CIDADE DO AUTOMVEL E IMOBLIDADE URBANA: NOTAS SOBRE O

PLANEJAMENTO URBANO MODERNISTA EM FLORIANPOLIS

Emannuel dos Santos Costa1

Dentre os variados debates envolvendo a cidade e suas relaes complexas, a

questo da mobilidade urbana se posiciona cada vez mais como protagonista. consenso, entre
os diversos setores da sociedade, que a combinao de fatores como o aumento populacional
nas ltimas dcadas e o consequente aumento da frota de automveis particulares circulando em
uma infraestrutura viria incompatvel com a demanda, aliados tambm falta de polticas para
o precrio, caro e ineficiente sistema de transporte pblico, fazem no s as cidades em si, como
as regies metropolitanas brasileiras entrarem em estado catico no tocante ao deslocamento das
pessoas. Mas o que conduziu essa situao? Existe algum processo em comum colocado por
traz desses fatores?
Este texto foi concebido a partir de nossa dissertao de mestrado (COSTA, 2014)
e tem como objetivo apresentar brevemente os principais eventos que, em nossa opinio,
ajudam a compreender a questo de mobilidade urbana nas cidades brasileiras e em especial
Florianpolis de maneira holstica, mas a partir da abordagem urbanstica.
Mobilidade Urbana: conceito e contradio
O primeiro passo constituir uma unidade de pensamento, a fim de definir a questo
de modo conceitual. O ponto de partida mais bsico entender mobilidade urbana simplesmente
como o exerccio do direito de ir e vir. De maneira sinttica e precisa, o Caderno de
Referncia para Construo do Plano de Mobilidade Urbana, do Ministrio das Cidades,
classifica a noo da seguinte forma:
A mobilidade urbana um atributo das cidades e se refere facilidade de
deslocamento de pessoas e bens no espao urbano. Tais deslocamentos so
feitos atravs de veculos, vias, e toda a infraestrutura (vias, caladas, etc)...
o resultado da interao entre os deslocamentos de pessoas e bens com a
cidade. (2007, p.41)

Este deslocamento de pessoas e bens no espao urbano garantido nos Incisos I e V

do Artigo 2 do Captulo I da Lei n 10.257, de Julho de 2001, denominada Estatuto da
Cidade. Por sua vez, os artigos 6 e 7 da Lei 12.587 de 02 de Janeiro de 2012, que institui as
diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, especificam os objetivos do direito de
1

Mestre em Urbanismo, Histria e Arquitetura da Cidade pelo PGAU-CIDADE da UFSC.

se locomover pela cidade. De maneira geral, so conceituaes legais que remetem ao Direito
Cidade, de Lefebvre (1991), que fala das necessidades de informao, de simbolismo, de
imaginrios, da necessidade da cidade e da vida urbana, que no uma cidade e uma vida
pautadas apenas nos produtos e bem materiais de consumo, onde os lugares no seriam apenas
os lugares de troca, mas tambm os lugares da simultaneidade, dos encontros, do tempo para
realizar os encontros e as prprias trocas (p. 104).
Entretanto, a experincia emprica diria, bem como a maior parte dos dados
relativos ao consumo do automvel nas cidades, no do indcios de estarem em concordncia
com o previsto nas legislaes e orientaes brasileiras referentes mobilidade urbana.
SANTOS (1990) j alertava para o fato de que a presso dos automveis sobre o sistema virio
bem maior que a dos nibus, e que o automvel o maior consumidor de espao pblico e
pessoal j criado pelo homem (p. 82).
Modelo Rodoviarista
Antes de buscar as contradies que constroem a problemtica do caso brasileiro,
necessrio resgatar como foi constituda e popularizada, de fato, a ideia de uma cidade onde o
carro fosse o principal meio de transporte e sinnimo de liberdade. No Brasil, isto teve incio
com a implantao do projeto rodoviarista, inaugurado nos anos 60, que tinha como foco
estimular o transporte de carga e a drenagem das mercadorias.
Quando o governo militar escolheu este tipo de transporte como vetor para o
avano tecnolgico e foco de investimentos, trazendo o consequente desenvolvimento
econmico, abriu portas tambm para a industrializao automobilstica no sentido do consumo,
de onde decorrer a popularizao do automvel e, consequentemente, a problemtica da
mobilidade urbana no Brasil, que , tambm (no apenas), uma consequncia desta escolha.
Entretanto, necessrio ter clareza dos fatos que so apresentados para compreender a
importncia da escala econmica no fenmeno do automvel como principal meio de
transporte, e para o qual so geradas grandes demandas de investimentos pblicos.
Cada vez mais em consonncia com os gestores polticos da poca, o primeiro
grande indcio da fora do setor se deu quando o ento presidente JK assistiu a fabricao do
primeiro Volkswagen Fusca em solo brasileiro, em 1959, ano anterior inaugurao de Braslia,
cidade referncia do urbanismo de influncia modernista. Um ato simblico que ajuda
evidenciar uma clara hiptese de que assim como a criao de Braslia, todo o contexto poltico
da poca, sobretudo urbanstico, tambm influenciado pelos ideais modernistas que sero
detalhados na sequncia.

Como possvel imaginar, os militares posteriormente vo endossar a relao entre

a construo de Braslia com o desenvolvimento nacional guiado pelo rodoviarismo, discurso
que privilegia, ora, a forte e agora consolidada indstria automobilstica. PEIXOTO (1977),
defendendo a revoluo econmica atravs dos transportes, no poupou palavras para exaltar,
de maneira at ufanista, a importncia da nova capital para os planos de integrao nacional:
A Nova Capital representa a realizao de um lindo sonho, a irradiar sua
deslumbrante grandeza e beleza por todos os recantos do Pas e a exercer
harmoniosa e poderosa fora de integrao nacional (...) Braslia se impe
como um polo poltico, cultural e econmico, em torno do qual deve girar o
processo de desenvolvimento nacional, para irradiar-se a todos os quadrantes
do territrio. (p. 108).

O sucesso desta parceria colhe frutos e nmeros impressionantes at os dias de hoje.

A indstria automobilstica nacional apresenta crescimento ininterrupto, em produo, expanso
e faturamento. De acordo com o anurio 2013 da Associao Nacional de Fabricantes de
Veculos Automotivos (ANFAVEA), referente aos nmeros do setor em 2012, o Brasil possui
28 fabricantes espalhadas em 57 fbricas localizadas em 10 estados; so 5.116 concessionrias e
500 empresas de autopeas, gerando mais de 1,5 milhes de empregos diretos e indiretos. O
faturamento total em 2012 do setor foi de 105,8 bilhes de dlares, frente a um investimento
acumulado nos ltimos 18 anos de 68 bilhes de dlares, representando 21% do PIB industrial e
5% do PIB total. Esses dados evidenciam a hiptese de que as posturas apresentadas
reproduziram ao longo do tempo os direcionamentos polticos intimamente ligados com o
sistema rodoviarista que, consequentemente, coloca o automvel em evidncia.
Ideologia do Automvel
Compreendendo que existe um modelo que reproduz a lgica rodoviarista
beneficiria indstria automobilstica e que, consequentemente, lega ao carro o papel de
principal meio de transporte no espao urbano, paralelamente existem tambm esforos feitos
para que ele desperte o desejo das pessoas e esteja sempre ligado ao desejo de consumo. Isso
significa dizer que ao longo do tempo o automvel foi legitimado como um smbolo
indissocivel do bem-estar e prosperidade da vida contempornea.
A ideologia aqui entendida como a criao de um conjunto de valores e ideias,
de ordem abstrata e provavelmente invertida do seu significado original, necessrias
dominao de classe. Em outras palavras, a ideologia uma construo de verdades abstratas
historicamente criadas e mantidas por um grupo que detm o poder, a fim de que seus interesses
sejam no apenas aceitos como o certo por todos, mas tambm nunca contrariados. O automvel
um dos maiores propulsores industriais do Sculo XX. Nas palavras de GIUCCI (2004) a
automobilizao transforma-se em um suporte fundamental do individualismo moderno e o

automvel seu expoente material mximo: um objeto de culto (p. 15). Ou seja, passou
tambm por um processo de construo ideolgica.
Essa cultura centrada em torno do automvel foi de longe uma das mais
poderosas e transformadoras do sculo XX, especialmente aps a dcada de 40, mas continua
sendo atualmente. Sobre isso, GORZ (2004) atribui o acontecimento ao fato do carro ser um
bem de consumo de luxo. Para o autor:
A persistncia desse mito pode ser explicada facilmente: a generalizao do
carro particular golpeou os transportes coletivos, alterou o urbanismo e o
hbitat e transferiu ao carro certas funes que sua prpria difuso tornou
necessrias. Ser preciso uma revoluo ideolgica (cultural) para quebrar
esse ciclo vicioso. Obviamente, no se deve esperar isso da classe dominante.
(p. 25)

Ele alerta para o fato de que sendo o automvel um bem de luxo, ele impossvel
de ser democratizado. Como se trata de um texto produzido originalmente na dcada de 70, o
autor defende essa ideia para explicar que a vantagem do carro existe apenas para uma
minoria rica que pode t-lo, por isso ele desejvel, ou seja, a concepo e natureza do carro
nunca foram destinadas ao povo. Hoje essas afirmaes no encontram mais respaldo concreto.
fato que o acesso ao automvel foi bastante facilitado de maneira geral, mas no Brasil
principalmente na ltima dcada em funo dos estmulos ao consumo criados atravs de
medidas cujo objetivo era aquecer a economia em tempos de crise.
Ainda assim o que mantm a hiptese do autor, no sentido geral que se tem, o
fato de que mesmo o carro tendo sido democratizado, isso no esgotou (pelo contrrio,
aumentou) o desejo de se ter um automvel: trata-se do fetichismo da mercadoria. Ao
concordarmos com Marx sobre a forma da mercadoria refletir aos homens caractersticas sociais
do seu prprio trabalho, estamos indo ao encontro de um fato sobre a popularizao do
automvel: hoje h marcas e modelos para todos os gostos e condies financeiras. Lgico que
a minoria muito rica apontada por Gorz continua tendo, ainda hoje, privilgios, que se do pela
possibilidade de ter os modelos com mais recursos tecnolgicos, segurana, potncia, conforto e
obviamente mais caros, na medida em que existem automveis com menos recursos ou
potncia, destinados aos menos afortunados. So itens, designs e opcionais que dividem o
carro do rico e o carro do pobre; o carro de homem e o carro de mulher; o carro de
jovens e o carro de idosos contanto que todos tenham acesso ao transporte individual
motorizado.
Outro ponto de ateno surge aos nossos olhos se considerarmos que o este
processo ideolgico de enraizamento do automvel na cultura popular pode ser compreendido

tambm como a criao de um hbito. Como se o final deste processo residisse exatamente no
fato de que possuir um carro um hbito do brasileiro.
Construo da Cidade do Automvel
Ainda que hoje se considere ultrapassado o transporte individual motorizado do
ponto de vista de mobilidade e acessibilidade a reproduo deste modelo continua sendo
observada como padro, especialmente porque, em primeiro lugar, o crescimento populacional
das ltimas dcadas, aliado aos incentivos fiscais do governo para estimular a venda de
automveis, tem aumentado o nmero de carros nas ruas. Segundo, as autoridades responsveis
pela tomada de deciso tm focado os investimentos, polticas pblicas e projetos urbanos em
solues para aliviar o trfego e aumentar a capacidade de circulao dos carros, ao invs de
investir em solues de mobilidade multimodal. E, por ltimo, essas ms decises polticas
acarretam em um desenvolvimento urbano insustentvel que separado e segregado do tecido
urbano tradicional e desencoraja a adoo de modos sustentveis de mobilidade pela populao,
como o uso de bicicleta e a caminhada. Na contramo, h a dependncia do carro, cada vez mais
consolidada atravs tambm do processo de enraizamento ideolgico.
Contudo, a causa de um trnsito catico no uma questo poltico-administrativa
por si s. poltica, mas, sobretudo tambm articulada com um complexo modelo de
planejamento urbano voltado que privilegia o automvel e, portanto, ir constituir o que
chamamos de Cidade do Automvel.
A Cidade do Automvel deriva de outro modelo, o de cidade modernista, criado a
partir da Carta de Atenas, manifesto urbanstico datado de 1933 que apresentou as diretrizes da
cidade funcional, que divide a cidade em quatro funes bsicas: habitar, trabalhar, locomoverse, cultivar corpo e esprito. O projeto surgiu em um contexto de reao crise urbana instalada
na Europa industrial no final do Sculo XIX e incio do sculo XX. concebida como uma
cidade da salvao como descreve HOLSTON (1993, p. 25). poca alegava-se que a cidade
industrial no possua um planejamento ordenado e tampouco controle da macia migrao dos
camponeses para a cidade, e o resultado disso foi uma verdadeira expanso urbana jamais vista
na histria at ento. Os urbanistas progressistas trataram o fato como algo contagioso,
estabelecendo padres sanitaristas, comparando as consequncias do crescimento exacerbado a
uma doena. Para eles, o controle de interesses da propriedade privada sobre o desenvolvimento
da cidade foi causa determinante para a crise das cidades industriais europeias do Sculo XIX
uma observao crtica que, guardadas as propores, pode ser comparada com os dias de hoje,
sobretudo em discusses que envolvem plano diretor.

Dentre os arquitetos formuladores da Carta de Atenas, Le Corbusier foi aquele cujas

ideias ganharam maior destaque. Possua orientao claramente positivista, tendo a ordem
como princpio fundamental de trabalho. Na introduo de Morte e Vida das Grandes Cidades,
Jane Jacobs conta que Corbusier planejou uma cidade imaginria nos anos 20, denominada Ville
Radieuse. Segundo a autora:
Le Corbusier planejava no apenas um ambiente fsico; projetava tambm
uma utopia social. A utopia de Le Corbusier era uma condio do que ele
chamava de liberdade individual mxima, com o que ele aparentemente se
referia no liberdade de fazer qualquer coisa, mas liberdade em relao
responsabilidade cotidiana (2000, p. 22).

Um simblico projeto de cidade datado de 1939, concebido com aspirao modernista

e tendo o automvel como principal meio de transporte, concretizou conceitualmente as ideias
de Le Corbusier, bem como a influncia do carro sobre o modo de pensar o espao urbano.
Trata-se do Futurama: Highways and Horizons, diorama criado pelo designer estadunidense
Norman Bel Geddes sob encomenda da General Motors, para exibio durante a New York
Worlds Fair daquele ano. O diorama consistiu em representar os Estados Unidos no ano de
1960, onde as cidades, vilas e campos seriam servidos e totalmente conectados por superrodovias. O plano era apresentar um futuro possvel, baseado na tecnologia e no avano
industrial, entendidos como necessrios ao progresso da nao.
Conforme possvel observar nas imagens abaixo, o Futurama trouxe cidades
rigorosamente simtricas, com rodovias enormes as cortando, conectando grandes bolses ou
parques que abrigam os arranha-cus a zonas longnquas e de baixa densidade, caracterizando o
aspecto residencial da cidade modernista. Exatamente como pode ser percebido tambm na Ville
Radieuse, de Le Corbusier e especialmente no plano urbano de Braslia:

Figura 01: projeto de cidade apresentado pelo Futurama (1939). Fonte: http://tinyurl.com/pqonlab

Figura 02: Ville Radieuse, de Le Corbusier (1922). Fonte: http://tinyurl.com/n4tqbrk

Figura 03: Esplanada dos Ministrios em Braslia - DF. Fonte: http://tinyurl.com/n3zjpak

No est se comparando o padro de urbanizao brasileiro, que completamente

diferente do padro espraiado estadunidense e possui outras complexidades. No se trata
tambm de aplicar o mesmo conceito em realidades distintas, mas sim compreender a essncia
do pensamento pr-automvel. Se existem diferenas no processo de urbanizao brasileiro e
estadunidense, elas se daro em outros campos de anlise da produo do espao urbano.
Todavia, no que diz respeito influncia do carro sobre o planejamento urbano, os exemplos
possuem a mesma inspirao, na cidade modernista de Le Corbusier, que privilegia quem possui
o automvel e pode se locomover pelo espao urbano.
Florianpolis: semelhanas com a Cidade Modernista
PEREIRA (2000) conta, sobre os dois primeiros planos urbanos de Florianpolis,
que tanto o Plano Diretor de 1954, quanto o de 1976, apresentam caractersticas que nos
permitem classific-los como planos com forte inspirao modernista. Embora os caminhos de
importao dessas caractersticas sejam distintos, eles nos levam s mesmas fontes (p. 01). O
autor comenta que o resultado deste esforo se desdobrou no prprio Plano Urbano para
Florianpolis de 1976, rigorosamente influenciado pelos princpios da Carta de Atenas:
Caractersticas formais so igualmente reveladoras: se comparamos o projeto
para o centro metropolitano de Florianpolis com Braslia ou com os projetos
de Le Corbusier (...) constatamos as mesmas linhas funcionais, a mesma
descontinuidade do espao urbano, a mesma repetio de formas, as mesmas
vias expressas (p. 8).

Sobre este plano de 1976, SUGAI (1994) nos mostra a origem do processo de
automobilizao da cidade, iniciado atravs do Plano de Desenvolvimento Integrado da Grande
Florianpolis (PDDI), ainda na dcada de 60, que possua o objetivo de realizar a integrao
viria da microrregio de Florianpolis. Como possvel antecipar, o plano concordou e deu
sustncia ideolgica s diretrizes de nvel nacional relativas a privilegiar o rodoviarismo como
vetor propulsor do desenvolvimento, regional nesse caso.
O que ocorreu a partir da, em linhas gerais, foi a adaptao do planejamento de
cunho modernista aos padres brasileiros, estabelecidos de acordo com a ideologia
desenvolvimentista impregnada no discurso tecnocrata do governo militar. Da mesma forma
que este modelo teve como smbolo a construo de Braslia cidade que, atravs das ideias de
Lucio Costa, tida como uma das principais aplicaes do urbanismo modernista possvel
apreender, segundo PEREIRA (s.d.; 2000), que o Plano Diretor de 1976 a aplicao mxima
do pensamento urbanstico de Lucio Costa em Florianpolis, atravs das ideias, sobretudo do
arquiteto Luiz Felipe Gama Lobo Dea (doravante, Gama Dea), de onde podemos verificar a
existncia da coalizo de fatos que vo levar, tambm, reflexo sobre o modelo de cidades que
privilegia o automvel.
No caso do sistema virio, a principal inovao do plano diretor de 1976 foi a
conexo a partir da construo da Via Expressa, desde o entroncamento com a BR 101,
seguindo pela ligao continente-ilha, feita atravs da nova ponte, conforme o artigo 41 do
Captulo IX do prprio plano explica:
A via expressa, eixo principal de circulao urbana, nasce no aparelho de
entroncamento com a BR-101, atravessa a zona continental, o setor Central
Metropolitano, no qual se insere a ponte Colombo Salles e alcana, com a
mesma capacidade de fluxo, o setor Ocanico-Turstico2.

O setor Ocenico-Turstico destes planos abrange a poro sudeste da ilha (Lagoa da Conceio, Praia
da Joaquina, Campeche, etc.). SUGAI afirma que foram elaborados modelos de ocupao do solo para
toda esta orla atlntica (...) que deveria ser urbanizada e receber a expanso das reas residenciais e de
lazer da cidade (p. 101-102).

Mapa 01: Plano de Desenvolvimento Integrado da Micro-regio da Grande Florianpolis.

Fonte: Laboratrio Cidade e Sociedade UFSC. Foto: Paulo Roberto

Absolutamente tudo o que se sucedeu a partir deste plano diretor de 1976 em

termos de malha viria, foi uma mera reproduo do modelo automobilstico de circulao no
espao urbano. Em nosso trabalho de mestrado h uma descrio pormenorizada das principais
aes de cada Plano Diretor de Florianpolis, considerando os de 1976, 1985, 1997 e o recmaprovado em 2014.
Manuteno da Cidade do Automvel
Podemos comear pela perpetuao das mesmas empresas de nibus no controle
do transporte coletivo da cidade. Ao contrrio do que se imagina no senso comum, o transporte
em Florianpolis no pblico, logo deve ser compreendido como mercadoria e problematizado
como tal. Sendo o transporte coletivo objeto de interesse empresarial (privado) e nos moldes
como est colocada a estrutura (empresas lotearam a cidade, de maneira a no terem
concorrncia no territrio onde atuam) h a um grande obstculo ao desenvolvimento do
transporte com equidade voltado para a melhoria da mobilidade urbana, tratada como
estratgica no novo plano diretor. Esse paulatino processo de mercantilizao do transporte d
cabo para diversas manifestaes sociais em prol do transporte gratuito, como o Movimento
Passe Livre (MPL) atravs da Tarifa Zero, cuja contribuio vai muito alm da luta em si. A

partir da experincia do MPL, podemos refletir sobre alguns aspectos fundamentais para
compreender o paradigma da mobilidade urbana, como por exemplo, a produo/distribuio de
riqueza versus necessidade de deslocamento.
Apesar de no ser considerada, em fins tericos, uma metrpole, Florianpolis
uma cidade cuja rede urbana possui grande influncia regional principalmente por ser uma
capital estadual, mas tambm por configurar destino turstico de interesse internacional e
voltado para classes altas e, mais recentemente, pelo processo ainda corrente em se estabelecer
como um dos polos nacional da indstria tecnolgica (incubadoras, empresas de software, etc.)
sendo, portanto, uma cidade que produz e compartilha muita riqueza tornando-a, em
progresso exponencial, uma cidade com forte poderio econmico. Neste sentido, razovel
considerar que a mobilidade dentro de Florianpolis ser equivalente a esse poderio, tornandose consequentemente cara e inacessvel a todas as pessoas. Esta reflexo respaldada na
passagem de um trabalho anterior (DIAS et al., 2011):
De acordo com o Sistema de Indicadores de Percepo Social (SIPS) do
Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) no relatrio sobre
Mobilidade Urbana (de 24 de janeiro de 2011), quase 29% dos entrevistados
afirmaram que j deixaram de ir a algum lugar por falta de dinheiro para
pagar o transporte (...). Se considerarmos a mesma questo, levando em conta
a faixa salarial, a ideia de que tanto menor o poder aquisitivo, menor a
mobilidade do individuo, os dados so evidentes: entre os brasileiros que
recebem at dois salrios mnimos o ndice alcana mais de 38%, e esse
nmero vai caindo gradativamente medida que a taxa salarial aumenta,
chegando a 16, 4% entre aqueles que recebem de 10 a 20 salrios mnimos e
0% entre os que recebem um valor ainda maior. Devemos lembrar ainda que
quando um indivduo que recebe menos de 2 salrios mnimos e outro que
recebe mais de 10 salrios mnimos afirmam que j deixaram de se
locomover por falta de condies financeiras, muito provvel que ambos
estejam condicionados a acessos diferentes de locomoo. Em outras
palavras, pensando em mobilidade urbana e no modo como essa vista hoje
em grande parte das cidades, aquele que recebe menos ter, menos opes de
mobilidade (p. 10-12).

No poder se locomover dentro do espao urbano por culpa de um transporte

tarifado de acordo com a riqueza produzida na cidade (incompatvel, porm, na distribuio da
mesma) significa dizer tambm que aqueles cujo deslocamento negado, no tero acesso aos
bens comuns da cidade, como o lazer aps o expediente ou aos fins de semana, por exemplo,
pois no podem pagar pelo deslocamento j que recebem o vale-transporte relativo apenas aos
dias de trabalho. Complementando este ciclo h tambm o outro lado, como Jaramillo (1986)

nos ajuda a compreender quando diz que os meios de consumo coletivo do capitalismo seguem
uma lgica que atende primeiro aos interesses de produo, depois de circulao e por ltimo os
interesses de consumo. Isto implica no fato de haver menos linhas e horrios de nibus em
finais de semana e feriados, dias associados ao lazer (representado pelos interesses de circulao
e consumo, inferiores na hierarquia) e onde h menos atividades do setor produtivo.
Dentro dessa reflexo, o Movimento Passe Livre carrega uma importante bandeira
pelo acesso gratuito ao transporte. Relembrando que a Lei de Mobilidade Urbana e o prprio
Estatuto da Cidade garantem o direito de ir e vir, quando o prprio poder municipal privatiza o
controle desse direito, no estaramos diante de uma lgica inconstitucional? Do ponto de vista
econmico, um debate que merece o aprofundamento necessrio, pois, do outro lado, se
houvesse acesso ao transporte garantido, haveria pessoas se locomovendo indistintamente,
ocupando os espaos urbanos e usufruindo dos bens que a cidade oferece. E, a partir deste
ponto, se abre uma nova reflexo sobre o tipo de desenvolvimento desejado pela sociedade.
Portanto, o transporte coletivo tarifado, antes de ser injusto com aqueles que no podem pagar
por ele, uma estratgia empresarial que obviamente visa o lucro e deflagra um complexo e
abrangente debate sobre o direito ao deslocamento e, mais genericamente, o direito cidade.
Entretanto, ao nos distanciarmos deste debate, retomando a reflexo sobre o
processo histrico de planejamento urbano pautado no automvel, fica evidenciado tambm que
o impasse no acesso universal do transporte beneficia e elege indiretamente o prprio carro
como meio de transporte mais vivel para o deslocamento intra-urbano. A mesma lgica dos
meios de consumos coletivos apresentada por Jaramillo, se aplicada mobilidade urbana de
Florianpolis, permite compreender porque h um nmero excessivo de automveis circulando
na cidade, uma vez que a maior parte do setor produtivo pertence ao setor tercirio, constitudo,
sobretudo por uma classe mdia que pode optar pelo automvel ao invs do transporte coletivo,
alm, claro do prprio processo de popularizao do carro na ltima dcada, conforme abordado
anteriormente.
Para ajudar a caracterizar a ocorrncia da manuteno deste modelo prautomvel, lembramos brevemente uma anlise emprica e quantitativa realizada em nosso
trabalho de mestrado. Trata-se dos gastos realizados com obras virias durante a gesto Drio
Berger, entre 2005-2012, perodo relativo s aes do governo federal de estmulo ao consumo
dos bens industriais, tal qual o automvel. No a toa nesse perodo se deu, em Florianpolis, a
maioria das obras que atualizaram significativamente a estrutura viria da cidade que, conforme
abordado, tem concepo datada da dcada de 70.

Tabela 01: quantidade e gastos com obras no perodo 2005-2012

Perodo

Nmero de Obras

Custo (R$)

2005-2008 (1 mandato)

140

66.909.095,43

2009-2012 (2 mandato)

459

213.611.425,12

TOTAL

599

280.520.520,55

Fonte: secretaria de obras da PMF. Elaborao do autor.

Tabela 02: quantidade e gastos com obras virias no perodo 2005-2012
Perodo

Nmero de Obras

Custo (R$)

2005-2008 (1 mandato)

106

65.358.563,04

2009-2012 (2 mandato)

247

106.359.663,25

TOTAL

353

171.718.226,29

Fonte: secretaria de obras da PMF. Elaborao do autor.

Interessante notar que no perodo referente ao primeiro mandato, a prefeitura

concentrou o equivalente a 75% dos gastos em obras virias, para onde quase todas as verbas
foram destinadas: 97,6% deste montante. A operao Tapete Preto nome dado s obras de
drenagem e pavimentao de diversas ruas e avenidas da cidade responsvel por R$
19.504.957,18, que representam 29% dos gastos totais. Alm disso, conveniente expor que,
entre 2005 e 2008, a obra mais cara a construo do Elevado do Itacorubi (R$ 7.246.023,51),
que conecta a Rodovia Admar Gonzaga Avenida da Saudade, constituindo a principal rota
para quem vem da Lagoa da Conceio em direo ao centro de Florianpolis. Este o mesmo
elevado cuja pea publicitria encomendada pela PMF apresenta um cenrio que nada tem em
comum com a realidade da cidade, conforme abordamos no captulo referente construo
ideolgica do automvel.
No perodo relativo segunda gesto Dario Berger, entre 2009 e 2012, ressalta-se o
salto de obras e investimentos realizados em comparao primeiro perodo. Apenas em obras
virias foram gastos quase R$40 milhes a mais do que o gasto total de todas as obras realizadas
na cidade, em todos os setores, entre 2005 2008.

 possvel considerar que o modelo econmico evidenciado nos ltimos anos pelo
incentivo ao consumo do carro, possui respaldo no processo de planejamento e gesto das
cidades, em especial Florianpolis, nosso estudo de caso. Isso demonstrado quando,
concomitantemente ao panorama nacional que incentiva a populao comprar carros como uma
medida de estmulo econmico, a administrao municipal direciona a maior parte do
oramento de obras para a manuteno do prprio sistema virio, alm de despender grandes
quantias tambm para construir complexos, como elevados e viadutos que nada mais so do que
a atualizao do sistema virio. So obras que assumem seu carter rodovirio, mas no
apresentam nenhum atenuante para o transporte pblico e alternativo.
Consideraes Finais
A principal considerao sobre a Cidade do Automvel fica por conta da
consequncia gerada por ela na questo da imobilidade urbana em Florianpolis e no Brasil
que pode ser compreendida, de maneira geral, a partir do processo de planejamento urbano que
vem sendo produzido e reproduzido ao longo do tempo. um planejamento essencialmente
pautado no automvel como principal meio de transporte. Ou seja, toda a estrutura construda
para o deslocamento das pessoas no espao intra-urbano, bem como para o desenvolvimento da
cidade, feita a partir do carro e para o carro.
Esse modelo se mostrou fracassado, do ponto de vista da mobilidade urbana,
porque a cidade j est saturada, a estrutura viria no suporta mais a quantidade de carros que
circulam por ela. Paralelamente a isso, o Estado que quem determina o fluxo do transporte
coletivo e cobra, ou licita empresas para cobrarem por isso no investe na melhoria desse
sistema nem oferece polticas pblicas para que se desenvolvam transportes alternativos.
Verificou-se, na verdade, a ocorrncia do processo contrrio: uma total ignorncia das leis e
manuais para elaborao de planos de mobilidade urbana sustentvel, em detrimento de
investimentos macios em tentativas de modernizar o sistema virio, sempre privilegiando a
lgica automotora e, mais especificamente em Florianpolis, por um fecundo interesse na
manuteno do sistema de transporte coletivo, que h dcadas controlado pelas mesmas
empresas (que no concorrem entre si, pois lotearam a rea de atuao) e recentemente
garantiram mais duas dcadas de concesso. Em grande parte, isto ocorre pela influncia do
capital automobilstico que atua regulando a economia atravs de polticas que tem popularizado
o acesso ao automvel recentemente, tornando a reproduo da Cidade do Automvel um ciclo
intermitente e insustentvel, no qual a ideia de habitar cidades onde o carro seja o principal
meio de transporte parece estar perpetuada.

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