ELEMENTOS DEL

CALCULO DE
COMPRESORES
AXILES
Nuestro joven compaero el Ingeniero Aeronutico del Departamento de Motopropulsin del
I. N. T. A., D. Carlos Snchez Tarifa, a su extremada juventud une una gran capacidad y voluntad.
Se ha destacado por su vocacin y estudio, habiendo sido merecedor de que el Instituto Nacional
de Tcnica Aeronutica, donde presta sus servicios, le haya designado en diversas ocasiones, a
fin de completar su especialidad en el extranjero.
El Ingeniero Snchez Tarifa, del Cuerpo de Ingenieros Aeronuticos del Ejrcito del Aire, divide el
trabajo que damos a conocer en tres artculos, que
se publicarn en INGENIERA AERONUTICA
sucesivamente y que, como apreciarn nuestros
lectores, es digno de iodo elogio. INGENIERA
AERONUTICA se honra con su publicacin, destacando la parte de originalidad en lo expuesto.

Por CARLOS SNCHEZ TARIFA

INGENIERO AERONUTICO

ANTECEDENTES
Es bastante antigua la idea de utilizar el proceso inverso del funcionamiento de una turbina de
reaccin para comprimir aire. En el ao 1847 el
francs BURDIN bosquej un proyecto de compre-

sor axil, y TOURNAIRE;, completando los trabajos

anteriores, present en la Academia de Ciencias
francesa un estudio sobre estos compresores. En
Inglaterra, PARSONS proyect su primer compre-

sor axi'l en el ao 1884, desarrollando la Compaa

Parsons Co. ms de 30 modelos hasta el ao 1908.
En todos estos primeros ensayos se obtuvieron
muy malos resultados, debido al desconocimiento
que exista de las teoras en que se basa el funcionamiento de los compresores axiles. Se empleaban
unos escalonamientos anlogos a los de las turbinas de reaccin de vapor, con unos grados de compresin completamente inadecuados, por lo cual los
rendimientos que se conseguan eran tan bajos, que
resultaban inaceptables.
Desde el punto de vista aerodinmico, es mucho ms fcil proyectar correctamente una turbina
que un compresor. Esto se debe a que la expansin
de un gas siempre es estable, mientras que en una
compresin,, al existir un gradiente de presin contrario a la marcha general del fluido, con efecto
perjudicial mximo en la capa lmite, puede dar
lugar a que se produzcan fenmenos de inestabili-

Alabes-gulas.

Fig. i.Esquema de un compresor

de circulacin axil.
JULIO-SEPTIEMBRE

1949

Alabes del estator.

Alabes del rotor.

27

[5.
4)

(2}

19)
(0)

m^mmMmmfmmmim^mmm^^mm

Fig. 2. Corte esquemtico del compresor de la turbohlice Mamba: (i), entrada de aire; (2), alabes del rotor;
(3), alabes del estator; (4), labes-guas de entrada; (5), labes-(guas de salida; (6), tambor o cilindro-soporte;
(7), acoplamiento del eje de la hlice; (8), acoplamiento del eje de'la turbina; (9), cierre de laberinto; (10), igualador de] empuje axil; (11), pesos para el equilibrado dinmico. (12), alojamiento de los alabes; (13), salida del aire.

dad. Esto obliga a que este ltimo proceso haya que

efectuarlo mucho ms gradualmente; pero, no obstante, en todos los compresores se presenta el fenmeno de "bombeo" o de inestabilidad y cambio de
sentido de la corriente de los gases, producido
cuando se supera un gradiente de presin lmite,
que viene fijado por el tipo de compresor y condiciones de funcionamiento. Adems, el diseo de un
compresor axil ha- de ser muy cuidadoso. Los cambios de seccin han de ser efectuados muy gradualmente, para que el fluido no se "despegue" de las
paredes, y debern evitarse en absoluto que puedan
presentarse velocidades locales iguales o superiores
a la del sonido, ya que se produciran inmediatamente ondas de choque y desprendimiento de la
capa lmite. En cambio, en una expansin no hay
inconveniente alguno en funcionar con nmeros de
MACH superiores a la unidad y, adems, el gas se
adapta con mucha mayor facilidad a los cambios de
seccin. Basta considerar que un compresor axil,
funcionando como turbina, puede proporcionar fcilmente rendimientos del orden de 0,80, mientras
que pretender conseguir el caso inverso sera por
completo inadmisible.
Los progresos de este tipo de mquinas no comenzaron hasta pasado el ao 1926, cuando el doctor A. A. G R I F F I T H dio a conocer su teora aerodinmica sobre perfiles de compresores 3^ turbinas.
En colaboracin con el Ministerio del Aire ingls
28

y con el Aeronutica! Research Committee, se construy una unidad experimental formada por una
turbina y un compresor axil de un solo escaloamiento, obtenindose muy buenas caractersticas en
los ensayos efectuados. No obstante, la aplicacin
efectiva de este tipo de compresores en los turbopropulsores y turbohlices no comenz en Inglaterra hasta el ao 1936.
En los Estados Unidos la casa Westinghouse
experiment y construy diversos tipos de compresores a partir del ao 1906, pero hasta 1928 no se
consigui una unidad de buen rendimiento, que fu
destinada al tiro forzado de los ventiladores de los
barcos de guerraEn esta breve resea histrica de los compresores axiles tambin deben mencionarse los trabajos
efectuados en Suiza y Alemania. La primera de
estas naciones ha sido, y es en la actualidad, una de
las ms acreditadas en proyectos y construccin de
compresores y turbinas, y a la segunda corresponde
la primaca en la puesta en vuelo de un avin equipado con turbopropulsor de compresor axil (Jumo
004, ao 1941).
Introduccin.
Las teoras sobre el funcionamiento y diseo de
los compresores axiles, aunque bastante desarrolladas,, puede decirse que en la actualidad estn toINGENIERA

AERONUTICA

ma)T>r inconveniente estriba en el pequeo grado

de compresin que se consigue por escalonamiento,
lo que obliga a que baya necesidad de un gran nmero de ellos para conseguir una relacin de compresin del orden de la que se obtendra en uno centrfugo de potencia anloga. Por esta razn, gran
parte de los estudios e investigaciones se orientan
MN, H. S. TSIKN, A. R. HOWEXI,, C. K E X U R ,
en el sentido de ir forzando cada vez ms los nA. B E ? Z , A. D. S. CRTER, E. N. COHN, M. S meros de MACII de funcionamiento, con objeto de
DILU, T. SlNNETTE, M. BOGDONOFE, R. G. H A - obtener mayor salto de temperatura o presin. Incluso se ha llegado a estudiar el problema de diseRRIS, R.
A. FAIRTHORNE, Y.
SHIMAMOYANA,
F. NUMACHI, etc., etc. Asimismo se realizan en la ar compresores aptos para funcionar con velociactualidad un gran nmero de investigaciones ex- dades de circulacin supersnicas (ref. 9),, aunque
perimentales, principalmente en Inglaterra, Esta- esto slo podra conseguirse a costa del rendimiento.
dos Unidos y Suiza.
Aqu, en una serie de tres artculos, nos propoNo obstante lo dicho, todava no existe en la
actualidad un cuerpo de doctrina slidamente es- nemos dar a conocer los fundamentos principales
tablecida y con abundancia de datos experimentales en que se basa la teora del funcionamiento y disepor el que pueda guiarse con absoluta confianza el o de los compresores axiles. En lneas generales,
proyectista de este tipo de mquinas. Aunque,, na- se seguir el procedimiento indicado por A. R. H o turalmente, con gran nmero de puntos de contac- WETX (refs. 2 y 3), desarrollando algunos clculos
to, existen discrepancias en las teoras que se apli- e insertando algunos datos y conceptos de las otras
can, notndose especialmente en las frmulas y referencias.
Por esta razn se sigue la notacin inglesa en
datos empricos que forzosamente hay que utilizar.
El compresor axil presenta en nuestros das cuanto a la definicin de incidencia, que aqu se tocada vez mayor inters. Su reducida seccin fron- mar referida a la lnea de curvatura media, y no
tal y elevado rendimiento lo hacen perfectamente respecto a la cuerda, como es norma general ameidneo en su utilizacin en turbopropulsores y tur- ricana, as como en cuanto a los conceptos de desbohlices, notndose cada vez mayor tendencia a la viacin, deflexin nominal, rendimiento del escasustitucin del compresor centrfugo por l, Su ln, etc. etc,

dava en un perodo formativo. Personalidades de

reconocida solvencia en el campo de la aerodinmica y en la tcnica de los compresores y turbinas
se han ocupado en la resolucin de los complicados
problemas tericos y prcticos que presenta el diseo correcto de este tipo de mquinas. A ttulo de
ejemplo, basta citar los nombres de T. von K R -

!*% 3'Fotografa del turbopropulsor americano Westiughousc B-19. En ella puede apreciarse .el rotor y el estator de su
compresor axil.de seis escalonaments.

ilM

JULIO-SEPTIEMBRE

1949

29

Fig. 4. Rotor del compresor axil del turbopropulsor

ingls Metropolitan Vickers
F-2/4.

NOTACIN GENERAL.

N M = nmero de MACH.

N R a= nmero de REYNOLDS.
8 = temperatura relativa, grados centgrados.

Vs ==s velocidad del sonido, m./seg.

T = 0 + 273, temperatura absoluta.

p =s presin, Kg./m. 2 (en aplicaciones numricas,
Kg./cm. 2 ).

NOTACIN DE PERFILES.

v as= volumen especfico, m. 3 /Kg.

Pe = peso especfico, Kg./m. 3 .
p = densidad, Kg. seg. 2 /m. 4 .
R = constante de los gases perfectos,, igual a 29.26
Kgm./Kg. grado.

BA

c = calor especfico a presin constante, Kcal./Kg.

grado.
cv calor especfico a volumen constante, Kcal./Kg.
grado.
< p = trabajo perifrico por unidad de gasto, m.
P = potencia, Kgm./seg. (en aplicaciones numricas
en CV.)Q = gasto en peso, Kg./seg.
Om = gasto msico, Kg. seg./m.
O v = gasto volumtrico, m. 3 /seg.

c = cuerda.
e*= espesor mximo (% de c).
y== curvatura mxima (% de c).
de distancia al punto de mximo espesor (% de c).
dv t== distancia al
(% de c).

punto

de

mxima

curvatura

9 <=i ngulo de curvatura del perfil.

BA = borde de ataque.
B S = borde de salida.

V,, w = velocidad, m./seg.

r B A = radio del borde de ataque.

n = rgimen, r. p. m.
-1

cu = velocidad angular, s e g . .
D = dimetro, m.
r= radio, m.
h = altura, m. cm.
o = rea, m.12 cm. 2 .
H t=-entalpia por unidad de peso, Kcal./Kg.
7 = exponente de una evolucin isentrpica.
k = exponente de una evolucin politrpica.

30

Figura 5.

r B S = radio del borde de salida.

L == sustentacin por unidad de longitud, en direccin perpendicular a la velocidad media zvm,
r
^L

= coeficiente de sustentacin.

D = resistencia por unidad de longitud, en direccin

de wm.
D
coeficiente de resistencia.
V2 p &
INGENIERA

AERONUTICA

b = espesor en sentido normal del escalonamiento.

Z = ngulo de situacin.
N == nmero de alabes en cada disco.
h = altura media de los alabes.
^p ~ prdidas de presin en cada semiescaln (rotor
o estator).
A P = subida de presin efectiva en cada semiescaln.
A Pt incremento terico de presin,, igual a S + A p .
A T == incremento real de temperatura en cada semiescaln.
%p trabajo perifrico o potencia gastada en la compresin por unidad de gasto en cada escalonamiento.
fa~ rendimiento adiabtico.
re = rendimiento de escaln.

Figura 6.

= coeficiente de prdida por efectos tridimensionales.

NOTACIN DE UN ESCALONAMIENTO.

a a = rea transversal de un alabe. oa X c h.

<3A == rea transversal de paso del aire. oA ~ 2 n rm h.

u velocidad perifrica.
Vi *= velocidad absoluta de entrada en el rotor.

GR== grado de reaccin.

V21= velocidad absoluta de salida en el rotor.

wtfa=velocidad relativa de entrada en el rotor.
W< =J velocidad relativa de salida en el rotor.
Ws velocidad de entrada en el estator.
Wi = velocidad de salida en el estator.
V f l = velocidad axil.
Pi, 32, 03, /?4 *= ngulos de entrada y salida de los
perfiles, medidos entre 'la normal al plano de
giro y la tangente al esqueleto del perfil.
a

i a 2 ,

ROTOR

<X

B> *** "r ngulos de entrada y salida de las

velocidades relativas.

<pt, <p31= ngulos de entrada y salida de las velocidades

absolutas en el rotor.
w m ^= vector velocidad media en el rotor.

ESTATOR

m = ngulo del vector velocidad media, definido por la

expresin: tang am = 1 / 2 (tang <xi + tang 2 ).
i = <x'/Ji, ngulo de incidencia.
= i or2, deflexin.
^=2fi2> desviacin.
s = separacin o paso.
JULIO-SEPTIEMBRE

1949

Figura 7.

31

ECUACIONES

GENERALES

Sustentacin y resistencia
Mientras no se indique lo contrario, consideraremos el caso de un fluido en movimiento bidimensional, es decir, con valores de todas las magnitudes independientes del radio del compresor. En estas condiciones, procederemos a determinar los esfuerzos que el aire produce sobre un alabe por unidad de altura. Sean F y F x dichos esfuerzos, segn las direcciones que se indican en la figura 8.

denominndose sustentacin L a esta resultante,

perpendicular al vector velocidad media, w .
En el caso general de fluido compresible y esfuerzos de rozamiento se modifica esta resultante en
magnitud y direccin, siguindose denominando
sustentacin a la proyeccin de dicha fuerza en direccin perpendicular 'a wm, mientras que la componente que aparece segn dicho vector es la resistencia D (fig. 9).
Con la ecuacin del momento de la cantidad de
movimiento, segn el eje de giro, se obtienen inmediatamente las siguientes expresiones para la
potencia,. P, y el trabajo perifrico, o p :
P = V . (tang i tang a2);
g
<Sp = P/G =

(tang at - tang 2).

[51
[6]

El incremento de temperatura obtenido en cada

escalonamiento se obtendr inmediatamente de la
frmula anterior, poniendo:
jCp2AT-<Sp;
quedando, por ltimo:
uV a
2AT =
Figura 8.

(tang ax tang oto).

[7]

S)cp

Fx se obtendr en funcin de las presiones,

y F , en funcin de las velocidades, mediante aplicacin del teorema del impulso. Tendremos:
Fx*=(p2-Pi)s.h;
F^ = p Va s (Va tang o, - Va tang aj\

[1]
[2]

habindose tomado para esta ltima frmula constante la velocidad axil Vfl . En el caso general viene dada por la ecuacin de continuidad:
pVa a A = constante.
[3]
Si se considera el caso de un fluido ideal, incompresible y desprovisto de fenmenos de rozamiento, puede utilizarse la ecuacin de B E R N O U U J
en su forma ms simplificada, resultando:
Pi Pi = p V2a (tang3 o, tang2 ).
2
Para este caso el ngulo que forma la resultante F con la direccin axil del movimiento se obtiene con la expresin:
tang am = Fx Fy = 1/2 (tang at -f- tang oca);

32

[4]

Figura 9

INGENIERA AERONUTICA

Grado de reaccin. Tipos de compresores.

Expresando el trabajo perifrico
en funcin de las velocidades absolutas,
resulta:
%D = (V2 sen <p, Vj sen <px).
S

Por otra parte, de los tringulos de

velocidades (fig. 10) se obtiene:

Salida.
Fig. 10.Tringulos de velocidades.

HA, = 2 _j_ yi, 2 u V, sen <px;

2
2
H;22 = o + V 2 2 w V2 sen <ps.

actuando, por tanto, como un difusor respecto a las

velocidades relativas de circulacin del aire.
Sustituyendo los valores de V i seo <pi y V2 sen <?i El grado d reaccin de cada escalonamiento se
en la expresin de *> , resulta:
expresa por la relacin entre el salto de entalpia en
el rotor y el salto' total de ella, o sea:
gP- J g L ^ ^ +

JgLZJ!gL.

2g

2g

QR =

La expresin de T puede obtenerse tambin

de la ecuacin que suministra el principio de conservacin de la energa, resultando:
V2 V2

%=

'

J(H g -H 1 ) =

[9]

TV".,

2T

[10]

Esta ecuacin que nos proporciona el incremento de entalpia en el rotor podra tambin haber sido
escrita directamente. Para ello bastara haber considerado el movimiento en ejes relativos, y al expresar en estas condiciones la ecuacin de conservacin de la energa, nos hubiera resultado la [10],
ya que todas las fuerzas centrfugas y de C O R I O U S
que actan sobre el aire son perpendiculares a la
direccin del movimiento y, por tanto, no producen trabajo en dicha direccin.
El compresor funciona aumentando las velocidades absolutas entre la entrada y salida de cada
rotor; en cambio, las velocidades relativas disminuyen, siendo mayores las reas de las secciones de
salida que las de entrada, que estn relacionadas por
la expresin:
eos O.,
eos ax

i949

H>-, W,

_ Ho - H1 _

AH. + AH,

H4 !

IV ! W".2 - f W23 W>24

eos- a,

eos- a2

eos- a]

+J(H8-H1).
2g
Y entre [8] y [9] se obtiene:

JULIO-SEPTIEMBRE

AH.

eos- a2 eos- a3 eos- a4

tang2 ai tang2 a2
tang2 c<i tang2 a2 -\- tang2 a3 tang2 a4

[11]

En el caso normal de ser 4 == o, es decir, cuando sale el aire de cada escalonamiento con un ngulo igual al que tena al entrar en l, la frmula
anterior se simplifica en gran m'amera.
De los tringulos de velocidades se deduce:
u = Va (tang i + tang ),
u = Va (tang a2 -f tang ,),
de las que se obtiene:
tang ai tang a2 = tang a3 tang a0.
Teniendo en cuenta estas relaciones, la frmula [11] se reduce a l'a expresin:
GR =

tanga .

[12]

u
El compresor sera de accin (G R = 0) si
a-i = a2, y de 100 por 100 de reaccin (G R = 1)
si as = 4.
En la prctica los nicos compresores que se han
utilizado- han sido los de un grado de reaccin superior al 50 por 100.

33

Los compresores con un grado de reaccin

igual al 50 por 100 ( G R = 0,5) se realizan mediante un'a disposicin simtrica de los alabes de
los rotores y estatores, o sea cuando se cumple la
condicin:
o a = 4;

Fig. i i . Escalonamiento de ioo % de reaccin:

s/c=x;
^ = 6 0 ; ~ 64 o ; m a ( = 9 J tang m tang a* = 0,873.

Fig. 12. Escalonamiento de 50 % de reaccin : s/c = 1:

a 2 = 3 0 ; C ~ 4 0 ; oa 2 = 20; tang oa tang 2 = 0,615.

34

verificndose entonces que:

i = 3 ;

Wl =

3 >

w0 =

w.

Por estas razones los compresores se dividen en

simtricos y asimtricos, segn que tengan un grado de reaccin igual al 50 por 100 u otro diferente.
A primera vista pudiera parecer que los compresores de grado de reaccin superior al 50 por
100 son los que proporcionaran mejores caractersticas. En efecto: un compresor de 100 por 100
de reaccin tendra sus alabes dispuestos en una
forma aproximada a como se indica en la figura
11, con una disposicin muy oblicua de los alabes
de los rotores, viniendo a tener unos ngulos de situacin de unos 60 a 70. E n cambio, con alabes de
tipo simtrico los ngulos de situacin de los rotores son mucho ms pequeos, del orden de los
35 40 como mximo (fig. 12). Aunque, como
veremos ms adelante, para ngulos de situacin
elevados, lo que se traduce en un mayor ngulo de
salida 2, se funciona con menores valores de la
deflexin i a2 como las tangentes varan rpidamente cuando se sobrepasan los 50 60,. resulta que el valor del trmino tang i tang a2 es
mayor en los compresores de 100 por 100 de reaccin que en los de 50 por 100. Por tanto (frmula
[7]), parece ser que, a igualdad de velocidades
perifricas iy axiles, se obtendra mayor salto de
temperaturas en dichos compresores; pero esta ventaja no es ms que ilusoria. Hay que considerar
que todas las caractersticas de los compresores
vienen limitadas por el mayor nmero de MACH
con que puede funcionarse. Si las velocidades axiles fuesen iguales, resultaran mucho mayores velocidades relativas en los rotores de un compresor
de 100 por 100 de reaccin que uno simtrico, lo
que obliga en la prctica a funcionar en'ellos con
valores de dichas velocidades axiles mucho ms reducidos. De aqu resulta que contra los 20 21
de incremento de temperatura que se consiguen en
un compresor simtrico no se puede esperar sobrepasar mucho ms de los 12 en uno de 100 por 100
de reaccin. Ciertamente que en ellos podra forzarse algo ms este valor, pero sera a costa de
una rpida disminucin en el rendimiento.
Las nicas ventajas que presentan los compresores de 100 por 100 de reaccin consisten en su
mayor facilidad constructiva; debido a la forma
sencilla de sus estatores y a la inexistencia de prdidas intersticiales en dichos alabes. Estas parecen
INGENIERA

AERONUTICA

ser las razones que motivaron su utilizacin en los

compresores alemanes del Jumo. 004 y B M W 003.
En la 'actualidad, estn prcticamente abandonados, tendindose a la utilizacin exclusiva de los
compresores simtricos. Por esta razn,, de aqu
en adelante nos referiremos exclusivamente a este
tipo de compresores.
Para evitar confusiones, conviene indicar que
en muchas publicaciones inglesas denominan impulse blading, o alabes de accin, a los 100 por 100
de reaccin. Ello se debe a la equivalencia aerodinmica que existe entre los rotores y estatores, en
cuanto se prescinde de efectos de fuerza centrfuga. Por ello, resulta aerodinmicamente anlogo un
compresor de accin que uno de 100 por 100 de
reaccin.
Tambin conviene indicar que esta simetra entre los alabes del rotor y estator se refiere por ahora exclusivamente al dimetro medio o seccin central de los alabes; pues, como veremos posteriormente, puede haber compresores de '50 por 100 de
reaccin en que esta simetr'a no exista ms que en
dicha seccin central.
Perfiles.
No existe todava una tcnica propia desarrollada en el sentido de la obtencin de perfiles, destinados especficamente para los alabes de los compresores axiles. Se vienen utilizando perfiles ya clsicos para otros fines aerodinmicos, especialmente
los destinados a trabajar con grandes velocidades,
como los de punta de pala de las hlices (fig. 13),
obtenindose con ellos muy buenos rendimientos.
Se utilizan lneas de curvatura media circulares o parablicas, con curvaturas que pueden llegar
a ser del orden del 5 6 por 100, y los espesores
de los perfiles suelen estar comprendidos entre el
8 y el 10 por 100.
El clculo aerotermodinmico de los alabes proporciona los ngulos /?i y ^2 (fig. 6) de entrada y
salida. En funcin de ellos y de la cuerda, y en el
caso de lnea media circular, se obtienen inmediatamente el ngulo- de situacin, curvatura y radio
de curvatura, con las relaciones siguientes:
r =

Pi + i

[13]

PERFIL N. A. C. A. 0009-34

Figura 13.
Situacin

Ordenada db

Situacin

Ordenada

0
0,0125
0,0250
0,0500
0,0750
0,1000
0,1500
0,2000
0,3000

0
0,0085
0,0126
0,0187
0,0235
0,0274
0,0337
0,0382
0,0435

0,4000
0,5000
0,6000
0,7000
0,8000
0,9000
0,9500
1,0000

0,0450
0,0437
0,0399
0,0336
0,0249
0,0140
0,0077
0,0009

Radio del borde de ataque == 0,0022.

hlf=T

[15]

En el caso de lnea media parablica, que forme

con la cuerda los ngulos ^1 y /% resulta para ella
la siguiente ecuacin (fig. 14):
c'-

V-lxy + w + i = 0.

Siendo:
c- \ ttang
a n g <|<b
>

-4(

1
t a n g <,

t a n g <]
1
t a n g <pt I

P a r a la curvatura,, y para su situacin, resultan

las e x p r e s i o n e s :
v= ~ ;

[16]

A h o r a b i e n : entre los ngulos ^1 y ^2 y los de

e n t r a d a y salida /3i y 32, existe la relacin geomtrica :

1 eos -^
,

JULIO-SEPTIEMBRE

1
2

6, -

1949

[14]

P o r tanto, u n a vez fijados /?i y /?2, p a r a la determinacin completa de la lnea de c u r v a t u r a m e -

35

da, aun podemos fijar arbitrariamente el valor de

la curvatura mxima v, o bien su situacin dVi
Impuesto cualquiera de estos dos valores, ya existen dos ecuaciones para la determinacin de #1 y (32,
y con ellos queda fijada por completo la forma de
la lnea de curvatura media.
Una vez determinada esta lnea media y elegido el perfil simtrico bsico, se traza el perfil
definitivo a partir de ella y en la forma acostumbrada.

sultan desviadas, haciendo que el aire salga de los

escalonamientos con un ngulo mayor que el que
forma la tangente a la lnea de curvatura media
(fig. 7). Esta desviacin depende del ngulo de curvatura (j>, posicin de la curvatura mxima d , relacin paso-cuerda y ngulo de salida a2. Puede
utilizarse la siguiente frmula semiemprica (referencia 2 ) :

Incidencia y desviacin.
Hasta ahora, siempre que nos hemos referido
a ecuaciones del movimiento se han utilizado los
ngulos de las velocidades a\ y a2, mientras que al
tratar de los perfiles se utilizaban los ngulos de
alabe fi y /32. Unos y otros vienen relacionados entre s por la incidencia y la desviacin:
i = i - P ;
5 = 2 p 2 .
El primero es un parmetro cuyo valor puede
elegir arbitrariamente el proyectista, mientras que
el segundo viene impuesto por la forma del alabe
y disposicin del escalonamiento.
Para la incidencia, ya veremos posteriormente
cmo se determina, en funcin de la influencia que
ejerce en el rendimiento del compresor y en los valores de los nmeros de MACH crticos con que
puede funcionarse. Siempre se toman valores de
ella prximos a los cero grados, con una zoma de
variacin comprendida como mximo entre 5

y + 5o.
La desviacin se produce por el efecto de fuerza centrfuga que hace que se produzca un gradiente de presin hacia la parte cncava de los alabes.
Por esta razn las lneas de presin constante re-

que para lneas de curvatura media circulares se

simplifica, quedando :
3 = (0,23 + 0,1-^-) <t>
\
50/

[19]

S e g n referencia 6, tambin puede obtenerse directamente el ngulo de salida con la siguiente frmula experimental:
a, = K (p,

),

[20]

en la cual /3*o es el ngulo de ataque que producira

sustentacin nula en el perfil aislado, y K es un
parmetro que depende de la relacin paso-cuerda,
con un valor medio igual a 0,9.

Expresin de CL y C D .
Planteando que la suma de fuerzas en el sentido de giro de cada alabe, multiplicadas por la velocidad perifrica, es igual a la potencia gastada en
el escalonamiento, resulta:
( L eos am -f- D sen am \ . N, h, =
= uVa (tang ax tang .,);
g
y con
L

= CL P c w'm N=

,
s

D = CD p C W*m ,
=
g

2r.rhpVa,

resulta:

Figura 14.
36

C L = 2 ,tang ax tang a2) eos am C D tang am. [21]

c v
INGENIERA

AERONUTICA

En la frmula anterior la influencia del trmino en CD en el valor de CL es notablemente escasa. En efecto, en condiciones no muy alejadas de
las normales de funcionamiento el coeficiente C D
es del orden de 0,04-0,05 como mximo, mientras
que t a n g m es siempre menor que la unidad. Por
tanto, tomando para C L el valor terico:
CL = 2 (tang <*! - tang oc2) eos a.m ,

^pTSiTUa'

(ref.

4).

En

esta referencia se indica que el valor de la resistencia se obtiene con la expresin:

CD/=
1

1
A

/,
1

sjc \

h' \ h'
,
h I h

24
l

en la cual, h es lia altura del alabe, y W la distancia, ligeramente inferior a h, entre los centros de
los dos torbellinos de los extremos. El clculo del
JULIO-SEPTIEMBRE

i949

[25]

El coeficiente de resistencia anular proviene del

rozamiento del aire contra las superficies superior
e inferior de los anillos de cierre de cada escalonamiento. Su valor es proporcional a la relacin pasocuerda s/c, e inversamente proporcional al alargamiento del alabe h/c. Segn referencia 2, puede tomarse para C D a el valor dado por la expresin:

[23]

En la cual, CD es el coeficiente de resistencia del

perfil; C D f es el coeficiente de resistencia inducida,
}' CDa el de resistencia anular.
El coeficiente de resistencia del perfil se obtiene
experimentalmente mediante ensayos en tnel. Suele ser del orden de 0,016 a 0,018, para la generalidad de los perfiles que se utilizan en los alabes de
los compresores. E n la referencia 11 se incluye una
frmula emprica que relaciona este coeficiente de
resistencia del perfil con el de sustentacin.
Los efectos combinados de la fuerza centrfuga
y de la capa lmite, en la superficie de los alabes y
en las paredes anulares superior e inferior, dan
lugar a la form'acin de un flujo secundario en el
interior de los canales de los alabes, producindose
dos torbellinos en el borde de salid'a: uno, prximo
al vrtice, y el otro, junto a la raz, en forma parecida a lo que sucede en un ala de avin. El estudio
de estos torbellinos, con la aparicin consiguiente
de resistencia inducida a que dan lugar, ha sido tratado por diversos autores, como. KRMN, T S I K N ,
HANSFORD, CRTER y COHI;N, etc.

C D / = 0,018 C 2 L .

[22]

se comete a lo sumo un error del orden del 4 5

por 100Para el clculo de las prdidas de presin y rendimiento del escalonamiento, se toma un coeficiente de resistencia total C n compuesto por la suma
de tres trminos:
^D

valor de h' presenta considerables dificultades, pero

puede medirse aproximadamente, siendo del orden
del 90 por 100 de h. Un valor medio del coeficiente que multiplica a C 2 L es igual a 0,018, es decir,
que puede utilizarse con buena aproximacin en la
prctica la expresin:

CD a = 0,020 4 " = 0,020 4 "

c h
h

[26]

Una vez determinado el coeficiente de resistencia total, se deducen fcilmente de l las prdidas
de presin en el escalonamiento. Basta expresar que
dicha resistencia procede de ellas. Se obtiene la siguiente relacin:
D = 8_ . s . eos am.

Resultando:
1

Pw2mCD

o bien :

Como resultado de los fenmenos de rozamiento, formacin de torbellinos y prdidas intersticiales, resulta que la velocidad axil Va no es constante a lo largo de la altura del alabe. Por causa de
ello, al tomar en las expresiones del trabajo perifrico e incrememito de temperatura el valor terico de ella dado por la ecuacin de continuidad y
suponerlo constante, resulta que se obtiene un mayor trabajo y subida de temperatura del que resulta
en la realidad. De acuerdo con esto, las frmulas
[6] y [7] hay que modificarlas, afectndolas de un
37

coeficiente de prdida I, debido a los efectos tridimensionales citados. Resulta con e s t o :

< =

(tang i tang cr2);

yP<

[29]

8
uVa
2A T= 5

(tang Hl - tang a2);

J<>3

[30]

S"Jcp

pudiendo tomarse, p a r a el coeficiente I un

medio igual a 0,86.

SP>

valor
J

Rendimiento del escaln.

Teniendo en cuenta que en un compresor de 50
por 100 de reaccin son iguales los incrementos y
prdidas de presin en el rotor y en el estator, puede calcularse el rendimiento adiabtico de cada escalonamiento en funcin de las prdidas de presin 8 y salto de temperaturas A T de cada hilera de alabes. Si 1-2-3-4 es la lnea politrpica
de la transformacin real (fig. 15), y 1-4' la de la
transformacin isentrpica que nos dara la misma
presin final, el rendimiento adiabtico se obtendr con la expresin:

Va

2 A T, _
2AT

T V - Vj
T4 - T,

PP

[33]

v tambin:
1 - *P
Apt
38

se calcu-

P\ + P w-, = p , + - P w-,,
G1 Wt =

OoWo,

Oj

s . eos i

S . COS a0

eos at
eos a.,

resultando:

que, como puede verse, resulta bastante complicada.

C o m o t e n d r e m o s ocasin d e c o m p r o b a r en el
artculo siguiente, n o se comete m u c h o e r r o r s u poniendo incompresible el aire e n cada escaloamiento, t o m a n d o p a r a ello u n a densidad media en
la curva de t r a n s f o r m a c i n . C o n ello se simplifican en g r a n m a n e r a l'a m a y o r a de los clculos.
E n este caso, cuando la densidad se considera
constante, los incrementos de presin son p r o p o r cionales a los de t e m p e r a t u r a , pudiendo t o m a r s e
c o m o expresin del r e n d i m i e n t o :
2Ap
2^pi

E l incremento terico de presin A pf

la fcilmente con las f r m u l a s :

[31]

que con sencillas transformaciones se llega a la

frmula:
T
7-i
T,
r

1([32
2AT

(r.MIp^l^-j i _

Figura 15.

[34]

A
Apt=

1
o I,
-pw\
1
2
\

COS2 a,
eos- a.,

[35]

P o n i e n d o 8 en funcin del coeficiente de resistencia,, se obtiene:

1

r\e = 1

2
1
2

\n

eos3 ar

. /.
\

eos2 ce,
eos- a2

C p

eos- a{
eos3 ar
eos- j
eos2 a..

que, puesta en funcin de las tangentes e introduciendo el valor terico del coeficiente de sustentacin, se llega con facilidad a la e x p r e s i n :
1 -

C
sen (2 am )

CL

[36]

f r m u l a sencilla y de c m o d o m a n e j o .
L o s valores de este r e n d i m i e n t o suelen ser del
o r d e n del 9 0 p o r 100 cuando el c o m p r e s o r funciona en condiciones p r x i m a s a las de su d i s e o ; de
este 10 p o r 100 de prdidas corresponde a p r o x i m a d a m e n t e uiii 4 por 100 a la resistencia del perfil;
o t r o 4 p o r 100, a la resistencia inducida, y un 2
por 100, a la resistencia anular.
INGENIERA

AERONUTICA

En el prximo artculo se estudiarn primeramente las limitaciones que imponen en las caractersticas y actuaciones del compresor el nmero de
MACH crtico con que puede funcionarse y el valor
mximo de la deflexin que es posible admitir. Despus se analizarn los diferentes tipos de torsin
de los alabes y las clasificaciones que pueden hacerse en los compresores teniendo en cuenta estas

diferencias. Con la influencia que ejercen en las

caractersticas del compresor cada uno de los parmetros fundamentales: ngulo de salida, incidencia, relacin paso-cuerda, altura de alabe, etc., etc.,
as como con un estudio de los juegos axiles y radiales, veremos cmo puede llegarse al dimensionado aerotermodinmico de los escalonamientos de
un compresor.

REFERENCIAS
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the Blade design of H i g h - P e r f o r m a n c e A x i a l F l o w C o m p r e s s o r s " . Journal of the
Aeronautical
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Untersuchung
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eines Tragflgel profile bei G i t t e r a n o r d u n g " .
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(11) A. R. H O W E E E : " A e r o d y n a m i c s of t h e G a s T u r b i nes". The Journal of the Royal
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A.S.M.E.
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(7) J. R. W E S K E : "Fluid D y n a m i c s Aspects o A x i a l - ' (14) R, G. H A R R I S y R. A . F A I R T H O R N E : " W i n d T u n F l o w C o m p r e s s o r s a n d T u r b i n e s " . Journal
of
nel E x p e r i m e n t s with Infinite Cascades of A e the Aeronautical
Sciencies,
noviembre 1947.
ro foils". Report and Memoranda,
n m . 1206.
(1) A . I . PONOMAROFF: "Principios fundamentales del
compresor axil". El Ingeniero
Westinghouse,
enero 1948.
(2) A. R. H O W E L L : " F l u i d D y n a m i c s of A x i a l C o m p r e s s o r s " . The Inst. of Mcch. Bngineers
Proceedings, 1945. V o l . 153.
(3) A. R. H O W E E E : " D e s i g n of A x i a l C o m p r e s s o r s " .
The Inst. of Mech. Bngineers
Proceeding,
1945.
Vol. 153.
(4) A. D . S. CRTER : " T h r e e - D i m e n s i o n a ! F l o w T h e o ries for A x i a l C o m p r e s s o r s a n d T u r b i n e s " . Tlic
Inst.
of Mech.
Bngineers
Proceeding,
1948.
Vol. 159.

Nota de la Redaccin:

y se dispone, con todos sus recursos, a procurar una

mnima normalizacin indispensable, ofreciendo sus pLos modernos sistemas de propulsin han originado
ginas a 'los lectores que! lo deseen. Se felicitara incluso
un lxico especial en todos los pases, derivado del em- de la controversia, si a ella hubiera lugar, pues en todo
pleado en el idioma en que esos nuevos sistemas han sido
caso pudiera lograrse un reducido diccionario de definiciones que el tiempo, las circunstancias y el xito se
ideados, estudiados y desarrollados; al no haber una
encargaran de ampliar.
nomenclatura definida, se corre el riesgo de confusin
con el empleo, por distintos autores espaoles, de diverA la tarea de impedir que se convierta en torre de
sos vocablos para expresar el mismo concepto. INGENIEBabel los sectores en que se hable en nuestra lengua
RA AERONUTICA aprovecha la oportunidad que ofrece
sobre los nuevos sistemas de propulsin, nos atrevemos
el presente artculo para rogar a sus lectores aporten
a invitar a los Centros oficiales de investigacin y estupropuestas debidamente razonadas, con el fin de esfordios aeronuticos; en especial, a los Ingenieros que se
zarnos en unificar nuestro lxico tcnico, siquiera sea,
han destacado por sus profundos estudios en materia
al menos, en estos sistemas que por nuevos no tienen
de filologa tcnica, con su reconocida y oficial autoridad; en general, a todos nuestros lectores, y, en partiana nomenclatura, aunque ya anrquica, arraigada, y
cular, a los tcnicos de pases hermanos de la misma
fcilmente pudiera ser normalizada.
lengua que nos han honrado con sus felicitaciones y
No pretende INGENIERA AERONUTICA en modo alestmulos a favor de nuestra Revista
guno dictar; pero s se cree obligada a repicar la alarma

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