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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES
AVALIAO DE DESEMPENHO OPERACIONAL DE TERMINAIS

PORTURIOS DE CARGA UNITIZADA: UMA APLICAO DAS REDES DE
PETRI COLORIDAS
BRUNO DE ATHAYDE PRATA
ORIENTADOR: Prof. Dr. Joo Bosco Furtado Arruda

CO-ORIENTADOR: Prof. Dr. Giovanni Cordeiro Barroso
FORTALEZA - CE
JANEIRO / 2006
UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES
BRUNO DE ATHAYDE PRATA
Monografia apresentada disciplina

Projeto de Graduao da Coordenao
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Federal do Cear como
requisito parcial para obteno do grau
de Engenheiro Civil.
FORTALEZA - CE
JANEIRO / 2006

PETRI COLORIDAS
Bruno de Athayde Prata
MONOGRAFIA SUMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DO

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR
COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENO DO GRAU DE ENGENHEIRO
CIVIL.
Aprovada por:
________________________________________
Prof. Joo Bosco Furtado Arruda, PhD.
________________________________________
Prof. Giovanni Cordeiro Barroso, Ps - D. Sc.
________________________________________
Profa. Suelly Helena de Arajo Barroso, D. Eng.
FORTALEZA, CE - BRASIL
JANEIRO / 2006
AGRADECIMENTOS
Agradeo a Universidade Federal do Cear, instituio que possibilitou minha

formao como engenheiro e que, acima de tudo, me ensinou a enxergar um pouco mais
a realidade. Sinto-me realizado por ter tido a oportunidade de estudar na Universidade
supracitada e sempre levarei um pouco dela comigo pelo resto de minha vida.
Agradeo a todos os servidores da UFC que nas coordenaes, nos

departamentos, nos laboratrios, nas pr-reitorias, nas bibliotecas, nos consultrios e
nos restaurantes universitrios, deram fundamental suporte s minhas atividades
estudantis. Sem o apoio destas pessoas, minha vida acadmica teria sido completamente
invivel.
Agradeo ao Ncleo de Pesquisa em Logstica, Transporte e Desenvolvimento

pelo acolhimento que me propiciou ingresso to profundo nos ramos da Engenharia de
Transportes, Pesquisa Operacional e Logstica.
Agradeo ao professor Joo Bosco Furtado Arruda por todos os ensinamentos

concedidos e, sobretudo, pela viso humanista e sistmica que ele sempre me passou
nos momentos de orientao e nas horas de aula. Grande parte do que sei hoje, e do que
estou continuamente aprendendo, se deve ao aprendizado concedido pelo professor
Bosco, pessoa de minha mais intensa admirao, gratido e estima. Sou grato ao
professor Bosco tambm pela concesso do microcomputador e do espao fsico que
possibilitaram a elaborao deste trabalho.
Agradeo ao professor Giovanni Cordeiro Barroso pela considerao, pelo

respeito, pela valiosa amizade e pela vasta gama de lies que com ele aprendi. Sua
simplicidade e sua competncia foram, e continuam a ser, inestimveis modelos para
minha formao como indivduo. Agradeo tambm ao professor Giovanni pelo apoio,
em termos de software, de hardware e de acervo bibliogrfico, que viabilizaram o pleno
desenvolvimento desta monografia.
ii
Agradeo ao professor Ernesto Ferreira Nobre Jnior, pessoa que, ao longo da

minha carreira acadmica, mais confiou em meu potencial e mais me estimulou a
prosseguir com seu entusiasmo. Seu otimismo, sua ateno e sua amizade foram
ingredientes imprescindveis para minha formao tcnica e acadmica, portanto sintome orgulhoso de ter compartilhado de sua companhia. O aprendizado propiciado por ele
nas diversas disciplinas ministradas, assim como nos momentos de orientao,
consolidou minha formao como engenheiro de maneira singular.
Agradeo ao professor Mrio ngelo pela ateno, pela imensa considerao

que ele sempre teve para com a minha pessoa, pelo grande aprendizado que ele me
propiciou nas disciplinas de Engenharia de Trfego e de Transporte Urbano e,
sobretudo, pela sua amizade.
Agradeo ao professor Macrio pelas inesquecveis e, sobretudo, espetaculares

aulas de Teoria das Estruturas e de Otimizao, bem como pela considerao e pela
amizade. O Professor Macrio um exemplo de docente e me orgulho de ter sido seu
aluno.
Agradeo ao professor Felipe Loureiro, pessoa pela qual nutro grande admirao
e estima, primeiramente por ter proferido uma palestra no incio de meu curso que me
cativou a me especializar na rea de Engenharia de Transportes e, principalmente, pela
ateno, pela considerao e pelos fundamentais ensinamentos que ele me transmitiu na
fabulosa disciplina de Planejamento dos Transportes.
Agradeo professora Suelly Barroso pela proeminente contribuio

metodolgica na concepo deste trabalho, pelos inmeros conhecimentos concedidos
em sala de aula e pela grande considerao que ela sempre teve para com a minha
pessoa.
Agradeo aos professores Ciro, Walmick e Mateus pelas formidveis e

memorveis aulas de Clculo, Fsica e Clculo Numrico, pois estas aulas consolidaram
de maneira singular o embasamento de minha formao como engenheiro.
iii
Agradeo
Fbio
Abreu
Mrcio
Carvalho,
engenheiros
da
CEARPORTOS, pelo auxlio estratgico na coleta de dados no terminal porturio do

Pecm. Sou muito grato aos amigos Diego e Nauri pelo fundamental apoio na coleta de
dados. Ao meu grande amigo Ciro, pelo apoio inestimvel logstico, um agradecimento
especial.
Agradeo aos colegas de NUPELTD Expedito, Venescau, Carlos Andr, Emlio,

Ins, Eduardo Praa, Mosio, Alysson, Filipe, Thas, Diego e Nauri pelo aprendizado e,
principalmente, pelo convvio.
Agradeo a todos os colegas de faculdade, especialmente aos meus grandes

amigos (em ordem alfabtica): Alexandre, Carlildson, Carlos Eduardo, Ciro,
Crislayberg, David Hermann, Ednardo, Eloneide, rico George, Gildemir, Hber, Joo
Csar, Leonardo, Lindemberg, Luiz Alberto, Magno, Osvaldo, Paulo Igor e Teresa pelo
convvio que tornou os cinco anos de graduao memorveis.
Agradeo e homenageio o amigo de faculdade Eglaczio que, subitamente, nos

deixou.
Agradeo aos meus grandes amigos Caio e Regis pelo apoio, pelo aprendizado e,
principalmente, pela estima.
Agradeo ao meu tio Archimedes Fortes Avelino pelo inestimvel apoio, pelos
conselhos e pelos inmeros conhecimentos de matemtica, fsica e engenharia
concedidos nestes ltimos cinco anos.
Agradeo aos meus pais Benedito Jos Nogueira Prata e Helena Badar de
Athayde Prata por moldarem o meu carter de maneira singular e por me apoiarem com
tamanho afinco ao longo dos meus anos de vida.
Agradeo a Nadja Paulino Pessoa, por tudo.
iv
A mais bela de todas as coisas

quando
os
fracos
desencorajados
levantam suas cabeas e deixam de crer na

fora de seus opressores.
Brecht
SUMRIO
Lista de Figuras
viii
Lista de Tabelas
ix
Lista de Nomenclaturas e Abreviaes
Resumo
xi
Abstract
xii
1. INTRODUO
1.1 Consideraes iniciais
1.2 Justificativa do tema abordado
1.3 Definio do problema
1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo geral
1.4.2 Objetivos especficos
1.5 Metodologia
1.6 Estrutura do trabalho
2. TERMINAIS PORTURIOS DE CARGAS UNITIZADAS

2.1 Introduo
6
7
2.1.1 Definio de um porto
2.1.2 Histrico e evoluo do conceito de porto
2.1.2.1 Portos de 1. gerao
10
10
2.2.Portos voltados para o desenvolvimento
10
2.2.1 As dimenses em um porto enquanto equipamento-suporte do

desenvolvimento econmico-regional
10
2.2.2 Como (re) definir o papel de um porto no mundo hodierno

globalizado
12
2.3.Aspectos relacionados s cargas
14
2.3.1 Caractersticas da carga
14
2.3.1.1 Tipo da carga
15
2.3.1.2 Natureza da carga
15
vi
2.3.2 Embalagem e marcao
17
2.3.3 Unitizao
18
2.3.3.1 Pallets
18
2.3.3.2 Contineres
19
2.3.3.3 Outros tipos de unitizao
21
2.4.A operao de terminais porturios de cargas unitizadas
21
2.4.1 Lgica da operao
21
2.4.2 Equipamentos
22
2.4.3 Multimodalidade e intermodalidade
24
2.4.4 Mo-de-obra porturia
25
2.5.A avaliao de desempenho de terminais porturios de cargas unitizadas
26
2.5.1 Indicadores de desempenho operacional
26
2.5.2 Modelagem matemtica e desempenho operacional
29
3. REDES DE PETRI COLORIDAS

3.1 Conceitos bsicos
31
32
3.1.1 Sistemas a eventos discretos
32
3.1.2 Apresentao das redes de Petri
34
3.1.3 Redes de Petri com restries de tempo
37
3.2 Apresentao informal s redes de Petri coloridas
38
3.3 Apresentao formal s redes de Petri coloridas
46
3.4 Multi-conjuntos
47
4. MODELO DE AVALIAO DE DESEMPENHO OPERACIONAL DE

TERMINAIS PORTURIOS DE CARGA UNITIZADA
48
4.1 Concepo do modelo
49
4.2 Descrio do Terminal Porturio do Pecm
49
4.2.1 Consideraes gerais
49
4.2.2 Descrio da infra-estrutura
50
4.2.3 Descrio dos equipamentos
53
4.2.4 Lgica operacional
54
4.2.5 Descrio da operao
55
4.3 Sistema modelado
57
4.4 Validao do modelo
60
4.4.1 Discusso conceitual
60
vii
4.4.2 Avaliao do modelo
63
4.4.3 Anlise das propriedades comportamentais da rede
64
4.5 Simulao de cenrios, anlise e discusso dos resultados obtidos

5. CONCLUSES
65
68
5.1 Introduo
68
5.2 Relevncia, originalidade e resultados do modelo
68
5.2.1 Importncia do modelo desenvolvido
68
5.2.2 Originalidade da modelagem apresentada
69
5.2.3 Resultados obtidos pelo modelo
69
5.3 Limitaes do modelo proposto
70
5.4 Proposies para estudos futuros
71
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
73
Anexos
ANEXO I CDIGO FONTE DO MODELO DESENVOLVIDO
78
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1
Dimenses envolvidas com um porto voltado para o desenvolvimento

scioeconmico
11
Figura 2.2
Ilustrao de tipos de pallets
18
Figura 2.3
Estrutura operacional de um tpico terminal de contineres
22
Figura 2.4
Portiner em operao
23
Figura 2.5
Trator de terminal (TT)
23
Figura 2.6
Empilhadeira iando continer vazio
24
Figura 3.1
Exemplo do disparo de uma transio
35
Figura 3.2
RdP descrevendo a alocao de recursos do sistema (marcao inicial M0)
40
Figura 3.3
RPC descrevendo a alocao de recursos do sistema (marcao inicial M0)
42
Figura 3.4
Viso esquemtica do jantar dos filsofos
44
Figura 3.5
Modelo, do jantar dos filsofos, baseado em redes de Petri ordinrias
45
Figura 3.6
Modelo, do jantar dos filsofos, baseado em redes de Petri coloridas
45
Figura 4.1
Operao de contineres do Terminal Porturio do Pecm modelada por uma
Figura 4.2
rede de Petri colorida
57
Relao utilidade versus validade de um modelo
63
ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1
Classificao dos portos em geraes
Tabela 2.2
Dimenses de alguns tipos de contineres
19
Tabela 2.3
Tipos de contineres e descries
20
Tabela 3.1
Analogia entre redes de Petri e linguagens de programao
42
Tabela 4.1
Ponte de acesso aos peres
51
Tabela 4.2
Per de produtos siderrgicos e carga geral
51
Tabela 4.3
Per 2 per de granis lquidos e gases liquefeitos
52
Tabela 4.4
Per dos rebocadores
52
Tabela 4.5
Equipamentos utilizados no Terminal Porturio do Pecm
53
Tabela 4.6
Legenda dos lugares da rede apresentada na Figura 4.1
58
Tabela 4.7
Legenda das transies da rede apresentada na Figura 4.1
58
Tabela 4.8
Descrio das cores da rede apresentada na Figura 4.1
59
Tabela 4.9
Descrio das variveis da rede apresentada na Figura 4.1
59
Tabela 4.10
Taxas de utilizao dos equipamentos empregados no cenrio 1
66
Tabela 4.11
Anlise de sensibilidade da varivel quantidade de caminhes no desempenho

do sistema
67
LISTA DE NOMENCLATURAS E ABREVIAES

ANTAQ
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
CEARPORTOS
Companhia de Integrao Porturia do Cear
CPNTools
Editor de redes de Petri coloridas, de domnio pblico,

desenvolvido e distribudo pela Universidade de Aarhus
(Dinamarca).
FCL
Full container load
FEU
Forty Feet Equivalent Unit
FLO/FLO
Float-on/Float-off
LCL
Less than container load
LO/LO
Lift-on/Lift-off
RA/RA
Rail-on/Rail-off
RA/RO
Rail-Road
RdP
Redes de Petri
RO/RO
Roll-on/Roll-off
RPAN
Redes de Petri de Alto Nvel
RPC
Redes de Petri Coloridas
RPT
Redes de Petri Temporais
SED
Sistemas a Eventos Discretos
TEU
Twenty Feet Equivalent Unit
UNCTAD
United Nations Conference on Trade and Development
xi
Resumo da monografia submetida ao Curso de Engenharia Civil/UFC como parte dos

requisitos para obteno do ttulo de Engenheiro Civil.
PETRI COLORIDAS
Janeiro / 2006
Orientador: Prof. Joo Bosco Furtado Arruda, Ph.D.
Co-Orientador: Prof. Giovanni Cordeiro Barroso, Ps D.Sc.
O presente trabalho decorre de uma pesquisa que buscou a proposio de um

modelo matemtico de avaliao de desempenho operacional de terminais porturios de
carga unitizada, vistos como Sistemas a Eventos Discretos. Sendo assim, o objetivo
deste trabalho foi elaborar um modelo de avaliao de desempenho operacional em
terminais porturios, baseado nas redes de Petri coloridas, tendo como principal varivel
de deciso o tempo total de deslocamento das cargas unitizadas em um porto e suas
implicaes no tamanho da frota dos equipamentos de transporte utilizados. Este
modelo foi aplicado ao caso do Terminal Porturio do Pecm, Cear. Realizaram-se
levantamentos de campo com o intuito de caracterizar a lgica operacional do Porto do
Pcem, assim como coletar informaes inerentes aos tempos operacionais dos
equipamentos do terminal em questo. Utilizou-se o programa CPNtools, editor e
simulador de redes de Petri coloridas, para implementao, simulao e anlise do
modelo proposto. As anlises realizadas permitiram observar que o modelo assemelhase realidade modelada, sendo requeridos alguns aperfeioamentos para sua melhor
representao. As simulaes realizadas permitiram avaliar que o terminal supracitado
est operando de forma ineficiente, no que tange frota de caminhes alocada para a
movimentao de contineres. Como concluses, pode-se destacar que as redes de Petri
coloridas so uma tcnica de grande valia para modelagem, simulao e anlise de
terminais de carga.
Palavras chaves: Logstica porturia, redes de Petri coloridas, Avaliao de desempenho
porturio.
xii
Abstract monograph submitted to Civil Engineering Course as a partial fulfillment of

the requirements for the degree of Civil Engineer.
ASSESSING PERFORMANCE OF CONTAINER TERMINALS: A COLORED
PETRI NETS APPROACH
2006 / January
Advisor: Prof. Joo Bosco Furtado Arruda, Ph.D.
Co- Advisor: Prof. Giovanni Cordeiro Barroso, Ps D.Sc.
This work is a result of an under-graduate research with the aim to propose a

mathematical model to assess performance of container terminals, based on Discrete
Events Theory. The objective of this work was create a model, using colored Petri nets,
where the principal decision variable was the goods transit time in the port and the
implications of that variable in the fleet size of transportation equipments. This model
was applied to the case of the Port of Pecm. In the accomplished surveys, the logic of
the system operations was described and data were gathered about the transport
operational times in the terminal. Software CPNtools, editor and simulator of colored
Petri nets, was used for the implementation, simulation and analysis of the proposed
model. The analysis made possible to observe that the model works, in an acceptable
way, as a reflection of the reality modeled but also that it requires some adjustments for
a real-world best representation. Simulations were made to evaluate the operational
efficiency of the studied port. As conclusions, one can observe that the colored Petri
nets are a feasible and useful technique for the modeling, simulation and analysis of port
terminals, mainly those specialized in container operations.
Key words: Port logistics, colored Petri nets, Port evaluation techniques.
CAPTULO 1
INTRODUO
1.1 CONSIDERAES INICIAIS
A princpio, pode-se imaginar que estudar a operao de um porto uma
atividade com foco pontual; no entanto, tal anlise muito mais abrangente do que
inicialmente se imagina. Um porto que opera de forma eficiente e eficaz pode induzir o
desenvolvimento na regio onde est inserido, captando novos clientes e mantendo os j
existentes, de modo a facilitar o escoamento da produo local.
Segundo Souza (2002), os portos so elementos de entrada e sada de quase todo

o comrcio exterior, sendo considerados elos logsticos estratgicos para integrao de
uma nao economia globalizada. A competitividade da economia depende, em
grande medida, da eficincia e do baixo custo das atividades porturias.
O atraso na modernizao do sistema porturio, portanto, compromete todo o

esforo do pas para melhorar a competitividade dos seus produtos e equilibrar a
balana comercial. Logo, para atingir altos nveis de eficincia operacional, um
planejamento rgido das atividades logsticas deve ser realizado nos terminais porturios
de modo a reduzir ao mximo os custos logsticos e os tempos de permanncia das
embarcaes.
De acordo com Santos e Martins (1998) apud Souza (2002), em uma pesquisa
realizada pela Confederao Nacional dos Transportes, constatou-se que o Brasil perde
cerca de US$ 5 bilhes anuais considerando-se todas as ineficincias de seus portos.
Deste modo, a avaliao de desempenho mostra-se fundamental para a caracterizao de
um terminal porturio, bem como para o diagnstico de possveis problemas
encontrados na sua operao.
1.2 JUSTIFICATIVA DO TEMA ABORDADO
O desempenho de um sistema logstico impacta significativamente os custos
logsticos associados a um produto ou servio, refletindo o nvel de servio ofertado ao
cliente. Conforme Ballou (2001), um sistema logstico eficiente permite a uma regio
geogrfica explorar suas vantagens competitivas pelo direcionamento de seus esforos
produtivos queles produtos com ela mais compatveis, implicando na maior exportao
desses produtos para outras regies.
O atraso na modernizao do sistema porturio, portanto, compromete todo o
esforo do pas para melhorar a competitividade dos seus produtos e equilibrar a
balana comercial. Logo, para atingir altos nveis de eficincia operacional, um
planejamento rgido das atividades logsticas deve ser realizado nos terminais porturios
de modo a reduzir ao mximo os custos logsticos e os tempos de permanncia das
embarcaes.
O porto do Pecm um equipamento logstico de importncia estratgica para o

Estado do Cear, pois ele se constitui como uma das principais portas de escoamento,
para o mercado externo, dos produtos locais, dentre os quais podem ser destacados os
produtos agrcolas (ARRUDA e BASTOS, 2001a).
Os portos brasileiros, em contraste com o que ocorre com os portos das naes
desenvolvidas, ainda no se capacitaram para atingir elevados nveis de eficincia
logstica. Deste modo, tornam-se necessrios os esforos que contribuam para a
maximizao da eficincia operacional dos terminais porturios do Brasil.
1.3 DEFINIO DO PROBLEMA
Dentro de tal conjuntura, temos o seguinte problema de pesquisa: como avaliar o
desempenho operacional de um terminal porturio de cargas unitizadas, tendo em vista
a quantidade de contineres a ser movimentada e os equipamentos empregados no
terminal, de modo a obter-se uma maior compreenso do sistema avaliado?
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo geral
Elaborar um modelo de avaliao de desempenho operacional em ptios
porturios, baseado nas redes de Petri coloridas, tendo como principal varivel de
deciso o tempo total de deslocamento das cargas unitizadas em um porto e suas
implicaes no tamanho da frota dos equipamentos de transporte utilizados. Este

modelo ser aplicado ao caso do Terminal Porturio do Pecm, Cear.
1.4.2 Objetivos especficos

Como objetivos especficos do presente trabalho, podem ser ressaltados:
i) Determinar a lgica da operao de cargas unitizadas no Terminal Porturio do

Pecm, permitindo a avaliao de desempenho operacional do sistema com base no
estado da arte tanto dos instrumentos de aferio daquele desempenho como da
utilizao das redes Petri coloridas;
ii) Simular a aplicao do modelo de movimentao de contineres, no mbito do
Terminal Porturio do Pecm;
iii) Analisar as propriedades estruturais do modelo desenvolvido, permitindo uma maior
compreenso da realidade modelada;
iv) Mensurar, em termos da reduo do tempo de ciclo, os benefcios resultantes da
aplicao do modelo em vrios cenrios de simulao, comparativamente infraestrutura operacional atualmente vigente no Terminal Porturio do Pecm;
v) Determinar as taxas de ocupao dos equipamentos empregados nos cenrios
operacionais.
1.5 METODOLOGIA
A metodologia foi composta de seis etapas, apresentadas a seguir.
(i) Reviso bibliogrfica

A reviso de literatura da presente pesquisa consistiu no levantamento de obras
que abordassem as redes de Petri e suas aplicaes, traando paralelos entre estas e o
problema da operao de terminais porturios de cargas unitizadas. Tambm foi
levantado o estado da arte sobre o planejamento e a operao de portos.
(ii) Caracterizao do sistema a modelar

Foi levantada, junto Autoridade Porturia CEARPORTOS, a lgica de
operao do Terminal Porturio do Pecm, assim como as caractersticas operacionais
dos equipamentos empregados na movimentao de cargas unitizadas e dados acerca de

situaes reais de embarque e desembarque de mercadorias.
(iii)Concepo do modelo
Foram estabelecidos os eventos mais significativos a serem modelados no
sistema de movimentao de cargas unitizadas do Terminal Porturio do Pecm, assim
como a suas relaes de causa e efeito.
(iv) Aplicao e anlise do modelo

A aplicao e a anlise do modelo idealizado consistiram nas seguintes
atividades:
a) Implementao computacional do modelo;

b) Anlise das propriedades do modelo;
c) Simulao de cenrios operacionais;
d) Validao e calibrao do modelo;
e) Apresentao e discusso dos resultados.
O modelo foi implementado no software CPNTools, editor de redes de Petri

coloridas, de domnio pblico, desenvolvido e distribudo pela Universidade de Aarhus
(Dinamarca). Aps a fase de implementao, foram analisadas as propriedades do
modelo. Foram simulados diversos cenrios operacionais visando a avaliao de
desempenho do Terminal Porturio do Pecm. A anlise do modelo e a simulao de
cenrios permitiram a validao e a calibrao do modelo proposto. Por fim, foram
apresentados e discutidos os resultados obtidos.
(v) Elaborao de Relatrio

Esta etapa da metodologia consistiu na redao da monografia propriamente
dita. A fase de elaborao escrita foi realizada ao longo de todo trabalho,
concomitantemente s demais atividades propostas.
(vi) Defesa do trabalho

Por fim, a monografia foi apresentada, sendo avaliada por uma banca
examinadora.
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO
A monografia composta por cinco captulos, descritos a seguir. O primeiro
captulo constitui a introduo do trabalho. O segundo captulo descreve o estado da arte
sobre terminais porturios de cargas unitizadas, com foco na avaliao de desempenho
operacional. No terceiro captulo, so apresentadas as redes de Petri coloridas. O quarto
captulo apresenta o modelo de avaliao de desempenho operacional de terminais
porturios de carga unitizada baseado em redes de Petri coloridas, assim como delineia
e discute os resultados obtidos na anlise do modelo e na simulao de cenrios. Por
fim, no quinto captulo, so apresentadas as principais concluses acerca do trabalho,
bem como sugestes e recomendaes para estudos futuros.
CAPTULO 2
TERMINAIS PORTURIOS DE CARGAS UNITIZADAS

At as ltimas dcadas do sculo XX, os portos eram vistos como meros
terminais de carga que interligavam dois ou mais modais de transporte. Contudo, dado o
processo de globalizao da atividade econmica, ocorrido a partir dos anos 80, os
portos deixaram de ser vistos como simples instrumentos de transbordo e passaram a ser
tratados como elementos estratgicos para a participao de pases no mercado
internacional. A excelncia da operao porturia tornou-se imprescindvel para o xito
das cadeias produtivas, contribuindo, ainda mais, para o desenvolvimento scioeconmico regional.
No estgio atual da economia globalizada, os pases, tanto desenvolvidos quanto

aqueles ainda em estgio de desenvolvimento, necessitam planejar o escoamento de
importao/exportao de produtos agrcolas e industrializados de modo a obter uma
balana comercial favorvel. Dentro de tal conjuntura, os portos exercem papel
fundamental na economia de uma nao, sendo um dos principais canais de acesso de
uma regio aos mercados nacionais e internacionais.
Este captulo apresenta o estado da arte acerca de terminais porturios,

restringindo a anlise movimentao de cargas unitizadas e enfatizando questes
inerentes ao planejamento e operao de tais facilidades. A estrutura do captulo ser
dividida em cinco sees, explicitadas a seguir.
Na primeira seo feita uma sucinta introduo ao tema abordado, sintetizando

a evoluo do conceito de porto. Na segunda seo, evidencia-se a importncia dos
terminais porturios no contexto econmico regional. A terceira seo apresenta as
caractersticas de cargas movimentadas por portos e as formas de unitizao correntes.
Na quarta seo so discutidos os aspectos inerentes operao do sistema porturio.
Por fim, na quinta seo, aborda-se a avaliao de desempenho de terminais porturios.
2.1
2.1.1
INTRODUO
Definio de um porto
Um sistema de transportes composto pelos indivduos e bens transportados,
pelos veculos que proporcionam estes deslocamentos e pelas redes onde ocorrem os
fluxos de transporte. As redes onde ocorrem os fluxos de transportes so conjuntos de
trechos interligados por ns.
Os trechos de uma rede so as vias que propiciam o deslocamento de qualquer

que seja o modo, ou seja, rodovias, dutovias, ferrovias, hidrovias, aerovias, dentre
outras. Por n, entende-se o encontro de duas ou mais vias em uma rede de transportes;
os ns so compreendidos, basicamente, por intersees de vias e terminais de um ou
mais modais de transporte.
Os portos so terminais onde se encontram diversos segmentos de uma

complexa rede de transportes. Na sua concepo mais simples, um porto um n
compreendido pela interseo de hidrovias, rodovias, ferrovias, aerovias e dutovias que
recebe tanto cargas quanto indivduos. No entanto, neste texto, aborda-se apenas o
transporte de cargas.
A concepo, a construo e a operao de um porto podem implicar em um

elevado custo de oportunidade para qualquer municpio, estado ou nao, se tais etapas
no forem tecnicamente otimizadas. Por ser um investimento de grande porte e incluir a
participao e interao de diversos modais de transporte, um terminal porturio deve
movimentar uma grande quantidade de cargas para ter viabilidade financeira e
econmica. Como conseqncia disto, um porto deve ser um terminal multimodal e
intermodal.
Um porto normalmente um elemento de conexo entre o modal hidrovirio

com os demais modais. A existncia do modal aerovirio na retrorea imediata de um
porto menos freqente, mas h uma tendncia atual de se construirem aeroportos
especializados em cargas nas retroreas porturias, quando as restries ambientais ou
de outra natureza so removveis. A interao fsica entre os modos hidrovirio e
dutovirio j to evidenciada quanto a interao entre o modal hidrovirio e os modos
rodovirio e ferrovirio. Neste trabalho, o conceito de intermodalidade em portos

enfatizar os modais hidrovirio, ferrovirio e rodovirio.
2.1.2
Histrico e evoluo do conceito de porto

No incio da dcada de 90, o UNCTAD (United Nations Conference on Trade
and Development) agrupou os portos de acordo com sua estratgia de desenvolvimento,

sua poltica comercial e sua organizao gerencial e espacial, sendo ento definidas trs
geraes de portos.
Durante os anos seguintes, notou-se uma nova tendncia na organizao dos
grandes portos de todo o mundo e constatou-se o surgimento de uma nova gerao de
portos, conhecida como portos de 4a. gerao. Na Tabela 2.1 apresentada uma
definio geral de cada gerao de terminais porturios, assim como algumas das suas
caractersticas.
Gerao
Tabela 2.1: Classificao dos portos em geraes

Definio geral e algumas caractersticas
Interface entre dois modos de transporte

- No existe desenvolvimento estratgico especfico
- Atividades tradicionais de manuseio e armazenagem no-organizadas
- Atividades localizadas nas docas
1a.
- Justaposio das transaes dos portos
- Supremacia do suprimento
- Pouca ateno dada s necessidades dos usurios
Centro de transporte, atividades industriais e comrcio
- Surgimento e expanso do desenvolvimento estratgico
- Atividades de transformao (indstrias pesadas), servios de navios
a
2.
- Ampliao da zona porturia
- Incio de uma comunidade porturia
- Relacionamento ocasional entre o porto e sua cidade adjacente
Centro de transporte integrado com plataforma logstica para o comrcio internacional
- Desenvolvimento estratgico orientado ao mercado
- Distribuio de mercadorias, atividades logsticas, centro de distribuio
3a.
- Sistema de Informao (EDI) utilizado pelo porto
- Racionalizao do espao do porto
- Comunidade porturia unificada e ativa, coordenao das atividades
- Forte relacionamento entre porto e cidade
Portos em rede
- Estratgia para tornar-se um membro da rede mundial, diversificao das atividades
- Parceria com operadores na organizao dos servios logsticos
- Uso das redes EDI integradas entre os portos
4a.
- Participao em pesquisa de locais para portos visando possvel desenvolvimento e
integrao
- Cooperao entre as comunidades porturias
Fonte: ISEMAR (1997).
2.1.2.1
Portos de 1a gerao
Os portos de 1a gerao so caracterizados, principalmente, pela sua funo de
mera interface entre o modal hidrovirio e os modais terrestres. Nesta gerao de

terminais porturios, as operaes eram focadas nas docas, realizadas de forma, muitas
vezes, desprovida de qualquer planejamento, efetuada por mo-de-obra bruta.
Os portos eram usualmente localizados dentro das grandes urbes, demonstrando
total falta de planejamento estratgico por parte da gesto porturia. O crescimento
urbano em torno da rea porturia foi desenfreado e, muitas vezes, evidenciava-se a
deteriorao da atividade residencial nessas regies.
Dada suas desorganizaes espacial e operacional, as autoridades gestoras dos
portos de 1a gerao pouco se importavam com a satisfao dos clientes, esperando que
estes se adequassem s caractersticas do terminal. A carga predominante era a carga
geral, evidenciando-se a supremacia do suprimento.
2.1.2.2
Portos de 2a gerao
A partir de 1945, diversas tendncias importantes puderam ser discernidas no
que tange movimentao de carga nos portos mundiais. Conforme Oram e Backer
(1971), a primeira e mais importante tendncia ps-guerra foi a introduo de
equipamentos mecnicos na movimentao de cargas.
Este pode ser considerado o marco da 2a gerao de portos: os navios no podem
esperar, a movimentao de mercadorias deve ser a mais rpida possvel. A
mecanizao foi imprescindvel para aumentar a produtividade dos servios porturios
e, conseqentemente, satisfazer necessidade de reduo de custos.
A rea do porto se expande e estes passam a se localizar mais afastados das
atividades urbanas, fato que enfraqueceu o relacionamento dos portos com as cidades.
No entanto, os portos de 2a gerao se destacaram por fomentar o surgimento de
atividades do setor industrial e de servios atreladas ao espao porturio, evidenciando o
desenvolvimento estratgico da gesto dos portos.
10
2.1.2.3
Portos de 3a gerao
A principal caracterstica dos terminais porturios de 3a gerao que estes
deixam de ser encarados simplesmente como elementos de uma rede de transportes e

passam a ser vistos como locais de excelncia logstica, consolidando-se como
elementos de suma importncia para a gesto da cadeia de suprimentos.
O porto passa a ter uma viso orientada para o mercado, onde abordagens
mercadolgicas e de comrcio exterior caracterizam o porto como um produto que deve
estar apto a gerar benefcios para os seus clientes atuais e potenciais.
As atividades porturias passam a ser cada vez mais racionalizadas: os
equipamentos tornam-se gradativamente mais eficientes, o leiaute passa a ser
continuamente planejado e a gesto porturia evidencia-se como mais incisiva e
permanente. Os portos de 3a gerao so monitorados e controlados por robustos
sistemas de informao logstica que garantem uma operao cada vez mais otimizada.
2.1.2.4
Portos de 4a gerao
Dada a vital importncia dos portos para as economias regionais, notou-se que
estes no deviam competir entre si, mas sim formar coalizes de modo a estruturar uma
rede mundial. Este o conceito dos portos de 4a gerao: terminais dotados de agilidade
gerencial e operacional que, interligados por sistemas de informaes, tornam-se
plataformas logsticas integradas.
O conceito de terminal porturio de 4a gerao recente, sendo uma realidade
apenas em terminais extremamente organizados. O tema pode ser aprofundado em
Paixo e Marlow (2003) e Marlow e Paixo Casaca (2003).
2.2
2.2.1
PORTOS VOLTADOS PARA O DESENVOLVIMENTO

As
dimenses
em
um
porto
enquanto
equipamento-suporte
do
desenvolvimento econmico regional

Segundo Oram e Baker (1971), nada causa um impacto mais direto nas despesas
de um pas dotado de costa martima do que a velocidade de atendimento de navios em
seus portos.
11
Diante do exposto, pode-se perceber que um porto tem como funo receber e
distribuir cargas, fazendo o melhor uso possvel da intermodalidade para este devido
fim. Pode-se dizer que, devido a um porto ser um elemento prestador de servios,
movimentar mercadorias uma funo em nvel microeconmico; contudo, em nvel
macroeconmico, este desempenho bem mais abrangente.
Conforme Arruda e Bastos (2001a), um porto possui uma srie de dimenses
mais amplas que, se exploradas adequadamente, podem propiciar o desenvolvimento
integrado na rea de influncia do terminal. Na Figura 2.1 so explicitadas as dimenses
subjacentes a um terminal porturio de terceira gerao.
Figura 2.1: Dimenses envolvidas com um porto voltado para o desenvolvimento socioeconmico.
Fonte: Arruda e Bastos (2001a).
A dimenso social deve maximizar a qualidade de vida dos indivduos residentes

no entorno do porto. A dimenso tecnolgica diz respeito interao do terminal
porturio com suas infra-estruturas e equipamentos. A dimenso econmica deve
garantir o desenvolvimento regional, induzindo investimentos e o pleno emprego das
potencialidades do porto. A dimenso financeira deve primar pela definio de polticas
que gerem economias de escala na operao do terminal. A dimenso geopoltica diz
respeito concorrncia regional ou continental entre portos. A dimenso comercial deve
promover o terminal porturio como um produto, atravs de macio emprego de
marketing. Por fim, a dimenso organizacional deve primar pela harmonia entre as
dimenses supracitadas, objetivando a eficincia do porto em nvel operacional e
macroeconmico.
12
2.2.2
Como (re)definir o papel de um porto no mundo hodierno globalizado?

A partir da dcada de 80, com a ascenso do neoliberalismo, cresce a
interdependncia econmica entre as naes, e este processo de inter-relao culmina

com a globalizao da economia mundial. Em uma economia globalizada, eleva-se a
interao comercial entre os pases e os produtos passam a vencer grandes distncias
com maior facilidade. Tanto um bem de consumo valioso, como um automvel, quanto
um produto de baixo valor, como uma caneta, cruzam continentes para se inserirem em
mercados externos.
No ambiente de uma economia globalizada, a competitividade elevada, pois os

custos tm de ser reduzidos ao extremo para que a comercializao de um produto logre
xito em mercados internos e externos. Esta competitividade tem suas vantagens e
desvantagens. Como primordial vantagem da competitividade, pode-se citar a maior
variedade de produtos disponveis ao consumidor em geral, a um menor custo de
aquisio. A grande desvantagem da competitividade o desemprego gerado pela busca
contnua de reduo de custos, oriundo do intenso processo de modernizao do
maquinrio industrial e da terceirizao de servios.
Tendo em vista o contexto exposto acima e dada a funo de um porto como

interface primordial de uma regio, tanto com os mercados ao seu entorno quanto com
os mercados mais longnquos, como definir, ou redefinir, o papel de tal infra-estrutura
de transportes no atual mundo globalizado?
Pode-se dizer, em linhas gerais, que um porto deve buscar maximizar os

benefcios sociais oriundos da globalizao da atividade econmica e minimizar os
impactos negativos (sociais, econmicos e ambientais) desta sobre os diversos atores de
nossa sociedade. Um porto deve, ento, procurar atingir a excelncia operacional de
modo a reduzir os custos de transporte e, conseqentemente, os preos de venda dos
produtos movimentados e, ao mesmo tempo, configurar-se como um instrumento de
desenvolvimento, beneficiando no somente a produo industrial e a prestao de
servios, como tambm o setor primrio.
13
Nos pases em desenvolvimento, os terminais porturios ainda no se

estruturaram de modo a atingir tais nveis de eficincia e, sobretudo, de abrangncia.
Tais portos apresentam, ainda, uma srie de problemas que prejudicam sua
produtividade e atrao de novos clientes: carncia de mo-de-obra especializada,
controle insuficiente das operaes porturias, plataformas logsticas restritas e
ineficiente de integrao entre os terminais porturios com os diversos modais de
transporte.
Conforme Arruda e Bastos (2001b), partindo-se do princpio que os portos

podem ser (re)estruturados, tal (re)estruturao deve ser compreendida pelos quesitos
citados a seguir:
(i) Inter-relao entre transportes e economia.
Os portos no devem ser vistos, pelos olhos do poder pblico, apenas como
plos de movimentao de mercadorias, mas serem estruturados de tal forma que
propiciem efetivamente o desenvolvimento econmico na sua rea de influncia.
Partindo das diretrizes de um processo de planejamento regional, onde estejam
definidos os objetivos mais gerais da economia da regio onde o porto se insere, devem
ser definidas as estratgias e linhas de ao para que os terminais porturios contribuam
incisivamente para a consecuo de tais objetivos.
(ii) Integrao horizontal e vertical da atividade econmica, a partir de

empreendimentos ncoras.
Conforme tendncia j comentada na evoluo histrica do conceito de porto, a
partir dos portos de 2a gerao, percebeu-se a importncia de agregar s atividades
bsicas do terminal porturio, atividades do setor industrial ou de servios, tais como a
siderurgia e a indstria petroqumica. Deste modo, o porto dotado de um complexo
industrial poder exportar produtos de valor agregado, em quantidade e diversidade, e
no meramente matrias primas.
(iii) Autoridade pblica com pessoal dinmico e qualificado, e com nfase na

captao e manuteno de clientes dos trs setores da economia;
14
A gerao e a manuteno da eficincia porturia ser possvel somente se o

porto for gerido por um corpo tcnico altamente qualificado, que combine as novas
tendncias gerenciais com a experincia prtica. O empirismo deve ser erradicado da
gesto porturia, dando lugar a uma gesto calcada em critrios tcnicos. Para a
captao e a conservao de clientes necessria a formulao de polticas que
promovam o porto como um produto composto por um conjunto de servios capaz de
benefcios para os seus usurios atuais e potenciais.
(iv) Organizao espacial como induo das (e resposta s) atividades dos trs
setores da economia;
O papel do porto, no territrio onde se insere, deve ser revisto. As infraestruturas e o uso do solo devem ser planejados de modo a propiciar no somente uma
maior acessibilidade dos setores pblico e privado s atividades porturias, como
tambm minimizar as influncias negativas do complexo porturio ao meio ambiente.
(v) Conexes de transportes martimos e terrestres de alto grau de acessibilidade

ao Porto.
A consonncia entre o porto e as infra-estruturas de transporte no seu entorno,
como, por exemplo, conexes martimas, rodovirias e ferrovirias, de fundamental
importncia para a eficincia porturia, pois propicia uma reduo nos tempos de
operao e, conseqentemente, dos custos de transporte. O incremento da acessibilidade
do porto pode contribuir para a expanso da sua rea de influncia, possibilitando,
inclusive, a captao de novos clientes.
2.3
ASPECTOS RELACIONADOS S CARGAS

Aps a caracterizao da macro-funo dos terminais porturios, necessrio
abordar suas caractersticas fsicas e operacionais. O primeiro passo a ser dado nessa
direo apresentar os tipos de carga e as formas de unitizao e embalagem, pois a
operao do terminal ser funo das caractersticas das mercadorias a serem
movimentadas.
2.3.1
Caractersticas da carga
Segundo Handabaka (1994), as caractersticas da carga podem ser definidas de
acordo com o seu tipo e sua natureza, conforme segue:
15
2.3.1.1
Tipo da carga
O tipo da carga diz respeito s caractersticas fsicas das mercadorias que
influem predominantemente na definio da forma de acondicionamento (embalagem e

armazenagem) destas e na escolha dos modos e equipamentos empregados no seu
transporte e na sua movimentao. No que se refere ao tipo, as cargas podem ser
classificadas em:
(i) Carga geral.

A carga geral, tambm conhecida como carga solta, consiste em itens avulsos,
dotados ou no de embalagem, que so embarcados separadamente. Exemplos de carga
geral so embrulhos, pacotes, fardos, sacos, caixas, tambores, peas, bobinas, toras de
madeira e pedras de granito.
(ii) Carga unitizada.
A carga unitizada consiste no agrupamento de itens individuais tais como caixas,
pacotes ou outras cargas avulsas em unidades como pallets e contineres, que permitem
o embarque de grandes quantidades de mercadoria simultaneamente.
Devido ao enfoque dado, neste captulo, s operaes de cargas unitizadas, o
conceito de unitizao ser discutido com maior profundidade em um outro ponto deste
texto.
(iii) Carga a granel.

A carga a granel consiste no transporte de grandes quantidades de mercadorias
mensuradas em unidades de massa ou de volume. As cargas a granel podem ser
divididas em dois tipos: granis slidos e granis lquidos. Como exemplos de granis
slidos podem-se citar os cereais, as sementes e os minrios. Como exemplos de granis
lquidos, podem-se citar os leos e gases combustveis e as bebidas.
2.3.1.2
Natureza da carga
A natureza da carga se refere s caractersticas fsicas e qumicas das
mercadorias que, por suas peculiaridades, influem na definio da forma de

acondicionamento (embalagem e armazenagem) destas e na escolha dos modos de
16
transportes e equipamentos empregados na sua movimentao. No que se refere

natureza, as cargas podem ser classificadas em:
(i) Perecveis.
As cargas perecveis consistem nas mercadorias que tm caractersticas tais
como sabor, odor ou cor alteradas drasticamente quando manuseadas e transportadas
sem condies especiais. As cargas perecveis so, usualmente, produtos alimentcios,
como, por exemplo, frutas, legumes, carnes, laticnios e flores.
(ii) Frgeis
As cargas frgeis consistem nas mercadorias que tm sua integridade fsica
comprometida ao serem manuseadas e transportadas sem a devida proteo a choques
mecnicos e a vibraes. Como exemplos de produtos frgeis, pode-se citar produtos
eletrnicos, flores e instrumentos de preciso.
(iii)Perigosas
As cargas perigosas consistem nas mercadorias que, devido a serem explosivas,
combustveis, oxidantes, venenosas, radioativas ou corrosivas, pem em risco, quando
so manuseadas e transportadas, a integridade de seres vivos ou de outras cargas,
necessitando de cuidas especiais nessas operaes. Como exemplos dessas cargas podese citar os fogos de artifcio e o leo diesel.
(iv) Volumosas
As cargas volumosas consistem nas mercadorias que, devido a apresentarem
dimenses especiais ou elevado fator de estiva, necessitam de condies especiais para
sua movimentao e transporte.
(v) Pesadas
As cargas pesadas consistem nas mercadorias que, devido a apresentarem pesos
elevados, ou baixo fator de estiva, necessitam de condies especiais para sua
movimentao e transporte.
17
2.3.2
Embalagem e marcao
Conforme Handabaka (1994), as cargas, estejam elas armazenadas ou em
trnsito, podem encontrar-se sujeitas aos seguintes inconvenientes:
(i) Efeitos mecnicos do movimento dinmico (impactos, quedas, choques, oscilaes e

vibraes);
(ii) Tenso esttica por meio da presso (empilhamento);
(iii)Fatores climticos (calor, frio, umidade);
(iv) Incndio e gua;
(v) Furto; e
(vi) Contaminao (roedores, odores, poluio de diferentes tipos).
Pode-se perceber que manusear e transportar produtos sem qualquer tipo de

proteo especfica seria uma prtica que prejudicaria a qualidade e a serventia dos bens
de consumo, no atendendo s exigncias do consumidor final. Como proteger as
caractersticas da carga e preservar a qualidade das mercadorias nela contidas?
A embalagem a resposta para tal indagao. Por embalagem, entende-se o

conjunto de elementos destinados a proteger a carga durante as atividades de manuseio,
transporte e armazenagem, de modo a permitir que as mercadorias mantenham suas
caractersticas iniciais a um nvel satisfatrio para o usurio. As embalagens, deste
modo, caracterizam-se como elementos primordiais nas atividades logsticas.
A marcao constitui a identificao de cada unidade de carga, visando fornecer,

aos operadores logsticos, informaes relacionadas ao contedo, ao peso, origem, ao
destino, forma adequada de armazenagem, forma adequada de manuseio e aos
cuidados especiais requeridos pela carga marcada.
Dentre os principais tipos de marca, pode-se ressaltar a marca de embarque

padro, a marca de informao e os smbolos pictricos. Com a modernizao das
tecnologias de informao, os cdigos de barras tornaram-se marcaes de suma
relevncia para a agilidade das atividades logsticas.
18
2.3.3
Unitizao
O manuseio de carga geral possui a inconvenincia de demandar muito tempo e
mo-de-obra para sua realizao, alm de, em determinadas circunstncias, no prover a

carga de proteo adequada a intempries, vibraes e choques mecnicos. O advento
da unitizao, no incio do sculo XX, foi um marco na tecnologia dos transportes,
permitindo a movimentao e o transporte de cargas de uma forma mais gil e segura.
Segundo Martins e Silva (2001), a unitizao o acondicionamento da carga
geral em algum tipo de estrutura, de forma a permitir a movimentao das unidades de
carga acopladas a equipamentos rodovirios, ferrovirios ou hidrovirios, podendo ser
iadas a bordo sem as carretas, sendo empilhadas umas sobre as outras em clulas no
navio, permitindo e facilitando a estivagem.
No que se refere ao transporte martimo, existem diversos tipos de unitizao,
dentre os quais podem ser destacados os pallets e os contineres, abaixo descritos.
2.3.3.1
Pallets
Conforme Martins e Silva (2001), o pallet um estrado plano, construdo
principalmente de madeira, podendo ser tambm de alumnio, ao, plstico, fibra,

polipropileno ou papelo, com caractersticas adequadas a facilitar a unitizao,
armazenagem e o transporte de pequenos volumes. Podem ser descartveis, utilizados
em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. A adoo de cada tipo
depende da logstica escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu retorno.
A altura dos pallets deve permitir a entrada de garfo de empilhadeira, mas no
deve ser excessiva para no roubar espao nos compartimentos de carga. A seguir, na
Figura 2.2, so ilustrados dois tipos de pallets.
Figura 2.2: Ilustrao de tipos de pallets.

Fonte: Martins e Silva (2001)
19
O pallet permite uma grande flexibilidade, no que se refere ao transporte porta a

porta, sem a necessidade de desconsolidao da carga. comum nos grandes
supermercados a disposio de mercadorias diretamente sobre pallets.
2.3.3.2
Contineres
A primeira notcia que se tem de utilizao de um tipo de continer em
transporte de carga vem da revista National Geographic, no ano de 1911, atravs de uma
foto de seu iamento para bordo.
Os contineres so modulados, sendo mais usados os cofres de 20 x 8 x 8, que

tem suas dimenses utilizadas como o mdulo padro adotado internacionalmente, o
chamado Twenty Feet Equivalent Unit (TEU), ou Unidade Equivalente a 20 ps. Os
contineres de dimenses diferentes destas podem ser referidos a este mdulo padro,
utilizando-se suas unidades em TEU.
Outro mdulo padro bastante utilizado o Forty Feet Equivalent Unit (FEU),
ou Unidade Equivalente a 40 ps, clula com dimenses 40 x 8 x 8. Na Tabela 2.2
so apresentadas dimenses tpicas de contineres, padronizadas pela ISO.
Tabela 2.2: Dimenses de alguns tipos de contineres
Srie do
Comprimento
Largura
Altura
continer
Ps
Metros
Ps
Metros
Ps
Metros
1A
40
12,19
8
2,44
8
2,44
1AA
40
12,19
8
2,44
8,5
2,59
1C
20
6,05
8
2,44
8
2,44
1CC
20
6,05
8
2,44
8,5
2,59
Fonte: Goebel, (1996).
Os contineres so identificados atravs de marcas, nmeros, definio de

espao e peso que podem comportar, proprietrio e informaes do contedo da carga.
Estas caractersticas de identificao do aos contineres vantagens como segurana,
controle, inviolabilidade, rapidez e reduo de custos no transporte.
O advento das tecnologias de informao, como, por exemplo, scanner, cdigo
de barras e identificao por rdio freqncia, realou ainda mais os benefcios do
transporte de cargas via contineres, permitindo um maior controle das operaes
logsticas de manuseio, transporte e armazenagem das clulas unitizadas.
20
No que se refere utilizao de sua capacidade, o continer pode ser classificado

em: (i) Full container load (FCL): continer carregado com toda sua capacidade; e (ii)
Less than container load (LCL): continer carregado com parte da sua capacidade.
Muitos so os tipos de contineres utilizados no transporte de cargas. A seguir,

na Tabela 2.3, apresentada uma sntese dos principais tipos de contineres empregados
na atualidade, bem como suas caractersticas.
Tipo
dry box
ventilated
reefer
bulk
conteiner
open top
half
height
open side
flat rack
plataform
tank
Tabela 2.3: Tipos de contineres e descries.

Descrio
Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o mais utilizado e adequado para o
transporte da maioria das cargas gerais secas existentes. Pode ter 20 ou 40.
Semelhante ao dry box, porm com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, podendo
tambm t-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para transporte de
cargas que requerem ventilao, como caf e cacau.
Tambm semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado
para embarque de cargas perecveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter a sua
temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras. Pode ser integrado com
motor prprio para refrigerao, cuja nica desvantagem a perda de espao ocupado pelo
motor. Tambm pode ser isolado (insulated), sem motor prprio, tendo na parede da frente
duas aberturas (vlvulas) para entrada e sada de ar, que injetado por meio externo. O
continer reefer tem para controle de temperatura um grfico de registro (Partlow Chart) e
pode atingir at -25 C.
Similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para o seu
carregamento e uma escotilha na parede do fundo e na parte inferior para o descarregamento,
sendo apropriado para transporte de granis slidos, como produtos agrcolas
Continer sem teto, que fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam
dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial,
embora tambm possua a porta normal nos fundos. Prprio para mercadorias que excedam a
altura do continer, cujas cargas no poderiam ser estufadas num continer dry box
tradicional.
Continer open top, sem teto, porm de meia altura 4 ou 43, fechado com lonas e
cabeceira basculante, adequado para embarque de minrios, cuja carga extremamente densa
e se embarcada em um open top, este no poderia ser utilizado integralmente em seu volume,
representando uma ocupao de espao indevida no navio.
Com apenas trs paredes, sem uma parede lateral, este continer apropriado para
mercadorias que apresentam dificuldades de embarque pela porta dos fundos, ou que
excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilizao de sua estufagem.
Continer plataforma, sendo uma combinao do open top e do open side, sem as paredes
laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobrveis, adequado para cargas pesadas e
grandes, que excedam um pouco as suas dimenses.
Continer plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para cargas de
grandes dimenses ou muito pesadas.
Continer tanque prprio para transporte de lquidos em geral, perigosos ou no.
Fonte: Martins e Silva (2001).
21
Para fins de dimensionamento de equipamentos, considera-se que a capacidade

de carga de um TEU seja de 16 a 20 toneladas e, de um FEU, de 25 a 28 toneladas. Um
FEU no possui o dobro da capacidade de um TEU, pois os materiais empregados
atualmente na composio dos contineres no conseguem resistir aos momentos
fletores oriundos de grandes carregamentos.
2.3.3.3
Outros tipos de unitizao

Conforme Goebel (1996), existem dois outros tipos de unitizao significativos
no transporte martimo: as marino-slings e os big-bags.
As marino-slings so cintas de material sinttico, que formam uma rede, com

dimenses padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria. Podem transportar at
1500kg de mercadoria e, dependendo do embarque, seguem com a carga at o destino
ou apenas at o poro do navio, quando so retiradas.
Os big-bags so sacos de material sinttico dotados de fundo circular ou

quadrado, geralmente utilizados, em substituio da sacaria, para o manuseio de
produtos industrializados em gros e ps. Permitem o reaproveitamento e a sua
capacidade geralmente superior dos marino-slings, entretanto seu custo superior ao
destes e, por isso, em operaes de comrcio exterior, geralmente, no embarcam
juntamente com a carga.
2.4
OPERAO
DE
TERMINAIS
PORTURIOS
DE
CARGAS
UNITIZADAS
2.4.1
Lgica da operao
Conforme o exposto por Yun e Choi (1999), um Sistema Terminal de
Contineres (STC) composto de trs subsistemas: entradas, ptios de contineres e

beros. Os equipamentos de movimentao neste sistema so basicamente portineres,
transtineres, tratores de terminal, empilhadeiras e carretas.
As tarefas bsicas na operao de um STC consistem no recebimento, entrega,

carregamento
descarregamento
de
contineres.
simultaneamente e interativamente (Yun e Choi, 1999):
Estas
operaes
ocorrem
22
(i) Operao de recebimento: transportar contineres para exportao, trazidos por

caminhes vindos de fora do porto, at os equipamentos de movimentao vertical;
(ii) Operao de entrega: erguer contineres para importao atravs de equipamentos

de movimentao vertical, colocando-os em caminhes ou trens estacionados no
ptio de contineres que levaro as cargas para fora do porto;
(iii)Operao de carregamento: erguer contineres para exportao atravs de

equipamentos de movimentao vertical, colocando-os em tratores de terminal
localizados no ptio de contineres e transportando-os at o bero, onde sero
embarcados atravs de equipamentos de embarque e desembarque;
(iv) Operao de descarregamento: descer contineres para importao do navio atravs

de equipamentos de embarque e desembarque, colocando-os em tratores de terminal
com a finalidade de transportar as cargas at o ptio de contineres.
2.4.2
Equipamentos
A estrutura operacional de um tpico STC ilustrada na Figura 2.3:
B
E
R
T
I
O
Figura 2.3: Estrutura operacional de um tpico terminal de contineres.
Conforme o apresentado na figura acima, existem trs tipos de equipamentos

empregados na movimentao de cargas entre o bero e o ptio ou armazm. So eles:
23
1. Equipamentos de Embarque e desembarque:

Para retirada e colocao de cargas unitizadas nos navios, so necessrios
equipamentos de grande porte, como, por exemplo, portineres, guindastes mveis
sobre pneus, guindastes de bordo, dentre outros. Na Figura 2.4 ilustrado um
equipamento de embarque e desembarque.
Figura 2.4: Portiner em operao.

Fonte: Magalhes (2003)
2. Equipamentos de manuseio:
Os equipamentos de embarque e desembarque colocam as cargas unitizadas em
veculos que as transportaro para o ptio. Estes veculos podem ser caminhes ou
tratores de terminal. Na Figura 2.5 ilustrado um equipamento de manuseio.
Figura 2.5: Trator de terminal (TT).

3. Equipamentos de movimentao vertical:
Os caminhes ou tratores de terminal transportam as clulas at o ptio, onde

estes sero armazenados na forma de pilhas. Para realizar tal organizao, so
requeridos equipamentos de movimentao vertical ou empilhamento, dentre os quais
podemos citar os transtineres, as empilhadeiras e os reach stackers. Na Figura 2.6
ilustrada a operao de uma empilhadeira.
24
Figura 2.6: Empilhadeira iando continer vazio.

2.4.3
Multimodalidade e intermodalidade
Na operao de terminais porturios, dois conceitos so requeridos para a
consecuo de agilidade e flexibilidade nas atividades de manuseio e transporte:

multimodalidade e intermodalidade. Por multimodalidade entende-se o emprego de
mltiplos modos de transporte e o verbete intermodalidade remete idia de interseo
de dois ou mais modos de transporte. Estes dois conceitos so comentados a seguir.
No sculo XIX, predominava a filosofia da necessidade de competio entre os

modos de transporte. Contudo, na atual conjuntura, de notrio conhecimento que a
multimodalidade condio indispensvel para reduo dos custos de transporte. Os
modais no devem competir entre si, mas sim fazer uso da multimodalidade, isto ,
combinar vantagens especficas em termos operacionais de modo a otimizar o transporte
de mercadorias.
De acordo com o Parlamento Europeu (2000), por intermodalidade entende-se

um sistema de transportes com base no qual seja possvel integrar pelo menos dois
meios diferentes numa cadeia de transporte porta a porta (ferrovirio-rodovirio-navalareo-dutovirio) de forma a garantir uma utilizao mais racional das capacidades de
transporte disponveis e aumentar a qualidade e a eficincia dos servios conexos.
Dentre os principais tipos de intersees entre modos de transporte, podem ser

destacados:
25
(i) RO/RO (Roll-on/Roll-off) ou autrotransbordo: tipo de transbordo no qual veculos

do modal rodovirio so embarcados em navios, possibilitando maior flexibilidade
nas operaes de embarque e desembarque;
(ii) RA/RA (Rail-on/Rail-off) ou ferrotransbordo: tipo de transbordo no qual vages

ferrovirios so embarcados em navios, possibilitando maior flexibilidade nas
operaes de embarque e desembarque;
(iii)RA/RO (Rail-Road) ou transbordo ferro-rodovirio: tipo de transbordo no qual

veculos do modal rodovirio so embarcados em vages ferrovirios, possibilitando
maior flexibilidade nas operaes de embarque e desembarque;
(iv) FLO/FLO (Float-on/Float-off), transbordo por flutuao ou transflutuao:

transbordo caracterstico do transporte martimo no qual balsas so carregadas e
descarregadas por embarcaes de maior porte;
(v) LO/LO (Lift-on/Lift-off) ou transbordo por suspenso: transbordo caracterstico do

transporte martimo no qual veculos de outros modais de transportes so iados e
carregados ou descarregados em embarcaes.
2.4.4
Mo-de-obra porturia
Apesar da drstica reduo de mo-de-obra oriunda do intenso processo de
mecanizao ao qual o transporte martimo foi submetido no sculo XX, os operrios

continuam sendo fator imprescindvel na operao de um porto. A mo-de-obra bruta,
constituda essencialmente por estivadores e prticos, est sendo gradativamente
substituda por trabalhadores mais especializados, capazes de operar os equipamentos
porturios e sistemas de informao.
De nada adianta que um porto possua modernos equipamentos, se os seus

operadores no souberem operar os equipamentos ou se no se sentirem estimulados a
oper-los da maneira ideal. No deve haver uma valorizao excessiva da mquina e,
por conseguinte, uma desvalorizao do indivduo, mas sim a busca contnua da
consonncia entre homem e mquina.
26
A modernizao do processo de gesto porturia; caracterstica das ltimas

dcadas do sculo XX, demanda um corpo tcnico cada vez mais especializado
acompanhando as atividades porturias. As atividades humanas em um porto, que
outrora eram essencialmente fsicas, esto sendo cada vez mais substitudas por
atividades intelectuais.
2.5
A AVALIAO DE DESEMPENHO DE TERMINAIS PORTURIOS DE

CARGAS UNITIZADAS
2.5.1
Indicadores de desempenho operacional

Dado acirrada competio oriunda da globalizao da economia, a operao
ineficiente e ineficaz de sistemas logsticos, tais como os terminais porturios de cargas

unitizadas, no pode mais ser admitida.
necessrio, portanto, que existam informaes disponveis acerca da operao

do sistema porturio, permitindo a avaliao do seu desempenho e, conseqentemente, o
subsdio da tomada de deciso na gesto do terminal. As informaes que permitem a
avaliao operacional de sistemas logsticos so denominadas indicadores de
desempenho ou indicadores operacionais.
Conforme Bogossian (1983), imprescindvel conhecer os indicadores

operacionais que permitam avaliar o nvel de servio prestado por um porto. Os
indicadores operacionais se constituem no mais importante instrumento de avaliao
dos servios porturios, principalmente quando respaldados nas estruturas de custos de
cada modalidade. Estes indicadores so gerados a partir de parmetros de natureza:
(i) Quantitativa: atravs do estabelecimento da produo a ser alcanada em

determinado perodo de tempo;
(ii) Qualitativa: atravs de acompanhamento e observao sistemtica da eficincia
operacional em face dos recursos utilizados;
(iii)Econmica: atravs da determinao dos custos totais de transporte para cada
conjunto de alternativas operacionais.
27
De acordo com Bogossian (1983), os indicadores podem ser classificados

segundo o nvel de abrangncia, considerando as seguintes caractersticas:
(i) Nvel 1 indicadores econmicos.

So parmetros estabelecidos em funo da economia nacional, para a avaliao
do seu desempenho, como, por exemplo, produo esperada e demanda futura. So
importantes consideraes devido aos seus possveis impactos nas condies de
operacionalidade do porto.
(ii) Nvel 2 indicadores dos sistemas globais de transportes.

So aqueles que abrangem o sistema de transportes como um todo, restringindose apenas aos resultados finais, sem consideraes a respeito dos meios de transporte
envolvidos, como, por exemplo, custo de distribuio do produto e tempo total de
viagem (intermodal).
(iii)Nvel 3 indicadores parciais dos sistemas de transportes.

So aqueles que permitem a avaliao do desempenho de cada uma das
modalidades de transporte que compem o sistema, como, por exemplo, taxa de
utilizao do navio, tonelada-milha transportada por ano e taxa de ocupao do bero.
(iv) Nvel 4 indicadores especficos dos componentes de cada modalidade.

So aqueles que permitem avaliar o comportamento de cada elemento
componente de determinada modalidade de transporte, como, por exemplo, nmero de
ciclos de guindaste por hora e tempo de estadia de uma embarcao.
pertinente destacar que, no presente trabalho, a abrangncia do modelo de
avaliao proposto enquadra-se no Nvel 4.
Dentre as principais caractersticas dos indicadores de desempenho dos portos,

podem ser destacadas (ANTAQ, 2003):
(i) Esto expressos em unidades de medida significativas para aqueles que vo utilizlos, servindo para fins de avaliao de resultados ou para subsidiar a tomada de
deciso;
28
(ii) So compostos de um nmero ou percentual para indicar a magnitude (quanto) e de

uma unidade de medida que d um significado ao nmero ou percentual (o qu);
(iii)Servem para detectar causas e efeitos de aes operacionais e administrativas;
(iv) Permitem qualificar os servios em cada porto, fazer comparaes evolutivas de

desempenho de cada terminal ou conjunto de beros, a comparao entre terminais e
conjuntos de beros de um mesmo porto, ou entre portos distintos, possibilitando
monitorar a evoluo do processo, com o estabelecimento de benchmarking.
ANTAQ (2003) prope e apresenta uma cartilha que orienta os gestores

porturios a acompanhar o desempenho dos servios dos portos brasileiros.
Infelizmente, grande parte dos portos do Brasil no segue s recomendaes da
ANTAQ e tampouco fazem uso de outras metodologias de avaliao de desempenho.
No que se refere s limitaes dos indicadores de desempenho correntes, podese destacar:
(i) Apesar de propiciarem uma viso geral do desempenho do porto, os indicadores

operacionais no permitem uma compreenso da dinmica operacional do sistema;
(ii) Os indicadores operacionais apenas orientam os gestores do porto no que se refere

caracterizao do servio ofertado pelo terminal, no fornecendo sugestes para a
melhoria do processo;
(iii)Os indicadores operacionais no permitem que sejam idealizadas conjecturas

formais (cenrios) acerca do que pode vir a ocorrer em determinadas circunstncias
futuras.
Deste modo, justifica-se a busca de outras metodologias que permitam a

avaliao de desempenho de terminais porturios, visando uma complementaridade com
os indicadores operacionais preconizados pela literatura.
29
2.5.2
Modelagem matemtica e desempenho operacional

Conforme reportam Paixo e Marlow (2003) e Marlow e Paixo Casaca (2003),
os rgos de administrao porturia e as universidades de todo o mundo fazem uso de

diversas metodologias para planejar e gerir as operaes de um porto, dentre as quais
podem ser salientadas: filosofia just-in-time, produo enxuta, gesto da qualidade total,
programao matemtica e simulao.
Psaraftis (1998) apud Rios e Maada (2000) enfatiza a importncia do

desenvolvimento de estudos com aplicao de tcnicas de Pesquisa Operacional em
problemas de movimentao de contineres em ptios porturios. O uso de tcnicas de
simulao tem sido freqentemente aplicado para planejar e gerenciar o sistema
porturio e auxiliar os executivos no processo de tomada de deciso.
Rios e Maada (2000) apontam que vrios estudos j foram realizados visando a
elaborao e a validao de modelos que possam diminuir tempo de operao de
equipamentos e, conseqentemente, o custo operacional de um terminal porturio.
Dentre eles, as tcnicas de modelagem matemtica mostram-se de grande valia para
auxiliar a tomada de deciso na gesto de um porto.
Um porto um sistema complexo que muda de estados ao longo do tempo, ou

seja, trata-se de um sistema dinmico. Os estados dos subsistemas do porto so discretos
e variam ao longo do tempo, condio que dificulta o estabelecimento de equaes
analticas que possam representar o comportamento do porto em operao.
Conforme Degano e Di Febbraro (2001), devido s suas caractersticas, um

terminal intermodal de contineres pode ser representado como um Sistema a Eventos
Discretos (SED), o que permite o projeto e a implementao de estratgias de controle
embutidas no prprio sistema.
Os trabalhos de Yun e Choi (1999), Legato e Mazza (2001) e Fernandes (2001)

apresentam modelos bastante atualizados de simulao em terminais porturios de
contineres. Estes modelos, alm de considerarem a aleatoriedade da operao do
30
sistema porturio, fornecem parmetros importantes para o gerenciamento do terminal,

tais como as taxas de ocupao dos beros e dos equipamentos.
Uma crtica a estes modelos que eles, apesar de utilizarem programas de

computador que permitem a visualizao da simulao da operao do porto, no
propiciam ao analista do sistema uma viso da estrutura operacional do terminal, bem
como dos seus possveis gargalos.
Degano e Di Febbraro (2001) utilizam um modelo baseado em redes de Petri

para diagnosticar falhas nas atividades de um terminal intermodal de contineres,
apresentando a tcnica supracitada como uma metodologia bastante promissora para
modelar a operao de terminais porturios.
Segundo Palomino (1995), as redes de Petri so um modelo do tipo estadoevento, onde cada evento possui pr-condies que vo permitir sua ocorrncia e pscondies, as quais so, por sua vez, pr-condies de outros eventos posteriores. As
redes de Petri coloridas so uma evoluo deste conceito, facilitando a adio de
informaes ao processo de modelagem.
Costa (2002) apresenta as redes de Petri como uma metodologia para avaliao
de desempenho de sistemas logsticos, destacando, inclusive, a potencialidade da
metodologia supracitada na avaliao de desempenho de terminais porturios.
Conforme Prata et al (2005), o emprego das redes de Petri coloridas permite uma
modelagem mais compacta e abrangente das operaes porturias.
31
CAPTULO 3
REDES DE PETRI COLORIDAS

No ano de 1962, Carl Adam Petri defendeu na Alemanha, na Faculdade de
Matemtica e Fsica da Technical University of Darmstaldt, sua tese de doutorado,
sendo esta intitulada de Kommunikation mit Automaten (ou, em portugus,
Comunicao com Autmatos).
Anos depois, em um perodo situado entre o trmino da dcada de sessenta e

incio da dcada de setenta, Anatol W. Holt, fascinado pela originalidade do trabalho
proposto por Petri, reuniu-se com um grupo de pesquisadores do renomado
Massachussetts Institute of Tecnology MIT, situado nos Estados Unidos da Amrica.
O resultado desta parceria foi a idealizao das bases da teoria das redes de Petri como a
conhecemos hoje.
Desde ento, a teoria das Redes de Petri no tem parado de se expandir.

Pesquisadores do mundo todo tm trabalhado tanto com o desenvolvimento e
aprimoramento desta tcnica, como com sua vasta gama de aplicaes. Modelos
baseados nas redes de Petri so amplamente empregados em diversos campos de
conhecimento, dentre os quais podemos destacar as telecomunicaes, os sistemas de
manufatura e os sistemas de transportes.
Com a ampliao do desenvolvimento e da aplicao das redes de Petri na

modelagem de sistemas, muitos foram os estudos realizados objetivando mitigar as
limitaes da metodologia supramencionada. A concepo das redes de Petri de alto
nvel, dentre as quais se podem destacar as redes de Petri coloridas (RPC), ilustra o
grande progresso terico nesta direo.
As redes de Petri coloridas foram idealizadas por Kurt Jensen, pesquisador da

Universidade de Aarhus, na Dinamarca. Seu artigo, datado do ano de 1981, intitulado
Coloured Petri Nets and the Invariant Method foi um trabalho promissor, que induziu
uma srie de estudos sobre colorao das fichas.
32
Este captulo destina-se a fazer uma breve introduo sobre as redes de Petri
coloridas, buscando enfatizar a aplicabilidade dos conceitos explicitados. A estrutura do
captulo ser dividida em cinco sees, explicitadas a seguir.
Na primeira seo so apresentados conceitos bsicos para compreenso das

redes de Petri coloridas, tais como a teoria de sistemas a eventos discretos e as redes de
Petri ordinrias. Na segunda seo, as redes de Petri coloridas so apresentadas
informalmente e, na terceira seo, elas so apresentadas formalmente. A quarta seo,
por fim, introduz o conceito de multi-conjunto.
3.1 CONCEITOS BSICOS

3.1.1
Sistemas a eventos discretos

Um sistema um conjunto de partes, que interagem entre si, visando a
consecuo de um objetivo comum. De certo modo, este um conceito bastante

relativo, pois a delimitao de um sistema uma atividade subjetiva e depende sempre
de algum referencial. Por mais que se esforce em delinear um sistema, sempre existiro
sistemas que o englobam e sistemas englobados por ele.
De acordo com Palomino (1995), todo sistema apresenta os seguintes
componentes listados a seguir.
(i)
Fronteiras: So os limites do sistema, que podem ter existncia fsica ou apenas

uma delimitao imaginaria para efeito de estudo.
(ii)
Subsistemas: So os elementos que compem o sistema.
(iii) Entradas (inputs): Representam os insumos ou variveis independentes do sistema.

(iv) Sadas (outputs): Representam os produtos ou variveis dependentes do sistema.
(v)
Processamento: Engloba as atividades desenvolvidas pelos subsistemas que

interagem entre si para converter as entradas em sadas.
(vi) Retroao (feedback): a influncia que as sadas do sistema exercem sobre as

suas entradas no sentido de ajust-las ou regul-las ao funcionamento do sistema.
33
Dada a complexidade de qualquer sistema, por menor que seja a delimitao

dada a este por aquele que o analisa, o nmero de variveis envolvidas no seu
funcionamento to grande que realizar uma anlise completa de tal conjunto de partes
pode ser uma tarefa impossvel. Sendo assim, cabe ao analista, aps a delimitao e
concepo do sistema, ponderar sobre quais variveis so mais representativas do
fenmeno que se pretende estudar. Tal conduta remete ao conceito de modelo, ou seja, o
modelo uma representao simplificada do sistema.
Em engenharia, existe uma ampla gama de sistemas nos quais se pode

estabelecer uma relao entre as taxas de variao das suas variveis de estado,
permitindo que tais sistemas sejam modelados por equaes diferenciais. Entretanto,
existem categorias de sistemas cuja complexidade limita ou impossibilita sua
representao analtica.
Conforme Ramadge e Wonham (1989) apud Deifan (1999), os Sistemas a

Eventos Discretos (SED) so sistemas concebidos pelo homem (man made systems) e
cuja dinmica dirigida pela concorrncia de eventos discretos a intervalos irregulares e
desconhecidos.
Segundo Cardoso e Valette (1997), sistemas a eventos discretos so sistemas

modelados de tal sorte que as variveis de estado variam bruscamente em instantes
determinados e que os valores das variveis nos estados seguintes podem ser calculados
diretamente a partir dos valores precedentes sem ter que considerar o tempo entre estes
dois instantes. Neste caso, as equaes diferenciais se mostram ineficientes para
representar o comportamento do sistema, sendo requeridos outros mtodos de anlise.
Exemplos de SED so sistemas de manufatura, redes de computadores, sistemas

de telecomunicaes e sistemas de transportes. Dentre as tcnicas de modelagem de
SED, podem ser destacadas as redes de Petri, os autmatos, a teoria das filas e as
cadeias de Markov. Para um aprofundamento na teoria de Sistemas a Eventos Discretos,
vide Cassandras e Lafortune (1999).
34
3.1.2
Apresentao das redes de Petri

Segundo Palomino (1995), as redes de Petri (RdP) so um modelo do tipo
estado-evento, onde cada evento possui pr-condies, que vo permitir sua ocorrncia,
e ps-condies, as quais so, por sua vez, pr-condies de outros eventos posteriores.
A tcnica em questo pode ser vista como uma evoluo do conceito da Teoria
dos Grafos, pois nas RdP existem dois tipos de ns, denominados respectivamente de
Lugar P, e Transio T, e dois tipos de arcos (Pre e Post). Deve-se salientar que
uma rede de Petri um grafo bipartido, ou seja, s existem arcos ligando ns do tipo P a
ns do tipo T e vice-versa.
Formalmente, uma rede de Petri uma qudrupla (Cardoso e Valette,1997):

R = <P,T,Pre,Post>
3.1
em que:
-
P um conjunto finito de lugares de dimenso n;
T um conjunto finito de transies de dimenso m;
Pre: P x T N a aplicao de entrada (lugares precedentes ou incidncia

anterior), com N sendo o conjunto dos nmeros naturais;
Post: P x T N a aplicao de sada (lugares seguintes ou incidncia

posterior).
importante ressaltar que, na literatura, a nomenclatura da rede de Petri

apresentada na equao 3.1 pode ser explicitada por rede de Petri ordinria ou rede de
Petri lugar-transio (RLT). Caso a RdP modele um sistema real, ou seja, possua um
significado fsico, a rede pode ser denotada rede de Petri interpretada e, caso contrrio,
pode ser chamada de rede de Petri no interpretada. Como este um trabalho voltado
para uma aplicao prtica da metodologia em questo na operao de sistemas de
transportes, assume-se, nesse momento, que todos os modelos constantes no texto se
referem a redes interpretadas.
Uma Rede de Petri marcada uma dupla:

N = <R,M>
3.2
35
em que:
-
R uma rede de Petri;
M uma marcao dada pela aplicao M : P N.
A marcao um nmero inteiro no-negativo associado a cada lugar, sendo

representada por um vetor n-dimensional:
M = (m1, m2, ... mj)T
3.3
em que:
mj = o nmero de fichas do lugar pj.
A rigor, a marcao um vetor coluna, sendo o vetor transposto ao vetor linha
apresentado na equao (3.3). Na prtica, usual ser omitida a denotao de vetor
transposto.
De acordo com Palomino (1995), a marcao num determinado instante

representa o estado da rede de Petri ou, mais precisamente, o estado do sistema descrito
pela RdP; assim, a evoluo do estado do sistema corresponde a uma evoluo da
marcao, a qual causada pelo disparo de transies como veremos posteriormente.
Um exemplo de representao grfica de uma rede de Petri apresentado na Figura 3.1.
(a)
(b)
Figura 3.1: Exemplo do disparo de uma transio
Fonte: YAMADA et al, 2001.
Os crculos representam os lugares, o retngulo representa a transio, as setas

que saem dos lugares e chegam na transio representam Pre, as setas que saem da
transio e chegam nos lugares representam Post e os discos negros representam as
marcaes. A estas marcaes damos o nome de fichas.
36
Yamada et al (2001) afirmam que um lugar pode ser utilizado como indicao
de um estado do sistema (conjunto dos valores atuais dos parmetros que definem um
dado sistema, num dado instante) a ser modelado. Um lugar possui os seguintes
atributos: identificao, marcao e capacidade. A identificao diferencia um lugar dos
demais, a marcao equivale ao nmero de fichas contidas em um lugar e capacidade
o nmero mximo de fichas que um lugar pode armazenar por um determinado tempo,
no sendo denotada para lugares de capacidade infinita. As fichas simplesmente
indicam que as condies associadas aos lugares so verdadeiras.
As transies podem representar operaes ou aes realizadas pelo sistema,

possuindo os seguintes atributos: identificao e, para as redes de Petri com restries
de tempo, o tempo, que indica o tempo associado ao seu disparo. Um arco que sai de
um lugar e chega a uma transio indica, juntamente com as fichas, as condies para
que uma ao seja realizada.
Um arco originado em uma transio que se destina a um lugar, representa as

funes que geram os estados aps a execuo da ao. Um arco com peso k, em que k
um nmero inteiro positivo, pode ser interpretado como um conjunto k de arcos
paralelos. Os arcos com peso um usualmente tm seu peso omitido na representao
grfica.
Uma transio considerada apta a disparar quando o nmero de fichas contidas

em cada um de seus lugares de entrada maior ou igual ao peso dos arcos de
precedncia. Quando isto ocorre, a transio ti dita habilitada, estando pronta para o
disparo. Como podemos verificar pela RdP apresentada na Figura 1, ao disparar t1, uma
ficha retirada do lugar p1, duas fichas so retiradas do lugar p2, uma ficha adicionada
ao lugar p3 e trs fichas so adicionadas ao lugar p4.
comum encontrar na literatura a palavra ferramenta associada s redes de
Petri, sendo que tal conexo, na opinio do autor, equivocada. O verbete ferramenta
remete idia de um utenslio, ou seja, de um objeto limitado, de recursos prdeterminados e de uso repetitivo. As redes de Petri no se enquadram em tal adjetivo,
37
pois permitem a modelagem, a anlise e a simulao de uma vasta gama de sistemas,

propiciando uma maior compreenso da realidade modelada por parte do analista.
Um modelo idealizado pelas redes de Petri pode ser considerado uma

ferramenta, mas a teoria por trs do modelo no pode ser considerada como tal. Para o
autor, as redes de Petri so uma tcnica capaz de suportar a gerao de modelos e/ou
ferramentas computacionais, no se caracterizando meramente como um utenslio.
3.1.3
Redes de Petri com restries de tempo

Como apontam Berthomieu e Diaz (1991), existem sistemas que se comportam
baseados em parmetros temporais explcitos. Utilizar e ampliar o conceito das redes de

Petri clssicas, ou seja, adicionar caractersticas de tempo s transies, possibilita a
aplicao desta tcnica na modelagem de sistemas inerentes a diversos campos do
conhecimento.
A rede de Petri temporal (RPT) obtida associando-se a cada transio um

intervalo (mn, mx), ou seja, a durao de sensibilizao da transio deve ser maior do
que mn e menor do que mx.
Segundo Cardoso e Valette (1997), pode-se associar um intervalo [a,a] a uma

transio para representar uma durao a. Se a transio estiver sensibilizada no tempo
, ela ir disparar no tempo + a, caso continue, nesta data, sensibilizada pela
marcao.
Formalmente, uma rede de Petri temporal um par:

NtI= <N,I>
em que:
3.4
N uma rede Petri <P,T,Pre,Post> com uma marcao inicial M0;
I = (t)= [mn(t), mx(t)] uma funo que, a cada transio t, associa um

intervalo racional que descreve uma durao de sensibilizao.
As RPTs so de grande valia para a avaliao de desempenho operacional de
sistemas dinmicos. A determinao dos tempos de ciclo da operao de um sistema,
38
variando-se os seus insumos e recursos de infra-estrutura atravs da simulao de

cenrios, pode subsidiar a tomada de deciso na gesto do sistema modelado.
3.2 Apresentao informal s redes de Petri coloridas

Uma grande limitao das redes de Petri ordinrias o fato de que esta demanda
uma grande quantidade de lugares e de transies para representar sistemas complexos
(tambm chamados pela literatura como sistemas reais). Na medida em que a rede se
expande, a viso geral do sistema modelado, por parte do analista, comea a ser
comprometida e a anlise do sistema modelado, por parte do computador, comea a ser
dificultada.
Os sistemas reais, muitas vezes, apresentam processos semelhantes que ocorrem

paralelamente ou concorrentemente, diferindo entre si apenas pelos seus insumos e
produtos. As fichas, por expressarem basicamente se as condies associadas a um lugar
so verdadeiras ou falsas, requerem uma grande quantidade de lugares e,
conseqentemente, de transies, para representar tais sistemas com processos
similares.
E se ao invs de aumentarmos a quantidade de lugares, diferenciarmos os

processos, insumos ou produtos atravs das fichas? Se as fichas, ao invs de portarem
uma funo binria, portarem um vetor de informaes, a quantidade de lugares e
transies de uma rede que modela um sistema real pode ser sensivelmente reduzida.
Esta a filosofia das redes de Petri coloridas, conceito alvo do presente captulo.
A seguir, ser realizada uma abordagem informal do tema em questo, evidenciando
seus benefcios e desvantagens frente s redes de Petri lugar-transio. A seguir, ser
apresentado um exemplo, retirado de Jensen (1992), que ilustra bem a evoluo do
conceito das redes ordinrias para o conceito das RPC.
Ser assumido que existem dois tipos de processos em um sistema qualquer,

denominados processos-p e processos-q, que compartilham trs tipos de recursos,
denotados por recursos-r, recursos-s e recursos-t. Tais processos ocorrem paralelamente
e demandam os insumos supracitados simultaneamente.
39
Os processos-p podem ser divididos em quatro principais estados. O primeiro

estado indica a quantidade de processos-p a serem operados. O segundo estado necessita
da utilizao de dois recursos-s para a operao do sistema. O terceiro estado requer a
utilizao de dois recursos-s e um recurso-t para a operao do sistema. Por fim, o
quarto estado demanda a utilizao de dois recursos-s e um recurso-t para a operao do
sistema.
No que tange s aes mais significativas dos processos-p, pode-se destacar a

primeira ao, que utiliza dois recursos-s para que o sistema passe do estado inicial para
o segundo estado, a segunda e a terceira ao, que buscam um recurso-t para o sistema
avance do segundo para o terceiro estado e do terceiro para o quarto estado e, por fim, a
quarta ao, que reinicia o processo-p.
Os processos-q podem ser divididos em cinco principais estados. O primeiro

estado indica a quantidade de processos-q a serem operados. O segundo estado necessita
da utilizao de um recurso-r e de um recurso-s para a operao do sistema. O terceiro
estado requer a utilizao de um recurso-r e de dois recursos-s para a operao do
sistema. O quarto estado necessita da utilizao de dois recursos-s para a operao do
sistema. Por fim, o quinto estado demanda a utilizao de dois recursos-s e um recurso-t
para a operao do sistema.
No que diz respeito s aes mais significativas dos processos-q, pode-se

destacar a primeira ao, que utiliza um recurso-r e um recurso-s para que o sistema
passe do estado inicial para o segundo estado, a segunda ao, que utiliza um recurso-s
para o sistema avance do segundo para o terceiro estado, a terceira ao, que libera um
recurso-r para que o sistema passe do terceiro para o quarto estado, a quarta ao,
demanda um recurso-t para que o sistema passe do quarto para o quinto estado e, por
fim, a quinta ao, que reinicia o processo-q.
Na Figura 3.2 apresentada a modelagem do sistema descrito acima. Os lugares

Bp. Cp, Dp e Ep correspondem respectivamente aos estados 1, 2, 3 e 4 dos processos-p.
As transies T2p, T3p, T4p e T5p correspondem respectivamente aos eventos 1, 2, 3 e
4 dos processos-p. Raciocnio anlogo pode ser aplicado aos lugares e transies do
40
lado direito da rede ilustrada, que representam, correspondentemente, os estados e aes

dos processos-q descritos anteriormente. Os lugares R, S e T correspondem aos
recursos-r, recursos-s e recursos-t, respectivamente.
Na RdP apresentada na Figura 3.2, foi necessrio representar os dois tipos de

processos por duas sub-redes separadas, ainda que os dois processos distintos
compartilhassem os mesmos recursos, utilizando-os de uma forma semelhante.
Aq
T1q
Bp
Bq
R
T2p
T2q
2
Cp
Cq
S
T3p
T3q
Dq
Dp
T
T4p
T4q
2
Eq
Ep
T5p
2
T5q
Figura 3.2: RdP descrevendo a alocao de recursos do sistema (marcao inicial M0).
Fonte: Jensen, 1992.
No que diz respeito viso do analista sobre o sistema modelado, a rede

supramencionada propicia uma maior sensibilidade dos gargalos operacionais. Tal
benefcio, entretanto, diminui na medida que o sistema modelado se torna mais
complexo.
No que se refere implementao do modelo, a utilizao de sub-redes similares
acarreta em ineficincia computacional, refletida pela entrada e pelo processamento dos
41
dados. Tal deficincia aceitvel para um sistema simples, como o representado na

Figura 3.2. Contudo, para sistemas maiores, redundncias desta natureza podem
implicar em um custo computacional elevado.
Sistemas de manufatura ou sistemas de telecomunicaes, usualmente,

apresentam diversos processos a serem efetuados paralelamente ou concorrentemente,
compartilhando inmeros recursos. Imagine que o sistema a ser modelado, ao invs de
contar com dois tipos de processos e trs insumos distintos, apresentasse dezenas de
processos e recursos. A representao grfica do sistema seria muito pouco inteligvel e
a implementao computacional do modelo, assim como sua anlise, seria
extremamente complexa.
Uma estratgia para mitigar esse tipo de problema aplicar o conceito das redes
de Petri hierrquicas. Neste tipo de rede, considera-se a existncia de sub-redes que se
comportam como lugares ou como transies e, deste modo, uma RdP passa a incluir
mais dois conjuntos de elementos: os macro-lugares, que representam uma sub-rede por
um lugar, e as macro-transies, que representam uma sub-rede por uma transio.
Embora teoricamente interessantes e potencialmente teis, as redes de Petri

hierrquicas no resolvem eficientemente o problema do crescimento excessivo do
nmero de ns da rede, quando se pretende modelar um sistema no trivial (Barros,
2001). Essa , portanto, uma das grandes limitaes das redes de Petri lugar-transio na
modelagem e anlise de sistemas reais.
Conforme Kernigham et al. (1988) apud Barros (2001), o salto que se d ao

passar das redes de Petri ordinrias para as redes de Petri coloridas , mais do que em
qualquer outro tipo de rede Petri de alto nvel, extremamente semelhante ao salto que se
d ao passar da programao em linguagem Assembly para linguagens de alto-nvel
como PASCAL ou C.
Comparando-se as redes de Petri com as linguagens de programao, conforme

ilustrado na Tabela 3.1, pode-se perceber que as redes de Petri ordinrias so anlogas a
uma linguagem de baixo nvel.
42
Tabela 3.1: Analogia entre redes de Petri e linguagens de programao.

Redes de Petri
Linguagens de Programao
RdP Ordinrias
Linguagem Assembly
RdP hierrquicas
Linguagem Assembly com macros
RdP de alto nvel
Linguagem de alto nvel
Fonte: Barros (2001).
As redes de Petri de alto nvel (RPAN), dentre as quais se pode ressaltar as redes
de Petri coloridas, redes de Petri predicado - transio e redes de Petri a objetos, so
modelos que foram desenvolvidos para facilitar a representao e anlise de sistemas
complexos. Neste trabalho, apenas as redes de Petri coloridas sero enfocadas. Para
mais detalhes sobre as RPAN, consultar Cardoso e Valette (1997).
De acordo com Jensen (1992), uma representao mais compacta de uma rede de
Petri obtida atravs da associao, a cada ficha, de um conjunto de dados,
denominados cores da ficha. O conceito de cor anlogo ao conceito de tipo, comum
nas linguagens de programao.
Na Figura 3.3 ilustrado o sistema apresentado na Figura 3.2, modelado por
intermdio das redes de Petri coloridas.
color U = with p | q;
color I = int;
color P = product U* i;
color E = with e;
var x : U;
var i : I;
P A
e
1 1'e
R
E
3 3'e
S
E
2 2'e
T
E
if x=q
3 3'(q,0) then 1' (q,i+1)
else empty
(x,i)
[x=q]
T1
case x of
(x,i)
p => 2'e
2 2'(p,0)
e
| q => 1'e P B
if x=p
(x,i)
then 1' (p,i+1)
T2
else empty
(x,i)
if x=q then 1'e
P C
else empty
(x,i)
T3
(x,i)
if x=p then 1'e

else empty
P D
e
(x,i)
T4
(x,i)
2'e
P E
case x of
p => 2'e
| q => 1'e
(x,i)
T5
Figura 3.3: RPC descrevendo a alocao de recursos do sistema (marcao inicial M0).
Fonte: Jensen, 1992.
43
Para um determinado lugar, as fichas nele contidas devem possuir cores que
correspondam a um determinado tipo. Este tipo denotado conjunto de cores do lugar.
Analisando a rede constante na Figura 3.3, no lugar R, todas as fichas nele contidas
sero do tipo E. Deste modo pode-se perceber que o conceito de cores est para as redes
de Petri coloridas assim como o conceito de tipo est para as linguagens de
programao.
Aos arcos so associadas variveis, funes matemticas ou expresses de uma

linguagem de programao. Para que ocorra o disparo de uma transio, as estruturas de
dados contidas nas fichas devem satisfazer as condies contidas nos arcos de uma rede
de Petri colorida, assim como interagiam as fichas e os pesos dos arcos em uma rede de
Petri ordinria.
No canto superior esquerdo da Figura 3.3, pode-se perceber a existncia de um

retngulo composto por linhas tracejadas, contendo declaraes de uma linguagem de
programao. Qualquer linguagem pode ser utilizada em modelos de RPC, contudo, na
atual conjuntura, quase que uma regra empregar-se o padro ML, que possui uma
sintaxe similar da linguagem C.
Jensen, o criador das redes de Petri coloridas, alavancou pesquisas acerca desta
tcnica de modelagem. O Departamento de Cincia da Computao da Universidade de
Aarhus tornou-se o maior expoente mundial no tema em questo e desenvolveu a
ferramenta computacional mais robusta j desenvolvida, at o momento, para a edio e
anlise de RPC: o CPN Tools. O CPN Tools utiliza uma linguagem similar ao padro
ML, denotada CPN ML.
A Expresso [x=q], associada transio T1 da rede constante na Figura 3.3,

classificada como uma guarda. Uma guarda uma regra que restringe o disparo de uma
transio apenas a uma varivel de um tipo especificado. No exemplo em questo, a
guarda [x=q] especifica que a transio T1 s est habilitada para processos-q, no
efetuando disparos para processos-p.
44
A seguir, ser apresentado um dos problemas clssicos que traam um paralelo

entre as redes de Petri lugar-transio e as redes de Petri coloridas. O jantar dos
filsofos um exemplo introdutrio do avano da modelagem advinda da colorao das
fichas.
Cinco filsofos chineses esto sentados ao redor de uma mesa circular, na qual,
em seu centro, existe uma deliciosa travessa com arroz e, entre cada par de filsofos,
existe um garfo. Cada filsofo pode optar por duas aes: pensar ou comer. Para comer,
um filsofo necessita de dois garfos, e ele s pode utilizar aqueles que esto na sua
proximidade, ou seja, o garfo ao seu lado direito e o garfo ao seu lado esquerdo. O
compartilhamento
dos
garfos
impede
que
dois
filsofos
vizinhos
comam
simultaneamente. Na Figura 3.4 apresentada uma viso esquemtica do clssico

problema do jantar dos filsofos.
Figura 3.4: Viso esquemtica do jantar dos filsofos.

Fonte: Jensen (s/d).
O leitor se habilita a tentar modelar esse sistema por intermdio de equaes

analticas? Como se trata de um sistema a eventos discretos, modelar esse sistema por
intermdio das redes de Petri, torna a tarefa bem mais simples. Na Figura 3.5 ilustrado
um modelo do jantar dos filsofos, baseado nas redes de Petri lugar-transio.
45
Figura 3.5: Modelo, do jantar dos filsofos, baseado em redes de Petri ordinrias.
Fonte: Barros (2001).
Os lugares de cor branca representam os estados filsofo pensando, os lugares

de cor cinza escuro representam os estados filsofo comendo, e, por fim, os lugares
de tonalidade cinza claro representam os garfos.
importante salientar que, na modelagem de redes de Petri coloridas, o sentido

da palavra cores no est relacionado idia de pigmento ou tonalidade, mas sim idia
de associao de estruturas complexas de dados s fichas, ao invs das estruturas
binrias utilizadas na modelagem clssica. Este procedimento, dependendo do sistema
modelado, pode reduzir sensivelmente a quantidade de lugares e transies de uma rede.
Na Figura 3.6, apresentado o problema do jantar dos filsofos modelado por
intermdio de redes de Petri coloridas.
Figura 3.6: Modelo, do jantar dos filsofos, baseado em redes de Petri coloridas.
Fonte: Jensen (s/d).
46
3.3 Apresentao formal s redes de Petri coloridas

Para a modelagem de um sistema, a compreenso, por parte do analista, da
lgica matemtica que rege uma RPC no uma condio indispensvel para a
utilizao da tcnica em foco. Conforme Jensen (1992), qualquer rede poder ser
especificada apenas em termos da sua representao grfica.
A definio formal, contudo, propicia ao analista uma maior compreenso da

tcnica utilizada, bem como permite analisar propriedades do modelo. Para aqueles que
desejam se aprofundar nos estudos acerca das redes de Petri coloridas, a compreenso
da sua definio formal tarefa imprescindvel.
Conforme Desrochers e Al-Jaar (1995), uma rede de Petri colorida um grafo

bipartido dirigido representado por uma quntupla:
CPN = <P,T,C,I,O>
3.5
em que:
-
P um conjunto finito de lugares de dimenso n;
T um conjunto finito de transies de dimenso m;
C so os conjuntos de cores associados com os lugares e com as transies de

modo que:
C(pi)= {ai1,..., aiui}, ui = | C(pi) |, i = 1, ..., n.
C(tj) = {bj1,..., bjvj}, vi = | C(tj) | , j = 1, ..., m.
Os smbolos as e bs representam as cores associadas.
I uma aplicao de entrada C(p) x C(t) N (inteiros no-negativos)

correspondendo ao conjunto de cores direcionadas dos arcos de P para T.
O uma aplicao de sada C(t) x C(p) N (inteiros no-negativos)

correspondendo ao conjunto de cores direcionadas dos arcos de T para P.
Note que O(p,t) = OT(t,p).
A associao de dados s fichas torna o modelo mais compacto, mas, em
contrapartida, paga-se um preo: a complexidade das funes de precedncia. Nas RdP,

so associados aos arcos Pre e Post valores inteiros, enquanto que, nas RPC, so
associadas aos arcos funes complexas.
47
3.4 Multi-conjuntos
Numa rede de Petri ordinria, a adio ou remoo de fichas de um determinado
lugar implica na operao de soma ou subtrao, pois as fichas no portam estruturas de
dados. Nas redes de Petri coloridas, o jogo de fichas no uma operao to trivial.
A marcao de cada lugar de uma RPC um multi-conjunto do conjunto de

cores associado ao lugar. A utilizao de multi-conjuntos necessria para que um lugar
possa armazenar duas ou mais fichas da mesma cor.
Os multi-conjuntos, tambm denominados bolsas, so um tipo de conjunto no
qual podem ocorrer mltiplas ocorrncias de um mesmo elemento. Admitindo um
conjunto X com trs elementos, tal que X = {x1,x2,x3}, ao adicionarmos ao conjunto X o
elemento x2, o conjunto continua sendo X = {x1,x2,x3}. Em um multi-conjunto, a adio
do elemento x2 implica no multi-conjunto X = {x1,x2,x2,x3}. A repetio do elemento
x2 diferencia o conjunto X do multi-conjunto X.
O aprofundamento sobre o conceito de multi-conjuntos foge ao escopo deste
texto, sendo cabvel neste trabalho apenas uma sucinta introduo sobre o tema. Para
uma discusso mais detalhada sobre tal questo, o leitor pode consultar Jensen (1992).
48
CAPTULO 4
MODELO DE AVALIAO DE DESEMPENHO

OPERACIONAL DE TERMINAIS PORTURIOS DE
CARGA UNITIZADA
A avaliao de desempenho uma atividade de suma importncia para a
manuteno da eficincia da operao de um sistema. Lima (2001) apud Costa (2002)
identifica trs objetivos distintos para a criao de uma sistemtica de avaliao de
desempenho: (a) a monitorao de variveis e a antecipao de aes dentro de uma
postura preventiva; (b) a resoluo de problemas visando eliminao de causas de
insatisfaes ou elevao do nvel de satisfao, buscando um processo de melhoria
contnua; e (c) a dissoluo do sistema pela obsolescncia de sua finalidade.
Os ganhos oriundos da eliminao de deficincias operacionais em terminais
porturios so substanciais devido s economias de escala, pois redues nos tempos de
movimentao de um continer resultam em uma grande reduo de tempo, tendo em
vista a quantidade total de cargas movimentadas por um porto em um dado intervalo de
tempo como, por exemplo, meses ou anos.
Este captulo destina-se a apresentar o modelo proposto, baseado nas redes de
Petri coloridas, para avaliao de desempenho operacional de terminais porturios de
carga unitizada. So citadas, a seguir, as sees que compem o presente captulo.
Na primeira seo so apresentadas as condies para a idealizao de um

modelo geral da avaliao de desempenho operacional de terminais de carga unitizada.
Na segunda seo, realizada uma descrio da rea de estudo. A terceira seo
destina-se a apresentar o modelo da operao do Terminal Porturio do Pecm. A quarta
seo aborda a validao do modelo proposto. Por fim, a quinta seo tem como
objetivo expor os resultados obtidos atravs das simulaes do modelo, seguidos das
devidas discusses.
49
4.1 CONCEPO DO MODELO

A concepo geral do modelo de redes de Petri coloridas, a ser aplicada em
qualquer terminal porturio de cargas unitizadas, consiste na definio dos estados, a
serem representados por lugares, dos eventos, a serem representados por transies, e
das informaes adicionais do modelo, a serem representadas por cores (tipos de dados).
Aps a concepo e a validao do modelo, apresentam-se as recomendaes

propostas. pertinente destacar que todo terminal possui suas peculiaridades, sendo
necessria a adequao do modelo a cada caso analisado. No caso das operaes
porturias, tem-se:
(i) Lugares
Os lugares de uma rede Petri colorida devem representar estados tais como: (a)
contineres armazenados no ptio; (b) equipamentos livres para uso, como
empilhadeiras, reach satckers, stradle carriers, trantineres, guindastes ou portineres;
(c) contineres sendo movimentados por equipamentos; e (d) contineres dispostos nas
embarcaes.
(ii) Transies
As transies de uma rede Petri colorida devero representar eventos tais como:
(a) aes de movimentao, remoo e transporte de contineres; e (b) retorno dos
equipamentos aps cada operao.
(iii)Cores
As cores adicionadas s fichas devero armazenar informaes tais como: (a)
identificao dos contineres; e (b) localizao dos contineres no ptio e nas pilhas de
clulas unitizadas.
4.2 DESCRIO DO TERMINAL PORTURIO DO PECM

4.2.1 Consideraes gerais
O Estado do Cear possua, at a dcada de 90, apenas um grande porto para a
movimentao de suas cargas: o Porto de Fortaleza, tambm denotado por Porto do
50
Mucuripe. Este terminal se constitui como um porto de 1. gerao, estando incrustado

no tecido urbano do municpio de Fortaleza.
O aumento da movimentao de cargas no Porto de Fortaleza tem gerado

grandes problemas para o terminal, pois: (i) o porto em questo no estava apto a
receber grandes embarcaes devido s restries de equipamentos, de instalaes e de
calado; e (ii) o fluxo intenso de veculos rodovirios nas operaes de entrada e sada do
terminal causava grandes impactos na malha viria do seu entorno.
Deve-se ressaltar, tambm, que se tornava praticamente impraticvel a instalao

de plos industriais, tais como indstrias petroqumicas, siderrgicas ou metalmecnicas, no entorno do Porto de Fortaleza. A implantao de equipamentos
industriais de grande monta nas vizinhanas do porto em questo traria uma srie de
problemas, no apenas para a capital cearense, mas para o prprio funcionamento das
indstrias.
Tendo em vista a necessidade de expandir a capacidade das modalidades

martima e de cabotagem no Estado do Cear, o Governo do Estado decidiu pela
construo de um terminal porturio de grande porte, localizado numa posio
estratgica, que no estivesse contido na cidade de Fortaleza nem demasiadamente
afastado dela. O local escolhido foi Pecm, distrito do municpio de So Gonalo do
Amarante, distante cerca 56 km da capital do Estado.
4.2.2 Descrio da infra-estrutura

No que se refere ao acesso martimo, o Porto do Pecm trata-se de um Terminal
off shore, pois o acesso martimo s instalaes se d de forma direta no havendo canal
de acesso nem bacia de evoluo. A Companhia de Integrao Porturia do Cear CEARPORTOS, empresa responsvel pela administrao do terminal, possui sede na
rea do porto, instalando-se em uma edificao de cerca de 1.300 m de rea construda.
Existem diversos rgos pblicos, pertencentes s esferas federal e estadual,

instalados junto ao porto em questo. No que tange aos rgos da Administrao
Pblica Federal alojados no Terminal Porturio do Pecm, pode-se citar a Secretaria da
51
Receita Federal; o Ministrio da Agricultura; o Ministrio da Justia, representado pela

Polcia Federal; o Ministrio do Meio-Ambiente, representado pelo Ibama; o Ministrio
da Sade, representado pela Vigilncia Sanitria e o Ministrio da Marinha,
representado pela Capitania dos Portos. No que diz respeito aos rgos da
Administrao Pblica Estadual pode-se relevar a Secretaria da Fazenda e a Secretaria
da Agricultura.
Conforme CEARPORTOS (2004), a concepo do terminal, de buscar guas
profundas, bem como preservao das condies ambientais, faz com que as instalaes
para atracao de navios se localizem a certa distncia da costa. Portanto, tornou-se
necessria a construo de uma ponte de interligao entre os peres de atracao e as
instalaes em terra, cujas caractersticas constam na Tabela 4.1.
Tabela 4.1: Ponte de acesso aos peres.
Comprimento at o Per 1
1.789,33 m.
Comprimento at o Per 2
2.142,61 m.
Largura da faixa de rolamento
7,20 m.
Passeio para pedestre
1,30 m.
Suporte para tubulao
6,75 m.
Suporte para correia transportadora
6,20 m.
Canaleta de servio para cabos eltricos e cabos ticos
1,10 m x 0,27 m
de comunicao, sob o passeio para pedestre.
Fonte: CEARPORTOS (2004).
O Per 1 foi projetado para operar com carga geral, carga unitizada, assim como
produtos siderrgicos. O Per 2 foi projetado para operar com granis lquidos e gases
liquefeitos, devendo atender prioritariamente aos produtos derivados de petrleo, lcool
anidro e hidratado e o leo. Nas Tabelas 4.2 e 4.3 so apresentadas as caractersticas dos
peres 1 e 2, respectivamente.
Tabela 4.2: Per 1 per de produtos siderrgicos e carga geral.
Comprimento
350 m.
Largura
45 m.
Beros de atracao
02 (dois).
Carga mxima admissvel
10tf / m.
Bero Interno
16 cabeos de 100 tf.
Bero Externo
16 cabeos de 150 tf.
Profundidade junto aos beros
15,5 m.
Profundidade no canal de acesso
Variando de 15m a 18m.
Profundidade na bacia de evoluo
Variando de 15 a 16m.
52
Tabela 4.3: Per 2 per de granis lquidos e gases liquefeitos.

Comprimento
336,56 m.
Plataforma de atracao
45m x 32m.
Beros de atracao
02 (dois).
Ponte de acesso plataforma
145,96 m
Suporte para tubulao
6,20 m.
Profundidade junto aos beros
Profundidade do canal de acesso
Profundidade da bacia de evoluo
Variando de 16m a 18m
04 (quatro) dolfins de amarrao
08 (oito) dolfins de atracao
Junto ponte de acesso do per 2, foi construdo um per para os rebocadores

que devero auxiliar os navios nas manobras de atracao, nos peres 1 e 2. Na Tabela
4.4, so apresentadas as caractersticas do per para rebocadores.
Tabela 4.4: Per de rebocadores.
Comprimento
Plataforma de operao
Beros de atracao
Capacidade dos rebocadores
76,55 m
60,0 m x 12,5 m.
02 ( dois )
at 50 tf de bollard pull
Como o porto do Pecm foi projetado para ser um terminal martimo off shore
artificialmente abrigado, foi construdo um quebra-mar do tipo berma (rubble mound
breakwater), em forma de "L", com comprimento total de 1.768 m. O quebra-mar
possui uma forma trapezoidal, com uma parte central construda de argila e pedras
fragmentadas de tamanhos variados, e nas laterais inclinadas, pedras de grandes
dimenses, com o objetivo de absorver a energia das ondas.
O ptio, cuja rea de 380.000 m, foi construdo para armazenar bobinas e
chapas planas para a usina siderrgica. O leiaute do ptio permite a armazenagem de
contineres, sendo reservadas reas especiais para contineres refrigerados e contineres
vazios. Seu pavimento foi construdo com Concreto de Alto Desempenho (CAD), de
modo estrutura resistir s solicitaes das cargas gerais e unitizadas.
O porto do Pecm possui dois armazns: um com rea coberta do armazm
6.250 m e outro com rea coberta do armazm 10.000 m. Tais instalaes foram
construdas para atender movimentao de outras cargas soltas que no podem ficar
53
abrigadas a cu aberto, bem como para serem utilizados nas operaes de ova e desova
de contineres.
4.2.3 Descrio dos equipamentos
O porto do Pecm possui um conjunto de equipamentos que obedece lgica
apresentada no captulo 2: equipamentos de embarque e desembarque (guindastes),
equipamentos de manuseio (caminhes) e equipamentos de movimentao vertical
(empilhadeiras e reach stackers). Na Tabela 4.5, so descritos os equipamentos de carga
e descarga, bem como os equipamentos de movimentao vertical, pertencentes ao
terminal analisado.
Tabela 4.5: Equipamentos utilizados no Terminal Porturio do Pecm.
Equipamentos PSO - CTO
Tipo de equipamento
Quantidade capacidade
Vida til
Ano fabricao
RS - 01 reach stacker Ferrari 269
1
70 ton
10 anos
2001
1
70 ton
10 anos
2001
1
70 ton
10 anos
2003
1
70ton
10 anos
2003
Empilhadeira Hyster - h-50xm -gs
1
2,5 ton
10 anos
2003
Yale mod. gtp 050r gs
1
2,5 ton
10 anos
2003
Empilhadeira Hyster - h-50xm gs
1
2,5 ton
10 anos
2003
Guindaste Gottvald. mod. hmk 300e
2
100 ton
10 anos
2002
Equipamentos PSO - TERMACO
Empilhadeira Milan
1
33 ton
10 anos
1987
Empilhadeira Milan
1
39 ton
10 anos
1987
Empilhadeira Milan
1
12 ton
10 anos
2002
Empilhadeira Milan
1
15 ton
10 anos
2002
Empilhadeira Hyster - mod. h55xm gs
1
2,5 ton
10 anos
1992
Empilhadeira Hyster - n 03
1
2,5 ton
10 anos
1997
1
4,0 ton
10 anos
1997
1
4,0 ton
10 anos
1997
1
4,0 ton
10 anos
1996
1
4,0 ton
10 anos
1991
Equipamentos PSO - CTIL
Empilhadeira Top Lander- Hyster ep 33 h1
33 ton
10 anos
1988
diesel
Empilhadeira mod. lind n 01-gs
1
2,5 ton
10 anos
2001
Empilhadeira mod. lind n 02-gs
1
2,5 ton
10 anos
2001
Empilhadeira Hyster- gs - n 01
1
2,5 ton
10 anos
1993
Empilhadeira Hyster- gs - n 02
1
2,5 ton
10 anos
1993
Equipamentos CEARPORTOS
Guindaste Zpmc mod. mpc
1
35 ton
10 anos
2000
Guindaste Zpmc gsu (descarregador de
1
30 ton
10 anos
2000
minrio)
54
No que tange eficincia operacional de seus equipamentos, o porto do Pecm

possui aquilo que h de mais simples na atualidade em movimentao de carga em
terminais porturios. Contudo, seu maquinrio atende s suas necessidades, pois o
volume de cargas movimentado pelo porto ainda modesto, se comparado a outros
terminais de grande porte.
4.2.4 Lgica operacional

Com base em visitas de reconhecimento, pde-se caracterizar a lgica
operacional do sistema a ser modelado, que consiste no conjunto de procedimentos a
serem realizados para as operaes de manuseio. A lgica operacional do porto do
Pecm, no que se refere s operaes de embarque e desembarque de contineres, ser
delineada a seguir.
(i) Continer no ptio
O ptio do terminal porturio do Pecm possui uma capacidade de 15.600
TEUs, sendo que estes podem ser dispostos da seguinte forma: (a) contineres cheios:
pilha de quatro clulas; (b) contineres refrigerados: pilha de duas clulas; e (c)
contineres vazios: pilhas de seis clulas.
(ii) Colocao do continer no caminho
O equipamento do tipo reach stacker retira o continer da pilha e o coloca em
um caminho. Caso o continer a ser retirado no esteja no topo da pilha, deve haver a
remoo das clulas acima da unidade escolhida, e, em seguida, recolocao dos
contineres na pilha.
(iii)Continer em trnsito
O continer colocado no caminho transportado do ptio, passando pela ponte
e chegando ao per, esperando pelo momento de embarque.
(iv) Continer sendo embarcado
O continer retirado do caminho pelo guindaste, sendo embarcado no navio.
55
(v) Continer sendo desembarcado

Na operao de desembarque, a lgica anloga da operao de embarque,
ocorrendo na ordem inversa. O guindaste remove uma clula unitizada do navio e a
coloca no caminho.
(vi) Remoo
A tarefa de remoo consiste na movimentao de contineres na prpria
embarcao, ou, em outras palavras, trata-se da redisposio das clulas unitizadas no
navio. Embarcaes que faro escalas em terminais jusante do porto do Pecm podem
fazer uma readequao dos contineres na embarcao, sendo estas movimentaes
computadas nas estatsticas do terminal.
(vii) Continer em trnsito

O continer desembarcado no per transportado pelo caminho, passando pela
ponte e chegando ao ptio.
(viii) Retirada do continer do caminho

Um reach stacker retira o continer do caminho e o coloca em uma pilha do
ptio.
(ix) Continer no ptio

Por fim, o continer est armazenado no ptio, espera de ser transportado, via
modal rodovirio, para fora do terminal.
4.2.5 Descrio da operao

A seguir, ser descrita a operao corrente do Terminal do Pecm, no que se
refere movimentao de contineres.
As embarcaes chegam ao terminal e, se o bero estiver livre, um prtico efetua

as manobras de atracao. Existe uma inspeo no navio, cuja durao de cerca de
uma hora, que objetiva verificar, essencialmente, as condies sanitrias da embarcao,
a existncia de cadveres ou de tripulantes portadores de doenas contagiosas, assim
como o porte de armas ou entorpecentes.
56
Aps as inspees, inicia-se a operao propriamente dita. Prioriza-se a

operao de desembarque de contineres, e, aps sua concluso, inicia-se a operao de
embarque.
Caminhes com caractersticas especficas para o recebimento de contineres

ficam em fila ao lado do guindaste do tipo MHC (Mobile Harbor Crane). O guindaste
retira o continer da embarcao e, em seguida, o coloca no caminho, que parte para o
ptio para a operao de descarga.
pertinente ressaltar que a atividade de retirada do continer do navio mais

demorada do que a da sua colocao no caminho. A disposio de contineres em
locais de difcil acesso (como, por exemplos, os pores da embarcao), e a trepidao
do navio, advinda do movimento ondulatrio do mar (efeito conhecido como swell),
contribuem para esta diferena dos tempos.
No ptio, os caminhes so descarregados pelo reach stacker, existindo uma

variabilidade nos tempos desta operao. O tempo de descarregar o primeiro continer
diretamente no pavimento do ptio menor, pois o equipamento praticamente lana a
clula unitizada a uma altura de trinta a quarenta centmetros do piso. Descarregar um
continer em cima de outro exige maior cautela por parte do operador, pois choques
mecnicos entre duas clulas podem danificar a integridade dos contineres.
No que se refere operao de carregamentos de caminhes no ptio, os

contineres que esto no topo da pilha requerem um menor tempo de movimentao.
Por exemplo, caso o continer que est na base da pilha tenha que ser embarcado, sero
necessrias as remoes dos contineres acima deste para que a clula possa ser
colocada no caminho. Os contineres removidos, aps o carregamento do caminho,
devem ser recolocados em suas posies iniciais do ptio.
Os caminhes carregados ficam em fila para serem descarregados pelo

guindaste, que retira o continer da carreta, colocando-o, em seguida, na embarcao. O
tempo de descarga do caminho inferior ao tempo de carregamento do navio, pelos
motivos j explicitados na operao de desembarque. importante ressalvar que os
57
tempos de remoo do continer do navio para o caminho e os tempos de remoo do

continer do caminho para a embarcao tendem para um mesmo valor, que de,
aproximadamente, trs minutos e meio.
Existem atividades que no consistem na movimentao de contineres
propriamente dita e que implicam em atrasos na operao. So elas: (a) remoo e
recolocao das tampas dos pores da embarcao; e (b) movimentao do guindaste.
4.3 SISTEMA MODELADO
Tendo em vista as recomendaes constantes no item 4.1, assim como a
descrio do funcionamento do terminal realizada no tpico 4.2, desenvolveu-se um
modelo matemtico, baseado em redes de Petri coloridas.
Figura 4.1: Operao de contineres do Terminal Porturio do Pecm modelada por uma rede de Petri
colorida.
58
Nas Tabelas 4.6, 4.7, 4.8 e 4.9 so descritos, respectivamente, os lugares, as

transies, as cores e as variveis do modelo proposto. O cdigo fonte utilizado na
concepo do modelo, implementado na linguagem CPNML, consta no Anexo I.
Tabela 4.6: Legenda dos lugares da rede apresentada na Figura 4.1.

Lugar
Descrio
P1 Contineres, no ptio, a serem embarcados.
P2
Reach stacker disponvel para manuseio de contineres.
P3
Contineres, no ptio, a serem desembarcados.
P4 Caminho, no ptio, disponvel para transporte de contineres.
P5
Continer a ser embarcado, em trnsito, no reach stacker.
P6
Continer a ser desembarcado, em trnsito, no reach stacker.
P7
Caminho, no ptio, pronto para retornar ao per.
P8
Continer a ser embarcado, em trnsito, no caminho.
P9
Reach stacker pronto para manobra.
P10
Continer a ser desembarcado, em trnsito, no caminho.
P11
Continer embarcado no navio.
P12
Continer, no navio, a ser desembarcado.
P13
Caminho, no per, carregando continer para embarque.
P14
Guindaste disponvel.
P15
Caminho, no per, carregando continer para desembarque.
P16
Caminho, no per, pronto para retornar ao ptio.
P17
Guindaste, aps carga ou descarga, pronto para manobra.
P18
Caminho, no per, pronto para receber continer.
P19
Continer, no navio, a ser removido.
P20
Continer removido.
Transio
T1
T2
T3
T4
T5
T6
T7
T8
T9
T10
T11
T12
T13
Tabela 4.7: Legenda das transies da rede apresentada na Figura 4.1.

Descrio
TA (s)
Reach stacker erguendo continer.
10
Reach stacker colocando continer no ptio.
27
Reach stacker retornando posio de manuseio de contineres.
8
Reach stacker colocando continer no caminho.
27
Reach stacker retirando continer do caminho.
27
Caminho descarregando transitando do per para o ptio.
153
Caminho transportando continer do ptio para o per.
143
Caminho transportando continer do per para o ptio.
153
Caminho descarregando transitando do ptio para o per.
143
Guindaste retirando continer do caminho e colocando-o no navio.
179
Guindaste retornando posio de manuseio de contineres.
0
Guindaste retirando continer do navio e colocando-o no caminho.
107
Remoo de contineres.
183
Em que: TA tempo mnimo de disparo da transio; e TB tempo mximo de disparo da transio.
TB (s)
36
92
57
92
92
181
176
181
176
260
0
356
370
59
Tabela 4.8: Descrio das cores da rede apresentada na Figura 4.1.

Cor
Descrio
C1 Conjunto de cores relacionado ao continer.
C2 Conjunto de cores relacionado ao reach stacker.
C3 Conjunto de cores relacionado ao continer em trnsito no reach stacker.
C4 Conjunto de cores relacionado ao caminho.
C5 Conjunto de cores relacionado continer em trnsito no caminho.
C6 Conjunto de cores relacionado ao guindaste.
Tabela 4.9: Descrio das variveis da rede apresentada na Figura 4.1.

Varivel
Tipo
Descrio
Inteiro
Identificao do continer.
c
l
Inteiro
Localizao do container no ptio ou no navio.
p
Inteiro
Posio do container na pilha do ptio ou do navio.
rs
Inteiro
Identificao do reach stacker.
Inteiro
Identificao do caminho.
ca
g
Inteiro
Identificao do guindaste.
O modelo desenvolvido objetiva representar a dinmica operacional da

movimentao de contineres no terminal porturio do Pecm. A adio de cores busca
incrementar a verossimilhana do modelo como instrumento refletor da realidade
porturia, pois facilita a diferenciao das cargas e dos equipamentos do terminal
supracitado.
Como se admitiu a dinmica da operao do porto como condizente com a teoria

dos Sistemas a Eventos Discretos (SED), os lugares representam os estados do sistema e
as transies os eventos que implicam na mudana de estados.
Os conjuntos de cores associados aos lugares especificam as variveis que

podem ser associadas a cada lugar. Por exemplo, no lugar P12, s podem ser
armazenadas as variveis c, l e p.
A varivel c caracteriza o continer. O nmero associado a essa varivel pode

ser relacionado com um banco de dados que descreva minuciosamente as peculiaridades
mais significativas da clula unitizada como, por exemplo, tipo de carga, dono da carga,
data de entrada do continer no terminal, data prevista de sada da carga do terminal.
A varivel l caracteriza a localizao do continer no ptio. A carga a ser

embarcada encontra-se numa quadra do ptio, assim como a carga a ser desembarcada
60
destina-se a uma determinada quadra do ptio. Pode-se associar cada quadra do ptio a
um valor inteiro.
A varivel p caracteriza a posio do continer na pilha de armazenagem do

ptio. Por exemplo, se p=1, o continer o primeiro da pilha.
A varivel rs caracteriza cada reach stacker. O nmero associado a essa

varivel pode ser relacionado com um banco de dados que descreva minuciosamente as
peculiaridades mais significativas do equipamento como, por exemplo, caractersticas,
dono e operador do equipamento.
A varivel ca caracteriza cada caminho e a varivel g caracteriza o

guindaste. Deve-se proceder analogamente ao que foi proposto para a varivel rs.
Essa diferenciao dos componentes do sistema traz os seguintes benefcios: (a)

pode-se avaliar, individualmente, a eficincia de cada equipamento empregado na
operao do terminal; e (b) pode-se mensurar o tempo em que cada continer foi
manuseado.
4.4 VALIDAO DO MODELO

4.4.1 Discusso conceitual
A fase de validao uma das etapas mais relevantes no processo de modelagem
de sistemas, pois ela qualifica um modelo como apto a ser implementado como
instrumento de auxlio tomada de decises na realidade analisada. A validao ,
tambm, um tema bastante polmico no meio acadmico, existindo diversas
controvrsias e divergncias entre as diversas correntes de pensamento. Deste modo,
oportuna uma discusso mais aprofundada sobre o tema.
Shannon (1975) destaca os trs principais paradigmas relacionados validao

de modelos: o paradigma racionalista, o paradigma empirista e o pragmatismo absoluto.
O pensamento racionalista est estritamente relacionado com a matemtica e a

lgica. Os racionalistas, usualmente, buscam desenvolver uma hiptese expressa
61
matematicamente, ajustando os fatos observados atravs de aplicao regras de lgica

formal, com o intuito de deduzir diversas conseqncias. Para os racionalistas, o modelo
vlido quando se estabelecem equaes ou formalismos que demonstram sua validade.
O pensamento empirista est na outra extremidade do espectro filosfico. Os

empiristas recusam-se a admitir que exista qualquer premissa ou considerao que no
possa ser verificada a partir de experimentos ou da anlise de dados empricos. Para os
empiristas, o modelo validado atravs de comparao experimental entre os resultados
do modelo e a realidade.
O pragmatismo absoluto uma corrente de pensamento mais radical. Se o

modelo desenvolvido para um determinado objetivo ou uso atende sua finalidade,
ento o modelo vlido. Os pragmticos absolutos no se preocupam com o
comportamento interno do modelo, eles vem apenas as relaes entre os dados de
entrada e de sada do modelo.
Neste trabalho, buscou-se mesclar essas trs correntes de pensamento. O

formalismo das redes de Petri permitiu a validao lgica do sistema; o resultado das
simulaes foi contrastado com a realidade atravs de experimentao; e, por fim, o
modelo foi considerado vlido por se constituir num instrumento de auxlio tomada de
deciso na gesto do porto do Pecm.
Modelos de simulao tm como funo ampliar o entendimento do analista

sobre o atual funcionamento do sistema modelado e sobre como este se comportaria
aps intervenes em sua estrutura operacional. Essa compreenso pode ser obtida
atravs da projeo de cenrios e da anlise de sensibilidade.
Fishman e Kiviat (1967) apud Shannon (1975) dividem a avaliao de

simulaes em trs categorias: (a) verificao: assegura que o modelo se comporta de
acordo com o intuito do analista do sistema modelado; (b) validao: testa a
concordncia entre o comportamento do modelo e do sistema real; e (c) anlise do
problema: concebe inferncias estatisticamente significativas geradas a partir de
simulaes.
62
De acordo com Moldt e Kordon (2003), o termo verificao freqentemente

confundido com validao. De modo geral, a verificao a tarefa de checagem do
atendimento de um modelo a uma dada especificao. Um modelo correto se ele
preenche todas as propriedades contidas na especificao. A validao a tarefa de
checagem de que um modelo ou sistema satisfaz as expectativas do usurio ou cliente.
Outro termo freqentemente confundindo com validao a palavra calibrao.

A calibrao consiste no ajuste dos parmetros de um modelo de modo que este se torne
mais representativo da realidade analisada. A calibrao , na verdade, uma fase do
processo de validao.
Conforme Goldbarg e Luna (2000), a fase de validao do modelo destina-se a

comparar seu comportamento com a realidade e, se necessrio, atuar sobre seus
componentes de modo a aproximar ao mximo o desempenho do modelo ao
funcionamento do sistema real.
De acordo com Shannon (1975), a validao o processo de avaliao, para um

nvel aceitvel de confiana do usurio, se qualquer inferncia sobre o sistema, derivada
de uma simulao, correta.
A relao entre a utilidade de um modelo e o seu grau de validade ilustrada na

Figura 4.2. Pode-se afirmar que a validade de um modelo varia em uma escala de 0 a 1.
Na medida que se pretende incrementar a representatividade de um modelo, aumenta-se
tambm o custo da modelagem.
Figura 4.2: Relao utilidade versus validade de um modelo.

Fonte: Shannon (1975).
63
Um modelo com validade igual a 1 seria uma abstrao completamente vlida da

realidade; contudo, os custos para concepo de um modelo desta natureza, usualmente,
no justificariam os benefcios obtidos. Logo, no a maximizao da validade do
modelo que deve ser buscada, mas sim a maximizao de sua razo benefcio/custo.
Dependendo da finalidade da modelagem e da natureza do sistema modelado,

deve-se buscar um maior grau de validade. Por exemplo, o modelo do prottipo de um
satlite deve ser altamente vlido, j o modelo do atendimento de um supermercado no
necessita ser to preciso.
Como especificaes ou modelos podem ser validados? Segundo Moldt e

Kordon (2003), existem diferentes solues quando se usam redes de Petri: (a)
observao e inspeo das propriedades estticas da rede, no caso de redes no
executadas; (b) simulao e observao, inspeo de cobertura, avaliao de
desempenho, julgamento, teste, correo e diagnstico; (c) animao; e (d) gerao e
execuo de cdigo.
Sendo assim, pode-se ressaltar a potencialidade das redes de Petri como tcnica
de anlise de sistemas, principalmente no que se refere validao de modelos.
4.4.2 Avaliao do modelo

O modelo constante no item 4.3 foi concebido gradualmente, passando por
diversos ajustes at chegar sua verso final. As visitas de reconhecimento ao porto do
Pecm foram imprescindveis para esse processo, principalmente no que se refere
adio e remoo de lugares na rede.
Os tempos aferidos in loco trouxeram uma maior compreenso do processo de

passagem de estados do sistema, isto , das ocorrncias de eventos.
Ao longo dos estgios da modelagem, foram realizadas diversas simulaes, sob

a forma de animao, com o intuito de observar o funcionamento do modelo. Essas
simulaes possibilitaram a deteco de falhas e incoerncias no modelo.
64
No item 4.5, onde so apresentados e analisados os resultados obtidos nas

simulaes, as sadas do modelo so avaliadas e comparadas com o sistema real.
4.4.3 Anlise das propriedades comportamentais da rede

A seguir, so analisadas as propriedades comportamentais da rede modelada.
(i) Reiniciabilidade
A rede no reinicivel, pois no existe nenhuma marcao a ser alcanada que
permita o retorno marcao inicial.
A no verificao desta propriedade corrobora com os princpios empregados na

modelagem proposta. As fichas representam, em essncia, equipamentos e contineres.
Se os contineres vo sendo removidos da embarcao para o ptio ou vice-versa, no
desejvel que o sistema volte ao seu estado inicial. Se isso ocorresse, todos os
contineres retornariam para seus lugares de origem (navio ou ptio), o que seria um
absurdo.
(ii) Vivacidade
A rede no viva, pois no trmino da operao de embarque e desembarque, o
sistema entra em bloqueio.
Como se partiu da premissa de que, a partir do momento que toda carga fosse
manuseada, o sistema pararia de operar, a ausncia da vivacidade coerente com os
princpios empregados no processo de modelagem.
(iii)Limitao
A limitao depende da marcao da rede. A verificao da limitao de suma
importncia para a constatao da coerncia do modelo, pois a partir da anlise dessa
propriedade pode-se avaliar se existe algum erro na rede que est produzindo ou
excluindo fichas de modo no condizente com o modelo idealizado.
65
Verificou-se a limitabilidade na rede modelada no software CPNtools e viu-se

que ela era coerente com as marcaes utilizadas.
4.5 SIMULAO DE CENRIOS, ANLISE E DISCUSSO DOS

RESULTADOS OBTIDOS
Com base nos dados da operao do navio Urca, que foi atendido no porto do
Pecm no dia 12 de janeiro de 2006, foi realizada uma simulao computacional,
denominada cenrio 1, com o intuito de avaliar o desempenho do sistema.
Foram considerados como dados de entrada do cenrio inicial: (a) 47 contineres

a serem desembarcados; (b) 31 contineres a serem embarcados; (c) 2 reach stackers; e
(d) 10 caminhes.
A operao do Porto do Pecm de responsabilidade de empresas privadas, no

tendo sido possvel a obteno de dados relativos aos planos de embarque e
desembarque de contineres. Deste modo, foram atribudos valores unitrios s
variveis c, l e p, j que estas no afetam na simulao propriamente dita.
Admitiu-se que o tempo de ocorrncia dos eventos fosse equivalente mdia
entre o tempo mnimo e o tempo mximo de disparo das transies. oportuno
relembrar que estes tempos esto ilustrados na Tabela 4.7.
O sistema real movimentou, em mdia, treze contineres por hora, enquanto, no

modelo, o porto movimentou, em mdia, 15,2 contineres por hora.
O tempo de operao do Urca, na data supracitada, foi de 6 horas, e, em

contrapartida, o tempo de operao obtido pelo modelo foi de 5,11 horas. Essa
discrepncia de 14,8%, entre o tempo real e o tempo simulado, pode ser justificada
pelos seguintes fatores: (a) no foram consideradas as operaes de retirada e
recolocao das tampas dos pores da embarcao; (b) no foi modelada a atividade de
movimentao do guindaste; no foram considerados outros tipos de paralisaes.
Os tempos de retirada e de recolocao da tampa de um poro do navio,

somados, tendem ao valor de trs minutos; j o tempo de movimentao do Mobile
66
Harbor Crane aproxima-se de oito minutos. Pode-se perceber que as interrupes

consomem parcelas significativas do tempo de operao.
O modelo representa uma operao ideal, em que no ocorrem interrupes. A

movimentao de contineres no terminal porturio do Pecm no contnua, devido
ocorrncia de paralisaes. O modelo, portanto, no representa fielmente a realidade;
contudo, a modelagem vlida no sentido de avaliar o desempenho do porto no que se
refere quantidade de contineres a serem movimentados e s frotas de equipamentos
alocadas.
A seguir, apresenta-se um exemplo de como aplicar o modelo proposto na

anlise de eficincia do terminal, assim como no dimensionamento de frotas.
Por taxa de utilizao entende-se a razo entre o tempo em que um recurso passa
sendo efetivamente usado e o tempo total de operao do sistema. Na Tabela 4.10, so
ilustradas as taxas de utilizao dos equipamentos no cenrio 1.
Tabela 4.10: Taxas de utilizao dos equipamentos empregados para o cenrio 1.

Equipamento
Tempo de operao (h) Taxa de utilizao (%)
Reach satcker 1
4,79
88,3
Reach satcker 2
4,78
85,8
Caminho 1
3,58
61,4
Caminho 2
4,50
79,1
Caminho 3
4,70
89,1
Caminho 4
5,00
82,9
Caminho 5
4,69
88,7
Caminho 6
4,89
88,0
Caminho 7
5,13
95,1
Caminho 8
5,08
94,7
Caminho 9
4,84
96,4
Caminho 10
4,63
79,3
Guindaste 1
5,30
97,0
Com base nas taxas de utilizao apresentadas na Tabela 4.10, pode-se ressaltar
que o guindaste o equipamento que governa a operao do terminal. Esse resultado
corrobora com o modelo proposto, pois condiz com a realidade observada nas visitas de
reconhecimento.
67
Os caminhes, apesar de apresentarem altas taxas de utilizao, possuem, neste

cenrio, ociosidade acentuada. Na animao do modelo, pode-se perceber que os
caminhes passam a maior parte do tempo espera de atendimento de outros
equipamentos do que efetivamente em operao. Essa caracterstica do modelo tambm
condiz com a realidade observada nas visitas de campo.
A frota de dez caminhes foi bastante elevada para a operao do Urca,

implicando numa operao extremamente ineficiente. Cenrios foram simulados
reduzindo-se, paulatinamente, o nmero de caminhes alocados. Na Tabela 4.11 so
ilustrados os resultados destas simulaes.
Tabela 4.11: Anlise de sensibilidade da varivel quantidade de caminhes no desempenho do sistema.

Variao no tempo de
Frota de caminhes
Tempo de operao (h)
total de operao (%)
10
5,14
0
8
5,14
0
6
5,14
0
4
5,14
0
2
6,83
32,8
Com base nos resultados obtidos pelo modelo, pode-se constatar que uma frota
composta por apenas quatro caminhes seria suficiente para a operao analisada.
pertinente ressaltar que o tempo total de operao do sistema no varia utilizando-se dos
quatro, seis oito ou dez caminhes.
68
CAPTULO 5
CONCLUSES E RECOMENDAES
5.1 INTRODUO
A presente monografia derivou de uma pesquisa cuja finalidade era o
desenvolvimento de um modelo de avaliao de desempenho operacional de terminais
porturios de carga unitizada, enfocando as operaes de embarque e desembarque de
contineres em navios.
Tendo em vista que um porto pode ser considerado com um Sistema a Eventos
Discretos, o modelo desenvolvido foi baseado em redes de Petri coloridas, sendo
aplicado ao caso do Terminal Porturio do Pecm, situado no Estado do Cear.
Este captulo tem por objetivo destacar a relevncia e a originalidade do modelo

proposto, assim como os benefcios obtidos com sua aplicao. O captulo em questo
tambm explicita as limitaes da modelagem apresentada, tecendo recomendaes para
o aprimoramento do modelo.
5.2 RELEVNCIA, ORIGINALIDADE E RESULTADOS DO MODELO

5.2.1 Importncia do modelo desenvolvido
A metodologia, apresentada neste trabalho, para avaliao de desempenho
operacional de terminais porturios de carga unitizada, mostrou-se de grande valia para
a gesto de portos. Os sistemas porturios so, alm de complexos, onerosos em sua
operao. As economias de escala resultantes de um planejamento rgido das atividades
porturias justificam os esforos direcionados para uma maior compreenso e controle
da dinmica dos sistemas porturios.
oportuno destacar que a avaliao de desempenho deve ocorrer nos diversos

nveis do planejamento porturio. Pouco adianta avaliar as operaes de embarque e
desembarque de contineres sem, por exemplo, avaliar a eficincia de um terminal em
sua totalidade. Deste modo, as avaliaes de desempenho nos nveis operacional, ttico
e estratgico, no so concorrentes, mas sim complementares.
69
5.2.2 Originalidade da modelagem apresentada

imprescindvel ressaltar que, na reviso bibliogrfica que deu suporte a este
trabalho, assim como em buscas feitas na internet, no foi encontrado nenhum trabalho
que utilizasse as redes de Petri coloridas para a modelagem de terminais porturios.
Sendo assim, pode-se constatar que o presente trabalho original, constituindo-se como
uma pequena contribuio cientfica para a rea de Planejamento e Operao de
Sistemas de Transportes.
Enquanto as modelagens correntes de simulao consideram as variveis do

sistema de uma forma agregada, o emprego das redes de Petri coloridas permite o
acompanhamento de diversas variveis, tais como localizao dos contineres, tempo de
movimentao de cada clula unitizada e diferenciao dos equipamentos, de uma
forma concisa.
O formalismo matemtico caracterstico tcnica supracitada, tambm um

diferencial no modelo desenvolvido neste trabalho, no tocante utilizao de outras
metodologias de simulao. A anlise de propriedades estruturais e comportamentais
pode propiciar ao analista uma maior compreenso da realidade modelada.
5.2.3 Resultados obtidos pelo modelo

A modelagem proposta apresenta diversos aspectos relevantes, dentre os quais
podem ser destacados:
(i)
Atravs da modelagem efetuada obteve-se uma maior compreenso da dinmica

da operao de um terminal porturio de carga unitizada, em que a operao do
sistema porturio pde ser acompanhada a cada instante, ao contrrio do que
ocorre com outros modelos de simulao;
(ii)
A aplicao ao caso do Terminal Porturio do Pecm mostra que o modelo

proposto pode ser empregado no dimensionamento e caracterizao de frotas de
equipamentos de movimentao e transporte, trazendo ganhos produtividade
porturia;
70
(iii) O modelo proposto no se restringe operao de contineres, podendo tambm

ser empregado na simulao operacional do manuseio de outros tipos de carga
unitizada; e
(iv) A modelagem pode ser aplicada, aps ajustes, a qualquer terminal porturio de
carga unitizada.
No que diz respeito aplicabilidade do modelo proposto, podem ser feitos os

seguintes comentrios. Apesar da teoria das redes de Petri coloridas estar calcada em
um arcabouo matemtico complexo, exigindo um elevado grau de conhecimento do
assunto, por parte do analista, para a tarefa de modelagem, manusear um modelo j
estabelecido no se caracteriza como uma atividade difcil.
O software CPNTools, editor de redes de Petri coloridas utilizado nesta

monografia, possui uma interface orientada a objetos bastante amigvel e de manuseio
simples para usurios correntes de microcomputadores. Tal fato torna plenamente
plausvel o emprego do modelo proposto no planejamento da operao de terminais
porturios. Para que tal utilizao se concretize, basta a realizao de um treinamento do
corpo tcnico do terminal para que este possa realizar, com autonomia, simulaes de
modo a subsidiar a tomada de deciso na gesto do porto.
5.3 LIMITAES DO MODELO PROPOSTO

O modelo apresenta algumas limitaes intrnsecas ou que decorreram de
simplificaes no escopo da pesquisa, dentre as quais pode-se ressaltar:
(i)
No foram consideradas, no modelo, as atividades de manuseio das tampas dos

pores das embarcaes, as atividades de preparao dos guindastes, tampouco
outros tipos de paralisaes;
(ii)
O modelo proposto restringiu-se a modelar as operaes entre o ptio e o per,

relativas ao embarque e desembarque de contineres. Outros segmentos da
atividade porturia, tais como entrada e sada de cargas no terminal via ramais
rodovirios e ferrovirios, inspees alfandegrias, armazenagem de cargas em
depsitos e movimentao de granis slidos e lquidos, no foram contemplados;
71
(iii) No foi feita uma avaliao econmica dos cenrios de operao, fator
extremamente limitante para a escolha do melhor cenrio operacional; e
(iv) O modelo determinstico, em que as incertezas no so consideradas.
5.4 PROPOSIES PARA FUTUROS ESTUDOS

Tendo em vista os promissores resultados que podem advir da aplicao das
redes de Petri em portos, sugere-se a aplicao desta tcnica na modelagem de outros
tipos de terminais de transportes, tanto de carga como de passageiros.
Uma pesquisa complementar a esta monografia seria uma modelagem do

Terminal Porturio do Pecm baseada nas redes de Petri estocsticas. O ajuste de
funes de densidade de probabilidade s transies poderia ser um incremento
substancial de verossimilhana da realidade representada. Um maior volume de dados
requerido para uma melhor compreenso da natureza probabilstica das operaes de
um porto.
O conhecimento acerca do processo de chegada de navios ao per do porto de

suma relevncia para o clculo da taxa de ocupao; portanto, sugere-se agregar essa
atividade ao modelo desenvolvido nesse trabalho.
Devem ser adicionadas, ao modelo, as atividades de retirada e recolocao das

tampas dos pores das embarcaes e de movimentao dos guindastes, assim como de
outros tipos de interrupes das atividades de manuseio de contineres.
Uma definio das composies de custos de operao dos equipamentos do

Porto do Pecm de suma importncia para a aplicao de estudos de simulao
voltados para a gesto contnua do terminal. Sendo assim, prope-se um estudo que
objetive a quantificao das composies de custos operacionais do terminal
supramencionado.
Partindo-se da premissa de que o comportamento do Porto do Pecm no

satisfatrio, ele pode ser modificado atravs de controle. A modificao do
comportamento de um sistema pode ser realizada pela restrio do seu funcionamento a
72
um subconjunto do conjunto de eventos passveis de ocorrncia no sistema no

controlado.
Os conceitos da Teoria do Controle Supervisrio (TCS) podem ser aplicados no

planejamento e no controle das atividades porturias, evitando a ocorrncia de situaes
indesejveis como, por exemplo, acidentes, congestionamentos e elevados tempos de
espera. Sugere-se, portanto, o emprego da TCS no mbito do Terminal Porturio do
Pecm.
73
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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acompanhamento de preos e desempenho operacional dos servios porturios:
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77
ANEXOS
78
ANEXO I
CDIGO FONTE DO MODELO DESENVOLVIDO

Standard declarations
colset INT = int;
var c,l,p,rs,ca,g:INT;
colset C1 = product INT*INT*INT timed;
colset C2 = INT timed;
colset C3 = product INT*INT*INT*INT timed;
colset C5 = product INT*INT*INT*INT timed;
colset C7 = INT;

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR

AVALIAO DE DESEMPENHO OPERACIONAL DE TERMINAIS

BRUNO DE ATHAYDE PRATA

ORIENTADOR: Prof. Dr. Joo Bosco Furtado Arruda

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR

BRUNO DE ATHAYDE PRATA

Monografia apresentada disciplina

AVALIAO DE DESEMPENHO OPERACIONAL DE TERMINAIS

Bruno de Athayde Prata

MONOGRAFIA SUMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DO

Prof. Joo Bosco Furtado Arruda, PhD.

Prof. Giovanni Cordeiro Barroso, Ps - D. Sc.

Profa. Suelly Helena de Arajo Barroso, D. Eng.

Agradeo a Universidade Federal do Cear, instituio que possibilitou minha

Agradeo a todos os servidores da UFC que nas coordenaes, nos

Agradeo ao Ncleo de Pesquisa em Logstica, Transporte e Desenvolvimento

Agradeo ao professor Joo Bosco Furtado Arruda por todos os ensinamentos

Agradeo ao professor Giovanni Cordeiro Barroso pela considerao, pelo

Agradeo ao professor Ernesto Ferreira Nobre Jnior, pessoa que, ao longo da

Agradeo ao professor Mrio ngelo pela ateno, pela imensa considerao

Agradeo ao professor Macrio pelas inesquecveis e, sobretudo, espetaculares

Agradeo professora Suelly Barroso pela proeminente contribuio

Agradeo aos professores Ciro, Walmick e Mateus pelas formidveis e

CEARPORTOS, pelo auxlio estratgico na coleta de dados no terminal porturio do

Agradeo aos colegas de NUPELTD Expedito, Venescau, Carlos Andr, Emlio,

Agradeo a todos os colegas de faculdade, especialmente aos meus grandes

Agradeo e homenageio o amigo de faculdade Eglaczio que, subitamente, nos

Agradeo a Nadja Paulino Pessoa, por tudo.

A mais bela de todas as coisas

levantam suas cabeas e deixam de crer na

Lista de Nomenclaturas e Abreviaes

1.1 Consideraes iniciais

1.2 Justificativa do tema abordado

1.3 Definio do problema

1.4.1 Objetivo geral

1.4.2 Objetivos especficos

1.6 Estrutura do trabalho

2. TERMINAIS PORTURIOS DE CARGAS UNITIZADAS

2.1.1 Definio de um porto

2.1.2 Histrico e evoluo do conceito de porto

2.1.2.1 Portos de 1. gerao

2.1.2.2 Portos de 2. gerao

2.1.2.3 Portos de 3. gerao

2.1.2.4 Portos de 4. gerao

2.2.Portos voltados para o desenvolvimento

2.2.1 As dimenses em um porto enquanto equipamento-suporte do

2.2.2 Como (re) definir o papel de um porto no mundo hodierno

2.3.Aspectos relacionados s cargas

2.3.1 Caractersticas da carga

2.3.1.1 Tipo da carga

2.3.1.2 Natureza da carga

2.3.2 Embalagem e marcao

2.3.3.3 Outros tipos de unitizao

2.4.A operao de terminais porturios de cargas unitizadas

2.4.1 Lgica da operao

2.4.3 Multimodalidade e intermodalidade

2.4.4 Mo-de-obra porturia

2.5.A avaliao de desempenho de terminais porturios de cargas unitizadas

2.5.1 Indicadores de desempenho operacional

2.5.2 Modelagem matemtica e desempenho operacional

3. REDES DE PETRI COLORIDAS

3.1.1 Sistemas a eventos discretos

3.1.2 Apresentao das redes de Petri