazando los valores en la ecuacin (6.27):
[
145
6.9. RESUMEN DEL CAPITULO VI

En este captulo:
Se calcul el coeficiente de sustentacin mximo, el cual depende de la

geometra del ala.
Se calcul el factor de forma (FF) para cada uno de los principales
componentes del avin (fuselaje, ala, cola y tren de aterrizaje). Estos factores
de forma influyen en las prdidas por friccin.
Se calcul el coeficiente de resistencia parsita CDO del fuselaje, el ala, la cola
y el tren de aterrizaje.
Se calcul el coeficiente de resistencia parsita total del avin.
Se calcul el coeficiente de sustentacin total del avin.
Se calcul la resistencia total y la sustentacin total del avin.
Los resultados expuestos, son coherentes y proporcionan las bases para entrar a
determinar la estabilidad del avin, la cual se expone en el siguiente captulo.
146
CAPTULO VII
ESTABILIDAD Y CONTROL
147
7.1. TERCERA APROXIMACIN AL PESO

Esta tercera aproximacin al peso da una estimacin ms precisa a cada uno de
los grupos que componen el avin ultraliviano. Las ecuaciones que se presentan,
son tomadas del libro Diseo de Aviones, Una Aproximacin Conceptual, del autor
Daniel Raymer. [25]
Actualmente una gran cantidad de ingenieros alrededor del mundo se centran en
desarrollar nuevas bases de datos con el fin de obtener aproximaciones
estadsticas mucho ms precisas.
Se debe entender que no existen resultados absolutos en cuanto a los clculos de
pesos se refiere, pero estas ecuaciones dan una aproximacin bastante razonable
lo cual da un punto de referencia para que el diseador tome sus propias
decisiones y pueda al fin obtener un buen resultado promedio.
Las ecuaciones mostradas son las expuestas en la aviacin general.
7.1.1 Clculo del peso del ala
Dnde:
A=6 (Aspect ratio)
Sw= 220 [ft2] (rea mojada del ala)
(Flecha)
148
(7.1)
)
(presin dinmica a velocidad crucero)
= 0,4 : (Estrechamiento)
Nz= + 4 / -3,5 (factor de carga)
W dg= 1200 lb (peso total de diseo)
Wfw= 56 lb (peso del combustible en cada ala)
Reemplazando los trminos en la ecuacin (7.1) se obtiene:
7.1.2 Clculo del peso de la cola horizontal

(7.2)
(
Dnde:
A= 4 (Aspect ratio)
(superficie de cola horizontal)
149
(flecha de cola horizontal)
(estrechamiento de la cola horizontal)

Los dems factores son los mismos que se exponen para el clculo del peso
del ala.
7.1.3Clculo del peso de la cola vertical.
Dnde:
A= 1,5 (Aspect ratio)
(para cola convencional)
(superficie de cola vertical)
(flecha de cola horizontal)

(estrechamiento de la cola vertical)
Los dems factores son los mismos que se exponen para el clculo del peso
de la cola horizontal. Reemplazando los valores en la ecuacin 7.3:
150
(7.3)
7.1.4 Clculo del peso del fuselaje.
(7.4)
( )
Donde:
(rea mojada del fuselaje)
(longitud desde el MAC del ala, hasta la cola)
L= 18 ft (longitud del fuselaje)
D= 3ft(ancho del fuselaje)
(presin dinmica a velocidad crucero)
0 (factor de peso que se utiliza en cabinas presurizadas)

7.1.5Clculo del peso del tren de aterrizaje.
(7.5)
Donde:
= factor total de carga de aterrizaje
= peso total del avin [lb]
longitud del tren de aterrizaje principal [in]
(
151
7.1.6Clculo del peso del motor instalado

(7.6)
Donde:
(peso del motor)
(numero de motores)
Este valor es demasiado alto para un motor de aviacin ultraliviana, se

procede a optimizar el peso segn la tabla 15.2 del Raymer [27]:
7.1.7Clculo del peso del sistema de combustible

(7.7)
(
Dnde:
20 gal (volumen total de combustible, en galones)
0 (volumen integral de los tanques)
2 (nmero de tanques de combustible)
152
Reemplazando los valores en la ecuacin 7.7, se obtiene:
7.1.8Clculo del peso del sistema de control de vuelo

(
(7.8)
Dnde:
(envergadura del ala)
7.1.9Clculo del peso del sistema instrumentacin y control
(7.9)
Dnde:
(peso de la avinica sin instalar)
153
En este momento ya se tiene una aproximacin ms precisa del peso de

cada sistema del avin, se procede a realizar la suma de pesos para
determinar la tercera aproximacin de pesos en vaco.
7.2. PESO EN VACO DEL AVIN (TERCERA APROXIMACIN)
(7.10)
Se concluye que el peso en vaco del avin es similar al que se supuso en el

captulo IX para iniciar los clculos de la primera aproximacin de pesos.
El peso calculado en el captulo 9 fue de 645,5 lb por tal razn, el error absoluto
es menor al 1,6% lo cual es muy aproximado a la cifra dada.
7.3 MASA Y CENTRADO DEL AVIN
La masa (peso, carga) y el centrado del avin son algunos de los factores que
pueden considerarse esenciales para la seguridad y eficacia de la operacin de
las aeronaves.
Exceder los lmites de masa o peso mximos autorizados del avin trae como
consecuencia la prdida de caractersticas de la aeronave.
EI aumento de peso en una aeronave puede ser consecuencia, tanto de la carga
mvil que se introduzca en la aeronave, como de la carga fija adicional que se
instale en la aeronave. Una aeronave que se sostuviera en el espacio en el centro
de gravedad, estara sujeta a una condicin de estabilidad que se produce en el
punto de aplicacin de la resultante de todos los pesos y fuerzas que actan sobre
la aeronave, haciendo que se encontrara en perfecto equilibrio.
154
EI centro de gravedad del avin no es fijo, vara de acuerdo con la distribucin del
peso de la aeronave.
Para evitar problemas, es el fabricante de la aeronave quien proporciona por
medio del manual del piloto las limitaciones delanteras y traseras fuera de las
cuales no debera ser situado el centro de gravedad de la aeronave.[27]
7.3.1 Centro de Gravedad adelantado en el avin
Ventajas:
Mayor Estabilidad.
Bueno para recuperar prdidas.
Desventajas:
Mayor Consumo
Menor autonoma.
Mayor Velocidad de entrada en prdida.
Menor recorrido de mandos
7.3.2 Centro de Gravedad Atrasado en el avin

Ventajas:
Menor Consumo.
Ms autonoma.
155
Menor velocidad Prdida.
Desventajas:
Menor Estabilidad.
Malas para recuperacin de prdidas.
Avin con mayor tendencia al cabeceo.
7.4 CENTRADO DEL AVIN.

Para garantizar la seguridad, el fabricante de la aeronave proporciona en el
manual del piloto, un conjunto de instrucciones de carga y centrado que deberan
ser tenidas en cuenta por el piloto.
Para actuar correctamente con el centrado, hay que determinar la situacin del
centro de gravedad con referencia a los ejes lateral y longitudinal. Las
desviaciones del centro de gravedad desde su posicin de equilibrio
proporcionaran actitudes de la aeronave de alabeo, picado o encabritado.[28] En
la mayora de aeronaves, el centrado longitudinal es el ms crtico y se produce al
adelantar o retrasar el centro de gravedad.
7.4.1 Clculos de masa y centro de gravedad del avin.
Para realizar los clculos correspondientes de peso y centrado es necesario
conocer, el significado de algunos trminos.
Lnea de referencia (DATUM): Es perpendicular al eje longitudinal de la nave y
representa el punto de partida de todas las mediciones de peso y centrado.
Centro de gravedad (CG): Es el punto terico donde se concentra la resultante de
todos los pesos que actan sobre la aeronave.
156
Cuerda media aerodinmica (MAC): Corresponde a la distancia media entre el

borde de ataque y el borde de salida.
Brazo (ARM): Distancia horizontal en pulgadas, desde la lnea de referencia al
centro de gravedad de la aeronave, Por delante del DATUM, la distancia ARM
tiene smbolo negativo y por detrs positivo,
Momento: Corresponde al producto del peso en libras por el brazo en pulgadas.
Lmites del centro de gravedad (C.G.Limits): Limites de movimiento del centro de
gravedad, especificados por el fabricante dentro de los cuales, se considera que la
aeronave es utilizable para el vuelo.
Entorno del centro de gravedad: Es el entorno en el cual podra oscilar el centro de
gravedad. Corresponde a los lmites anteriores y posteriores.
Peso en vaco (Empty Weight): Comprende el conjunto de clula, motor, y
sistemas y equipos que se encuentran instalados en la aeronave, incluye todo el
equipo opcional, combustible no utilizable aceite no drenable lquido hidrulico etc.
Carga til (Useful Load): Es el peso conjunto de los pilotos, pasajeros, carga,
combustible y aceite utilizable.
Carga de Combustible: Corresponde exclusivamente al combustible utilizado.
Peso sin combustible (Combustible Cero): Peso correspondiente al avin cargado
sin la carga de combustible.
Peso mximo permitido (Maximum Gross Weight): Peso mximo con el cual la
aeronave puede operar.
157
Pesos estndar:
Cada Persona = 170 Libras.
Combustibles 6 Libras por galn.
Aceite: 7,5 Libras por galn.
Posicin (station): Posiciones de la aeronave con respecto al DATUM expresadas

en trminos de distancia (brazo) en pulgadas. La posicin 0 corresponde al
DATUM.
Con anterioridad al vuelo, el piloto debera determinar las condiciones de peso y
centrado de la carga que va a llevar la aeronave. Todas las aeronaves, deben
disponer de sus propios parmetros, y de un listado de todo el equipo que lleva la
aeronave con los datos de peso y brazo. Aunque no se exceda el paso mximo
para el despegue, la ubicacin de los pasajeros o carga puede sacar el centro de
gravedad de los lmites permitidos. La figura 7.1 muestra el eje de aplicacin de
las cargas ms importantes, mencionados en el subndice 7.4.1. Con base en las
distancias al eje de referencia (datum) se procede a calcular el momento
resultante. Los clculos se exponen en la tabla 7.1 y se resumen en la tabla 7.2.
Figura 7.1 Cargas en el avin respecto a la lnea de referencia.
158
Tabla 7.1 Clculo de la estabilidad y control.
Segmento
Descripcion
A
B
Motor
Combustible
Piloto +
pasajero
Centro de
gravedad en
vacio
Equipaje
C
D
E
11.16
63.6
Carga
Aplicada
[lbf]
60
140
Momento
resultante
[lbf.in]
669.6
8904
7.98
433
3455.34
77
433
33341
118
30
1096
3540
49909.94
Distancia al
datum [in]
Tabla 7.2 Resultados clculos de estabilidad.
Peso total [lbf]

Momento total [lbf. in]
Centro de gravedad [in]
1096
50000
45.54
De acuerdo a los resultados obtenidos en el software Autodesk Simulation

Mechanical, el peso total es de 433Lbf y el centro de gravedad est ubicado a
45,54 pulgadas, equivalentes a 3,8 pies respecto al eje de referencia. Tanto el
peso en vaco, como el centro de gravedad en vaco se calculan en el siguiente
captulo, pero debido al orden lgico del proyecto los resultados se muestran en la
figura 7.2.
Figura 7.2. Peso en vaco y distancia del c.g al datum calculados en (ALGOR).
159
Peso en vaco (weight resaltado en la figura 7.2) =
[lb]
Centro de gravedad (center of gravity Zc en la figura 7.2) = -6,415[ft]

Si se varan los resultados, reemplazando el peso en vaco del avin incluyendo
todos los sistemas, utilizando el valor hallado en el literal 11.2 (W o= 635 lb), los
resultados se resumen en la tabla 7.3.
Tabla 7.3. Resultados del clculo de estabilidad con un peso total de 1300 lbf.
Peso total [lbf]

Momento total [lbf. in]
Centro de gravedad [in]
1300
65500
50.43
Se concluye que los lmites de centro de gravedad son 45,54 [in], a 1100 [
hasta 50,43 [in], a 1300 [ ]
160
],
7.5. RESUMEN DEL CAPITULO VII

En este captulo:
Se calcul el peso aproximado de las alas, la cola, el tren de aterrizaje, el

sistema de potencia y el sistema de instrumentacin y control.
Se calcul la tercera aproximacin al peso total del avin (ms exacta).
Se determin las ventajas y desventajas del centro de gravedad atrasado y
adelantado.
Se calcul el centro de gravedad del avin.
Se calcularon los lmites del centro de gravedad del avin.
161
CAPTULO VIII
DISEO ESTRUCTURAL
162
8.1 RESULTADOS.
Para realizar el anlisis estructural del fuselaje fue necesario definir el contorno
sobre el cual se proceda a disear, es decir, dibujar los resultados obtenidos en
los captulos anteriores, tales como el ancho del avin, el alto, el largo, la
superficie alar, etc. Para esto se dibujaron los planos en 2D con ayuda del
software AUTODESK AUTOCAD 2014 versin estudiantil. Con las medidas reales
de los planos en 2D se procedi a crear una estructura de tubos de aluminio
aleado 2024 T6 el cual es usado ampliamente en la industria aeronutica debido a
sus excelentes propiedades mecnicas.
El diseo de las alas se hizo siguiendo fielmente el perfil NACA 2412. Para el
diseo estructural se hizo nfasis en reducir peso en los lugares donde
estructuralmente no fuera critico el estado de esfuerzos. En la figura 8.1 se
presenta un bosquejo a escala de manera que se pueda entender el anlisis
realizado. Si se desea consultar las medidas y cotas de estos bocetos puede
dirigirse al final del proyecto y consultar la seccin de planos.
Figura 8.1 Vistas generales 2D avin ultraliviano (medidas en pies).
La figura 8.1 muestra las vistas principales del avin ultraliviano, con ayuda de
estas tres vistas como contorno se procedi a disear el fuselaje en el software
AUTODESK INVENTOR el cual se expone en la figura 8.2.
163
Figura 8.2. Fuselaje del avin ultraliviano.
8.1.1 Resultado estructural en vuelo.
El diseo del fuselaje se realiz por medio de 4 grupos funcionales de trabajo,

clasificados as:
Grupo 1: estructura de la cabina.
Grupo 2: estructura del ala.
Grupo 3: estructura de la cola
Grupo 4: estructura del tren de aterrizaje.
Despus de tener cada grupo funcional terminado se procedi a realizar el
ensamble, posteriormente se realiz el anlisis de esfuerzos con ayuda dela
herramienta anlisis de tensin del software AUTODESK INVENTOR
PROFESIONAL 2014 versin estudiantil.
El siguiente paso fue realizar el mallado sobre todo el fuselaje tratndolo como un
slido, esto se hizo con ayuda de la herramienta AUTODESK INVENTOR
PROFESIONAL 2014 versin estudiantil, los resultados se exponen en la figura
8.3.
164
Figura 8.3. Anlisis estructural del fuselaje tratado como slido.
En este anlisis se ubicaron 3 vectores de fuerzas, debido al peso en el centro de

gravedad del avin y a la sustentacin ubicada en los centros aerodinmicos de
las alas.
Las restricciones se ubicaron en los extremos de las alas tratndolo como una
estructura en voladizo. Las fuerzas seleccionadas (peso y sustentacin) son las
que afectan gravemente el fuselaje.
De acuerdo a los resultados mostrados en la figura 8.3 el mallado no se pudo
efectuar debido a que la estructura es demasiado delgada. Por tal razn el anlisis
estructural del fuselaje como un slido no se realiz.
El mismo procedimiento se trat de realizar en la herramienta software
AUTODESK SIMULATION MECHANICAL 2014 versin estudiantil pero tampoco
fue posible realizar el mallado.
Debido a estos resultados se procedi a tratar el slido como una estructura en 1D
y modelarla en el software AUTODESK SIMULATION MECHANICAL 2014 versin
estudiantil, y reproducir fielmente el slido. Los resultados se exponen en la figura
8.4.
165
Figura 8.4. Estructura almbrica dibujada en FEM editor, AUTODESK

SIMULATION MECHANICAL 2014.
Como se aprecia en la figura 8.4 la estructura almbrica en 1D presenta varios

colores, estos son los grupos funcionales que se definieron, los elementos
mostrados en verde hacen parte de la cabina, los elementos en color amarillo son
los largueros de las alas, los elementos mostrados en naranja son las costillas de
las alas y por ltimo se observa la estructura de la cola en color rojo.
En este anlisis se ubica la carga del peso en vaco, con un factor de carga +4g
para hacerla crtica. Esta carga se distribuye a los nodos ms cercanos por medio
de elementos rgidos. La estructura est restringida en los centros aerodinmicos.
La estructura se model por medio del sistema de coordenadas, como se aprecia
en la figura 8.4 se tienen elementos y nodos.
El grupo estructural 1, es el del fuselaje, se defini el tipo de elemento como
beam, la definicin del elemento se hizo de tubos de aleacin de aluminio 2024
T6, con radio externo de 1 pulgada y un espesor de 1/8 de pulgada.
La figura 8.5 muestra la definicin del elemento del grupo 1.
166
Figura 8.5. Definicin elemento estructural de la cabina.
Figura 8.6. Estructura de la cabina, modelo CAD.
167
El grupo estructural 2 son los largueros de las alas, los cuales se simularon como
tipo de elemento beam, la definicin del elemento fue lmina de material aluminio
aleado 2024 T6. Las condiciones se muestran en la figura 8.7 y el diseo en CAD
se muestra en la figura 8.8. Las dimensiones de la lmina se tomaron del diseo
expuesto en la figura 8.2. La forma del ala es trapecial, de tal forma que en la
prctica se pudiese interpretar mal que los largueros no debieran ser paralelos; no
obstante en el diseo propuesto los largueros son paralelos con la finalidad de
simplificar la tarea del ensamble. Los largueros hacen la tarea de vigas y son los
que soportan la fuerza de sustentacin, por esta razn y siendo fieles al diseo
propuesto se model segn la figura 8.7.
Figura 8.7. Definicin elemento estructural de los largueros de las alas.
Figura 8.8. Largueros de las alas en CAD.
168
El grupo estructural 3 de la cola, se realiz tratando el elemento como beam, en

tuberas de aluminio 2024 T6, las caractersticas se muestran en la figura 8.9.
Figura 8.9. Caractersticas de seccin trasversal del elemento del grupo de la cola.
NOTA: Debido a que las cargas en la cola son tan bajas se simplific todo el
modelo con un solo tipo de elemento tubular.
Para simular el modelo de las costillas de las alas en elementos almbricos 1D e
imitando la forma se simularon stas como perfiles en C. Debido a que cada
costilla disminuye su longitud, se trabajaron diez grupos de elementos para hacer
ms precisa la simulacin. El diseo en CAD se muestra en la figura 8.10.
Figura 8.10. Estructura de la costilla del ala.
169
Para orientar los perfiles en C que imitan el comportamiento de las alas y no

interfirieran con las caractersticas del mdulo de inercia I y el momento polar de
inercia J, se orient el nodo K de forma apropiada.
Los resultados del mallado del modelo general se exponen en la figura 8.11.
Figura 8.11. Trazado del fuselaje en AUTODESK SIMULATION MECHANICAL.
Con el modelo mostrado en la figura 8.11 se procede a ubicar las cargas

principales para realizar el anlisis estructural.
Para ello ubicamos la carga mxima (1200 lb por un factor de seguridad de 4g) tal
cual se menciona en el captulo 8.3. En el ANEXO A, figura 8.A se expone la
teora para determinar que en un viraje de 70 el factor de carga es de 4g, lo cual
se traduce en un aumento del 400% en la carga aplicada.
No obstante en la prctica se asumen condiciones ms crticas, por lo cual a este
aumento del 400% se le aplica un factor de seguridad del 50% [29]para la cual el
avin puede maniobrar sin ocurrir fallas, pero con deformaciones permanentes
debido al sobre esfuerzo.
170
En conclusin se aplica una carga de 1200 lb con un factor de carga final de 6g

sobre el centro de gravedad. Los resultados se exponen en la figura 8.12. Las
restricciones se ubican en el centro aerodinmico.
Figura 8.12. Anlisis estructural del fuselaje.
El anlisis de esfuerzos se realiza con base en los esfuerzos de fluencia, para este
anlisis se obtiene un factor de seguridad de 1,3 el cual es el ptimo para disear
aviones. [12],[13],[27],[30].
En la figura 11.12 se aprecia que las partes crticas del avin se encuentran al
inicio de las alas, con un esfuerzo mximo de 5,53 x 10-6
El desplazamiento mximo se muestra en la figura 8.13, este se genera en la cola

y su valor es 1,7 [ft].
171
Figura 8.13. Simulacin estructural, desplazamiento.
8.1.2 Anlisis estructural para el aterrizaje.

La FAA (Federal Aviation Agency) y la reglamentacin Federal FAR parte 23 y
parte 25 menciona los estndares a considerar para otorgar las licencias de vuelo
a las aeronaves de transporte, utilitarios, acrobticos y de aviacin general. En la
subparte C se da informacin acerca de las cargas en tierra y en la subparte D se
exponen las condiciones mnimas para disear el tren de aterrizaje.
Aterrizaje en una rueda.
Como lo muestra la figura 8.14, esta condicin considera el avin donde aterriza
solamente sobre una de las piernas del tren de aterrizaje principal. Las cargas
vertical y horizontal sobre el eje de la rueda ser el doble en comparacin con el
aterrizaje nivelado.
172
Figura 8.14. Cargas en aterrizaje sobre una rueda.
Segn el apndice C de la FAR 23, el factor de carga para esta condicin debe ser
n=2 (FAR 23.473 g), las cargas vertical y horizontal se calculan de la siguiente
forma:
Dnde:
Vm: componente de la carga vertical
Dm: componente de la carga horizontal.
W: peso total.
n: factor de seguridad.
L: factor de relacin de aterrizaje
Segn la FAR 23, para aviones de peso menor a 3000 lb, K = 0.25
(
Dnde:
: ngulo de descenso.
173
( )
Dnde:
VV= Va: Velocidad de descenso limite.

Segn la FAR 23 debe ser 10 ft/s. (FAR23.473-d y 25.473-2).
Vs: Velocidad de perdida (stall)
Reemplazando:
8,97
-1,157
lbf
600 lbf
174
Figura 8.15 Tren de aterrizaje CAD.
La figura 8.15 muestra el diseo en CAD del tren de aterrizaje. En este anlisis de
esfuerzos no se tienen en cuenta las uniones entre elementos como la soldadura,
remaches y pernos. Se trata el modelo como un elemento slido. La figura 8.16
muestra el mallado del tren de aterrizaje.
El anlisis se desarrolla en el software AUTODESK SIMULATION MECHANICAL
2014.
Las condiciones del anlisis son:
Carga horizontal de 600 lb.
Carga vertical de 3800 lb.
Material: acero AISI 4130.
Clculo del factor de seguridad con base en el esfuerzo de fluencia.
Aterrizaje en una rueda.

175
Figura 8.16 Mallado del tren de aterrizaje.
Figura 8.17 Desplazamiento del tren de aterrizaje.
176
Figura 8.18Esfuerzos de Von Misses y factor de seguridad del tren de aterrizaje.
De acuerdo a la figura 8.17 se concluye que el desplazamiento mximo ocurre en

el eje donde va la rueda. El desplazamiento mximo es de 0,23 ft.
Con base en la figura 8.18, se observa que el factor de seguridad es de 1,02
siendo esta la condicin debido al impacto durante el aterrizaje en una sola rueda.
El esfuerzo de Von Misses mximo es de
A continuacin se analiza el avin en reposo y el aterrizaje nivelado como se

menciona en la FAR 23 subpartes C y D.
Avin en reposo.
En esta condicin el peso del avin es soportado por las tres ruedas. En la figura
8.19 se ilustra la condicin. La figura 8.20 muestra el mallado del tren de
aterrizaje.
177
Figura 8.19. Condicin de carga de avin en reposo.
Donde VM Y VT son las cargas en los ejes del tren de aterrizaje, respectivamente.
Carga vertical de 1600 lb en cada rueda.
178
Figura 8.22 Esfuerzos de Von Misses y factor de seguridad del tren de aterrizaje.
179

Con base en la figura 8.22, se observa que el factor de seguridad es de 2,2 y el
esfuerzo de Von Misses mximo es de
Aterrizaje nivelado.
En esta condicin el avin aterriza sobre el tren de aterrizaje con el fuselaje
paralelo a la tierra. La condicin se expone en la figura 8.23.
Figura 8.23. Cargas en el aterrizaje nivelado.
Donde W es el peso total, Dm es la componente debida a la friccin con la tierra, M

es el momento resultante producto de la sustentacin y n es el factor de
seguridad del elemento.
Carga vertical de 1600 lb en cada rueda.
180
181
Figura 8.26 Esfuerzos de Von Misses y factor de seguridad del tren de aterrizaje.
La figura 8.24 muestra el mallado en CAD del tren de aterrizaje para la condicin
de aterrizaje nivelado.
Con base en la figura 8.26, se observa que el factor de seguridad es de 2,1 y el
esfuerzo de Von Misses mximo es de
Se concluye que para el aterrizaje la condicin ms crtica es el aterrizaje en una

sola rueda. En esta condicin el factor de seguridad es de 1,02, el esfuerzo de
Von Misses es de
y el desplazamiento mximo es de 0,23 ft.
8.2 COMPARACIN CON DACPEI.

DACPEI (Diseo de Aeronaves Computarizado Para Estudiantes de Ingeniera),
es un programa multi-plataforma de cdigo abierto para el diseo conceptual de
aeronaves entre 50 y 3000 kilogramos de peso al despegue.[30]
182
Es un programa intuitivo y fcil de usar, no necesariamente para ingenieros

aeronuticos. Est dividido en nueve mdulos, para analizar la misin, el
desempeo, el diseo conceptual de las hlices, as como un mdulo de bosquejo
entre otros.
El dimensionado inicial se hace por medio de mtodos estadsticos. El diseador
inicia ingresando unos cuantos parmetros para la misin, luego escoge la
configuracin de tipos de cola, tren y alas, y entre una variedad de ms de 30
modelos.
Luego el programa hace los clculos necesarios y genera una representacin
tridimensional del avin basado en los parmetros introducidos por el diseador.
Una vez generado el diseo, puede ser modificado por el usuario hasta que se
ajuste a sus necesidades. Las herramientas de anlisis de DACPEI utilizan
mtodos numricos para verificar que el avin diseado cumpla con los
requerimientos.
Este programa se utiliza como forma de comparar y confirmar los resultados,
debido a que durante el desarrollo de este proyecto los clculos fueron hechos con
base en las teoras aerodinmicas tradicionales y la literatura comnmente
encontrada en los libros de diseo de aviones. No obstante DACPEI utiliza
modelos estadsticos para aproximar los resultados.
El objetivo del anlisis expuesto en este captulo es determinar cuan distantes
estn las diferentes formas de cumplir el objetivo principal: Cmo disear un
avin ultraliviano?
8.3 ENTORNO GRFICO DE DACPEI
En la figura 8.27 se puede ver el desarrollo de las fases del programa, empieza
con determinar el tipo de misin, esto es ingresar la configuracin de los pasajeros
del avin ultraliviano como se aprecia en la figura 8.28.
183
Figura 8.27. Cuadro de navegacin de DACPEI.[30]
Figura 8.28. Especificaciones de la misin. Distribucin de pasajeros del avin.[30]
Figura 8.29. Tipo de ala a utilizar.[30]
184
En la figura 8.29 se selecciona un tipo de ala con slats para disminuir las perdidas
en el despegue y aumentar la maniobrabilidad.
Figura 8.30. Curva potencia/peso VS peso/superficie alar.[30]
De acuerdo a los resultados obtenidos en los captulos VIII y IX, se utilizan los
valores
En la parte baja de la figura 8.30 se observan los valores seleccionados.

Se procede a aproximar el diseo del avin ultraliviano en el cuadro de boceto
inicial expuesto en la figura 8.31.
185
Figura 8.31 Boceto Inicial. DACPEI.[30]
En la parte inferior de la figura 8.31 se observa el peso de la aeronave. Este peso

es aproximado segn los valores estadsticos con los que funciona el programa.
Es de resaltar lo aproximado que es en comparacin con los clculos tradicionales
ya que el resultado obtenido durante el desarrollo de este trabajo fue de 1200lb.
Se observa en la parte superior un cuadro de seleccin donde se selecciona la
ubicacin del motor. Al marcar tractor simplemente se hace referencia a que va
ubicado en la nariz del avin.
Figura 8.32. Ventana para aproximar las dimensiones de las aspas. [30]
186
En la figura 8.32 se concluye que el tipo de hlice a utilizar tiene un dimetro de 1

metro y funciona hasta velocidades de rotacin de 6800 rpm. Adems aproxima el
peso de la hlice a 0,73 kg siendo el material madera.
Figura 8.33. Cuadro de desempeo DACPEI.[30]
La figura 8.33 muestra las condiciones con las que se disea el avin ultraliviano.
Estas condiciones se ingresan para calcular la distancia de despegue y la
distancia de aterrizaje. Estas caractersticas se muestran en las figuras 8.34 y
8.35. Tambin muestra las condiciones de planeo, esto ocurre si el motor fallara el
pleno vuelo, en esta aproximacin, se asume una altura de 1500 ft.
187
Figura 8.34. Distancias durante el despegue.[30]
FIGURA 8.35 Distancias de aterrizaje.[30]
188
Segn las figuras 8.34 y 8.35 se concluye que el programa tiene problemas al
tratar de aproximar las distancias en las configuraciones de despegue y aterrizaje,
ya que los resultados obtenidos son muy distantes de lo real.
En general se concluye que el programa funciona muy bien para tratar de dar una
aproximacin a un boceto inicial, exceptuando las condiciones de despegue y
aterrizaje.
Es un programa muy til para un diseador aficionado que quiera empezar a
definir las pautas para construir su avin ultraliviano.
189
8.4. RESUMEN DEL CAPITULO VIII.

En este captulo:
Se expusieron los planos generales 2D del avin ultraliviano.

Se expusieron el modelo CAD del fuselaje completamente ensamblado con la
cola y el tren de aterrizaje.
Se realiz la simulacin estructural del fuselaje.
Se realiz la simulacin estructural del ala.
Se realiz la simulacin estructural del tren de aterrizaje para las condiciones
expuestas en la FAR 23.
Se determinaron los coeficientes de seguridad del fuselaje, las alas y el tren de
aterrizaje.
Se determinaron los esfuerzos de Von Misses del fuselaje, las alas y el tren de
aterrizaje.
Se determinaron los desplazamientos mximos del fuselaje, las alas y el tren
de aterrizaje.
Se realiz la comparacin entre los resultados obtenidos tericamente y los
obtenidos por el software DACPEI.
190
CONCLUSIONES
191
CONCLUSIONES
Este proyecto se centra en el desarrollo de un avin ultraliviano con base en las

normas tcnicas nacionales e internacionales, especficamente la parte Novena y
la parte Veinticinco del Reglamento Areo Colombiano, la JAR Veintiuno y
Veintids, la FAR Veintitrs y Veinticinco. Durante el desarrollo de este se
nombran apartados donde se exponen convalidaciones con normativas como la
OACI.
Debido a la estandarizacin de las normas a nivel internacional, los reglamentos
publicados en este proyecto (los cuales hacen referencia en su gran mayora a
normas EE.UU), son vlidos con las normas Europeas y se convalidan con la
normativa EASA CS-23 que rige para aviones ultralivianos.
Se han cumplido los objetivos especficos propuestos:
Disear la geometra externa del avin ultraliviano.

Dimensionar los componentes del avin ultraliviano.
Seleccionar el perfil de las alas.
Analizar aerodinmicamente el avin ultraliviano.
Disear el ala del avin ultraliviano.
Disear los estabilizadores V/STAB y H/STAB del avin ultraliviano.
Disear las superficies de control del avin ultraliviano.
Disear el tren de aterrizaje.
Disear el fuselaje.
Determinar el desempeo de los componentes en las actuaciones del avin
ultraliviano.
Seleccionar los materiales aeronuticos.
Calcular el centro de gravedad del avin ultraliviano.
Calcular el peso total del avin ultraliviano.
Calcular la estabilidad del avin ultraliviano.
Simular el comportamiento aerodinmico del avin ultraliviano usando el
192
Simular el comportamiento estructural del avin ultraliviano usando el

Seleccionar los sistemas de control del avin ultraliviano.
Analizar y concluir los resultados.
El desarrollo de este proyecto inicia con el prediseo de un boceto donde se

exponen las caractersticas deseadas por el diseador al momento de concebir un
avin ultraliviano. Es de resaltar que las alas sean altas o bajas se comportan
similarmente desde el punto de vista aerodinmico desde que se respeten las
condiciones similares, tanto de contorno, como de frontera. El factor principal en
ellas es la superficie, debido a que esta es la que genera la sustentacin. Factores
como la maniobrabilidad y el gusto esttico impulsan al diseador a optar por el
diseo de un avin de ala baja. No obstante el avin de ala baja en comparacin
del avin de ala alta presenta mayores retos estructurales lo cual complica un
poco ms su diseo. La otra caracterstica es tener un pasajero al lado del piloto,
ya que se hace ms ameno el vuelo y da la posibilidad de tener un amplio
compartimiento para la carga de equipaje aunque es de resaltar que este peso es
limitado por las especificaciones de diseo del avin.
El dimensionado de los componentes del fuselaje se desarrolla a partir de cuatro

grupos: el grupo uno de la cabina, el grupo dos de las alas, el grupo tres de la cola
y el grupo cuatro del tren de aterrizaje. Este dimensionado se desarrolla con las
teoras del Ingeniero Aeroespacial Daniel Raymer [25], debido a que es
reconocido como un experto en el campo de diseo conceptual de aeronaves,
entre sus mayores aportes estn el diseo del Rockwell MBB-X31 y la publicacin
de sus textos profesionales: Diseo de Aeronaves, una aproximacin al diseo
conceptual, que ha sido considerado como un libro de texto de primer nivel en el
campo de diseo de aviones y el que es utilizado para desarrollar este proyecto.
La seleccin del perfil del Ala, se hizo tomando como referencia la base de datos
del Departamento de Ingeniera Aeroespacial de la Universidad de Illinois
EE.UU,[31]realizando un anlisis de los perfiles ms usados para aviones
utilitarios, acrobticos, conmuter y en general todo tipo de avin ultraliviano. De
este anlisis previo, se seleccionan tres tipos de perfil ampliamente utilizados en
este tipo de aviacin, los cuales son analizados profundamente con la herramienta
proporcionada por:[32], y combinado con anlisis en Excel. De este anlisis ms
profundo se concluye que se utiliza un perfil tipo NACA de 4 dgitos 2412 y se
193
procede a realizar la primera y segunda aproximacin del peso total y el

dimensionado inicial.
Despus de calcular las caractersticas generales del avin, como lo son el peso
inicial, el peso del combustible, la superficie alar, la relacin peso- potencia y las
dimensiones de cada grupo principal (cabina, alas, cola y tren de aterrizaje), se
procede a realizar el anlisis aerodinmico de cada grupo funcional con el fin de
determinar las prdidas por arrastre y la sustentacin. Se calcula la tercera
iteracin al peso haciendo nfasis en cada subsistema y se procede a realizar el
anlisis de estabilidad y control.
La metodologa que se utiliz fu dibujar los resultados a escala real del

dimensionado inicial y ajustarlos a los requerimientos expuestos en los captulos
tres, cuatro, cinco, seis y siete. Para el diseo de estos planos se utiliz la
herramienta AUTOCAD. Esto con se hizo el fin de determinar un sistema de
coordenadas el cual se tom como referencia disear la estructura general del
fuselaje.
Habiendo seleccionado el tipo de material, inicia la tarea de diseo estructural del

avin. Con la documentacin encontrada en los buscadores de internet, el
diseador se puede dar una idea generalizada de cmo debe ser la estructura de
las alas, la cola, el fuselaje y el tren de aterrizaje. Para cada subgrupo existen
diversos tipos de configuraciones que segn el criterio del diseador van a ser
seleccionadas. Algunas presentan mayor dificultad y mayores retos estructurales
al momento de ser diseadas, lo cual se traduce en altos costos del producto
finalizado y lanzado al mercado. Segn esta perspectiva, este proyecto hace
nfasis en disear grupos funcionales con base en la simplicidad y un fcil
ensamble con el fin de posteriormente sacar al mercado un producto asequible
para gran parte de la poblacin.
Como se ha mencionado en lneas anteriores, los planos 2D resumen los

resultados obtenidos en los captulos V, VI y VIII y con base en la documentacin
recopilada por el autor, se procede a disear estructuralmente el conjunto del
fuselaje.
Para el diseo estructural se utiliz la herramienta AUTODESK PROFESIONAL
INVENTOR y para la fase de simulacin estructural se utiliz la herramienta
AUTODESK SIMULATION MECHANICAL antes conocida como ALGOR.
194
Del anlisis estructural se concluy que la simulacin en solidos es casi imposible

de realizar en solidos con secciones transversales tan delgadas, ya que el
mallado, la cantidad de nodos y elementos que se generan son desmedidos y se
necesitara una supercomputadora para poder realizar estas simulaciones. No es
confiable entonces para el diseador valerse de resultados en simulaciones de
slidos para este tipo de elementos y se procede por esta razn a simplificar
fielmente el modelo y realizar un anlisis de elementos finitos en estructura
almbrica 1D. Es de resaltar que los resultados obtenidos en el anlisis son muy
confiables y se exponen en el captulo XI
ste anlisis estructural involucra condiciones y cargas crticas calculadas y
recopiladas de las normativas anteriormente expuestas. De tal forma que los
resultados son vlidos al momento de optar por la convalidacin de un diseo tipo
tal como se expone en el La parte Novena de la RAC o la parte Veinticinco.
Aunque la metodologa expuesta es propuesta por el autor del proyecto, los
resultados de las cargas y las condiciones de las simulaciones son respetados con
detalle por el autor ya que son previamente condicionadas y determinadas por las
normativas.
Los resultados obtenidos son primordiales al momento de determinar la estabilidad

y control del avin ultraliviano. Caractersticas como el peso en vaco de todo el
ensamble del fuselaje, el peso y la posicin de los pasajeros, la ubicacin de los
tanques de combustible y el equipaje se traducen en este caso en un centro de
gravedad adelantado segn el centro aerodinmico. Esto tiene sus consecuencias
como se expone en el captulo X, pero en general son mayores las ventajas que
las desventajas. Algunos factores como la disposicin de la carga o el equipaje, le
da un cierto control al piloto al momento de despegar para que la estabilidad del
avin se encuentre dentro de los lmites permisibles. Por tal razn, no se concibe
el centro de gravedad como una coordenada exacta, sino como un intervalo
permisible.
Finalmente los resultados concluyen con una comparacin con el software de

carcter libre llamado DACPEI con el fin de comparar los resultados de las teoras
tradicionales aplicadas a modelos de aviones ultralivianos, con las teoras
modernas orientadas a los anlisis estadsticos. Estos resultados en ningn
momento corresponden a un diseo definitivo, claramente el autor del programa
DACPEI resume que su cdigo hace referencia a realizar prediseos. De ste
anlisis se concluye la buena aproximacin al peso, pero la mala aproximacin a
las distancias de despegue y aterrizaje.
195
Los resultados generales se exponen en las siguientes tablas:
Tablas de resultados.
Desempeo
Velocidad maxima
120 kts
Velocidad crucero
110 kts
Velocidad de perdida
38 kts
Relacion de asenso
44 kts
Alcance
300 mi
Factor de seguridad
4/-3,5 g
Peso del equipaje
30 lb
Peso de cada
pasajero
400 lb
Altura
10000 ft
Distancia de
despegue
300 ft
Relacion pesopotencia
15
Peso en vacio
630 lb
Peso de combustible
140 lb
Peso de despegue
1200 lb
196
Caracteristicas del ala

Superficie
174 ft^2
Envergadura
Croot
Ctip
MAC
Y
Diedro
Alargamiento
Estrechamiento
Perfil
Peso del ala
32,3 ft
7,7 ft
3,1 ft
5,7 ft
6,9 ft
3
6
0,4
2412
370 lb
Caracteristicas del fuselaje

Longitud
Ltail arm
Diametro
Alto
Peso del fuselaje
18 ft
10,7 ft
3,6 ft
7,2 ft
60 lb
Dimensionado de las helices

Diametro
3,28 ft
Eficiencia
80%
Angulo de ataque
15
Empuje estatico
350 lb
Empuje estatico
corregido
260 lb
197
Superficie vertical
Envergadura
Croot
Ctip
MAC
Y
Alargamiento
Estrechamiento
Perfil
Peso de la cola
Caracteristicas de la cola
Superficie
14,6 ft^2
Horizontal
4,7 ft
Envergadura
4,4 ft
Croot
Ctip
1,77 ft
MAC
1 ft
Y
1,5
Alargamiento
0,4
Estrechamiento
NACA 0018
Perfil
20 lb
30 ft^2
3,9 ft
1,5 ft
2,3 ft
3
0,4
NACA 0018
Dimensiones de las llantas

Diametro
12,2 in
Ancho
4,6 in
Tipo
III, talla 5,00-4
Peso del tren
37,5 lb
Aerodinamica
Fuselaje
Alas
Cola
Reynolds
21535784
5982162
3912234
Coeficiente de
friccion
0,0026
0,003
0,0035
Factor de Forma
1,46
1,24
1,2
Coeficiente de
resistencia parasita
0,005
0,006
0,0024
198
Tren de
aterrizaje
0,0016
Coeficiente de
resistencia inducido
0,124
Coeficiente de
resistencia total
0,141
Resistencia total
790 lb
Sustentacion total
7980 lb
199
BIBLIOGRAFA
200
Bibliografa.
[1]
V. T. J. P. A. Angelica Lozano, Trafico vehicular en zonas urbanas, revista de cultura

cientfica de la Facultad de Ciencias de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico., p. 15,
2008.
[2]
Revista online www.elcomercio.com, Cmo ser la aviacin comercial del futuro?, El

comercio.com, p. 2, 2011.
[3]
Diario ecologia, Diarioecologia.com, NASA lanza concurso con un premio de $1.5 millones
a la mejor aeronave ecologica, 2 2011. [En lnea]. Available: http://diarioecologia.com/nasalanza-concurso-con-un-premio-de-1-5-millones-a-la-mejor-aeronave-ecologica/.
[ltimo
acceso: 23 4 2013].
[4]
T. J. R. R. Ramrez., Logstica Aeronutica para el mundo., Revista Aeronutica Fuerza

Area Colombiana., vol. I, n Edicion 253, p. 10, 2008.
[5]
Gran
Enciclopedia
Universal
Fasciculo:
El
rbol
de
la
Sabiduria,
http://curiosomundoazul.blogspot.com/,
2009.
[En
lnea].
Available:
http://www.curiosomundoazul.blogspot.com/2009/12/breve-historia-de-la-aviacion.html.
[ltimo acceso: 14 5 2013].
[6]
RANS , RANS DESIGN INC., [En lnea]. Available: http://www.rans.com/aircraft/kits/s-6escoyote-2.html. [ltimo acceso: 14 5 2013].
[7]
Ultra Sport, Ultra Sport, Aviones Ultralivianos y Deportivos, [En lnea]. Available:
http://www.ultrasport.cl/aviones/set_centinela.html. [ltimo acceso: 14 5 2013].
[8]
J. G. Adsuar., CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE, PERFORMANCE Y

PLANIFICACIN DE VUELO., Madrid: Paraninfo S.A, 2009.
[9]
Aeroinvestigaciones,
Aeronautica,
22
5
2013.
[En
lnea].
Available:
http://aeroinvestigaciones.blogspot.com/2013_05_01_archive.html. [ltimo acceso: 16 6
2013].
[10]
PETREL
S.A,
Proyecto
PETREL
S.A,
[En
lnea].
Available:
http://proyectopetrel.com.ar/muestradetalle.asp?idCategory=482&tipo=0&urldes&descurl.
201
[11]
EET N4 EL PALOMAR, BRIGADA AEREA, Olimpiadas Nacionales de Contenidos Educativos

en
Internet,
[En
lnea].
Available:
http://www.oni.escuelas.edu.ar/2003/buenos_aires/62/tecnolog/estruc.htm.
[ltimo
acceso: 15 5 2013].
[12]
A. I. Carmona., AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN., Madrid: Paraninfo S.A, 2004.
[13]
J. D. Anderson., FUNDAMENTOS DE AERODINAMICA, Madrid: McGraw Hill, 2001.
[14]
H. Babinsky, IOP Science, 2003. [En lnea]. Available: http://iopscience.iop.org/00319120/38/6/001/pdf/0031-9120_38_6_001.pdf. [ltimo acceso: 10 1 2014].
[15]
A.
Quirantes,
NAUKAS,
20
5
2013.
[En
lnea].
Available:
http://naukas.com/2013/05/20/asi-vuela-un-avion-y-ojala-que-por-fin-se-aclare-el-temade-una-vez-por-todas/. [ltimo acceso: 10 1 2014].
[16]
I. V. D. a. Stivens., Sumary of Airfoil Data, New York: McGraw Hill Book Co, Inc., 1985.
[17]
PETREL
S.A,
PROYECTO
PETREL,
[En
lnea].
Available:
http://www.proyectopetrel.com.ar/muestradetalle.asp?idCategory=477&tipo=0&urldes=&
descurl=. [ltimo acceso: 24 6 2013].
[18]
Join Aviations Requirements (JAR), Certification Procedures For Aircraft and Related
Products and Parts, Englewood, Colorado.: Global Engineering Documents, 2007.
[19]
Organizacion de Aviacion Civil Internacional, OACI, Organismo Especializado de las

Naciones Unidas, [En lnea]. Available: http://www.icao.int/Pages/default.aspx. [ltimo
acceso: 4 7 2013].
[20]
Reglamento Aereo Colombiano, RAC PARTE NOVENA, Bogota, 2003.
[21]
ROTAX
S.A,
AVIASPORT
S.A,
[En
lnea].
http://www.aviasport.com/Pagina_116.aspx. [ltimo acceso: 25 7 2013].
Available:
[22]
ROTAX
S.A,
AVIASPORT
S.A
ROTAX
912,
[En
lnea].
http://www.aviasport.com/Pagina_117.aspx. [ltimo acceso: 25 7 2013].
Available:
[23]
I. V. Doenehoff, Theory of Wing Sections, Including a Sumary of Airfoil Data., New York:
McGraw Hill Book Co, Inc., 1949.
202
[24]
J. A. G. lvarez, Asi Funciona el Avion, 3 4 2012. [En lnea]. Available:

http://www.asifunciona.com/aviacion/af_avion/af_avion3.htm. [ltimo acceso: 23 7 2013].
[25]
D. P. Raymer., Aircraft Design, A Conceptual Aproach, Washington D.C: American Institute

of Aeronautics and Astronautics Inc., 1992.
[26]
D. Raymer, Aircraft Design and RDS Website, 1994. [En lnea]. Available:
http://www.aircraftdesign.com/. [ltimo acceso: 25 8 2013].
[27]
J. S. A. A. Meseguer Ruiz, Aerodinmica Bsica, Madrid: Publicaciones de la E.T.S.I.

Aeronauticos., 2005.
[28]
E. L. H. y. P. W. Carpenter, Aerodynamics for Engineering Students, London: ButterworthHeinemann, 2005.
[29]
OLIMPIADAS NACIONALES DE CONTENIDOS EN INTERNET, CLASIFICACION DE LOS

AVIONES,
ONI
EL
PALOMAR,
2012.
[En
lnea].
Available:
http://www.oni.escuelas.edu.ar/2003/buenos_aires/62/tecnolog/clasifi.htm.
[ltimo
acceso: 23 9 2013].
[30]
A. J. R. Puentes, DISEO DE AERONAVES COMPUTARIZADO PARA ESTUDIANTES DE

INGENIERA.. Colombia 2012.
[31]
Illinois Aerospace , Applied Aerodynamics Group, Departament of Aeroespace Enginering

, [En lnea]. Available: http://aerospace.illinois.edu/m-selig/ads/coord_database.html.
[32]
AIRFOIL
TOOLS,
NACA
4
Digits
Generator,
[En
http://airfoiltools.com/airfoil/naca4digit. [ltimo acceso: 2 8 2013].
[33]
Take of Briefing, Cmo funciona un avin a reaccin?, 9 12 2012. [En lnea]. Available:
http://www.takeoffbriefing.com/como-funciona-un-motor-a-reaccion/. [ltimo acceso: 7 1
2014].
203
lnea].
Available:
ANEXOS
204
ANEXO A
ACTUACIONES DEL AVIN.

Las actuaciones del avin pueden deducirse fcilmente analizando la naturaleza
de las fuerzas que actan sobre el avin en la condicin que se desee estudiar:
vuelo horizontal, subida, viraje, etc.
Normalmente, se determinan a partir de la resistencia y potencia necesaria en
vuelo horizontal y uniforme.
Las soluciones pueden presentarse en forma matemtica o en forma grfica
utilizndose la potencia cuando se trata de aviones de hlice y el empuje cuando
se trata de reactores. (En este proyecto solo se estudia los aviones de hlice).
En este captulo se expone la teora y las ecuaciones que se utilizan para
determinar las actuaciones del avin. No obstante, las ecuaciones dependen de
valores y caractersticas del avin las cuales se calculan en los captulos VIII, IX, X
y XI del proyecto. Por esta razn los clculos se evalan en el captulo XV.
SIMPLE CRUISE MISSION

Es el perfil tpico de aviones de entretenimiento y aviones de transporte comercial.
Generalmente por seguridad hay que prever entre 20 y 30 minutos de espera
(aproximadamente a 10.000 pies de altitud). Este tiempo adicional es denominado
tiempo de espera (loiter) se debe tener en cuenta dado el caso de que el avin
encuentre dificultades al momento de aterrizar en el aeropuerto ms cercano.
Aunque el perfil de la misin puede ser un alto porcentaje del tiempo total, los
requisitos de peso no estn solo sujetos al perfil de la misin, sino a circunstancias
tales como:
Distancias de despegue.
Maniobrabilidad.
Ratios de subida
Otros factores.
Durante esta fase de diseo, es conveniente Dividir y enumerar las diferentes

secciones de la misin, con relacin al peso se tiene que:
205
W 0: Peso inicial.
W 1: Calentamiento y despegue.
W 2: Subida.
W 3: Crucero.
W 4: Espera.
W 5: Aterrizaje.
Durante cada misin especfica, el avin pierde peso por el consumo de

combustible (no es un avin de combate por lo que no puede desprenderse de la
carga de pago).
Figura 1.A. Representacin de las actuaciones del avin.
Figure
206
CARRERA DE DESPEGUE.
La ecuacin para la distancia de despegue se obtiene a partir del diagrama de
cuerpo libre de la figura 2.A donde la aceleracin que experimenta el avin es:
(1.A)
Dnde:
Aceleracin total del avin[ ]
Dnde:
: constante gravitacional de la tierra, 32.2 [ ]

: fuerza de traccin proporcionada por las hlices [ ]
D: fuerza de arrastre total del avin [ ]
L: sustentacin total del avin [ ]
: coeficiente de friccin del suelo (adimensional)
: peso total del avin [ ]
207
(2.A)
Figura 2.A Fuerzas durante el despegue.
La ecuacin de velocidad es igual a:
(3.A)
Dnde:
: Velocidad de despegue [ ]
: Densidad del aire a la altura de despegue (generalmente se asume nivel del
mar) [ ]
: Superficie alar del avin [
: Coeficiente de sustentacin mximo del avin (adimensional)
El tiempo de despegue viene de la divisin de velocidad sobre aceleracin:
(4.A)
208
Reemplazando la aceleracin y reorganizando los trminos, se obtiene:
(5.A)
[
La distancia de despegue se obtiene a partir de:
(6.A)
Reemplazando la ecuacin 4.A en la ecuacin 6.A se obtiene la distancia

total de despegue en funcin del peso inicial del avin. Esta ecuacin se
expresa en la ecuacin 8.A
(7.A)
(
(8.A)
[
Para la ecuacin de distancia de aterrizaje, se usa la misma de despegue pero

igualando el empuje a cero
esto nos da una lnea vertical en el diagrama de
restricciones para un solo valor de
209
(9.A)
ACTUACIONES DE SUBIDA.
En la figura 3.A se representan los tres ngulos que se forman entre la horizontal,
la trayectoria y el eje del avin.
Durante la subida, el avin se ver sometido a las mismas fuerzas que en vuelo
horizontal; peso, sustentacin, traccin de las hlices y resistencia al avance,
como tales fuerzas, se pueden representar por vectores con las direcciones que
indica la figura 4.A
Figura 3.A Representacin del avin durante la actuacin de subida.
Figure
Figura 4.A Representacin del avin vectorialmente durante la actuacin de

subida.
210
Proyectando estas fuerzas segn la direccin del vuelo y segn la perpendicular a

esta, se obtiene:
(10.A)
(11.A)
Normalmente el ngulo de subida () es pequeo, por esta razn se puede

sustituir sin () = (en radianes), y cos () =1. Reorganizando los trminos:
(12.A)
(13.A)
(14.A)
ACTUACIONES DE DESCENSO.
Figura 5.A. Representacin del avin vectorialmente durante la actuacin de
descenso.
211
De la misma forma que en la actuacin de subida, de la figura 5.A obtenemos las

siguientes ecuaciones:
(15.A)
(16.A)
Para pequeo:
(17.A)
(18.A)
(19.A)
CARRERA DE ATERRIZAJE.
Figura 6.ATrayectoria recorrida por el avin desde 50 ft de altura.
212
Segn la normatividad JAR-FAR, el aterrizaje inicia desde el momento en que el

avin se encuentra a 50 ft de altura, hasta el momento en que el avin toca suelo.
De la figura 6.A se tiene:
Dnde:
Distancia total de aterrizaje [ ]
: Distancia de decolaje sin tocar suelo [ ]
: Distancia de frenado [ ]
Suponiendo tan (para 6)
Dnde:
R: Radio de giro
: ngulo de descenso
Siendo n: factor de carga, (suele estar entre 1,2 y 1,5)
Sustituyendo los trminos, se puede calcular la carrera de despegue:

(
Donde : densidad del aire se aproxima a temperatura ambiente y altura nivel del
mar.
213
ACTUACIONES DE PLANEO
El estudio del planeador, o de parada del motor, es un caso particular en el
que
, el ngulo de descenso ser:
(20.A)
Dnde:
: ngulo de ataque [grados]
D: Arrastre total del avin [lb]
W: Peso total del avin [lb]
: Coeficiente de arrastre total del avin (adimensional)
: Coeficiente de sustentacin total del avin (adimensional)
Fineza (adimensional)
Interesa seleccionar un ngulo de ataque que proporcione el valor de f para que
sea mnimo, es decir, volar con el ngulo de ataque que proporciona la fineza
mxima ser:
(21.A)
Como puede observarse min es independiente del peso, por tanto en la distancia
que recorra hasta llegar al suelo, no intervendr el peso del avin. El peso solo
influir en que la velocidad sea mayor o menor.
214
ACTUACIONES DE CRUCERO. (VUELO HORIZONTAL)

Figura 7.A Representacin del avin durante el vuelo horizontal.
En la figura 6.A se representan las fuerzas que actan sobre un avin, en vuelo
horizontal y sin aceleracin; se deber verificar:
(22.A)
En donde W es el peso y T la traccin de las hlices.

Si se despeja CL de la primera ecuacin y se sustituye en la segunda:
215
(23.A)
(24.A)
(25.A)
Para el avin que se est considerando:
(26.A)
Donde a es una constante.
Llamando b que tambin es constante, a la siguiente expresin:
(27.A)
Queda:
(28.A)
Como se puede observar, la resistencia se compone de dos sumandos, el primero

de los cuales es la resistencia parasita, y el segundo la resistencia inducida, sta
disminuye conforme aumenta Ve; as mismo, para un avin con alargamiento (A)
grande, el termino b sera menor y la resistencia inducida disminuira. Obsrvese
que aumenta con el cuadrado del peso.
Para que el avin pueda mantenerse en vuelo horizontal y sin aceleracin, ser
preciso que la traccin de las hlices T sea igual a la resistencia D, es decir, se
necesita una traccin que se denomina T n (traccin necesaria) igual a la
resistencia que ofrece el aire al avance del avin.
216
VIRAJE
En un viraje, el avin se ve sometido a las fuerzas que se indican en la figura 8.A
Figura 8.A. Fuerzas que actan en el avin durante el viraje.
Dnde:
L: Sustentacin
W: Peso
Fi:fuerza de inercia (fuerza centrfuga)
Esta fuerza de inercia (Fi) es debida a estar describiendo el avin un arco de
circunferencia durante el giro y tener por tanto, una aceleracin centrpeta (o
aceleracin normal) de valor:
217
(29.A)
En donde V es la velocidad y R el radio de viraje.

La fuerza de inercia que tiene por valor
avin, es decir:
, siendo la masa m la masa del
(30.A)
(31.A)
Proyectando las fuerzas vertical y horizontalmente, e igualndolas si es

ngulo de inclinacin de las alas respecto a la horizontal:
el
(32.A)
(33.A)
Despejando L:
(34.A)
Como cos () es siempre menor que la unidad, resulta que la sustentacin

necesaria en un viraje es mayor que el peso y tanto mayor deber ser cuanto
mayor sea el ngulo , debido a este aumento de la sustentacin necesaria.
218
Estar en un viraje significa lo mismo que volar horizontalmente con un peso mayor,
por tanto, la perdida se alcanza antes, las velocidades de perdida son mayores en
un viraje que en vuelo horizontal para el mismo peso.
Para obtener el valor del radio de viraje:
(35.A)
Sustituyendo L en esta ecuacin, se obtiene:
(36.A)
De donde:
(37.A)
En funcin de la velocidad de anemmetro Ve:
(38.A)
La evaluacin de la resistencia inducida en un viraje Div, respecto a la inducida en

vuelo rectilneo y horizontal Di, se deduce fcilmente:
(39.A)
(40.A)
Dividiendo una expresin por la otra y despejando:
219
(41.A)
(42.A)
(43.A)
As por ejemplo en un viraje a 60 resulta Div = 4Di
Resumen de las actuaciones.
Condicin
Mximo alcance
Mxima
autonoma
Mnima D
Mnima potencia
(
Altitud
Cualquiera
Mximo planeo
Mnima D
La menor posible
---
Tabla 1.A Resumen de las actuaciones del avin de mbolo.

Segn la tabla 1.A, para obtener un mximo alcance (distancia horizontal) del
avin es necesario tener una relacin
mxima, lo cual se traduce en el valor
mnimo del arrastre el cual relaciona las prdidas aerodinmicas de todo el avin.
La altitud a la cual el avin puede volar es independiente de la relacin
ya que
aunque las prdidas ocasionadas por la friccin disminuyen debido a que baja la
densidad del aire, la sustentacin tambin baja proporcional a la densidad del aire.
220
Esta disminucin de la sustentacin se compensa con la disminucin en las

perdidas, por tal motivo la altitud no interfiere con el mximo alcance.
Segn la tabla 1.Ala mxima autonoma se alcanza con la mnima relacin
esto se ve reflejado en la potencia requerida para impulsar el avin y el gasto

energtico que consume el motor. Entre ms pequea sea la potencia de
accionamiento, menor ser el consumo de combustible y en general mayor ser la
eficiencia de todo el sistema.
Por ltimo, la relacin se hace mxima cuando el arrastre es el mnimo, ya que
las perdidas serian bajas y esto ayudara a mantener la estabilidad (perdidas por
estelas y corrientes parasitas) y a la vez ayudara a tener una excelente relacin
de planeo.
221
ANEXO B
DINMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL

INTRODUCCIN
La dinmica de fluidos computacional, o simplemente CFD (siglas en ingls) es el
rea encargada de estudiar y procesar datos utilizando mtodos numricos acerca
de fenmenos que envuelven fluidos en movimiento con o sin intercambio de
calor, su objetivo adems de buscar una solucin aproximada de las ecuaciones
que gobiernan el movimiento de fluido, es reducir el nmero de experimentos y
costos. La metodologa empleada en CFD permite la simulacin de un sinnmero
de procesos que involucran el movimiento de fluidos entre sus fronteras, por
medio de la solucin numrica de las ecuaciones diferenciales parciales (EDP) de
conservacin de materia, energa y cantidad de movimiento, aplicados a una
entidad geomtrica infinitesimal, transformada en una malla de puntos. Estos
mtodos numricos permiten obtener las variables caractersticas del sistema o
dominio analizado (presin, velocidad, temperatura, etc.) en cada punto del cuerpo
discretizado en funcin de la malla generada.
ECUACIONES QUE GOBIERNAN EL MOVIMIENTO DE FLUIDOS [19]
Las ecuaciones que rigen los problemas de flujo de fluidos son las de continuidad,
las de Navier-Stokes y las ecuaciones de energa. La conservacin de la masa,
aplicada a un elemento infinitesimal, conduce a la ecuacin diferencial de
continuidad; relaciona los campos de densidad y velocidad. La segunda ley de
Newton (una relacin vectorial) produce tres ecuaciones diferenciales parciales
conocidas como ecuaciones de Navier-Stokes; relacionan los campos de
velocidad, presin y densidad e introducen la viscosidad y el vector de gravedad
en un flujo de fluido. La primera ley de la termodinmica proporciona la ecuacin
energa diferencial relacionando el campo de temperatura con los campos de
velocidad, densidad y presin e incorpora el calor especfico y la conductividad.
Ecuacin diferencial de continuidad
Las ecuaciones diferenciales parciales que modelan el movimiento detallado de
un fluido se inicia aplicando la conservacin de la masa a un volumen pequeo en
un flujo de fluido. La figura 1.B muestra el flujo de masa a travs de cada una de
222
las caras del volumen de control, el flujo de masa neto que entra al elemento se
hace igual a la velocidad de cambio de la masa del elemento (conservacin de la
masa); es decir:
(1.B)
Para realizar este balance de masa

se identifican en el centro del
elemento y luego cada una de estas cantidades se tratan como una sola variable.
Figura 1.B Volumen de control infinitesimal que utiliza coordenadas cartesianas
[19]
]
(2.B)
Restando los trminos apropiados y dividiendo entre

223
se obtiene:
(3.B)
Puesto que la densidad se considera una variable, se diferencian los productos y

la ecuacin 3.B se escribe como:
(4.B)
O, en funcin de la derivada sustancial:

(
(5.B)
Esta es la forma ms general de la ecuacin diferencial de continuidad expresada

en coordenadas rectangulares.
Se introduce el operador de gradiente, llamado del, el cual, en coordenadas
rectangulares es:
(6.B)
La ecuacin de continuidad entonces se escribe en la forma:

(7.B)
Donde
wy
recibe el nombre de divergencia de la velocidad,
esta forma de la ecuacin de continuidad se utiliza para expresar la ecuacin
mediante varios sistemas de coordenadas.
Ecuacin diferencial de cantidad de movimiento.
La segunda ley de Newton, a menudo llamada ecuacin de cantidad de
movimiento, plantea que la fuerza resultante que acta en un sistema es igual a la
224
velocidad con la que cambia la cantidad de movimiento del sistema cuando se

mide en un marco de referencia inercial; es decir:
(8.B)
Cuando se aplica la segunda ley de Newton la cantidad representa todas las

fuerzas que actan en el volumen de control. Las fuerzas incluyen las fuerzas
superficiales generadas por el ambiente al actuar en la superficie de control y las
fuerzas de cuerpo originadas por campos magnticos y gravitacionales. A menudo
se utiliza la ecuacin de cantidad de movimiento para determinar las fuerzas
inducidas por el flujo. Por ejemplo, la ecuacin permite calcular la fuerza en el
soporte de un codo en una tubera o la fuerza en un cuerpo sumergido en un flujo
superficial libre.
La ecuacin diferencial de cantidad de movimiento es una ecuacin vectorial y por
consiguiente proporciona tres ecuaciones escalares, para derivar estas
ecuaciones se debe utilizar las componentes de esfuerzo para as determinar las
fuerzas requeridas en la ecuacin de cantidad de movimiento. A continuacin se
identifican estas componentes de esfuerzo.
Existen nueve componentes de esfuerzo
que actan en un punto particular de
un flujo de fluido. Las componentes de esfuerzo que actan en un punto se
muestran en el elemento rectangular bidimensional y tridimensional en la figura
2.B
Figura 2.B Componentes de esfuerzo en coordenadas rectangulares: a la derecha,
componentes de esfuerzo en dos dimensiones. Izquierda, componentes de
esfuerzo en tres dimensiones [19]
225
Una componente de esfuerzo que acta perpendicularmente a una cara se conoce

como esfuerzo norma, las componentes
son esfuerzos normales.
Una componente de esfuerzo que acta tangencial a una cara recibe el nombre de
esfuerzo cortante: las componentes
son componentes de
esfuerzo cortante.
La figura 3.B muestra las fuerzas que actan en una partcula infinitesimal, las
componentes de esfuerzo son funciones de
y por lo tanto sus valores
cambian de una cara a otra puesto que la ubicacin de cada una es ligeramente
diferente. La fuerza de cuerpo se muestra actuando en una direccin arbitraria.
Figura 3.B. Fuerzas que actan en una partcula infinitesimal [19]
La segunda ley de Newton aplicada a una partcula de fluido, en la direccin de la

componente x
. Para la partcula mostrada, sta toma la forma
(9.B)
Donde la componente del vector de gravedad que acta en la direccin es ,

es la componente de la aceleracin de la partcula de fluido. Despus de
y
dividir entre el volumen
, la ecuacin anterior se simplifica como:
226
(10.B)
Asimismo, en la direcciones y yz se tendra
(11.B)
(12.B)
(6.11)
Se puede demostrar, tomando momentos en torno a los ejes que pasan por el
centro del elemento infinitesimal, que
esto
significa que el tensor de esfuerzo es simtrico, as que en realidad existen seis
componentes de esfuerzo independiente.
El tensor de esfuerzo puede ser mostrado de la manera usual como:
Los subndices
toman los valores 1,2 o 3. Entonces,
elemento
en la primera fila, segunda columna.
(13.B)
representa el
Ecuaciones de Navier-Stokes.
Muchos fluidos manifiestan una relacin entre las componentes de esfuerzo y los
gradientes de velocidad, tales fluidos se llaman fluidos Newtonianos e incluye
fluidos comunes como el agua, aceite y aire. Si adems de linealidad, se requiere
que el fluido sea isotrpico, es posible relacionar las componentes de esfuerzo y
los gradientes de velocidad utilizando slo dos propiedades del fluido, la
viscosidad y el segundo coeficiente de viscosidad . Las relaciones de esfuerzogradiente de velocidad, a menudo conocidas como ecuaciones constitutivas, se
formulan como sigue:
227
(14.B)
Para la mayora de los gases, en especial los monoatmicos, el segundo

coeficiente de viscosidad est relacionado con la viscosidad mediante:
(15.B)
Esta es una condicin conocida como hiptesis de Stokes, con esta relacin el
promedio negativo de los tres esfuerzos normales es igual a la presin, esto es:
(16.B)
Mediante las ecuaciones 14.B, se puede demostrar que siempre es verdadero

para un lquido en el cual
, con la hiptesis de Stokes tambin es cierto
para un gas.
Al sustituir las ecuaciones constitutivas en las ecuaciones deferenciales de
cantidad de movimiento (10.B), (11.B) y (12.B), se obtiene, utilizando la hiptesis
de Stokes,
(17.B)
(18.B)
228
(19.B)
En la que se supuso un fluido homogneo, es decir, las propiedades del fluido (p.
ej., la viscosidad) son independientes de la posicin.
Para un flujo compresible la ecuacin de continuidad permite que las ecuaciones
anteriores se reduzcan a
(
(20.B)
(21.B)
(22.B)
A estas tres ecuaciones diferenciales que resultan de la aplicacin de la segunda

ley de Newton se les conoce como las ecuaciones de Navier-Stokes, llamadas
as en honor de Louis M.H. Navier (1785-1836) y George Stokes (1819-1903); con
estas tres ecuaciones diferenciables y la ecuacin diferencial de continuidad se
tiene cuatro ecuaciones y cuatro incgnitas,
la viscosidad y densidad
son propiedades del fluido que se conocen. Con las condiciones iniciales y de
lmite apropiadas las ecuaciones pueden ser resueltas, debido a que la
ecuaciones son ecuaciones diferenciales no lineales no se puede asegurar que la
solucin encontrada en realidad ser verificada en el laboratorio, es decir, las
soluciones no son nicas. Por ejemplo un flujo laminar y turbulento pueden tener
condiciones iniciales y de lmite idnticas, no obstante los dos flujos (las dos
soluciones) son muy diferentes.
Matemticamente las ecuaciones de Navier Stokes constituyen un sistema de
ecuaciones diferenciales en derivadas parciales no lineales.
Los trminos de ms alto orden que aparecen en estas ecuaciones son lineales y
de segundo orden y aparecen debido a los efectos viscosos, en cuanto a los
trminos convectivos son no lineales y de primer orden. Por estas razones estas
ecuaciones son tambin llamadas cuasi lineales. Cualquier conjunto de
ecuaciones diferenciales parciales de segundo orden, puede ser clasificado como
elptico, parablico o hiperblico, teniendo la ecuacin de Navier Stokes estos
tres tipos de comportamiento.
229
Debido a la complejidad de la ecuacin de Navier Stokes hasta el da de hoy no

se conoce su solucin analtica, por tal motivo es necesario buscar mtodos
alternativos que proporcionen una buena prediccin, es decir, mtodos que
proporcionen una solucin numrica aproximada. As, la solucin numrica
aproximada se obtendr a partir de la resolucin de una serie de relaciones
algebraicas obtenidas mediante tcnicas de discretizacin de las ecuaciones
diferenciales parciales.
Ecuacin diferencia de energa.
Cuando el gradiente de temperatura es importante, como en el caso de altas
temperaturas donde se produce esfuerzos cortantes (ingreso y reingreso de
satlites, aviones supersnicos); para tales flujos se requiere la ecuacin
diferencial de la energa. Se deriva la ecuacin diferencia de energa suponiendo
efectos viscosos insignificantes, una suposicin que simplifica de manera
importante la derivacin. Como los esfuerzos cortantes provocados por la
viscosidad son bastante pequeos en muchas aplicaciones, esta suposicin puede
ser aceptada, sin embargo estos esfuerzos cortantes son los responsables de las
altas temperaturas que incendian los satlites en su ingreso o reingreso a la
atmosfera; si son significativos, deben ser incluidos en cualquier anlisis.
Figura 4.B. Razn de transferencia de calor y razn de trabajo en un elemento
infinitesimal.
En la figura 4.B se considera un elemento de flujo infinitesimal, donde la tasa de

trasferencia de calor a travs de un rea est dada por la ley de Fourier de
transferencia de calor, en honor de Jean B.J. Fourier (1768-1830):
230
(23.B)
Donde
es la direccin normal al rea,
la temperatura y
la conductividad
trmica, supuesta constante. La tasa de trabajo realizado por una fuerza es la
magnitud de sta multiplicada por la velocidad en la direccin de la fuerza, es
decir,
(24.B)
Donde es la velocidad en la direccin de la fuerza de presin
de la termodinmica aplicada a una partcula de fluido es:
. La primera ley
(25.B)
se utiliza puesto que se est siguiendo una partcula del fluido en un

Donde
instante mostrado. Para la partcula que ocupa el elemento infinitesimal de la
figura4.B, las relaciones anteriores permiten escribir:
)
(26.B)
Donde es la energa interna, incluye la energa cintica, potencial e interna, y

el eje
se supone vertical. Asimismo, la masa de una partcula de fluido es
constante
y queda afuera del operador . Dividiendo ambos lados
entre
, se tiene:
231
)
(27.B)
(
La ecuacin anterior se puede organizar as:

(
)
(28.B)
Las tres ecuaciones diferenciales de Euler para un fluido viscoso [19], obtenidas a
partir de la segunda ley de Newton se presentan a continuacin:
(29.B)
Al aplicar las ecuaciones de Euler a la ecuacin 28.B, se tiene que los ltimos tres
trminos del lado izquierdo son iguales a los primeros cuatro trminos del lado
derecho si se reconoce que:
(30.B)
Puesto que
y
son variables independientes. La ecuacin de energa
simplificada entonces toma la forma:
En forma vectorial se expresa como:
232
(31.B)
(32.B)
FASES DE LA SIMULACION [19]
Todo sistema a analizar mediante el uso de CFD debe pasar por un proceso que
consta de tres fases diferenciadas.
Pre procesado.
El pre procesado es el primer paso de toda resolucin de CFD. Consiste en la
generacin de la estructura o geometra a estudiar, normalmente elaborada por un
programa de CAD (Diseo Asistido por Ordenador), entre ellos se destacan
SolidWorks, Inventor, AutoCAD, Gambit, Rhinoceros, y Catia. Posteriormente se
crea una malla computacional, es decir, la discretizacin de un volumen de control
en el que se encuentra el objeto estudiado. En esta fase se debern introducir las
condiciones de contorno y propiedades fsicas, tanto de los materiales como de los
fluidos.
Figura 5.B. Geometra de un UAV elaborado en Gambit
233
Figura 6.B. Condiciones de contorno y volumen de control
Figura 7.B Mallado 3D del UAV
Resolucin o procesado.
El programa solver, entre los que encuentran: ANSYS CFX, Fluent, Xfoil,
PolyFlow, Fidap, Flowizard, Phoenics, Flow3D y Star-CD se encargan de realizar
los clculos en cada punto de la malla y determinar los resultados. Su
funcionamiento habitual consiste en la resolucin de un cierto nmero de
ecuaciones (depende de la aplicacin o necesidades del sistema), las cuales se
resuelven mediante tcnicas iterativas y finaliza cuando se alcanza la
convergencia deseada. Una mayor convergencia implica un resultado ms
preciso, pero tambin un mayor tiempo de procesado.
Post-procesado. El ltimo paso es el pos procesado, ste est relacionado con
la interpretacin del resultado obtenido y la produccin de grficos y animaciones
CFD. Las imgenes y figuras permiten explicar de una forma ms sencilla y clara
los resultados.
APLICACIONES
234
La industria aeroespacial fue la pionera en utilizar tcnicas numricas y hoy en da

es una de las que ms hacen uso de la CFD, sin embargo cada da resultan ms
comunes las aplicaciones en procesos industriales. A continuacin se muestra las
aplicaciones ms importantes donde se emplea las tcnicas numricas:
a. Industria aeroespacial.Las aplicaciones habitualmente estudiadas son los
efectos de la micro gravedad, el diseo de motores de propulsin, la ventilacin de
habitculos, el diseo de vehculos aeroespaciales, los flujos de combustible en
conductos y tanques.
b. Industria aeronutica y naval. Estudios en perfiles aerodinmicos, diseo de
trenes de aterrizaje, estudios en hlices marinas y el diseo de carenas de barcos.
c. Industria Automovilstica. Las aplicaciones tpicas son el estudio de la

aerodinmica de vehculos, la climatizacin del habitculo interior, el enfriamiento
del bloque del motor y el flujo en vlvulas de distribucin.
d. Industria de procesos e industrias qumicas. Problemas habituales resueltos
con tcnicas CFD son el flujo de plsticos, la conduccin de lodos, el flujo del
vidrio fundido, la deposicin de vapores qumicos, el llenado de moldes y los flujos
reactivos complejos.
e. Industria de conformados metlicos. Las aplicaciones ms comunes en esta
industria son los procesos de fundicin continua, las fundiciones abiertas, la
extrusin de metales y los procesos de solidificacin.
f. Industria Nuclear. Estudios relacionados en conductos de sustancias
originadas en los procesos de reaccin nuclear, el enfriamiento del reactor,
estudios relacionados con el intercambio de calor, el flujo en el interior del reactor,
el almacenamiento de residuos nucleares, el diseo de torres de enfriamiento y las
investigaciones sobre chorros trmicos.
g. Industria Electrnica. Los problemas ms utilizados son el flujo y la
distribucin de temperaturas en carcasas electrnicas, el enfriamiento de
componentes y el flujo de aire en las unidades de disco.
h. Industria biomdica y farmacutica. Entre otras aplicaciones, destacan el
flujo de la sangre en venas y arterias, el flujo a travs de distintas prtesis, los
fenmenos de centrifugacin y el diseo de sistemas de inyeccin intravenosa.
i. Industria alimentaria. Destacan los diseos de procesos de pasterizacin, la
extraccin de fluidos y los hornos de conveccin.
235
j. Otras aplicaciones. Destacan los estudios en oceanografa, predicciones en

hidrologa (planificacin de embalses, regmenes de precipitaciones, etc.), los
flujos en conductos (calefaccin, flujos internos en edificaciones, ingeniera de
complejos urbanos), la metereologa, los estudios de flujos alrededor de edificios,
puentes y otras estructuras exteriores, las investigaciones relacionadas con la
propagacin de contaminantes, las investigaciones en flujos con varias fases
(sprays) y las aplicaciones en turbomquinas.
Diseo del ala para un vehculo areo no tripulado UAV.
Proyecto de grado realizado para optar el ttulo de Ingeniero Mecnico de la
Universidad EAFIT sede Medelln, Colombia. Consisti en realizar un investigacin
profunda en el rea del diseo de aeronaves no tripuladas UAV y la aplicacin de
herramientas computacionales CFD; para el diseo caracterizaron la aeronave
bajo los requerimientos solicitados, luego seleccionaron dos perfiles
aerodinmicos previamente realizada una ponderacin, por ltimo realizaron una
simulacin CFD 2D y 3D mediante el software ANSYS CFX, el cual permiti
analizar y seleccionar el perfil adecuado; NACA 4415.
Figura 8.B.a muestra la distribucin de velocidades para el perfil NACA 4415 para
Re=600000 y un ngulo de ataque
, mientras que la figura 8.B. b. muestra la
malla del perfil NACA 4415 para la simulacin 3D del ala. [21]
a.
b.
236
ANEXO C
PLANOS GENERALES MOTOR ROTAX 912
VISTA FRONTAL
237
VISTA SUPERIOR MOTOR ROTAX 912
238
Figura 1.C. Curva de potencia motor ROTAX 912.[22]
Figura 2.C. Curva caracterstica de par del motor ROTAX 912.[22]
239
Figura 3.C. Curva de consumo de combustible, Motor ROTAX 912.[22]Figur
Figure
Tabla 4.C. Peso [lbf] de componentes motor ROTAX 912.[22]
240
ESPECIFICACIONES Y
PRESTACIONES
Alcance [Km]
Alto [m]
Ancho [m]
Area alar [m2]
Asientos
Cuerda [m]
Envergadura [m]
Longitud [m]
Vel.Prdida [Km/h]
Peso en vacio [kg]
Peso max [kg]
Potencia motor [hp]
Velocidad crucero [Km/h]
Velocidad maxima [Km/h]
ESPECIFICACIONES Y
PRESTACIONES
Alcance [Km]
Alto [m]
Ancho [m]
Area alar [m2]
Asientos
Cuerda [m]
Envergadura [m]
Longitud [m]
Vel.Prdida [Km/h]
Peso en vacio [kg]
Peso max [kg]
Potencia motor [hp]
10.6
2
40
70
78
1
12
5.1
50
140
250
50
129
137
10.6
2
84
80
55
1.24
8.8
5.7
65
222
420
80
4000
400
178
185
241
186
100
140
210
323
100
100
1.51
11
6.25
13.9
1
ULF-2
300
185
210
10
5.7
68
255
450
80
155
210
480
65
10
100
220
9.7
2
1000
2.3
9.72
2
JK-05 Junior
1000
2.25
120
150
17.6
2
46
93
93
1.5
8.2
6.5
53
261
486
2.3
Nieuport 12
JK-03 Junior
EKOLOT
1.8
EEL AIRPLANES
Nieuport 11 EXP
CIRCA REPRODUCTIONS
Capella TD
Capella Aircraft
Corporation
180
203
8.4
5.6
65
275
450
80
2
80
L 11
Emile Lucas
Aircraft
360
209
257
56
227
340
137
107
Corby Starlet
CSN
540
195
235
7.36
6.5
50
289
450
120
150
80
1.78
1
9.74
62
Sky Knight
EUROAIR
AVIATION
300
259
8.28
5.84
81
354
623
80
180
9.48
2
105
2023
2.13
Europa XS
EUROPA AIRCRAFT
Ltd.
372
200
9
6.6
48
330
600
9.5
7.1
360
600
13
2
113
124
110
SportCruiser
11.4
2
100
Parrot
CZECH AIRCRAFT WORKS
180
219
275
7
5.23
85
320
550
300
8.5
2
80
2.02
BX-2 TD
Experimental
Aviation of
3100
186
100
5
56
136
280
50
11.3
1
10
124
78
Ultra Baby
DUANE'S HANGAR
220
300
10.8
6.1
65
282
450
80
12
11.4
2
50
100
150
650
Allegro 2000
FANTASY AIR
540
301
346
550
850
180
8.5
6.8
10.62
2
85
CR-100
540
243
290
64
284
520
80
150
F-14 Polaris
FK LIGHPLANES
270
300
1.12
8.28
5.66
38
250
450
80
85
7.95
MCR01- Montagne
DYN AERO
4000
240
270
310
9.3
6.22
61
268
600
80
90
130
2000
2.16
1.24
10.8
CT2K
FLIGHT DESIGN
100
140
60
5
60
190
30
80
80
9.5
Chiquinox
DYNALI
ANEXO D
RECOPILACION BASE DE DATOS AVIONES ULTRALIVIANOS.
242
ESPECIFICACIONES Y
PRESTACIONES
Alcance [Km]
Alto [m]
Ancho [m]
Area alar [m2]
Asientos
Cuerda [m]
Envergadura [m]
Longitud [m]
Vel.Prdida [Km/h]
Peso en vacio [kg]
Peso max [kg]
Potencia motor [hp]
ESPECIFICACIONES Y
PRESTACIONES
Alcance [Km]
Alto [m]
Ancho [m]
Area alar [m2]
Asientos
Cuerda [m]
Envergadura [m]
Longitud [m]
Vel.Prdida [Km/h]
Peso en vacio [kg]
Peso max [kg]
Potencia motor [hp]
50
330
560
80
270
200
240
300
155
161
4000
434
186
222
4000
180
246
8
6.4
40
260
600
80
220
205
10
2
800
2.2
Mystique
Interplane
150
180
4500
9.2
5.75
64
274
450
100
300
157
215
14
10
465
115
240
65
253
440
360
360
ST3 UL ( Calypso )
JABIRU
300
150
170
9.9
5.6
50
265
450
80
13
2
60
Cubby
310
700
8.1
6.5
140
200
200
2.2
J-200
300
170
190
9
5.7
55
265
450
80
11.8
2
72
60
70
2.2
11.5
2
60
94
70
Amigo
500
1.78
HB FLUGTCHNIK
ApolloFox
Haley
9.06
6.21
50
284
510
100
80
35
1.5
8
9.15
6.6
45
270
560
80
11.74
9.4
2
AI-10 Ikar
13
2
80
50
40
Vimana
IKAR AVIACLUB
2500
124
75
100
44
112
240
48
10.9
1
19
110
110
Skylite
GREEN SKY
ADVENTURES,
1000
1.7
I.C.P. S.r.l.
4000
372
177
110
9.15
2.57
Stolglass
GLASS AIRCRAFT
OF COLOMBIA
700
2.8
Rampage
300
240
300
65
270
600
100
14
300
200
CTSW
FLIGHT DESIGN
3720
155
140
185
9
5.6
40
295
500
85
13.5
2
68
93
93
2.1
GN-1 Aircamper
JHON W. GREGA
340
166
185
1.6
8.6
6.4
70
280
460
2.1
1.1
Typhoon
Homebuilt Aviation
Pty Ltd
3720
155
225
260
60
70
80
1.2
10.6
6
72
225
450
52
560
1.95
1.2
12.5
Jora
JORA spol s.r.o.
4000
248
125
150
240
425
64
11.3
6.5
70
17.4
2
55
La moto du ciel
200
240
48
285
450
80
9.9
11.85
2
KP 2U SOVA
KAPPA 77 a.s.
Company
5000
400
200
10.1
6.5
55
284
450
100
70
1.05
1
2
85
Tetras
HUMBER AVIATION
370
8.3
5.3
98
240
450
14
2
70
465
260
2.2
LH-AVIATION
180
280
450
70
1.58
8.25
6.15
64
2
120
1250
2.15
Amigo
I.C.P. S.r.l.
ANEXO E
GRAFICAS Y TABLAS DEL LIBRO AIRCRAFT DESIGN DE DANIEL P. RAYMER.
Anexo 1.E. Tabla 5.4. Coeficientes para calcular la relacin peso- potencia.
Anexo 2.E. Figura 12.3. Coeficiente de despegue TOP.
243
Anexo 3.E. Tabla 12.3. Coeficiente de friccin subsnico.
Anexo 4.E. Tabla 6.2 Coeficientes para calcular las fracciones del peso en
vaco.
Anexo 5.E.Tabla 3.2 fracciones de peso en vaco
244
Anexo 5.E.Tabla 3.2 fracciones de peso en vaco
Anexo 6.E. Tabla 6.3 Coeficientes para calcular las dimensiones del fuselaje
Anexo 7.E. Tabla 6.4 Coeficientes para calcular las dimensiones de la cola.
245
Anexo 8.E Tabla 11.1 Coeficientes de las dimensiones de las ruedas.
Anexo 9.E. Tabla 11.2 Caractersticas tipos de ruedas.
Anexo 10.E. Figura 13.9 Curvas de isoeficiencia de las hlices.
246
Anexo 11.E. Figura 13.8 Curva de relacin del empuje esttico.
Anexo 12.E. Figura 12.5. Curva de sustentacin vs nmero Mach.
247
Anexo 13.E. Tabla 12.4 Coeficiente de rugosidad superficial.
Anexo 14.E. Tabla 12.5. Prdidas en el tren de aterrizaje.
248
ANEXO F
DATOS ADICIONALES PERFIL ALAR NACA 2412
Figura 1.F. Geometra del perfil NACA 2412.[32]
Mxima curvatura al 2%
Mxima curvatura localizada al 40% (0.4 de la cuerda) del borde de ataque
Mximo espesor del 12% de la cuerda al 30% (0.3 de la cuerda)
Tabla 1.F. Variacin del ngulo de ataque y la relacin Cl/Cd de acuerdo al
nmero de Reynolds.
NACA 2412
Reynolds
Alfa
MAX CL/Cd
50000
7,25
32,5
100000
6,75
50
200000
6
66,6
500000
5
87,3
10000000
4,5
101,4
Tabla 2.F. Los colores son para interpretar las grficas que se presentan a
continuacin. Cada color del grafico es a una velocidad de Reynolds determinada.
Cdigo de colores
Color
Reynolds
200000
500000
1000000
249
Figura 2.F. Coeficiente de sustentacin vs Coeficiente de resistencia total. NACA

2412.[32]
Figura 3.F. Coeficiente de sustentacin vs ngulo de ataque. NACA 2412.[32]
250
Figura 4.F. Coeficiente de momento vs ngulo de ataque. NACA 2412.[32]
Figura 5.F. Coeficiente de resistencia total vs ngulo de ataque. NACA 2412.[32]
251
PLANOS
252

Trabajo de Grado Avion

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Trabajo de Grado Avion

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

DISEO DE UN AVIN ULTRALIVIANO CON BASE EN LAS NORMAS

TCNICAS JAR-FAR Y EL REGLAMENTO AREO COLOMBIANO

NGEL ANDRS ANDRADE MORALES

UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PEREIRA

DISEO DE UN AVIN ULTRALIVIANO CON BASE EN LAS NORMAS

NGEL ANDRS ANDRADE MORALES

UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PEREIRA

Pereira-Risaralda 12 de Mayo/ 2014

Este trabajo est dedicado a mis padres,

Est dedicado a la ing. ngela Mara Andrade,

Agradezco a la ingeniera Carolina Alzate y a su equipo de trabajo, quienes

Agradezco a mi profesor de biologa el seor Giovanni Pizarro, quien con sus

FIGURA 4.3. COMPONENTES COLA CLSICA ................................................................................................ 90

TPICAMENTE USADA PARA CONFIGURACIONES DE TRES ASPAS ............. 124

FIGURA 6.1. CURVA DE SUSTENTACIN VS NMERO DE MACH................................................................ 129

FIGURA 8.21 DESPLAZAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE ....................................................................... 179

FIGURA 7.B MALLADO 3D DEL UAV ........................................................................................................... 234

PARA RGIMEN SUBSNICO. .... 105

1.4.3 Estabilizadores o Cola .................................................................................................................. 41

6.9. RESUMEN DEL CAPITULO IX.............................................................................................................. 146

Disear la geometra externa del avin ultraliviano.

1.1 RESEA HISTRICA DE LOS VEHCULOS AREOS

1.1.2 PRINCIPALES AVIONES ULTRALIVIANOS EN LA ACTUALIDAD

Rans S-6ES COYOTE II

Figura 1.1. Vehculo ultraligero Rans S-6ES coyote II.[6]

El avin ultraliviano Rans S-6ES coyote II se muestra en la figura 1.1, fue

Los depsitos de combustible se encuentran instalados en la base de cada ala. El

Figura 1.3. Fotografa del ULM CENTINELA.[7]

En la figura 1.3 se observa el Centinela, de estructura de acero 4130 es

Clasificacin en funcin de su principio de sustentacin.

Clasificacin en funcin de su utilizacin.

Clasificacin en funcin de la autonoma.

Clasificacin en funcin de la estela.

Clasificacin en funcin de las caractersticas externas.

Clasificacin en funcin de la superficie de aterrizaje.

La clasificacin de las aeronaves de acuerdo a su funcin dara como resultado un

1.3 AERONAVES DE ENTRENAMIENTO

1.4 COMPONENTES PRINCIPALES

Mandos de vuelo primarios: En este grupo se encuentran los alerones, el timn

Segn lo expuesto en la seccin anterior, se concluye que durante la fase de

Fuselaje reticular o tubular

Fuselaje reticular o tubular: se fabrica a partir de tubos de acero o aluminio

Figura 1.5. Ilustracin fuselaje tubular.[10]

Fuselaje monocasco: el fuselaje tipo monocasco proviene de la industria naval.

Figura 1.6. Ilustracin de fuselaje tipo monocasco.[11]

Fuselaje semimonocasco: Es el fuselaje ms usado actualmente. Resuelve el

1.4.1.1 Seleccin del fuselaje

1.4.2 Planta de potencia

1.4.3 Estabilizadores o Cola

Cola clsica: es la ms generalizada ya que es la ptima desde el punto de

Cola alta o en forma de T: es la segunda forma ms utilizada en la aviacin y

Cola Cruciforme: su configuracin es la mezcla entre la cola clsica y la cola

Cola en forma de H: reduce considerablemente la longitud del estabilizador y

Cola en forma de V: est formada por dos superficies inclinadas en forma de

Figura 1.8. Ilustracin de las configuraciones ms comunes de cola.

La figura 1.8 muestra las configuraciones de cola comnmente usadas en la

Estabilizador vertical (V/STAB)

El estabilizador vertical es la superficie de cola paralela el plano vertical, (V/STAB)

Estabilizador horizontal (H/STAB)

El estabilizador horizontal es la superficie de cola paralela al plano horizontal el

1.4.4 Tren de aterrizaje

Borde de ataque (leadingedge): corresponde al borde delantero del ala, es

Borde de salida (trailingedge): corresponde al borde posterior del ala en el

Perfil (Airfoilprofile): corresponde a la forma de la seccin transversal del ala.